Naša knjiga 15052014

PILOTI PLANETE ZEMLJE

NAŠA KNJIGA 1

SADRŽAJ: 1. Vanredni događaji, udesi i katastrofe-------------------------------------------9 1.1. Bjelica Hasan 1.1.1. Iluzija je pobjeđena………………………………………………………….10 1.2. Đogo Spasoje 1.2.1. Oblaci……………………………………………………………………………….20 1.3. Jelić Dragan 1.3.1. Sletanje sa ugašenim motorom………………………………………..24 1.3.2. Kabriolet G-4………………………………………………………………......30 1.4. Mijić Gojko 1.4.1. Čudom preživeo……………………………………………………………….34 1.5. Miladinović Jovo 1.5.1. Drama na 8000 m……………………………………………………………..41 1.6. Obrenović Milovan 1.6.1. Poslednji let helikoptera MI-2…………………………………………..55 1.7. Ristić Saša 1.7.1. Nastup koji se pamti………………………………………………………...61 1.8. Živanov Božidar - Žika 1.8.1. Sletanje sa ugašenim motorom……………………………………..….67 1.8.2. Pilotska palica – džojstik…………………………………………………...70

2. Letovi iz ratnog perioda------------------------------------------------------------75 2

3. Interesantni letovi i događaji-----------------------------------------------------76

3.1. Coklja Ethem - Cole 3.1.1. Borba…………………………………………………………………………………....77 3.1.2. Ponovite…………………………………………………………………………….....80

3.2. Eskić Vojislav 3.2.1. Dok je vijeka………………………………………………………………………….83 3.2.2. Leptirići………………………………………………………………………………….93 3.2.3. Otrežnjenje………………………………………………………………………….101 3.2.4. Vatra svetog Elma…………………………………………………………….…107 3.2.5. Mrčo, zemo, Elmo……………………………………………………………….115

3.3. Jelić Dragan 3.3.1. Smrt ne boli………………………………………………………………………...124 3.3.2. Nesporazum……………………………………………………………………….131 3.3.3. Remek delo nastavnika letenja……………………………………………138 3.3.4. Utva ili jastreb……………………………………………………………..……..142

3

3.4. Masić Radoljub 3.4.1. Aplauzi za Mitu i nepoznatog pilota…………………………………...147 3.4.2. Crnogorci i brkovi…………………………………………………………….…150

3.5. Obrenović Milovan 3.5.1. Zahvalnost…………………………………………………………………….……153 3.5.1. Premor materijala……………………………………………………….……..160

3.6. Ristić Saša 3.6.1. Sujeta je sluga đavolova……………………………………………..………164

3.7. Stakić Predrag 3.7.1. Beli miševi…………………………………………………………………………..173

3.8. Živanov Božidar – Žika 3.8.1. Avionski sat………………………………………………………………………..178 3.8.2. Frekvencije………………………………………………………………………...180 3.8.3. Čvorići…………………………………………………………………………………182

4. Moja tajna---------------------------------------------------------------------------185 4

4.1. Coklja Ethem – Cole 4.1.1. Crnogorska zimnica………………………………………………………..….186

5. Anegdote-----------------------------------------------------------------------------190 5.1. Coklja Ethem – Cole 5.1.1. Laširanje……………………………………………………………………………191 5.1.2. Služba spasa………………………………………………………..……………195 5.1.3. Vežba teritorijalne odbrane………………………………………………198

5.2. Đogo Spasoje 5.2.1. Medić i ja…………………………………………………………………………200

5.3. Eskić Vojislav 5.3.1. Poručnik, skretničar…………………………………………………………205 5.3.2. Jabuka razdora………………………………………………………………..209

5.4. Jelić Dragan 5.4.1. Brzi…………………………………………………….…………………………….214 5.4.2. Paljenje na gurku………………………………………………………..……217 5.4.3. Naš Cane…………………………………………………………………..……..223 5

5.4.4. Noćna šetnja…………………………………………………………………...234

5.5. Masić Radoljub 5.5.1. Prezime i ime…………………………………………………………..………242 5.5.2. Latinski jezik i slava………………………………………………………….245 5.5.3. Tunel kroz Učku………………………………………………………….…..247 5.5.4. Smotra uz vetar……………………………………………………………….249 5.5.5. Ribolovci………………………………………………………………………….250 5.5.6. Govor za praznik………………………………………………………………252 6. Autobiografije autora-------------------------------------------------------------------254 6.1. Bjelica Hasan……………………………………………………………………………………….255 6.2. Coklja Ethem – Cole…………………………………………………………………………….256 6.3. Eskić Vojislav……………………………………………………………………………………….257 6.4. Jelić Dragan…………………………………………………………………………………………..258 6.5. Masić Radoljub……………………………………………………………………………………..259 6.6. Mijić Gojko……………………………………………………………………………………………260 6.7. Obrenović Milovan……………………………………………………………………………….261 6.8. Ristić Saša……………………………………………………………………………….…………….262 6.9. Stakić Predrag……………………………………………………………………………………….264 6.10. Živanov Božidar – Žika………………………………………………………………………..265 6

POŠTOVANI ČITAOČE, Ova knjiga nema komercijalni karakter. Ona predstavlja spomenar ljudi koje je priroda odredila da hodaju tlom i ujedno im podarila pamet, hrabrost, odlučnost, odvažnost i želju da se uz pomoć blagodeti prirode i naučnih dostignuća vinu u visine i nadmaše u svemu sva ona bića kojima je priroda podarila moć da lete.

Neki piloti su ovde ostavili neizbrisiv trag svog postojanja opisujući, po ličnim procenama, najinteresantnije stvarne događaje iz svog odrastanja i iz svoje karijere pilota. Želja svih ovih autora je da nesebično podele neke fragmente iz svog života i iskustva iz svoje profesije sa svim čitaocima, budućim pilotima i da im pomognu u učenju iz tuđeg iskustva. Neuporedivo veći broj ne opisanih događaja je ostao u sećanjima samo aktera događaja.

Sva ta dragocena iskustva i interesantni događaji vredni pažnje prepušteni su zubu zaborava i nestajanju. Ovo što je u ovoj knjizi zapisano su stvarni događaji, a SVE ONO ŠTO NIJE ZAPISANO, NIJE SE NI DOGODILO. Svi čitaoci iz struke i oni van nje će moći čitajući ove priče da na kratko osete, da se podsete i da budu virtualni očevici piščevih prošlih vremena, mladalačkih neozbiljnosti koje su ponekad prelazile neke granice normale, profesionalnih odluka, grešaka, dilema, snalažljivosti, hrabrosti i odlučnosti u pojedinim neočekivanim, nepredvidivim i nepoznatim situacijama.

Ovo je prvo izdanje ,,NAŠE KNJIGE“, knjige svih pilota planete zemlje. Pisana je latinicom, ćirilicom, ekavski, ijekavski, na maternjim jezicima pisaca u originalnoj verziji, bez lektorskih i 7

lingvističkih intervencija. Sve n apisano je poređano po slovnom redosledu. Nadam se da će se ono još ne napisano blago pretakati u ,,NAŠU KNJIGU“ i da će ona rasti i doživljavati neka nova izdanja u narednim godinama. Jednoga dana će naslovna strana sačinjena, od mnoštva sličica autora knjige, postati jedno šarenilo u kojem će se tek pod nekom jačom lupom razaznavati fotografije pilota koji su opisali najinteresantnije događaje iz svog života i karijere.

Kao i sve knjige i ova u elektronskoj formi služi za čitanje, čuvanje i poklanjanje prijateljima.

Ko god želi, još uvek može da otrgne neke događaje iz svoje prakse od zaborava, stavi ih na papir i dostavi svoj tekst na navedene E-mail adrese.

O eventualnim novim izdanjima biće obaveštavani svi autori i zainteresovana javnost.

Maj, 2014.

draganjelic@open.telekom.rs draganjelic56@hotmail.com draganjelicb@gmail.com www.draganjelic.weebly.com SKYPE: draganjelic1

8

1.

Vanredni događaji, udesi i katastrofe

9

BJELICA HASAN, nastavnik letenja

ILUZIJA JE POBEĐENA Sjećam se, bilo je to davne 1984. ili možda čak i 1985.godine, nisam siguran, ali zato sam siguran da sam poslije događaja koji ću vam ispričati počeo polako sijediti. Sijede vlasi su bile sve brojnije poslije jednog IFR leta (leta po instrumentima, bez vidljivog kontakta sa tlom). Tada sam pored ostalog shvatio i to da let počinje kad se pođe ka avionu, a završava tek onda kada se izađe iz aviona na stajanci i potpiše knjižica održavanja aviona, bez obzira kako i s kim letio.

Tih godina sam bio na službi u COPSOS-u (Centar za obuku pilota stranih oružanih snaga) kao NL (nastavnik letenja) na aerodromu Ortiješ u blizini Mostara. Na školovanju se tada nalazila grupa pitomaca (kasnije su ih zvali studenti-piloti, a danas su kadeti) iz SNLADŽ ili Libije. Obuka je vršena na legendarnom i ne 10

prevaziđenom školsko-borbenom avionu tipa Galeb ili N-60. I pored izuzetno visokih ocjena koje je dobijao od svih nas pilota imao je i izvjesnih nedostataka. Najveći i najozbiljniji nedostatak mu je bila oprema instrumentima i nedostatak dvostrukih nezavisnih sistema instrumenata. Samim tim Galeb, ili naš Gaša kako smo ga od milja zvali, nije bio najpogodniji za IFR letenje. Ali naš visok stepen osposobljenosti i obučenosti i srčanost su sve te nedostatke dopunjavali.

Sjetih se priče jednog starijeg kolege, jednog od onih koji su avionima N-60 iz one Jugoslavije preletali u Libiju i isporučivali im te kupljene avione. Jedne prilike kaže taj kolega priđe neki engleski pilot našem Gaši parkiranom na stajanci nekog aerodroma u Libiji.

Obilazi ga Englez. Zagleda usisnike i mlaznik. Gleda kabinski prostor i instrumente i upita me: - Jel ovaj avaj avion ima jedan motor ?

Nakon potvrdnog odgovora uslijedi novo pitanje: - I vi ste sa ovim preleteli Sredozemno more ?

Nakon ponovnog potvrdnog odgovora on kratko prokomentarisa: - Vi niste normalni !!! Okrenu se čovek i ode.

Normalni ili ne normalni ludi ili hrabri, vrag đe ga znati... Ali je činjenica da čovek niijje robot i da ga priroda nije stvorila da leti.

Dešavali su se udesi, pa čak i katastrofe zbog tih navedenih nedostataka našega Gaše.

Toga dana nakon izvršene pripreme za letenje i provjere spremnosti za letenje moja tri pitomca i posle izvršne pripreme (Posljednje okupljanje pilota prije otpočinjanja letenja) uputio sam se prema kuhinji da doručkujem. Da gustiram uz kafu i cigaretu prije nego što 11

poletim i bacim se oblacima u zagrljaj. Nisam bio planiran da letim u prvoj smjeni, pa sam imao vremena za navedeni ritual. Dok sam ne žureći napredovao ka izvršenju svog ličnog plana aktivnosti, začuh da me neko doziva. Odazvah se pozivu kolege, koji mi saopšti da ima nekih izmjena u planu i reče da ja letim i u prvoj smeni.

Normalno, naučen da slušam, uputio sam se ka mjestu gde se nalazio plan letenja. Ostvario sam uvid u izmjene i vidio da uskoro treba da poletim. Vidio sam da treba da letim sa jednim od boljih pitomaca, sa ABDELHAKIMOM. To ime neću nikad zaboraviti. Ja onako možda malo neozbiljno, kako su to ponekad radili stariji i mnogo od mene iskusniji NL, uputim se prema avionu i poslije pretpoletnog pregleda aviona udobno se smestim u zadnju kabinu.

Ni riječ nisam progovorio s ptomcem s kojim sam trebao letiti.

Nisam ostvario uvid šta on zna i koliko i kako se pripremio za predstojeći let. Nisam ni ostvario uvid u njegov plan rada u IFR zoni (Zona instrumentalnog letenja-deo vazdušnog prostora u kojem pitomci uvježbavaju elemente IFR letenja). To ćemo, planiram ja, odraditi u letu do IFR zone. Ne sjećam se sad kojim je zona brojem bila označena, ali se sjećam da je to bila IFR zona iznad morske površine, ili kako smo ih mi zvali ,,morska zona,,. Rekoh da je ABDELHAKIM bio jedan od boljih pitomaca. Imao je, kako smo mi NL govorili i mozak i dobru ruku. NL se u tim slučajevima, kada leti sa boljim pitomcima pomalo opusti i odmara se za neki sledeći let.

Poslije poletanja i uvlačenja konfiguracije, ušli smo u oblake veoma brzo, već na visini oko 700 - 750m. Izvodili smo pravolinijski let u trajanju od 2 minuta, nakon čega se mora krenuti u desni penjući zaokret. Oblaci su svuda oko nas. Nemamo vidljiv kontakt sa hercegovačkim kršom. Nakon isteka 2 minuta Hakim odmjerenim i blagim otklonom palice uvede avion u lijevi penjući zakoret umesto u desni. Lijevim zaokretom se odlazilo u IFR zone koje su se nalazile iznad kopna ili kako smo ih mi zvali ,,zemaljske zone“. Vidjevši da je 12

pogriješio, ja sam mu smirenim glasom rekao da treba uvesti avion u desni zaokret da bi smo otišli do određene nam IFR zone.

Nakon moje izgovorene rečenice pitomcu u cilju ispravljanja greške, za mene je počeo hod ka paklu. Hakim je naglo, nepotrebno i za mene ne očekivano palicu energičnim pokretom pomjerio u desnu stranu. Odmah zatim je sageo glavu, pustio palicu i rekao mi da hoće da se vratimo nazad na aerodrom. Dobro u svemu je što je pustio palicu pa nisam morao da se otimam za komande leta.

Prihvatio sam komande leta. Naglim pomjeranjem palice i prevođenjem aviona iz lijevog u desni penjući zaokret, Hakim je meni izazvao lažni osjećaj položaja aviona u prostoru. Kad sam prihvatio sam palicu par trenutaka nisam znao šta da uradim. Bili su pravi IFR uslovi. Oblačnost 8/8 (bez vidljivog kontakta sa kopnom), a ja ,,visim“ u lažnjaku. Ostao sam zakucan u lijevom velikom penjućem zaokretu. Znači da su mi svi osećaji upravo to govorili, a instrumenti su govorili suprotno. Tada sam prvi put shvatio da sam morao stupiti u pravu i veliku borbu sa samim sobom u borbu protiv svojih osjećanja. Morao sam ubijediti sebe da instrumenti ispravno pokazuju položaj aviona i da im ja moram vjerovati. Prepoznao sam ono zlo o čemu sam učio i o čemu sam slušao od mnogih starijih kolega. Prošlo mi je kroz glavu da će to biti velika i neizvjesna borba, kao i to da su neke kolege u tim situacijama napuštali avione.

Potpuno sam svjestan logičnog slijeda događaja ukoliko ne pobjedim sebe, a događaji će se jedan za drugim ovako nizati: Lažni osjećaj u kojem sam trenutno zatim pad aviona u nepravilni položaj i na kraju napuštanje aviona izbacivim sjedištem ili ako se budem dvoumio pogibija udaranjem aviona u more ili kopno. Ali, valja se boriti i spriječiti taj logičan slijed događaja. Svi piloti me sada u potpunosti razumiju i shvataju s čim sam se uhvatio u koštac, ali da bih pojasnio koliki intenzitet borbe sa samim sobom je potreban, 13

pokušaću da pojasnim svima Vama kojima je ova tematika nepoznata koristeći se sledećim primerom: Vi, recimo, sjedite na jednoj stolici, a ispred vas se nalaze crvena i zelena sijalica. Zelena označava da je sve uredu, a crvena će se upaliti tek kad vas neko ubode iglom. Kad god osjetite ubod igle zasvjetleće crvena sijalica, vi morate da pritisnete taster i tako poništite bol nakon čega se opet zasvjetleti zelena sijalica. Ukoliko biste pritisnuli taster, a crvena sijalica se nije upalila dobili biste jak udarac maljem u glavu koji bi vas onesvjestio. Vježba traje...ubod, bol, crvena sijalica, taster, nestaje bol... i tako više puta. Jednog trenutka se dešava ubod, osjećate bol, ali crvena sijalica nije zasvjetlela. Svjesni ste da ako pritisnete taster kad ne svjetli crvena sijalica da ćete osjetiti udarac malja i pasti u nesvjest. Morate vjerovati zelenoj sijalici koja svjetli i kaže da je sve uredu i da nema bola od uboda igle. Kaže da niste ubodeni ! A Vi osjećate nesnosan bol i pod tim i takvim bolom morate sebe spriječiti da ne pritisnete taster, morate upravljati avionom i vjerovati u ono što vam saopštava zelena sijalica. Verovati da elektronika nije u kvaru i da ispravno funkcioniše. Kako u sve to povjerovati kad boli ?! Nadam se da je sada i laicima jasno u kakvom sam se ja tada problemu našao. A sad nastavljam da vam opisujem te moje muke. Sizifov kamen je prava sića, klikerčić prema ovom čudu.

Javio sam AKL (Aerodromskoj kontroli letenja) da sam odlučio da prekinem let i da se vratim na aerodrom. Sa AKL mi je umjesto instrukcija za sletanje saopšteno da je gužva u vazdušnom prostoru, da moramo otići u planiranu IFR zonu u kojoj moramo napraviti jedan zaokret pa tek tada se možemo uputiti ka aerodromu. Praveći ogromnu grešku tako što nisam saopštio AKL-u da sam u ozbiljnom VD (Vanrednom događaju), nakon čega bih sigurno dobio prioritet i mogao da realizujem svoj povratak na aerodrom, ja prihvatam instrukcije AKL i postupam po istim. Let do IFR zone je bila vječnost.

14

Hakim uopšte nije registrovao konverzaciju koju sam vodio sa AKLom. I dalje drži sagetu glavu, moli me da prekinemo let i da se vratimo na aerodrom. On nije imao pojma s kojim se ja alama i aždajama borim. Još uvijek sam bio jači od samoga sebe. Sve vrijeme smo bili u oblacima, a ja još i u lažnjaku. Gledam u VH (veštački horizont) koji mi govori da sam u suprotnom položaju od onog u kojem osjećam da jesam. Pokazivanje VH i PSK (pokazivač skretanja i klizanja) isto to potvrđuju. Visinomjer, brzinomjer i variometar sve to ovjeravaju i potvrđuju da je avion u položaju u kojem treba da bude, ali mi ne razbijaju iluziju drugog položaja.

Kristalići u mojem vestibularnom aparatu kao da su zarđali. Osjećaj je od svega toga skoro jači. Luda glava ne vjeruje. Ruka hoće ulijevo, a ja joj nedam. Sreća moja pa je u prednjoj kabini sjedio uplašeni pitomac, koji se opustio i unaprijed predao. Ja mu sve vrijeme pričam i kao tjesim ga govoreći mu kako nastavnik “vlada situacijom“. I pored toga Hakim je držao pognutu glevu i izgovarao neke molitve. Shvatio sam da je odustao od molbi upućenih meni da se što pre vratimo na aerodrom i okrenuo molitvama Alahu. Ali, ja nisam odustajao da mu i dalje sve vrijeme pričam i ako sam bio svestan da je on u molitvama i da ne čuje ni jednu jedinu moju riječ.

Tako širenjem sugestije pojačavao sam autosugestiju koja mi je davala snagu da prednjačim u pozitivnim bodovima ispred lažnog osjećaja. Još uvek sam uspjevao da pobijedim samoga sebe. I konačno dođosmo u IFR zonu. Javio sam dolazak i uveo avion u zaokret. Javio sam se ponovo AKL-u i dobio instrukciju da se nakon završetka zaokreta uputim ka VK na dole (Visokom konusu-tačka iznad radio fara od koje se počinje sa procedurom probijanja oblaka prema zemlji). Završio sam zaokret i sa čini mi se teretom od sto tona koji me je presovao u kabini usmjerio sam avion ka RF. Javio sam poziciju iznad RF i otpočeo sa procedurom snižavanja. Oblaci su i dalje bili kompaktni, a lažnjak ne popušta. Zabravljeni moji kristalići u vestibularnom aparatu mi i dalje saopštavaju informacije 15

na osnovu kojih imam lažni osjećaj položaja u prostoru. Čini mi se da je avion u velikom lijevom nagibu i da stalno skrećem ulijevo.

Povremeno mi se ukrućuje ruka od povećanja stiska palice, a onda ja sebi komandujem da se opustim. I dalje vjerujem instrumentima.

Vjerujem da je avion bez nagiba i u uglu poniranja prema RF i nadam se da neće biti nekih otkaza instrumenata i agregata, barem dok ne izađem iz oblaka. I konačno na visini oko 800 m izađoh iz oblaka i uvjerih se da su instrumenti bili u pravu. Nestalo je onog sivila od oblaka u uglovima mojih očiju koje ih je pritiskalo čitavih pola sata. Nema nagiba i stalnog skretanja ulijevo.

Poslije runde duge kao vječnost borba bješe završena. Ja sam pobijedio sebe i svoje osjećaje (Nisam pritisnuo taster pa nisam ni dobio malj u glavu ... !). U trenutku su mi se sve kockice složile u glavi. Svi osjećaji su proradili. Shvatio sam da je lažni osjećaj bio blokirao sve ostale osjećaje ili će pre biti da je to učinila odlučna borba protiv te nevidljive sile.

Nakon izlaska iz oblaka najpre sam osjetio kako mi hladan znoj curi ispod kacige i sliva se niz vrat. Primjećujem i osjećam da mi je potpuno mokar letački kombinezon. Mokar je kao da sam pre nekoliko minuta izašao iz vode, a ne iz oblaka.

Nastavio sam da pričam i pokušao da Hakimu skrenem pažnju na orjentire. Pokazivao sam mu Bunu i prazne bazene u dvorištima luksuznih kuća. Ukazivao mu na radnje vezane za izvlačenje zakrilaca i stajnog trapa. Ni ovim postupcima nisam uspio da Hakima izvučem iz molitvi i da mu preusmjerim pažnju na ono što radim. I dalje je držao pognuto glavu i izgovarao riječi molitve. I kada je skoro sve prošlo, u prilazu za sletanje RL (Rukovodilac letenja) inače moj komandir me je upitao da li hoću ponoviti ovaj dio leta ili ću ići na sletanje pa na sljedeći let kako je planirano po planu letenja ? Tada nisam napravio grešku i prvi put u svojoj 16

dotadašnjoj letačkoj karijeri reagovao kao “pravi pilot “ odgovorivši mu da mi je za taj dan dosta letenja.

Tako i bi. Nakon slijetanja i rulanja, parkirao sam avion na stajanku.

Otvorio sam kabinu, a vojnik je primakao stepenice. Tek kad je vojnik stavio stepenice uz avion Hakim je podigao glavu. Izašao sam iz aviona i sačekao Hakima da i on izađe. Primjetio sam da se Hakim nije čak ni oznoio. Rekao sam mu da je sve uredu i da ćemo kasnije proanalizirati let. Otišao sam do radnih prostorija, skinuo sa sebe potpuno mokru letačku opremu i uz kafu razmišljao o svemu što sam doživio i pri tom upoređivao teoriju sa praksom iz tog segmenta letenja.

Prije zajedničke analize letačkog dana, pokušao sam da nasamo sa Hakimom proanaliziram let i da saznam zašto je on naglo pomjerio palicu u desnu stranu, zašto je odustao od upravljanja avionom, zašto je prekinuo komunikaciju sa mnom i zašto je sve vrijeme držao pognutu glavu. Moj pokušaj je ostao samo na pokušaju. On je stajao ispred mene sa pognutom glavom i nije ni riječ progovarao.

Ponašanje isto kao u kabini samo što je stajao i nije imao kacigu na glavi. Nisam insistirao. Odustao sam od analize leta i nisam dobio odgovore na pitanja koji su me jako zanimali.

Ostalo mi je samo da pretpostavljam. Pretpostavljam da se on prepustio meni i mom znanju i umijeću ni ne pomišljajući da i NL može biti u skoro bezizlaznoj situaciji. I ja sam kao pitomac u NL video boga. Čoveka koji sve zna i umije, za koga nema bezizlaznih situacija i koji ne može da pogreši. Kad god bi nastavnik preuzeo komande leta ja sam osjetio sigurnost, olakšanje i prepuštao se uživanju u letenju. Nikada nisam ni pomislio da je možda i on u nekom problemu. Tako smo jedne prilike, 1981. Ili 1982.godine, u Podgorici letjeli IFR u sastavu odjeljenja (četiri aviona) u smaknutom poretku (odstojanje od aviona 3 m, a rastojanje 5m).

17

Letjeli smo iznad oblaka, a u PND (Procedura probijanja oblaka na dole) sve vrijeme smo bili u oblacima. Dolaskom na NK RF- a TIT (Niski konus-pozicija iznad radio fara) kada se trebao ostvariti vidljiv kontakt sa kopnom, to se nije desilo. NL su preuzeli komande leta.

Razdvojili su se po parovima (po dva aviona). Izvršili su ponovo PNG (Procedura probijanja oblaka na gore) po RF-u NIK i ponovili PND po proceduri NIK-TIT. Od momenta kad je NL preuzeo komande leta ja sam osjetio sigurnost i počeo da uživam u tom letu. Gledao sam oblake iznutra. Pratio pokazivanje instrumenata i radnje koje je vršio NL. Normalno smo komunicirali i nije mi ni na kraj pameti bila pomisao da li je NL možda u nekom problemu. Tako se sigurno osjećao i Hakim, s tim što on nije baš toliko vjerovao NL kao ja pa se za svaku sigurnost obraćao i Alahu. Da je kojim slučajem znao šta ja preživljavam obraćao bi se za pomoć svim bogovima ovog svijeta.

Važno je da je sve prošlo kako treba i da Hakim nije imao nikakve traume od ovog leta. Uspješno je nastavio i završio planiranu obuku za pilota.

Ali zato su preživljene traume ostavile posledice na meni. IFR m i je postao prava noćna mora. Potpuno sam se posvetio borbi da IFR na Galebu sa onakvim instrumentima kakve je imao bude ograničen povoljnijom meteo situacijom. Meni lično ni dan danas nije jasno: Ko je i zbog čega dozvolio da Galeb leti u SMU (Složenim meteorološkim uslovima) sa onako ne adekvatnim i ne baš pouzdanim instrumentima kao što su: RK (radio kompas), PSK (pokazivač skretanja i klizanja), VH(vještački horizont) i ŽMK (žiro magnetni kompas) i bez autostabilizacije .

Takođe, ovaj let je bio prekretnica u mojoj letačkoj karijeri, a to je značilo da sam svakom svom narednom letu pristupao krajnje 18

ozbiljno, jer letenje ne dozvoljava i ne toleriše ni najmanje opuštanje i površnost.

Sijede sam ubrzo nakon ovog događaja prestao da brojim, jer ih je svakim danom bivalo sve više i više.

19

ЂОГО СПАСОЈЕ, пуковник пилот у пензији

ОБЛАЦИ... Зима се некако одужила, она облачна и кишна. Сваки дан исти. Време се „убило“ за спавање, нормално и за летење ИФР- а. Пула утонула у свој мир. Као да лето никада није ни било нити ће више бити. Улице пусте... Викендом нико не излази, све врви од морнара и војника. Као и свака претходна класа, и ми смо у то доба увелико летели ИФР. Летеле су се маршруте по постојећим РФ, званичним процедурама и устаљеним елементима. Одлично је то нама ишло (наставници су нам говорили „никада нећете бити у бољој тренажи за ИФР“, и били су у праву). Био је то још један од обичних летачких дана за ту врсту обуке. Видљивост 5-7 км, доња база облака око 1000 м, горња висина облака 4000-4500 м и облачност од 5-7/8 са 20

тенденцијом компактне облачности, али са мирном атмосфером. Нормално, метео-ситуација ће се пратити и, у случају њеног погоршања, летење ће се прекинути. Први је полетео извиђач и јављао да је време идеално за ову врсту летачке обуке. Ја сам био четврти у ланцу прве смене. Лет се одвијао као „по млеку“. Негде на 1000 м ушао сам у беле, мекане и мирне облаке. Још се повремено испод мене указивало копно отока које сам прелетао од РФ КА према ЛС и ИЛБ. Висину сам усталио на 4150 м, лагано пратим показивање инструмента и ослушкујем једнолични и успављујући рад мотора. Слушам позиције осталих колега у ваздуху и лагано гледам инструменте како „дишу“. После неколико минута лета у северноисточним курсевима и потпуном сивилу око мене, заставица ВХ задрхта, па се врати, па задрхта и остаде да виси. Кугла ВХ мало се заљуља и плава половина оде према доле, те настави да се окреће. Гледам остале инструменте, све је нормално. Повучем кочницу ВХ и полагано пустим, али ништа. Мало задрхта и настави да се окреће. Мало сачекам, поновим радњу, опет исто. Пратим остале инструменте, посебно ПСС, а све идеално. Јављам контроли отказ инструмента и слушам упутства. Прво питање „позиција и да ли имам видљиви контакт са земљом“, пошто је на а. Пула облачност већ 8/8 и доња база око 800 м. У том моменту, испод мене, као ножем одсечено, указа се мирно и сиво море Кварнерског залива, а мало напред делови копна. По мојој процени то мора бити оток Црес. И не чекајући одобрење контроле лета, одузимам гас и брзо уводим у неко полупревртање (више превртање) са циљем 21

да „не изгубим рупу“ . Нисам још ни извадио из маневра, нађох се у потпуном густом и компактном сивилу, као да паде ноћ. Неста копна, а неста и мора. Око мене мрак, брзина тутњи, а казаљка висиномера окреће се као вентилатор. Време вечност. Гледам само ова два инструмента, друго немам шта. Контрола лета нешто понавља, али немам времена да слушам. Рачунам изнад мора сам, морам пре 800 м „испасти“ из облака. Знам да је врх Цреса негде око 600 м, али нисам ваљда толики малер да потрефим баш да испаднем на том врху. У ушима само одзвања „овде Каблар 79, јави се“. Не чујем рад мотора , али чујем сваки откуцај срца. Секунд вечност. И стварно, после „ година и година“, падох у неке меке, прозрачне крпе, беле као памук. Региструјем брзину преко 650 км и висину испод 1000м , а ја у неком полулеђном левом положају и са углом обрушавања преко 70 степени, јурим ка планини испред себе. Видим море ми нестаје са леве стране и у очима ми само неко сиво стеновито брдо обрасло ниским растињем. Не видим ни куће. Прође ми само кроз главу „то је то, тако се гине у ваздухопловству“. Нико неће ни видети где сам се закуцао. Пуштам гас и обема рукама гурам палицу у десно и вучем на себе. Не гледам доле. Пред очима ми мрак, авион као да шкрипи и тресе се, брзина пада. Оно сиво брдо више не видим, прелетео сам га. Терен пада према мору. Лево остаје сивило обронака Учке, а десно поново се појављује сиво и мирно море. Преживело се. Спорије дишем. Не могу још да одредим тачну позицију. И док се лагано стабилизујем, препознајем десно кршовите обале отока Цреса. Знам их. Туда смо „брисали“. Сада знам, негде сам десно од Пломина и изнад канала Вела врата.

