Uma estratégia de desenvolvimento urbano orientada pela mobilidade by Jeferson Fernando

UMA ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO ORIENTADA PELA MOBILIDADE A RELAÇÃO ENTRE MOBILIDADE E ARBORIZAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SOROCABA

JEFERSON FERNANDO DE PAULA FILHO 2020

Foto aérea do complexo ferroviário com vista para o centro / Fonte: Acervo Milena Corrêa 14/03/2020

Jeferson Fernando de Paula Filho

UMA ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO ORIENTADA PELA MOBILIDADE A RELAÇÃO ENTRE MOBILIDADE E ARBORIZAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SOROCABA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Campus Sorocaba como requisito parcial à obtenção do título Arquiteto e Urbanista. Orientadora: Arq. Drª Silvana Dudonis

SOROCABA 2020

Aos estudantes, futuros arquitetos, dedico esse trabalho e digo: Vamos transformar nossas cidades!

Após uma longa Jornada, que contou com momentos inesquecíveis, eu posso por fim expressar meus profundos agradecimentos: Primeiramente à minha família, meu alicerce emocional, que acreditaram em mim desde o começo. Aos meus pais, Jeferson Paula e Sandra Paula, pela força durante toda a graduação e especialmente durante o período de execução desse trabalho, sempre entendendo e dando apoio em todas as dificuldades. Ao meu irmãozinho João Victor Paula que por muitas vezes foi meu auxiliar na geração de mapas e é um grande amigo para todas as horas. Minhas avós, Maria Aparecida de Lima e Maria Joana que sempre estiveram presentes e disputando a posse dos modelos tridimensionais elaborados durante o curso. Meu avô, Antônio Venâncio de Lima, que sempre demonstrou interesse por minhas conquistas acadêmicas. Meus tios. Bruno Lima, Sueli Santos, Damaris Lima, Sadrak Rodrigues, Janaina Silva e Edimilson Lima que sempre fizeram o possível para me apoiar. Ao corpo docente e administrativo da Universidade Paulista (UNIP). Arquiteta Silvana Dudonis, pela orientação nesse trabalho, confiança e incentivo em todas as minhas decisões. Arquitetos Professores Francine Trevisan, Gustavo de Campos, Juliana Nohara, Marcela Aquila, Maurício Feijó, Mozart Araújo, Natália Mascarenhas, Paula Castro, Rodrigo Vilar, Vanessa Peixoto e Zanza Sorano por todo conhecimento compartilhado e principalmente desafios impostos. Em especial, às Professoras, amigas e exemplos Patrícia Sanches e Teresinha Debrassi por tantos trabalhos realizados juntos, conversas, risadas, trocas de informações e motivação nos momentos de dúvida. À Universidad de Piura (UDEP) que me recebeu tão bem durante o período de intercâmbio. Aos Arquitetos Professores David Resano, Humberto Alfredo Viccina e Maria Dolores Rodriguez que contribuíram com minha formação. Em especial Soledad Maldonado e Arq. Carlos Pastor Santa Maria que me apresentaram a essência de se fazer arquitetura para o próximo. Aos alunos do câmpus e aos meus companheiros de intercâmbio que contribuíram para que a experiência fosse inesquecível. Aos funcionários da Prefeitura Municipal de Sorocaba. Arquitetos Angela Cristina, Isalberto Boff, e Maria Grasiela, Biologa Sara Amorim, Eng. Agronomo Clebson e Adm. José Roberto que sempre contribuíram com bases de dados durante o período de graduação. Aos colegas que fiz, passando por duas turmas diferentes e sendo monitor de matérias de Planejamento urbano, arquitetônico e tecnologias dos alunos de semestres mais novos. Graças a vocês pude descobrir minha vontade de um dia lecionar Arquitetura e Urbanismo. Aos meus amigos Anna Botsis, Bruno Rocha, Carlota Flores, Carolina Senne, Cesar Zafra, Elbio Oliveira, Fábio Zavatini, Flavine Duarte, Gabriela Serna, Gleitiana Nunes, Isabela Franchin, Isadora Brito, Izabelle Antunes, Jessica Miriam, João Lucas Securato, Juliane Barbosa, Juliene Silva, Kaique Campos, Larissa Karen, Larissa Lopes, Mayara Lima, Milena Maria, Nathalia Mantovani, Pâmela Ribeiro, Renan Silva, Saulo Meucci, Suzetty Paredes e Thais Castanho. Em especial Ana Carolina Modesto, Ana Laura Morais, Barbara Machado, Bianca Cortez F, Claudia de Lira, Elisa Keiko Ito, Paulo Paifer, Renata Chirico e Taiane Kotona por todos os momentos que passamos juntos e a amizade que cultivamos. À família Borghi. José Roberto, Janete, Tatiana e Natália que entraram na minha vida através da empresa Florestec e que vão ficar para sempre. Pelo auxilio com a seleção de espécies arbóreas, tradução, dicas de design e conhecimento de engenharia compartilhado. Aos amigos de longa data. Adrielly Cruz, Érica Ramos, Jéssica Lima, Jessica Yulli, Luciana Ferreira, Marcos Adriano e Prisciliane Oliveira que me motivaram desde o inicio da graduação e se mantiveram ao meu lado mesmo com a distância. Às minhas calopsitas pela dócil companhia durante essa etapa final, promovendo alegria em momentos intensos de leitura e produção. E sem dúvida, à Deus, que nos provê sabedoria, amor, paz, bons amigos, coragem e determinação para vencer todos os obstáculos para nos aprimorarmos a cada dia mais.

‘‘No processo de planejamento, em vez da sequência que prioriza os edifícios, depois os espaços e depois (talvez) um pouco a vida, o trabalho com a dimensão humana requer que a vida e os espaços sejam considerados antes das ediﬁcações’’ Jan Gehl.

The present paper deals with the use of transport mode that does not exist in the city in order to increase the percentages of permeability and soil afforestation. The absence of an efficient public transport makes the population increasingly migrate to the use of private vehicles, thus promoting the need to implement more parking lots and duplication of roads. The soil sealing, mainly in the Central Zone of the city, whose percentage goes from 85%, added to the channeling of water bodies results in the rapid drainage of the water directed to the Sorocaba River. This fact contributes to the existence of more flooding points since the adequate infiltration of rainwater does not occur. In addition, soil sealing can generate warmer environments, due to the lack of tree cover. Through this work we intend to discuss the implementation of the LVR (Light Vehicle on Rails), presenting urban design guidelines that enable greater permeability of the soil and wooded public spaces, aiming at the pedestrian as the protagonist of the street in the city.

El presente trabajo trata sobre el uso de un modo de transporte que no existe en el municipio de Sorocaba esto con la finalidad de incrementar los porcentajes de permeabilidad del suelo y arborización. La ausencia de un transporte público eficiente hace que la población cada vez más haga uso de vehículos privados, promoviendo así la necesidad de implementar más estacionamientos y duplicidad de vías. Mas del 85% de la impermeabilizacíon de suelo de la zona central de la ciudad, y la canalización de los ríos producen un rápido drenaje del agua que desemboca en el río Sorocaba. Este hecho contribuye a la existencia de más puntos de inundación ya que no se produce la adecuada infiltración de agua de lluvia. Además, la impermeabilización del suelo puede generar ambientes más cálidos, debido a la falta de cobertura arbórea. Nuestra propuesta por medio de este trabajo, tiene como objetivo la implementación del VLT (Vehículo ligero sobre rieles). El modelo planteado presenta pautas de diseño urbano que permitan una mayor permeabilidad del suelo y de espacios públicos arborizados. Espacios dónde el peatón cumpliria un rol como protagonista de la calle en la ciudad.

Vídeo humanizado com um trecho da proposta.

RESUMO/ABSTRACT/RESUMEN

O presente trabalho trata do emprego de um modal de transporte inexistente no município de Sorocaba a fim de ampliar as porcentagens de permeabilidade e arborização do solo. A ausência de um transporte coletivo eficiente faz com que cada vez mais a população migre para a utilização de veículos particulares, promovendo assim a necessidade de implantação de mais estacionamentos e duplicações de vias. A impermeabilização do solo, principalmente na Zona Central da cidade, cujo percentual passa de 85%, agregada à canalização de corpos hídricos resulta no escoamento rápido das águas direcionadas ao Rio Sorocaba. Tal fato contribui para que existam mais pontos de alagamento uma vez que não ocorre a adequada infiltração das águas pluviais. Além disso, a impermeabilização do solo pode gerar ambientes mais quentes, devido à inexistência de cobertura arbórea. Por meio desse trabalho pretende-se discutir a implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), apresentando diretrizes de desenho urbano que possibilitem maior permeabilidade do solo e espaços públicos arborizados, visando o pedestre como protagonista da rua na cidade.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

ESCALA DO URBANO

JUSTIFICATIVA

ESCALA DO LUGAR

OBJETIVOS

ESCALA DO EDIFÍCIO

MÉTODOS

CONSIDERAÇÕES

OBJETO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

A primeira referência teórica importante para o trabalho se deu durante um período onde Barcelona estava prestes a entrar em colapso devido as mudanças relacionadas diretamente à revolução industrial como convulsões sociais, quando as pessoas passaram a viver próximo das fabricas. Com isso, a cidade medieval não respondia às novas necessidades, desenvolvendo assim uma série de problemáticas envolvendo saúde pública. Então Cerdà formula a “Teoria Geral da Urbanização” em 1867 que além de diretrizes possuía dois conceitos pilotos que Choay (1985) descreve:

Diretrizes essas, que contribuíram para o desenvolvimento urbano de Barcelona e do mundo, que previam uma cidade eficiente cuja definição funcional de urbanismo ia além da ideia limitada de cidade tradicional (CHOAY, 1985). Ele apresentou uma proposta que possuía a referência das quadriculas das cidades Persas porem com a criação das vias diagonais, além de prever o transporte de cargas através de trens e um sistema de coleta de água. Logo, chegamos à ''Cidade Funcional'' em 1934, tema do Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (CIAM) que resultou no documento denominado ''Carta de Atenas'' redigido por Le Courbusier, que redefinia os conceitos de urbanismo a fim de serem replicados por todo o mundo denominando ''Urbanismo Moderno''. A cidade precisa funcionar como um organismo vivo a fim de dar resposta às necessidades do homem, sendo assim, a carta indica a separação dos usos (residência, trabalho, circulação e lazer) e a denominação áreas de maior e menor adensamento populacional. Os preceitos descritos nesse encontro influenciaram ativamente no desenvolvimento das cidades após a Segunda Guerra Mundial, e no Brasil vemos claramente a sua influência no Plano Piloto de Brasília, de Lúcio Costa. Contemporaneamente, podemos observar que estamos enfrentando o que Cerdà e Le Courbusier já haviam observado, a cidade é um organismo vivo em constante movimento e crescimento. No entanto, esse crescimento tem evoluído deixando muitas lacunas na malha urbana, e com isso os urbanistas contemporâneos têm utilizado terminologias como ''Cidades Compactas'', que devido ao crescimento horizontal descontrolado visam cidades densas e com melhor qualidade de vida. Sanches (2020) explica o desafio das cidades em unir adensamento e arborização urbana visto que historicamente são fatores inversamente proporcionais e defende a regeneração de áreas já consolidadas visto seu potencial urbano, podendo assim reter a dispersão urbana da cidade, que cresce mais que o dobro quando relacionado com o crescimento populacional. Sendo assim, entende-se que investir em uma mobilidade eficiente é um método que pode influenciar positivamente na geração de uma Sorocaba Compacta, visto que a única maneira de arborizar uma região já consolidada é convertendo espaços atualmente destinados ao automóvel para arborização (SANCHES, 2020), tendo em mente que o problema do automóvel não é ele, mas sim transformá-lo em solução da mobilidade (LEMOS, 2016). Deste modo, o presente trabalho visa intervir urbanística e arquitetonicamente no município de Sorocaba, desenhando a cidade e não apenas apresentando diretrizes, propondo a inserção do modal Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) fazendo uso de referências do Urbanismo Contemporâneo, focando na melhora do transporte coletivo atrelado a novas proposições de uso e ocupação do solo, ampliação das áreas verdes e da densidade populacional de modo a auxiliar na formulação de políticas públicas de mobilidade, uso e ocupação do solo e arborização urbana.

INTRODUÇÃO

“[...] a urbanização reside tão somente na associação do repouso e do movimento, ou antes nos espaços que servem ao repouso e ao movimento dos seres humanos, isto é, os edifícios e as vias de comunicação. [...]” (grifo nosso)

Arborização urbana e Mobilidade são temas que afetam diretamente o cotidiano da população nas cidades, onde a locomoção de forma eﬁciente e a arborização urbana são fatores de suma importância. A relevância da arborização urbana e seus inúmeros benefícios como a diminuição da poluição sonora, a interceptação das águas pluviais, o amortecendo da vazão e escoamento superﬁcial, a proteção contra ventos, o bloqueio da incidência dos raios solares, o aumento da umidade relativa do ar, a absorção de grande porção da poluição atmosférica, bem como a neutralização dos seus efeitos, são contribuições para o conforto ambiental nas cidades, isso sem falar no seu papel estético e paisagístico.

J U S I F I C AT I VA

Também é conhecido que a mobilidade urbana é objeto de teorias e projetos desde o século XIX e XX. Nas últimas décadas foram desenvolvidos e implementados diversos modais de transporte nas grandes cidades do mundo, com a finalidade de repensar uma logística de distribuição eficiente cuja prioridade é um transporte público seguro e com economia de tempo. O trabalho visa a unificação dessas duas temáticas centrais com a previsão de um modal de transporte ainda não implantado no município de Sorocaba, que associe formas mais ecológicas e eficientes de locomoção, com o aumento de índices de cobertura arbórea e áreas de recreação e lazer para a população da cidade.

O projeto constitui uma oportunidade de formular alternativas urbanas para promover uma cidade compacta e bem servida de transporte público. Neste contexto, este trabalho pretende: • Criar dois Eixos Estruturantes do Transporte Coletivo por meio da implantação do VLT (Veiculo Leve sobre Trilhos), sendo eles: Leste - Oeste e Norte -Sul (Leste - Oeste e Centro - Sul no leito da estrada de ferro e Centro - Norte na marginal do Rio Sorocaba); • Coordenar o aumento das condições de conectividade entre modais de transporte coletivo associado à ampliação da cobertura arbórea; • Centralizar o transporte intermunicipal um uma área periurbana; • Diminuir caixas viárias para permitir o aumento de calçadas e plantio de árvores, incentivando assim a circulação de pedestres; • Integrar espaços públicos e privados à infraestrutura do transporte coletivo;

OBJETIVOS

• Desestimular a utilização do automóvel particular nos eixos do VLT; • Promover espaços de permanência e áreas verdes estratégicas; • Intensiﬁcar o adensamento e o uso do solo ao longo do Eixo Estruturante do Transporte Coletivo • Promover a cultura da sustentabilidade entre os cidadãos

Todo o projeto foi desenvolvido através de softwares de geoprocessamento, com a ﬁnalidade de gerar diagnósticos e proposições mais precisas do objeto.

Distribuição do caderno

Inicialmente apresentaremos um recorte no objeto de estudo e a partir disso entenderemos o processo que levou a mobilidade e a arborização desse objeto a chegar onde está, apresentando em seguida matrizes de diagnóstico e logo proposições projetuais que interﬁram positivamente nos dados levantados.

Contextualização - 18%

O Objeto de estudo exige níveis de abordagem especíﬁcas devido as diferentes escalas de trabalho e os diferentes estágios de aprofundamentos previstos, sendo assim pretende-se trabalhar com três escalas: Escala do Urbano - Corresponde a mancha urbana consolidada do município de Sorocaba, intervenções no Uso e Ocupação do Solo e transporte coletivo. Escala do Lugar - Após toda análise e proposições projetuais da escala do Urbano apresentaremos intervenções na escala do Lugar, Propondo Terminais, edifícios residenciais, pontos de apoio ao ciclista e detalhar o projeto de um parque Urbano Escala do Edifício - Nessa escala estão os projetos arquitetônicos de edifícios determinados na escala do Lugar.

Sorocaba - História, Mobilidade e Arborização.

Urbano - 31% BRT, VLT, Eixo Estruturante do Transporte Coletivo, Modiﬁcações no Zoneamento Urbano, Adensamento e Arborização.

Lugar - 30% METODOLOGIA

OBJETO Compreensão histórica

Diagnósticos

Proposições projetuais

Intervenções no Eixo Estruturante do Transporte Coletivo

2-Escala do Lugar

Edifício - 21% Estação do VLT, Edifícios de apóio e Conversão do Terminal São Paulo em Pavilhão.

Recorte do Objeto

1-Escala do Urbano

Parque Central

3-Escala do Edifício

A escala do lugar e do edifício são os dois fatores condicionantes da constituição dos espaços públicos abertos e fechados

11 OBJETO

Sorocaba - São Paulo

Geograﬁa e Clima do Município

O município de Sorocaba está localizado na região Sudoeste do Estado de São Paulo, entre as coordenadas – 23°21' e 23°35' de Latitude Sul e 47°17' e 47°36' de Longitude Oeste, possui extensão de 450km², altitude média de 600m e uma população aproximada de 687.357 habitantes e a população residente no perímetro urbano representa 98,9% do total (IBGE, 2020).

A cidade está localizada em uma região de transição entre os biomas Mata Atlântica e Cerrado. O clima no município é caracterizado por ser Subtropical quente, com temperatura média anual inferior a 18ºC, chuvas bem distribuídas no ano. Nessas regiões podem ocorrer os fenômenos de geadas.

A cidade foi escolhida para o estudo por ser referência no Estado de São Paulo em planejamento e gestão sustentável, estando à frente em várias questões ambientais como, políticas e programas da conservação da biodiversidade, recuperação de áreas degradadas, preservação de matas ciliares e outras áreas de proteção permanente, estratégias de drenagem de baixo impacto ambiental (bacias de retenção/alagados em parques e áreas verdes), tratamento de esgoto, mobilidade, entre outras.

A maior altitude é de 1.028 metros, nas proximidades do rio Pirajibu, próximo à Alumínio e a menor altitude é de 539 metros e está no vale no Rio Sorocaba. Em termos geomorfológicos, Sorocaba situa-se na borda da Depressão Periférica Paulista, na Linha de Queda Apalachiana. Essa conﬁguração deve-se ao fato de Sorocaba situar-se no limite entre o Planalto Atlântico, que compreende domínio de rochas cristalinas, com relevos mais elevados e as rochas da Bacia Sedimentar do Paraná com relevo mais ondulado e altitudes mais baixas. O Rio Sorocaba e sua bacia são responsáveis pela dissecação do relevo. A cidade possui dentro dos seus limites mais de 1900 nascentes que desaguam pelos rios aﬂuentes nos seus rios principais: Sorocaba, Pirajibu, Pirajubu mirim, Itanguá, Ipanema, Lajeado, Matilde, Lavapés, Vidal, Matadouro, Indaiatuba e Itaguaraguaiaú. Em seguida vemos um mapa com a delimitação de todas as 36 Sub bacias e a principal, do Rio Sorocaba, demarcada.

Ferrovias

Rodovias Principais

São Paulo

Sorocaba

Sorocaba e as principais conexões com São Paulo / Fonte - Limites municipais IBGE / Elaborado pelo autor

Bacia do Rio Sorocaba

Bacias

Nascentes

Microbacias do Rio Sorocaba / Fonte - Limites das Bacias SEMA / Elaborado pelo Autor

Rios

Gráﬁco de temperatura e zona de conforto

Gráﬁco de chuva

É sabido que conforto térmico é um estado de espirito que reﬂete a satisfação com o ambiente que envolve a pessoa. Em geral, a temperatura de conforto é a que provoca uma sensação térmica neutra e estudos apontam que essa temperatura não é uma constante, e sim varia de acordo com a estação e as temperaturas as quais as pessoas estão acostumadas. Visto que o ser humano pode se adaptar ao ambiente em que se encontra.

Prec. de chuva mensal (mm) Gráﬁco de chuva / Fonte - www.projeteee.mma.gov.br / Acesso em: 10/10/2020

Os sistemas de reutilização e coleta de água da chuva são alternativas para a escassez desse recurso nos meses com baixa precipitação.

OBJETO

Através dos gráﬁcos abaixo é possível observar que deve-se promover ambientes com ventilação insolação controladas, pois as temperas no município variam mais para baixo da zona de conforto térmico. Ou seja, durante Dezembro e Abril os edifícios devem possibilitar maior entrada de ventilação cruzada para que haja a renovação do ar quente e essas aberturas devem estar posicionadas de maneira à permitir a entrada de insolação entre Maio e Setembro, elevando assim a temperatura para a faixa de conforto térmico. Também é possível observar que durante os meses de Outubro e Novembro o clima do município é naturalmente propício a ser confortável. Justamente os meses que os edifícios necessitam de maior exposição solar interna são os que recebem menos radiação por m², o que demonstra a possibilidade de aberturas que recebam insolação nesse período.

Rosa dos ventos

Temp. média mensal (°☼C)

Temp. média mensal Max e Min (°☼C)

Zona de conforto (°C)

Gráﬁco das Temperaturas e Zona de Conforto / Fonte - www.projeteee.mma.gov.br / Acesso em: 10/10/2020

Gráﬁco de Radiação média mensal Radiação global horizontal média mensal (Wh/m²)

Primavera Rosa dos ventos / Fonte - Software SOL-AR / Acesso em: 10/10/2020

Gráﬁco de radiação média mensal / Fonte - www.projeteee.mma.gov.br / Acesso em: 10/10/2020

Durante o verão, os ventos são predominante do Norte - Nordeste e Sul - Sudeste. E no Inverno, Nordeste. Orientações indicadas para aberturas para melhor aproveitamento da ventilação natural. 13

Contexto Histórico

Industrialização

A cidade de Sorocaba originou-se a partir da ocupação indígena tupiniquim, próximo ao morro de Araçoiaba, às margens do rio Sorocaba, próximos a milenar rota do Peabiru, que fazia a ligação de tribos indígenas utilizados para atividades religiosas e trocas de produtos (CELLI, 2012; MANFREDINI et. al. 2015; PETSCHELIES, 2012.).

A cidade de Sorocaba se expandiu e se urbanizou devido a dois grandes eventos: chegada de imigrantes e o processo de industrialização no Brasil. As atividades agrícolas relacionadas à cana de açúcar e o algodão, destacaram-se na cidade no período industrial entre 1850 e 1930.

Tais trilhas favoreciam o deslocamento de índios que vinham do Peru, atravessavam a Bolívia, o Paraguai até chegar ao Brasil. Esta era, de fato, a via terrestre ou o caminho transul-americano para a ligação entre os Oceanos Pacíﬁco e Atlântico. Em território brasileiro essa trilha era composta por outras, sendo que a mais importante era a que passava por Itararé, Itapeva, Itapetininga, Sorocaba, Piratininga e São Vicente, no litoral paulista. Por volta do ﬁnal do século XVIII, o tropeirismo predominou na região centro-sul do Brasil, coexistindo com os períodos da mineração, do açúcar e do café que aconteceram em quase todas as regiões brasileiras. Os tropeiros iniciaram expedições em busca de suprimentos bens econômicos, culminando com a descoberta de ouro na região das Minas Gerais (SOUSA, 2020).

Em 1875, o húngaro Luiz Matheus Maylasky inaugura a Estrada de Ferro Sorocabana, visando incentivar a produção e exportação do algodão (CARVALHO, 2004), um marco extremamente importante para o Município, pois compôs uma importante e intensa atividade econômica entre Sorocaba e cidades litorâneas, principalmente Santos, além de conectar a São Paulo, cidade com outro potencial polo industrial da época (GASPAR 1930). A linha férrea, tinha como principal objetivo fazer o transporte da produção local até a capital e assim alcançar o porto de Santos. Visto que era a única maneira rápida de escoar a produção, até que a construção das rodovias (Rodovia Raposo Tavares, inaugurada em 1937 e Rodovia Castelo Branco, inaugurada em 1968) chegassem a cidade e roubassem a exclusividade da Sorocabana. (MAUÁ FILHO 2019)

Em todas as rotas utilizadas pelas tropas, no caminho do Sul para o Centro do Brasil, passava-se obrigatoriamente por Sorocaba. A posição estratégica da cidade e a existência de uma ponte sobre o rio Sorocaba favoreceram a este lugar o estabelecimento da cobrança de impostos. A partir de então a cidade se destacou e tornou-se uma das principais fontes de receita da capitania e posteriormente do Estado (CELLI, 2012).