22

Тек сада схватам да ме контрола лета упорно тражи. Пробам глас „на празно“, па када сам се уверио да може да иде у етар, јављам да сам имао мали проблем са радио-везом и да сам нормално успоставио визуелни контакт на око 4 км источно од Пломина. Дају ми инструкцију да идем обалом према Каврану. Не журим . Најрадије бих се придружио галебовима и летео са њима у пару. Гледам инструменте, све ради. Не могу да верујем својим очима, ВХ ради, мало виси у леву страну али ради. Повучем кочницу, ради и то баш ради. Слетим нормално. На стајанци техничари, причам. Кажу дешава се. Причам питомцима и наставницима који су се ту затекли. И док тако причамо, један од механичара, стари заставник ( нека опрости заборавио сам му име) зовну ме у страну и тихо мени, да нико не чује: “Соколе, као да си летио ваздушну борбу, а не ИФР, било је на показивачу више од 6 Г“. Тек се тада сетих да га нисам ни погледао , а камоли поништио. Била је то још једна истинита, животна, питомачка прича. Дуго је нисам никоме причао, после понекоме, а ево сада целом свету. Време је. Можда сада није ни интерсантна, али то је једна од стотина сличних које су нам се дешавале док смо учили да летимо. Многи су вероватно своје исто тако љубоморно чували за себе, или их делили са само понеким. Тако је то било док смо учили летети. Чувао нас је и бог. А када смо све научили и разишли се широм тадашње домовине, почеле су неке друге и много ружније приче. Бог нам више није праштао ни наше ни туђе грешке.

23

JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji

SLETANJE sa UGAŠENIM MOTOROM Na a. Titograd, u jesen 1984.godine, imao sam zadatak da izvršim probni let na avionu tipa J-21 (Jastreb) posle 100 časovnog povremenog pregleda. Kao i sve probe do tada i ova je trebala da se izvrši po propisanoj proceduri. Bio sam u punoj trenaži za letenje u svim meteo uslovima, a posebno za izvršavanje probnih letova, jer sam tih dana imao i po dva probna leta dnevno.

U određeno vreme sam krenuo ka avionu, kako bih izvršio pretpoletni pregled i sve predviđene radnje, a zatim i izvršio poletanje u predviđeno vreme. Dan je bio lep, sunčan sa nešto jačim vetrom 8-10 m/s. Sve tehničke probe su se obavljale iznad aerodrome, odnosno iznad PSS (Poletno sletne staze-piste) kako bi avion uvek mogao da sleti u slučaju neke neispravnosti.

24

Sve provere su dobijale odlične ocene…poletanje je izvršeno po planu i let se odvijao po planu sve do visine 5000 m. Pravilo u svim probnim letovima je da dokle god je u toku probni let sve ostale prethodne provere aviona i sistema su ocenjene odličnom ocenom. Čim se ustanovi neko odstupanje koje izlazi iz određenih parametarskih okvira, probni let se prekida i odlazi se na sletanje.

Pored ostalog, na visini 5500 m morao sam da izvršim nekoliko manevara u cilju provere stabilnosti i upravljivosti oko sve tri ose aviona. Jedan od prvih manevara bilo je poluprevrtanje iz kojeg sam sa brzinom 600 km/č uveo avion u petlju. Pri uvođenju u petlju i postizanju ugla penjanja od oko 45 stepeni i pri brzini od oko 580 km/č, najpre sam čuo jak vibrirajući zvuk, udaranje kao kad neko jako i učestalo udara u neka metalna vrata, a odmah zatim i neke sitne vibracije u zadnjem delu trupa. Prekinuo sam sa izvođenjem petlja. Smanjio sam snagu na relant, popustio palicu i dao nagib od 90 stepeni kako bih avion preveo u horizontalni let. Istovremeno sam pogledom na instrumente ustanovio da su svi motorski parametri u granicama normale. Popuštanjem ,,g“ opterećenja i smanjivanjem snage smanjio se i intenzitet zvuka i vibracija. Najpre sam pomislio da je došlo do nekih anomalija na turbini, kompresoru ili trupu aviona. Očekivao sam i pojavu novih manifestacija događaja. Javio sam AKL o pojavi i saopštio da ću smanjiti brzinu ispod 300 km/č sa snagom na relantu i proveriti šta će se desiti. U blagom uglu poniranja, sa gasom na relantu i brzinom od 300 km/č pojavne manifestacije su bile za oko 50 % manje izražene nego pri njihovoj prvoj pojavi. Osmatrajići parametre motora počeo sam dodavati snagu motora uz prevođenja aviona u HL (horizontalni let).

Dodavanjem snage zvuk je postajao intenzivniji, uz pojavu jakog 25

brujanja i blagih vibracija. Ponovo sam oduzeo snagu i odlučio da zaustavim rad motora i proverim kako če se onda sve ponašati.

Saoipštio sam AKL da sam na visini od 5000 m i da ću izvršiti zaustavljanje rada motora. Dobijam odobrenje i zaustavljam rad motora. Pratim pojavne oblike i postepen pad procenata, održavajući avion u uglu poniranja koji obezbeđuje brzinu od 320 km/č i ne dozvoljavajući da obrtaji turbine padnu ispod 12,5 %, jer to su uslovi koji mi obezbeđuju ponovno pokretanje motora u vazduhu. Zaustavljanjem motora prestali su i svi navedeni pojavni oblici. Nema buke, nema vibracija. Tog trenutka, smatrajući da bi pokretanje motora ili predstojeći eventualni njegov rad mogao dovesti do novih problema i možda uništenju motora, donosim odluku da idem na sletanje sa ugašenim motorom, što saopštavam AKL. AKL mi odobrava prilaz na sletanje i sletanje po proceduri prinudnog sletanja sa ugašenim motorom. Nakon te moje odluke odmah isplaniram nove postupke ukoliko dođe do nekih anomalija ili grešaka u prilazu za sletanje. Prva rezervna varijanta je bila pokrenuti motor, pa šta god da se desi i ta odluka je važila do visine 1000 m. Važi ona i kasnije ali uz odluku da mi visina od 200 m bude granica na kojoj odlučujem o nastavku prilaza za sletanje ili napuštanja aviona izbacivim sedištem. Minimalna visima na kojoj se mogao napustiti avion izbacivim sedištem koje se nalazio na avioniu J-21 je bila 80 m. Sve navedene odluke pilot donosi trenutno, u deliću sekunde i mislima nastavlja da trči ispred aviona. Da bi pilot mogao mislima da trči ispred aviona, da ga sačekuje i preduzima adekvatne radnje, mora biti pre svega dobro obučen, a osim toga i u punoj trenaži za letenje. Čim pilot dozvoli da mislima trči za 26

avionom, mora biti svestan da je tog trenutka sebe doveo u veliku opasnost.

Nekoliko minuta pre zaustavljanja rada motora upravljao sam moćnom mašinom. Borbenim avionom solidnih performansi. A sada, nakon zaustavljanja rada motora sedim u u istom tom avionu, ali s njim letim kao što sam nekada leteo na jedrilici. Tišina svuda okolo. Šušti strujanje vazduha, a povremeno se putem radio veze čuju poruke posada i RL. Sada nakon kalkulacija donetih odluka krećem u proceduru prinudnog sletanja sa ugašenim motorm. Ne dozvoljavajući da procenti okretanja turbine ne padnu ispod 12,5 % što se održava brzinom oko 320 km/č, a ona se održava uglom poniranja i stalnim gubitkom visine. Prvi cilj mi je bio da sa gubitkom visine dođem na prvu tačku GKT (gornju ključnu tačku) procedure prinudnog sletanja, a to je da u određenoj poziciji u odnosu na pistu i pravac sletanja imam izvučen stajnu trap, visinu 1200 m i brzinu 280 km/č.

Obzirom das sam imao veliki višak visine, podosta goriva i vetar na sletanju jačine 8-10 m/s, najpre sam napravio pun zaokret, zaokret za 360 stepeni, ustanovio tačan gubitak visine i uporedio ga sa već proračunatim podatkom. Proračun se poklopio sa stvarnim podatkom. Odmah posle toga nastavio sam sa planiranjem i kombinacijom zaokreta za 180 i 90 stepeni i pravolinijskim snižavanjem i uvek očekivao njihov završetak na već proračunatoj visini. Sve se opet poklapalo i išlo je po planu. Tražim od tornja da mi kaže brzinu vetra na sletanju, kako bih i taj podatak ukalkulisao u tačan proračun pozicije GKT. Dobijam ponovo podatak da je vetar ne promenjen i da na sletanju iznosi 8-10 m/s iz pravca 002 27

stepena, u čelo. Prilazim GKT sa izvučenim stajnim trapom i sa malom rezervom visine. Pomeram GKT u pravcu sletanja za brzinu vetra pomnoženu vremenom trajanja zaokreta prema SKT na koju moram izaći na visii 450-500 m brzini 260 km č.

U zaokretu prema SKT (srednja ključna tačka) ,,pozdravljam“ se sa opciom pokretanja motora u vazduhu, jer procenti padaju na ispod 10 %, a brzina se smanjuje na 280 pa na 260 km/č. Ostaje mi još samo jedna rezerva a to je napuštanje aviona ili, eventualno sletanje u pretpolje, ali o pretpolju tek kad izađem u pravac. Po svim elementima vidim da će sletanje biti izvršeno bez ikakvih problema, ali rezerva uvek daje neku sigurnost. Javljam SKT i podatke o izvučenosti trapa. Ranije uvodim u ZZ (zalazbni zaokret) za vreme njegovog trajanja trajanja pomnoženo brzinom vetra. Na polovini ZZ ustanovljavam da ću izaći na potrebnoj visini sa koje ću moći uspešno da sletim, ali ipak odlažem izvlačenje vazdušnih kočnica do izlaska u pravac. Izašao sam u pravac na nešto većoj visini, kada sam se uverio da ću sigurno doleteti i sleteti na pistu odlučio sam da izvučem vazdušne kočnice. Javio sam proveru izvučenosti stajnog trapa u pravcu i dobio odobrenje za sletanje.

Dok sam bio u pravcu za sletanje primetio sam da su se sa leve strane PSS parkirala vozila kompletne deponažne ekipe (Vatrogasci, dizalica, bolnička kola). Piloti nebi bili to što jesu da i u najsloženijim okolnostima ne nađu vremena za humor. ,,Plivajući“ prema tački pristajanja kažem AKL: -Aaa, grobari čekaju ?

Na to mi sa tornja dopre poruka: 28

-Prvo sleti pa čemo da se zezamo.

Sletanje i izlazak sa piste na spojnicu bilo je po protokolu.

Dođe automobil po mene. Odveze me do ekipe tehničara kojim ispričah, a u tehničku knjižicu aviona upisah manifestacije i da je izvršeno sletanje sa ugašenim motorom.

Oko 30 minuta od sletanja, već sedim sa kolegama i svi diskutujemo i pokušavamo da zaključimo šta je moglo uzrokovati takav zvuk i takve vibracije u zadnjem delu trupa. Počeo sam da razmišljam o strahu i da se pitam gde je strah, kad ga ja ni u jednom trenutku nisam osetio. Prođe mi kroz glavu misao da se samo budale ne plaše i već pomislih da sam ja taj, uzeh šoljicu da završim ispijanje kafe i primetim kako mi drhti šoljica u levoj ruci. Sav ponosan kažem kolegama: -Ko kaže da se nisam uplašio. Svi oni pogledaše u moju ruku i svi se slatko nasmejasmo. Prođe još 10-tak minuta, ja sam ponovo uzeo šoljicu u ruku. Nema više drhtanja ruke. Ja tad ponovo saopštih prisutnima: -Evo, prestao sam da se plašim.

Tehničari-eksperti su istoga dana ustanovili da su pojavne manifestacije nastale zbog toga što se trupni rezervoar otkačio jednim svojim delom od trupa aviona sa jednog broja kopči.

Narednog dana, vanrednim pregledom je ustanovljeno da je na još 6 aviona došlo do otkačinjanja jednog broja kopči rezervoara od trupa aviona.

29

KABRIOLET G-4 Početkom Juna 1997.godine, tačnije 04.06.1997. godine, Živković Dragan zvani Žile i ja smo imali zadatak da izvršimo tehničku probu, odnosno probni let na avionu G-4 ili popularno nazvanom Supergaleb.

Svaki probni let zahteva posebnu pripremu pilota, adekvatne meteo uslove i izvršava se po propisanoj proceduri. Tog dana su svi uslovi bili zadovoljeni i nas dvojica posle svih predviđenih radnji na zemlji, poletesmo. Žile je bio u prednjoj, a ja u zadnjoj kabini. Obojica iskusni piloti, sa velikim naletom i osposobljeni za letenje u svim meteo uslovima kako danju tako i noću. Kako nalažu pravila svako od nas je najavljivao onom drugom bilo koju radnju ili postupak i saopštavao parametre leta na pojedinim tačkama procedure probnog leta. Tako smo došli sa brzino 500 km/č do visine 4000 m.

Tada sam uočio da je zasvetlela crvena sijaličica koja je signalizirala: Poklopac kabine nije dobro zatvoren !!! Žile potvrđuje da je isto uočio i u prednjoj kabini. Proverili smo obojica da li se ručice za zabravljivanje poklopaca kabina nalaze u krajnjem prednjem položaju u kojem i treba da budu kada je kabina pravilno zatvorena.

Izmenjujemo informacije da je i kod njega i kod mene pravilno 30

zabravljen poklopac. Nakon par minuta signalizacija se ugasila. Zbog parametara leta koji su izlazili iz okvira tolerancije, odlučili smo da prekinemo probni let. To smo i učinili.

Nakon sletanja Žile je u Tehničkoj knjižici odrzavanja aviona upisao parametre koji su ukazivali na ne ispravnost ili na ne podešenost određenih sistema na avionu.

Odlazeći sa stajanke još smo prokomentarisali par tih uočenih manifestacija na avionu i na šta moramo obratiti pažnju prilikom sledećeg leta. Kabinu i signalizaciju otvorenosti kabine nismo ni pomenuli. Da sam ja umesto Žileta upisivao primedbe u Tehničku knjižicu ja ne bih ni upisao to kao primedbi. Sigurno se sad kao čitalac pitate zašto. Pa evo zbog čega. Kad su 1986.godine počeli da pristižu avioni iz fabrike aviona ,,Soko“ iz Mostara u Podgoricu i u toku preobuke na avionima je bilo mnogo sitnih nedostataka koji su se manifestovali tokom eksploatacije. Otklanjani su ili se nakon konsultacije tehničkog sastava donosila odluka da određena ne ispravnost na avionu nema uticaja na bezbednost letenja i avion je kao takav leteo s tim da su piloti bili podrobnu upoznati sa tom ne ispravnošću. Tako se u određenom periodu desilo da su počele masovno da se aktiviraju signalizacije ne zatvorenosti kabine.

Ustanovljeno je da je problem u davačima koji su davali lažan signal.

Zbog navedenog je postalo normalno da se kabina zatvori, a da signalizacija svetli kao kad je kabina otvorena ili da se povremeno pali i gasi. Drugim rečima, ta signalizacija je zanemarivana jer su kabine bile zatvorene po propisu. Eto, ja zbog toga ni posle 10 godina nisam pridavao neku veliku pažnju toj signalizaciji. Ali Žile nije napravio propust, pa je pored ostalog upisao i činjenicu da nam se na visini 4000 m upalila signalizacija otvorenosti kabine i da se nakon par minuta ugasila.

31

Nepisano je pravilo da pilot ili piloti koji otpočnu tehničku probu ili opitovanje na nekom avionu isti to i završe. Očekivali smo da se otklone registrovani nedostaci na avionu i da ponovo izvršimo tehničku probu. Posle pet dana, tačnije 09.06.1997.godine, poleteli smo na istom avionu sa istim zadatkom.

Proveravali smo parametre leta, rad sistema i instrumenata. Kada smo bili na visini 3500 m, pomislio sam na signalizaciju zatvorenosti kanine i očekivao da ona opet zasvetlih na visini oko 4000 m i pri brzini 500 km/lč. Prošli smo tu visinu, pa visinu 4300 metara. Ja sam sa levom rukom pritiskao i otpuštao taster štoperice, mereći promenu visine u jedinici vremena. Prolazeći visinu 4500 m, najednom je bljesnula crvena sijaličica, ručica za zatvaranje kabine se sama munjevito prebacila iz prednjeg u zadnji položaj, prigušeni pucanj i odlete kabina. Sve se to desilo u deliću sekunde. Ja sam se našao u vrtlogu vazdušnih strujnica. Saopštio sam Žiletu da je kabina otpala i da je samnom sve u redu. Morao sam to još jednom da mu glasno saopštim zbog buke-šuštanja koju je stvaralo obstrujavanje vazduha.

Normalno, prekinut je let. Znači odustali smo od nastavka leta. Javili smo AKL (aerodromskoj kontroli letenja) da imamo vanredni događaj i dobili odobrenje da usmerimo avion prema školskom krugu i sletanju. Osmotrili smo da je kabina pala u neke njive, van naseljenog mesta. Žile me je još par puta pitao da li sam povređen, a ja sam mu odgovarao da je sve u najboljem redu. Videvši da je on opterećen i da ima nevericu u moja saopštavanja, počeo sam da zbijam šale govoreći da je ovaj kabriolet super, da on nema pojma kakva je vožnja u kabrioletu koji se kreće 500 km/č, ali da je mnogo ugodnije kad se kreće brzinom 300 km/č kojom se trenutno kretao avion. Snižavajući, proverili smo upravljivost aviona. Sve je bilo kako treba, osim jednog nedostatka-nema poklopca zadnje kabine.

32

Prilaz za sletanje i sletanje je izvršeno po proceduri. Rulajući avion rulnom stazom i stajankom posmatrao sam znatiželjnike koji su iznenađeni pojavom zastajali i sa čuđenjem posmatrali avion koji je dolazio na stajanku.

Izašli smo iz aviona. Žile me je opet upitao da li sam povređen. Tada sam mu pokazao lakat leve ruke u koji me je udario levi okvir kabine. Ništa opasno, samo malo modro crvene boje.

Nakon nekoliko dana, tehnički sasrtav je ustanovio da kuka koja kači poklopac kabine za avion nije imala pun hod. Imala je manji hod od ručice za zatvaranje kabine za 10-tak stepeni. To je uzrokovalo da kuka ne obuhvati punim zahvatom osovinu kabine zbog čega je pod uticajem pritiska u kabini i podpritiska na visini 4500 m došlo do skliznula kuke i potiskivanja ručice čime je odbravljena kabina i nakon čega se otvorila i bila otkinuta od aviona.

Zbog pravilnog korišćenja opreme aviona i lične opreme od strane pilota, zbog pravilne koordinacije i pravilnog postupanja posade u ovom vanrednom događaju nije došlo do povređivanja pilota niti do veće materijalne štete, odnosno do gubitka vazduhoplova.

33

MIJIĆ GOJKO, pukovnik avijacije u penziji

ČUDOM PREŽIVEO Tog 01.03. davne 1972.godine, kao potporučnik-pilot, doživeo sam da nestanem sa ovog sveta, da se ponovo rodim i da otpočnem novi život.

Iako to beše davno, pre skoro 40 godina, nastojaću da pobedim vremensku distancu, da se prisetim što više detalja i da vam ispričam šta mi se to toga dana dogodilo.

Od ustajanja, toga prvog marta, sve se odvijalo rutinski, po ustaljenom protokolu. Na putu prema a. Petrovac (aerodromu Petrovac) koji se nalazi u blizini Skoplja, primetio sam da je vreme oblačno i bez vetra. Pomislio sam, idealno za planirano IFR letenje (Letenje po instrumentima bez vidljivog kontakta sa zemljom) koje je bilo planirano za današnji dan. Na izvršnoj pripremi (Poslednja priprema pilota pred poletanje) saznao sam da je čitav Balkan natkriven oblačnim slojem debljine oko 3000 m, da u oblacima nema jakih vazdušnih strujanja, turbulencije niti zaleđivanja. Visina 34

donje baze oblaka je bila idealna za vizuelno poletanje i sletanje i za prelazak iz vizuelnog letenja u letenje bez vidljivog kontakta sa zemljom i obrnuto.

Nakon izvršne pripreme svi mi piloti smo se uputili ka svojim avionima. Meni je tog dana pripao Jastreb (J-21) koji je pre nekoliko dana došao iz fabrike i na kojem je u mojoj jedinici do tada izvršen samo jedan let i to od strane probnog pilota. Uživajući u lepoti aviona, izvršio sam predpoletni pregled, seo u kabinu, prikopčao sve sedišne veze, zatvorio kabinu i pokrenuo motor.

Odradio sam sve propisane procedure provere aviona, motora i instrumenata i odrađivao sve predviđene postupke do linije poletanja. Zaustavio sam avion na liniji poletanja, a to je položaj aviona na početku PSS (Poletno sletne staze-piste). Dodao sam punu snagu motora, proverio ispravnost konfiguracije za poletanje, proverio rad motorskih i navigacijskih instrumenata. Sve je bilo u najboljem redu. Jedino kazaljka RK (radio kompasa) nije bila stabilna u pokazivanju radio smera, već je blago oscilovala po nekoliko stepeni čas u levu, čas u desnu stranu. Ništa neobično. To mi se i do sada više puta dešavalo zbog slabijeg prijema signala RFR (radio fara) na zemlji. Obično bi se nakon poletanja i sa povećavanjem visine sve normalizovalo i RK bi radio kako treba da radi.

Posle navedenih provera i svih pokazatelja odlučio sam da poletim.

Dobio sam odobrenje za poletanje od AKL (aerodromske kontrole letenja). Pustio sam kočnice i omogućio motoru da pokaže moć svoje maksimalne snage. Avion je kliznuo niz pistu. Brzina je brzo prirastala. Poleteo sam. Ostavio sam pistu ispod sebe. Uvukao sam konfiguraciju (stajni trap i zakrilca) i ubrzo nakon toga ušao sam u oblake. Iz kabine se videla samo belina. Gledajući u instrumente, ustalio sam režim leta i uputio se ka PTM (početnoj tački maršrute).

35

Uživao sam u belini oko sebe, u sjaju nove kabine i motorskim parametrima. Jedino se kazaljka na RK još nije smirila, već se pomalo ljuljuškala. Jednog trenutka sam izašao iz oblaka i našao se iznad njihove gornje baze. Blještavilo beline je ispod mene, a plavetnilo sunčanog neba iznad. Nov avion se presijavao na suncu u svoj svojoj lepoti. Nastavio sam sa penjanjem do zadane visine leta, a to je bilo 6000 m. Preleteo sam jedan, pa zatim drugi PO (prekretni orjentir) i već sam bio na povratnom delu maršrute ka a.Petrovac. Kazaljka na RK je postala gizdavija i nisam dobijao očekivane podatke. Promenio sam par frekvencija i ustanovio da RK nije pouzdan, što znači kao da je potpuno otkazao. U slušalicama sam čuo zvučne kodove radio sredstava na koje sam ga nastrojavao, ali kazaljka ih nije adekvatno pratila. Odlučio sam da to javim AKL i da zatražim radarsko vođenje do KTM-a i prilaženje za sletanje izvršim po GCA (radarska služba za dovođenje aviona na sletanje) kako je i planirano, ali.... tog trenutka sam ustanovio da imam i otkaz radio veze. Nema ,,bolje“ kombinacije, bez radio veze, bez vidljivog kontakta sa zemljom i sa nepouzdanim pokazivanjem RK. Svestan ozbiljnosti situacije, a po doskorašnjem pokazivanju instrumenata i po proteklom vremenu, smatrao sam da sam u blizini KTM-a (krajnje tačke maršrute). Pokušao sam ponovo da uspostavim vezu sa AKL. Posle bezuspešnih pokušaja, prešao sam na kanal GCA i pokušao da s njima stupim u kontakt. I oni mi se nisu javljali, a bilo je planirano da im se javimo posle KTM-a i da nas oni dovedu na sletanje.

Videvši da sam prepušten sam sebi, a smatrajući da sam iznad RFRa koji je bio i KTM, odlučio sam da formiram krug čekanja na propisanoj visini iznad oblaka. Nadao sam se da ću zadržavajući se u krugu čekanja ugledati neki od naših aviona, da ću mu se pristrojiti i leteći u paru izvršiti probijanje oblaka na dole do vizuelnog kontakta sa zemljom.

36

Kasnije sam saznao da je upućen avion da me potraži iznad oblaka, čim su ustanovili da sa mojim letom nešto nije uredu. U tom avionu koji je krenuo da me traži bio je kapetan Staniša Miltenović. On me je tražio i nije uspeo da me vidi. Ja sam osmatrajući vazdušni prostor oko sebe pokušavao da spazim nekog od naših aviona.

Po pokazivanju RK ja sam se nalazio u krugu čekanja, sve do momenta dok me nije štrecnula svetlosna i zvučna signalizacija niskog nivoa goriva u rezervoaru. Morao sam prekinuti sa iščekivanjem i preduzeti nešto drugo. Velikog izbora nisam imao.

Mogao sam odlučiti da napustim avion izbacivim sedištem ili da pokušam probijanje oblaka na dole. Pokazivač RK me je trenutnim pokazivanjima ubedio da sam iznad KTM-a, a pogled na krila novog aviona me je opredelio za donošenje odluke o probijanju oblaka na dole. Nakon donete odluke, pristupio sam njenoj realizaciji. Doveo sam avion u kurs procedure na dole. Sve je ukazivalo da sam na liniji procedure. Još nekoliko puta sam bezuspešno pokušavao da uspostavim radio vezu sa AKL. Nakon izvesnog vremena u kursu procedure probijanja oblaka na dole i brzinom 400 km/č ušao sam u oblake na visini oko 3000 m. Oko mene opet ona belina oblaka.

Ispred mene instrumenti u novom avionu i sve funkcioniše kako treba. Kazaljka RK je opet postala nestašna. Još malo samo, da ja ugledam zemlju i ta kazaljka će mi postati nebitna. Sada mi je ona jedini putokaz. Održavam ugao poniranja brzinom silaženja 10 m/s i brzinu leta 400 km/č. Gubim polako visinu i očekujem svakog trenutka da ugledam zemlju i da bljesne slika krajolika. U tom iščekivanju ne primećujem da je kabina aviona ispunjena nekim fluidom koji se obavio oko mene u vidu štita. Taj fluid se zove sreća.

Vreme mi sporo protiče, a brzina leta i dalje iznosi 400 km/č.

Iščekujem da svakog trenutka ugledam zemlju.

Odjednom... osećam neko truckanje i drmusanje čas u levo, čas u desno i čujem buku nekog motora. Hladno mi je. Otvaram oči.

37

Vidim oblake kroz koje probija sunce koje me zaslepi i natera da ponovo zažmurim. Polako shvatam da ležim i da se to na čemu ležim kreće. Postajem delimično svestan da se nešto desilo. Kroz glavu mi prolete pomisao: šta li je sa avionom ?!! Još nekoliko puta sam otvarao i zatvarao oči i uvek predamnom je bila ista slika.

Oblaci kroz koje probija sunčeva svetlost i tera me da ponovo zažmurim. Jednog trenutka kad sam otvorio oči nisam više video oblake i sunce, već veliki reflektor sa mnoštvom sijalica. Uredno sam prebrojao koliko sijalica ima reflektor i shvatio sam da se nalazim u operacionoj sali. Ubrzo sam zbog velikog gubitka krvi uplovio u san.

Nakon izvesnog vremena i više zahvata u cilju sanacija povreda ja sam se probudio sa glavom u zavojima, fiksiranom kičmom i desnom nogom. Sećam se da sam u mom prvom svesnom kontaktu sa lekarom koji me je operisao istom saopštio tačan broj sijalica na reflektoru u operacionoj sali.

Naknadno sam saznao da sam u očekivanju da ugledam zemlju, udario u Etropolsku planinu, u blizini mesta Etropole u Bugarskoj, a koje se nalazi severoistočno od Sofije na udaljenosti od oko 80 km vazdušne linije. Bolje je reći da sam igrom slučaja i uz pomoć onog oreola koji se zove sreća ,,klizio“ niz planinu. Položaj aviona u odnosu na teren je slučajno bio takav da me je najpre usporavao kontakt sa drvećem, a zatim sa snegom i zemljom. Očito je da nije bilo naglo usporenje aviona sa brzne 400 km/č do zaustavljanja, jer u suprotnom bi se i avion i ja razleteli u bezbroj komadića.

Oreol zvani sreća i dalje je bio uz mene... Sticajem okolnosti u blizini zaustavljanja aviona bila su dva čoveka koja su došla kamionom da utovare drva. Zahvaljujući njihovoj prisebnosti, brzo su došli do srušenog aviona. Mene su izvukli iz kabine i preneli do kamiona. Iz kamiona su istovarili već utovarena drva i mene položili na pod 38

prikolice, jer u kabini nisam mogao da budem u ležećem položaju.

Odmah su me odvezli u bolnicu u mestu Etropole.

Oreol zvani sreća i dalje je bio uz mene... U toj bolnici nalazio se lekar, mislim da se prezivao Ilijev, stručnjak svetskog glasa. Bio je poreklom iz bogate porodice zbog čega je medicinski fakultet završio u Beogradu, a specijalizaciju na Sorboni u Parizu. Zbog svog porekla, posle drugog svetskog taj lekar biva raspoređen u malo mesto Etropole. I eto zahvaljujući onom oreolu, ja dopadoh u njegove ruke. A njegove ruke su imale mnogo posla. Lice mi je bilo skoro smrskano, kičma jako povređena i smrskana butna kost desne noge. Život mi je bio ozbiljno ugrožen krvarenjem koje se nije videlo, jer se krv iz facijalnog dela slivala u želudac. Veoma stručno i brzo lekar je sanirao sve moje povrede i doveo me u stabilno stanje u kojem sam bio van životne opasnosti.

Nakon devet provedenih dana u bolnici u Etropolu, transportovan sam našim avionom IL-18 u Beograd i smešten sam na dalji medicinski tretman u VMA. Samnom u avionu su bila i dva čoveka koja su me spasila i direktor bolnice Vlasov. Dvojici mojih spasilaca komandant RV i PVO je u znak zahvalnosti poklonio zlatne časovnike sa posvetom. Žao mi je što i lekar Ilijev nije bio sa njima.

Razlog njegovog izostajanja iz sastava bugarske delegacije je najverovatnije bio isti onaj razlog zbog kojeg je iz Sofije, na moju veliku sreću premešten u bolnicu u Etropole.

Stručni timovi na VMA su uspešno sanirali sve povrede i ja sam posle dužeg vremena ponovo bio radno sposoban. Nisam nastavio da letim, ali sam nastavio da normalno živim, i da kao oficir do penzije radim u JNA (Jugoslovenskoj narodnoj armiji) i u VRS (Vojsci republike Srbije).