Trilhos da estrada de ferro na margem do Rio Sorocaba / Fonte - Pedro Neves dos Santos, 1924.

Sendo o centro de uma região produtora de algodão teve investimento e implantação de um signiﬁcativo conjunto de fábricas. As três grandes foram Nossa Senhora da Ponte, Santa Maria e Santa Rosália. (REIS 1994) A mais importante de todas foi a Votorantim que ﬁcava localizada a 7km de Sorocaba e se tratava de um complexo que além de produzir tecido também possuía uma represa para geração de energia, uma fábrica de cal, uma olaria, fornecia pedras para construção civil, seu próprio ramal para a Sorocabana e uma vila operária. E com a industrialização e o crescente número de habitantes operários, fez-se necessário à implementação de infraestrutura urbana em Sorocaba, como investimento em transporte, criação de equipamentos públicos como creches, escolas, hospitais e pavimentação de ruas, como é possível observar na seguinte imagem e recorte do jornal local, da cerimônia de inauguração do calçamento do município em 1921. Infraestrutura aprovada pelo prefeito da epóca, Joaquim Eugênio Monteiro de Barros (Quinzinho de Barros). sorocaba

Caminho Bandeirantes/Tropeiros

Ramal Secundario Peabiru

Rios Principais

Ramal principal Peabiru/Rota Bandeirantes

Ramiﬁcacao Peabiru

Rotas Antigas / Fonte - CELLI, 2012. / Elaborado pelo autor

A passagem das primeiras tropas de muares pelas ruas de Sorocaba data de 1733. A partir de então, a cidade se tornou importante na rota de muares, ﬁxaram-se as feiras onde hoje é o centro da cidade talhando o comércio em função as rotas de muares e a produção de gado, iniciando o processo socioeconômico da cidade e das cidades fronteiriças. Foi a partir do século XIX que a cidade passou a introduzir atividades econômicas não relacionadas ao comércio de mulas, como pequenas manufaturas e de beneﬁciamento de matérias primas. Com isso a cidade passou a se desenvolver urbanisticamente, e com a legislação de 1850 e a lei de terras, a cidade passou a expandir. 14

Cerimônia de colocação do primeiro paralelepípedo no município e recorte de Jornal / Fonte - Foto de Francisco Scardígno. Coleção: Jair Almeida Branco e Acervo Jornal Cruzeiro do Sul 31/12/1921

Evolução Territorial

Retiﬁcação do Rio Sorocaba

Sorocaba, diferentemente do padrão colonial da época não se formou na sequência Povoado - Freguesia - Vila... Os grandes proprietários de terras rapidamente ergueram o Pelourinho a ﬁm de institucionalizar o domínio local.

• A doutrina do higienismo, ou engenharia sanitarista, que demonstrava a necessidade de encaminhar para longe a carga de esgoto lançada nos cursos d'água, permitindo a ocupação das áreas de várzea, com a abertura de avenidas. Canalizá-los traria benefícios quanto ao fluxo de automóveis, além de resultar em novas terra para loteamento e futuras construções. (GORSKI, 2010). A finalidade de vazão das água fluviais poluídas também foi evidenciada na cidade de São Paulo por Gouveia (2016), onde tal função (que é utilizada até hoje) culminou em consequências graves e quase irreversíveis. Ÿ

A ausência de legislação, na época da consolidação do centro, que regulamentasse a obrigatoriedade de proteção ambiental dos cursos d' água, já que o primeiro Código Florestal é de 1965.

Além disso a cidade vinha sendo assolada por muitas enchentes, fato que contribuiu para a retiﬁcação, logo que acreditava-se que a retiﬁcação resolveria esse problema.

OBJETO

Através da fotointerpretação de diversos mapas do Google Earth e estudos sobre a crescimento urbano de Sorocaba feitos por Adolfo Frioli, Rodolfo Ernesto da Silva Diniz, Thiago Pedrosa Mattos e Andressa Celli conseguimos gerar os seguintes mapas.

A retiﬁcação do Rio Sorocaba e a canalização de aﬂuentes se deram devido aos seguintes fatos:

1661 1661

1769 1769

1839

1888 1839

1909

Rio Sorocaba

1888

Ferrovia

1909 Enche do Rio Sorocaba em 1929 / Fonte - FRIOLLI, 2003 / Foto de Pedro Hoﬀmann / Acervo Museu histórico Sorocabano

1925

1939

1952

1962

1994

2004

2014

2020

1984

Retiﬁcação do Rio / Fonte - Acervo Jornal Cruzeiro do Sul 06/10/1950.

Nascentes

Rios Aﬂuentes

Rio Sorocaba Antes

Principais Vias

Rios Canalizados

Rios Principais

Retiﬁcação do Rio Sorocaba / Fonte - Rios, Aﬂuentes e Nascentes - SEMA, Rio Sorocaba antes - https://bityli.com/PV7sl Acesso em 01/05/2020 / Elaborado pelo autor. Área Urbana consolidada dos municípios

Região Metropolitana de Sorocaba / Fonte - Limites municipais IBGE / Elaborado pelo autor

Região Metropolitana de Sorocaba Está situada entre duas importantes regiões metropolitanas do Brasil (São Paulo e Curitiba), mantendo limite territorial com a Região Metropolitana de São Paulo, Campinas e as Aglomerações Urbanas de Piracicaba e de Jundiaí. As cidades com maiores taxas de adensamento são Sorocaba, Itu, Itapetininga, Votorantim, Tatuí e Salto, onde juntas possuem uma população de 1.365.110 milhões, cerca de 65% da região, porém as de maior relevância na economia paulista são Sorocaba, Itu, Votorantim, Salto e Itapetininga gerando 3,95% do Produto Interno Bruto (PIB) paulista (IBGE 2018). Destaca-se pela intensa atividade industrial e constitui a maior produção agrícola entre as regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, com ênfase em cana-de-açúcar. Também tem papel relevante na produção estadual de minérios, como cimento, calcário, rocha ornamental, pedra brita , argila, entre outros. A região apresenta média de 78% de suas cidades com esgoto tratado, direito assegurado pela Constituição Federal e deﬁnido pela Lei nº. 11.445/2007, 34,5% das vias são urbanizadas e contam com arborização urbana.

A Região Metropolitana de Sorocaba (RMS), é composta por 27 municípios, que totalizam 2.120.095 milhões de habitantes, 4,65% da população estadual.: Alambari (1), Aluminio (2), Araçariguama (3), Araçoiaba da Serra (4), Boituva (5), Capela do Alto (6), Cerquilho (7), Cesario Lange (8), Ibiúna (9), Ipero (10), Itapetininga (11), Itu (12), Jumirim (13), Marinque (14), Piedade (15), Pilar do Sul (16), Porto Feliz (17), Salto (18), Salto de Pirapora (19), São Miguel Arcanjo (20), São Roque (21), Sarapuí (22), Sorocaba (23), Tapiraí (24), Tatuí (25), Tietê (26) e Votorantim (27).

O tema da Arborização Urbana

Objetivos

O presente texto está comporto por uma síntese dos diversos estudos que vem sendo realizados desde 2016 juntamente com a Arq. Dr. Patrícia Mara Sanches (ESALQ) como, uma iniciação cientíﬁca já concluída, que tratou de entender a correlação entre a arborização do município e os fatores sociais, econômicos e ambientais. Além dos trabalhos em andamento, como um artigo que dará ênfase nas áreas verdes direcionadas à população, um capítulo para a segunda edição do livro ‘’Biodiversidade do município de Sorocaba’’ (SEMA) cujo o foco foi apresentar os números da cobertura do solo para servirem de base para outras pesquisas e em paralelo a isso um artigo juntamente com o Dr. Maurício Cetra (UFSCAR).

Analisar a cobertura vegetal, com ênfase na cobertura arbórea atual, da área urbana de Sorocaba e investigar se há uma correlação entre a arborização e os fatores socioespaciais e econômicos intrínsecos a cada setor censitário da cidade.

Devido aos serviços ambientais que as árvores oferecem, o tema é muito estudado na comunidade científica, principalmente com relação à quantificação, distribuição e o efeito da arborização urbana. Diversos índices relacionados à arborização têm sido largamente empregados e apresentados na literatura científica para quantifica-la e traçar um diagnóstico das cidades, como Índice de Floresta Urbana, Índice de Área Verde, Índice de Cobertura Vegetal e Percentual de Áreas Verdes, entre outros. (NUCCI e CAVALHEIRO, 1999; NUCCI, 2001; SILVA FILHO et. al., 2005; FRANÇANI, 2012; TAVARES et al., 2016; MOTTA et. al., 2016) Viana (2013), por exemplo, realizou o levantamento arbóreo de São Carlos e concluiu que por mais que o Índice de Floresta Urbana (IFU) de toda a cidade chegue a uma porcentagem aceitável esse valor não é bem distribuído entre os bairros. Somente os bairros de classe média e alta têm uma maior porcentagem de IFU, sendo em sua maioria condomínios fechados. Ainda questionando a distribuição da arborização urbana, Françani (2012) aplicou o Índice de Área Verde nos bairros urbanos de Boituva - SP e seus resultados revelaram que os espaços verdes e a densidade populacional são grandezas inversamente proporcionais, ou seja, quanto menos populoso é um determinado bairro, maior é sua porcentagem de cobertura arbórea. As pesquisas que mensuraram a cobertura vegetal ou arbórea em Sorocaba-SP estavam focadas em uma determinada categoria de vegetação, como fragmentos florestais (MELLO, 2012), áreas naturais externas à área urbana (MELO, 2012), arborização em Áreas de Preservação Permanente (APP's) (SILVA et. al., 2009) ou apenas arborização viária (SOROCABA, 2012). Entanto, nenhuma das pesquisas anteriores tiveram como foco o levantamento de toda cobertura vegetal dentro perímetro urbano de Sorocaba, incidente em áreas públicas ou privadas. Seguindo a mesma metodologia de Cruz (2013), consideramos como cobertura vegetal urbana, aquela que ocorre ao longo das vias e em outras áreas públicas (passeios, parques, praças e canteiros centrais) e em áreas privadas intralote (pátios e quintais vegetados, jardins, pomares, etc.). Para tanto se faz necessário definir algumas terminologias. Neste trabalho, além do cálculo de percentual de cobertura arbórea, utilizaremos Índice de Cobertura Vegetal (ICV) e Índice de Cobertura Arbórea (ICA). Cobertura vegetal é definido por Nucci e Cavalheiro (1999) é a cobertura do solo que corresponde ao espaço verde da cidade, público e privado. O ICV é alcançado através da somatória de todo espaço verde da área estudada dividido pelo número de habitante. Já o ICA tem calculo semelhante, porém, só considera a cobertura arbórea, ou seja, as copas das árvores. Dessa forma, esse texto busca apresentar dados quantitativos e espaciais da cobertura arbórea total da mancha urbana de Sorocaba, com ênfase na quantificação da arborização. Tais dados são fundamentais para o planejamento e gestão urbana, uma vez que as municipalidades carecem de informações precisas a respeito do território urbano para tomadas de decisões quanto às zonas com maior prioridade ao incremento de espaços verdes e formulação de políticas públicas.

Analisar e correlacionar o quadro de arborização atual com outros fatores socioespaciais e econômicos, como densidade demográﬁca e renda familiar;

Processamento das imagens Nesta primeira etapa fizemos uso de imagens do satélite GeoEye de Julho de 2012. Fusionamos a banda multiespectral (2m de resolução) com a pancromática (50cm de resolução) resultando em um mosaico de imagens com resolução de um metro, a fim de classificar a cobertura do solo do perímetro urbano da cidade. De acordo com os dados do IBGE, a zona urbana da cidade compreende aproximadamente a 230km², então, realizamos um recorte na área urbana selecionando apenas o tecido urbano contínuo, considerando os loteamentos consolidados ou quase consolidados. Os loteamentos mais recentes e/ou aqueles limítrofes à mancha urbana ou em zonas peri-urbanas da cidade foram excluídos, pois poderiam gerar uma discrepância nos resultados, uma vez que ainda contam com grande quantidade de áreas naturais (matas, brejos e campos). Portanto, os bairros como por exemplo, Cajuru e Éden, foram excluídos da pesquisa. A definição deste recorte foi apoiada na imagem aérea e no Mapa de Uso e Ocupação do solo (2010), sendo que este último foi disponibilizado pela Prefeitura de Sorocaba.

OBJETO

A arborização urbana nos fornece inúmeros benefícios, como a diminuição da poluição sonora, interceptação das águas pluviais, amortecendo a vazão do escoamento superﬁcial, proteção contra ventos, bloqueio da incidência dos raios solares, aumento da umidade que contribuem pra o conforto ambiental nas cidades, absorção de grande porção da poluição atmosférica, neutralizando os seus efeitos, isso sem falar do seu papel estético e paisagístico. (MASCARÓ, 2002; FRANÇANI, 2012; SCANAVACA, 2014; HIJIOKA et. al. 2017).

Avaliar a cobertura arbórea e a cobertura vegetal total (árvores, arbustos e gramados) de cada setor censitário (IBGE) do município de Sorocaba em termos quantitativos e empregar os Índices de Cobertura Vegetal e Arbórea;

Classificação Automática Supervisionada Realizamos o procedimento de classificação supervisionada através do software livre Multispec® que consiste em duas etapas: a primeira é o treinamento e a segunda a classificação. Segundo Moreira (2005), o treinamento é basicamente o fornecimento de um conjunto de pixels representativos ao treinador para que ele possa criar estatísticas sobre determinada classe (apud VIANA, 2013). Aplicamos a inversão de bandas espectrais, utilizando-se as bandas verde, azul e infravermelho próximo. A banda espectral do infravermelho próximo permite um reconhecimento e classificação mais precisa da vegetação. (ROLLO, 2014; COSTA, 2010; FLORENZANO, 2007). No processo de classificação utilizamos seis classes de cobertura: (1) Árvores, (2) Área impermeável, (3) arbusto/herbácea, (4) Solo exposto, (5) Rio/lago e (6) Sombra. A finalidade foi obter o percentual de cobertura arbórea da cidade. Com finalidade de refinar e aumentar a fidelidade dos resultados com a realidade da cobertura do solo acrescentou-se uma etapa manual no processo de classificação. Ela consistiu na Vetorização do Raster e sobreposição à imagem original, somada à imagem do Goole Earth, e por meio da interpretação visual, foram corrigidos manualmente pequenos erros que poderiam intervir na acurácia dos dados, como por exemplo, rios que devido à eutrofização o classificador o nomeou como arbusto/herbáceas, ou áreas de solo exposto serem confundidas com área impermeável, devido à similaridade com telha cerâmica, entre outros. 17

Coleta e geração de dados complementares O levantamento da cobertura do solo foi contabilizado em dois tipos de unidades territoriais. A primeira compreendeu os setores censitários, fornecidos pelo IBGE (2010) e a segunda constitui na divisão administrativa da cidade por zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). Os setores censitários foram escolhidos justamente por possibilitar relacionar com outras variáveis em pesquisas futuras, como renda média familiar e demografia. Para a definição das zonas, foram utilizados o Mapa de Uso e Ocupação do solo de Sorocaba (2010) e o mapa de Zoneamento do Plano Diretor (ambos fornecidos pela prefeitura), a imagem aérea e a imagem de cobertura do solo resultante da classificação supervisionada, de forma a subdividir a mancha urbana em áreas o mais homogêneas possível, em termos de uso e cobertura do solo. Essa subdivisão foi necessária devido a heterogeneidade da cobertura do solo em algumas zonas. Por exemplo, a Zona Leste possui padrões de ocupação distintos na região próxima do centro e a na região dos condomínios (Granja Olga, Natural Park,

Matriz de erros da classiﬁcação supervisionada / Fonte: Elaborado pelo autor

Colinas do Sol, Vilazul). Visto que uma é composta de habitação consolidada, bem impermeável e a outra uma área com extrema quantidade de nascentes e áreas alagáveis, além de possuir habitação majoritariamente em forma de loteamentos fechados, respectivamente.

Análise espacial comparativa e caracterização urbana Os dados de cobertura arbórea e vegetal foram espacializados em área absoluta e área relativa em cada setor censitário e zona a fim de comparação e análise de sua distribuição no território. A Cobertura vegetal foi gerada através da soma da área de cobertura arbórea com a área de arbusto/herbácea. Como o espaço verde foi calculado através de técnicas de sensoriamento remoto, com o uso de imagens de satélite, não foi possível a quantificação de arbustos e gramados, quando estes se encontravam abaixo da copa das árvores. Os dados dos mapas temáticos de densidades e renda foram sobrepostos com os mapas de cobertura de solo, índice de cobertura vegetal e índice de cobertura arbórea, a fim de relacioná-los e analisar comparativamente os resultados entres as regiões. Por fim, relacionamos os resultados de cobertura arbórea e vegetal com os padrões de uso e ocupação do solo, que influenciam e podem, de certa forma, explicar a distribuição e a quantidade de arborização em determinados setores.

Resultado e discussões A partir da sobreposição e análise dos dados espaciais foram geradas oito zonas: Zona Norte 1 e 2, Zona Oeste 1 e 2, Zona Leste 1 e 2, Zonal Sul e Zona Central. Os principais bairros pertencentes a cada zona estão apresentados no seguinte mapa. O procedimento de classificação supervisionada realizado através do software Multispec® resultou na seguinte matriz de erros (Tabela abaixo) com o resultado estatístico da acurácia da classificação, cujo índice kappa é de 97,2%. Valor confiável, já que se encontra dentro do intervalo de perfeita concordância, apresentando uma ótima acurácia.

ZN1 Jd. Santa Rosália Vila Santana Vila Nova Sorocaba Mineirão Vila Melges Recreio Marajoara Jd. Abaeté Jd. Guadalupe Jd. Das Acacias Vila Progresso Centro Vila Magalhães

ZN2 Pq. das Laranjeiras Pq. Das Paineiras Jd. Maria Eugenia Caguaçu Jd. Altos do Itavuvu Jd. Portal do Itavuvu Pq. São Bento Habiteto Parque Vitoria Regia Jd. São Guilherme

ZO1 Alem Linha Vila Carvalho Vila Trujillo Vila Angelica Santa Terezinha Vila Lucy Vila Augusta Jd. Imperial Vila Barão Jd. Zulmira

Centro Vila Casanova

Delimitação da área de estudo / Fonte: Elaborado pelo autor.

ZO2 Jd. Simus Central Parque Julio de Mesquita F Jardim Wanel Ville Jd Nova Esperança Jd. Abatia Pq. Ouro Fino Vila Helena Vila Aeroporto Piazza Di Roma

ZS Além Ponte Jd. Vergueiro Jd. Europa Jd. Guadalajara Jd. dos estados Campolim Jd. Faculdade Vila Franco

Jd. São Carlos Jd. América Jd. Portal da Colina Jd. Emília Jd. Paulistano Vila Leão Vila Barcelona Vila Piedade

ZL1 Vl. Hortência Jd. Cruzeiro do Sul Jd. Gutierres Vila Haro Vila Arruda Vila Santa Tereza Jd. Prestes de Barros

ZL2 Granja Olga Jd. Bandeirantes Jd. Mathilde Boa Vista Jardim do Paço Aparecidinha Jd. Bela Vista

representativos de cada classe de cobertura do solo. A área de estudo possui 61,27% de área impermeável, contrastando com uma mancha de cobertura vegetal correspondente a 33,83% da área, sendo que deste valor, menos da metade (10,46%) equivale à cobertura arbórea.

A zona Central evidencia a ausência de espaços verdes (apenas 9,62%), contra 82,18% de área impermeabilizada. Essa região, diferente das outras por não apresentar suas APP's vegetadas, pois todos os rios estão canalizados. Uma das razões por esta alta impermeabilização é a ausência de marcos legais ambientais na época de consolidação dos bairros centrais, que regulamentasse uma ocupação mais restritiva e de proteção aos cursos d'água, já que o primeiro Código Florestal é de 1965 e a engenharia sanitarista.

Imagens da Zona Central de Sorocaba / Fonte: Google Earth Acesso em 13/11/2019 e Fonte: Flickr.

OBJETO

O procedimento de classiﬁcação resultou na seguinte imagem de cobertura do solo, com os percentuais

Além disso, Sorocaba, até o século XIX, caracterizava-se pelo modelo de urbanização colonial, sem recuos frontais e laterais e sem arborização viária, exceto os fundos de lote (quintais e pomares). Os jardins frontais vão aparecer posteriormente e não na região central. (GOULART, 2015) As únicas áreas verdes no centro compreendem uma área privada contígua ao estacionamento, sua vegetação está intacta, devido ao difícil acesso e à passagem de cabos de alta tensão ou se restringem às praças, como a Praça do Canhão, Praça Frei Baraúna, Praça Dr. Ferreira Braga e o trecho que margeia o Rio Sorocaba. As Zonas Norte1, Leste 1 e Oeste1 representam porcentagens semelhantes de cobertura vegetal, em torno de 23 a 24%, e de cobertura arbórea, em torno de 6 a 7% (Tabela 2) e ainda apresentam um padrão de ocupação do solo intenso, porém, não verticalizado como o centro. Em contrapartida as Zonas Norte 2, Leste 2, Oeste 2 e Sul possuem as melhores porcentagens de arborização e cobertura verde do município, entre 31 a 35%, sendo que a cobertura arbórea varia de 8 a 13% . Esses números são decorrentes, em parte, à grande incidência de APP's, parques, clubes e loteamentos fechados, cujo padrão de ocupação já atendia o cumprimento das leis ambientais mais restritivas . Além dos motivos elencados acima, a Zona Sul apresenta ainda um grande estoque de terra (vazios urbanos), que por especulação do mercado imobiliário não foram ocupados, e resultaram em alta taxa de cobertura rasteira (herbáceas e arbustos).

Mapa temático resultante da classiﬁcação supervisionada da cobertura do solo da mancha urbana de Sorocaba-SP. Fonte: Elaborado pelo autor

Características da ocupação da ZO2, ZS e ZL2, com predominância de APP's com vegetação. / Fonte: Google Earth (29/08/2019) / Acesso em 23/05/2020

Após o cruzamento da imagem classiﬁcada com os setores censitários do IBGE, obtivemos as porcentagens de cobertura arbórea por cada setor, possibilitando assim identiﬁcar as áreas com maior carência de arborização urbana, como é possível observar no seguinte mapa. Percebe-se um gradiente de cobertura arbórea que vai do centro, com menor cobertura, passando pelas zonas intermediárias (ZL1, ZO1 e ZN1) até atingir a porções mais arborizadas (ZO2, ZL2 e ZS), cuja ocupação é mais recente e também marcada pela presença de condomínios e loteamentos fechados, como dito anteriormente. A exceção é na ZN2, em que apresenta alguns setores censitários com cobertura arbórea semelhante ao centro (intervalo de 0 a 2%).

Afim de melhor interpretar a área de estudo, espacializamos os dados de renda familiar e número de habitantes dos setores censitários. Primeiramente, observemos através da seguinte imagem que a relação entre densidade demográfica e renda familiar nos setores censitários é negativa. Ou seja, nas regiões Sul, Leste e no centro, estão concentrados os maiores valores de renda familiar, enquanto o número de habitantes nas mesmas regiões é inversamente proporcional. Já, na Zona Norte e Oeste, podemos ver o contrário, as maiores densidades demográfica e as menores rendas familiares.

2Km Hab/ha

Arborização (%) 0,1 - 2

Aspectos socioespaciais, econômicos e caracterização urbana

2,1 - 3

3,1 - 5

5,1 - 10

10,1 - 37,4

Zonas

Mapa da Cobertura Arbórea (percentual) por setor censitário (IBGE). / Fonte: Elaborada pelo autor.

Veriﬁcamos, que todas as áreas verdes lineares são APP's de curso d'água, em sua maioria, e se concentram nas porções periféricas da mancha urbana de Sorocaba. Tais estruturas explicam a alta cobertura arbórea de alguns setores censitários, inclusive na ZN2, o que foi identiﬁcado como um ponto forte e grande potencial da conectividade da paisagem, e que, portanto, deve ser não só mantido, mas também expandido.