39

Lično sam tada, a i sada, zadovoljan svojim zdravstvenim stanjem, jer kao što vidite sve je moglo biti mnogo, mnogo gore.

Mnogi su mi rekli da sam jedan od retkih koji je preživeo ovo što sam vam ispričao, a moj zaključak je da sam toga dana, kao potporučnik-pilot, imao više sreće nego pameti. Često i danas imam osećaj da se onaj oreol sreće nije u potpunosti rasplinuo i da me još uvek u stopu prati. Videćemo dokle će i kad će me napustiti.

40

MILADINOVIĆ JOVO, potpukovnik-pilot u penziji Nedjeljni VJESNIK Socijalističkog saveza radnog naroda Hrvatske Nedjelja 3. Travnja 1977. godine Kad zataji dovod kisika

DRAMA NA 8000 METARA Nastavnik letenja poručnik Nikola Stegnjaić ostao je iznenada bez kisika, pao je u nesvijest i njegov je život ovisio isključivo o pitomcu Zrakoplovne vojne akademije Jovi Miladinoviću, koji se tek vinuo u zrak mlaznjakom „Galeb“. Izuzetnom prisebnošću, mladi je letač– početnik–zahvaljujući odlično savladanoj teorijskoj nastavi uspio spasiti svoj i nastavnikov život i skupocjeni aparat.

U bazi vojnih zrakoplovaca bio je dan kakav letači samo mogu poželjeti. Zahvalan za let posebno za početnike– buduće pilote ratnog zrakoplovstva koji se tek obučavaju,

41

savladavaju osnovnu obuku letenja, da bi jednog dana sjeli za komande najsuvremenijih supersonika.

Jovo Miladinović (21) tek je prije četiri mjeseca prvi put samostalno sjeo u pilotsku kabinu i pod nadzorom nastavnika poručnika Nikole Stegnjaića počeo osjećati draži samostalnog letenja na domaćem mlažnjaku „Galeb“. Činilo se da će sve proći bez teškoća, jer u centru za osnovnu letačku obuku budućih čuvara naših zračnih granica sigurnosti se posvećuje maksimalna pažnja.

Nad mladim pitomcem Zrakoplovne voojne akademije bdiju oči i uši vrsnih pedagoga, iskusnih pilota, suvremeni aparati–nesreća je gotovo isključena. I uzrok je–kad se, tako rijetko, ipak bilo što dogodi –uglavnom čovjek.

Znajući to, kaže komandant centra potpukovnik Janez Turk, punu pažnju posvećujemo obuci na zemlji. Naša je poruka: učimo na zemlji da bismo sigurnije vježbali u zraku.

Odlučivale su sekude Tog je dana pitomac Miladinović s nastavnikom Stegnjaićem vježbao specijalni visinski let iznad 8000 metara. Slušao je pažljivo savjete svoga nastavnika znao je da mu mladi, ali već iskusni pilot (završio Zrakoplovnu akademiju prije pet godina) pomaže na najblji način. Potpuno mu je vjerovao. U jednom trenutku zbog veoma neuobičajene (ali, eto ipak se dogodilo) teškoće s dovodom kisika Stegnjaića je počela hvatati pilotska hipoksija – nesvjestica. Komande što ih je povremneo izdavao nisu bile kako bi 42

trebalo i avion je naglo gubio visinu. Miladinović je u tom trenutku shvatio da se s njegovim drugom nastavnikom u drugoj kabini „Galeba“ događa nešto neobično. Pokušao je uobičajenim manevrom kakav mu je poslije 30 i više sati samostalnog letenja već bio poznat, izvući aparat. Nije mu uspijevalo. I inače kratke sekunde činile su mu se još kraćima. U najtežim trenucima proanalizirao je sve ono što su mu nastavnici govorili za vrijeme predavanja u kabinetima.

Shvatio je da je riječ o neuobičajenom manevru, o tzv. Strmoj (spur) spirali, figuri koju pitomci u ovoj fazi obuke ne vježbaju praktično, ali su s njom do u tančine upoznati na zemlji. Munjevito je reagirao i na visini od kojih 1500 metara, a možda i manjoj uspio izravnati avion, i spustiti se na zemlju. Poručniku Stegnjaiću ukazana je odmah pomoć, uskoro zatim prošao je sve preglede. Ustanovljeno je da je riječ o izuzetno zdravom čovjeku, čak natprosječno otpornim na hipoksiju.

Pitomac Miladinović i on već ponovo lete zajedno prelaze redovnu obuku, još jednom dokazujući koliko je značajan pripremni rad na zemlji. Izvrsnog pitomca Miladinovića su pretpostavljeni već predložili za nagradu – spasena su dva života i skupocjeni mlaznjak.

Mladen Balen

43

Tako je moj nesvakidašnji let, na osnovu moje priče i iznetih zaključaka pretpostavljenih starešina opisao novinar Vjesnika iz Zagreba. Ne mali uticaj kako će izgledati taj tekst imali su i tadašnji stavovi kako se ima pisati o ljudima i događajima u Jugoslovenskoj narodnoj armiji (JNA).

Nakon tridesetpet godina moja sećanja na taj let su izuzetno snažna. „Da li me čuješ?“ proderah se na interfon dok mi je srce tako tuklo da mi se činilo da potpuno zaglušuje uzbuđeni glas. „Čujem te“ kao sa nekim podrugljivim smeškom odgovori mi, iz druge kabine „Galeba“, nastavnik letenja poručnik Nikola Stegnjaić.

Avion je u blagom i stabilnom uglu penjanja na oko 1500 m u prolazu naviše.

U donjoj tački prevođenja u penjanje bio je znatno niiže.

Ispod nas je Moseč, dalmatinska Zagora, a ispred Svilaja nadmorske visine od 600 do 1000 metara. „Opet me je zajeb’o.“, sine mi misao u glavi nakon podsmešljivog glasa moga nastavnika. „On bi avion iz poniranja vadio niže. Ja nisam mogao od straha izdržati više i umešao sam mu se u upravljanje avionom i iz poniranja sa više od 9000 metara preveo u penjanje.“ 44

„Šta mu je smešno? Zar zamalo nismo uleteli u stado ovaca koje je paslo na proplanku? Avion sam preveo u penjanje vukući palicu sa obe ruke, nisam se setio ni gas da skinem sa 100%, ni vazdušne kočnice da izvučem. Ma evo mu komande aviona nazad pa nek on leti.“, vrte mi se misli i odluka kroz glavu.

Još jednom očitam visinu, 2000 metara je trenutno, penjemo se, brzina je iznad evolutivne, gas je i dalje pun - 100%. „Šta ćemo mi ovde?“, pita on mene interfonskom vezom. „Ne razumem šta me pitate. Vi upravljate avionom. Ja sam se prestravio da ne udarimo u zemlju. Evo sada ja ne upravljam avionom i ne držim komande.“, odgovorim. „Ja ne upravljam avionom. Malo sam spavao. Tek se budim.“ Sada je njegov glas tužno zvučao.

Tajac. Samo čujem ubrzan i pojačan rad srca.

„Malo spavao. Kako spavao? Ko je upravljao avionom? Ko je izvodio manevre na 9400 metara? Ko je zadao poniranje pod strmim uglom preko 80°? Da li je to sve bilo bez njegove kontrole uz moje nemo praćenje? Avion se ponašao kao da neko smelo i drsko upravlja njime na graničnim, a na momente i preko graničnim režimima za „Galeba“. Šta se stvarno događalo?

Moje uverenje da je moj nastavnik letenja upravljao avionom 45

sve vreme poniranja ka zemlji, dok ja nisam preveo avion u penjanje, znači nije tačno.“ „Prevedi avion horizontalno u blagi levi zaokret na 2500 metara“ zapovedi mi on. „Je li ono ispod Drniš?“ „Da, to je Drniš.“, odgovaram i istovremeno počinjem da upravljam avionom po njegovoj komandi. „Sada na ovoj visini uradi oštar zaokret. Stranu zaokreta izaberi sam.“ Glas mu je tih, jedva čujan, ali zapovedan. Ćutke radim oštar zaokret i pokušavam da smirim srce. I dalje sam zbunjen. Šta se to malopre desilo. O kakvom spavanju priča moj nastavnik ?! „Uradi poluprevrtanje i borbeni zaokret.“ Radim. „Odakle ti ovoliko maksimlno G opterećenje?“, pita me on dok izvodim manevre sa blažim opterećenjem.

Bacim pogled na akcelerometar. Trenutno opterećenje 3g, maksimalno postignuto tokom leta malo iznad 8g. „Auhhh“, izustih i setih se da je avion, dok ssam ga prevodio iz onog poniranja u penjanje sa obe ruke i svom snagom koju sam mogao da skupim, glasno škripao i cvileo.

46

„Da li su mu svi zakvici na mestu?“ zapitah se, jer je opterećenje bilo veće od dozvoljenog Uputstvom za upotrebu aviona.

„Uplašio sam se da ne udarimo u zemlju tokom onog poniranja i preveo sam avion u penjanje povlačenjem palice obema rukama i svom snagom. Zar vi to niste ispratili?“ „Zar je sve bilo tako ozbiljno? Ja to nisam uočio, prespavao sam.“, ponavlja on, a ja ne mogu da poverujem u njegovo „prespavao“. „Okreni prema aerodromu, nećemo raditi vertikalne figura, nešto me muči glava. Idemo kući.“, naređuje.

Letimo mirno prema aerodromu i spuštamo se na visinu od 1000 metara. „Hoće li lasti tridesetpetoj biti dozvoljeno sletanje iz pravca? Sada smo Benkovac.“, obraća se nastavnik kontrolnom tornju umesto mene. „Lasta tridesetpet slobodno sletanje iz pravca, proveri izvučenoststajnog trapa i pripremi uslove za izvlačenje zakrilaca.“, odgovara rukovodilac letenja sa kontrolnog tornja. „Tridesetpeti.“, nastavnik kratko potvrdi prijem poruke. „Zakrilca izvučena, stajni trap proveren.“, još jednom on javlja tornju. „Slobodno sletanje.“, stiže odgovor.

47

Ubrzo zatim čuje se glas dežurnog letenja: „Odlično sletanje tridesetpeti.“ Zaustavljam avion na pisti, uvlačim vazdušne kočnice i zakrilca, rulam na stajanku.

Gasim motor uvežbanim pokretima isključujem prekidače.

Ne baš sve. To sam posle saznao od svog aviomehaničara.

Otvaram poklopac kabine, odvezujem se otkopčavam priključke kiseonika i radioveze.

od sedišta i

Vučem se rukama za prednji okvir vetrobranskog stakala i uspravljam u kabini. Okrećem se nazad. Kabina nastavnika letenja je prazna. Već je izašao. Vidim ga ispred levog krila aviona Upisuje podatke u tehničku knjižicu. Pored njega je i aviomehaničar.

Odmah uočavam bledilo na njegovom licu što i nije teško jer je imao tamnorumenu boju kože. Izlazim i ja iz kabine. Na avionskim merdevinama osećam treperenje mišića na nogama i nesigurnost kolena. Zajedno krećemo preko stajanke. Kacige i maske pod miškom. Baš pilotski. Idemo u aneks zgrade gde su naše prostorije–druge eskadrile kako smo je žargonski nazivali iako je imala svoj formacijski naziv koji se u svakodnevnom radu gotovo nikada nije koristio. Ćutimo.

Noge povremeno protresem. Još nisam siguran na njima.

Pokušavam da opustim i smirim mišiće ali i dalje neuobičajeno podrhtavaju.

48

„Spasi ti meni danas život. Ja sam se gore bio uspavao. Spasao si nas obojicu.“, govori mi nastavnik i gleda me sa nekakvom nevericom.

Sve se srećno završilo. Ali zašto se let uopšte tako odvijao? Moglo je, nedaj Bože, i drugačije sve da se okonča. Dugo se pričalo o tome. Let do maksimalne visine aviona „Galeb“. Snižen pritisak i gustina vazduha, veoma niske temperature -56°C. Naš avion nema opremu za promenu uslova u kabini u odnosu na one napolju. Kako sa visinom pada vazdušni pritisak sa njim dolazi i manjak kiseonika. Jedino imamo mogućnost zagrevanja kabine.

Dišemo kiseonik iz boca pod pritiskom. Važno je da su ispravne boce, vodovi do maske pilota, da sama maska dobro leži na licu. Sam proces disanja je suprotan onom na koji smo navikli, aktivan udah i pasivan izdah. Tada je, zahvaljujući pritisku kiseonika iz boce, udah olakšan, a izdah mora da bude aktivan kako bi se savladao pritisak pod maskom.

Upravljanje i mehanika leta su drugačiji. Potrebni su mnogo dublji pokreti komandama za jednaku promenu položaja u prostoru, koju pilot postiže manjim pokretima na manjoj visini.

Manje su i mogućnosti motora. Upravo zato se to zove let na plafonu aviona. To je ona visina na kojoj avion gubi mogućnost dobijanja visine sa punom snagom.

Prepričavalo se među starijim pilotima kako poručnik Nikola Stegnjaić vlada takvom tehnikom pilotiranja da uspešno izvodi avion „Galeb“ na visinu 10.000 metara. Uputstvo za upravljanje kaže da je maksimalna visina za „Galeba“ 8000 metara. Ozbiljno 49

smo se teoretski pripremali, proveravali ličnu pilotsku i opremu. Sve je moralo biti potpuno ispravno.

avionsku

Do tada sam najviše letova napravio na visini između 1000 i 3000 metara. Uzbuđenje je narastalo iz dana u dan. Vrhunac je bio danas.

Prvi put sam poleteo „Galebom“ čiji su dodatni rezervoari na krajevima krila bili napunjeni. Uočio sam da se zalet pre uzletanja produžio. Morao sam da držim manji ugao poletanja da bih zadržao uobičajen prirast brzine. Penjali smo se prema zoni Drniš – Vodice.

Do 5000 metara ja sam upravljao avionom, a nastavnik je kontrolisao. „Pusti sada meni. Ja ću upravljati, a ti prati ponašanje aviona i osmatraj vani da uočiš kako se orijentacija menja sa visinom.“ Uživam u letu. Dan vedar i vidljivost velika. Već posle 7000 metara uočio sam italijansku čizmu kao na geografskoj karti. Avion se uzdiže sve manjom brzinom. U jednom trenutku na visini 8500 metara nastavnik prelazi u spuštanje prikuplja brzinu kako bi se popeli na 9400 metara. Ponovo prelazi u spuštanje. Razmišljam šta je sledeće, hoćemo li se penjati na 10.000 metara.

Ne. Avion povećava ugao spuštanja i prelazi u poniranje. Najpre sa 40° na 50° pa na 60°, a onda jurimo skoro vertikalno prema zemlji. Gas je pun. Avion sav breči. Negde na oko 6000 metara kazaljka stvarne brzine prelazi kazaljku kritične brzine. Pitam se šta radi ovaj moj nastavnik? Šta mi pokazuje? I tako stižemo do trenutka kada me 50

strah od udara u zemlju naterao da preuzmem komande upravljanja avionom.

U prostorijama komande eskadrile zatičemo zamenika komandira, kapetana Vladimira Starčevića, koji je skicirao plan letenja za sutrašnji dan.

Nikola ga upoznaje sa našim vanrednim događajem. Tak tada mi postaje jasno koji je deo leta moj nastavnik letenja „prespavao“.

O tom delu im pričam i ja, uz njihova česta dodatna pitanja o detaljima. Vojnik – kurir je doneo kafe i sokove. Pijemo, i svako za sebe, pokušavamo da do kraja shvatimo situaciju u kojoj smo bili. „Najvažnije je da ste nam vas dvojica živi i zdravi. Danas više nećete leteti. Sutra takođe, a za dalje ćemo videti sa pretpostavljenima.“, konstatuje zamenik komandira eskadrile i telefonom obaveštava komandanta puka u najkraćim crtama o događaju.

Usledile su izjave, analize i ispitivanja da bi se rasvetlili svi aspekti tog leta.

Znam da je poručnik Stegnjaić išao na vojno lekarsku komisiju i da je imao natprosečne rezultate u barokomori – testu na hipoksiju.

Meni je odobreno ponovno letenje, a njemu je dato vreme za oporavak zbog nedovoljnog snabdevanja mozga kiseonikom na velikoj visini u kabini bez presurizacije, što je i bio uzrok 51

njegove nesvestice definisao.

ili „spavanja“ kako je to on u prvi mah

U međuvremenu je bio novinar Vjesnika koji je šire pisao o obuci pitomaca, pa i o ovom događaju.

Nažalost završni deo njegovog teksta „Pitomac Miladinović i on već ponovo lete zajedno, prelaze redovnu obuku, još jednom dokazujući koliko je značajan pripremni rad na zemlji.

Izvrsnog pitomca Miladinovića su pretpostavljeni već predložili za nagradu“, koji jeste bio logičan i nameravan sled događaja.

To što je komandant puka saopštio novinaru i što je trebalo da se dogodi nikada se nije dogodilo. Šta se zaista događalo nakon tog leta.

Ne sećam se tačnog dana kada sam nastavio da letim po Programu letačke obuke, ali sa drugim nastavnicima letenja, sa željom da moj nastavnik poručnik Nikola Stegnjaić prođe procedure koje su njemu predstojale i ponovo nastavimo zajedno.

On je uspešno i sa visokim ocenama prošao lekarske preglede, pa su usledili dani oporavka koji su propisani nakon što pilot doživi hipoksiju. U to vreme je dolazio na aerodrom da se pripremi reportaža za Vijesnik.

Nakon toga je za njega usledio veoma radostan događaj – supruga se porodila i rodila im sina. Koristio je sedam slobodnih dana za podršku supruzi i detetu.

52

Vratio se veoma raspoložen. Zbog dugog odsustvovanja sa letenja planirano je da leti na izviđanje vremena sa kapetanom Ljubišom Markovićem. Radovali su se tom letu.

Sa tog leta se nisu vratili. Let se završio tragično. Pilotska sreća im je okrenula leđa.

Dan je bio izrazito vedar, takva vedrina moguća je samo kada duva veoma jaka bura. Vetar je bio jak, oko 15m/s, more je bilo veoma ustalasano.

Njihov let se odvijao duž ostrva od Zadra prema Šibeniku na visini oko 1000 metara kada je došlo do prestanka rada motora, što su i javili kontroli leta. Odmah su pristupili pokretanju motora u letu.

Neuspešno. Od samo dve mogućnosti koje su im preostale, da se katapultiraju i tako napuste avion ili da prinudno slete na vodu, njima se učinilo zbog nemirnog mora izvesnije prinudno sletanje na vodu i tu svoju odluku su takođe saopštili kontroli letenja.

Nažalost nisu uspeli.

U okolnostima pogibije dvojice pilota, koja je veoma pogodila sve u puku, moje nagrađivanje za prethodno spasavanje naših života i aparata činilo se besmislenim.

Pisanjem o jednom vanrednom događaju želeo sam podsetiti na istinske zaljubljenike u nebeske visine koji u jednom trenutku i pored raspolaganjem neophodnim znanjem i iskustvom nisu imali sreće.

Za poručnika Nikolu Stegnjaića i kapetana Ljubišu Markovića sa dvadesetosam i dvadesetdevet godina života, činilo se da su na 53

samom početku duge i uspešne pilotske karijere i da im je porodična sreća širom otvorila vrata.

SLAVA IM!

54

OBRENOVIĆ MILOVAN, kap. I klase, pilot helikoptera u Službi Traganja i Spašavanja (STS), u penziji

POSLEDNJI LET HELIKOPTERA Mi-2 Aerodrom Titograd (sada Podgorica), mart 1983.godine. Dobio sam zadatak da izvršim prelet helikopterom H-42 sa aerodroma Titograd na heliodrom Mostar, da bi se u Tehničkoj radionici na pomenutom helikopteru zamenio levi motor, jer mu je isticao resurs (propisano vreme upotrebe motora).

Izvršio sam pretpoletni pregled i u najavljeno vreme poleteo za Mostar. Sa mnom u posadi je bio mehaničar letač Lauš (Laušević Savić). U predviđeno vreme sam sleteo pred Tehničku radionicu.

Mehaničari su odmah krenuli sa zamenom motora, a ja sam otišao 55

do zgrade AKL (Aerodromske kontrole letenja) da najavim probni let i izvršim konsultacije sa meteorologom.

Posle toga otišao sam do nastavne zgrade da se vidim sa klasićima (ista generacija na Akademiji) koji su bili na službi u Mostaru. Čim su me ugledali usledilo je pitanje: “Jesi li doleteo na onoj kanti….” (helikopter H-42 je bio veoma star helikopter, pa su mnogi govorili kako oni ne bi smeli ući u njega, a kamo li leteli) Tako uz priču i pomalo šale prođe vreme za koje su mi rekli da bi motor trebao biti zamenjen.

Kad sam se vratio zatekao sam osoblje kako iz radionice izvlače helikopter do mesta gde treba da počne proba. Izvršio sam pregled helikoptera i započeo predviđene radnje za probu helikoptera na zemlji.

Motor je besprekorno radio, od AKL tražio sam dozvolu za probu helikoptera u vazduhu i po odobrenju sam poleteo. U toku leta, po propisanoj proceduri, motori su besprekorno radili. Posle zatražene dozvole za sletanje, sleteo sam. Plan je bio da posle dopune goriva i tehničkog pregleda izvršim prelet za Titograd.

Poučeni iskustvom (ja i ostali članovi STS) iz prethodnog perioda, izvukli smo zaključak da ti motori ako izdrže 2 sata u vazduhu onda se slobodno možemo osloniti na njih bez ikakve bojazni. Pitao sam Lauša: Šta ti misliš da mi odletimo ovde ta 2 kritična sata ako nam dozvoli AKL? Odgovorio je da bi bilo dobro, bolje da nam motor otkaže ovde negde nego u onom kršu (mislio je na teren iznad kojeg bi leteli od mesta Plana do Nikšića, koji je bio krševit) 56

U predviđeno vreme za povratak u Titograd (13.30) javio sam se AKL i pitao da li bi mogao u reonu aerodroma Mostar leteti 2 sata pre povratka za Titograd. Nakon odobrenja poleteo sam prema određenoj lokaciji, Mostarskom blatu. [Mostarsko blato je kraško polje površine 3 800 ha, od čega je oko 1 500 ha svake godine poplavljeno usled obilnih jesenjih i zimskih kiša, a nivo vode na pojedinim područjima dostiže i 10 m. Smešteno je jugozapadno od Mostara, duž puta prema Lištici (Široki Brijeg), tog proleća je neznatan deo bio pod vodom]. U 12. minuti leta čuo sam zvuk kao da mi je pored uha proletelo puščano zrno, a posle toga kao da se neki lim otkačio. Ppogledao sam instrumente i uočio da obrtaji levog motora opadaju. Zaustavio sam protok goriva, isključio motor i krenuo u proceduru sletanja bez motora. Sleteo sam, isključio i drugi motor i javio AKL da sam imao otkaz motora, da nismo povređeni i da helikopter nema oštećenja.

Vreme je prolazilo, približavao se sumrak, a uz njega se javljala hladnoća. Neka sumaglica kroz koju rominja i sitna kiša. Pokušao sam stupiti u kontakt sa AKL, međutim niko nije odgovarao. Letenje na a. Mostar je završeno i oni su se povukli. Mi smo počeli razmišljati kako ćemo prenoćiti. Nalazili smo se u sred Mostarskog blata. Nijedne kuće u blizini, a helikopter nesmemo napuštati. U jednom momentu ugledali smo helikopter, kao da sa istoka dolazi sunce. Po nas je došao k-dant (komandant) helikopterskog puka iz Mostara pukovnik Života Pavković i dovezao vojnike da obezbede helikopter. Po sletanju na heliodrom odveo nas je do njegove kancelarije. Nazvao je telefonom k-danta avijacijskog puka u Titogradu Bakić Milivoja, rekao mu da sam imao otkaz motora i da 57

sam kod njega u kancelariji. Bakić je zatražio da razgovara sa mnom.

Pitao me kako smo, šta je sa helikopterom, imamo li para i gde ćemo prespavati. Rekao sam da je helikopter ostao u Mostarskom blatu da ćemo prespavati u hotelu Bristol u Mostaru i da će sutra biti ponovo zamenjen motor. Rekao je: - Dobro, onda se vraćate sutra posle zamene motora, što sam i potvrdio.

Dok smo se zagrevali uz kafu Pavković nam je pričao kako mu je proletela misao, dok se spremao da krene kući, da mu niko nije javio kad smo odleteli za Titorad. Nazvao je telefonom AKL i pitao kad smo stigli u Titograd, a oni mu rekoše da smo ostali u Mostarskom blatu. Kad ih je upitao što nisu javili rekli su da su mislili da nema potrebe da javljaju pošto nismo povređeni niti je helikopter oštećen. Kako reče, održao im je predavanje i krenuo po nas.

Odvezao nas je do hotela. Prenoćili smo i ujutru se javili gde treba.

Odmah po dolasku na posao iz radionice je krenula ekipa sa potrebnom opremom i motorom ka mestu sletanja, a sa njima i Lauš. Ja sam otišao do AKL da najavim probu i povratak za Titograd.

Posle najave sam otišao na meteo konsultacije. Po završetku, helikopterom SA-341 (Gazela) sam prebačen do Mostarskog blata.

Dan je bio sunčan tako da je motor brzo zamenjen i odmah nakon toga krenula je proba na zemlji. Kad sam pokrenuo motore odmah sam uočio da levi (zamenjeni) motor pokazje veću temperaturu od dozvoljene za oko 200oC. Isključio sam motore i prekinuo probu.

Kompletna ekipa se trudila da dodatnim podešavanijma poboljša rad motora. Kad su završili krenuo sam ponovo sa probom, 58

međutim temperatura se nije smanjivala. Situacija se ponavljala još bezbroj puta bez uspeha. Rekli su mi da nema drugog rešenja već da helikopter ostane gde jeste dok ne dođu s potrebnom opremom da ga rasklope i prebace u radionicu.

Bili su to sve iskusni tehničari, a među njima i Lauš, koji je moglo bi se reći poznavao ovaj tip helikoptera kako diše. Pitao sam ih šta misle da li bi motor izdržao penjanje do visine 1500 metara, rekli su mi da su 90% sigurni da bi izdržao. Doneo sam odluku i obrazložio im. Ako AKL dozvoli penjanje do te visine i odobri direktno sletanje izvršiću prelet. Do dobijanja visine leteću ivicom Mostarskog blata da se mogu bezbedno prizemljiti ukoliko otkaže pre potrebne visine, a ako otkaže posle s tom visinom mogu bezbedno sleteti ispred radionice.

Javio sam se AKL i nakon obrazloženog plana dobio sam dozvolu.

Poleteo sam. Visina je postepeno rasla i do kraja mostarskog blata postigao sam željenu visinu. Ušao sam u pravac za direktno sletanje (nisam leteo po propisanoj proceduri sletanja na heliodrom) i krenuo u proceduru sletanja ispred radionice. U završnoj fazi za sletanje motor je otkazao. Zatvorio sam protok goriva i preduzeo radnje za bezbedno sletanje. U radionici su mi rekli da helikopter ostaje kod njih dok sledeći motor ne stigne iz Beograda.

Otišao sam kod Pavkovića i izneo mu detalje. On je nazvao Bakića i njemu takođe izneo detalje, uz pitanje šta dalje. Rekao mi je sačekaj malo i ubrzo nakon toga mi je rekao: Kod mene u kancelariji je general Alagić (general-puk. Alagić Slobodan komandant RV i PVO) došao je u posetu komandi, rekao je da je za taj tip helikoptera to 59

bio poslednji let i da se ovog momenta izbacuju iz upotrebe, a vi se vratite autobusom.

Bila je to burna vožnja autobusima, puna utisaka, sa 4 presedanja od Mostara do Titograda. Sve vreme putovanja, često u kasnijem periodu, a i sad se povremeno upitam: Čemu toliki rizik za nešto što je već otpisano, a mi nismo za to znali. Ali....

60

RISTIĆ SAŠA, potpukovnik, opitni pilot u penziji

NASTUP KOJI SE PAMTI Tog 29.maja 2003. godine u posetu aerodromu Batajnica je došao gospodin Boris Tadić, tadašnji ministar odbrane državne zajednice Srbije i Crne Gore, pa je, njemu u čast, organizovan mali letački program. Učestvovalo je nekoliko aviona, a moj zadatak je bio da odradim program na avionu Supergaleb G-4. Pošto sam se u to vreme već uveliko spremao za nastupe na aero-mitinzima u inostranstvu u nastupajućoj sezoni, bio sam u dobroj formi i očekivao sam da i to bude jedan rutinski let, još jedan trening, ali...

61

Moj let je bio prvi po planu, pa sam nakon pokretanja motora i svih izvršenih provera dovezao avion do piste, a ubrzo zatim sam dobio i dozvolu za izlazak na pistu. Dan je bio vedar i bez jakog vetra, pravo uživanje za nekoga ko treba da radi akrobacije. Poletanje je bilo u start 120 pošto je publika bila smeštena na istočnom kraju piste, na stajanci 127. lovačke eskadrile i ta tačka je bila centralna tačka programa za nas. Iz nekog razloga je gospodin Tadić sa svojom delegacijom kasnio, pa se čekanje malo oteglo. Pošto je dan bio baš topao, otvorio sam poklopac kabine, da se malo rashladim. To čekanje sam iskoristio da još 2-3 puta ponovim u sebi redosled elemenata koje treba da izvedem. Konačno, u daljini sam ugledao kolonu crnih automobila kako odlazi prema mestu predviđenom za publiku. Nekoliko minuta kasnije dobio sam dozvolu za poletanje.

Zatvorio sam poklopac kabine, dodao pun gas držeći avion na kočnicama i izvršio proveru motora. Sve je bilo u redu. Još jednom sam proverio da su mi zakrilca uvučena. Po svom običaju sam se prekrstio, udahnuo još jednom duboko i pustio kočnice. Idemo.

Tokom zaleta sam podigao nos aviona na predviđenoj brzini, ali sam ga podigao sasvim malo, nosni točak se nalazio tik iznad piste. Želeo sam da pre odvajanja od piste sakupim što više brzine. Izvršio sam uzlet, postavio ugao penjanja, sačekao da dobijem malo visine i onda izveo valjak sa izvučenim stajnim trapom, tačno ispred publike. To mi je bio i ostao omiljen elemenat, mada je prilično zahtevan i potencijalno veoma opasan. Produžio sam pravolinijski još desetak sekundi bez uvlačenja stajnog trapa, popeo sam do visine od oko 150m, a onda sam napravio desni zaokret od nešto 62

preko 180° i počeo da iskosa prilazim pisti tako da mi je publika ostajala malo sa desne strane.

Sledeći elemenat je bio leđni let sa izvučenim stajnim trapom.

Sačekao sam dok nisam došao skoro uporedo sa publikom, proverio brzinu i snagu motora, postavio mali ugao na gore i okrenuo avion na leđa.