Renda Salario Min (2010)

0 - 40

0 - 2,1

40 - 62

2,1 - 4,1

62 - 84

4,1 - 6,1

84 - 115

6,1 - 8,1

115 - 2256

8,1 - 9,49

Zonas

Sobreposição do mapa de renda familiar com densidade demográﬁca em habitantes por hectare. / Fonte: IBGE 2010 Elaborado pelo autor.

Ao sobrepor o mapa de Renda com o de Cobertura Arbórea de cada setor, (Figura 20) observamos que, diferente do que se esperava, a renda familiar nem sempre possui relação positiva com os níveis de arborização de Sorocaba. Temos como exemplo, o Centro, que possui setores com baixíssimos níveis de arborização e renda superior a sete mil reais, enquanto na Zona Norte, veriﬁcamos setores com níveis superiores a 15% de cobertura arbórea e renda inferior a mil reais.

Podemos, por ﬁm, observar três padrões predominantes relacionados a arborização. O primeiro está associado as APP's e ao Código Florestal, condicionando a criação de parques urbanos públicos e resultando em altos níveis de arborização. Como complemento a esta lei, temos um o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Sorocaba, lei Nº 11.022/2014, que dispõe sobre o macrozoneamento ambiental, determinando diretrizes de restrição a ocupação em áreas de várzeas e corpos da água classiﬁcadas em:

2) "Macrozona de Conservação Ambiental", condiz com as áreas de várzeas ou planícies marcadas por processos de enchentes sazonais ao longo dos Rios Sorocaba, Pirajibú, Córrego Pirajibú Mirim, ou seja, locais que apresentam características físicas favoráveis à urbanização mais restritiva e coberta por vegetação, como parques, clubes, estabelecimentos turísticos ou usos residenciais com baixíssima taxa de ocupação. Já em um nível mais detalhado, no âmbito do zoneamento, o Plano Diretor de Sorocaba definiu a ZCA (Zona de Conservação Ambiental), que destina-se a urbanização com baixa taxa de ocupação, preservando permanentemente o atributo natural a ser protegido. A ZCA compreende áreas que se estendem pelas margens não urbanizadas do Rio Sorocaba (250m), Rio Pirajibú (200m), Córrego Itanguá e de seus afluentes a partir do curso médio da bacia (100m). Criando corredores verdes e ampliando as APPs estabelecidas pela resolução n° 303 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). O segundo padrão identificado estão associados aos loteamentos fechados que contemplam, em sua maioria, as APP's ou outros fragmentos vegetados, tornando-se área de lazer para os moradores. À respeito dos mesmos e de futuros desmembramentos, o Plano Diretor, define que 20% do loteamento deve ser convertido para uso de lazer público, valor que pode ser descontado da APP, quando a mesma for plana permitindo assim, acesso dos habitantes.

OBJETO

1) “Macrozona com Grandes Restrições a Urbanização”, que determina áreas de conservação ambiental em planícies marcadas por enchentes sazonais, restringindo assim drasticamente a ocupação das várzeas dos rios, alem de prever futuras bacias de contenção.

E o terceiro padrão compreende as áreas consolidadas com déﬁcit de arborização e possuem praças impermeabilizadas, estão associadas a ausência de parques ou possuem rios canalizados, cujas intervenções foram provavelmente anteriores ao Código Florestal lei 4.771/1965.

Zonas Arborização (%) 0-2

2,1 - 3

3,1 - 5

5,1 - 10

4,1 - 6,1

6,1 - 8,1

10,1 - 37,4

Renda Salario Min (2010) 0 - 2,1

2,1 - 4,1

8,1 - 9,49

Sobreposição do mapa de renda familiar com percentual de arborização. / Fonte: IBGE 2010 Renda - Elaborado pelo autor.

Aplicação do Índice de Cobertura Arbórea

Aplicação do Índice de Cobertura Vegetal

No recorte da área de estudo encontramos 9,97km² de cobertura arbórea e ao dividirmos esse total pelo número de habitantes da mesma área (526.123) chegamos ao resultado de ICA que corresponde a 18,9m²/hab.

Na área de estudo pudemos encontrar 27,80km² de espaço verde e ao dividirmos pelo numero de habitantes da mesma área (526.123) resultou no ICV total de 52.8m²/hab. Através do seguinte mapa podemos analisar a distribuição de ICV nos setores censitários da área de estudo. Através do mapa abaixo é possível perceber que existe uma relação positiva proporcional entre o ICV e o ICA , Ou seja, como já esperado o ICV é superior ao ICA.

Zonas

ICA - Arborização (m²) / Habitantes 0 - 9,3

9,3 - 17,1

ICV - Arborização + Relvado/Gramínea (m²) / Habitantes 17,1 - 31,6

Indice de Cobertura Árbórea / Fonte: Elaborada pelo autor.

31,6 - 75,6

75,6 - 493,4

0 - 9,3

9,3 - 17,1

Indice de Cobertura Vegetal/ Fonte: Elaborada pelo autor.

17,1 - 31,6

31,6 - 75,6

75,6 - 1284,5

Diferentemente do observado por Viana (2013) e Françani (2012) ao sobrepormos os valores de ICV com o mapa de renda familiar, pudemos perceber que os maiores números de cobertura vegetal estão presentes tanto em setores com baixa como com alta renda.

Considerações Métodos de sensoriamento remoto e geoprocessamento são muito eficientes para o estudo e análise do verde urbano. A classificação automática supervisionada com alta acurácia, é essencial para que os resultados sejam coerentes com a realidade do espaço estudado. Isso nos permitiu ter dados reais e confiáveis para obter um panorama geral da condição da cobertura vegetal na cidade. Além de todos os serviços ecossistêmicos comentados inicialmente, não podemos deixar de ressaltar que, atualmente, os espaços verdes são imprescindíveis às questões de drenagem, ou seja, eles retêm e permitem a infiltração das águas pluviais, evitam inundações e promovem o reabastecimento do lençol freático, de forma a garantir a segurança hídrica do município. Tal condição é por si só um fator incontestável sobre a necessidade de um tecido urbano mais permeável, com mais espaços verdes na cidade.

• A revitalização das áreas verdes para ﬁnalidade pública de lazer, por exemplo, deve ser incentivada e replicada, assim como foi feito no Parque Maestro Nílson Lombardi, conhecido popularmente por "Parque Ipiranga". Por muito tempo, ele foi um terreno baldio e hoje, com sua revitalização e apropriação pela comunidade é um equipamento público intensamente utilizado, com diversas atividades de lazer e recreação, repleto de árvores e áreas verdes. E também os antigos espaços ociosos e degradados sob as linhas de alta -tensão que foram convertidos em espaços de lazer, gramados, com ciclovias e pistas de caminhada. (SANCHES 2014)

OBJETO

Os resultados desta pesquisa nos mostraram que a cobertura arbórea não é o elemento predominante dos espaços verdes e que sua distribuição não é equitativa, já que muitas áreas da cidade apresentam ICA muito baixos em relação a média da cidade. Mas também pudemos observar iniciativas e estratégias positivas em algumas regiões que se tornam referências, tais como:

• A preservação e a recuperação das APP's devem ser mantidas e ampliadas, pois os dados evidenciam que a maior parcela de arborização da cidade se dá graças a estas áreas. É fundamental também que a população preserve tais locais, uma vez que o cidadãopossui papel crucial quando se trata de defender o espaço denominado público, denunciando possíveis ilegalidades e depreciações desses espaços. • É preciso incentivar a arborização e a criação de novos espaços verdes nos bairros de renda média e baixa, através de mecanismos mais eﬁcientes de implantação e ﬁscalização, de forma mais participativa e inclusiva pela população, e não apenas para cumprimento dos 20% estipulados pelo plano de uso e parcelamento de solo atual.

Renda Salario Min (2010)

Zonas ICV - Arborização + Relvado/Gramínea (m²) / Habitantes 0 - 9,3

9,3 - 17,1

17,1 - 31,6

31,6 - 75,6

75,6 - 1284,5

0 - 2,1

6,1 - 8,1

2,1 - 4,1

8,1 - 9,49

4,1 - 6,1 Indice de Cobertura Vegetal com Renda sobreposta / Fonte: IBGE 2010 Renda / Elaboradao pelo autor.

O tema da Mobilidade Urbana

Trem

Com a ﬁnalidade de intervir na mobilidade urbana de Sorocaba observamos que é extremamente necessário possuir o domínio de como o transporte evoluiu no município.

Como explicado no começo do trabalho, em 1875 o húngaro Luiz Matheus Maylasky inaugurou a Estrada de Ferro Sorocabana. O foco da empresa era o transporte de cargas do interior para o litoral mas também fazia o transporte de passageiros de Sorocaba para São Paulo e também de Sorocaba par o interior do estado (Seguindo para o Paraná).

Como disse Choay (1985): ‘’ O ponto de partida como o ponto de chegada de todas as vias é sempre a habitação ou a moradia do homem’’. E em seguida apresentamos uma síntese dos avanços e da chegada de novos modais em Sorocaba. Abaixo, podemos observar uma linha do tempo do transporte em Sorocaba:

Bonde Além do transporte Entre Sorocaba e São Paulo por trem o Sorocabano via a necessidade da implantação de um sistema de transporte coletivo como o que existia em São Paulo. Sendo assim, no dia 30 de Dezembro de 1915 o bonde começou a ser utilizado como modal de transporte público. Eles eram parecidos com os que circulavam em São Paulo. (FRIOLI, 2013; MATTOS 2017)

Sorocabana 1875

Aeroporto 1943

Rio Sorocaba 1896

Bonde 1915

Rap. Tavares 1937

R e c o r t e J o r n a l Tr a t a n d o d a i n a u g u r a ç ã o d o s B o n d e s / F o n t e : A c e r v o J o r n a l C r u z e i r o d o S u l 3 0 / 1 2 / 1 9 1 5

As linhas seguiam dois sentidos, com itinerários pouco distintos, que iniciavam no Largo da Independência e iam até a Rua dos Morros. Havia bonde circulando em Sorocaba a partir das 5 horas, com a última viagem às 22h40.

Ônibus 1959

Ciclovia 2006

Marginal Dom Aguirre e Castelo B. 1959

Terminais 1992

Rodoviária 1973

Aplicativos 2015-16

BRT 2019/20

VLT 2020

Interbairros 2008

Rotas dos Bondes em Sorocaba (1915 - 1921) / Fonte - CELLI, 2012. / Elaborado pelo autor

Ônibus

OBJETO

Visto a precariedade em que o sistema de bondes se encontrava, a câmara municipal aprovou a lei que os tiraria de rodagem e que seriam substituídos por ônibus.

Bonde na rua São Bento, 1929 / Fonte - Acervo Museu Histórico Sorocabano

Com a implementação do transporte coletivo a partir de ônibus na cidade, como anuncia o Jornal Cruzeiro do Sul de 05/04/1959 com a manchete ‘‘Criação do transporte coletivo municipal’’, inevitavelmente os bondes foram se tornando obsoletos e no dia 21/07/1966 o mesmo deixou de circular.

Ônibus como transporte coletivo / Fonte: Acervo Jornal Cruzeiro do Sul 05/04/1959

Rodovias A chegada das rodovias à Sorocaba inauguraram um novo período onde a ferrovia deixou de ser a protagonista (Rodovia Raposo Tavares, inaugurada em 1937 e Rodovia Castelo Branco, inaugurada em 1968) (MAUÁ FILHO 2019).

Recorte Jornal Tratando da desativação dos Bondes / Fonte: Acervo Jornal Cruzeiro do Sul 21/08/1966

Manchete de Jornal local: Rodovia Castelo Branco, rota turística / Fonte: Acervo Jornal Cruzeiro do Sul 30/11/1968

Aeroporto O aeroporto de Sorocaba começou como um campo de aviação e no dia 27/03/1943 tornou-se oﬁcialmente o Aeroporto Estadual Bertram Luiz Leupolz e formou muitos aviadores, além de realizar viagens domésticas para São Paulo e para o Rio de Janeiro, porem atualmente é conhecido como centro me manutenção e não realiza vôos domésticos.

URBES - Trânsito e Transportes No dia 22/02/1978 a prefeitura de Sorocaba criou a CODESO “Companhia de Desenvolvimento de Sorocaba – CODESO”, através da lei municipal nº 1.946, de 22 de fevereiro de 1.978, pelo então prefeito José Theodoro Mendes. O nome CODESO foi usado até 1982 e depois substituído pela marca “Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba – URBES”. (URBES 2020) Até 1986 a empresa era responsável exclusivamente por obras de desenvolvimento urbano, logo, no mesmo ano passou a administrar os sistemas de coleta e destinação de resíduos sólidos residenciais. A partir de 1989 ficou responsável pela organização do transporte coletivo urbano como pontos, rotas, qualidade do serviço... Em 1992, um novo período na história da mobilidade de Sorocaba foi inaugurado, os terminais São Paulo e Santo Antônio, podendo agora o sistema de transporte público funcionar de maneira mais segura e eficaz, sobretudo após a implantação de cobrança única com a ficha, que poderia levar a pessoa para qualquer lugar da cidade pois a mesma trocaria de veículo dentro dos terminais. Atualmente duas empresas operam as linhas de ônibus de Sorocaba, a STU (Sorocaba Transportes Urbanos) e a CONSOR (Consorcio Sorocaba). De maneira majoritária uma atende as linhas do Terminal Santo Antônio e a outra do Terminal São Paulo. Em seguida seguem mapas com as rota de todas as línhas.

Inauguração do Aeroporto em Sorocaba / Fonte: Acervo Jornal Cruzeiro do Sul 28/03/1943

Abaixo podemos ver a tabela de passageiros transportados e a frota nos últimos 5 anos, onde é possível observar a diminuição de usuários.

Rodoviária

Médias Anuais

Outro marco histórico apresentado nos jornais como ‘‘presente de aniversário’’ ao município foi a inauguração da Rodoviária, em 1973, que mudaria o péssimo estado em que as pessoas que utilizavam o sistema de transporte intermunicipal enfrentavam.

Ano

Média/Mês Passageiros

Frota

2015 2016 2017 2018 2019 2020

4.756.995,25 4.511.164,00 4.002.238,42 3.930.794,92 3.781.028,58 3.111.719,67*

422 389 378 386 389 389

* 2020 - Janeiro, Fevereiro e Março. Dados URBES / Fonte - https://www.urbes.com.br/passageiros-transportados/ e https://www.urbes.com.br/frota-total / Acesso em 12/05/2020 / Elaborado pelo autor

Além das linhas que conectam todos os bairros ao centro a UBES incluiu as linhas de interbairros, que foram criadas em 2008 com intuito de diminuir a quantidade de ônibus circulando pelo centro. Ao todo são 6 estaçõs de transferência que permitem integração entre linhas dos terminais São Paulo e Santo Antônio.

Terminal de integração / Fonte: https://bityli.com/CruzeiroDoSul Acesso em: 12/05/2020.

Tabela com a participação modal relativa nos dias úteis para cada um dos motivos principais com origem domiciliar

Trabalho

TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO 24,9%

TRANSPORTE INDIVIDUAL 46,9%

TRANSPORT E COLETIVO 28,2%

Estudo

50,1%

27,3%

22,6%

100%

Compras

43,7%

12,6%

100%

Saúde

20,3%

52,8%

26,9%

100%

Outros

30,8%

50%

19,2%

100%

MOTIVO DA VIAGEM

TOTAL 100%

Fonte: PDTUM Sorocaba apud. PODD Sorocaba 2013.

NÚMERO DE LINHAS QUE ATENDEM A REGIÃO

EXTENSÃO MÉDIA (KM)

TEMPO MÉDIO DE VIAGEM PICO (MIN)

INTERVALO MÉDIO NO PICO DA MANHÃ

FROTA MÉDIA EMPENHADA (VEÍCULOS)

11,1

32,3

17,6

117

16,5

43,2

22,2

Sul

10,2

30,5

19,4

Leste

14,4

31,4

31,6

Sudeste

10,8

27,7

23,1

Centro

30,4

18,8

326

Sudoeste

13,8

36,8

22,2

Oeste

10,7

32,2

18,2

REGIÃO

Norte Nordeste (Zona Industrial)

Rotas ônibus Terminais São Paulo e Santo Antônio / Elaborado pelo autor.

OBJETO

Tabela com os dados operacionais das linhas municipais por região

Fonte: PDTUM Sorocaba apud. URBES - Ordem de serviço de linhas, Agosto 2012.

À respeito da quantidade de veículos particulares (carros e motos), nos últimos 10 anos Sorocaba tem se mantido em 7º lugar do Estado de São Paulo e atualmente ocupa o 19º do pais. Na seguinte tabela podemos observar que Sorocaba é a 6ª colocada quanto ao número de veículo por habitante, estando empatada com São Bernardo do Campo, que possui quase 200 mil habitantes a mais. Ambas ﬁcam atrás de São José dos Campos e Osasco que possuem populações semelhantes a elas. No topo da lista está Guarulhos que possui o dobro da população de Sorocaba, porem, 153 mil veículos particulares a mais. A cidade de São Paulo foi excluída da análise pois causava discrepância nos dados. De acordo com Sanches (2020), São Paulo e Brasília possuem respectivamente 50 e 44 veículos por cada 100 habitantes, enquanto Berlim (Alemanha) possui 33 automóveis para cada 100 habitantes, o que se dá devido à existência de um transporte coletivo multimodal eﬁciente que atende a toda malha urbana. Cidade

Guarulhos 1.379.182 Mauá 472.912 São J. dos Campos 721.944 Osasco 698.418 São B. do Campo 838.936 Sorocaba 679.378 Rib. Preto 703.293 Campinas 1.204073 Santo André 718.773

Rotas Interbairros / Elaborado pelo autor.

Área Urbana Limite Município

Linhas de ônibus

População (2018)

Aeroporto

Interbairros

Rodoviária

Atendimento Terminal Santo Antônio

Terminais

Atendimento Terminal São Paulo

Terminal de integração

Ranking (tamanho)

Frota carros (2018)

Veículos para cada 100 hab.

habitantes por veículo

1º 9º 4º 7º 3º 8º 6º 2º 5º

457.781 154.693 300.781 283.411 403.005 307.137 297.511 607.910 371.914

40 40 50 50 55,5 55,5 58,8 58,8 62,5

2,5 2,5 2,0 2,0 1,8 1,8 1,7 1,7 1,6

Tabela de frota de veículos particulares / Fonte: IBGE / Elaborado Pelo Autor.

Transporte Compartilhado - Motorizado

PDTUM - Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade

‘‘Transporte compartilhado’’ é um termo muito contemporâneo, cujo sua raiz em Sorocaba se iniciou com os conhecidos Taxis, que até hoje possuem paradas exclusivas por toda a cidade, porem o meio de transporte vem sendo substituído nos últimos 5 anos por empresas que apresentam um meio de transporte mais transparente e facilitado (devido ao fato de ser solicitado por um aplicativo, onde o usuário possui dados do motorista e o motorista do solicitante). Algumas das empresas mais conhecidas atualmente são: Easy, UBER, 99, InDriver...

Devido à exigência federal para municípios com mais de 20 mil habitantes, ﬁrmada na Politica Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587 de 03/01/2012) Sorocaba desenvolve o PDTUM, visto que a mobilidade é o instrumento de desenvolvimento urbano que promove bem estar social à população.

Transporte Compartilhado - Não Motorizado A malha cicloviária de Sorocaba, quando inaugurada em 2006, foi machete de diversos Jornais e Sites de desenvolvimento urbano por possuir a maior rede de ciclovias do estado, contando com 106km de extensão e baixíssimos índices de acidente envolvendo ciclistas.

O mesmo está composto de diretrizes, diagnósticos e projetos que visam o deslocamento sustentável priorizando o transporte coletivo de maneira à ser compatível com o Plano Diretor Municipal. Com diretrizes que vão desde à segurança para o pedestre ao atravessar a rua até a diminuição de tempo de deslocamento. Dentre diversas diretrizes apresentadas vemos a subdivisão em três etapas: Curto, Médio e Longo prazo que contam com melhorias a curto quanto a ciclovías, faixas de pedestres e acessibilidade universal, logo a Médio a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) e a longo o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Porem, é possível observar através da seguinte tabela que já existe um grande atraso quanto aos prazos estipulados.

CURTO (2016) Desenvolvimento Urbano no entorno dos corredores

MÉDIO (2020) Programa de desenvolvimento

LONGO (2027) (Expansão)

Programa de desenvolvimento

(Expansão)

Gerenciamento de estacionamento

(Expansão)

Corredores de BRT

BRT/Eixos

(Expansão)

Intervenções Viárias

(Expansão)

Intervenções Viárias

(Expansão)

Plano de calçadas

(Expansão)

Plano de calçadas

(Expansão)

Plano de Abrigos

(Expansão)

Plano de Ciclovias

(Expansão)

Plano de Ciclovias

(Expansão)

Restrições de carga no BRT

(Expansão)

Semáforos inteligentes

(Expansão)

Semáforos inteligentes

(Expansão)

Corredores Prioritários (BRT)

(Expansão)

Política contra poluição visual

Corredores Prioritários (BRT)

Gerenciamento de estacionamento

(Expansão)

Prazos do PDTUM / Disponível em: https://www.urbes.com.br/uploads2/PDTUM_CAMARA_SITE.pdf Acesso: 20/01/2020

BRT (Bus Rapid Transit)

Centro

Rios Principais

Ferrovia

Ciclovias

Pontos Integrabike

Malha cicloviária de Sorocaba / Elaborado pelo autor

O modal conta atualmente com 22 pontos do sistema Integrabike, onde o cidadão pode emprestar uma bicicleta com seu cartão de transporte da URBES, porém infelizmente o projeto não passou por ampliações, mas sim reduções, atualmente o sistema possui 83km e é sempre citado no jornal local devido à falta de manutenção, além de não possuir incentivo para uso. 28

A proposta de implantar esse sistema que é deﬁnido basicamente por ser composto por corredores de ônibus de alta capacidade que proporcionam um serviço rápido, de alto custo-benefício e principalmente capacidade equivalente aos sistemas de metrô vem sendo discutida e apresentada desde o ultimo plano diretor, como é possível ver na tabela acima, a proposta é resolver a maior problemática do transporte público de Sorocaba, as longas esperas e a demora para cruzar a cidade Norte-Sul / Leste-Oeste, visto que todos os ônibus vão para um único ponto, o centro. O investimento total do projeto é de R$ 384 milhões, deste valor são R$ 127 milhões vindos do Ministério das Cidades e R$ 6 milhões do caixa municipal, e o restante obtidos pelo consórcio por meio de ﬁnanciamentos privados. (Sorocaba, 2020) O sistema prevê 100% de acessibilidade e a integração com o sistema de transporte existente.

Transporte Metropolitano Diversas empresas (EMTU/SP, São João, Rapido Campinas...) operam o sistema de transporte metropolitano da RMS (Região Metropolitana de Sorocaba). O mesmo atende as cidades mais próximas de Sorocaba devido às relações intensas com as mesmas, característica essa que se dá devido ao caráter metropolitano.

OBJETO

Fonte - https://brtsorocaba.com.br/ Acesso em 06/05/2020

Corredor Estrutural Centro

Sorocaba

Ferrovia

Corredor BRT Ipanema

Corredor Estrutural Com. Oeterer

Área Urbana consolidada das cidades vizinhas

Rota transporte metropolitano

Corredor BRT Itavuvu

Corredor Estrutural H Matarazzo

Corredor BRT Oeste

Corredor Estrutural Leste

Corredor Gen. Osório

Corredor Estrutural Sul

Corredor BRT

Rodoviária de Sorocaba

Rotas ônibus Metropolitano / Fonte: Google Maps / Elaborado pelo autor.

Rotas do BRT / Fonte - https://brtsorocaba.com.br/sobre/ Acesso em 20/12/2019 / Elaborado pelo autor

Sorocaba ﬁnalista da premiação Smart City Expo World Congress 2018 Em Novembro de 2018 o prefeito de Sorocaba viajou para a Barcelona (Espanha) para acompanhar a premiação do evento que avalia as ‘’Cidades inteligentes’’ do mundo. Evento esse em que Sorocaba foi ﬁnalista devido ao grande projeto de mobilidade urbana relacionado à conversão da ferrovia que corta a cidade em VLT.

Para que o modal seja concebido com eﬁcácia deve ser precedido por estudos acurados sobre as dinâmicas urbanas, buscando atender à demanda atual e futura do corredor onde será implantado, bem como buscando atender à política geral de circulação da cidade.

Vantagens do modal

O projeto apresentado no evento tinha previsão de ser entregue em Agosto de 2020.

Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Abaixo seguem links com as notícias do evento.

Modulável, podendo atingir 23 mil passageiros por hora, por sentido. Velocidade média entre 17 e 22km/h. Regularidade do transporte. Conforto e acessibilidade universal . Promove permeabilidade territorial. Convive amigavelmente em ambientes projetados 100% para o pedestre como parques e calçadões.

Fonte - https://abifer.org.br/vlt-leva-sorocaba-a-ﬁnal-de-premiacao-de-cidades-inteligentes/ Acesso em 20/11/2020

Jornal Cruzeiro do Sul 09/11/2018

ANP Trilhos 12/11/2018

ABIFER 13/11/2018

VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos De acordo com a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportes de passageiros sobre trilhos) o VLT é o sucessor dos antigos bondes, que no século XX possuíam 1500 sistemas atuantes no mundo, na década de 60 foram reduzidos a 200 e agora voltaram de maneira tecnológica e com maior capacidade. Chegando a 900 sistemas na década de 90. Em 2015, no mundo já existiam mais de 2300 linhas que operavam em 388 cidades, transportando mais de 13,5 bilhões de passageiros por ano. Graças a sua possibilidade de modulação para atendimento de diversos níveis de demanda e adaptabilidade às diversas conﬁgurações de centros urbanos.

600 480 10 Passageiros

Carros

Ònibus

1 VLT

VLT Baixada Santista

O VLT tem conseguido grande visibilidade como instrumento de política de mobilidade porque responde a uma nova lógica de desenvolvimento urbano, planejamento de transportes e preocupações ambientais. Trata-se de uma escolha política que ancora-se numa lógica de desenvolvimento sustentável, permitindo repensar a mobilidade urbana e os projetos de urbanização e requaliﬁcação de centros históricos pois é um poderoso indutor de desenvolvimento. O VLT vem sendo adotado em todo o mundo não apenas como um modo de transporte, mas também como uma ferramenta que promove a renovação das cidades. Ele interage com a cidade de muitas maneiras: é aberto para a cidade e visível a partir da rua. Urbanistas podem fazer uso de sua inserção mais amigável para recompor o ambiente urbano em torno do VLT e devolver para a cidade uma qualidade de vida que tinha desaparecido com a onipresença do automóvel. Visto que ele melhora a qualidade ambiental, é silencioso, elétrico, não polui o ar e convive bem com árvores. 30

O VLT da baixada Santista opera em dois municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista, possui apenas uma linha em operação, com 11,5km de extensão e 15 estações. Recentemente a segunda fase do sistema foi aprovada, ganhando assim mais 8km e 14 estações na região central de Santos. Ha ainda um terceiro trecho em estudo, quando estiver concluido daverá transportar diariamente 95 mil passageiros com uma frota de 33 composições (Fonte: Metrô CPTM) Atualmente é o único ramal do gênero que aproveita o leito da antiga ferrovia da FEPASA que conectava os municípios da Baixada Santista. O segundo trecho terá um custo de 27.2milhões de reais por quilometro, enquanto o VLT do Rio de Janeiro, pertencente à Operação Urbana Porto Maravilha custou 42.4 milhões de reais por quilometro, o que evidencia a diferença entre implantar o sistema em locais onde há a necessidade de reformular sistemas de Água, Esgoto, Energia e Gás e utilizar leitos ferroviários outrora abandonados.

31 ESCALA DO URBANO

Conceito e Partido

Programa de Necessidades

Um dos principais objetivos da proposta é desenvolver um modal de transporte eﬁciente que de respostas para a Sorocaba metropolitana do século 21. Interferindo diretamente na problemática histórica da impermeabilização do solo excessiva que resulta em diversos problemas urbanos comuns em todas as grandes cidades. Porém, diferentemente de grandes modiﬁcações urbanas históricas, como por exemplo Plano Haussman para Paris, Plano de Cerdá para Barcelona e mais próximo, Avenida Rio Branco no Rio de Janeiro que reformularam a cidade através de muitas demolições, o projeto de renovação urbana que está sendo proposto para Sorocaba não desapropria nenhuma propriedade particular pois faz uso dos vazios urbanos, apresentando assim uma ‘‘ Sorocaba do futuro’’ sem se desfazer da existente.

Ÿ Desvio do transporte ferroviário de cargas pesadas do perímetro urbano consolidado Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

de Sorocaba Criação do Eixo Estratégico Estruturante do transporte Coletivo no raio de 500m da linha do VLT Implantação da Taxa de permeabilidade associada à Taxa de Arborização 22,5km de VLT sobre leito existente da antiga Estrada de Ferro Sorocabana 6,1km de VLT na Marginal do Parque Linear do Rio Sorocaba 39 estações VLT Terminal Multimodal Centro Integrado de Operação e Manutenção (CIOM) do VLT Desviar o BRT da Zona Central e promover intermodalidade Mais de 250 terrenos baldios propicios a adensamento populacional Demonstração de áreas com possibilidade de adensamento arbóreo

Princípios Norteadores Para estabelecer e alcançar um projeto urbano estruturado e coerente, alguns princípios foram estabelecidos de forma a incorporar no desenho soluções relacionadas à potencialidades e oportunidades na área. Os princípios abaixo são a base das ideias desenvolvidas no projeto com relação a conectividade, intermodalidade, espaços abertos e deﬁnição do programa de necessidades para cada ediﬁcação. Ÿ Propor um modal de transporte coletivo ainda não explorado no município. Ÿ Integrar espaços públicos e privados à infraestrutura proposta

ELEMENTOS

Conexões eﬁcientes entre as cidades da RMS

Conexão rápida entre áreas densas e zonas com demanda

Infraestrutura para transporte coletivo

Mobilidade não motorizada

Continuidade do traçado cicloviário

Permeabilidade

Edifícios de apoio com sanitários e bebedouros

Gestão do uso de automóvel

Restrição de circulação em áreas com atendimento do transporte coletivo.

Transformar espaços destinados exclusivamente para veículos em espaços públicos.

Túneis para atravessar áreas centrais sem cruzamento de pedestres.

Uso Misto e edifícios eﬁcientes

Promoção de um Corredor de Transporte Rápido com índices urbanísticos que incentivem o uso misto denso

Incentivar a ativação das fachadas

Promover uma cidade mais compacta através dos vazios urbanos, estancando assim o crescimento horizontal.

Promover conexões verdes, aumento dos Índices de Arborização e o reconhecimento do patrimônio histórico e ambiental.

Promover corredores turísticos e o incentivo ao plantio de árvores

Criação de Parques, Praças, Pavilhões...

Ÿ Promover espaços de permanências e áreas verdes estratégicas Ÿ Centralizar o transporte intermunicipal em uma área periurbana

do VLT

Espaços Públicos, Recursos naturais e identidade comunitária

Questões abordadas nessa escala

Edifício

Transporte coletivo de qualidade

Ÿ Desestimular a utilização de veículos particulares

Ÿ Intensiﬁcar o adensamento populacional compacto e a ativação das fachadas no eixo

ESTRATÉGIAS ESCALAS Urbano Lugar

entre bairros

Área de intervenção Atualmente a ferrovia é vista como uma cicatriz urbana que divide o município, seja delimitando bairros, condomínios e principalmente a permeabilidade do pedestre. Outro elemento que demonstram essas divisões são as Áreas de Preservação Permanentes (APP), que na maioria das incidência dentro do mapa compreendem parques urbanos.

4 3

A marginal do Rio Sorocaba também faz parte da intervenção pois sua declividade é compatível com o VLT que pode chegar até 7%.

1 2

ESCALA DO URBANO

Através do presente mapa e dos perﬁs do relevo é possível entender a situação atual quanto às barreiras naturais e artiﬁcias cujo a ferrovia também faz parte.

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m)

Rios

Ferrovia

Áreas Verdes públicas

Limite Municipal

Zona Central Fonte - Rios, Nascentes e Parques SEMA / Elaborado pelo autor

Rua Fancisco de Paula Aquino

trem Marginal Dom Aguirre

Av. São Paulo

Rua Rafael Laiano Corte AA

Rua Mascaranh as Camelo

Praça Edmundo Valle

trem Praça da abolição

Av. Afonso Vergueiro

Praça da bandeira

Corte BB

Declividade

Através do seguinte Perfil do terreno (muito usado em estudos cartográficos) que foi feito através do local de passagem da ferrovia existente (Leste-Oeste) é possível observar que mesmo variando entre 70 metros de altura do início ao fim dos 17,5km, a inclinação máxima da via é de 5%.

1 4

Escala horizontal 1:50.000 e Vertical 1:500

A área delimitada dispõe de uma grande variedade de Zonas de Uso e Ocupação do Solo, o que nos coloca a observar como cada uma irá ‘’responder’’ à implantação do VLT a ﬁm de determinar diretrizes projetuais que trabalhem contra a gentriﬁcação das áreas.

Uma Zona de interesse para o projeto, que deve ser ampliada é a Zona de Prioridade industrial que compõe dos arredores da prefeitura e prioriza o uso por edifícios empresariais e sedes administrativas de industrias.

A Zona com maior incidência é a Zona Residencial 3 que caracteriza-se por prever habitação de média e alta densidade com possibilidade de usos mistos e com a implantação do VLT é possível prever um maior adensamento dessa área.

E ﬁnalmente a área central, predominantemente ocupada por comercio e serviço e com potencial de adensamento populacional e de indivíduos arbóreos.

Em seguida Vemos a Zona Residencial 2 e 1 que prevêem habitações de densidade média e baixa respectivamente, as quais estão composta majoritariamente por habitações unifamiliares e/ou condomínios fechados.

O mapa de Uso e ocupação do solo conversa diretamente com o mapa de Zoneamento, através dele percebemos a predominância de usos, além de também ﬁcar evidente as áreas de Proteção Permanentes.

Também vemos Zonas de Chácaras urbanas que fazem partes da área rural do municípios e possuem terrenos maiores. Algumas das Zonas Industriais 2 presentes na área possuem interesse de conversão para outras áreas, visto que as mesmas prevêem tal modiﬁcação a ﬁm de promover espaços púbicos.

ESCALA DO URBANO

Plano Diretor - Zoneamento (2014) e Uso do solo

Uso do Solo (Predominância)

Zoneamento Plano Diretor 2014

Comercio/Serviço

Zr1 - Zona Residencial 1

ZCH - Zona de Chácara Urbana

Zr2 - Zona Residencial 2

ZI 2 - Zona Industrial 2

Industrial

Zr3 - Zona Residencial 3

ZPI - Zona de Prioridade Industrial

Institucional

ZC - Zona Central

ZI 1 - Zona Industrial 1

Residencial

Limite Sorocaba - Votorantim

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) Fonte - Plano diretor Municipal (2014) / Editado pelo autor

Fonte - Plano diretor Municipal (2014) / Editado pelo autor

Renda e Densidade A cidade de Sorocaba possui população estimada de 679.378 habitantes; destes, apenas 217. 010 são ocupados, Correspondendo a 32,9 % do total, cujo salário médio mensal dos trabalhadores formais é de 3,2 salários mínimos (IBGE, 2017).

Optamos por apresentar os dois mapas separados a ﬁm de demonstrar a clara inversão de cores logo que as áreas mais densas são as com as menores rendas, nos deixando claro os locais com necessidade de intervenção quanto à equipamentos públicos, arborização, transporte eﬁciente...

O Índice de Desenvolvimento Humano (IDHM) - Sorocaba é 0,798, em 2010, o que situa esse município na faixa de Desenvolvimento Humano Alto (IDHM entre 0,700 e 0,799). A dimensão que mais contribui para o IDHM do município é Longevidade, com índice de 0,843, seguida de Renda, com índice de 0,792, e de Educação, com índice de 0,762. Entre 2000 e 2010, a população de Sorocaba cresceu a uma taxa média anual de 1,74%, enquanto no Brasil foi de 1,17%, no mesmo período. Nesta década, a taxa de urbanização do município passou de 98,63% para 98,98%. Entre 1991 e 2000, a população do município cresceu a uma taxa média anual de 2,98%. Na UF, esta taxa foi de 1,78%, enquanto no Brasil foi de 1,63%, no mesmo período. Na década, a taxa de urbanização do município passou de 98,71% para 98,63% (ATLAS BRASIL).

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) Densidade (Hab/ha)

Renda (Salário mínimo - 2010 - R$510,00)

0,11 - 34,92

81,87 - 112,62

0,55 - 1,91

3,18 - 4,45

34,93 - 58,85

112,63 - 2252,38

1,92 - 2,37

4,46 - 20,24

58,86 - 81,86 Fonte - IBGE 2010 / Editado pelo autor

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m)

2,38 - 3,17 Fonte - IBGE 2010 / Editado pelo autor

Macrozoneamento Ambiental

ESCALA DO URBANO

O Macrozoneamento Ambiental, de acordo com o Plano Diretor Municipal de 2014 possui a função de definir a situação atual e prever eventuais alterações nos seguintes elementos: • Perímetro da Área Urbana; • Perímetro da zona de proteção ambiental, especialmente aquelas de proteção aos mananciais; • O dimensionamento e configuração das faixas não edificáveis ao longo de corpos hídricos; • Os parâmetros que limitam a variedade de usos, a intensidade e extensão da ocupação dos terrenos por edificações. Macrozona com Grandes Restrições Ocupação - MGRO - Corresponde as várzeas ou planícies aluviais marcadas por processos de enchentes sazonais. Macrozona com Moderadas Restrições à Ocupação - MMRO - Corresponde as subbacias de cursos d`água não utilizáveis como manancial, onde a intensificação da urbanização pode acarretar erosão e, consequentemente, assoreamento de cursos d`água e aumento dos riscos de inundação. Macrozona com Pequenas Restrições à Ocupação - MPRO - Corresponde as regiões do Município cujas características físicas se apresentam favoráveis à urbanização. Macrozona de Conservação Ambiental - MCA - Corresponde as áreas de várzeas ou planícies aluviais marcadas por processos de enchentes sazonais ao longo do Rio Sorocaba, Rio Pirajibú, Córrego Pirajibú Mirim, cujas características físicas se apresentem favoráveis à urbanização e implantação de usos que garantam a ampla manutenção de superfícies permeáveis recobertas por vegetação, tais como parques públicos e recreativos, com baixíssimos índices de ocupação, desde que resguardem as Áreas de Preservação Permanente e, em caráter permanente, o patrimônio natural. Através dele podemos observar que grande parte da área de intervenção está enquadrada como Macrozona com Grandes Restrições Ocupação e Conservação Ambiental e sendo assim é necessário observar atentamente o que o Plano Diretor (2014) estipula para essas áreas, visto que devem evitar ocupação temporárias e são zonas de alagamento sazonal.

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m)

MGRO MCA - Macrozona com Grandes Restrições à Ocupação e Conservação Ambiental

MGRO TIPO 1B - Macrozona com Grandes Restrições à Ocupação e bacias que contribuem para captações existentes MMRO TIPO A - Macrozona com Moderadas Restrições à Ocupação e áreas pertencentes a bacia de drenagem pouco extensas MPRO TIPO B - Macrozona com Pequenas Restrições à Ocupação - Área urbana Consolidada Fonte - Plano diretor Municipal (2014) / Editado pelo autor

Áreas Verdes Públicas Dentro do Buﬀer que possui 2.7 mil ha podemos observar que existe escassez de áreas verdes permeáveis e arborizadas e concluímos que existe potencial para arborização visto a demarcação das APPs, cujo muitas não são vegetadas e de acordo com o Tratado de Paris que prevê a recomposição de APPs Urbanas. Além disso, através da implantação de modais de transporte eﬁcientes mais áreas, que atualmente são destinadas aos carros, podem abrigar áreas permeáveis e arborizadas.

LISTA DE PARQUES DENTRO DO RAIO DE 500m DO VLT

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) Fonte - Secretaria do Meio Ambiente de Sorocaba (SEMA) / Elaborado pelo autor

Área Verde Pública

Parque

Área de Proteção Permanente (APP)

ÁREA (ha)

Jardim Botânico

6,50

Pq. Antônio Amaro Mendes

3,35

Pq. das Águas

16,38

Pq. dos Espanhóis

4,74

Pq. Linear Rio Sorocaba

33,96

Pq. Profª Margarida L. Camargo

1,91

Pq. Dr. Eduardo Alvarenga

15,81

Pq. Dr. Braulio Guedes da Silva

9,37

Pq. Porto das Águas

16,84

Pq. Walter Grilo

1,55

Pq. Yves Ota

12,02

Gráﬁco da classiﬁcação

Realizamos um recorte nos dados levantados à respeito da quantiﬁcação do solo quanto à sua permeabilidade a ﬁm de posteriormente prever maiores índices de permeabilidade.

100,0

Lembrando que o estudo abrangeu apenas a Área Urbana Consolidada, por isso as pontas do sistema possuem ‘‘falhas’’.

80,0

60,0

40,0

20,0

ZL 0,0 Centro

Ao transformarmos a tabela da classiﬁcação em um gráﬁco podemos observar o quão extremo é o percentual de impermeabilidade do solo em toda a área de estudo.

Centro

ESCALA DO URBANO

Classiﬁcação do solo

Impermeabilidade que propicia cada vez mais inundações e ilhas de calor.

Aplicação de Índices ZS

Aplicamos o Índice de Cobertura Arbórea, que como foi explicado é a divisão da área (m²) de Cobertura Arbórea por habitantes e o Índice de Cobertura Vegetal, que além da cobertura arbórea também inclui Arbusto/Herbácea 180,0

Limite Zonas

160,0

Classiﬁcação Supervisionada

140,0

Árvores

Rio/Lago

Área impermeável

Solo exposto

Sombra

Arbusto/Herbácea

120,0 100,0 80,0

Classe (ha)

60,0

Cobertura Arbórea

Área Impermeável

Centro

5,1

144,1

11,8

0,0

0,3

13,6

Zona Leste (ZL)

91,6

344,0

164,1

9,0

5,9

25,5

Zona Sul (ZS)

24,9

234,9

60,7

3,5

4,3

7,4

Zona Norte (ZN)

20,4

265,8

102,9

3,3

14,6

9,1

Zona Oeste (ZO)

88,5

460,0

172,1

9,1

0,4

21,3

Zona

Arbusto/ Solo Exposto Rio/Lago Herbácea

Sombra

40,0 20,0 0,0

ICV

ICA

Como esperado, a correlação entre ICA e ICV é positiva, Ou seja, o ICV é superior ao ICA em todos os casos. E com isso podemos observar que existem muitos espaços com potencial de plantio de indivíduos arbóreos. 39

Equipamentos Através desse mapa é possível observar os locais com baixa densidade que são os principais destinos onde as pessoas que estão nas áreas mais densas vão diariamente e voltam de maneira pendular.

Âncoras e conexões O projeto proposto está estruturado a partir da criação de um sistema de âncoras e conexões, criando diferentes tipologias urbanísticas com variação de escala e ambientação. As âncoras propiciam a viabilidade do projeto e permite uma grande diversidade de usos, atraindo usuários de todas as idades e classes sociais. A ‘‘aproximação’’ espacial que o VLT propicia permite a criação de um grande número de possibilidades.

Shopping

Prefeitura

Escola Técnica

Praça de eventos

Universidade

Hospital

Além dos exemplos citados acima também existem grandes redes de Super mercado, UPAs (Unidade de Pronto Atendimento), Edifícios públicos (Museu, Centro Cultural/Esportivo, Auditório, Estádio, Fórum, Secretarias,Câmara Municipal) e Muitos parques. Também são áreas Âncoras os aglomerados industriais que atualmente dependem exclusivamente de empresas de ônibus fretados para fazer o transporte de seus funcionários e também zonas com grande quantidade de escritórios (Como a Zona Sul e Industrial de Sorocaba)

Operação Urbana Consorciada A área atendida pelo VLT de Sorocaba passa por todas as Operações Urbanas Consorciadas propostas no Plano Diretor Municipal (2014).

Soroca

ba Votorantim

Área de Operação Urbana Consorciada

Soroca Votor a

ntim

Densidade (hab/ha) 0,11 (Sorocaba) 0,06 - 34,92 (Votorantim) 34,93 - 58,85 58,86 - 81,86 81,87 - 112,62 112,63 - 440,23 (Votorantim) 2252,38 (Sorocaba)

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) Limite Sorocaba - Votorantim

Linha 1 VLT Linha 2 VLT

Linha 3 VLT Zonas Zona Central (Sorocaba e Votorantim) Zona Sul Zona Preferenc. Ind. (Sorocaba e Votorantim) Zona Industrial (Sorocaba e Votorantim)

Matriz de Diagnóstico CONDICIONANTE

Residências

Comércio

PROBLEMÁTICA / FRAGILIDADE Observa-se uma correlação negativa entre Renda e Densidade. Existem regiões com habitação irregular nas margens de córregos As áreas maias densas estão mais afastadas dos trabalhos, universidades... Está bem distribuído por todo o município conforme zoneamento do plano diretor

Observa-se grandes vazios urbanos como por exemplo a Vazios urbanos e complexo ferroviário e antigas fábricas desativadas e que terrenos desocupados hoje pertencem a ZI2 no plano diretor, Vegetação (APP)

Corregos sem vegetação na APP

Arborização

Inexistencia de arborização viária

Recursos hídricos

Córregos Canalizados e habitação irregular na margem

Sistema viário

Inadequado quanto Acessibilidade universal, mais áreas Condições de vias (leito direcionadas aos estacionamentos à calçadas e falta de carroçável) e passeios vegetação.

Drenagem urbana (ruas com ocorrência de alagamentos)

Iluminação pública

Equipamentos urbanos

Transportes, Mobilidade e Circulação.

Lazer e Recreação

Saúde Educação

Alagamentos em varias regiões devido a impermeabilização do solo e a canalização de corregos.

Ruas próximas aos nvazios urbanos com pouca iluminação

POTENCIALIDADES

Possibilidade de Adensamento populacional em todas as zonas em que o plano diretor prevê adensamento Possibilidade de ampliação e diversiﬁcação

Possibilidade de converter esses vazios em espaços públicos de uso misto ,parques, torres comerciais....

Possibilidade de adequação e reformulação das APPS Possibilidade de reformulação com previsão de adensamento arbóreo e corredores verdes.

Possibilidade de ampliação do passeio e implantação de vegetação viária.

Intervir no Zoneamento incentivando a ocupação por edifícios mistos e a construção de habitação de interesse social para usufruto de toda infraestrutura urbana presente nessas áreas.

A falta de vegetação viária é vista em todo o município, então é necessário promover projetos de arborização viária e recuperação de APPs

Alguns córregos que estão canalizados podem ser reabertos e os que estão passando por processo de ocupação irregular devem ser recuperados.

Em geral as calçadas são curtas e ainda Manutenção regular da via, acessos abrigam os postes de energia elétrica. Sendo aos deﬁciente físicos, auditivos e assim é necessário rever as dimensões visuais, implantação de vegetação. disponíveis e amplia-las quando possível.

Canalizar os córregos e retiﬁcar o rio Sorocaba aparentou serem ótimas soluções em Possibilidade de criação de mais bacias de contenção, determinado momento e hoje temos que jardins drenantes e de tornar áreas mais permeáveis. projetar maneiras de corrigir ou amenizar os efeitos desse erro.

Praticamente todas as áreas são bem iluminadas

Vazios urbanos com potencial de desenvolvimento de equipamentos urbanos e edifícios de uso misto com usos que funcionam fora do horário comercial (Lanchonete, Pizzaria, Café...). Todas as regiões contam com UBS e Hospitais

DIRETRIZES PROJETUAIS

Existe a possibilidade de adensar toda a mancha analisada visando conceitos de cidade compacta, construir edifícios de uso misto com fachada ativa e ainda promover um adensamento arbóreo voltado para áreas de lazer e recreação pública

Possibilidade de Reabertura, limpeza com promoção de educação ambiental.