Proverio sam po variometru da zaista letim horizontalno i počeo u sebi da odbrojavam. Predostrožnosti radi, ovaj elemenat smo izvodili tako da traje maksimalno 5-6 sekundi, zbog mogućnosti stajanja motora. Negde u četvrtoj sekundi sam osetio trzaj aviona i začuo zviždeći silazni zvuk motora koji se gasi. Brzo sam pogledao motorske isntrumente, nadajući se valjda da su me čula prevarila.

Ne, čula su ipak bila u pravu, motor mi je stao. Na trenutak sam bio u šoku. Tokom uvežbavanja sam nebrojeno puta izveo ovaj elemenat i imao sam utisak da motor čak stabilnije radi nego u normalnom leđnom letu, sa uvučenim stajnim trapom i brzinom 600km/h. Nikada do tada nisam imao ni nagoveštaj problema sa motorom, ali tog dana je nešto krenulo naopako. Teško da postoji neka gora situacija da nekom stane motor: mala visina, mala brzina, stajni trap izvučen, avion na leđima. Divota!

Pošto nije bilo vremena za gubljenje, okrenuo sam avion iz leđnog u normalni položaj, povukao ručicu gasa u zadnji položaj i zatvorio slavinu visokog pritiska goriva, sve po propisu. U uputu pilotu zatim stoji da treba prevesti avion u penjanje da bi se ocedilo zaostalo gorivo iz mlaznika, ali u toj situaciji nisam imao ni visine ni brzine da to izvedem i nadao sam se da će struja ulazećeg vazduha oduvati taj 63

višak goriva, što se u praksi uglavnom i dešava, osim u slučaju kad se leti na ekstremno malim brzinama.

Elem, stisnuo sam dugme za pokretanje motora u vazduhu koje se nalazi na slavini visokog pritiska goriva i otvorio slavinu. Po mojoj proceni, prošlo je nekoliko sekundi. Ništa. Dok sam radio sve to, krajem oka sam video da su mi krovovi kuća u Pazovi sve bliži i veći...

Interesantno je koliko vreme u takvim situacijama sporije prolazi.

Ako znate šta treba da uradite, ima sasvim dovoljni vremena za to, čak i u tako ekstremnim situacijama. Još jednom se potvrdilo da dobro poznavanje vanrednih postupaka bukvalno može da spasi život.

Pošto sam zaključio da od motora nema koristi, pustio sam dugme za pokretanje motora u vazduhu, mahinalno prebacio ruku na ručicu gasa i krenuo u desni zaokret, jalovo se nadajući da ću možda uspeti da sletim na pistu broj 2. Sa tako male visine ni teoretski ne može da se izvede zaokret od skoro 180°, ali sam ipak želeo da pokušam, a i da okrenem avion od tih kuća koje su već bile sasvim blizu, da šteta bude manja ako već budem morao da napustim avion. Ubrzo nakon ulaska u taj zaokret, začuo sam slabašan zvuk motora. Brzo sam prebacio pogled na obrtomer i začuđeno konstatovao da su obrtaji već porasli do 20% ( kod stajanja motora padnu ispod 15%, pa i ispod 10%). Motor je zaista oživeo! Mislim da bi mi svaki revolveraš sa divljeg zapada pozavideo na brzini kojom sam vratio levu ruku sa ručice gasa na slavinu visokog pritiska i ponovo pritisnuo dugme za startovanje u vazduhu. Motor je 64

najnormalnije nastavio da se pokreće i ubrzo postigao obrtaje za relant. U tom trenutku sam bio u desnom nagibu okrenut prema Dunavu, na visini ispod 50m. Dodao sam gas, motor je prihvatio i avion je počeo da ubrzava. Glasno sam izgovorio: „Hvala ti Bože”, uvukao sam stajni trap, prikupio potrebnu brzinu i odradio program do kraja.

Nakon sletanja i izlaska iz aviona, fotografisali su me pored gospodina Borisa Tadića. Kasnije sam čuo da on nije bio svestan šta se dešava, ali su kolege piloti bile itekako svesne! Ubrzo nakon izlaska iz aviona prišao mi je general Starčević, tadašnji komandant naše avijacije i, kad niko nije gledao, stavio mi je svoj dlan na levu stranu grudi, da vidi kako mi srce radi.

Prepričavao sam kolegama više puta ovaj dogadjaj u kasnijem periodu i došao sam do zaključka da je glavni krivac za ovakav sled događaja upravo to sporije proticanje vremena u ekstremnim situacijama. Ja sam stisnuo dugme za pokretanje motora u vazduhu i imao sam utisak da je prošlo 5-6 sekundi, a u stvarnosti je prošlo možda samo sekundu ili dve. Motor je počeo da se pokreće, ali ja u tih svojih „6 sekundi” nisam to registrovao i brzopleto sam pustio dugme za pokretanje motora u vazduhu, razmišljajući šta dalje da radim. Nekim čudom, motor je ipak nastavio da se pokreće i eto.

Za nagradu sam dobio knjigu, sabrana dela Marka Miljanova, sa posvetom. Čuvam je na počasnom mestu u svojoj biblioteci.

Dvadesetak dana nakon ovog događaja sam se oženio, a zamalo je sve moglo da ispadne sasvim drugačije. Supruzi sam ovo prepričao 65

tek nakon nekoliko godina braka, a moja majka ni dan danas ne zna za ovo, naravno.

66

ЖИВАНОВ БОЖИДАР-ЖИКА, potpukovnik-pilot u penziji

СЛЕТАЊЕ СА УГАШЕНИМ МОТОРОМ Дуго сам био пробни пилот! У већини случајева, све је било у реду. Рутински се обављао пробни лет. Није било „Програма пробних летова“ те сам ја направио своју листу коју су многи користили. Основа је у томе да се сви елементи провере. Обучавајући и друге за ову веома тешку дужност – дужност пробног пилота, уочио сам да је увек проблем гашење и поновно запуштање (покретање) мотора у ваздуху. Колико је то на Галебу и Јастребу проблем јер је један мотор толико је на Орлу било лагодно – други мотор увек ради. Обављао сам пробу на једном Јастребу. Све се одвијало по плану. Поставио сам авион у правцу писте на нешто већу висину имитације слетања са угашеним 67

мотором. Угасио сам мотор повлачењем славине за гориво. Устаљени обртаји и сви параметри у реду. Приступам припреми за запуштање мотора у ваздуху. Све провере у реду. Отварам славину и притисак на прекидач свећица. Рутинска радња. Али, ништа се не дешава. Проверавам положај ручице славине и положај прекидача свећица. Све сам урадио како треба. Затварам славину и пуштам прекидач. Све поново проверавам. Понављам поступак запуштања у ваздуху. И опет ништа. У том долазим на позицију ГКТ – тачке почетка имитације слетања са угашеним мотором. Јављам АКЛ (Аеродромској контроли летења) да нисам запустио мотор и да сам кренуо по процедури имитације, али са угашеним мотором. Млади контролор летења је све потврђивао и одобравао. Јавио сам да поново запуштам. Преконтролисао сам на кратко листу пробе на планшети где су уписани и поступци. Сада сам „декламовао“ све што радим. Није било РЛ – пилота на торњу, а знао сам да су укључене станице у многим канцеларијама. Понављам радњу запуштања и опет се ништа не дешава. Само се чује шум ваздуха. Преконтролишем све уређаје и прекидаче и обављам рутински слетање са угашеним мотором. Много пута сам обучавао млађе колеге за овај маневар, а на Галебу и Јастребу то је било и уживање јер се тада враћамо у младост када смо летели на једрилицама. Леп је осећај на једрилицама када се чује само шум ваздуха (да не западнем у романтику летења), али и ако је ово ,,мало“ тежа летилица и она омогућава исти доживљај као и на једрилици. По завршеном слетању, заустављам авион на спојници. Ту ме чека „жута“ и колега ме обавештава да је 68

шеф наредио да одем до Амбуланте. Тамо ме лекар за пилоте прегледа и констатује да је све у реду. У том је дошао млађи колега који је више био заинтересован за друге ствари него за летење. Успаничено ме је упитао – Шта сам урадио са авионом? Погледао сам га зачуђено. Несвесно без размишљања сам одговорио: - Нису га средили како треба и оставио сам га горе за казну па нека га среде! На опште запрепашћење он је одговорио: -Па како ће они горе? Не знају да лете! Општи смех и тек је онда схватио шта је лупио! За последицу, лекар је рекао да ме треба још једном прегледати али сада детаљније. На крају – није се установило шта је било. Механичари знају али ... неће да кажу. Други пилот је пробао авион и све је било у реду, највероватније што сам за време поновне пробе тог истог авиона ја био на торњу АКЛ.

69

ПИЛОТСКА ПАЛИЦА – ЏОЈСТИК У авијацији је неприкосновено правило – редослед радњи – чек листа. Све што се ради мора се радити по задатом редоследу. Свако одступање од норми мора се уписати. Свако одступање представља потенцијалну грешку. Ово нам је стално потенцирано у обуци. Прихватали смо то као аксиом – тако је и не може другачије. А, када доживите да вам се тако нешто догоди онда ... ако имате среће и све се добро заврши, имате лични пример који наведете млађим колегама. Добио сам задатак да прелетим са Орлом из Брежица у Мостар због обављања неких модификација. Командант јединице је био велики формалиста и тражио је да прво обавим техничку пробу па после на прелет. Уобичајена је пракса, да се направи шири круг око аеродрома и провери навигациона и остала опрема, и ако је све у реду, на прелет. Међутим, сада је тражено да обавим пробу и слетим па на тек након тога да прелетим. Урадио сам како је наређено без расправе, али са гунђањем. То сматрам првом грешком – урадити нешто, а не рећи своје мишљење иако је то била пракса! На проби сам уочио мали зазор у палици. Као да прескочи неки мали зубац. Пренео сам то авиомеханичару. По његовом савету нисам уписао у авионску књижицу. Образложење је било – одужиће се време одласка, а авион већ иде у Мостар те да тамо упишем у књижицу па нека они пронађу грешку. То је била моја друга грешка – не уписати грешку у авионску књижицу иако је то била пракса.

70

Обавио сам потребне радње пред прелет – консултације са метеорологом, најава Соколу (Сокофабрика авиона у Мостару) да се долази и остало. Прелет је обављен како је планирано. При преласку на канал АКЛ (Аеродромске контроле летења) Мостар, тражио сам да слетим из ширег залаза без доласка на разлаз. То ми је одобрено и почео сам припреме за слетање. У том се сетих поново зазора у палици и хтео сам да обавим додатне провере те појаве како бих је што прецизније уписао као примедбу у Књижицу одржавања авиона. Морао сам то да обавим што брже (Грешка наредна – не радити када си ограничен временски!). При померању палице осетио сам већ уочено „зупчасто“ померање. Нисам могао да установим локацију. Ухватио сам са левом руком основу палице и поновио померање лево-десно, напред-назад. Одједном, палица се одвојила од основе! Са неверицом сам посматрао рукохват палице у десној руци и други део палице у левој и питао се: - Шта сада?! Са торња ми дају упутства за слетање са напоменом да скратим круг. Пребацујем палицу у крило и прихватам „патрљак“ са десном руком да бих тражио одобрење да направим шири круг. Невољно ми одобравају са напоменом да лете и други. На кратко сам одахнуо. Сада посматрам врх „патрљка“ те уочавам веома ситан навој што значи да ћу дуго да „шрафим“. Одмах сам прионуо послу. Одједном се сетих да је због кондензације у палици на Г4 дошло до кратког споја при укључењу напона, те се активирао топ. Процењујем могућност слетања без враћања палице, али ми се та идеја не чини баш као најбоља. Веома је тешко управљање авионом због смањеног крака палице, немогућности коришћења тримера као ни „кашике“ за 71

управљање носном ногом. Нема ми друге него да „шрафим“. Пажљиво постављам палицу на место са очекивањем варнице и искакање неког осигурача. Палица постављена и све је у реду. Нема никаквих уочених очекиваних појава. Помисао да није палица „легла“ односно, да нису прикључци конектовани, још ме држи у неизвесности – да није опасност прошла. Почињем полако да „шрафим“ на опрезу да ако се нешто деси да сам спреман... али за шта!? Потпуно напет. Очекујем варнице, шумове.... боло шта. Ништа. Само тишина. У тренутку сам помислио – нисам проверио прикључке на палици-рукохвату као и на „патрљку“ – да ли има било чега страног: капљица, опиљака... Сада је касно! Шрафим даље. Ситан навој је чинио предугачко време шрафљења. Скоро не примећујем да се палица причвршћује. Не усуђујем се да померим палицу да не би изашла из лежишта. После дугог времена, рука ми клонула. Не могу више да окрећем навој. Да ли је дошла до краја? Да ли је све у реду? Покушавам да још мало „натегнем“. Нема никаквих ознака да сам одрадио све до краја. Тешком муком покушавам померањем рукохвата да проверим – да ли сам довољно зашрафио!? Помисао – да ми палица опет остане у руци – наводи на одлуку да продужим на следећи круг али и спутава да будем грубљи у провери. Све је на месту. Проверавам тример – ради! Олакшање. Рутински обављам припреме за слетање. За сваки случај, лева рука ми је мало на гасу – мало на палици. Нормално обављам слетање. Морам признати да ми је то прво и једино слетање у коме сам палицу држао са обе руке и то на два различита места.

72

Још једна провера по заустављању: - да ли ће радити „кашика“ – управљање носним точком. Притискам је и полако „додајем“ леву ногу. Скреће. Значи да је све у реду! Напокон олакшање. По заустављању мотора почињем да размишљам о свему. Детаљно вршим преглед палице. Тек сада детаљно прегледавам палицу. За постављање је потребан посебан кључ. Нема никаквог осигурања. А, нема ни било каквих зазора. Помислио сам да је одшрафим па поново зашрафим. Отворио сам кабину. Авио-механичар из Сокола ме је зачуђено гледао (Касније ми је рекао да сам био блед и са чудним погледом). Показао сам му палицу и тражио да ми да коментар. Укратко сам му објаснио шта је било и сада је он мене зачуђено гледао. Уписао сам у књижицу да палица није била зашрафљена, да сам је ја зашрафио и да се провери. Почела је фрка. Шта је у ствари било? Инструментар у Церкљу је одшрафио палицу да би скинуо инструменталну таблу за замену неког инструмента. И ово је посебна прича за авио-механичаре!!! Све је вратио али палицу сређује авио механичар који је требао да је зашрафи посебним кључем. Инструментар наводи да је рекао авио-механичару, а овај се не сећа тога. Основа је да се радње нису уписале у летачку књижицу јер је била таква пракса. Пошто је то сада било проблематично и могло се претворити у велики јавашлук, командант није „могао то себи дозволити“. Очито је смишљено да мене морају ућуткати. Скренута ми је пажња да сам ја потенцијални главни кривац - Нисам прегледао кабину како је по ВТУ (Ваздухопловно техничком упутству) за авион Орао.

73

Касније сам тражио у Упуту за авион – било какве наводе о томе – нема их. Нигде се не предвиђа провера палице, да ли је зашрафљена или слично. Овај случај је код мене створио перфекционизам до ситничарења. Многи пилоти су ме подржавали, а за већину мехамичара сам постао мора. Све сам прегледавао и све уписивао без коментара. Коментаре сам дозвољавао само у потпису иза мог уписа у авионску књижицу. То могу илустровати са два случаја која ћу описати у поглављу Интересантни летови и догађаји са насловима: Авионски сат и Фреквенције.

74

2.

Letovi iz ratnog perioda

75

3.

Interesantni letovi i događaji

76

COKLJA ETHEM - COLE, 31.klasa VVA, pilot aviona i

pilot helikoptera BORBA Petak je, na aerodromu Divulje godina 1987. zadnji dan naporne sedmice. Kraj radnog vremena i mnogi već polaze ka autobusu za odlazak kući. Kiša lije k’o iz bureta, a i duva neki jak vjetar na udare i do 10 m/s. Iznenada dolazi kapetan prve klase M.M i kaže: - Cole, ideš sa mnom na let, dežurna posada je već na drugom zadatku, a mora se jedan ronioc prebaciti do Splita, doživio je dekompresiju (Dekompresija kod ronioca je kad ronioc iz velikih dubina NAGLO izroni na površinu - i to tako brzo da tijelo ne uspije stabilizirati naglu promjenu pritiska - i onda krv počne, najjednostavnije rečeno kuvati-stvaraju se mjehurići u krvnim venama i može prouzrokovati pucanje kapilara i vena i izazvati trenutnu smrt). I ako sam se već presvukao u oficirsku uniformu i krenuo ka autobusu, prihvatim poziv i odmah krećemo na let.

77

Nakon zapuštanja (pokretanja motora), tražimo dozvolu za polijetanje, a kontrolor leta kaže: -Jeste li vi normalni ??! Jeste li vi dobili meteo izvještaj ?! Kiša je, horizontalna vidljivost oko 200 m i vjetar duva na udare do 10 m/s i u povećanju je !!!!

Odgovara mu L.M -Ma nema frke za vrijeme samo nam ti daj dozvolu za poletanje !!!!

Kontrolor (inače naš dobar poznanik) "ironično" reče: -A to si ti "M"... Onda nema frke za tebe al’ "žalim" tvoju posadu.

Poletimo mi, ne vidimo dalje od nosa helikoptera. Kiša besomučno lije. Brisači rade punom brzinom al’ se skoro ništa ne vidi. Imam osjećaj da curi u helikopteru na sve strane. Imam osećaj kao da smo u vodi, a ne u helikopteru. Ali pošto poznajemo rejon bolje nego svoj džep, stignemo tako mi do otoka Vis. Tamo je bilo malo bolje vrijeme. Sletimo i pokupimo ronioca. Zbog dekompresije koju je ronioc doživio, da ne bi pogoršali njegovo zdravstveno stanje, moramo letjeti na što je moguće maloj visini. Letimo na maksimalno 10 metara iznad mora i zaobilazimo otoke da ne bi morali povećavati visinu leta kako bi ih preleteli. Kud letimo nisko, kud kiša, kud vjetar... Morali smo biti skoncentrisani 200 %. Uz puno napora sletimo u Loru (Vojno -pomorska baza u Splitu) i ljekari iz hitne službe preuzeše ronioca kako bi ga prevezli u Komoru za dekompresiju u vojnoj bolnici Firule. Tu je ronioc bio oko 2-3 dana i nakon nekoliko dana čujemo da je on super. Oporavio se i ubrzo počinje ponovo sa ronjenjem. Bili smo stvarno sretni sto smo čuli tu novost, jer su nam još na Visu rekli da su male šanse da se jadnik izvuče.

Nakon skoro godinu dana, ja sam bio sa nekim društvom u jednoj kafani (bircuzu) sa narodnom muzikom u Kastel Starom. Popilo se poprilično i zbog nekih sumnjivih cura ispadne tuča izmedju moje ekipe i nekih mještana. Počela tuča unutra pa se nastavila i vani. Dok 78

smo se udarali i gurali dodje policija i nas četvoricu povede u Trogir na saslušanje. U toku saslušanja kada sam reko svoje ime i pokazao vojnu legitimaciju, jedan iz protivničke ekipe s kojim sam se zakačio pita jesam li pilot na helikopteru Mi-8 i jesam li ja prošle godine bio u posadi koja je spasila ronioca ??? Nakon dobijenog potvrdnog odgovora od mene, on kaže: -A Gospe ti, ti si taj Cole? Pruži ruku pomirenja i nastavi: -E, ja sam taj ronioc !!!! Prvo me spasiš, a sad me hoćeš tući, i usledi izvinjenje što me je šutnuo.

Prihvatim izvinjenje, ali i ja se njemu izvinem što sam ga udario laktom u bradu i tako se pomirismo.

Nakon sto smo se pomirili policija nas pusti bez prijave i mi ponovo odemo u konobu na piće. Nakon toga smo postali dobri prijatelji i više puta smo išli na piće skupa.

Sta ti je život ? Danas smo prijatelji, sutra smo neprijatelji il obrnuto. Život je čudan i kratak-svasta se može desiti u trenutku!

Zato proživi dan za danom i uživaj u divnim i pozitivnim stvarima.

79

PONOVITE....

Krajem četvrte i završne godine VVA (Vojna Vazduhoplovna akademija) 1982.godine na aerodromu Golubovci planirano je (kao jedna vrsta "Diplomskog leta") da se izvrši GRB (gadjanjeraketiranje-bombardovanje) u sastavu avijacijskog odjeljenja koje sačinjava grupa od četiri aviona.

Našu stalnu grupu smo sačinjavali: Nastavnik letenja (NL) ZIMIĆ ZVONIMIR, vodja odeljenja prvi pratioc(drugi) Stanković Slobodan- Zozon, vodja pare(treći) Puškarica Obrad – Puška i ja (četvrti), Ethem Coklja-COLE, ko 4.pratioc(zadnja rupa na svirali) Nakon pripreme za let i zadnjih instrukcija od strane NL Zimića, sjednemo u PREVRUĆE avione. Vrijeme je bilo ko sto se i očekivalo u kasno proljeće: PAKLENO VRUĆE! Zapustimo (pokrenemo motore), dođemo na pistu i poletimo u parama, a nakon toga formiramo u vazduhu odeljenje i pravac poligon "TUZI". Nakon formiranja razmaknutog poretka (avioni u koloni udaljeni nekoliko stotina metara jedan od drugog) uvodimo u manevar napada za raketiranje. Prvi uvodi u napad prvi u poretku NL, pa drugi ZOZON, zatim treći PUŠKA i na kraju ja kao četvrti.

Cilj je bio raketirati makete na poligonu koje su predstavljale "kolonu vozila". NL je napao prvo vozilo u koloni (tenk), ZOZON drugo vozilo, PUSKA umesto da dejstvuje po trećem vozilu on to uradi po četvrtom po kojem sam ja trebao dejstvovati. Nije mi ništa preostalo nego da ja dejstvujem po trećem vozilu po kojem je Puška trebao da dejstvuje.

Vadimo iz napada i sad očekujemo rezultate od strane RD (Rukovodioca Dejstva na poligonu) kapetana prve klase SAMAC MLADENA. Kaže Samac: 80

-Grupovska čast - odlično odradjeno: 1. pun pogodak, 2.-pun pogodak, 3.pun pogodak i 4.pun pogodak !!! A mi presretni !!! Kad odjednom začusmo Zimićev glas: - Kontrola ponovite rezultat za prvog! A Samac ponovi da je prvi imao pun pogodak.

Odmah se zatim oglasi i Zozon: - Ponovite za drugog. Samac i njemu ponovo saopšti da je imao pun pogodak!

Usledi i zahtev Puške da Samac ponovi rezultat njegovog dejstva kao trećeg u odeljenju.

E, tada Samcu popustiše živci i povišenim tonom se oglasi: - Je..m vas gluhe, pa nastavi:- prvi pun pogodak, drugi pun pogodak, treći pun pogodak i četvrti pun pogodak, znači sva četvorica imate pune pogotke. NAJBOLJA GRUPA !!!

Tada Zimić ponosno, a i u šali kaže: - Kontrola, ponovite samo ovo zadnje !!!

A Samac viknu iz sveg glasa: - E, hoću k..ac, malo sutra !!!

Mi crkli od smijeha. Tako nam je bilo smiješno da smo izgubili koncentraciju kod gadjanja mitraljezima pa smo tu postigli osrednje rezultate.

Kad smo došli na stajanku, izadjemo iz aviona i presretni (a najsretniji je bio NL Zimić), odemo na zajedničku analizu leta.

Kad je i Samac došao i počeo iznositi rezultate, i kad je došao do saopštavanja rezultate naše grupe poče nekim čudnim gorkim i tihim glasom, govoriti rezultate i nakon komentara "najbolji grupni rezultati" Zimić ga ponovo upita u šali: 81

- Kontrola-možeš li ponoviti to? A Samac ponovo popizdi, lupi rukom o sto i reče : - E hoću K...C !!!

Tad je intervenisao i komandir eskadrile, GRAHOVAC. Prekide dalju diskusiju i uputi kritiku Samcu govoreći mu da je to vrlo neozbiljno i nedopustivo da se u eter kaže "K....C" bez obzira sto je Samac ljubomoran na Zimića i rezultate njegove grupe.

A čitava klasa i nastavnici na analizi povaljasmo se od smijeha.Grahovac je bio ko i obično vrlo ozbiljan, al se i on poče smijati na komentare Samca: - E hoću K....C, malo sutra !!!

Možete samo zamisliti kako se ponosnom osećala naša grupa: NLpoštovana ljudina i prvoklasni pilot Zvonko Zimić, i nas tri klasića Puska, Zozon i ja !!!

82

ESKIĆ VOJISLAV, kapetan - pilot u penziji

DOK JE VIJEKA… (ili potporučničke suze…)

Ne vjerujem u horoskope, proroke zaklonjene iza lap-topova, energetičare niskih struja (visak, rašlje, bio dizel, ovaj bioenergy…) i slične lopine i prevarante.

Država Srbija ih pametno (konačno nešto pametno…) proterala pod pretnjom zatvora sa svoje teritorije ali zato na okolnim komšijiskim televizijama nemoš živ ostati od Tarota i inih.

Ali ne verujem ni u novembar. Definitivno najduži i meni najmrži mesec u godini.

Sva čuda koja su mi se u životu dešavala, dešavala su se u tom mesecu (dobro ženio sam se u julu, ha, ha… ako mi ovo žena vidi završiću sa ovim novembrom - šala). I shodno tome, najviše bih ga volio prespavati od sad pa do vijeka.Mislim samo novembar, sa ostalima se nekako izborim.

83

Kolega sa ovog sajta me podsetio ovom poslovicom na događaj o kom ću danas govoriti. Meni mučan, težak, prvi užasan u životu.

Napolju je katastrofa. Kiša, hladnoća i krmeći grip su svuda oko nas.

A jutro nekakvo taman za uspomene. One teške.

Ovih dana se navršava dvadeset godina od moje prve operacije na VMA. Na žalost ne i poslednje. Na jednom drugom delu ovog sajta moj dobri nastavnik Braco je već otvorio ovu temu. A mogla bi nositi podnaslov ,,Ko visoko leti, …,, ili još bolje. U mom Čelincu ima dobra poslovica koja kaže ,,U dobru se ne ponesi, a u zlu se ne pokunji,,.

Vidim da je ABG prilično opustio pa su i tužne priče bolje od nikakvih. Posebno ako obilježavaju neku godišnjicu. A kakve veze imaju sa avijacijom?

Evo ovakve.

Sama priča započinje negde tokom oktobra ’89 -te. Mladi potporučnik sa ženom toga septembra stigao u Zadar. U tim godinama jedva našli stan, privatno, kod sjajnih i dobrih ljudi.

Mladi, samouvereni i ,,niko kao ja potporučnik,, došao na KNL (kurs nastavnika letenja), na G-4. Kako život može biti jednostavan?

Poslije silnih godina truda i odricanja konačno svoj čovjek. Ima i platu. A i porodicu.

84

I sve ide savršeno. Puno klasića u komšiluku, ponovo sa starim nastavnicima, ovaj puta kao kolege. Ni ispiti nam ne padaju teško.

Prvo naravno teorija. Andragogija, vazduhoplovna psihologija i sve što uz to ide. Posle toga nas nekoliko meseci čeka druga kabina. Da počnemo sa pečenjem nastavničkog zanata. Svetog posla. Tek fatamo prvu koricu tog leba. Ima ih sedam ili možda i više? Ne znam.

Dani su lepi, mirni i sunčani. Ma ko na moru. Bezbeli.

I sve ide kako bi se samo zamisliti moglo. Dobro mi ide. Kao i obično. Jeste, pobegla mi je moja sanjana 353. iae i Orao o kom sam maštao, ali biću ja odličan nastavnik. Znam sa ljudima, a i nisam još zaboravio kako je meni teško bilo i kakav je to posao. Generacije koje dolaze imaće od mene šta da nauče. Biću dobar, pravedan, pošten i staložen. Kao moji Rajko, Hasan i Tomo.

Neke nove generacije potporučnika će moći sa svojim nastavnikom poslije puno godina sjesti, popiti piće i u narednim godinama popričati o životu. Kad god da se sretnemo.

Tako ja to zamišljam. Ali… Sve pokvari jedna olovka. Ili sudbina. Sumorna i teška.

Sunčano popodne. Spremam neki ispit. U malom stanu prepunom ljubavi, sunca i nade.

Na pod mi padne olovka.

85

Sagnem se da je uzmem. Podignem se i kičmom, negde u ravni kaiša, udarim u sam ćošak otvorenog prozora. Kako me užasno zabolelo. Posle par minuta zaboravim. Mladost, ludost.

Dani prolaze, ali mene leđa ne prolaze. Imamo još nekoliko dana do početka letenja, a meni sve teže. Boli. Odem kod lekara.

Išijalgija. Ufatila me promaja. I slično. Jedva hodam. Ali sa 22 godine, šta može da mi bude? Čovek planina, pilot, potporučnik.

No nafaka ne da tako.

Brdo nekih inekcija. Voltaren i B kmpleks. Inekcije takozvane ,,vruće,, ali bol ne prolazi. Ne idem više na posao. Dugo bolovanje koje samo produžavam. Hodnike i klupe Garnizone ambulante u Zadru sam naučio napamet.

I pade odluka našeg letačkog doktora. ,,Moraćeš momak na VLK na Batajnicu. Tamo će videti šta će dalje.,, Ja se već nekako čudno iskrivio, na stranu. Ni do kupatila više ne mogu sam. Poslaće avion po mene.

Hajde spakuje mi žena stvari i ja na aerodrom. Biće neka banja i za mesec dana eto mene kući. KNL mi izmiče ali dobro, radiće se nešto. Čitav dan čekam na aerodromu da bi uveče saznao da je neki general ,,moj,, avion od Splita skrenuo direktno nazad za Beograd.

Bilo mu muka da ide u Zadar po potporučnika.

86

Komandant puka, ljut k’o ris, ali šta će? Tražiće novi avion te nedelje, a ja kući, jedva.

I to još u uniformi.

Poslije par dana zovu me. Ovaj puta avion stiže i ja prvi put sedam u JAK-a i na Bataju. Ostali putnici, a avion pun, me sažaljivo gledaju.

Potporučnik ko integral, a svaki pokret mi pravi neviđenu bol. Za vreme boravka kući samo dva puta sam kihnuo ali ta dva puta mi je došlo da umrem. Nož u leđa. Hebem ti ovaj išijas. Ovo nije jednostavno.

Naši doktori sa VLK me pogledaju, odmah uput sa crvenim ,,Hitno…,, i na VMA. Tamo me prime u Hitnoj ali neki udes. Hitna puna a okolo ludaja. Svi negde trče i jure. Ja dva sata ležim na stolu.

Još uvek u uniformi, sve skupa sa letačkim znakom na grudima.

Pored mene dovezoše neku devojku. Mlada, manje od osamnaest.

U besvesnom stanju. Pored nje očajni roditelji. Šta je bilo? Popila neke tablete.

Ljudi u belom spašavaju. Jadna majko. Lepa ko anđeo, a opet nesrećna. Ja nisam lep ali nesrećan jesam.

Odvezoše je iza nekih vrata a mene poslije tri sata konačno u sobu.

Neurologija.