O transporte coletivo em Sorocaba é um grande problema, Existe a ferrovia "desativada" que pode ser convertida pois pode-se levar o dobro do tempo para chegar em em um modal de transporte eﬁciente e rapido. determinado lugar se comparado com umcarro particular. Existe a possibilidade de ampliação As calçadas de modo geral não são acessíveis e não existe incentivo para uso das ciclovias como modal de transporte. das ciclovias existentes.

CONCLUSÕES / OBJETIVOS

ESCALA DO URBANO

Ecológico Ambiental + Água e drenagem.

Uso e Ocupação do Solo

TEMÁTICAS ANALISADAS

o cuidado com a iluminação pública deve ser mantido e ampliado, logo que iluminação remete segurança ao usuário.

Propor Jardins de Chuva, Pisos drenantes, Biovaletas, Bacias

de contenção...

Manutenção da iluminação existente e atenção para que todos os novos

ambientes projetados recebam iluminação adequada.

Cada vez mais usuários migrando para veículos particulares ocasionando assim o Inicialmente, Implantação do VLT e em maior lançamento de gases poluentes na seguida revisão e adequação dos atmosfera e o congestionamento das vias. modais existentes. Com isso a duplicação das vias, criação de uma avenida na Marginal Direita...

Toda a área de análise conta com uma rica insfraestrutura urbana e por isso deve ser adensada.

Incentivar o uso misto das ediﬁcações e a ativação de fachadas

Em todos os bairros exitem escolas e creches disponíveis

RIO MEDELLÍN

O Rio Medelln, 80 anos atrás era conhecido como um local de lazer cujo as suas águas eram cristalinas e frescas, tudo que um cidadão de uma cidade com ‘’primavera eterna’’ precisa para viver bem. Porem com o passar dos anos e o crescimento da cidade, que hoje possui mais de 2 milhões de habitantes, fez-se necessária a retiﬁcação do rio e a utilização da marginal como meio de transporte, evento comum como ocorreu no Rio Tietê em São Paulo ou no Rio Sorocaba em Sorocaba. No ano de 2011, durante a elaboração do Plano Diretor Bio 2030 que o governo da cidade entrou em acordo quanto a extrema necessidade à devolução do Rio à população. Dentre os diversos objetivos do projeto, o principal é a requaliﬁcação urbana através da potencialização da margem do Rio Medellín. Atualmente encontra-se concluída a etapa 1A, referente à marginal Oeste, sobre a Autopista Sur, iniciando na biblioteca pública piloto indo até a estação industrial do metrô (trama 3).

Trama 1

Trama 2

Trama 3

Trama 4

Conquistadores Rua Ponte Colombia

Planta São Fernando Estação Povoado Estação Povoado Conquistadores

Trama 5

Trama 6

Minirista Carrera 80

Ponte Horacio Toro Ponte Medelín - Bogotá

Fonte: https://bityli.com/edugovco / Acesso em 02/05/2020

Q. Ayurá - INEM

Com nome original ‘’Parques del Río Medellín’’ o projeto, em Medellín, na Colombia foi uma estratégia de transformação urbana, espaços públicos e mobilidade que converteu o Rio Medellín, que era o eixo principal de mobilidade em em um eixo ambiental e de espaços públicos para a cidade e para a região. O mesmo foi objeto de concurso, realizado em 2013, cujo escritório ganhador foi o LATITUD Taller de arquitectura y ciudad

INEM Bancolombia

Bancolombia Praça Maior

EPM Rua Colombia

Gloriera Rua 33 Trama 7 Primeiro Retorno Av. das Palmeiras

Rua Colombia Ponte DEVIMED

Ponte DEVIMED Ponte Mãe Laura Ponte DEVIMED Ponte Medellín - Bogotá

Fonte: https://bityli.com/edugovco / Acesso em 02/05/2020 / Editado Pelo autor, Tradução livre.

No âmbito da infraestrutura, esse é o projeto mais inovador de toda a Colômbia. Área de projeto: 22.000.000m² Vias à nível: 185km / Vias soterradas: 82km / Vias cobertas 22km Caminhos para pedestres: 34km / Pontes: 12 / Ciclovias: 32km Na primeira fase já foram soterrados 392 metros de vías.

O projeto aborda questões ambientais e de sustentabilidade, apresenta soluções de mobilidade visando o bem estar do pedestre, ciclistas e veículos. Dentre suas premissas podemos encontrar a descrição da criação de corredores ambientais entre os parques existentes proporcionando assim uma maior biodiversidade de fauna e ﬂora.

O projeto ‘’Parques del Río Medellín’’ se

Conforme diz Loaiza (2018), ‘’Devolver a vida ao rio é devolver o rio à cidade e seus habitantes’’

converteu no primeiro representante

As estratégias ambientais foram projetadas em três etapas:

colombiano entre os premiados do World

1 - Natureza e cidade: Potencializar os espaços verdes proporcionando conectividade ecológica e biodiversidade.

Architecture Festival 2018 em Amsterdã Holanda.

2 - Mobilidade Sustentável: Prioriza a mobilidade não motorizada para promover a mininuição da emissão de gases poluentes. 3 - Cultura eco-urbana: Cultivar a apropriação

Fonte: https://bityli.com/plataformaarquitectura / Acesso em: 03/05/2020.

Conectividade com O rio e seus principais aﬂuentes redes ecológicas

Custo: 2,1 bilhões de pesos. (Aprox. 550 mil dolares)

Conectividade e Rios / Fonte: LOAIZA, 2018./ Tradução Livre

1ª Etapa

ESTUDO DE CASO

ESCALA DO URBANO

Como descrito, a 1ª etapa já está em execução. A mesma foi dividida em 1A e 1B, conforme é possível observar no mapa ao lado. A baixo seguem dados de cada etapa:

3D da área 1A e 1B / Fonte: LOAIZA, 2018.

Informações do projeto

Valor

$ 170.438 mi.

$ 270.000 mi.

Prazo de execução

11 meses

16 meses

Redes de serviço público

$20.000 mi.

47.000 milhões

Auditoria

$7.063 mi.

$10.295 milhões

Urbanismo Integral

49.929m²

45.500m²

Urbanismo Tático de Uso

27.791m²

21.583m²

Urbanismo tático paisagístico 67.461m²

110.417m²

Vias soterradas

392m

530m

Rampas

520m

660m

Vias em nível

1.812m

1.326m

Zona de transição

822m

350m

Área de intervenção

Intervenções

Metrô

Paisagismo

Principais vias

Urbanismo Tático

Rio Medellín

Urbanismo Integral

Etapas de execução

Via Soterrada

Zona de Transição

Rampa

Áreas de intervenção da etapa 1A e 1B / Fonte: https://bityli.com/edugovco / Acesso em 02/05/2020 / Elaborado pelo autor

Intervenções da etapa 1A e 1B / Fonte: https://bityli.com/edugovco / Acesso em 02/05/2020 / Elaborado pelo autor

Componentes Urbanos e arquitetônicos

Nas seguintes imagens é possível observar alguns cortes esquemáticos de como o projeto está sendo implantado e uma foto do estado das obras (2018).

Em nível

As estratégias aplicadas ao projeto englobam diversas escalas, desde o ciclista, pedestre, carros à permeabilidade entre as duas margens do rio. Podemos ver isso através das muitas pontes que compõem o projeto e juntamente a isso, a ﬁm de intensiﬁcar o processo de apropriação podemos observar um cuidado na elaboração do mobiliário que compõe o projeto que criam espaços de lazer, descanso, sombra e até alimentação.

Nível Coberto

Soterrados Modelos mobiliários / Fonte: https://bityli.com/oWkD7 Acesso em 04/05/2020

Modelos mobiliários / Fonte: LOAIZA, 2018.

VLT Sorocabano - Rio Modelos mobiliários / Fonte: https://bityli.com/oWkD7 Acesso em 04/05/2020

O Rio Sorocaba é um eixo de muita importância para os cidadãos e também passou por transformações como o Rio Medellín, cujo rio foi tirado da população e da cidade com sua retificação, poluição e construção de uma via de alta velocidade na margem. Mas Sorocaba vem trabalhando para a despoluição do mesmo e hoje contamos com um rio cheio de fauna e flora e um parque linear com grande potencial de aproveitamento para fins sociais e públicos. Por isso a proposta do VLT Sorocabano está prevendo utilizar a marginal direita do rio, antes que a mesma seja transformada em avenida e o pedestre deixe de ter um acesso permeável e seguro (como não ocorre na marginal esquerda) além de promover a apropriação do mesmo Também vemos que na marginal do Rio existem industrias desativadas e parques/praças que necessitam da criação de um corredor ecológico a fim de promover a biodiversidade.

Cortes e imagem da obra / Fonte: LOAIZA, 2018.

Modelos mobiliários / Fonte: https://bityli.com/oWkD7 Acesso em 04/05/2020

O sistema RIT conta com estações tubo que permitem a circulação dos usuários e ampla acessibilidade com o pagamento de uma única tarifa (URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S.A, 2019). Na seguinte tabela é possível observar os dados numéricos do ano de 2019. Através do mapa abaixo é possível observar os eixos com maior demanda de usuários e seus respectivos números. 1.365.615

Passageiros transportados (dia útil)

251

Linhas de Ônibus

329

Estações tubo

Terminais

1.229

Ônibus da frota operante

300.773

Km Percorridos (dia útil)

ESCALA DO URBANO

BRT CURITIBA

Números

Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/institucional/urbs-em-numeros Acesso: 24/04/2020

ALMIRANTE TAMANDARÉ

Jaime Lerner e Estação Tubo / Fonte: https://www.vivadecora.com.br/pro/arquitetos/jaime-lerner/ / Acesso em 21/04/2020

Nascido em Curitiba (PR) e se formou em Arquitetura e Urbanismo na Universidade Federal do Paraná (UFPR), em 1964. Em 1970 foi escolhido prefeito de Curitiba pela Ditadura Militar e também foi prefeito nos períodos de 1979-1983 e de 1989-1992. Além de governar o estado do Paraná duas vezes, entre 1995 e 2002. Ele também foi professor da UFPR e das universidades americanas de Berkeley (Califórnia), Cincinnati, Columbia (NY), e na universidade japonesa de Osaka. Desde 2003, Jaime Lerner possui a empresa ‘’Jaime Lerner Arquitetos Associado’’, que já desenvolveu planos e projetos para cidades como São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Porto Alegre, David (Panamá), Sinaloa (México) e Luanda (Angola). Dentre todos os seus projetos, o que mais trouxe visibilidade para o mesmo foi a criação do BRT, inédito em todo o mundo, inicialmente chamado de Rede Integrada de Transporte de Curitiba (RIT). O projeto foi idealizado durante seu mandato dos anos 70 quando ele queria facilitar a locomoção dos 700.000 habitantes que viviam na cidade naquela época. A ideia era criar um sistema que retivesse o espraiamento do município e a saturação do centro. Porém não havia verba para a construção de um metrô, logo ele se dedicou a estudar uma estrutura de transporte com poucas paradas e uma faixa exclusiva, que desse resposta aos problemas observados. As paradas foram projetadas de maneira a permitir um embarque rápido, seguro e confortável por várias portas, como no metrô. Hoje o sistema de transporte coletivo criado por Jaime Lerner mobiliza cerca de 2,3 milhões de passageiros por dia. A administração do sistema é feito pela empresa URBS, que foi criada em 1963 com objetivo de administrar os recursos do Fundo de Urbanização de Curitiba e é uma empresa de economia mista , dotada de recursos próprios (Financeiros/técnicos). Suas funções atualmente se concentram no planejamento, gerenciamento e ﬁscalização do transporte e dos equipamentos urbanos.

Jaime Lerner foi eleito pela revista norte-americana

CAMPO MAGRO

ESTUDO DE CASO

Jaime Lerner

COLOMBO

PINHAIS

CAMPO LARGO

SÃO JOSÉ DOS PINHAIS

ARAUCARIA

2,5

5km

Planetizen o segundo urbanista mais inﬂuente de todos os tempos, atrás apenas de Jane Jacobs. Fonte: Revista Planetizen, 09/10/2017. Los Angeles - EUA

1) 2) 3)

Vigens/hora - Expressos

PAS/D.U.

Passageiros / Dia Útil

Vigens/hora - Ligeirão

PAS/PICO

Passageiros/hora de Pico

Vigens/hora - Expressos + Ligeirão

C.MÁXIMA

Capacidade Máxima Linha Verde (em obra)

BRT Metropolitano

Desde sua criação o sistema passou por dezenas de melhorias e ampliações, podendo ser sintetizadas da seguinte maneira: 1974 - Criação do Corredor Norte/Sul (BRT) 1979- Corredor Boqueirão, Interbairros, tarifa única e corredor Leste/Oeste 1984- Implantação do Sistema Integrado de Transporte para o Ensino Especial 1991- Linha direta Boqueirão, denominado ‘’Ligeirinho’’ e criação da Estação Tubo 1994- Linha Turismo Inaugurada 1995- Biarticulado Norte/Sul e mais linhas diretas 1999- Biarticulado Circular Sul 2000- Biarticulado Leste/Oeste e mais linhas diretas 2002- Fim das ﬁchas e implantação do bilhete eletrônico 2009- Conversão da BR-116 para ‘’Linha Verde’’ e migração para Biodisel

2010- Sistema de ultrapassagem nas estações intermediárias 2012- Centro de Controle Operacional e início da 1ª fase do Ligeirão Norte/Sul 2014- Implantação de faixas exclusivas 2015- Ônibus 100% elétricos 2016- Ônibus Articulados Híbridos (Projeto piloto) 2018- Circular centro 100% elétrico e conclusão da 1ª fase do Ligeirão Norte/Sul 2019- Manutenção nos 21 terminais Em projeto no momento- 2ª fase Ligeirão Norte/Sul e 1ª fase do Leste/Oeste, Novos terminais de integração, Ampliação do Terminal Oﬁcinas

Estação Tubo As estações tubo foram criadas em 1991 inicialmente para atender as linhas Expresso e Linha Direta mas logo se tornaram ícones do urbanismo Curitibano. Abaixo segue uma imagem interna e outra com dimensões de uma das estações.

Evolução RIT 1974

1979

1991

1992

Interior da estação tubo / Fonte: URBS Curitiba

Corredor Norte/Sul 1995

1996

Expresso Norte/Sul

Integração Metropolitana

Fonte: URBS Curitiba

Corredor Boqueirão

Linha Direta 1999/2000

Expresso Circular Sul Expresso Leste/Oeste

Expresso Boqueirão 2009/2011

Linha Verde / Ligeirão Boqueirão

Dimensões de uma estação tubo presente na Av. Marechal Floriano Peixoto / Fonte: Frederico S Miranda

Organização das vias Via Central: Canaleta exclusiva para a circulação das linhas expressas de alta velocidade e duas vias lentas para acesso às atividades lindeiras. Vias Estruturais: Duas vias paralelas à via central com sentido único situadas a uma quadra de distância do eixo destinadas às ligações centro-bairro e bairro-centro para a circulação dos veículos privados.

ESTUDO DE CASO

ESCALA DO URBANO

Corredores de Transporte: Os corredores de transporte coletivo são elementos referenciais dos eixos estruturais de desenvolvimento, pois ordenam o crescimento linear da cidade, caracterizam as maiores densidades demográﬁcas, priorizam a instalação de equipamentos urbanos, concentram a infra-estrutura urbana, deﬁnem uma paisagem urbana própria, traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo.

Corte esquemático do sistema / Fonte: URBS Curitiba

VLT Sorocabano - Áreas Verdes Públicas Sorocaba é uma cidade com muitos espaços verdes graças às Áreas de Preservação Permanente e com potencial de ampliação e conexão, infelizmente ainda não utilizado. Uma das diretrizes na decisão de propor o VLT na marginal é gerar apropriação do espaço, além de ser a única área, que corta a cidade, com pouca declividade além da ferrovia. Sistema Trinário de vias / Fonte: URBS Curitiba

No mapa ao lado é possível entender como o sistema se espraia pela cidade, atendendo todos os bairros e a distribuição dos eixos que são pensados em função da demanda, para que haja a integração dos passageiros das principais vias para os ônibus que atendem os bairros, distribuindo assim o montante de pessoas sem que todas as linhas precisem chegar até o centro da cidade. Também é possível observar a integra relação com os parques e áreas verdes. Expresso Ligeirão

Municípios Metropolitanos Integrados (Gerenciamento do Estado)

Parques Urbanos

Extensão dos eixos

Linhas diretas

Sítio Cercado

Interbairros

CIC/Cabral

C. Imbuia Campo Comprido

Alimentador

Boqueirão - C. Cívico

S. Felicidade - B. Alto

Troncal

Pinheiriho - S. Cândida

Barreirinha - Guadalupe

Estação tubo

Inter 2

Centenário

Estação tubo com integração

Aeroporto

Fazendinha - Guadalupe

Terminais

Centro Politécnico

Bairro Novo

Rede integrada de Transporte Coletivo de Curitiba / Fonte: URBS Curitiba / Edição do autor

VLT CARIOCA

Ficha Técnica

Objetivos e Intervenções

Proprietário: Prefeitura do Rio de Janeiro

Área Central - Integrar os modais existentes com prioridade para Operadora: Concessionária do VLT Carioca S.A. A mesma é uma transporte público e de alta capacidade, otimizando assim o tráfego de Parceria Público Privada formada por: Grupo CCR (50,39%), veículos, valorizando o Pedestre e promovendo uma recuperação e nova Invepar (20,73%), Riopar Participações (14,72%), Odebrecht conﬁguração urbana. Mobilidade (13,94%), Brt (0,18%) e RATP do Brasil Operações (0,01%). Porto Maravilha - Além da reurbanização de 5 milhões de m² a

Custo de implantação: 1.188 Bilhões de Reais / Extensão do sistema: construção de 4km de túneis, 70km de vias, 17km de ciclovías, 700km de 28km redes de infraestrutura urbana e a valorização do patrimônio material e imaterial da região. Início do funcionamento: 5 de Junho de 2016 Número de linhas: 3 / Número de estações: 29 Número de Veículos: 32 Capacidade: 300 mil passageiros por dia. Distância média entre paradas: 400m

VLT Sorocabano - Modais

Frequência: 5-10 minutos / 3-5 minutos (trechos compartilhados)

Sorocaba é uma cidade que também possui uma quantidade relevante de modais e a plena integração entre todos, como proposto no VLT Carioca, é extremamente necessário para que seja um atrativo aos pedestres a utilização do transporte coletivo. Diminuindo assim os tempos de espera entre e a dependência do sistemea de ônibus coletivo.

Bitola: Padrão internacional 1,435m / Eletriﬁcação: APS 750V DC Velocidade Média: 15km/h / Velocidade Máxima: 50km/h

Premissas de Projeto

O projeto se integra à operação Porto Maravilha e atende aos bairros, Centro, Saúde, Gamboa e Santo Cristo que ganharam, além de uma recuperação do espaço urbano, uma melhoria da mobilidade e elevação do pedestre ao nível de protagonista na cidade.

Integração entre modais

Requaliﬁcação Urbana

VLT em funcionamento / Fonte: www.vltrio.com.br / Acesso em: 15/04/2020

O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Carioca faz parte de um resgate histórico municipal pois é inspirado nos bondes que deixaram as ruas nos anos 60 e que agora integra cada vez mais o dia a dia da população, facilitando a mobilidade na região central de forma ágil e sustentável.

Nova Avenida Rio Branco - Fechamento ao tráfego de automóveis de trecho da via, implantação do VLT, reduzir poluentes e gases do efeito estufa, além uma reurbanização da via.

Desenvolvimento Socioeconômico

VLT

Aeroporto

Porto

Rodoviária

Metrô

Trem

Barcas

Terminal

Teleférico

Desenvolvimento Imobiliário

Edifícios de Interesse

O VLT foi fundamental para traçar a memória do Bonde de maneira contemporânea, através dele é possível percorrer os principais pontos do Centro e da Região Portuária, além de integrar com trens, metrô, barcas, porto, ônibus e o aeroporto Santos Dumont de maneira silenciosa e sem combustíveis fósseis.

Bairros

Aerop. Santos D.

Centro

Aqueduto Carioca

Gamboa

Catedral Metrop.

Santo Cristo

Escadaria Selarón

Saúde

Est. Central do Brasil Igreja Nsa Sra da Candelária MAM

[...] o modal mais limpo e charmoso do

Linhas VLT

Museu de Arte do Rio

país atingiu em 2019 a operação completa e

Museu do Amanhã

registrou crescimento de 45% na média de

Teatro Municipal

Vila Olimpica

passageiros. Hoje, mais de 110 mil pessoas

Estações do VLT

Metrô

utilizam o VLT diariamente.

Principais Avenidas 0

Fonte: Jornal Diário do Porto, 20/12/2019.

Estações do Metrô

Área de intervenção VLT / Fonte: Limite bairros e rotas VLT/Metrõ Google Maps / Elaborado pelo autor.

500

1000m

Avenida Rio Branco

VLT Sorocabano - Patrimônio e Centro histórico

Como protagonista do centro histórico do Rio de Janeiro, uma intervenção na Av. Rio Branco seria Imprescindível já que de acordo com Lucena (2015) caminhar por ela é desﬁlar sobre a história.

Um centro com potencial de desenvolvimento de um roteiro turístico, como no Porto Maravilha, atraindo assim mais turistas e um ﬂuxo de pedestres na região central aos ﬁnais de semana e feriados. Além da remodelação de praças e do canteiro central da linha férrea, que antes era uma barreira física e visual no centro que será convertido em um espaço de parada e descanso além de promover permeabilidade ao pedestre e ao solo, visto a altíssima porcentagem de solo impermeável e a baixíssima de espaços verdes do centro. Avenida Rio Branco, 2015. Achado histórico de piso pé de moleque, típico do período colonial. / Fonte: https://bityli.com/OGloboRio / Foto: Victor Braga / Acesso em: 18/04/2020

Av. Rio Branco, primeira década do sec. XX / Fonte: https://bityli.com/5fXO2 / Acesso em: 18/04/2020

Em toda sua história ela jamais perdeu seu valor, nela se concentram alguns dos mais importantes escritórios e bancos do Rio de Janeiro e além disso, mais de quinhentas mil pessoas passam por ela todos os dias. Realiza-se então uma reforma no trecho demarcado em vermelho no mapa ao lado com uma proposta contemporânea feita para o pedestre, sem carros.

Avenida Rio Branco, 2012, antes das intervenções. / Fonte: Google Earth Pró / Elaborado pelo autor Acesso em: 22/04/2020

Avenida Rio Branco, 2020, depois das intervenções. / Fonte: Google Earth Pró / Elaborado pelo autor Acesso em: 22/04/2020

O VEÍCULO - CITADIS 402 ALSTOM Dados técnicos do VLT Comprimento – 44m Módulos integrados - 7 Tipologias - 3 (A, B e C) Altura – 3,82m / Largura – 2,65m Altura interna livre – 2,170m Altura Livre sob-piso – 0,20m Capacidade – 420 passageiros Aceleração nominal – 1,0 m/s Frenagem de serviço - ≥1,4 m/s² Frenagem de emergência - ≥3,0 m/s² Portas simples – 2 - 0,80m Portas duplas – 2 - 1.30m Altura livre da porta – 2,07m Altura do piso – 0,36m Altura de acesso – 0,33m

ESTUDO DE CASO

Fazendo um breve resgate à sua história vemos que a mesma surgiu no início do século XX, quando a falta de características européias e o amontoamento de pessoas fez com que o prefeito, Francisco Pereira Passos, tomasse a decisão de demolir edifícios antigos de maneira a ‘’rasgar’’ o centro da cidade, desde o Porto Mauá até a Av. Beira mar.

ESCALA DO URBANO

Sorocaba é uma cidade com uma grande quantidade de patrimônio material e imaterial cujo VLT passará próximo de grande parte, a ﬁm de promover o desenvolvimento cultural da população e o turismo.