Pregled, pidžama i krevet. Infuzija i neki lekovi. Malo mi lakše.

Više od deset dana detaljnih ispitivanja. Sve živo. Bockanje u tabane, struje i radio izotopi. Milion pregleda.

87

Ajd kad ću u tu banju? Možda bude neka u mom kraju pa barem malo vidim i svoje.

No neće to ići tako lako, drug potporučnik.

Jednoga od narednih popodneva dođe do mog kreveta Aco Jovičić, načelnik neurologije. Potpukovnik.

Fini čova, kasnije čuo sam general i načelnik VMA. Stade pored mog kreveta i poslije kraćeg uvoda reče ,,Vojkane došao sam da mi potpišeš ovaj papir.,, Na moje ,,Šta je to, druže potpukovniče?,, odgovori… ,, Treba da mi potpišeš pristanak na operaciju.,, ,, Kakvu operaciju doktore, zar ovo nije samo išijas?,, ,, Nije Vojkane, nešto je izgleda ozbiljnije…,, ,, Pa šta bi moglo biti?,, ,, Ne znamo još, dok ne uradimo biopsiju.,, ,, Pa šta Vam je to?,, ,, Izvadićemo ti jedan deo pršljena i poslati na analizu…,, ,, Jel’ mora doktore?,, ,, Da ne mora ne bi mene poslali…,, Ajd kad mora, daj da potpišem.

88

A kada on ode ja jedno izvesno vreme nisam bio tu. Bio sam u nekoj čudnoj dimenziji gde preovaldavaju sledeća pitanja ,,Zašto baš meni?,, i ,,Čime li sam ja to zaslužio?,, ,,Jesam li ikada nekoga uvredio ili toliko naljutio?,, i tu se svi setimo i nekoga gore ,,Bože, šta sam ti ja kriv?,, I tu svoje mesto obično nađu i prevaranti sa početka priče.

Ja sam srećom u najboljim mogućim rukama na svetu.

Kako se život oslikava čudnim nijansama?

Pad sa samog vrha do najdubljeg ponora.

Došli mi roditelji, žena…

Ona ostala sa mnom u sobi, a moji otišli da popričaju sa Acom.

Vraćaju se, u stvari majku skoro donose.

Kada su ušli tamo u njegovu kancelariju on čovek i nenamerno upita sledeće ,,Imate li Vi još dece?,, a na to moja stara overi patos.

Na pitanje mog ćaleta ,,Pa doktore kakvo Vam je to pitanje?,, on čovek samo slegne ramenima i počne pomažući mojoj majci da ustane, da se izvinjava.

Operacija je prošla kako je prošla. Moja prva u životu. Teško, muka i boli. Užasno.

A još više boli dijagnoza ,,Gigantocelularni tumor 5. lumbalnog pršljena…,, Tumor, bato.

89

Kakva banja? Kakav KNL, kakav G-4?

Utjeha je jedino što kažu da je dobroćudni. Ima ona šala ,,Kakva je razlika između tašte i tumora? Pa tumor može biti i dobroćudan…,, Nije pošteno, ovo je samo šala. Moja tašta je šampion od čoveka.

Tada mi ne padaju na pamet nikave šale. Ležim i ćutim. Nema me.

Ali da bih ponovo hodao trebaće još barem jedna, a možda i više operacija. O letenju niko i ne priča, niti ja smijem pitati.

Prebacili me na neurohirurgiju. Sjajni ljudi i stručnjaci sa VMA se trude da mi dani čekanja do ,,velike operacije,, prođu što lakše. Ali rekli mi da ni u snu ne smijem sjesti na krevet ako želim ponovo da prohodam.

Došli mi u posetu moji dobri klasići sa kursa. Ljudine i šampioni.

Ljudeskare. Potporučnici, došli da me vide. Braća. Moja nerođena, a ko rođena braća.

Ali došli u kožnim pilotskim jaknama i sa novim Breitling satovima. Šale se sa mnom, a meni sjaj narukvica njihovih čuka najbolje govori o tome gde sam i šta nikada neću ostvariti. Dno. Odoše ljudi dalje na praznike kućama, a ja ostah sam, u samoći koju ni najbolji pisac ne bi dobro opisao.

I tada krenu.

Bez moje volje i bez glasa.

Bujica krupnih, slanih i nezaustavljivih potporučničkih suza.

90

Ne mogu da ih zaustavim. Nikako. Plačem ko godina. Plačem zbog moje jakne, mog nesuđenog sata, moje zle sudbine.

U tom trenutku u sobu ulazi moj otac.

Njegov pogled nisam ni do danas zaboravio. Pokušam rukavom, već skoro skroz mokrim da se obrišem. Ne vredi. Samo liju.

On čovek ne zna šta da radi i kuda da gleda. Kao teši me ,,Pa nisam znao da sam stvorio takvog slabića. Boli li te? Hoćeš da idem po doktora da ti da neki lek ili inekciju?,, Kako da ti objasnim tajo?

Protiv ovoga inekcije nema. Ne postoji inekcija za srušene snove.

Kakva jakna, kakav sat? Oni su samo okidač za ovu moju silnu tugu i beznađe u koje sam upao.

I bliži se po običaju onih deset hiljada znakova koji su limit u ovim pričama.

Pa ću morati zaključak. Kakav, takav.

Biće o sličnim temama još puno priča.

Ova ima recimo sledeći nastavak…

Posle još dve teške operacije izašao sam iz bolnice. Učio nanovo da hodam, dobio svoj sat i jaknu. Prešao na transportnu avijaciju, nikada više nisam seo u G-4. Ni na mitinzima. Nisam mogao.

91

Dobio dvoje divne, zlatne, dece, letio uspešno, manje, više, do penzije i kao zadovoljan čovek mogu reći nekoliko sledećih…Mudrosti, jakako.

Svima koji žele nečiju bijedu, ratove i ljudsku patnju mogu da poželim samo da provedu potpuno zdravi nekoliko noći na neurohirurgiji u bilo kojoj bolnici. Nije bitno gde. Količina patnje, nesreće, beznađa i ljudske tuge je svuda opipljiva.

Ti dani, nedelje i meseci su mi pomogli da, mislim, postanem bolji čovek. Da znam prepoznati bitno. Da znam uživati u trenutku… I manje se nerviram zbog budalaština.

A o tome kako sam se radovao, kada sam posle više od godinu i po ponovo seo za komande aviona moraću napisati još bezbroj storija. Šta storija, istorija…

I što bi kolega rekao ,,Dok ima vijeka, ima i lijeka…,,Verujte…

Zdravo da ste prijatelji.

I da vam teku samo suze radosnice.

Godišnjice su čudna stvar.

92

LEPTIRIĆI...

Nećete vjerovati, ali...krajem te godine opet je, po nekom cikličnom paganskom običaju, došla jesen.

Prijatna na ovim tužnim geografskim širinama kao dugo odlagana i zanemarivana zubobolja subotom uveče, dečija nezahvalnost kada porastu, hronična bolest probavnog trakta ili dugogodišnja svađa među braćom i nekada najboljim drugovima ili bivšim ljubavima.

Prvim.

Ratovi smanjili, prekrojili i suzili, nekima domovinu, nekima pribježišta, a nama apatridima poglede na život i vjerovanje u srećniju budučost. Kakva je ovo usr..a mladost i nije valjda da to što sam se poslije onakve bolesti ponovo vratio u kabinu aviona neće biti nagrađeno, ukrašeno putovanjima po svijetu, susretom sa 93

novim krajevima i svemu onome što sam vidio kao kompenzaciju mom dragom ,,klempi,, (G4 - prim. aut.) i tužnom odlasku sa borbene avijacije ?

I aerodromi se pravo prorijedili.

U čitavoj zajednici, dva, tri komada.

Nešto poput poštenih preduzetnika tranzicije. Ili iskrenih političara.

Tuga.

Atmosfera nepovoljna čak i za mutaciju agresivnih virusa.

Vani još gore.

Para niđe, podstanarstvo, na vjestima krvi više no u ikakvoj klanici.

Svako jutro kada ustanem prokontam kako sam sasvim drugačije zamišljao svojih dvadeset i nešto. Bože, ipak sam ja u prethodnoj reinkarnaciji nešto debelo zas.'o čim mi se sve ovako razmotava.

Jednog od takvih ponedeljaka prepunih ničega, kišovitih, oblačnih i vjetrovitih lepih kao ponedeljci osuđenicima na doživotnu, dobio sam zadatak da se pripremim za let sa komandantom.

Odavno sam na stalnoj trenaži. Selidba raznih aerodroma i ratni zadatci najtužnijeg tipa doveli su do toga da mladi pilot ima i onu rečenicu u svom CV-u koja bi oduševila čak i tupavog privatnika koji je odlučio da te ne zaposli, ali je lepo što si ipak došao na razgovor za posao (,,Sačuvaćemo Vaša dokumenta u arhivi, pa...,,). Mlad sa iskustvom. Ko pripravnica u parkiću pored ekonomskog fakulteta prestonice.

94

Računam, rutina.

Avioni već skoro sami znaju put. Samo pokreneš, dovezeš do piste, vikneš ,,aport,, i eto, on umalo sve sam.

No ovde nije tako. Danas idemo u Tivat. Moje prvo slijetanje tamo.

U svojstvu pilota, valjda ovo neću morati plaćati kao neka prethodna na istom avionu i u istoj eskadrili.

Imam nekih sat vremena za pripremu. Biće dovoljno da proučim procedure za prilaz i malo ponovim neke postupke. Ipak idem sa šefom, nisam odavno. Možda odluči da me po nešto i propita.

Brine me mnogo više, vrijeme. Užas živi, na ivici ili ispod QGO-a (ovo sam u knjizi propustio da naglasim, a sada mi krivo ali oznaka za nepovoljne vremenske prilike – za raju van avijacije – prim.aut.). A mi letimo po svakakvom vremenu. Transportnjaci uvijek stižu.

Kažem ja, ko željeznica. Možda malko okasnimo, ali bez greške smo tu.

Biće čupavo. Posebno onaj tunel u usjeku kod Budve. Ako to mašim, biće dobro.

Pripremam proceduru preko Podgorice, pa onda na more.

Spreman ko zapeta puška. Vazdušna.

Krećemo. Do rasterećenja motora u penjanju sve rutinski. Ja letim, šef ćuti i već nakon izlaska na level (nivo leta-prim.aut.) pali prvu.

Odavno smo u oblacima. Stratusima i nimbostratusima, ali drmuckaju po malo.

95

Ništa ozbiljno, radar čist.

No sa oblasne kontrole nam javljaju da ćemo na Nikšić, NDB NIK pa onda na NDB (non-directional (radio) beacon tj. radio far – prim.aut.) TAZ. Ovo smo do sada rijetko radili, ja nikada ovde, a nije baš ni drugima bila česta procedura. Prilično nezgodna sa velikim ,,rate od descent,, ( procentom ugla snižavnaja – prim. aut.).

Veselje se tek sprema. Šef samo ćuti i pali. Naredim navigatoru da isčitamo proceduru i ček liste, duboko udahnem i krenem sa ,,procedurom na dole,,. Pratim situaciju, kontrolišem nestabilne kazaljke koje bi trebalo da nas provedu kroz tj. bolje preko i iznad vrleti pred nama i dovedu nas na more. Povremeno pogledam u šefa. Ćuti. Ugasio Moravu i prekrstio ruke.

Počinje da drmusa vani. Neznatno povećam nagib prema TAZ-u i pokušavam da vidim da li smo negde pred izlazak iz oblaka. Po onom što čujem sa tornja i radio visinomjeru koji se bliži ivici pištanja trebali bi uskoro da ugledamo i plažu u Jazu.

Svi u avionu ćute, a napetost bi se mogla sjeći nožem. Samo motori bruje monotono i jednolično. Ostatak posade netremice gleda u mene. Osećam im poglede na potiljku. Nije lako biti mehaničar, letač. Ko zna kakva ti taraba od kopilota more zapasti, a život ti u njegovim rukama. Bukvalno.

Moja posada u mene ima poverenja. Prošli smo do sad sve i svašta zajedno ali ni ja ne dišem skoro, još uvijek u sivilu primorskih nimbusa.

96

Puče pogled na put ka Tivtu. Jedan od najlepših osećaja. Oči jesu ogledalo duše ali su i spas guz..e. Iz oblaka izbismo baš gde je trebalo.

Pređem na vizuelno, javim tornju, nema čekanja, prvi smo na redu iz prilaza u pravoj. Ko je još lud da ide na more po ovakvom danu?

Pripremim konfiguraciju za sletanje, ček lista i ,,francuski liz,, na aerdoromu na kome sam se spustio - spasio po prvi puta. Eto skinuo mrak u sred 'vakog ponedeljka.

Završili to što smo imali, odmorili malo, popili kafu, osušili mokra leđa i ne sjećam se više šta.

Nazad talašika. Na gore je lako. Vazda je tako.Gas ,,na poletni,, razguliš prema moru po odlaznoj proceduri i za čas te eto kući.

Popodne na pustom niškom aerodromu. Malo prostora može izgledati toliko pusto kao prazni aerodromi. Stepa, novi model, moravska.

Vojnik kurir, pametan, ko što jednom rekoh, najmanje za sedam dana nagradnog. Već se izvještio. Čim čuje ,,skidanje elisa sa upora,, ( način usporavanja kod An-a 26 i drugih aviona sa elisnim motorima – prim. aut. ) koji se čuje na drugi kraj doline, on turi džezvu. Već zna kakvu ko pije, a ovde ipak šef i nećete verovati, pa komandir 4. ao. It's me Le' clerc.

Spakujem procedure, slušalice i po gašenju motora sačekam da svi izađu iz kabine. Šef se otkopča i provlačeći se između sedišta reče mi ,,Dođi u moju kancelariju...,, 97

Eh, samo mi još ovo fali, šta li sam usro'? Zar ovakav ponedeljak može biti još gori? Izgleda, da more. Komotno. Sjetim se moga najdražeg dijaloga iz najdražeg filma ,,Ovo malo duše,, : ,,Babo, dobio sam danas tri jedinice,, ,,Jel' tri il' četri?,, ,,Ćetiri, babo, ćetiri. Reko mi učitelj da sam najgori u školi...,, ,,Pa jel' more neko bit gori od Nihada?,, ,,Izgleda da more...,, Već mi nekako svejedno, ako bude teslačine onda je bolje da bude danas. Sve u totalu, i onako sam ovaj dan izgleda trebao prespavati.

Ostavim opremu, umijem se i operem ruke (zube neću i ne stižem, valjda se nećemo ljubiti i ako bude sexa biće to čisto poslovno, ko pripravnice iz parkića...).

Joj, moram jedan vic. Sad sam se sjetio, a senilko, zaboraviću, izvin'te.

Došlo vrijeme u ZOO vrtu mečki za parenje. Niđe slobodnog mužjaka. Ni u okolnim vrtovima. I pitaju Muju (Voju) radnika na održavanju higijene, bil' on to sredio za 200 eura.

Kaže higijeničar ,,Mogul' malo razmisliti, javiću sutra...,, Dobro.

Dolazi sutra i kaže ,,Može, ali imam tri uslova,, Dobro, ajde više govori, poješće nas mečka ovde, sve. ,,Prvi, nema ljubljenja u usta (eto to me asociralo...)

98

Drugi, da me mečići ne zovu ,,Babo...,, I treći, nemam dvjesta eura, more li za stotinu?,, Ovde neće biti ni stotinu. Tako mi izgleda.

Ja kod šefa u kancelariju. Kafe već na stolu, čekaju. Mali će izgleda dobiti deset dana nagradnog. 'Ladna voda a od nekuda iskopan i ratluk je tu. Čini mi se onaj prirodni, od ruže.

Na šefovo ,,Sjedi...,, ja se samo smuljnem u stolicu. Ovako umoran nije mi ni teško. Samo što sam srknuo vreli napitak, Radovan Nikolić me presiječe ,,Koliko ti sati do sada ukupno imaš na ovom avionu?,, ,,Morao bih provjeriti precizno u knjižici naleta, ali ugrubo negde malo ispod tri stotine.,, Na njegovo ,,Računajući i preobuku...,, samo klimnem.

Srkućem i dalje kaficu nespreman potpuno za ono što će uslediti. ,,Hm, to je nekako premalo.

Trebalo bi bar duplo toliko.

Mislio sam te predložiti za školovanje za vođu uskoro. Ovo danas je bilo izvrsno. Zrelo, odgovorno, hrabro, stručno i promišljeno.

Bravo... Videćemo za dalje.,, Šta ja to čujem?

Hebo ratluk, kako je ovo slatko. A i ne lijepi se za zube.

99

Rijetko dobijam komplimente od bilo koga, a posebno od onih koji me dobro poznaju pa još ne mogu vjerovati u sve što sam čuo. I to od takvog autoriteta.

Samo procijedim ,,Hvala gospodine potpukovniče...,, i posle kratke opservacije njegovog lica dok je gledao u sto, čisto da vidim da se ipak ne šali, zarumenim se k'o drugarica parkovska pripravnica na svojoj preobuci. Na prvom ,,samostalnom,,,.

Joj leptirića u stomaku, poletiću, poletiću...

Jedva doradim kafu, sav se ispeko' od uzbuđavanje (Šojić...) jezik mi ko daska za peglanje. Zahvalim se još jednom, pozdravim i izađem.Kako ću sad ćutat' ? A moram.

Jooooj, moje muke niko ne zna, slatke. Srećan ko ker, a nemam ni rep da mahnem. Volio bih se pohvaliti nekome više no išta, no ne smijem. Svrbi me jezik. Falite me usta moja... Ćutim. Ponedeljak nekako magično, iznenada postade majski, sve skupa sa ružama, beharom, Vrbanjom u pozadini i tamburašima...

A kažu da sujeta nije opasna rabota. Lažu, vala...

100

OTREŽNJENJE...

Davno. vrlo davno, sam čuo izreku da se čovek milion puta pokaje za ono što je rekao, a vrlo retko ili nikada za ono što prećuti.

Pameeetne su te izreke, valjda ću i ja 'vako bajat i mator nekada u budućnos' smisliti neku sličnu.

Bolje što sam ćutao. Mnogo bolje. Videćete.

Jedva sam izdržao. Čak i najbliži vide da blistam, a kolege se ne mogu načuditi mom dobrom raspoloženju. Ne svađam se tih mjeseci ni na fudbalu previše. Čekam da prođe zima, malo popuste ove sankcije i eto mene na preobuci sa levog sedišta. Četiri ćize, će uskoro. Na žalost na traci za čin, a ne na rukavu ali poslije onolikih nesreća i bolesti, pravi Eldorado. Šta? Ne vjerujete da sam ćutao. Jesam, svega mi. Ko riba.

I hoćemo li u final?

Moraćemo, ne može priča trajati ko roman. Lijepo mi jedan klasić iz Amerike reče ,,Ko će meni platiti što ja ovoliko dangubim čitajući ove tvoje brljotine?,, Parama se ne nadajte, bolje da skratim priču.

Naredna godina je donijela, čak i ovde, sunčano proljeće. Zver u meni je dobila još po neki sat naleta a ja sve češće zagleđujem 101

suprotno sedište i analiziram postupke vođa jer, nema sumnje, uskoro će i baja tako.

I jednog lepog sunčanog prepodneva, šansa koja se ne propušta.

Ponovo put sa šefom. Ovoga puta Batajnica. Prava prilika, plasiran šut sa ivice šesnaesterca i eto zgoditka.

Šta ima da se spremam za takav let? Pa avion će sam naći i Pančevo i put nazad. Skoro ispred naše zgrade se vidi Bataja.

Poletimo, avion prazan, posada raspoložena a šef ćuti.

Već negde poslije Jagodine zatražim od oblasne kontrole snižavanje.

Surduknem se ka Smederevu. U svakoj vojsci na svetu se samoinicijativa kažnjava ili nagrađuje, zavisno od posledica koje donese, jel?

E, ovde ćete tek videti kakve će meni doneti. Bruka.

Spustio ja oko Smedereva, proveravam Dunavce gde još nisam pecao. Imal' čamaca i dešaval' se išta? Dan sunčan, ja skoro u 102

brisanjcu. Ma ljepota jedna. I od dana i od leta. Prilaz i sletanje na pistu ,,jedan,, ko iz udžbenika. Liz, šteta što nema putnika da aplaudiraju.

Vođa je to. Budući i samouvereni... ,,Ma to je nešto više od toga, nekome lijek, a nekom droga... Ja potpuno trijezan umireeem...,, Znate onu od Merlina. Evo slušam je upravo dok čukam... Šef ćuti.

Izađe i ode.

Meni još ništa sumnjivo nije. A trebalo je biti. Po broju cigara u sunčanom danu...

Povratak popodne, ko kući. Ladovina. Ajd malo nekih oblačića na Jastrepcu pa ću uraditi proceduru. Čisto da oduševim nadležnog.

Nešto me zeza VOR Kraljevo, stalno ,,ispada,, i tandrče mi kazaljka, pa rutinski oba navigacijska kompleta neposredno pred čuvenu ,,petnaestu milju,, prebacujem na Niš. Proceduru ko od šale, oćete da Vam je sada nacrtam zatvorenih očiju ? Pa šta, prošlo je tek 1617 godina od tada.

Slijetanje ponovo na slovo T i bez trošenja guma. Ups, šššvić, kao Grunf Fon Grunt, ko na ljusku jajeta.. .E ako ovo nije dosta za početak preobuke onda ja i ne znam šta bi moglo biti.

103

U predivno popodne moga naivnog uspjeha, neposredno pred izlazak iz parkirane grdosije čujem šefa ,,Dođi kod mene u kancelariju...,, Oho, ho. E vala, danas ću da uživam i u kafi i u ratluku. Ima da meračim, neću žuriti ko prvi puta.

Na brzaka operem ruke, ostavim stvari i žurno kod šefa.

Tamo kafa čeka, samo ovaj puta njegovo ,,Sjedi,, nekako drugačije, oštrije zvuči. Sjednem, a onda poče vrijeme moje bruke, otrežnjenja i bolnog prizemljenja.

Bez uvoda, tihim glasom, odmereno i strogo, ko što je uvek i činio ppuk Radovan poče... ,,Mislim da sam se ipak prevario u tebi. Nisi ti još za vođu...,, Ja, ko popišan. Ladnom mokraćom.

Ne mogu vjerovati šta sam čuo. Kako bi mi sada ratluk dobro došao.

Ali nema ga...

Promuklo, uvrijeđeno moje ,,Zašto...,, otvorilo je prevodnicu duže analize.

Recimo : ,,Dobro šta ti misliš?

Po kakvim mi pravilima letimo? Da li ti je ono snižavanje iznad Dunava bilo po ICAO-u (International Civil Aviation Organization – prim. aut...) ? Šta bi tvoji putnici rekli na tvoje izlive tehnike 104

pilotiranja ,,borbenjaka...,, i tvoje brisanjce? Znaš li koliko si goriva tako više potrošio?

Očigledno je da si još neiživljen.

A zatim u povratku...

Ko ti je dozvolio da oba kompleta opreme prebacuješ na isti VOR? Šta ako VOR Niš greši? Nije bitno što je vreme lepo i što VOR Kraljevo, nije u pravcu našeg prilaza. Šta ako ti u sred neke oblačne procedure otkaže jedan VOR (VOR, skraćenica za... VHF omnidirectional radio range – prim. aut.) , onda ćeš dalje po gledanju u pasulj...,, Na moje tek za ,,vađenja,, ,,Paaa, bilo je svuda lepo vreme...,, Usledilo je njegovo, efikasno kao matadorovo ,,Jednom neće biti, a to je u ovom poslu sasvim dovoljno...,, Lakše bi mi bilo da se derao na mene, bilo bi mi mnogo manje krivo.

Za izgovore kasno i bljak. Čovek je sasvim u pravu. Vidim da sam uneredio i stanicu i onih sto metara pruge u Tivtu, a nije mi čak ni izgledalo tako strašno.

A ova grkača u šoljici mi samo odmaže. Da mi je da je nekako eksiram i izgubim se u ponor svoje sramote. Sreća, bar nikom nisam ništa pričao... I tada sujetu spakovao za naredni, dugi niz godina, u dubine podsvjesti. Mračne. Radovan je kao moj komandant bio pored mog bolesničkog kreveta zajedno sa mojim ocem, prilikom 105

buđenja iz kome (imate u jednoj, prethodnoj pričii ...) i ja mu to nikada ne mogu zaboraviti. Nikada.

Ni mnoge druge lepe stvari. Dugo ga nisam video, čuo sam da je imao i on neku ličnu nesreću i da je odavno u penziji. A volio bih ga sresti i podsetiti se svih ovih dana koji izgledaju teški, ali ni blizu bolničkim.

Definitvino jedan od najboljih, najstručnijih i napoštenijih ljudi sa kojima sam ikada letio. Hvala puno, na svemu, šefe Radovane, a posebno na iskrenosti. Ko zna zašto je to dobro?

Na žalost moja naknadna tragična sudbina me nikada kasnije nije odvela do nivoa vođe na transtportnim, višesednim avionima, i za time ću kao i za letenjem na MIG - ovima doživotno žaliti, ali morate priznati da su moje žalosti mrvice u poplavi svih, ovih naših, poslednjih, opštih.

Ja barem imam sačuvan osmeh kao oni dragi cigančići.

Eee, kume, pa ipak su ovo lepa sećanja...

Tj. imao sam ga samo posle trećeg čina i onih šarenih leptirića...

Od mog dragog prijatelja Vinka iz Norveške dobio sam na dar i jednu neverovatnu pesmu koju sam pre par dana prvi puta čuo (neverovatno ali istinito...) a koju bi voleo da i Vi čujete. Za mene tekst uglavnom čini dobrom svaku pesmu, a bolji od ovoga nema.

Sigurno... http://www.youtube.com/watch?v=RZQO3f4TP4w 106

VATRA SVETOG ELMA... (a i dim St. Eola...)

Urnisa kiša napolju.

Nije ovo baš proljeće kakvom se radujem, ali daj šta daš. Bolje je od neke zimčuge, sasvim sigurno.

Razgulilo, ko ono birvaktile u Mostaru. Možda baš zato što su odlučili da i ispred naše zgrade postave finalni sloj asfalta. Trebalo im je samo petnaest godina od useljenja. Sića.

E sad, oni šahtovi i ventili koji su virili i obračunavali se godinama efektno sa našim poluosovinama, karterima i homokinetičkim zglobovima dotrajali ‘naki otkriveni pa se moraju stavljati novi.

Iskopali radnici rupe ali im ih kiša već par dana konstantno puni.

A mi seirimo. Ako. Zloba, ali retrogradna. Merak.

No, da ne gnjavim po običaju, hajmo na priču. Šta ako sutra prestane kiša pa budem mogo’ napolje, a sve ovo ostane neispričano.

Ajd’ opet malko Wikipedi-u u pomoć. Oklen’ naslov?

Vatra svetog Elma (en. St. Elmo's fire ili Saint Elmo's light) je svetlosni efekat koji se javlja usled električnog pražnjenja u atmosferi. "Vatra" svetog Elma je zapravo plazma niske gustine i niske temperature. Efekat je vekovima poznat moreplovcima pošto se manifestuje na jarbolima brodova, uglavnom tokom nevremena.

U moderna vremena efekat se manifestuje i na visokim stubovima dalekovoda i na isturenim ivicama aviona.

107

Naziv je dobio po svetom Elmu, zaštitniku moreplovaca. Električnu prirodu fenomena je prvi objasnio Bendžamin Frenklin.

A za Eola znate.

To je onaj zadužen za pirkanja, jača i slabija. Sva, komplet.

Eto naslova. Nisam neki mornar, pre će biti da sam pristalica one međunarodno-kopnene ,,’fali more, drž’ se kraja...,, pa će ovaj puta, biti o avionima.

A šta je neposredni povod?

Na transportnu avijaciju nisam došao dobrovoljno. O tome sam već pisao. Smatrao sam, a i danas smatram, da takva vrsta avijacije i nije neka sreća za mladog čovjeka. Više bi se mogla nazvati ,,utješnom nagradom,,. A još kada na istu stigneš u takvim decenijama. Ali i o tome sam već, da ne gnjavim.

Kolege koje su došle pre nas imale sreću da se malo i uživa.

Inostranstvo, fudbalski klubovi i slično. A mi samo kašika i septička.

Kašičica malecka al’ zato šahta povelika. I puna.

E ovo će biti priča o dva moja ,,sportska,, iskustva.

U stvari bavio sam se sportom slično ko u onom vicu ,,Kako Crnogorac o’će da oslabi? Pa gleda atletiku na TV-u. Višeboj.,, Ovo je priča o prevoženju dva različita sportska kluba u mojoj režiji.

Kao spoljnjeg saradnika. Čitaj, posmatrača i držača za ,,rogove,, (volan An 26, od milja – prim.aut.)

Prvo ću malo kraće. Da mi ostane mjesta i za drugi deo.

Wind shear...

108

Neđe ono davno, pred samu šorku u BiH, odbojkaši Vojvodine idu na neku vrlo važnu utakmicu sa Jedinstvom u Bijaću.

Batajnica, došli odbojkaši, a došli i mi.

Ja na preobuci u delu za navigacijsko letenje. Spremio se poručnik sve po PS-u. Znam pročitati i meteo, a i popuniti i plan. Pravi badža.

Imam izvrsnog vođu posade, mog prijatelja Racu, ali pošto ću o njemu još puno priča nekada kasnije, hajde za sada toliko. Biće prilike, i zaslužio je čovjek. Veliki deo onoga što sam naučio o letenju na An-u i transportnoj, naučio sam baš od njega.

Vrijeme, naravno loše.

Kiša pljušti, oblaci nisko. Ali neposredno iznad QGO-a (nepovoljna meteo situacija – prim.aut.). Moći će.

U Bijaću je malko rutavije, ali i tamo za sada može. Samo, tamo i vjetar. Roka i razvaljuje. Sreća ima više pista pa ćemo valjda ubosti 109

neku. Prognoza je da će kiša stati, oblačnost se unekoliko podići ali se zato vjetar pojačati. Plješevica, majka.

Put do tamo bez veće frke. Oblačnost prihvatljiva. Osam osmina ali ne prenisko.

Sletimo, recimo korektno. Ko na nosač. Na četvrti kabal, traverza i drk. Bez ravnanje. Ič Pojasevi zategnuti skoro maksimalno a putnici upozoreni da sjede vezani. I ‘nako su dugajlije samo nam još fali da ,,ripaju,, po teretnoj kabini.

Gluvarili po aerodromu nekoliko sati dok se utakmica igrala.

Otišli i na klopu, a od tolike kafe me skoro stomak zabolio.

Ajd’ konačno dođoše.

Pobijedili.

Stručni štab se već u autobusu uroko’. Flaše na sve strane.

Buteljke i viskići već sve po pedalj odmaljeni. Slavi se Mi gledamo i sumnjičavo vrtimo glavama. Ako ne bude bljuvačine do Begiša biće super.

Vjetar razvaljuje, mijenja pravac i po šezdeset, sedamdeset stepeni.

Na granici, a pođe i zeru preko. Samo malkičak, čisto za dileme.

Vođa ode na toranj. Vraća se ubrzo i kaže ,,Ajmo odmah.

110

Ako ne krenemo uskoro vjetar je u pojačanju, poslije nećemo moći...,, Popne se na otvorenu rampu i ,,veselim,, odbojkašima zapovednim tonom naredi da spakuju flaše i po dolasku u avion sednu napred prema pilotskoj kabini i što čvršće se vežu.

Biće tarapane.

Uđoše, sedoše. Kao vezaše se, torbe na sredinu. Ja već seo na sedište i zategao pojas da skoro jedva dišem. Čekam i gledam barice na stajanci. Talasići, ko’ za jahanja na istim.

Kaže onaj vic ,,Otvorio Mujo školu jahanja na talasima. I poslije tri dana zatvorio. Što? Pa podavili mu se svi konji...,, Ako uskoro ne poletimo ni mi nećemo bolje proći. Ko fol gledam neku divlju odlaznu procedure, a krajičkom oka posmatram vođu dok se vezuje i izdaje naredbe za ček liste.

Vidim ozbiljan, pogleda u mene i kaže otprilike ,,Ne sikiraj se, biće sve ok...,, Ne ide mu baš pokušaj da me oraspoloži, ali nemamo ni vremena za razmišljanje. Odobrenje za voženje je tu, a do piste kratko.

Na liniju poletanja, još jedna ček lista, gas na poletni režim, pogled prema sumornom nebu od koga se jedva naziru obronci planine, potvrda odobrenja poletanja i puštanje kočnica. Ode jedna pedala u stranu. Vođa drži pravac, a mi guslamo u nekoj čudnoj traverzi. Vr i V1 minuše. Op, eto nas u vazduhu. Trese i tandrče, ali prihvatljivo.

Recimo, uobičajeno.

111

Trap prođe, bezbedno odlazimo. E jel’ baš? Šef ostavi pun gas i flapsove dosta duže i to se pokaza kao pun pogodak. Taman na nekih manje od dvije stoje meteri, desi se. Prvi put. Puče nas nešto s’ lijeva. Skoro nas prevrnu od planine. Volan odleti ulijevo, mi udesno, a vođa dreknu ,,Drž’ i ti, šta gledaš...,, Spucam glavom u navigacijski komplet i ventilator iznad glave, ali od tolikog adrenalina ne osjećam nikakav bol. Ufatim se za rogove.

Taman ispravismo nekako jedno šeset stepeni nagiba kad nas puče ponovo. Ovaj puta nekako nadole. Čini mi se, Izačić mi se nikada nije učinio bliži, ni veći. I manje drag.

Motori tutnje, krila škripe, prašina u kabini na sve strane, želudac kod trećeg krajnika, a mi ko ona mala plavušica u rukama ovog meteo King Konga.

Još smo ispod baze i srećom sa uglom penjanja. Čudnim načinima ali još odlazimo.

Roknu nas još jednom malo blaže i stade. Treska još povremeno, ali ‘nako standard. Ništa posebno. Na radaru sve čisto.

Uđosmo u oblake, uvukosmo flaps, vođa naredi mehaničaru da smanji gas za režim penjanja, a mi se prvi puta pogledasmo u kabini i prodisasmo.

Uh, sunce ti Božije. Jel ovo to smicanje vjetra o kome govore? Mora da jeste, ovaj umal’ da nas smakne.

Okrenemo se prema teretnoj kabini. Vrata između se sama otvorila i njišu se. Ja na mah, između dva ljuljanja vrata, mogu da vidim dugajlije, neke, kako leže po podu, bliže repu nekako.Ispovraćali 112

čitav avion, a želudačni sadržaj poprilično razrijeđen porazbijanim rizlingom, Balantajnom i Johnom ,,šetačom,,.

Srče po podu, ko u kafani kod željezničkog pristaništa u Bojićima, poslije fajronta.

Vođa pogleda.

Pogleda u mene, pa u mehaničara. Sačeka nepun minut da dospijemo do hiljadarke, uzviknu ,,Drži ti, preuzmi...,, a mehaničaru naredi ,,Ustaj da prođem...,, i ode u teretnu kabinu.

Sad ne mogu da se okrenem, a volio bih više no pare. Dobro ne baš neke velike pare, ipak sam potkupljiv, prilično. Držim ugao penjanja, kurs i brzinu. Tolko’ zasad, znam.

Izgleda da je progazio između onih flaša i održo im takvo slovo da su do Bataje sedili ko bubice. Niko da mrdne. A i otreznili se u momentu.

Kad ne slušaju. Posle poletanja, odvezali se neki i krenuli da nazdravljaju. A onda im nazdravio Eol ili slavenski pandam, Pohvist.

Sve porazbijo’ i isprevrto ko stogove đedinog sijena po mojim Kablovima, krajem ljeta.

Bogovi vetra su ovaj puta ipak bili na našoj strani.

Vođa se vrati na mjesto. Ne zna bil’ se smijo ili se nastavio ljutit’ ?

Pogleda u mene, nasmija se, zapali, otpuhnu dim i reče ,,Kako je?

Jesil’ se prepo’? Eto vidiš, nije bilo strašno...,, Tek tad se sjetih da pipnem tjeme. Dobro je, suvo. I ja se kiselo nasmijem i odgovorim ,,Nije, nije...,, 113

Dalje do Bataje bez frke. ILS nas lako uvede u prilaz, a ne bi ni vjetra, pa ko po ulju.

E sad, ni kod odbojkaša, osim ugruvanih, ne bi ni posječenih ni ozbiljnije povređenih. Samo štrokavih. Platili su poslije i pranje aviona. Platili, platili.

A mislim da se i danas u životu vezuju i u autu, čim pirne onaj proljećni. Tijak...

114

Mrčo, zemo, Elmo...

Moram ići šmrknuti malo kafe. Umori me ova odbojka.

Al’ ne sikirajte se.

Sledeća priča je nekako fudbalska. I na drugom kraju Juge.

A da je lakša, e to ćemo viđi, tek viđeti. Meni, Bogumi, ne bi.

E, oduži mi se ova kafa, pa priču nastavljam tek sledeće jutro. Ovi završili asfaltiranje, ali kiša još nije prestala. Roka li roka. Cema, što bi rekli Mostarci.

Na šta li će taj asfalt ličiti Boga pitaj. Verovatno na ove moje priče ili na skoro sve na ovim meridijanima. Drži vodu...

Nastavak priče je nekako logičan. Nastavlja se sledeće godine u kasno proljeće. Na maršruti Niš i tada već Podgorica. Operacija ,,Sprečiti let,, je odavno već počela pa su jedine destinacije magični trougao Batajnica-Podgorica-Niš i ponekad prometne metropole 115

Kraljevo i Priština. Avioni skoro sami znaju put. Samo ga napujdaš ,,Aport mali...,, i on sve sam.

Jes’ kad bi se šalili.

I jednog vikenda poručnik dobije premiju. Dobro, recimo šesticu.

Treba da se vozi FK ,,Radnički,, Real sa Nišavu na prvenstvenu utakmicu protiv Budućnosti u Podgoricu. Kraj prvenstva pa ni Džarovski to ne bi raspetljao. Tekma kao mlogo važna, možda ostanemo i cijeli vikend. Idemo i u civilu.

Ha, lijepo baš. Svratiću kod kumova, tamo prenoćiti, biće baš dobro.

Sve isplanirao, Mirko S’ Kojotovski, genijalčina i naučnik.

Vrijeme nekako ko ovih dana. Nisu ovi slojasti oblaci. Više su gomilice. Ali ima ih puno i kiša često loži. Ma nema tu neke muke.

Podgorica ima odličan ILS (opr ema za precizne innstrumentalne prilaze – prim. aut.). Surdukneš se do VOR-a, a onda preko jezera, u zaokret i zalaz. Ništa lakše, ja još skoro đak, ,,preobukčanac,, a radio to sto puta.

Tako i bi. Skupili se svi na civilnom delu. Došli fudbaleri, uparađeni tupsoni i gledaju nas nekako sa visine. Šta ću, pogledam one svoje izlizane farmerke i jaknu što mi je buraz poslo, valjda njemu dosadila (lijepa ‘93 ća ej.) i pomislim, bolje da smo išli u kombinezonima, u njima mogu i pred cara, a i bar me ovi trećeligaški sportaši ne bi ‘vako rentgenisali i begenisali, u svojim trenerkama od oko aproksimativno dvjesta marona. Svaka.

116

Ajd uđemo u avion, sad da po ‘vakom danu ne vraćam i sebi takva sjećanja. Na te ,,uspješne,, godine.

Let do Podgorice kao što sam i očekivao rutina. Vedro samo malo oko Sjenice. Taman da šmeknem zavičaj. A onda u kanjon, od Mojkovca nizbrdo i očas posla sletimo na odredište. Oblačno i tamo, ali ne pada. Još.

Javim se mom nastavniku i toga dana vođi Ibri, da ću kod kumova, neću na utakmicu. Volim fudbal, ali ne bih baš da se smaram gledanjem takvih velemajstora. Draža mi je kumina baklava.

Srećom, šef mi reče ,,Nemoj ništa piti kod kumova, znam Vas obojicu. Možda ćemo se morati vratiti večeras.,, Dobro ajde. Neće biti jednostavno odbiti mog kuma, ali služba je služba a...

I ja ne pijem na dužnosti, nema veze uniforma.

Odosmo. U bus, oni na stadion, a i ja u grad. Predsednik kluba i vođa posade su kućni prijatelji. I komšije, valjda.

Kod kumova super.

Nismo se dugo vidjeli pa priči nikada kraja. Tad nije bilo mobilnih pa me iznenadi kad se kum predveče javi na telefon i reče da mene traže. Broj sam ostavio samo šefu. ,,Ajde, dođi odmah kod motela Ljubović. Idemo nazad...,, To mi blizu, samo preko parkića i ulice, ali đe ćemo sada? Već se mrači, a kiša i vjetar razvaljuju. Pozdravim se sa kumovima, dođem 117

tamo. Bus samo mene čeka. Svi sede unutra. Ovi Mesiji i ostali maheri, veseli a izgubili utakmicu. Šta je ovo?

Drugar mehaničar mi objasni da im to i nije bilo baš bitno za plasman, a važno za Budućnos’ pa im svejedno. Jedan, nula. U kešu ...

Upitah, što se sada vraćamo, a on mi pojasni da su se vođa i predsednik kluba dogovorili da ne plaćaju večeras hotel pa da odmah pođemo. A vrijeme?

Videćemo kad dođemo na aerodrom.

Stigli.

Parkirali se na centralnu stajanku, na pedesetak metara od aviona.

Ali kiša toliko pljušti i sjeverni vjetar razvaljuje da pada skoro horizontalno. Ne možeš ni pretrčati do aviona mlogo suv. Sad mi je drago što kod kume bi limunada. Ajd i ručak i baklava, što cjepidlačite.

Ibra uze onog bijelog Stojadina, inventar svake vojne stajanke i ode na toranj. Mi pretrčasmo do aviona, mokri ko miševi, a ja uze fasciklu sa procedurama da vidim, ko fol, kuda ćemo.

Kroz prozor vidim munje koje tuku okolinu. Nekako simetrično. Ne bih baš mogao dati prednost ni primorju, a ni sjeveru.

Vođa se dugo zadrža na tornju. Vidim i fudbalerima nije više do smijeha. Sad će se morati osloniti na nas ,,odrpance,,. Trenerke im ovde ne koriste. Ni kopačke. Pregled igre, posed lopte i inicijativa su trenutno na našoj strani.

118

Stučni štab je nekako posebno istraumiran. Sa blago kiselim smijehom (ko pavlaka), posmatram kako ekonomu nude sto maraka da samo pogleda kroz prozor. Ne pada mu na pamet. Drži glavu među rukama i ponavlja neku svoju mantru za specijalne prilike.

Biće veselo.

Dođe i vođa. Odluka, idemo.

Niko ništa ne progovara. Ček liste i pokretanje bi za tren gotovo.

Brisači ne pomažu. Anuška ima čudan brisač, na ‘idrauliku. Samo otvoriš slavinu, a on ubrza. Ali ovde ne može dovoljno. Svjetla na stazi za voženje i samoj pisti se skoro stopila jedna sa drugima.

Ispred nas poleti JAT-ov ATR i zaputi se pravo prema Mojkovcu.

Mi gledamo u Ibru, a on samo promrsi ,,Ne brinite, čuo sam se sada sa šefom. Moći će u Nišu onaj ,,naš, niski krug,,.,, Ajd’ kad ti kažeš.

Radilo se u ratu svašta. Probiješ do VOR-a na dole, pa ako je jak sjever onda nisko preko željezničke i centra grada zavrneš jednu kraću imitaciju kruga. Veći nagib u trećem i četvrtom pa onda kratko u final. Ispariraš sjeverac i to je to. Zvuči jednostavno.

Pasuljče.

Ali do toga ima još da guslamo.

Na liniji poletanja vođa upita ovoga iz otišlog ATR-a, ,,Kolega može li jedna meteo?,, a iz šušteće veze čuješ samo ,,Ne mooože saaada.,, Uh, oni otišli pravo prema Mojkovcu pa im je sada poslednje bitna naša molba.

119

Odlučimo da posle poletanja radimo zaokret iznad aerodroma. Da malo ufatimo visine.

Jeste li nekada radili zaokret sa oko pet stepeni nagiba? E ja jesam, tada. Poletimo i konfiguraciju uvučemo nekako. Lomi, krši i razvaljuje. Na vođin zahtjev obojica držimo volan. Ili se bar držimo za njega. Gde god ti pogled dopire kao usred dana. Iznad aerodroma mala čistina i u njoj se mi vrtimo. I tada ugledam. Malu munju koja piči po našim brisačima. Treperi i osvetljava lice vođe i mehaničara, a verovatno i moje, samo ga ja ne vidim. A možda je tako i bolje. Ko zna šta bi ugledao. Došo’ nam Elmo u goste. Sletio na brisač da nas pričuva. Potraja nekih petnaestak sekundi pa ode.

Ima pametnija posla.

Lovćen, Rumija, brda iza Tuza, prema Albaniji i dalje, a i Komovi bukvalno gore. Svako malo se pojavi vijugava svetlost. A radar kao kinseki lampion. Svuda svijetli. Jezgra više ne možemo ni izbrojati.

Anuška škripi i trese se, ali gura.

Odluka da uradimo zaokret se pokazala kao pun pogodak. Prema Mojkovcu smo okrenuli relativno visoko i mnogo mirniji. Radar majka. Ko ga izmisli u dupence meko da ga ljubim. Provlačimo se ali sada i nije tako strašno.

Pređosmo ispred Sjenice, na Oblasnu i čujemo prijatan ženski glasić koji nam saopšti ,,Kolega vojni da li znate da je niški aerodrom zatvoren već dva sata? Hoćete li na Batajnicu, tamo može?,, ,,Nećemo, nećemo, čuli smo se sa našima, probaćemo kući.,, Dobro, po želji. Kontrolor verovatno misli, ko će izać na kraj sa ovom vojskom?

120

Vođa me pogleda i da li zbog mene ili i zbog ostalih članova posade reče otprilike ,,Ne brini. Biće sve ok. Radili smo to više puta. Ti samo ne diraj ništa i radi samo ono što ti ja kažem,,. Pa nisam ja izgorio po ušima da probavam sam nešto. Ufatim sebe samo kako me malo noge zabolile od dužeg upiranja u pod.

Opustim se, šta bude biće. Sa pravim sam majstorima, neće biti problema.

Za razliku od odbojkaša, fudbaleri ko drage baje. Ne čuje se ni da dišu. Teret ko teret.

Prilaz do petnaeste milje prilično miran. Dole malo rutavije, a na VOR izbismo na malo preko dvesta metara. Brda okolo, noć prozirna od gradskih svetala, ali majstor zna. Malo veća snaga i zaokret u pravac od oko četres’ stepeni nagiba. Pravo preko zgrade TV5.

Skoro smo u studiju. Uživo.

Vjetar malte ne potpuno bočni, sa moje strane. Pistu vidim samo kroz vođin prozor. Kako lijepo svijetli, brate rođeni. Vođa, maher, drži traverzu skoro do samog dodira. I to kakvu. Neviđenu. Tj. ja skoro ništa ne vidim. A nogama bi mogao izbit’ zakovice na podu.

Gas povelik do praga. Dodir negde kod T, kontra noga neposredno pre i po mokroj pisti spusti nos, elise sa upora i RUD 0.

Eto nas.

Ni nepuna tri četiri minuta od oblaka do junaka.

Pozadi tada aplauz kakav ni pre ni posle nisam čuo. Uzvici i radost.

Preko ramena vidim Johny opet krenuo u šetnju. Od ruke do ruke.

Stadosmo. Čak i ekonom pogleda kroz prozor.

Flaša uđe u kabinu, a vođa odbi, kao kasnije ćemo.

121

Meni se usta osušila, ali ćutim. Mali karijerista.

A vojnik, kurir, pametan dečko. Za najmanje sedam dana nagradnog. Čuo elise i turio džezve.

Pokupimo slušalice, ,,Džepsone,, i ostale andrmolje i dok smo došli do aneksa i kafe gotove, a i u viskiću led.

Mokri ko čepovi, a duša nam suva. Fudbaleri i ostali nas sve tapšu po ramenima, a ja mislim o nezasluženoj slavi. Kofer se proslavio.

Samo pogledam u vođu i pružim mu ruku. On se nasmeši i stisne moju.

Dobro je, kući smo.

Fali nebo ali se nekad’ i majčice drži.

Sjede nam kafa, a i resto, ko budali šamar.

I tako što se sporta tiče, to bi moj višeboj. Umal’ ko u Smolensku, gluho bilo.

Porodicama stradalih Poljaka iskreno saučešće pa ne bih da zvučim morbidno, ali moram citirati jednu babu sa mog jučerašnjeg boravka na pijaci.

Kupujem neke jabuke i čujem krajičkom uha zabrađenu babu koja jaranici sa susjedne tezge kaže otprilike ,,E, jadni ljudi. Kad li će ovi naši na neku turneju...?,, Ćuti baba, to ti je za najmanje tri mjeseca Padinjaka.

A sezona krompira je tek počela.

122

Tako ja ni kriv ni dužan prođoh ,,obuku u realnim uslovima,,. Bilo je toga još. Mislim ovakvih letova, i priča o njima. A sportisti su mi narednih godina ređe zapadali za vožnju. Valjda i oni osiromašili.

Ovi iz Radničkog danas nemaju ni za autobusa, a i trenerke im progledale na kolenima.

Ako ovo nisu letovi koji se pamte, e ja onda ne znam šta su.

Pozdrav raja, do sledećeg kišnog dana i neke nove priče.

Vaš, pokisli...

123

JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji

SMRT NE BOLI Tu davnu 1979. godinu ću večito pamtiti zbog sledeća dva događaja: Prvi je završetak VVA (Vazduhoplovne vojne akademije) krajem jula meseca i promovisanje u zvanje potporučnika – pilota JNA (Jugoslovenske narodne armije). Promocija je izvršena na aerodromu Zemunik (Zadar). Na aerodromu na kojem sam, u okviru selektivnog letenja, prvi put poleteo na avionu i to na avionu tipa Zlin i Drugi događaj je saobraćajni udes u kome smo sva četvorica potporučnika preživeli samo zahvaljujući veeeeelikoj sreći.

Nakon promocije svi piloti naše 28.klase VVA su otišli na korišćenje zasluženog, i prvog u životu, godišnjeg odmora. Odmor je proleteo.

Mladost i i energija koju ona nosi sa sobom munjevitom brzinom progutaše 30 dana odmora. Početkom septembra smo se raštrkali po avijacijskim jedinicama širom one velike i prelepe Jugoslavije.

124

Počeli su da nam teku prvi dani radnog staža. Ja sam bio u grupi koja je ponovo došla na aerodrom Zemunik radi pohađanja obuke i dobijanja zvanja NL (nastavnika letenja). Smestili smo se u Dom avijacije koji se nalazio na početku, ili na kraju (zavisi odakle se gleda) zadarskog zaliva, uz tada poznatu sportsku halu Jazine. Čitav septembar suva teorija: andragogija, psihologija, metodika, teorija letenja iz ugla NL... Savladavali smo teoriju, pisali smo i analizirali seminarske radove, a sve da bi u potpunosti opravdali drugi deo one poznate izreke: - Nije znanje znanje znati, već je znanje znanje dati.

Na aerodromu Zemunik je bilo mojih klasića koji iz raznih razloga nisu nastavili školovanje za pilote. Oni su završili OVS (akademija opšteg vazduhoplovnog smera). Obzirom da je njihova akademija trajala tri godine, oni su svi već imali po godinu i par meseci radnog staža. Neki su se bili već i oženili. Jedan od klasića koji je radio u VVA bio je i Venko Golaboski, Venko filmadžija, Venče, Vene ili Venko Mak, kako smo ga sve zvali. Makedonac, niskog rasta, mišićav i kosmat, koji mi je bio cimer davnih prvih gimnazijskih dana. Dok smo mi tada u gimnaziji imali neko paperje po licu Venče se svakoga jutra uredno brijao. Na tome smo mu tada mnogo zavideli. Kasnije smo videli da nismo imali baš na čemu da mu zavidimo. Klinci k’o klinci. Imali smo samo po 15 godina. U kasnijem periodu, jedva sam čekao da dođe vikend pa da ne moram da se brijem. Venko je tada bio u vezi sa izvesnom Olgicom, a njeni roditelji su gradili vikendicu na obali ostrva Vir u u predelu koji se zove Luke. Trebalo je odraditi još neke post-građevinske radove na vikendici pre početka zime pa je Venku trebala fizička radna snaga.

Koga će da pozove nego svoje klasiće kojih je bio pun Dom avijacije.

Odazovemo se njegovom pozivu nas četvorica: Živić Miroslav, Nikolovski Ljubomir, Zrna Zvonko i moja malenkost. Čime bi se prevezli do Vira nego Živićevom legendarnom Ladom 1600. A ta 125

Lada... To je priča za sebe. Pa to je bio najbolji auto na svetu. Živić je bio jedan od prvih koji je kupio automobil. Zaljubljen u Ladu mnogo nam je pričao o njoj. Govorio je : - Brza je k'o metak, malo troši, udobna k'o mercedes.... Kažem, najbolji automobil na svetu.

Nedeljno prepodne, 28.10.1979.godina. Opremili se mi u odoru primerenu fizikalcima. Utovarili se u Ladu, udobno se smestili i prepustili se Živićevim maistorijama u vožnji. Ja sam sedeo iza Živića, a do mene Nikolovski. Naravno na mestu suvozača je sedeo Zrna. Živić je niskog rasta tako da je na zadnjem sedištu za Nikolovskog i mene bilo prostora koliko hoćete, a i nas dvojica nismo baš mnogo višeg rasta od Živića i Venka. Udobna ti je i komotna ova Lada rekoh ja, namigujući Ninolovskom. Kažem vam ja, Lada je pravi auto, reče Živić i svi se skupa nasmejasmo. Ćakulamo mi tako o svemu i svačemu. Prolazili smo pored neke deponije-smetlišta, a pred nama u daljini pružila se ne baš pregledna leva krivina. Na pravcu kojim smo bivali sve bliže toj krivini, Živić počinje priču kako je pre nekoliko dana baš na tom mestu krenuo u preticanje neke Bube (Volkswagen Buba). Kad je bio paralelno sa Bubom vozač Bube je, kaže Živić, dodajući gas pokušao da mu oteža ili spreči preticanje. I normalno, naš Živić je prešaltovao u treću brzinu, dodao pun gas i ,,preskočio“ Bubu. Lada je čudo od automobila. Gledao sam put i krivinu ispred i taman 126

zaustio da kažem Živiću da ova deonica puta nije baš pogodna za preticanje zbog blizine te krivine, kad odjedanput iz krivine ispred nas izlete Fića (Fiat ili Zastava 750) koji je bio već na našoj strani i išao pravo prema nama...! ... Stojimo mi pored puta. Zrna se drži za desnu nadlakticu, stenje i uvija se od bola. Nikolovski i Živić zaustaviše neki automobil u kojem su bili jedan čovek i jedna žena. Uđosmo Zrna i ja i sedosmo na zadnje sedište. Žena koja je bila na mestu suvozača, povremeno se okretala prema nama i glasno se snebivala sažaljevajući nas. Zrna se i dalje držao za nadlakticu desne ruke. ,,Klanjao“ i stenjao od bola i jednog trenutka me je upitao: - Boli li te šta ?

- Ne, mene ništa ne boli. A tebe ? Upitah ja njega.

- Pa, budalo, jel vidiš da kukam od bola, a pitaš me da li me šta boli !!! ... Otvaram oči, a pred očima mi krov nekog kombija i ventilacioni otvori na krovu. Pored ležaja sedi neki medicinar. Shvatio sam da se nalazim u sanitetu i pretpostavio da se krećemo prema Zadarskoj bolnici. Na kratko sam pomislio šta li je sa Zrnom i šta me sad čeka u bolnici. Iza te pomisli nije bilo nikakvih emocija. Debela ravnodušnost, bezosećajnog čoveka. Posle kraće vožnje kombi se zaustavi. Otvoriše se zadnja vrata. Prihvatiše bolničari nosila iz kola hitne pomoći i očas me donesoše u ordinaciju dežurnog lekara.

Kako su spustili nosila na pod, ja sam se uspravio i seo. Lekar me je upitao kako se zovem, a zatim, ime oca, koji je danas dan, koliko je sati..., a ja biflam k'o navijen i dajem tačne odgovore. Reče mi lekar da će mi dati jednu injekciju i da me mora smestiti u ambulantu.

Tad sam shvatio da nisam u bolnici, već da se nalazim u vojnom stacionaru. Ne bunim se ja i na sve pristajem, što meni uopšte nije 127

primereno. Normalno za mene bi bilo da sam upitao da li može neka tableta da zameni inerciju, mogu li ja da ne ostanem u ambulanti... Ne, ja sam bio poslušan kao zabludela ovčica. Gledao sam kako bolničar priprema inerciju. Zavrnuo sam rukav i gledao kako me ubada. Nemam nikakvog straha, zgražavanja i osećaja bola. Kao da je bolničar uzeo sapun i da mi na njemu pokazuje kako se pravilno daje inercija. U normalnim uslovima sam uvek pogled sklanjao od igle, okretao glavu u suprotnu stranu od mesta uboda i obavezno glasnim ne artikulisanim uzvikom propratio ubod igle.

Ovoga puta je bila prava milina primiti inerciju. Da me je kojim slučajem bolničar pitao da li hoću da primim još neku inerciju, sigurno bi dobio potvrdan odgovor. Ja postao mazohista. A mislim da bi ovde bolje pristajala ona naša poslovica: - Blago onom k’o mlađan poludi, sav mu život u veselju prođe.

Nakon primanja inercije, lekar me upita da li mogu da ustanem.

Odgovorio sam da mogu što sam istog trenutka i učinio. Otišao ja do sobe, presvukao sam se i legao u krevet. Zaspao sam. Posle nekoliko sati sam se probudio i osetio da me boli glava. Pozvao sam lekara, saopštio mu to što osećam i predložio da me pošalje na snimanje glave. Na to on donese rentgenske snimke i mnoštvo medicinske dokumentacije. Pokaza mi sve to i reče mi da su sva snimanja i pretrage već urađene u bolnici i da je sve uredu. Kaže mi da sam imao blaži potres mozga. Upitao me je samo da li mi je muka i kada je dobio odričan odgovor saopštio mi je da sam odlično prošao.

Popodne dođoše Živić i Nikolovski. Saopštiše mi da Zrna ima povredu pleksusa u predelu lopatice desne ruke i da su mu ruka i rame u gipsu. Živić reče da smo imali sreće što smo bili u Ladi 1600... Opet ta Lada 1600 ! E, sad je stvarno bio 100 % u pravu. Tog trenutka sam mu poverovao u sve hvalospeve koje sam do tada čuo od njega o toj njegovoj famoznoj Ladi. Ispričali su mi da je došlo do 128

direktnog sudara. Vozač Fiće se zvao Begonja Tomo, pomorac iz Privlake. Jadnik, laka mu zemlja bila, tih dana se vratio sa plovidbe, kupio Fiću i uputio se ka Zadru. Čuo sam da mu je to bila prva vožnja tim automobilom posle položenog vozačkog ispita. Na žalost, to mu je bila i poslednja vožnja. Od siline udara Tomo je poginuo na licu mesta. O samoj silini udara govori i činjenica da je Fićin rezervoar za gorivo koji se nalazi ispod prednje haube, posle udesa bio na zadnjem sedištu. A Lada je bila prevrnuta na desni bok. Živić je imao sreću što je nižeg rasta pa su mu samo malo bila ugruvana kolena. Da je bio neki dugajlija za volanom umesto njega imao bi obe noge polomljene pod dejstvom izvitoperene šasije u predelu nožnih komandi. Nikolovskom nije ni dlaka s glave falila. Ma tom čoveku ni metak ne bi mogao naškoditi, a kamoli neki mali Fića.

E, kad su posle sudara Živić i Nikolovski uspeli da izađu iz Lade koja je bila na desnom boku, najpre su je gurnuli i vratili na točkove.

Prvo su izvukli Zrnu iz automobila. Mene su videli kako ležim u prostoru između zadnjeg i prednjeg sedišta. Nikolovski je, misleći da zbijam šalu jer sam bio sklon tome, povikao na mene da ustajem i da se ne zezam. Pošto se ja nisam pomerao on se nagao da me podigne i primetio da mi curi krv iz levog uha. Sledio se kaže, misleći da sam ozbiljno povređen. Na moju sreću, krv mi nije curila iz uha već iz male posekotine pored uha koja je nastala od udarca glavom u levu bočnu lajsnu na zadnjim vratima. Nekako su me izvukli i postavili na noge pored puta dok ne zaustave neki automobil. To je ono čega se sećam i što sam vam već ispričao.

Opet sam prestao da se sećam bilo čega posle onog mog kraćeg dijaloga sa Zrnom u kolima. Znači ja sam posle toga pao opet u nesvesno stanje. Ne sećam se čitave procedure vezane za dovoženje u zadarsku bolnicu niti bilo kakve intervencije od strane lekara bolnice. Ne sećam se ni unošenja u vojni sanitet. Ponovo 129

počinjem da bivam svestan tek od momenta kad sam na krovu saniteta ugledao ventilacione otvore.

Saznavši kroz šta sam sve prošao, a da pri tom nisam osetio nikakvu bol ili neugodnost, pa čak i uživao gledajući kako mi bolničar daje inerciju, shvatio sam da postoji i bezbolna smrt. Nadam se da su sve smrti bezbolne. O tome ću vam napisati i ovo potvrditi ili demantovati tek kad jednoga dana budem stvarno umro.

Već je počelo i da se smrkava, kad eto dođe i Venko. Bio je ljut na nas što smo ga slagali i nismo došli da mu pomognemo. Bio je ljut sve do pre petnaestak minuta. Sa Vira je direktno otišao do Doma avijacije da vidi zašto smo ga slagali i da nas potpraši. Došavši u Dom avijacije saznao je šta se ustvari dogodilo i odmah se uputio i došao do mene u ambulantu. Ja sam se sve vreme smejao dok mi je Venko pričao kako se nervirao što se nismo pojavili na gradilištu.