Os Veículos Leves sobre Trilhos utilizados são do modelo Citadis 402 da fabricante francesa Alstom. Eles estão em circulação em cidades como Rio de Janeiro, Paris, Barcelona, Melbourne, Roterdã, Madri, Casablanca, Jerusalém, Dublin, Nottingham e Dubai. (ALSTOM, 2020) O abastecimento do sistema é por APS (Alimentação Pelo Solo), que consiste em um trilho, localizado entre os trilhos de rolamento, que fornece energia para a movimentação dos veículos.

Área de Conforto

Módulo A

Módulo B

Módulo C

Planta, Corte e 3D do VLT Carioca / Fonte - Concessionária do VLT Carioca, SA.

Módulo B

Módulo C

Módulo B

Módulo A

sem escala

Área de Troca 49

Centro Integrado de Operação e Manutenção (CIOM) Reconstrução da Vila Olímpica da Gamboa Vista a necessidade da construção de um centro administrativo para o VLT o estudo para a melhor localização resultou no local da atual Vila Olímpica da Gamboa que abriga um importante complexo esportivo que atende a mais de 2,5 mil pessoas, a maioria do Morro da Providência. O prédio foi construído onde antes estavam as quadras de basquete, vôlei e handebol, o campo de futebol e a pista de atletismo. Sendo assim, a empresa que ganhou a licitação para administrar e implantar o VLT teria a obrigação de reconstruir e reformar a mesma, então a melhor solução de projeto foi reconstruir o programa que foi demolido na cobertura da estrutura do CIOM.

As funções do CIOM são: • Centralizar as informações Operacionais • Fazer a comunicação oﬁcial com órgãos de trânsito e de segurança pública; • Supervisionar e Controlar as Linhas do VLT; • Manter a regularidade entre as composições; • Monitorar as ocorrências e distribuir as ações necessárias; • Intervir, quando necessário, tomando as decisões necessárias para solução de problemas; Abaixo vemos a planta do CIOM as descrições do espaço e as áreas: Área total: 13.000 m² Áreas administrativas: 2.300 m²

o arã

b am

Oﬁcinas

Torno Rodeiro Estação de Serviço Projeto do CIOM / Fonte: Conselho Municipal de Políticas Urbanas

Dentro de um VLT em operação, 2017 / Foto: Ana C. Modesto

Maquina de Lavar

Abrigos e estações Acesso Túnel

Almoxarifado Estoque

O projeto dos abrigos e estações foram projetados em forma de ‘’lego’’, onde as peças foram montadas em função do local e ﬂuxo, podendo em alguns casos possuir bancos, guarda corpo, mais cobertura... As estruturas são metálicas com guarda-corpos em vidro e pequenos detalhes em madeira.

Fonte: Conselho Municipal de Políticas Urbanas

Perspectivas das estações / Fonte das quatro imagens: Concessionária do VLT Carioca, SA.

Área de Equipamentos

Circulação Horizontal

Zona de abastecimento de energia

Malha estrutural

Pista de testes

Acesso do VLT

Áreas administrativas

Acesso Funcionários

Circulação Vertical

Acesso Pav. Sup. (Vila Olímpica)

Fonte: Conselho Municipal de Políticas Urbanas / Editado pelo autor

É importante reforçar a relação do projeto do VLT do Rio de Janeiro com os patrimônio centrais da cidade, a intervenção de Medellín que Os três projetos selecionados estão posicionados geograficamente restabelece a relação da população com o Rio e o traçado do RIT de Curitiba distantes e foram elaborados para públicos e focos diferentes, porem ao com os parques urbanos, que promovem qualidade de vida, como afirma analisarmos juntos é possível observar que ambos possuem o pedestre como Szeremeta et. al. (2013). protagonista. Podemos perceber também a conexão entre eles através do cuidado com o meio ambiente e o Patrimônio, como a criação da conexão entre os parques de Curitiba, a revitalização de toda a margem do Rio Medellín, utilizando edifícios industriais abandonados e a requalificação dos bairros, edifícios e a avenida Rio Branco no Rio de Janeiro.

Quanto à dimensionamento arquitetônico, o projeto do centro de operação do VLT do Rio de Janeiro é o que estudo de caso com maior contribuição, visto que o RIT de Curitiba possui muitos modais de ônibus diferentes e a Revitalização do Rio Medellín não inclui projeto de transporte coletivo. Abaixo vemos a planta do CIOM as descrições do espaço e as áreas: Área total: 13.000 m² Áreas administrativas: 2.300 m²

As estratégias aplicadas aos três projetos englobam diversas escalas, desde o ciclista, pedestre ao posicionamento de edifícios e estruturas urbanas (Terminais, pontes, Estações, Túneis...).

Oﬁcinas

A ﬁm de intensiﬁcar o processo de apropriação podemos observar um cuidado na elaboração do mobiliário que compõe os projetos, que criam espaços de lazer, descanso, sombra e alimentação.

Torno Rodeiro

a Ru

Exemplos de mobiliários propostos nos três projetos: Perspectivas das estações / Fonte das quatro imagens: Concessionária do VLT Carioca, SA.

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a od

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Estação de Serviço

SÍNTESE ESTUDO DE CASO

Maquina de Lavar Almoxarifado Estoque

Área de Equipamentos Pista de testes Estação Tubo Jardim Botânico / Fonte: Google Street View (2019) / Acesso em 10/05/2020

Áreas administrativas Circulação Vertical Circulação Horizontal Zona de abastecimento de energia

Modelos mobiliários Rio Medellín / Fonte: LOAIZA, 2018.

Malha estrutural Acesso Pav. Sup. (Vila Olímpica) Acesso do VLT Acesso Funcionários

Rua da U Perspectivas das estações no Rio de Janeiro / Fonte: Concessionária do VLT Carioca, SA.

Fonte: https://bityli.com/edugovco / Acesso em 02/05/2020

ESCALA DO URBANO

Síntese dos estudos de caso

nião

Fonte: Conselho Municipal de Políticas Urbanas / Editado pelo autor

Transporte de cargas A primeira mudança a ser realizada é o transporte de cargas, que ainda é feito pela ferrovia que corta a área urbana consolidada da cidade. colocamos em prática o proposto pelo Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTUM), construindo uma linha férrea contornando a área urbana. E logo, realizar pequenas modiﬁcações no Zoneamento que possibilitem melhor uso das áreas modiﬁcadas.

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) ZC - Zona Central (CA-4 / TO-0,8) Prevê a verticalização e a variedade de usos. Além de estimular o uso de transporte coletivo e usos residenciais.

ZCH - Zona de Chácaras (CA-06 / TO-35) Propõe a minimização dos riscos de poluição dos mananciais, além de serem áreas muito vegetadas e permeáveis.

Zi1 - Zona Industrial 1 (CA-0 / TO-0) Uso exclusivamente industrial

Zi2 - Zona Industrial 2 (Vizinho menos restritivo) Terrenos de fabricas antigas ativas ou desativadas com possibilidade de fusionamento com zona vizinha.

ZPI - Zona Predominantemente Industrial (CA-2,5 / TO-60) Áreas destinadas para usos comerciais e centros administrativos. Além de estimular o uso de transporte coletivo.

Zr1 - Zona Residencial 1 (CA-1,5 / TO-0,6) Baixa densidade e estimulo à áreas vegetadas.

Zr2 - Zona Residencial 2 (CA-2 / TO-0,6) Media densidade, permite uso não residencial verticalizado ou não. Nova ferrovia proposta

Ferrovia existente

Principais rodovias

Sorocaba

Eixo estruturante do transporte coletivo A criação do Eixo Estruturante do Transporte Coletivo tem como objetivo promover adensamento populacional, incentivar a variedade de usos, ativar as fachadas dos edifícios, promover uma cidade compacta, fazendo uso dos vazios urbanos ao invés de expandir cada vez mais a área urbana e além disso gerar conexões verdes com uso para os munícipes, como praças e parques. Utilizamos como referência o Plano Diretor de São Paulo (2014) e de Belo Horizonte (2019), que demonstram diretrizes que orientam o crescimento da cidade no entorno do transporte coletivo. Além das questões relacionadas ao índice de Arborização associado ao de Permeabilidade.

Zr3 - Zona Residencial 3 (CA-2 / TO-0,7) Vetores de crescimento da cidade, alta densidade, permite uso não residencial e as residências devem ser de padrão popular.

CCR - Corredor de Circulação Rápida (CA-2 / TO-0,6) Vetores de crescimento da cidade, alta densidade, permite uso não residencial e as residências devem ser de

CCS2 - Corredor de Comércio e Serviço 2 (CA-2 / TO-0,6) Admite usos comerciais e de serviço com maior porte do que aqueles permitidos em zonas residencias, além de possuir condições de ocupação diferenciadas.

CCS3 - Corredor de Comércio e Serviço 3 (CA-3 / TO-0,6) São formados pelos imóveis lindeiros às vias de transito rápido caracterizadas como ‘’Eixo estruturante do transporte’’ que devem privilegiar empreendimentos com estacionamento interno, além de possuir condições de ocupação diferenciadas

Eixos de Estruturação da Transformação Urbana Demarcação de áreas estratégicas para orientação do desenvolvimento urbano ao longo dos eixos de transporte público, nas quais são aplicados parâmetros urbanísticos que promovem a otimização e humanização desses espaços da cidade.

Deﬁnição de Eixos de Estruturação do Transporte Coletivo vinculados à revisão da rede de transporte público.

Centralidades Qualiﬁcar centralidades existentes e estimular a criação de novas.

Qualiﬁcação Urbana Qualiﬁcar a vida urbana com ampliação das calçadas e estímulo ao comércio, serviços e equipamentos urbanos e sociais voltados para a rua.

Espaços públicos humanizados Qualiﬁcação dos espaços públicos por meio de incentivos urbanísticos e ﬁscais para implantação de edifícios de uso misto, fachadas ativas e espaços para fruição pública.

ESCALA DO URBANO

Deﬁnição dos Eixos

Modiﬁcações Arborização e Permeabilidade Ÿ

Primeiramente, demarcamos os Eixos estruturantes do transporte coletivo Norte-Sul e Leste-Oeste no eixo de onde ﬁcará o VLT.

Todo CCS3 presente na Zona Central foi convertido em CCS2 para servir como conexão entre os bairros e não mais como eixo estruturante de transporte coletivo.

Criação de uma Taxa de Permeabilidade Arborizada, promovendo assim um aumento de indivíduos arbóreos no eixo. De maneira que a arborização não seja apenas viária, mas também intra-lote, além de ampliar as áreas verdes com a criação de parques em terrenos públicos e em áreas de proteção permanente.

Toda a demarcação da ‘’Marginal Direita’’ do Rio Sorocaba foi removida, visto que estamos propondo um modal de alta capacidade integrado ao Parque Linear do Rio Sorocaba, sem agredir os remanescentes de APP.

Patrimônio

A demarcação de uma CCR dentro do complexo ferroviário também foi removida.

A área denominada como Zona Industrial 2, no centro, foi convertida em Zona Central visando a construção de edifícios empresariais e um parque.

O trecho da ZCH que estava presente na ponta Leste do Eixo estruturante foi convertida em ZPI, a ﬁm de incentivar o uso industrial e empresarial, visto a acessibilidade que o Eixo promoverá para a região.

Promover a proteção e a valorização do patrimônio físico, histórico e cultural da cidade. Além da valorização das paisagens do município, reconhecendo, como bem ambiental e elemento essencial à identidade e sensação de conforto individual e social.

Adensamento Promover adensamento habitacional e de atividades ao longo do sistema de transporte público.

Instrumentos Referências: Plano Diretor de São Paulo (2014) e de Belo Horizonte (2019) Para reduzir o tempo de deslocamento diário e aproximar emprego e moradia a ocupação da cidade deve ser organizada através dos Eixos de Estruturação, otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo. Os seguintes instrumentos foram criados a ﬁm de incentivar o adensamento populacional e construtivo, a qualiﬁcação e ampliação dos espaços públicos e da oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais, ao longo desses eixos.

Habitação de interesse social Ampliar a oferta de habitação de interesse social e equipamentos urbanos e sociais nos arredores do sistema de transporte público.

Garagens Desestimular o uso do automóvel particular em locais próximos aos eixos de mobilidade com a criação de um limite máximo pra o numero de vagas que não são consideradas área construída. 53

Adensamento

Taxa de Permeabilidade Arborizada

O projeto pretende ampliar o número de habitantes no eixo do VLT de forma a estimular o crescimento da economia e o uso de toda a infraestrutura presente nessas áreas, combatendo assim ao espraiamento da área urbana .

Atualmente o Plano Diretor de Sorocaba (2014) prevê um Percentual mínimo de permeabilidade que não garante arborização intra-lote.

O aumento da densidade populacional por si só não é o suﬁciente para ativar urbanisticamente a área. É preciso que haja permeabilidade entre espaços públicos e privados, onde a linha do limite entre os dois seja quase imperceptível e também variedade de usos. Junto ao adensamento também delimitamos áreas públicas e privadas dentro de APPs a ﬁm de utilizar esses espaços para plantio de árvores e criação de praças e parques, quando terreno público. Visto que o Brasil assumiu o compromisso de recuperar as APPS Urbanas quando assinou o tratado de Paris.

Morfologia urbana: Densidade construtiva e volumetria Reforçar a malha urbana existente significa manter seu traçado original e recompor o desenho e a volumetria das quadras. Para isso, as novas edificações deverão seguir as definições do Plano Diretor de acordo com as zonas que estão inseridas e fazer uso dos índices urbanisticos propostos no Eixo Estruturante do Transporte Coletivo. A fim de demonstrar que dentro da área urbana consolidada ainda existem muitos vazios urbanos que podem ser ocupados demarcamos todos os terrenos vazios que podem ser edificados (seja habitação, comercio, serviço, misto ou industria) deixo do Eixo estruturante do transporte coletivo

Ÿ Resultando em 322ha de terrenos.

ZC, ZPI, Zr1, Zr2 e Zr3

Zi1 e Zi2

ZCH

CCS2, CCS3 e CCR

5% para terrenos com área de até 200m². 10% para terrenos com área entre 200,01m² e 499,9m². 20% para terrenos com área superior a 500m².

10%

50%

10% para terrenos com área igual ou superior a 500m²

No Art. 125 do Plano Diretor, podemos observar as dimensões mínimas de lote por Zona e logo percebemos que os terrenos dentro da Zr3 (Zona mais densa) possuem 200m², o que resulta em 5% de TP. Sendo assim, observamos que é possível fazer uso dos percentuais utilizados no Plano Diretor de Belo Horizonte (2019) e propusemos as seguintes modiﬁcações:

Zona

Área mínima (Pd2014)

200m²

Zr1

360m²

Zr2

360m²

Zr3

200m²

ZPI

360m²

Zi1

1000m²

20%

Zi2

500m²

10%

ZCH

1000m²

70% e pode ser ﬂexibilizada para 50% quando u uso for voltado para implantação de ediﬁcações e instalações destinadas a equipamentos de cultura, lazer e esportes e às instalações necessárias a serviço de apoio e manutenção das áreas.

CCS2

250m²

CCS3

500m²

CCR

600m²

Lindeiros ao Eixo Estruturante do Transporte Coletivo

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) * No centro, os terrenos demarcados são atualmente estacionamentos. 54

Terrenos Vazios*

Taxa de Permeabilidade Arborizada PROPOSTA 10% para terrenos com área de até 200m². 20% para terrenos com área entre 200,01m² e 499,9m². 30% para terrenos com área superior a 500m².

20% para terrenos com área igual ou superior a 300m²

Adensamento Arbóreo

O controle da permeabilidade e arborização do solo nos terrenos deve ser garantido por meio do atendimento à TP, seguido das seguintes diretrizes:

Outra questão chave do projeto é promover, através de uma mobilidade eﬁciente, mais possibilidades de arborização.

A TP corresponde ao percentual mínimo de área do terreno a ser mantida descoberta e dotada de vegetação e arborização.

Demarcamos terrenos vazios em Áreas de Proteção Permanente de nascentes, aﬂuentes e rios, possibilitando assim a criação de parques lineares quando terreno público.

O critério de arborização será deﬁnido pelo plantio ou pela manutenção de uma árvore de médio ou grande porte (copa com Diâmetro entre 10 e 20m) por terreno. Somada a mais uma a cada 100m² de TP.

Conforme demonstramos anteriormente, a área possui 230ha de cobertura arbórea e a implantação da proposta gera um aumento signiﬁcativo de cobertura arbórea.

Para a efetivação da TP, não é admitida a utilização de piso intertravado, bem como qualquer outro tipo de pavimentação, mesmo que drenante.

Ÿ Resultando em um total de 383ha de cobertura arbórea

A área vegetada e arborizada deverá estar situada, preferencialmente, no afastamento frontal.

Em ediﬁcações condominiais a TP pode estar situada na área de uso comum.

Aplicação do TP nos terrenos selecionados. Levando em conta a área mínima exigida pela nova Taxa de Permeabilidade

Ÿ Resulta em um total de 75,4ha de área permeável arborizada

intra-lote

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500)

ESCALA DO URBANO

Legislação

Terrenos Para Arborização (383ha)

Implantação VLT Sorocaba

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m)

Limite Sorocaba

Linha 1 VLT

Linha 2 VLT

Linha 3 VLT

Trem Metropolitano

Pontos VLT

Implantação VLT Sorocaba e distância entre as estações Está projetada completamente no leito existente da antiga ferrovia e seu primeiro trecho (1A - 1D) conta com poucas paradas vista a necessidade de acesso rápido ao centro com maior velocidade já que começa no terminal de onde chegam todas as pessoas que querem acessar Sorocaba de ônibus ou trem. Já o segundo trecho (1D - 1P) possui mais estações atendendo desde a Zona central até áreas totalmente habitacionais com paradas a cada 500m (média). Além de dar acesso ao centro histórico da cidade, praças e parques. linha 2 (Centro - Sul) - Possui 6,1km de Extensão (2A - 2L)

Linha 3 (Centro - Norte) - Possui 6km de Extensão (3A - 3k) Imagina-se ser a rota com maior ﬂuxo de usuários, visto que leva o público da Zona Norte, região mais densa da cidade (BONAMIM, 2014), para o centro e logo, para Leste, Oeste ou Sul. Esse leito está proposto na margem do Rio Sorocaba, inserido ao Parque Linear Rio Sorocaba e acabando no pavilhão do antigo Matadouro Municipal, outro elemento com altíssima relevância patrimonial para o município. A linha vai transpassando de uma margem para a outra do rio Sorocaba desviando das elevatórias do SAAE e de grandes maciços vegetados. Além disso, cria passarelas para os pedestres acessarem os dois lados do rio.

Também está projetada sobre o antigo percurso do trem e conta com acesso ao centro (pela Av. 15 de Novembro), e ‘‘margeia’’ o Rio Sorocaba por dentro do bairro Além Ponte e outros com característica de centro, porem com condomínios verticalizados. Além de também passar edifícios patrimoniais praças e parques. O trecho 2J - 2L está dentro de Votorantim, Passando por Zonas densas, centro e Zona Industrial.

ESCALA DO URBANO

linha 1 - Leste-Oeste - Possui 16,2km de Extensão (1A - 1P)

Limite Sorocaba

Distância entre as estações (metros) 326 - 493 493 - 544 544 - 674 674 - 1943 4214 - 4214 Pontos VLT 57

Votorantim - São Paulo Votorantim é um município que está localizado no interior do estado de São Paulo, na Região Metropolitana de Sorocaba, possui 123.600 habitantes e seu território possui 183.517km². (IBGE, 2020) Diferentemente de todas as outras cidades da Região Metropolitana de Sorocaba entre ela e Sorocaba existe o fenômeno da conurbação, o que demonstra a importância de pensarmos uma mobilidade eﬁciente que aproxime ainda mais as dinâmicas entre as duas cidades.

Rodovias Principais

Ferrovias

São Paulo

Sorocaba

Votorantim

Sorocaba, Votorantim e as principais conexões com São Paulo / Fonte - Limites municipais IBGE / Elaborado pelo autor

Existe um ramal da antiga Estrada de Ferro Sorocabana que conecta a estação Paula Souza (Centro de Sorocaba) com a fábrica Votorantim e possui 6,7km. Atualmente no Plano Diretor de Votorantim (2015) há a intenção em transformar o ramal em um parque linear e intensiﬁcar os usos dos arredores, conforme pode ser visto no seguinte mapa.

Região Central

Biblioteca / Centro Cultural

Áreas públicas

Câmara Municipal

ZCA - Zona de Conservação Ambiental

Prefeitura

Parque Linear do Trilho

Estádio Municipal

SESI

Auditório Municipal

Parque da cachoeira

Terminal

Parque do Icatú

Fórum

Parque da pedreira Metridieri

Teatro Municipal

Praça de Eventos

Museu da cidade

Plano ‘‘Centro Expandido’’ / Fonte - Plano Diretor Municipal de Votorantim 2015

0 50 100 200 300

are o Tav

pos d. Ra

ESCALA DO URBANO

Sor oca Vot ba ora ntim

So Vot rocab ora a ntim

Após a análise de uso e ocupação do solo, densidade, possibilidade de adensamento, os edifícios existentes e considerando a conurbação com Sorocaba constatamos a existência da necessidade/viabilidade de levar o VLT de Sorocaba até o Centro de Votorantim, através do ramal Votorantim da antiga EFS fazendo uso de 4,6km em Sorocaba e 1,6km em Votorantim. Vemos que a área no entorno do eixo do VLT é dotada de equipamentos e infraestrutura alé de passar por uma zona industrial, a Praça de Eventos que é muito conhecida na região devido às festas juninas realizadas alí que atraem um grande número de pessoas e principalmente a proximidade com prefeitura, fórum, teatro municipal.... Também é notável a intenção do Plano Diretor (2015) em adensar a área, população que certamente necessitará de um transporte eﬁciente.

So Vot rocab ora a ntim

VLT em Votorantim

vares

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Sor oca Vot ba ora ntim

Edifícios Âncora Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) Prefeitura

Shopping Ferrovia Limite Sorocaba - Votorantim

Escola Técnica

Praça de eventos

Rio

Zoneamento Plano Diretor de Votorantim (2015) ZCP - ZONA COMERCIAL PRINCIPAL - Área de comércio central e uso predominante de comércio e prestação

de serviços, com intensidade de ocupação e densidade demográﬁca alta.

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m) Ferrovia Sorocaba Rio

Renda

ZPI -

ZONA PREFERENCIALMENTE INDUSTRIAL - Áreas de indústrias instaladas na zona urbana consolidada, destinadas ao uso exclusivamente industrial, comércio atacadista e serviços de grande porte, usos incômodos, e para pequenas e médias indústrias.

Zr2 -

ZONA DE USO RESIDENCIAL E MISTA - De média a alta densidade demográﬁca, em habitações uni e multifamiliares, caracterizadas como zona de transição entre a Área de Comércio Central e os Grandes Centros de Compras (Avenida Gisele Constantino).

Zr3 -

ZONA DE USO RESIDENCIAL E MISTA - De média a alta densidade demográﬁca, em habitações uni e multifamiliares, caracterizadas em sua maior porção como áreas de urbanização consolidada, próximo ao centro urbano (Rio Acima) e áreas próximas as divisas com Sorocaba.