Kako mu je bilo neprijatno jer se obrukao pred nekim ljudima kojima se hvalio da će doći njegovi klasići da mu pomognu. Kako je u povratku video zgužvanog Fiću pored puta kod smetlišta. On videvši kako se ja sve vreme smejem i on je počeo meni da se smeje. U nastavku razgovora ja sam skoro svakoj njegovoj reči dodavao repove i obojica smo se kao blesavi zacenjivali od smeha do suza. Venko se i danas seća koliko sam se ja tada smejao.

Najverovatnije da sam još uvek bio u ne uračunljivoj fazi. Blago onom k’o mlađan poludi....

Zrna se dugo oporavljao od povrede. Iz Zadra je prebačen na VMA (Vojno medicinsku akademiju). Dugo je bio na fizikalnim terapijama u Beogradu. Pred novu godinu je upućen u banju Rimske Toplice na rehabilitaciju i tu ostao do aprila 1980.godine. Kad smo bili na skijanju u Sloveniji, početkom januara 1980.godine, sa još trojicom kolega otišao sam da ga posetim. Na kraju je ipak uspeo da se u potpunosti oporavi. Nije sa nama završio KNL, ali je to uradio sa 130

nerednom generacijom i postao NL 1981.godine, a leteo je sve do penzije.

Ja sam nakon par dana bio upućen na VMI (Vojno medicinski institut) na pregled od strane GLVLKL (Glavne vojno lekarske komisije za letače). Pogledaše oni medicinsku dokumentaciju koju sam im doneo, malo me ispregledaše i ,,prepisaše“ mi zabranu letenje u trajanju od mesec dana. Tek kada smo na KNL počinjali da sedamo u zadnju kabinu meni je isticala zabrana letenja. Javio sam se ponovo na VMI, obaviše mi kompletne preglede uz dodatak EEG, EMG (snimanja mozga), preglede u barokomori i centrifugi i skinuše mi zabranu letenja.

Uspeo sam da pristignem kolege i da uspešno završim KNL, a što sad i da se posle svega ne pohvalim... kao drugi u klasi. Da nije bilo udarca u glavu, najverovatnije ne bih postigao tako dobar uspeh.

Malo su se izgleda prodrmale i aktivirale i one zarđale kuglice u glavi.

Ako me sad posle svega pitate koji je automobil najbolji na svetu, moj odgovor će biti... sigurno naslućujete ?.... reći ću Vam: Naravno, Lada 1600.

131

NESPORAZUM Aerodrom Titograd. Proleće 1979.godine. Mi, prvi pitomci u istoriji VVA (Vazduhoplovna vojna akademija) na četvrtoj godini školovanja. Pre nas u našoj ulozi su bile kolege koje su posle treće godine promovisani u čin potporučnika i kao oficiri-piloti dolazili su u Titograd na borbenu letačku obuku.

Uveliko je već bila u toku borbena obuka na ŠTP (školsko taktičkom poligonu) Tuzi. Već smo više puta dejstvali samostalno u paru i odelenju sa ubs (ubojnim borbenim sredstvima). I toga dana, kao i prethodnih dana oko 13.00 č završio se letački dan. Mi pitomci, okupljeni u holu nastavne zgrade čavrljali smo o raznim temama i sa nestrpljenjem čekali da se pojavi RD (rukovodilac dejstva) koji će na analizi letačkog dana svakome poimenično saopštiti rezultate bombardovanja, raketiranja i broj pogodaka mitraljeskim zrnima.

Toga dana RD je bio Samac Mladen, jedan od NL (nastavnika letenja) iz sastava naše eskadrile. RD se za sve vreme letenja nalazio na tornju ŠTP. Rukovodio je dejstvima, beležio padne tačke i sa pomoćnicima prebrojavao pogodke mitraljeskim zrnima.

132

Dočekasmo. U nastavnu zgradu ulazi Samac Mladen. Kako je ušao u hol počeo je da me traž.i Neko mi reče da me traži Samac. Odazvah se ja pozivu, a on me pomeri u stranu kako niko ne bi čuo naš razgovor. Inače, Samac je bio veoma dobar pilot i iznad svega voleo da leti. U društvu je bio zabavan jer je voleo mnogo da priča, a pomalo se i hvaluckao pa i preuveličavao rezultate svoga letenja, kao i rezultate letenja njegove grupe pitomaca.

Skoro šapatom upita on mene šta sam to ja uradio na uvođenju u napad za gađanje. Odgovorih mu da ništa posebno nisam uradio, osim što sam u jednom napadu pri uvođenju, a zbog kašnjenja, dao nešto veći nagib i opterećenje.

-Ma nije to problem, problem je što si otvorio vatru iz mitraljeza pri uvođenju u napad.

Odgovorih mu da nisam to uradio, na šta mi on potvrdi da jesam ispalio rafal na uvođenju, ali da nisam svestan greške i naglasi mi da ne pričam o tome i da će to ostati među nama.

Siguran sam da bi tako i bilo da sam mu ja rekao da sam pogrešio i umesto pritiska na dugme radio stanice i javljanja da uvodim u napad, pritisnuo dugme mitraljeza i ispalio rafal. To se dešavalo nekim pilotima. Ali, kako da mu kažem da sam to uradio, kad stvarno to nisam uradio. Bilo mi je neprijatno i počeo sam da razmišljam kako da mu dokažem da stvarno nisam ispalio rafal na tački uvođenja u napad. Jedina nada mi je bila snimak FKN (foto kamera naoružanja). Ali šta ako snimak ne bude uspeo...?

133

Čekali smo u sali da pristignu NL i komandni kadar eskadrile. Da se izvrši analiza letačkog dana, pročita plan letenja za sutra i da idemo sa svojim nastavnicima u boksove na pripremu za sutrašnje letenje.

Odmah po njihovom ulasku, komandir eskadrile Tomić me prozva i strogim glasom upita: -Šta je to bilo na uvođenju ?!

Ja sam najpre bio iznenađen okrivljavanjem od strane Samca, a sad prozivkom od strane Tomića, jer je Samac rekao da će to ostati među nama. Na brzinu zaključujem: Pošto nisam priznao, a on je čuo rafal i bio čvrsto ubeđen da sam ipak ispalio rafal na uvođenju, odlučio je da do analize sa tim ipak upozna komandira eskadrile Tomića i da mu kaže da ja neću da priznam svoju grešku. Sigurno je bio veoma ubedljiv u nastupu pred komandirom, kao što je to bio kad god je pričao o letenju, čim mi se Tomić, inaće divan i tih čovek, obraća tim tonom.

Vidim ja da će biti belaja. Vođen umotvorinom da istina pobeđuje i uvek izlazi na videlo, Tomiću kažem što sam i Samcu rekao: -Nisam otvorio vatru na tački uvođenja u napad.

Bez obzira na sve, Tomić očito ubeđen u istinitost iskaza Samca i vidno razočaran mojom neiskrenošću, naredi da me izbrišu iz plana letenje za sutra i da mi odredište bude startna stanica. Na startnoj stanici se nalazio DL (dežurni letenja) i PDL (pomoćnik dežurnog letenja. DL je bio jedan od NL, a pitomci su određivani za PDL. Svakoga dana su planom, po nekom redosledu, određivani piloti za ovu dužnost. Pozicija na kojoj su se sa radio stanicom nalazili DL i 134

PDL je levo i 150-200 m od početka piste u pravcu sletanja aviona.

Obaveza DL je bila da osmatra prilaznu ravan i reaguje u slučaju da se piloti dva aviona nađu u pravcu i pri tom ne vide. Da ustanovljavaju ispravnost konfiguracije za sletanje, odnosno da li je izvučen stajni trap i da li su izvučena zakrilca i vazdušne kočnice.

Takođe, kad je to bilo potrebno, glasom putem radio veze su davana uputstva i pružala pomoć pilotu u doravnavanju aviona kako bi sletanje bilo što mekše. Nakon potvrde radio stanicom od strane DL porukom ,,Startna“ za pilota u prilazu je značilo da je sa stajnim trapom i konfiguracijom sve uredu, a mi koji smo bili u ulozi PDL smo davali vizuelne signale posadama podižući zelenu zastavicu, ili ako nešto nije uredu mahali smo crvenom zastavicom. Tako ja saznadoh da sam na pravdi boga izbrisan iz plana letenja i za naredni dan vanredno ,,nagrađen“ dužnošću PDL. U boksu sa svojim NL, Jakovina Krešimirom, isticao sam da nisam napravio grešku i isticao svoj stav: -Da sam je napravio ja bih to i rekao. Video sam da mi je moj nastavnik letenja, Jakovina, verovao.

Takođe sam video da je trenutno bio nemoćan da bilo šta promeni.

Vojna hijerarhija...

Bi kako bi. Ja sam sve nade polagao još samo u snimak sa FKN (foto kamera naoružanja) koja snima sve ispred sebe na pritisak bilo kojeg dugmeta naoružanja. Sa nestrpljenjem sam čekao da se razviju i osuše filmovi. Više puta sam odlazio do foto-sekcije i tek oko 17.30 č dobio sam razvijeni film svojih dejstava. Prebrojim snimke i sav srećan, ustanovim da je snimak uspeo. Snimljeno je svih 5 napada i u svakom su snimljene mete pod uglom od oko 90 135

stepeni u odnosu na pravac napada. Nema nijednog nejasnog ili sumnjivog snimka.

Jedva sam dočekao da svane. U boksu smo sačekali svog NL, Jakovinu. Ja mu predadoh snimak. Razvuče ga on prema svetlu prozora. Pogleda, prebroja, ustade, izađe iz boksa i žurnim korakom ode prema kancelariji Tomića, komandira eskadrile. Nakon kraćeg vremena vrati se Jakovina u boks i reče da će sve biti u redu, ali da ja ipak danas idem na startnu. Sve to začinismo humorom i smehom, ali važno je da nema više dileme da li sam ja bio u pravu.

Ja sam bio zadovoljan činjenicom da imam materijalni dokaz u svoju korist i da mi moj NL veruje.

O navedenom nesporazumu više niko nije diskutovao. Normalno sam nastavio sa letenjem. Posle 15-tak dana, sedeli smo u kvadratu, prostoru ispred nastavne zgrade. Stazom je išao Samac. Pozva me da pođem sa njim u nastavnu zgradu. Šta je opet sa ovim čovekom, pomislih ja i krenu da ga sustignem.

Sačekao me je Samac u holu nastavne zgrade gde mi saopšti da je otkrio uzrok našeg nesporazuma, odnosno svoje zablude.

Istovremeno kad smo mi dejstvovali, kaže on, na ŠTP Tuzi truopna PVO je uvežbavala nišanjenje aviona, a u kasnijoj fizi svoje obuke otvarali su vatru na avione koristeći ŠUS (školska ubojna sredstvaI ili u popularnom žargonu ćorke). Onog trenutka kad sam ja javio ,,uvodim“, istovremeno je ispaljen rafal iz PAM-a (protiv avionskog mitraljeza). To je kaže otkrio tek juče pri fiktivnim napadima (napadima bez korišćenja ubojnih sredstava) kad je jedan avion bio 136

u istoj poziciji kao i moj onog dana i kad je pilot javio javio ,,uvodim“ čuo se rafal. Imajući u vidu i snimak FKN, reče: - Izvinjavam se što sam svalio krivicu na tebe. Vidiš u pitanju je bila zabluda.

Veličina čoveka je u prašptanju. Nisam hteo da razmišljam šta bi bilo da mi nije uspeo snimak FKN. Oprostio sam mu jer sam shvatio intenzitet njegove uvbeđenosti u moju grešku i nezadovoljstva mojom ,,neiskrenošću“. Godinu dana nakon ovog događaja ja sam došao na aerodro Titograd da radim kao NL. Samac i ja o ispričanom nesporazumu nikad nismo ponovo pričali, a postali smo dobri drugovi, kolege i prijatelji.

137

REMEK DELO NASTAVNIKA LETENJA Maj mesec. Pravi prolećni dan. Na a. Titograd letenje u punom jeku.

Obuka pitomaca na četvrtoj godini školovanja. Radi se po čitav dan.

Ja sam toga dana pre podne imao dva leta koja sam već izvršio, a čekala su me još dva leta popodne. Poletanje za prvi popodnevni let je bilo planirano oko 15.00 č. Letelo se po maršruti: Titograd-NikšićKotor-Bar-Tuzi u paru u smaknutom poretku.

Smaknuti poredak znači da su avioni udaljeni jedan od drugog po rastojanju (bočno) 3m, po odstojanju 5m sa sniženjem drugog aviona u odnosu na prvi od 1m. Nastavnici letenja su obično vodili svoje pitomce, ali dešavalo se da vode i pitomce drugog nastavnika letenja. Tog dana, u tom letu ja sam vodio jednog od svojih pitomca, Mičić Sinišu.

Sedimo u kvadratu, prostoru uz stajanku sa nastrešnicom, velikim stolom na kojem se odlagala letačka oprema, klupama i školskom tablom. Na tabli je bio ispisan plan letenja za taj dan. Piloti su pogledom na tablu pratili realizaciju plana i sačekivali vreme svog poletanja i upisivanje broja aviona na kojem treba da lete 138

Meteo situacija je bila idealna. Ni vruće, ni hladno. Vetra ni daška.

Prava ,,vazdušna bonaca“.

Primaklo se vreme odlaska prema avionu. Održao sam kraći dogovor sa Sinišom. Vidim da mu je sve jasno i upućujemo se svako prema svom avionu.

Pokretanje motora, uspostavjlanje veze, traženje odobrenja za voženje, odvijalo se po planu. Proveravamo zatvorenost kabina i konfiguraciju aviona na liniji pripreme (prostor pre izlaska na pistu).

Tražim izlazak na pistui i po odobrenju postavljamo se na pistu, na liniju poletanja u pravcu 002 stepena, ja na svojoj, a moj pratilac Siniša na svojoj polovini piste. Gestom pokazujem da se postigne puna snaga motora, što i ja činim. Poslednja provera kočnica i motorskih instrumenata, pogledam preko desnog ramena prema pitomcu i osmotrim gest kojim mi je pokazao da je kod njega sve uredu. Tražim dozvolu za poletanje i po dobijanju iste dajem znak pitomcu da puštam kočnice. Let otpočinje. Prirasta brzina. Pitomac je na mestu. Podižem nosni tičak i ubrzo se odvajam od zemlje.

Ponovo pogledam pitomca koji je na svom mestu i otpočinjem sa uvlačenjem stajnog trapa, a zatim i zakrilaca. Veoma brzo postižemo krstareću brzinu od 400 km /č i u režimu penjanja nastavljamo prema zadatoj visini leta i prema prvom prekretnom orjentiru, a to je Nikšić. Natrimujem ja avion, a on se kako to mi piloti kažemo ,,usisao” u režimu penjanja bez ikakvih tendencija kako po nagibu tako i po uglu penjanja. Pustim ja palicu i naslonim ruke na okvir kabine. Znam da tada pitomac uživa, jer je siguran da nastavnik ne čini bilo kakve pokrete palicom i da stajanje na svom mestu zavisi isključivo od njega samog. Posle kraćeg vremena, 139

držeći ruke na okviru kabine okrenem se da ostvarim uvid u kvalitet leta pitomca u smaknutom poretku.

Imao sam šta i da vidim. Mičić sedi isto kao što ja sedim. Ruke su mu, takođe, na okviru kabine kao i meni. Gledam ja tako jedno 20tak sekundi, avioni lete sami u smaknutom poretku. Gledam i uživam u rezultatima svoga rada, jer za nastavnika letenja nema veće nagrade nego kad vidi da ga je učenik prevazišao u nečemu.

Nakon toga najpre podignutim palcem desne ruke dao sam Siniši do znanja da je to odlično, a odmah zatim gestom kažiprsta desne ruke naredim mu da prihvati komande leta, palicu i ručicu gasa. Siniša je odmah izvršio naređenje, nakon čega sam mu gestom pokazao da se prestroji iz desnog u levi stepen. Siniša je veoma stabilno održavao svoje mesto kako u desnom tako i u levom stepenu. Da mu ne bi bilo dosadno ja sam mu gestovima više puta naređivao da menja stepen i uživao kako on to lepo i sigurno radi, baš onako kako sam mu ja pokazivao.

Nakon sletanja u kratkoj analizi sam mu čestitao i rekao da to što je uradio više ne čini.

Pitomac na obuci retko kad može da oduševi nastavnika letenja. Ali Siniša je tada uspeo da oduševi mene.

Po završenom letenju u prostoriji za nastavnike letenja avijacijskog odeljenja, razmišljao sam kako to da saopštim svim NL, da podelim svoje odupševljenje i iskustvo, a da pri tom ne bude nekih posledica po Sinišu zato što se to što je uradio može smatrati nedisciplinom u letenju. Kad se u odelenju pojavio Udovič Jože, komandir ao, 140

iskoristio sam pogodan trenutak u toku odelenjske analize letačkog dana i upitao ga: -Hoćete li mi obećati da nećete ništa preduzeti prema jednom pitomcu kad budem rekao šta je uradio i naglasio da ništa opasno nije uradio, već da me je oduševio svojim postupkom.

Po dobijanju obećanja ispričao sam svim kolegama onih 20-tak sekundi i Sinišin postupak. Svaka mu čast, reče Jože i dodade: -Reci mu da to više ne radi.

-Već učinjeno, odgovorih mu ja.

Na analizi letenja sa svojom grupom pitomaca nisam ni pomenuo ono što je Siniša uradio, samo sam mu na kraju pripreme za letenje još jedanput diskretno naglasio: -Ono više nemoj da radiš.

Na ovaj način uspeo sam da svoje oduševljenje podelim sa kolegama NL, da Siniši stavim do znanja da je u potpunosti savladao letenje u paru u smaknutom poretku, da to ne treba više ponavljati i što je najvažnije sprečio sam da se o tome masovno priča među pitomcima i da možda otpočne potajno nadmetanje ko će duže bez držanja komandi leta leteti u smaknutom poretku u ulozi pratioca.

141

UTVA ili JASTREB Izvršio sam prelet sa a. Totograd (Golubovci) na a. Zadar (Zemunik), 24.09.1984. godine. Po obavljenom poslu u komandi VVA (Vazduhoplovne vojne akademije) krenuo sam prema izlasku iz zgrade komande u nameri da odem do tornja AKL (aerodromske kontrole letenja) da se uopoznam sa meteo situacijom, da popunim plan leta i tako najavim let do Titograda, a zatim da odem na stajanku ispred radionice gde me je čekao moj J-21 (Jastreb).

Pri prolasku kroz izlazna vrata zgrade, čuo sam neko dozivanje.

Okrenuo sam se i video da to mene zove dežurni VVA. Stanem, a on mi saopšti da treba da se javim Ristiću (kkomandantu VVA).

Postupim ja kako mi je rečeno. Uđem u komandantovu kancelariju i kažem da se javljam po njegovom naređenju. A Rile, kako smo ga od milja zvali, me upita: -Jeliću, imaš li para ?

Ne znajući što me to pita, ja se nasmejah i odgovorih mu potvrdno.

Na to on, gledajući prema plafonu, nastavi:

142

-Javili su iz Titograda da je tamo loše vreme i da povratak odložiš do sutra. Rezervisana ti je soba u Domu avijacije.

Prihvatim činjenice kakve jesu. Odem do letačkog odseka i izvršim najavu leta za sutra. Javim se klasiću Golaboski Venku, koji je bio na službi u VVA. Sa Venkom i ostalim društvom provedem jedno lepo popodne u Zadru. Meteo situacija sasvim solidna, tek negde oko 23.00 poče da pada neka kišica. Sve mi je to bilo malo čudno. Pitao sam se kakvo li je to vreme bilo u Titogradu kad mi je zabranjeno da se vratim.

Prenoćim ja u Domu avijacije i narednog dana, redovnim vojnim prevozom odem do komande VVA. Uzmem vozilo i uputim se u AKL. Upoznam se sa meteo situacijom na maršriti, alternativnim aerodrumima i na a.Titograd. Opšta karakteristika meteo situacije je bila: pojačan vetar 10-15 m/s uz 3-5/8 oblačnosti. Drugim rečima povoljna meteo situacija u odnosu na tip vazduhoplova i stepen moje SBO (stručne borbene osposobljenosti). Nakon najave leta uputim se na stajanku ispred radionice. Došavši na stajanku, doživeo sam iznenađenje...nema mog aviona tamo gde sam ga ostavio. Uđem u hangar, a u hangaru nema ni žive duše, a ni traga od mog aviona. Posle izvesnog vremena, slučajno naiđe neki vodnik i ja ga pitam gde su ljudi iz radionice, a on mi odgovori da su noćas imali uzbunu i da su svu tehniku odvukli u ABS (armirno-betonska skloništa) na severu piste. Nekako nađem prevoz i uputim se ja tamo. Nađem ljudstvo. Nađem i avion. Oni u frci. Rešavaju neku supoziciju, a još im ja im legao na vrat. Organizovaše se nekako.

Izguraše avion iz skloništa. Jedva pronađoše agregat za pokretanje.

Pokrenem ja motor. Uspostavim radio vezu sa AKL (aerodromskom 143

kontrolom letenja i zatražim da mi se odobri voženje. Dobio sam odgovor da sačekam. Sedim ja u kabini. Motor bruji i ako radi na relantu. LJudi napolju poklopili uši šakama. Znam da odjekuje buka i da im smetam, ali sam nemoćan da bilo šta promenim. Moram da postupam po instrukcijama sa AKL. Ponovo ih ja zovem i tražim odobrenje za voženje, ali dobijam isti odgovor da sačekam. Nakon skoro 5 minuta čekanja, ja im se opet javim, naglasim broj zadatka i kažem da bespotrebno trošim gorivo i dovodim sebe u situaciju da ću morati da zaustavim motor radi dopune retzervoara gorivom.

Nakon toga dobio sam instrukcije sa AKL da kupiram (zaustavim rad motora) i da se javim na vezu sa sat vremena, znači u 09.30.

Povučem ja ručicu i motor prestade sa radom. Vidim svim ljudima okolo da je laknulo. Izađem iz kabine i saopštim svim prisutni šta mi je rečeno sa AKL. Vratiše oni avion ponovo u sklonište, a ja pođoh da se sklonim u neki šator u kojem sam čekao da prođe 60 minuta.

Nakon isteka vremena, ponovo repriza svega već napisanog. Ljudi izguraše avion iz skloništa, ja pregledam avion, pokrenem motor, javim se tornju tražeći dozvolu za voženje. Umesto odobrenja za voženje, posle kraće pauze, opet isti odgovor: -Sačekaj ! I opet sve isto. Ja se opet javim, oni opet sačekaj da bi se završilo instrukcijama sa AKL da kupiram i da im se ponovo javim za sat vremena. Znači da im se javim u 10.30.

Kupiram motor. Avion biva ponovo vraćen u sklonište, a ja se snađem za prevoz i odem do AKL da vidim u čemu je to problem.

Došavši na toranj, RL (rukovodilac letenja) mi saopšti da je iz Titograda zvao komandant i da je rekao da još ne polazim zbog loše meteo situacije. Ustanovim da je meteo situacija ne promenjena u 144

odnosu na onu od pre dva sata i tek mi tad nije bilo ništa jasno.

Upitam ja mogu li da telefoniram i sa tornja nazovem komandanta puka Bakića. Čim je čuo moj glas reče mi da meteo situacija nije baš najbolja i da bi bilo dobro da sačekam sa poletanjem. Pitam ga ja kolika je oblačnost kod njih, a on mi odgovori da je oblačnost 3-5/8, ali da to nije problem. Problem je, reče on, vetar koji duva u čelo brzinom 15-18 m/s. Pa u čemu je onda problem ? Meni je ograničenje 25 m/s za vetar u čelo. Na to on malo zastade pa upita: -S kojim si ti avionom preleteo ?

-Sa j-21, odgovorih mu ja.

- Ja sam mislio da si ti preleteo sa Utvom...evo sad ćemo skinuti zabranu za tvoj povratak, a ti idi prema avionu i kreni prema nama.

Sad mi je bilo sve jasno. Za Utvu je maksimalna dozvoljena brzina u čelo pri sletanju 15 m/s, a pošto je vetar dostizao brzinu i do 18 m/s, a Bakić mislio da sam preleteio sa Utvom zabranio je preko AKL Zadar da poletim. Razjasnimo situaciju na tornju AKL Zadar i ja se uputih ka avionu.

145

Opet izguravanje aviona i kompletan postupak, ali ovoga puta sam otišao. Siguran sam da je sastavu radionice, kao i meni, laknulo jer su oni mogli da se nesmetano posvete svojim zadacima, a ja svom povratku na a. Titograd.

146

Масић Радољуб, генералпотпуковник- пилот, у pензији

АПЛАУЗИ ЗА МИТУ И НЕПОЗНАТОГ ПИЛОТА Kао што је познато, на аеродрому Голубовци у 172. лбап – абр (ш) извршавана је борбена обука питомаца – пилота на четвртој години школовања у ВВА. Та врста обуке врло је осетљива, како због ношења УБС (убојних средстава), обуке у маневрима, експлоатацији наоружања, тако и због близине насељених места полигону ''Тузи'' и могућности угрожавања цивилног, претежно становништва албанске националности. Дешавало се да, грешком посаде или због отказа технике, понеко средство падне тамо где не треба, али, на срећу, никада није било озбиљнијих последица, а посебно није било повреда цивилног становништва.

147

Негде у пролеће (некако с пролећа) 1989. године у току БО питомаца – пилота на тактичном делу полигона ''Тузи'', из полицијске станице МУП-а из места Тузи обавештавају ме (био сам тада командант пука) да су две цементне авио-бомбе пале у село Врањ непосредно поред игралишта где су се деца играла. На моје питање да ли има последица, одговорено је да нема и да два полицајца чувају бомбе. Одахнуо сам и одмах кренуо на место догађаја, заједно са мојим помоћником за морал, потпуковником Милекић Миладином-Митом. Успут сам преко РД (руководиоца дејства) сазнао, да је НН питомац-пилот погрешио и у вађењу из напада и притиснуо бојево дугме, тако да су бомбе пале ван зоне полигона. Стижемо на место пада бомби, затичемо велику групу народа на пристојној удаљености и два полицајца који не дозвољавају да се приђе бомбама, што је за сваку похвалу, иако су оне биле школске – цементне, практично опасне једино ако некога директно погоде. Прилази нам један мештанин и објашњава и показује да су се 200 метара од места пада бомби играла деца и да су могла да страдају. Наравно, када је био овакав исход, такорећи без последица, онда можете да владате ситуацијом. Али, оно што се тада догодило, ни ја нисам очекивао. Мита ме питао да он објасни случај, што сам му дозволио. Обратио се речима: - Знате, пилот је имао великих проблема са авионом због квара (није поменуо о каквом се квару ради), видео је децу из ваздуха и крајњим, надљудским напорима, ризикујући свој живот, успео је овде да баци бомбе, како их не би угрозио.

148

Следио је аплауз на отвореној сцени од присутних, иако су до тада били врло резервисани и неповерљиви према нама. Честитали су нам и у знак захвалности су нас позвали код најближег домаћина на кафу и лозу. Замолили су ме да поздравим и јавно похвалим НН пилота на храбрости и пожртвовању. Дотичном сам пренео поздраве, али и њему је било јасно да није заслужио никакво признање. Мита се по ко зна који пут показао као врсни познавалац менталитета становништва у окружењу и одреаговао је на најбољи могући начин у датој ситуацији.

149

ЦРНОГОРЦИ И БРКОВИ Почетком јула 1991. године, обзиром на погоршање војно-политичке ситуације и тадашњих дешавања у бившој СФРЈ, 172. лбап (ш) је добио задатак да са већим делом снага пребазира на аеродром Тузла. Истовремено, за извршавање даљих задатака, јединица је претпочињена новој команди, Команди 1. Ко РВ и ПВО (Првог корпуса ратног ваздухопловства и против ваздушне одбране). Извршили смо свеобухватне припреме целокупног састава који је требало да пребазира, а посебно сам упозорио шта нас све чека на новом аеродрому, озбиљност ситуације и на могуће задатке које ћемо извршавати. Као командант јединице, полетео сам на авиону НЈ-22 (орао-двосед) са помоћником за ЛП (летачке послове) Зимићем у циљу извиђања времена, регулисања дочека састава и руковођења летењем при слетању борбене и транспортне авијације. Слетањем на поменути аеродром, почели су проблеми, јер исти већ дуже време није био поседнут, а у функцији је било само ''језгро'' од неколико људи. Изразио сам сумњу да ће моћи успешно да се обави прихват моје јединице са постојећим снагама. Истовремено, отпочела је мобилизација састава на аеродрому са врло слабим одзивом, углавном муслиманске националности који нам нису били наклоњени.

150

Известио сам претпостављене о току пребазирања и стању на аеродрому, али сам добио одговор да ''не може баш све да буде обезбеђено и да је ово рат''. Насмејао сам се на ово ''баш све'', јер то није било ни делић од потребног. Састао сам се са командантом аеродрома пуковником Чича Богданом и два, три члана његове команде. Договорили смо се о решавању потреба моје јединице, смештају, исхрани, размештању авијације и свим осталим питањима везаним за извршавање задатака са овог аеродрома. Наравно, физичко обезбеђење аеродрома првих дана није никако могло бити решено, јер су тих година јединице авијације иначе биле слабо попуњене војницима, па их није било довољно ни за опслуживање летења, а домаћини нису били још попуњени резервом. Физичко обезбеђење су у почетку вршиле моје старешине ВТСл (Ваздухопловно техничке службе). У међувремену, на аеродром је дошао господин Селим Бешлагић, представник власти из Реформских снага и градоначелник Тузле. Ради се о једном културном господину са којим је могло нормално да се разговара, али који нас је прихватио са резервом и није му баш било драго што смо дошли. Од њега није могла да се очекује помоћ, што је одмах било јасно, али сам инсистирао на томе да пренесе месном становништву да нас случајно не ометају у извршавању задатака и позвао сам га да останемо у коректним односима. Рекао сам му да нас има много, а да је и респективан део јединице остао у Титограду. Прихватио је упозорење и онда смо кренули свако својим обавезама.

151

Потпуковник Милекић Миладин-Мита је имао врло интересантан сусрет са месним хоџом, што се позитивно одразило на односе између нас и наших комшија. Али, како је то посебно занимљив догађај, заслужује и посебну пажњу. Прелет са аеродрома Титоград је извршен тако да су све посаде више пута надлетале град Тузлу како би се стекао утисак да нас има много више. Већ сутрадан, у средствима информисања је објављено да је на аеродром Тузла дошло око 5000 Црногораца са 500 авиона и да ће ту боравити до даљњег. Оваква информација, са преувеличаним бројним стањем авијације и људства нам је одговарала и нисам се трудио да се демантује. Надаље, све до краја новембра, колико смо остали у Тузли, односи са месним становништвом и резервистима на аеродрому били су подношљиви, практично без инцидената. Ту свакако мислим и на месец септембар, када сам био упућен у ШНО, па враћен у јединицу, када је нови командант потпуковник Бегић Муше био оборен и заробљен код Ђакова. У међувремену, највећи број припадника моје јединице, како пилота тако и старешина ВТСл, који до тада нису имали бркове, пустили су их и неговали све до повратка у Титоград. Они који су мислили да им добро стоје оставили су их трајно.