Densidade (Hab/ha)

(Salário mínimo - 2010 - R$510,00)

0,55 - 1,50

2,60 - 3,50

1,60 - 2,50

3,60 - 4,00

0,06 - 34,92

81,87 - 112,62

34,93 - 58,85

112,63 - 440,23

58,86 - 81,86

Fonte demarcação do Zoneamento - Plano Diretor Municipal de Votorantim / Densidade e Renda - IBGE 2010 / Elaborado pelo Autor

Fonte demarcação do Zoneamento - Plano Diretor Municipal de Votorantim 2015 / Elaborado pelo autor

Adaptação dos modais de transporte público No seguinte mapa vemos uma proposta de adaptação da intermodalidade entre os modais de transporte público de Sorocaba. As principais diretrizes são: Ÿ As linhas de ônibus que antes faziam o sentido Centro - Bairro agora farão

Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Estação BRT - Bairro. A ﬁm de reduzir o número de ônibus nas vias Coletoras ou Expressas. As Manchas coloridas são as áreas de atendimento entre Bairro - BRT dos ônibus. Somente ônibus circulares que auxiliem na acessibilidade serão permitidos na Região Central. Nenhum BRT cruzará o Centro, o que causa mais congestionamentos. Todo BRT terá uma estação de VLT como ponto ﬁnal Serão propostas mais linhas de BRT além dos eixos Norte-Sul e Leste-Oeste

Corredores BRT existentes / em execução Corredores BRT propostos e trechos modiﬁcados. O Corredor Itavuvu deixará de passar pela Rua Comendador Oetterer e agora passará pela Avenida José Joaquim de Lacerda e acabará na estação do VLT 3K localizada no edifício patrimonial ‘‘ Antigo Matadouro Municipal’’. O Corredor Ipanema deixará de passar pela Av. General Osório sentido Centro e agora passará sentido Bairro, passando pela Av. Adão Pereira de Camargo e acabará na estação do VLT 1M. Será criado o corredor que começa no Parque Maestro Nílson Lombardi, segue pela a Av. Elias Maluf, em seguida pela Rua Paulo Emanuel de Almeida até chegar na estação do VLT 1M. O Corredor Oeste deixará de atravessar a Zona Central e agora encerrará o percurso na estação do VLT 1I. O Corredor Sul deixará de atravessar a Zona Central e agora seguirá pela Av. Washington Luiz até a Av. Dom Aguirre e então acabará na estação do VLT 2C, em frente ao Pavilhão São Paulo (Antigo Terminal São Paulo). O Corredor Leste foi dividido em duas partes, a primeira começará no acesso da Av. São Paulo com a Av. Eng. Carlos Reinaldo Mendes e deixará de atravessar a Zona Central. Agora encerrará o percurso na estação do VLT 2C. A segunda parte do Corredor Leste começará no terminal de integração do bairro Bigradeiro Tobias, seguirá pela Av. São Paulo, desviará para a Av. Engenheiro Carlos Reinaldo Mendes até a estação do VLT 1B. Será criado o corredor que começa no terminal de integração do Eden, seguirá pela Av. Engenheiro Carlos Reinaldo Mendes até a estação do VLT 1B.

Áreas de atendimento corredores BRT Corredor Sudoeste Corredor Nordeste Corredor Itavuvu Corredor Oeste Corredor Sul Corredor São Paulo Corredor Leste Corredor Ipanema 60

Linha VLT Linha 1 Linha 2 Linha 3 Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m)

Pontos VLT

Terminal Multimodal e Centro de Operações e Manutenção do VLT

Referência - Estação central The Hague

O Terminal Multimodal de Sorocaba é um edifício que centraliza e distribui todo o ﬂuxo de pessoas de maneira clara e conta com uma diversidade de modais de transporte. Modais que conectam a cidade com toda a RMS (Região Metropolitana de Sorocaba), com São Paulo e com as cidades que o sistema interurbano e interestadual atendia na antiga rodoviária.

Benthem Crouwel Architects - Holanda

Além dos usos rodoviários e a conexão com o trem regional que vem de São Paulo ele também abrigará o Centro de Operações e Manutenção (CIOM) do VLT com todo suporte técnico e mecânico que ele necessita para gerenciar as estações do município.

De acordo com os arquitetos esse projeto é ‘’ fácil de ler e cheio de luz’’ visto que por ser uma estação que recebe o transporte público de toda a cidade ela não pode ser confusa para os usuários. No mesmo local existia uma estação feita de concreto que foi demolida para dar lugar ao vidro. O projeto foi concebido para ser uma praça urbana coberta, feita tanto para os viajantes como para os moradores locais. Os losangos da cobertura possuem um sistema automático de abertura e fechamento para controlar o clima interno.

Referência - Estação Ferroviária de Ostend Dietmar Feichtinger Architectes - Bélgica O projeto possui 22 mil m² e foi construída em 2019. É uma estação de trem que possui conexão direta com bondes, navios, ônibus... E foi projetada ‘‘sem limites’’ estando aberta para qualquer modal para que os viajantes não se confundam com estruturas diferentes e complexa.

ESCALA DO URBANO

A localização foi determinada no atual Plano Diretor de Mobilidade (2016) e se encontra no limite da área urbana consolidada, no entroncamento rodoviário formado pela Rodovia Dr. Celso Charuri, que é uma via de conexão entre as rodovias Raposo Tavares e José Ermínio de Moraes (Castelinho), a qual dá acesso à Rodovia Castelo Branco.

O edifício possui 20 mil m² e foi construído em 2016.

O projeto foi executado com estrutura metálica,4 estacas delgadas que se conectam na base e cobertura em ﬁbras de plástico colorido. Os guarda corpos são de vidro e os usos que demandam fechamento (como administração, bicicletários...) estão no pavimento inferior.

Fonte: https://bityli.com/FqxLI / Acesso em: 25/05/2020

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/798913/estacao-central-the-hague-benthem-crouwel-architects / Acesso em: 25/05/2020

Referência - Estação do Oriente Santiago Calatrava– Lisboa (Portugal)

Terreno

Sentid

o Cast

elinho

O projeto possui 22 mil m² e foi construída ente 1993 e 1998. Foi idealizado para ser a principal estação ferroviária e rodoviária de Lisboa, foi inaugurado em 98 para a EXPO 98. Ele representa leveza mesmo sendo feito de concreto maciço e possui estruturas metálicas.

rior

te o in

ntid

Sentido Capital

2 Terminal Multimodal

Linha 1 VLT

1 Corredor de Serviço VLT

Fonte - http://papodearquitetas.blogspot.com/2013/05/estacao-do-oriente-calatrava.html Acesso em: 12/10/2020

Local do projeto/ Fonte Google Street View Agosto/2019 Acesso em: 12/05/2020

Trem São Paulo - Sorocaba

Programa de necessidades e acessos

620m

Acesso 3

616m

O programa do edifício é grande e complexo, visto que atende vários modais de transporte e um grande número de passageiros diariamente. Sendo assim, o projeto e o dimensionamento do edifício necessitam de um estudo aprofundado de demanda para que assim o dimensionamento do espaço seja eﬁciente.

Acesso 2

No entanto, como o projeto do terminal não é o foco do presente trabalho ﬁzemos uso dos programas do edifícios referência, do VLT do Rio de Janeiro e também trabalhos de outros alunos, que focam nesse edifício, como por exemplo Samantha Neves (2014) Universidade Federal do Paraná.

ESCALA DO URBANO

612m Acesso 1

Achados e perdidos Copa

Sanitários

Posto Policial

Refeitório

Sala de controle

Centro informativo

Vestiário

Área do funcionário

Guarda volumes Desembarque ônibus Intermunicipal

Acesso 3

Almoxarifado / DML

Salas de reunião Salas de TI e Segurança

Lavagem e manutenção

Almoxarifado / DML

Sanitários

Saguão

(620msnm)

Sanitários

Embarque e desembarque veículos particulares e de aplicativo

Bilheteria

Área de espera

Embarque ônibus intermunicipal

Setor Administrativo

Comércio Enfermaria Embarque e desembarque ônibus Metropolitano

Acesso 2

Área de espera

(616msnm)

Hall de recepção da administração do Terminal

Estacionamento coberto (funcionários)

Área de espera Embarque e desembarque VLT

Embarque e desembarque Trem

Acesso 1 (612msnm)

Depósito de lixo

Sanitários

Carga e descarga Sanitários

Sanitários

Copa

Sala de controle

Refeitório

Área do funcionário

Vestiário

Hall Recepção CIOM VLT

Circulação vertical Serviço

Circulação vertical

Setor Técnico

Salas de reunião Salas de TI e Segurança Almoxarifado / DML

Circulação Vertical

Circulação Horizontal

ÁREAS TERMINAL MULTIMODAL Setor Operacional Setor Administrativo Setor Uso Público Setor Comércial

6.000 m² 13.600 m² 2.200 m² 1000 m²

TOTAL

21.800 m²

INDICIES URBANÍSTICOS Área terreno Coeﬁciente de Aproveitamento Taxa de Ocupação Taxa de Permeabiliade

2,5 60% 20%

55.560 m² 138.900 m² 33.336 m² 11.112 m²

ESCALA DO LUGAR

Programa de Necessidades

Conceito, Partido e programa Dentre todas as possibilidades de ampliação das áreas verdes e da permeabilidade escolhemos uma que tem grande importância que é a que está localizada na Zona Central de Sorocaba. Zona que possui mais de 85%

Ÿ Túnel de 1,2km liberando a superfície para a implantação de um parque linear Ÿ

do solo impermeável e por meio do VLT pode-se promover um parque que venha auxiliar nas questões de permeabilidade e arborização A área delimitada possui 11,2 ha, começa onde atualmente está localizada a praça da bandeira e vai até a Marginal Don Aguirre, passando por edifícios com extrema importância patrimonial como por exemplo a antiga Estação Ferroviária. Alem disso, o VLT eixo Leste - Oeste passa pelo meio do parque.

Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Parque Linear • 5 Edifícios de apoio com sanitários, bebedouros e bicicletários • 4 Esculturas do Artista Plástico Amilcar de Castro • 2 Cine Vagões posicionados estratégicamente • 1 Estação de VLT linear e 1 de baldeação entre os eixos Norte - Sul e Leste - Oeste Jardim drenante com capacidade de 1000m³ Praça de eventos com 5,6 mil m² Áreas destinadas para FoodTruck Integração dos edifícios MACS (Museu de Arte Contemporânea de Sorocaba), Museu Ferroviário, Chalé Francês, Estação Ferroviária, Oﬁcina Cultural e Palacete Scarpa. Criando assim um complexo histórico.

Ÿ PARQUE Ÿ

5,2ha de Cobertura arbórea Centro atualmente possui 5,1

Ÿ Ÿ

5,7ha de Área permeável 3,08ha de Piso drenante, intertravado e elevado

ELEMENTOS

Linha 3 VLT

Linha 2 VLT

Pontos VLT

Eixo Estruturante do Transporte Coletivo (500m)

Parque

Edifício

Transporte coletivo de qualidade

Conexões eﬁcientes entre as cidades da RMS

Conexão rápida entre áreas densas e zonas com demanda

Infraestrutura para transporte coletivo

Mobilidade não motorizada

Continuidade do traçado cicloviário

Permeabilidade

Edifícios de apoio com sanitários e bebedouros

Gestão do uso de automóvel

Restrição de circulação em áreas com atendimento do transporte coletivo.

Transformar espaços destinados exclusivamente para veículos em espaços públicos.

Túneis para atravessar áreas centrais sem cruzamento de pedestres.

Uso Misto e edifícios eﬁcientes

Promoção de um Corredor de Transporte Rápido com índices urbanísticos que incentivem o uso misto denso

Incentivar a ativação das fachadas

Promover uma cidade mais compacta através dos vazios urbanos, estancando assim o crescimento horizontal.

Promover conexões verdes, aumento dos Índices de Arborização e o reconhecimento do patrimônio histórico e ambiental.

Promover corredores turísticos e o incentivo ao plantio de árvores

Criação de Parques, Praças, Pavilhões...

Espaços Públicos, Recursos naturais e identidade comunitária

Linha 1 VLT

ESTRATÉGIAS ESCALAS Urbano Lugar

Questões abordadas nessa escala

entre bairros

1,1%

Uso e Ocupação do Solo (1706 ediﬁcações) 1,2%

Conforme pode ser visto no mapa, mesmo se tratando de uma região central o uso predominante é o residencial. A faixa verde representada que corta o mapa no meio é o local onde a linha férrea passa e claramente divide os usos do centro. Também é possível observar que existem eixos comerciais nas principais ruas e avenidas.

9,1%

58,4%

ESCALA DO LUGAR

30,2%

Residência (985) Comércio (509) Instituição (20) Áreas Verdes Públicas (19)

Fonte das imagens: Google Street View

Serviço (154) 67

Gabarito das ediﬁcações (1706 ediﬁcações)

1,3%

Através do mapa de gabaritos é possível observar que mesmo com o Plano Diretor Municipal prevendo que os ediﬁcios possuam um gabarito superior e alta densidade a área possui predominância em edifícios térreos.

8,3%

38,4%

1 Pavimento (866) 2 Pavimentos (639) 3 a 5 Pavimentos (138) + de 6 Pavimentos (21) Fonte das imagens: Google Street View

52%

Cheios e Vazios e Áreas não ediﬁcáveis

Cheios e Vazios Cheios

ESCALA DO LUGAR

O mapa de Cheios e Vazios e o de Áreas não ediﬁcáveis tem como objetivo caracterizar os espaços livres urbanos. Os vazios existentes se dão intra lote ou das ruas, o que demonstra quase ‘’inexistência’’ de espaços disponíveis para arborização viária, sem que haja modiﬁcação nas ruas. Também é possível perceber que quase não existem recuos laterais e frontais. Característica predominante devido ao período em que a área se consolidou, já que faz parte da uma das primeiras região habitadas do município.

Vazios não ediﬁcáveis Vazios

Dados Socioeconômicos

Zoneamento Plano Diretor

Assim como já foi observado no diagnostico que abrangia toda o buﬀer do VLT nesse recorte também vemos áreas com altíssima densidade e pouca renda, e em contra partida áreas com alta renda e baixa densidade.

É possível observar que praticamente toda a área está dentro da Zona Central. porem a maioria das construções não atingem o CA máximo e também não respeitam as TP.

Assim como observado no mapa de gabarito, a área é pouco densa, contrariando ao proposto no Plano diretor de 2014.

Também podemos ver, após todas as análises anteriores, que a depois da linha férrea a ocupação possui característica de Zona Residencial.

Zoneamento Plano Diretor 2014 Densidade (Hab/Ha)

Renda (Salário Mínimo Base 2010 - R$510,00)

15 - 37 1,79 - 2,49

2,5 - 3,49

3,5 - 4,49

4,5 - 5,27

Zona Central

38 - 70

Zona Residencial 2

71 - 96

Ferrovia

Taxa de Ocupação Aproveitamento (TO) (CA) Coeﬁciente de

Zona

Taxa de Permeabilidade (TP)

5% até 200m² 4 ZC 80% 10% até 500 ZR 2 2 60% 20% mais de 500m² CCR 60% 2 10% para terrenos CCS2 2 60% com mais de 500m² CCS3 3 60% Parâmetros Urbanísticos estabelecidos no Plano Diretor Municipal de 2014

Zoneamento Plano Diretor Municipal 2014 1 - Av. General Osório

4,80m

3,20m

2 - Av. Afonso Vergueiro

2,50m

ESCALA DO LUGAR

Podemos observar através do seguinte mapa que o Plano Diretor prevê que o atual transito rápido da Av. Afonso Vergueiro se desvie para a Rua Moacyr Figueira, mudança essa que acarretaria em diversos problemas de vizinhança visto que os lotes lindeiros a essa via são predominantemente residenciais. Também observamos que a Rua Padre Luiz e a Rua Comendador Oetterer são vias estruturadoras do transporte coletivo, porem possuem características de via local que não suportam tal fluxo. Observando as definições de CCS2 observamos que a Av. General Osório deveria pertencer a essa classificação, visto que marca o limite entre ZC e ZR2.

3 - Rua Padre Luiz 5-

1,5m

10,2m

1,6m

4 - Rua Álvaro Soares

2,6m

11,4m

2,4m

45 - Rua Comendador Oetterer

CCR (Corredor Circulação Rápida) - Terrenos lindeiros à via de transito rápido e deve interferir minimamente no ﬂuxo de veículos. CCS 2 (Corredor de Comercio e Serviço 2) - Terrenos lindeiros à via de tráfego interbairros e que margeiam as zonas Residenciais. CCS 3 (Corredor de Comercio e Serviço 3) - Terrenos lindeiros à via de transito rápido ou estruturador do transporte coletivo.

1,5m 8,2m

1,9m

Cortes Realizados através do site: https://streetmix.net / Fonte das imagens: Google Street View 71

Hierarquia de Vias e Fluxo Viário No mapa de hierarquia de vias podemos ver que diferentemente do proposto no Plano Diretor a Av. General Osório e a Av. Afonso Vergueiro estão destacadas como vias Arteriais já que possibilitam o transito entre diferentes bairros e regiões. Também é possível observar o destaque nas Ruas Mascaranhas Camelo e Aparecida, que são vias coletoras e possuem a função de distribuir o transito vindo das vias arteriais e que também possuem corredores de comercio e serviço que não estão demarcados no Zoneamento do Plano Diretor

Inclusive podemos observar que as vias que possuem dimensões compatíveis com seus usos estão classiﬁcadas como trafego Leve ou intermediário, diferentemente de vias como a Rua Padre Luiz e ruas que se conectam a ela que apresentam um trafego intenso e congestionado.

Tanto a Rua Padre Luiz como as Ruas Sete de Setembro e Álvaro Soares possuem intensidade de transito semelhantes, porem como já dito, a Rua Padre Luiz é uma Via Local.

Arterial

Trafego de Veículos

Coletora

Não Permitido

Intermediário

Local

Intenso

Leve

Classiﬁcação Supervisionada da Arborização Como já foi especiﬁcado no espaço do trabalho determinado para falar da arborização urbana do município, o centro é a região mais critica da cidade quanto à arborização e impermeabilização do solo.

2,8% 0,1% 5,5% 6,1%

Através desse recorte podemos ver novamente a evidencia desse fato, visto que as únicas áreas verdes presentes estão em pequenas praças ou intra lote, o resto da área é toda impermeável.

Relvado/ Rio/ Área Cobertura Sombra Arbórea Impermeável Gramínea lago 21.156m²

643.864m²

41.776m²

780m² 45.900m²

Quantitativos da cobertura do solo por Zona / Fonte: Elaborado pelo autor.

Cobertura Arbórea

Rio/Lago

Área Impermeável

Sombra

85,5%

ESCALA DO LUGAR

Também é possível observar que não existe arborização viária em todo o recorte.

Relvado / Gramínea Fonte: Elaborada pelo autor.

Córregos e Topograﬁa Dentre muitos córregos canalizados no município o Supiriri está diretamente relacionado com a proposta e devido sua canalização associada as altas taxas de impermeabilização hoje a região sofre com inundações. Sempre vemos no jornal local noticias a respeito da remoção de lixo que é despejado no mesmo, que impedem o escoamento da água.

Rios e Topografia Afluentes Afluentes Canalizados Ferrovia 74

Macrozoneamento Ambiental

ESCALA DO LUGAR

Como é possível observar, a região é uma Área Urbana Consolidada com pequenas restrições à ocupação e Conservação Ambiental e através disso podemos entender que é extremamente importante tornar essa área mais permeável e arborizada a ﬁm de dar respostas às enchentes sazonais que ocorrem na área.

Fonte: Acervo pessoal Wesley Octacílio da Silva / Disponível em: https://g1.globo.com/sp/sorocaba-jundiai/noticia/20 19/12/23/temporal-alaga-ruas-e-causa-transtornos-em-sorocaba.ghtml

MGRO MCA - Macrozona com Grandes Restrições à Ocupação e Conservação Ambiental MPRO Tipo B - Macrozona com Pequenas Restrições à Ocupação - Área urbana Consolidada Pontos VLT Linha 1 do VLT Fonte: Plano Diretor Municipal 2014 / Editado pelo autor

Referência - Praça Nébias

Referência - Praça Tanner Spring

Operação Urbana Nova Luz - São Paulo

Portland, EUA. (2005)

Faz parte do projeto da Operação urbana da Nova Luz e foi projetado para ser o espaço chave do sistema de áreas verdes para recreação, além de possuir um grande jardim de chuva para contribuir com o gerenciamento de águas pluviais da região.

A praça Tanner Spring, projetada pelo Studio Dreiseitl leva em conta e resgata a história do local onde está inserida, pois é um espaço que visa a gestão de águas pluviais faz uso de trilhos de trem, que remetem a um período importante da cidade e como resultado apresenta um espaço multifuncional de recreação, convívio e integração com vegetação.

Corte

Fonte:https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/desenvolvimento_urbano/arquivos/nova_luz/201108_PUE.pdf / Acesso em: 10/09/2019

Fonte: http://www.dreiseitl.com/en/portfolio#tanner-springs-park / Acesso em: 14/05/2020

Referência - High Line New York - EUA O High Line é um exemplo icônico de transformação urbana onde foi dado um uso contemporâneo para uma antiga via férrea elevada, transformando-a em um parque linear.

ESCALA DO LUGAR

As decisões de projeto e mobiliário deixam muito clara a identidade histórica do espaço fazendo sempre referência aos trilhos, dormentes e à vegetação que muitas vezes é vista como ‘‘invasora’’ muito comum nos arredores de trilhos e dormentes.

Fonte:https://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-oﬃcially-open / Acesso em: 20/10/2020 77

Modificações Viárias Após os diagnósticos da área observamos que era necessário promover um espaço com mais áreas permeáveis e com um alto índice de arborização visto que não existe nenhuma área assim no Centro de Sorocaba. A fim de promover um espaço com múltiplas funções houve a percepção de que seria necessária a construção de um túnel com 1,2km na Avenida Afonso Vergueiro que e reformular alguns dos fluxos mais comuns da área. O acesso da Av. General Osório para a Av. Afonso Vergueiro agora será feito através da Rua Professor Toledo. O trecho que conecta a Av. Gen Osório com a Mascaranhas Camelo segue como era.

A conexão entre a Av. Gen. Osório e a Rua Moacyr Figueira, seguindo para a Rua Aparecida sofreu uma leve modiﬁcação, agora passa junto à via Mascaranhas Camelo. A conexão entre a ponte da Rua Comendador Oetterer e a Marginal segue como era, porem agora com uma via simples de ﬂuxo local. Acesso ao estacionamento do Shopping Cianê que antes era feito pela Av. Afonso Vergueiro agora será feito pelo acesso da Rua Francisco Scarpa A saída do shopping se da pela conexão entre as ruas Padre Luiz e Francisco Scarpa. O segundo acesso do shopping e da creche CEI 86 será feito por um acesso que foi criado do lado da ponte da Rua Comendador Oetterer

Devido a declividade existente no percurso da Ferrovia (em média 4%) e a declividade máxima permitida para o VLT é de 7% observamos que existe a possibilidade de remover as grandes quantidades de terra colocadas para corrigir a declividade para o trem e com isso a supressão de algumas pontes também se faz possível.

Alguns vagões que foram restaurados serão utilizados no parque como cinemas, promovendo assim atividades noturnas.

O abrigo do VLT será feito de maneira modular atendendo a necessidade da área.

Existe a possibilidade de conectar a intervenção com o complexo ferroviário, promovendo assim mais espaços públicos permeáveis e arborizados

1 3

ESCALA DO LUGAR

Setorização

4 5

Criação de Jardins de Chuva para auxiliar na drenagem de águas pluviais como pode ser visto nas referências ‘’Jardim de Chuva’’, ‘’Praça Tanner Spring’’ e ‘’Praça Nébias’’.

A estrutura da cobertura do atual ‘’Terminal Santo Antônio’’, que escondia algumas fachadas da antiga fábrica têxtil foi remanejada para algum outro local da cidade e o espaço irá funcionar como uma grande praça de eventos.

Aproximação à história da cidade, incorporando os edifícios patrimoniais à proposta

Rampas para que o ﬂuxo das avenidas passem por baixo do parque, conforme o Estudo de Caso ‘’Rio Medellín’’.

Fotos de diferentes pontos de vista da área de intervenção / Fonte Google Street View Novembro/2019 Acesso em: 12/05/2020 79

Cine vagão

Auditório

Praça de Eventos

Bicicletário

Jardim de chuva

Food-Truck

Estação VLT

Templo Religioso

Acesso túnel

Creche/Escola

Oﬁcina Cultural

Universidade

Esculturas

Shopping

Mesas Piquenique

Edifício apoio

Edifício público

Museu

0 100 200

ESCALA DO LUGAR

Explodido Rampa VLT - A ﬁm dos veículos do VLT vencerem o desnível da área demarcada foi projetada uma rampa com i=7%

ESCALA DO LUGAR

Arborização e permeabilidade do solo

Ciclovias

Paginação do piso

Vias lindeiras

Topograﬁa - A maior modiﬁcação foi a remoção das duas pontes e dos taludes. (Área demarcada em vermelho)

Córrego e Túnel

Demarcação linhas de corte e detalhamentos Escala 1:4000 83

Cortes Através do corte AA é possível observar a relação da topograﬁa da Av. General Osório com o parque e também o túnel e o córrego canalizado.

Av. General Osório

Edifício de apoio

VLT

Corte AA

Eixo linear do parque

Túnel

Jardim drenante

Córrego Supiriri

Escala 1:500

A localização do corte BB apresenta um terreno quase totalmente plano e a relação entre a estação do VLT e a praça de eventos.

Rua Moacyr Ferreira

Estação VLT

Córrego Eixo linear do Supiriri parque

Túnel

Edifício de apoio

Corte BB Escala 1:500

No corte CC vemos as palmeiras alinhadas que marcam a rua exclusiva para pedestres em frente à estação de trem.

Rua Dr. Alvaro Soares Corte CC Escala 1:500 84

Chalé Francês

Túnel

Eixo linear do parque

Antiga estação de trem

Praça de eventos

Shoppping Cianê

Rua Dr. Alvaro Soaes

Saída túnel

Corte DD Escala 1:500

Ponte Ramal Votorantim

Detalhe Escala 1:100

ESCALA DO LUGAR

Os cortes DD, EE e FF demonstram como é a entrada do túnel, para quem vêm da Marginal Dom Aguirre e o jardim sobre laje que ocorre acima do túnel nessa área

Rua Dr. Alvaro Soaes Saída túnel Corte EE Escala 1:500

Rua Dr. Alvaro Soaes Corte FF Escala 1:250

Saída túnel

Detalhe tridimensional dos trilhos de trem utilizados como revestimento do túnel e como montantes do guarda corpo de vidro. Sem escala

Paginação de Piso A paginação do parque foi pensada de maneira à valorizar e transformar a identidade da região, favorecendo assim a circulação de pedestres e criando espaços públicos. Os materiais utilizados seguem as seguintes diretrizes:

Sustentabildiade

Permeabildiade

Matéria-prima e materiais locais

Reciclagem

Piso de grama a ﬁm de ampliar toda a permeabilidade da região. Indica-se que seja uma espécie que resista às pessoas pisando constantemente.

Piso intertravado

Piso de madeira de dormente laminado

Piso de Paralelepípedo

Piso de concreto permeável.

Asfalto permeável

Seleção de espécies

Ampliação 1

Ÿ Espécies nativas locais de área de charco e terrenos alagadiços

Jardim Drenante

Após análise constatou-se a necessidade de implantar um jardim de chuva a ﬁm de reter o excesso de águas pluviais proveniente das ruas Padre Luiz e Francisco Scarpa. Que atualmente chega a produzir inundações na área.

Ÿ Ÿ

momentos de seca Espécies resistentes a substâncias contraminastes como hidrocarbonetos, metais pesados e excesso de nutrientes ou sal. Raízes ﬁbrosas ou capilares para aumentar a superfície de contato, potencializar atividade de microorganismos. Porte de planta na maturidade que garanta a cobertura completa da superfície com altura entre 1 e 2 m Irrigação artiﬁcial somente nos dois primeiros anos após o plantio Preferência por espécies que contribuam para a biodiversidade local, que produzam sementes / alimentos para pássaros, cobertura do solo e diversidade visual

ESCALA DO LUGAR

Ÿ Devem possuir tolerância para variação de nível de água, suportando também

Foram avaliadas as condições de águas pluviais na área e analisados os impactos positivos que o sistema de Jardim Drenante pode ter sobre o atual sistema de drenagem.

60m R=2m

R=5m

556 557 m

558

R=5m

Escala 1:250

22m

1 87

Jardim drenante

ESCALA DO LUGAR

Cรณrrego Supiriri

Ampliação 2 Onde antigamente funcionava a estação inicial do Ramal Votorantim (Estação Paula Souza) hoje uma equipe trabalha restaurando trens e vagões antigos e utilizando-os para realização de palestras. Visando essa apropriação pela população propusemos implantar duas unidades dentro do parque, para que funcionem como Cine Vagão.

Imagens de um evento dentro do vagão em Sorocaba / Fonte: Acervo pessoal

Ampliação 3 É possível observar que o piso de madeira linear possui um acabamento lateral feito com pedras, como os trilhos de trem e assim como no High Line existem trilhos no piso que bifurcam para o meio da vegetação mais densa, como se fossem ramais da ferrovia. O mobiliário do parque está composto por espreguiçadeiras, mesas e grandes bancos arquibancadas elaborados com o empilhamento de dormentes em locais especíﬁcos do projeto

Piso de madeira de dormente laminado

ESCALA DO LUGAR

Linha VLT

Escala 1:125 91

Arborização

A seleção das espécies foi feita levando em conta o livro ‘‘A biodiversidade do município de Sorocaba’’ publicado em 2014 e o ‘‘Plano de Arborização Urbana de Sorocaba 2009 - 2020’’, que listam espécies existentes nos parques e nas ruas do município, diretrizes e metas... Em seguida segue uma lista com alguns exemplos de espécies a serem utilizadas e diretrizes . Promover a arborização somo instrumento de desenvolvimento urbano, qualidade de vida e equilíbrio ambiental. Ÿ Aumentar e melhorar a cobertura e qualidade da arborização urbana de Sorocaba. Ÿ

Priorizar o uso de espécies nativas Ÿ Promover educação ambiental por meio das ações de arborização urbana Ÿ

Bioma Mata Atlântica

Grande Porte

Bioma Cerrado

Médio Porte

Pequeno Porte

ESCALA DO LUGAR

Compõe-se de arvores nativas dos biomas Mata Atlântica e Cerrado, apropriadas às condições urbanas e ao clima de Sorocaba. O que auxilia na maximização da biodiverisidade, assim como o microclima. O principal objetivo é auxiliar na problemática da falta de arborização e a falta de área permeável no centro que resulta em ilhas de calor, além disso contribuir para a melhora do ambiente para o pedestre usuário do parque, trazendo conforto e sombra ao espaço.

ESCALA DO LUGAR

Esculturas A ﬁm de transformar o parque em um espaço de ‘‘exposição ﬁxa’’ propusemos a instalação de esculturas do Artista Plástico Brasileiro Amilcar de Castro, conforme exemplos:

Iluminação

Peyot e(Cariboni Group)

A iluminação do Parque Central pretende promover níveis adequados para visibilidade e segurança de todos os usuários, reforçando os ﬂuxos dos espaços, ajudando a consagrar a área como única na cidade.

Iluminação de piso e grama. 143

170

Os materiais selecionados para a paleta de iluminação são baseados de acordo com os seguintes princípios e indicações. Ÿ Segurança e visibilidade de modo a minimizar a poluição visual e lúmica. Desenho e funcionalidade de alta qualidade (baixo uso de energia) Ÿ Durabilidade Ÿ Emprego de LED e energia solar Ÿ

160

Lit Poles (Cariboni Group)

KAI (Cariboni Group)

Iluminação para caminhos e ciclovias.

Iluminação para ruas.

10000

8000

7000

9000

8000

7000

6000 6000

5000 5000

4000

Fonte: https://www.caribonigroup.com/en/ Acesso em 25/09/2020 96

97 ESCALA DO EDIFÍCIO

Conceito, Partido e programa

Programa de Necessidades

A arquitetura proposta deve ser leve, expressiva, modular e o máximo possível autossuﬁciente para reﬂetir assim a Sorocaba contemporânea prevista nessa proposta como um todo. Os edifícios propostos serão pré fabricados e executados de maneira a gerar a menor quantidade de resíduos e poluição possível.

Ÿ Edifício de apoio 30m² de edifício e 100m² de cobertura Ÿ Retroﬁt Terminal São Paulo para pavilhão 9.2 mil m² Ÿ Estação VLT 200m² por módulo (piso) e 520m² de cobertura

• Todas as estações da cidade resultam em 23 mil m² construídos ESTRATÉGIAS ESCALAS Urbano Lugar

ELEMENTOS Transporte coletivo de qualidade

Conexões eﬁcientes entre as cidades da RMS

Conexão rápida entre áreas densas e zonas com demanda

Infraestrutura para transporte coletivo

Mobilidade não motorizada

Continuidade do traçado cicloviário

Permeabilidade

Edifícios de apoio com sanitários e bebedouros

Gestão do uso de automóvel

Restrição de circulação em áreas com atendimento do transporte coletivo.

Transformar espaços destinados exclusivamente para veículos em espaços públicos.

Túneis para atravessar áreas centrais sem cruzamento de pedestres.

Uso Misto e edifícios eﬁcientes

Promoção de um Corredor de Transporte Rápido com índices urbanísticos que incentivem o uso misto denso

Incentivar a ativação das fachadas

Promover uma cidade mais compacta através dos vazios urbanos, estancando assim o crescimento horizontal.

Promover conexões verdes, aumento dos Índices de Arborização e o reconhecimento do patrimônio histórico e ambiental.

Promover corredores turísticos e o incentivo ao plantio de árvores

Criação de Parques, Praças, Pavilhões...

Espaços Públicos, Recursos naturais e identidade comunitária

entre bairros

Questões abordadas nessa escala

Parque Central 98

Área do detalhe

Linha 1 VLT

Linha 2 VLT

Linha 3VLT

Edifício

Pavilhão São Paulo

Edifícios de Apoio

Estação VLT

E S TA Ç Ã O V LT

Estação do VLT

Santos (SP)

As estações serão compostos de módulos de cobertura e farão parte do equipamento urbano do local onde estarão inseridos, além de serem 100% acessíveis de acordo com a ABNT NBR 9050/2020. Os módulos serão autosustentáveis, elaborados com embasamento em estratégias sustentáveis, ou seja, contarão com sistema de coleta de água da chuva, células fotovoltáicas para produção da própria energia, além de serem replicáveis e visarem a utilização de matéria prima reciclável, de baixo impacto, alta durabilidade, baixa manutenção e devem ser fabricados dentro de um raio de 500km do município. As coberturas serão executadas em estrutura metálica pré fabricada para encaixe nos locais determinados, além de estarem estrategicamente dispostos visando maior eﬁciência energética. Os módulos possuirão bicicletários, bancos e sistema de informação ao munícipe e turista . A estação foi projetada de maneira que se integrasse com o entorno e com a arborização de modo que diferentemente da antiga linha de trem que criava uma barreira na cidade ela conecte. Podendo assim passar por apropriação por parte população que venha a utilizar o espaço para outras atividades.

Referências Projetuais - Estações de VLT

Fonte: encurtador.com.br/bfr02 / Acesso em 23/08/2020

Várzea Grande (MT)

Fonte: encurtador.com.br/aowzJ / Acesso em 23/08/2020

Fonte: encurtador.com.br/dHPU0 / Acesso em 22/08/2020

Fonte: Google Street View 2019 / Acesso em 22/08/2020

100

Fonte: encurtador.com.br/bfr02 / Acesso em 23/08/2020

ESCALA DO EDIFÍCIO H=8

H=7

Cobertura Escala 1:250 101

Vista 1 Escala 1:100

Vista 4 Escala 1:100 102

103

ESCALA DO EDIFÍCIO

104

ESCALA DO EDIFร CIO Cobertura modular metรกlica Escala 1:75

105

Placas fotovoltaicas Com a ﬁnalidade de tornar o edifício autossustentável empregamos placas fotovoltaicas em sua cobertura a ﬁm de produzir toda a energia elétrica que o mesmo necessite durante a noite. O maior benefício das placas solares é a sustentabilidade, gerando energia limpa e renovável, reduzindo a emissão de gases das termelétricas e não obstruindo rios para a construção de hidroelétricas. O painel fotovoltaico é o principal componente de um sistema de geração de energia solar. Ele é formado

Ficha técnica Modelo: Placa solar 330W - OSDA - ODA330-36-9 Tecnologia: Silício policristalino com 72 células Potência: 330Wp Tensão de Máxima Potência: 37,26V Corrente de Máxima Potência: 8,86A

por um conjunto de células fotovoltaicas daí seu nome que liberam elétrons com a incidência de luz solar, gerando

Pode gerar por dia: 1113Wh

uma corrente elétrica.

Dimensões: 1190 x 992 x 40 mm Peso: 22,5Kg

Partes do sistema

Fonte: https://www.portalsolar.com.br/tipos-de-painel-solar-fotovoltaico.html / Acesso em 08/11/2020

Fonte:https://www.neosolar.com.br/loja/media/catalog/product/cache/1/image/800x800/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/p/a/painel_solar_upsolar _335wp_2_1.jpg/ Acesso em 08/11/2020

Fonte https://www.neosolar.com.br/loja/painel-solar-fotovoltaico-330w-osda-oda330-36-p.html https://www.solais.com.br/como-funciona https://sunergia.com.br/blog/painel-solar/ 106

O piso da estação e a calçada do entorno são feitos de concreto maciço (com juntas de dilatação) e a plataforma de piso elevado, deixando sua parte inferior livre para escoamento de águas pluviais e para manutenção na ﬁxação da estrutura da cobertura.

Detalhe 1 - Malha de aço do piso e vigas baldrames Escala 1:100

ESCALA DO EDIFÍCIO

Estrutura Piso

Malha estrutural do piso da estação e localização dos arranques da cobertura Escala 1:200

Corte Escala 1:50

107

Piso Elevado As placas de concreto do sistema de Piso elevado são fabricadas Micro Concreto de Alto Desempenho (MICROCAD) Possuem armação com tela de aço CA-60 eletro soldada e foram projetadas para receber tráfego intenso de pessoas e de pequenas cargas rolantes. Peso Unitário: 26kg Dimensões: 60x60x3cm Os pedestais são feitos de policarbonato e possuem 4 partes A - Base, que pode estar instalada em superfícies com até 2% de inclinação B - Tubo prolongador para ajuste de altura, que pode ser cortado; C - Rosca, com ajuste por telescopagem; D - Prato de apoio para placas. Eles cumprem as funções de dar sustentação e estabilidade às placas conforme recomendado na NBR 15.805.

1 Implantação pedestais e placas de concreto Escala 1:200

Detalhe 1 - pedestais e placas de concreto Escala 1:25

Fonte https://www.concresteel.com.br/wp-ontent/uploads/2018/11/Manual-de-piso-Elevado-1.pdf

Corte - Pedestais, placas de concreto e ﬁxação Escala 1:25 108

Análise Estação VLT Além disso contam com sistemas de coleta de águas pluviais e painéis fotovoltáicos para geração da energia utilizada para iluminar o espaço. A estação do VLT à ser estudada está localizada dentro do Parque Central, conforme pode ser visto na implantação a seguir:

Durante o solstício de verão a fachada Sul recebe insolação direta das 5h40 até 10h e também das 15h até 18h40. Durante o solstício de inverno não recebe insolação direta em nenhum horário do dia.

Insolação

Durante o solstício de verão a fachada Oeste recebe insolação direta das 12h até 18h40. Durante o solstício de inverno recebe insolação direta das 12h30 até 17h45.

ESCALA DO EDIFÍCIO

Em todo o projeto existem 38 estações modulares do VLT que são feitas em estrutura metálica (cobertura) e piso de concreto.

Durante o solstício de verão a fachada Leste recebe insolação direta das 5h40 até 12h. Durante o solstício de inverno recebe insolação direta das 06h40 até 12h.

Durante o solstício de verão a fachada Norte não recebe insolação direta em nenhum horário do dia. Durante o solstício de inverno recebe insolação direta o dia todo (das 06h40 até 17h45). Carta Solar Fachada Sul/ Fonte - Software Livre SOL-AR / Acesso em: 10/10/2020

109

Ventilação R=3m

Predominância dos ventos no inverno 10m

R=5m

R=6m 50m

Predominância dos ventos no verão

10m

Percurso Sol - Verão

R=6m

21,5m

Percurso Sol - Inverno (40°)

R=6m

R=6m R=6m R=6m

R=3m

R=6m R=5m

R=6m

R=3m R=6m

R=6m

R=12m R=10m

Primavera

Outono

Verão

Inverno

Vista 2

Vista 3 Escala 1:100 110

Escala 1:100

EDIFÍCIO DE APOIO

Edifício apoio

Referência projetual - Biblioteca digital da praça Amapola - Assunção Paraguai

Pensando na permanência das pessoas no parque independente do dia observamos a necessidade de projetar um edifício de prestasse esse serviço de apoio para os usuários. Trata-se de um edifício modular replicável feito em estrutura metálica, com fechamentos em placas cimentícias e que em seu programa está constituído de banheiros, bebedouros, bicicletário, biblioteca digital e um café. São edifícios que possuem o módulo cobertura da estação de VLT e possuem suas fachadas bem iluminadas a ﬁm de combater a problemática dos sanitários públicos que normalmente são afastados a ﬁm de proporcionar privacidade e acabam denotando insegurança.

Projeto realizado durante a XI Bienal de Arquitetura e Urbanismo em um bairro de Assunção que consiste em um espaço com wiﬁ 24h e uma biblioteca em forma de QRcode com mais de 1500 títulos . O escritório responsável pela intervenção é o ‘‘Mínimo Común’’, que demonstra que não precisa de muito para converter um espaço inutilizado em um local que desperte interesse e cuidado além de promover cultura.

Referência projetual - Sanitários Translúcidos dos Parques Yoyogi e Haru-no-Ogawa - Tóquio - Japão Projeto idealizado pelo Arquiteto Japones Shigeru Ban com a finalidade de inovar, buscando a mudança da percepção das pessoas sobre os banheiros públicos. As paredes são feitas de vidro translúcido que se torna fosco através de um fluxo elétrico quando acionada a fechadura da porta. São 3 unidades, uma masculina, uma feminina e uma acessível. O arquiteto comenta que a proposta foi que as cores vibrantes durante a noite transformem o edifício em uma grande lanterna referência de pontos específicos do parque.

Fonte - https://tokyotoilet.jp/en/haruno_ogawa/ Acesso em: 10/09/2020 112

Fonte - Instagram do escritório @minimocomun.arq Acesso em: 15/08/2020

Acessórios dos sanitários Dispenser papel higiênico Dispenser papel toalha

Cabide cromado Prateleira Espelho

Ventilação e Iluminação A iluminação e ventilação dos sanitários é feita através de uma clarabóia na laje, propiciando privacidade ao usuário e a troca de ar constantemente. Na cozinha do café também existe uma clarabóia, que permite a ventilação cruzada na cozinha.

Planta Escala 1:50

Norte variável, de acordo com o local implantado

ESCALA DO EDIFÍCIO

Saboneteira plástica

Cobertura Escala 1:100 113

Vista 1 Escala 1:75

Corte AA Escala 1:50

Vista 3 Escala 1:75

Iluminação das fachadas

Anteparo Biblioteca

As 4 fachadas são revestidas com vidro fosco que formam um colchão de ar e nesse espaço entre o edifício e o revestimento foram instaladas luzes de led que dão o efeito reﬂexivo e difuso da iluminação. As cores podem ser aleatórias ou cada unidade pode ter uma cor, conforme conﬁguração.

A fachada do anteparo funcionará como uma biblioteca virtual com dezenas de livros para download através de QRCodes impressos para leitura com o celular, fomentando assim a leitura. Conforme a referência apresentada anteriormente.

A cobertura do projeto, que possui 100m² foi dotada de painéis fotovoltáicos para geração da energia elétrica que o edifício necessita.

Águas pluviais O sistema de direcionamento das águas pluviais ocorre igualmente a como acontece nas estações do VLT, visto que a cobertura é a mesma.

114

ESCALA DO EDIFĂ?CIO

Vista 2 Escala 1:75

Corte BB Vista 4

Escala 1:50

Escala 1:75

Detalhe 2

Detalhe 01

Escala 1:25

Escala 1:10

Escala 1:25

115

116

PAV I L H Ã O S Ã O PA U L O

Pavilhão São Paulo A implantação do VLT juntamente com suas diretrizes territoriais fez com que os atuais terminais urbanos São Paulo e Santo Antônio se tornassem inutilizados, convertendo-se em espaços ociosos que não cumprem seu papel com a cidade, visto a gama de infraestrutura ao redor. Então após análises constatamos que o Terminal São Paulo possui potencial e dimensões que possibilitam uma conversão de uso, transformando-o assim em um Pavilhão Multiuso.

118

Referência - Pavilhão Oeste Anhembi

Referência - Mercado Modelo

Zona Norte - São Paulo

Salvador

Anexo integrado ao Pavilhão Norte/Sul, o Pavilhão Oeste possui 18 mil m² de área de exposição, entradas independentes amplo saguão. O complexo do Anhembi conta com muitos portões de acesso que permitem ﬂexibilidade na organização de eventos. Levando em conta o fato de estar isolado das áreas residenciais e pensando no público que o utiliza o mesmo possui em seu programa edifícios de apoio, como hotel, centro de convenções, restaurantes, lanchonetes...

O mercado Modelo de Salvador é um ponto de referência de Salvador e possui relevante importância para o desenvolvimento econômico local visto que 90% dos turistas vão ao edifício. (Fonseca, 2006) Construído em 1912, é um edifício com aproximadamente 2.5 mil m² que possui estrutura metálica importada e é envolto por marquises. Fonseca (2006) incusive relata que esse foi o primeiro edifício com estrutura metálica da Bahia.

Fonte: https://bityli.com/BmHpe / Acesso em: 14/05/2020

Fonte: https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/projetos/17.198/6554 / Acesso em: 14/05/2020

Localização

Hospital

Estação VLT

ESCALA DO EDIFÍCIO

Como pode ser visto no mapa a seguir existem estações do VLT próximas ao edifício e o mesmo está localizado no perímetro Central da cidade, sendo assim possui ao redor muitos escritório, clinicas e empresas de comércio em geral.

Prédios Públicos

3 1

Terreno Edifício Local do projeto/ Fonte Google Street View Agosto/2019 Acesso em: 12/10/2020

119

Programa de necessidades e acessos

Depósito de Materiais Pavilhão de eventos

Depósito de Resíduos Carga e descarga

Depósito de lixo

Acesso 1 (Marginal) (650msnm)

Sanitários

Corte Situação Atual

Hall recepção e controle de acesso

Hall setor Administrativo

Copa

Sanitários

Refeitório

Área do funcionário

Vestiário

Salas de reunião

1:1000

Acesso 2 (R. Leop. Machado) (654msnm)

Salas de TI e Segurança

Corte Situação Proposta 1:1000

Almoxarifado / DML

Fachadas Circulação Vertical

Circulação Horizontal Somente se manteve a estrutura da cobertura, o restante foi remodelado. O piso foi nivelado possibilitando a criação de um pavimento inferior com funções técnicas (depósitos e administração) As fachadas Leste o Oeste foram dotadas de vidros e brises para que haja iluminação natural controlada. A fachada Norte possui uma passarela que tem a função de dar permeabilidade entre o bairro localizado do outro lado do Rio Sorocaba com essa área e conecta a estação do VLT Linha 3 Lilás com o BRT eixo Sul, além do Pavilhão e os demais equipamentos dos arredores.

QUADRO DE ÁREAS Setor Operacional Setor Administrativo TOTAL

553

554 555

6.200 m² 3.000 m² 9.200 m²

556

557

550

3 5

120

Terreno

Vista da modelagem 3D

Rota carga/descarga

Edifício

Passarela VLT

Acesso Principal

ESCALA DO EDIFÍCIO

121

122

CONSIDERAÇÕES FINAIS

- Metodologicamente, a utilização do geoprocessamento se mostrou eﬁcaz devido a sua precisão durante o processo de planejamento urbano. - Chegamos à conclusão de que só se ampliam os percentuais de área verde com uma política de mobilidade urbana estruturada na intermodalidade. Sendo assim, esse trabalho deixa claro que o transporte é um dos principais instrumentos capazes de promover o desenvolvimento urbano. Como foi possível observar, com a implantação do VLT as dinâmicas municipais e metropolitanas serão intensiﬁcadas. - A integração entre os modais, no caso desse trabalho BRT fazendo a capilaridade do sistema, somado ao VLT que faz a estruturação do transporte coletivo, ambos associados às ciclovias, ciclofaixas e o pedestrianismo, resultam na possibilidade de conversão de áreas antes destinadas exclusivamente para carros em espaços arborizados. - A implantação do VLT em Sorocaba apresenta muitos pontos positivos quanto à viabilidade, como excluir a necessidade de reestruturação de infraestruturas (Água, gás, esgoto...) e não gerar nenhuma desapropriação por fazer uso de um vazio urbano que já possuía um uso ferroviário. O que leva Sorocaba para o patamar das grandes cidades do século 21, sem se desfazer da cidade existente.

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