152

OBRENOVIĆ MILOVAN, kapetan I klase, pilot helikoptera u službi traganja i aspošavanja (STS), u penziji

ZAHVALNOST Hladnjikav prolećni dan na aerodromu Titograd (sada Podgorica) 1982.godine, meteorološki uslovi za letenje su bili povoljni.

Dok sam ja dežurao i ujedno se pripremao za najavljeni sutrašnji let iz godišnjeg Plana letenja (letovi koje je pilot obavezan da odleti u toku godine). Za let po maršruti sa vanaerodromskim sletanjem i poletanjem (vanaerodromsko sletanje je svako sletanje helikopterom van aerodrom sa kojeg je poleteo) sa helikopterom H-42 (Mi-2).

Na aerodromu Mostar gde su se u to vreme školovali strani državljani (iz afričkih zemalja) odvijao se neobičan let. Let po instrumentima. Let pomoću instrumenata (engl. Instrument Flight 153

Rules) je let vazduhoplova prema pravilima za instrumentalno letenje. U tim uslovima vazduhoplovom se upravlja isključivo pomoću instrumenata i uređaja na vazduhoplovu i na zemlji. Toga dana pitomac (učenik) prvi put je samostalno leteo po instrumentima. Jednog trenutka sve mu se u glavi pobrkalo. Pa, čoveka priroda nije stvorila da leti. Leteo je na sve strane osim ka matičnom aerodromu. Svi pokušaji i instrukcije upućene iz AKL (Aerodromske Kontrole Letenja) nisu urodili plodom. Pitomac je izgubio orjentaciju i ni u jednom momentu nije više znao gde se nalazi. Lutao je tako nebom sve dok nije video da je ostao bez goriva. Javio je AKL-u da je ostao bez goriva. Usledila je naredba ,,iskači“ i on je iskočio-katapultirao se koristeći izbacivo sedište kojim je bio opremljen avion Galeb. Oglasio se signal za uzbunu Službi traganja i spašavanja na aerodromu Mostar. Poleteo je helikopter iz Mostara, ali u rejonu koji su trebali da prelete bili su nepovoljni meteo (meteorološki) uslovi i morali su da se vrate na aerodrom sa kojeg su poleteli.

Zazvonio je telefon u mojoj kancelariji. Podigao sam slušalicu i čuo meni poznat glas: ,,Javi se iz helikoptera“. To je značilo da se nešto ne željeno dogodilo. Poziv je bio od strane je RL (rukovodilac letenja) iz AKL (Aerodromske Kontrole Letenja) Titograd. Neko mu je telefonom javio i rekao da je pao avion u okolini Grahova i da se pilot katapultirao. Takođe je javljeno i to da je pitomac smešten u neku kuću.

Uzeo sam kartu koja je pripremljena za takve zadatke i otrčao do helikoptera. Uključio sam radio-stanicu i javio se AKL. RL mi je rekao da pokrenem motore i sačekam lekara. U posadi tokom traganja i 154

spašavanja nalaze se pilot, mehaničar letač I lekar, u ovom slučaju Lauš (Laušević Savić) i Joksa (Miodrag Joksić). Motori su radili. Čekali smo samo da pristigne lekar. Lekar je došao. On i Lauš uđoše u helikopter. Poleteo sam i odmah zauzeo kurs prema Grahovu (Grahovo je smešetno u istoimenom kraškom polju u jugozapadnom delu Crne Gore, nadmorska visina polja je 695 – 780 m. Samo polje je smešteno na severnoj strani Orjenskog masiva koje je poznatije kao Bjelogorska površ, ili Bijela Gora).

Kako sam prilazio Grahovu oblačnost je bivala sve veća. Oko Orjena čija je najviša tačka na visini od 1894 m, oblaci su bili slojeviti.

Nakon izvesnog vremena, stigao sam blizu Grahova. Grahovsko polje je bilo pokriveno oblacima. U jednom momentu kroz rupu u oblaku sam ugledao polje. Napravio sam zaokret i kroz tu rupu u oblacima uspeo sam da se spustim ispod donje baze oblaka. Imao sam vidljiv konzakt sa zemljom. Otpočeli smo sa pretraživanjem terena. Pretražili samo okolinu Grahova, ali ne videsmo nikakvog traga pada aviona. Sa AKL su mi javili da obratim pažnju oko rejona mesta Nudol koje se nalazi na istočnoj padini Orjena. Letim, a oblaci nikako ne daju da se približim tom rejonu. Sa AKL su me upozoravali da ne reskiram mnogo i ako ne mogu od oblaka izvršiti zadatak, da se vratim. Nisam hteo da odustanem. Odjednom se zatičem u nekom useku, a u njemu, kao da je neko očistio oblake samo toliko da helikopter može proći. Pratim neki putić, kao da se penjem uz zidine velikog zamka. U jednom trenutku na tom puteljku spazim jednog čoveka. Osmotrim terem i odaberem mesto gde ću sleteti.

Tu sam i sleteo. Kažem Laušu da izađe i da pita onog čoveka zna li šta o padu aviona i o kući u kojoj se možda nalazi pitomac (po pravilu: Kartu čitaj i seljaka pitaj). Čovek reče da zna za tu kuću i da 155

se uputio prema njoj. Lauš mi prenese šta je čovek rekao. Zamolili smo čoveka da uđe u helikopter i da nam pokaže tu kuću. Uđe čovek. Ja ponovo poleteh i nastavih lagano i pažljivo da se ,,penjem“ uz padinu. Na oko 1000 m nadmorske visine, u planini kuća. Vidi se samo zid od kamena. Iznad nje oblaci, a ispred nje plato sa nekoliko voćki. Na tom platou je bilo dovoljno mesta da stanem samo točkovima helikoptera, što sam i uradio. I ako je repni deo helikoptera visio iznad ambisa, Lauš, Joksa i onaj čovek su mogli bezbedno izaći. Lauš i Joksa odoše do one kuće. Održavajući helikopter na malom platou, jednog trenutka sam primetio kako se ka helikopteru kreću Lauš, Joksa i pitomac koji je iskočio iz aviona.

Obradovao sam se, jer sam video da je pitomac pokretan, a i zbog okončanja traganja, bolje reći bauljanja između stena i oblaka. Njih dvojica smeštaju pitomca u helikopter. Lauš dolazi i seda na mesto pored mene, a čovek kojeg smo pokupili usput ostade na zemlji pozdravljajući nas mahanjem ruku. Tek posle izvesnog vremena sam saznao zašto se taj čovek uputio ka toj kući. To ću vam reći malo kasnije.

Nakon ponovnog poletanja, javio sam AKL da smo “pokupili“ pitomca i da se lagano probijam između oblaka kako bih došao do aerodroma Titograd.

Obzirom da je pitomac bio tamnoput, državljanin neke afričke zemlje, Joksa je odmah pokušao da stupi sa njim u razgovor, na engleskom jeziku. Pitomac je samo ćutao i tresao se kao prut. Nije odgovarao na Joksina pitanja. Bio je potpuno psihički odsutan.

Mislima sigurno nije bio sa nama u kabini helikoptera. Misleći da mu je hladno, rekao sam Joksi da ga pokrije mojom jaknom. Joksa 156

ga je pregledao i kad je dirnuo kičmu upitao ga: „Da li boli“ ? On je samo drhteći potvrdio jednim klimoglavom. Joksa je predložio da sletim ispred bolnice u Titogradu kako bi ga odvedeo na određene pregleda i snimanja. Zatražio sam i dobio odobrenje od AKL da mogu sleteti pred Titogradsku bolnicu.

Doleteo sam blizu Titograda. Preletao sam reku Moraču i pripremao helikopter za sletanje ispred bolnice. U tom momentu začuo sam vrisak pitomca. Okrenuo sam se i video da pitomac nešto objašnjava Joksi. Sleteo sam ispred bolnice. Bolnička ekipa sa nosilima je već bila na mestu prihvata. Pitomac je otišao sa mojom jaknom na sebi, a Joksi sam rekao da mi vrati jaknu kad oni stignu na aerodrom. Preleteo sam od bolnice do aerodroma. Posle sletanja otišao sam u svoju kancelariju. U knjigu letenja upisao svoj let i nastavio sa dežurstvom.

Po pitomca je u međuvremenu iz Mostara poleteo helikopter, jer se meteorološka situacija u tom rejonu nešto poboljšala.

Posle oko sat vramena od mog dolaska u kancelariju, pokucao je na vrata, a zatim ušao vojnik i saopštio mi je da odmah odem do helikoptera. Istog trenutka sam ustao i uputio se ka mom helikopteru. Prilazeći video sam da pored helikoptera stoji pitomac sa Laušom i Joksom. Kad sam prišao Joksa mi reče: „Nije hteo da poleti za Mostar dok te ne zagrli i ne zahvali se". Pitomac mi je odmah prišao, vratio mi je jaknu i čvrsto me zagrlio. Zahvalio se i otišao do helikoptera koji ga je čekao. Srečom, nije imao nikakvih ozbiljnijih povreda.

157

Kad je helikopter sa pitomcem poleteo ka Mostaru, Joksa je krenuo sa mnom i Laušom u kancelariju da svi skupa popijemo kafu.

Naručio sam kafe i u priči setih se onog vriska pitomca u helikopteru kad sam prelatao reku Moraču i upitah Joksu: „Zašto je pitomac onoliko vrisnuo i šta mu je to onako žučno objašnjavao“. Joksa poče da se smeje i kroz smeh nam ispriča: „Ovo je da ne poveruješ u splet okolnoisti. Kad se katapultirao (iskočio iz aviona) bio je u oblaku. Avion je udario pri vrhu planine, a on je se s padobranom spustio na nekih 20-tak metara iznad one kamene kuće koja je takođe bila oblaku. Ljudi koji su se nalazili u kući čuli su prasak i pošli da vide šta se desilo. Naišli su na njega. Prišli su mu. Niti su oni njega razumeli šta priča niti on njih. Misleći da je jako povređen uneli su ga u kuću. Prethodnog dana domaćinu je preminuo otac, a tog dana meštani su dolazili na saučešće i poslednji ispraćaj (sahranu), zato se onaj navedeni čovek kojeg smo mi ugledali na puteljku i primili u helikopter i bio uputio ka toj kući. Siguran sam da ga više niko i nikad na neki sprovod neće dovesti helikopterom. Kad su oni ljudi pitomca uneli u kuću on se videvši pokojnika, upaljene sveće i okupljene ljude od straha skoro oduzeo i ukočio. Skoro se skamenio i od tog trenutka nije ni progovarao. Nije progovarao čak ni sa nama kad smo došli po njega. Ćutao je sve dok nisam preletao Moraču, za koju je on u tom trenutku pomislio da je reka Neretva i sav ozaren vrisnuo “Neretva” !!! ,,Ja živ“ !!! ,,Ja žiiiiv” !!!

Joksi je objašnjavao kako je kad je ušao u kuću i video prizor oko pokojnika pomislio da je i on prilikom iskakanja umro. Iskočio je u oblacima. Prizemljio se na teren koji je bio u oblacima. Uneli su ga u kuću koja je bila u oblacima. Skoro ceo let ka Titogradu se odvijao 158

među oblacima. Zbog svega toga on je mislio da ga mi prevozimo na neki drugi svet. Tek kad je ugledao reku shvatio je da je živ i to poimanje stvarnosti oglasio radosnom vriskom.

159

PREMOR MATERIJALA Prijatan letnji dan na aerodromu Titograd (sada Podgorica) 1981.godine, meteorološki uslovi za letenje povoljni.

Tog dana trebalo je da dežuram u popodnevnoj smeni a major Stojanče Janković Miljan Čabarkapa klasić (ista klasa u VVA) sa helikopterom H-42 (Mi2), trebalo je da izvrše let do Mostara. U Mostaru je jedan helikopter H-42 (Mi2), bio na remontu i Miljan je imao zadatak da izvrši probni let i posle toga da iz VTR-a (Vazdupoplovno-tehničke radionice) u Titograd doveze osoblje i alat za popravku trećeg helikoptera koji je bio u kvaru, a major Janković je imao zadatak da nastavi let do Zadra i odatle doveze članove inspekcije koji su narednih dana vršili inspekciju u 172.lbap.

U toku probnog leta helikopteru je otkazao motor, a Miljan se vratio sa majorom Jankovicem koji je u povratku iz Zadra sleteo u Mostar po njega.

Po njihovom sletanju Titograd, ja sam dobio zadatak da letim do Mostara da prevezem osoblje i alat za popravku helikoptera. Sa mnom u posadi je bio mehaničar-letač Zoran Paunović.

Posle pripreme za let poleteo sam oko 16 casova i u predvidjenom vremenu sleteo sam na heliodrom Rodoč (Mostar). Pošto je bilo tereta više od dozvoljenog odobreno mi je da to budu 2 leta Titograd-Mostar-Titograd. U prvom letu smo natovarili deo alata i osoblje, a za drugi let je ostao komandir zastavnik Rakić i preostali deo alata. Do ponovnog dolaska u Mostar nije bilo nikakvih problema u toku letenja.

160

Po drugi put sam poleteo iz Mostara pred ponoć. Nebo je bilo vedro, a zvezde se osule po njemu. Lagano se penjem na zadatu visinu. Do traverze Bileća (kad se mesto nalazi sa strane pod 90 stepeni) popeo sam se na 2000 metara, nakon desetak minuta leta motori su počeli gubti snagu, a brzina je kako je vreme odmicalo sve vise opadalana. Opadanje brzine je zaustavljeno na kritičnih 60 km/č. Strepio sam da mi motori ne otkažu, jer je taj predeo nepristupačan i krševit, a vreme se oteglo nikako da doletimo do Nikšića. Kad sam doleteo do Nikšića zauzeo sam kurs prema Titogradu i lagano krenuo u poniranje. I ako sam smanjivao visinu brzina se nije povecavala.

Doleteli smo do glave Zete, Mesto gde reka Zeta posle podzemnog toka u dužini od 5km izbija iz pećine na južnoj padini Planinice (prevoj koji deli Nikšićko polje i Bjelopavlićku ravnicu) Videvši da brzina ne raste, a u uputstvu letenja za navedeni helikopter to je bila nedozvoljena brzina, doneo sam odluku da ostatak leta izvršim u brišućem letu, pošto sam taj deo terena dobro poznavao. Kad sam se našao na visini iznad terena motorma se vratila snaga, a helikopter dobio brzinu. Bez ikakvih problema sam od tog trenutka izvršavao preostali deo leta i uspešno sleteo na aerodrom Titograd.

Stigao sam u kancelariju, presvukao se i u knjigu letenja upisivao podatke o letovima. Posle izvesnog vremena telefonom me je pozvao k-dant puka, pukovnik Milivoje Bakić i pitao sta radim i imamo li prevoz do kuće, rekao sam da imamo a on mi rece kad zavrsis javite se kod mene u kancelariju.

161

Kad smo ušli u kancelariju prvo pitanje je bilo: - Obrenovicu znaš li uputstvo za helikopter ?

Odgovorih mu potvrdno.

Znaš li redovne i vanredne postupke ? Nastavi Bakić da me ispituje.

Znam, rekoh.

- A pravilo letenja ?

Dao sam mu potvrdan odgovor i na ovo pitanje.

- Kolika je minimalna visina za helikopter u noćnom letenju ?

Rekao sam mu 300 metara iznad terena.

- A što si onda brisao? Hoćeš ovog momenta da ti stavim zabranu letenja?

Kad sam mu objasnio razlog da sam se plašio da ne otkažu motori, a što su mu potvrdili i Paunović i Rakić, rekao je: - E, da oni nisu potvrdili stvarno bi ti dao zabranu.

Za brišući je saznao tako sto se on čuo s Rakićem telefonom i kad mu je rekao da dolazi u Titograd sa ekipom da popravi helikopter.

Bakić mu je tom prilikom rekao da će ga čekati i da će on biti njegov gost dokle god je u Titogradu. Kad smo sleteli Rakić je otišao kod njega u kancelariju. Kako ga je ugledao Bakić ga je upitao: - Šta ti je, što si tako bled ?

162

Rakić mu je odgovorio: - Ma ovaj tvoj nije normalan. Bio sam u brišućem letu danju, ali ovo noćas mi je izgledalo strašno. Samo sam čekao kad će lupiti o neku prepreku.

Naravno posle ovakvog razgovora, usledio je Bakićev poziv da se dođem u kancelariju.

163

RISTIĆ SAŠA, potpukovnik, opitni pilot u penziji

SUJETA JE SLUGA ĐAVOLOVA Život nas ponekad stavlja u situacije koje nismo očekivali i tada često odreagujemo ne baš najpametnije. Kada kasnije analiziramo situaciju, vidimo da smo mogli da uradimo ovo, ili da uradimo ono...

Jeste, mogli smo, ali nismo.

U običnom životu uglavnom imamo vremena da razmislimo kada nam se desi nešto takvo i opet često ispadne da smo odabrali neko loše rešenje. U vazduhu tog luksuza nema, odluke najčešće moraju da se donesu trenutno. Upravo takve situacije su noćna mora za pilote. Uspešan let se zasniva na detaljnoj pripremi svakog aspekta leta. Nakon dobre lične pripreme, pilot ide na let sa potpunim samopouzdanjem i takav let je obično prava uživancija ako sve ide po planu. Naravno, desi se da baš sve ne ide po planu...

164

Nekad je za to odgovoran splet okolnosti, a nekad pilot sam sebe dovede u nezavidnu situaciju iz koje se, ako ima sreće, izvuče sa dobrom poukom. Zlatno pravilo je da o tome što se desilo treba obavezno porazgovarati sa kolegama, preneti im to svoje iskustvo i na taj način makar pokušati da se takva situacija ne ponovi nekom drugom. Kolege slušaju širom otvorenih očiju, neki i otvorenih usta, a ti pričaš, potiskujući stid što si dozvolio da ti se desi takvo nešto...

Za dobar deo pilota koji ovo budu čitali ovo je veoma poznata situacija, zar ne?

Pisac ovih redova je, na žalost, više puta upadao u takve situacije i, na sreću, uspevao da se izvuče iz njih. Daće Bog da tako bude i ubuduće...

Juna 2008. održavao se aero-miting u Mariboru. Akro-grupa ’’Zvezde’’ sa 5 Galebova ( G-2 ) je bila gost mitinga. Miting je bio solidno organizovan, imalo je šta da se vidi i bilo je nekoliko zaista efektnih nastupa. Pošto Slovenci tradicionalno važe za dobre pilote, to se i očekivalo. Kao jedina akrobatska grupa mi smo bili zvezde programa i ljudi sa kojima smo pričali nisu krili da jedva čekaju da vide naš nastup. Naravno, to nam je imponovalo, kao što bi, verujem, i svakom pilotu u toj situaciji.

Dok smo sedeli i posmatrali nastupe drugih pilota, prišao nam je mladi austrijski avio-fotograf po imenu Mike (zaboravio sam mu prezime) i pitao nas je da li postoji ikakva mogućnost da leti sa nama, u cilju pravljenja fotografija koje bi kasnije objavio kojekuda.

Momak je delovao simpatično i profesionalno i odlučili smo da mu izađemo u susret. Malo besplatne reklame na internetu i po avio165

časopisima nije na odmet. Odabrali smo da bude u avionu sa Kanas Ištvanom, mojim klasićem koji je naredne godine poginuo na aerodromu Batajnica uvežbavajući za nastup na avionu G-4. Ištvan je bio repni pratilac i znali smo da će sa te pozicije Mike da ima najbolje uslove za fotografisanje.

Vreme je uglavnom bilo sunčano, a onda je iznad grada počeo da se formira sloj gustih i kompaktnih oblaka koji su polako ali sigurno napredovali ka aerodromu. Sa zebnjom smo ih posmatrali i pokušavali da procenimo hoćemo li imati dovoljno vremena da nastupimo po glavnom programu ili ćemo morati da se zadovoljimo rezervnim, predviđenim za loše vreme sa niskom bazom oblaka.

Rezervni program je daleko manje atraktivan od glavnog zato što mu je oduzeta vertikalna dimenzija, pa svi manevri moraju da se rade manje-više horizontalno. Zbog toga je izbor manevara prilično skučen i teško je osmisliti program koji će biti iole interesantan.

Nismo voleli taj rezervni program i radili smo ga samo kad baš mora.

Oblaci su se neumoljivo približavali aerodromu, a mi smo većali šta da uradimo. Čuli su se razni komentari: možda i stignemo da odradimo nastup pre nego što oblaci stignu, možda i nisu toliko niski pa ćemo moći da odradimo glavni program... Zdrav razum je nalagao da svakako krenemo sa rezervnim programom, ali kako sad da razočaramo sve te ljude? Na kraju smo našli kompromisno rešenje: krenućemo po glavnom programu, a onda ćemo nakon izvođenja jedne tačke (otprilike na polovini nastupa) da pređemo na rezervni program. Hm...!!!

166

Kao i pre svakog nasupa, odvojili smo se malo u stranu i održali pripremu pred let. Ponovili smo sve do detalja: svaku figuru, svaku moju komandu, kad ćemo uključivati. a kad gasiti dimni trag, šta će sinhro-par raditi kad se odvoji od grupe...sve. U takvoj vrsti letenja je od suštinske važnosti da svaki pilot u timu do detalja poznaje program i da u svakom trenutku zna šta je sledeće na redu.

Petnaestak minuta pre predviđenog vremena za poletanje smo otišli na avione, pregledali ih, pomogli Mike-u da se veže u drugoj kabini Ištvanovog aviona. Pokrenuli smo motore, proverili međusobnu čujnost, jedan za drugim smo vozili do piste, postavili se na pisti za poletanje, proverili motore na punom gasu i ujedno ispravnost instalacije za dimni trag i onda smo poleteli u grupi.

Let se odvijao bez ikakvih problema. Iako je bio početak sezone, bili smo u odličnoj trenaži i sve je funkcionisalo kao švajcarski sat.

Figure su se smenjivale jedna za drugom, menjali smo poretke, uključivali smo i isključivali dimni trag na predviđenim mestima.

Nakon svake figure sam bacao pogled na nadolazeće oblake i procenjivao da li ćemo moći da izvedemo i sledeću figuru.

Povremeno sam krajem oka uočavao sevanje bliceva iz publike...

Prvi deo programa smo izvodili zajedno, sa svih 5 aviona u grupi, a onda smo se u jednom trenutku razdvojili na glavnu grupu od 3 aviona i sinhro par od 2 aviona i do kraja programa su se te dve grupe smenjivale ispred publike, izvodeći sve teže i atraktivnije elemente.

Po planu koji smo razradili na zemlji, došao je trenutak da glavna grupa izvede figuru koja se zove bure-valjak. Radili smo ga sa tri 167

aviona poređanih jedan iza drugog, u koloni. Za one koji nisu piloti, bure-valjak je figura koju pilot počinje tako što povlačenjem palice na sebe krene na gore , a zatim nakon postizanja određenog ugla penjanja pilot počinje sa valjanjen aviona u jednu stranu i dalje povlačeći palicu na sebe. U prvom delu figure avion ide na gore i poželjno je da u gornjoj tački bude u leđnom položaju (prva polovina valjka), a zatim u drugom delu figure avion ide na dole, gubi dobijenu visinu i izvodi drugu polovinu valjka. Idealno je ako se figura završi na visini sa koje se i počelo. Lepa, ali golicava figura koja zahteva preciznost u izvođenju, naročito kad se radi na maloj visini. Kao vođa grupe, morate da ga izvedete tečno kako bi pratioci mogli to da isprate i ostanu u formaciji. Nakon izvođenja bure-valjka sa tri aviona i uključenim dimnim tragom, na nebu ostane čudna, uvijena bela šara i na fotografijama to izgleda baš dobro.

168

Ušli smo u pravac paralelan sa pistom u poretku kolona. Pista i publika su nam bili sa desne strane pošto smo izvodili desni burevaljak, na publiku. Dok se momenat za uvođenje u figuru približavao, ja sam nespokojno posmatrao plafon od oblaka iznad naših glava. Bilo mi je savršeno jasno da nećemo moći da izvedemo figuru bez ulaska u oblak. I ranije nam se dešavalo da u gornjoj tački petlje zakačimo malo taj ’’plafon’’ i na kratko ’’bućnemo’’ u oblake, ali to nije bilo strašno i trajalo je kratko. Ovaj ’’plafon’’ je, međutim, bio znatno niže. Šta da uradim? Da izvedemo nešto drugo umesto bure-valjka? Šta? Ma ne, sinhro par to ne očekuje, oni podešavaju svoj sledeći ulazak u odnosu na naš bure-valjak, ne smem sad da improvizujem. A da samo prođemo horizontalno ispred publike?

Kakav blam! A da malo oštrije radimo, možda i uspemo da prođemo ispod...

Vreme je isteklo, došli smo na tačku za uvođenje. Idemo, pa šta bude.

Krenuo sam na gore, postigao potreban ugao penjanja i samo što sam krenuo da valjam u desno - upali smo u oblak, na samom početku izvođenja figure. Bio je siv i, meni se činilo, gust i pošto

169

smo bili u prilično velikom uglu penjanja, ulazili smo sve dublje u njega tako da sam oko sebe video samo jednolično sivilo i ništa više.

Šta sad? Za trenutak sam zastao sa valjanjem zatečen onim što se desilo, a onda je, valjda, instinkt preuzeo kontrolu i nastavio sam da radim bure-valjak, napamet. Izvlačio sam iz ruku, iz tela, svaki delić sećanja na to kako se radi ova figura. Nisam znao da li me pratioci vide i da li su još uvek u poretku, niko ništa nije javljao. Naravno, figura nije ispala baš idealno i kad sam izašao iz oblaka, video sam da sam u velikom uglu na dole i prilično nisko. Ispostavilo se da su pratioci ostali u poretku sve vreme, a sam momenat izlaska iz oblaka ovekovečio je Mike iz trećeg aviona:

170

Sa opterećenjem od preko 4G sam uspeo da izvadim iz ovog obrušavanja na nekih 100m visine, drugi pratilac, Saša Grubač je valjda uspeo da izvuče negde ispod toga... a Ištvan ???

Preveo sam avion u penjanje i nekako sam procedio kroz zube: ’’Jeste li svi tu?’’ bojeći se šta ću da čujem, u stvari strepeći da neću ništa da čujem... ’’ Svi smo tu’’, smirenim glasom mi je odgovorio Ištvan. Vazduh koji sam do tada zadržavao u plućima je šišteći izašao iz mene. Trenutno me je obuzela neka malaksalost u rukama i nogama, a onda me je preplavio pomalo gorak osećaj sreće što se sve ipak dobro završilo, pomešan sa besom na samog sebe što sam dozvolio da dođemo u takvu situaciju. No, vremena za gubljenje nije bilo. Par puta sam udahnuo duboko, pogledao gde je pista i publika, pogledao gde je sinhro-par i krenuo sam da se podešavam za izvođenje sledeće tačke. Izveli smo program do kraja bez problema.

Nakon sletanja i parkiranja aviona, izašao sam iz kabine i na prilično klecavim nogama sam krenuo prema Saši i Ištvanu. Nije bilo potrebe da se bilo šta priča. U očima sam im čitao isto ono što je iz 171

mene vrištalo: ŠTA NAM JE OVO TREBALO ?!! Zlokas Dragan i Bećagović Tomislav, piloti u sinhro-paru su nam prilazili i veselo prepričavali neki dogadjaj iz leta, nesvesni situacije, a onda je Zlokas Dragan prvi primetio izraze na našim licima, uozbiljio se i pitao: ’’Šta se desilo’’ ?

Nisam želeo da raspredam priču pred Mike-om. On se srdačno zahvalio, obećao je da će nam poslati fotografije (održao je obećanje) i otišao. Dan-danas se pitam da li je i on bio svestan šta se dešava...

Dok smo išli od stajanke ka restoranu, setio sam se onih likova iz crtanih filmova koji budu nasamareni, pa im izrastu magareće uši.

Moje uši su u tom trenutku štrčale bar dva metra uvis... Šta reći? Po ko zna koji put je pilotska sujeta zamalo ponovo uzela svoj danak. Slušali smo priče i upozorenja starijih kolega, pričali smo o tome ko zna koliko puta, smatrali smo sebe iskusnim profesionalcima u tom poslu...

A eto, đavo ne spava. Prevari te dok trepneš.

Izvukli smo pouku, naravno. Žalosno je što smo to naravoučenije znali i pre tog leta: Ako postoji i tračak sumnje da glavni program ne može bezbedno da se izvede, leti se rezervni program i tačka.

Bolje manje atraktivan program nego spektakularna pogibija.

Ovaj događaj prepričavam mlađim kolegama kad god imam priliku i kad god se u društvu nađe novi kolega koji nije čuo priču, ne bi li se prizvali pameti kad im sujeta šapne na uvo: ’’Ma hajde, možeš ti to...’’

172

PREDRAG STAKIĆ-Staja, pukovnik-pilot u penziji

Beli miševi Verujem da je o NLO, koji su osmotreni u reonu a.Titograd(Podgorica) 1974.godine skoro sve poznato i napisano.

Ali . . .

Kako je počelo i kako se završilo pokušaću da opišem u ovoj kratkoj priči.

Nosioci letačke obuke u to vrem u 172.lbapu(š) bili su pilotinastavnici iz 21. i 22. klase VVA. Komandiri odelanja (ao), pomoćnici komandira eskadrile i poneki referent u letačkom organu puka (LO) bili su pretežno iz 19. klase VVA, a zamenici komandira eskadrile, komandiri eskadrila, načelnik letačkog organa i ostale letačke starešine bili su stariji i puno iskusniji piloti koji su bili osposobljeni i u trenaži za sve vrste i zadatke letačke obuke.

173

Te godine puk je počeo obuku sa potporučnicima-pilotima 24. klase VVA. Bila je kasna jesen, možda i početak zime kada smo izvršavali vežbe iz razdela noćnog letenja.

Mi, nastavnici letenja smo se osećali sposobnim i imali smo volju i želju da posle četiri godine školovanja pitomaca stranih oružanih snaga da konačno izvodimo zadatke borbene obuke sa našim potporučnicima-pilotima.

Rekoh u toku je bio razdeo noćnog letenja. Na analizi jednu noć posle letenja, Cane kaže da je u toku leta video neki avion sa jakim svetlima a da od rukvdioca letenja nije dobijo podatke o njemu.

Sreja kaže da je video isto to ali na drugoj poziciji. Muše kaže da to nije bio avion nego nešto drugo ali nezna šta. Nešto mlađi Klopa i Mita takođe priznadše da su nešto videli. Kasnije ćemo saznati da je zastavnik Stojče, takođe sa stajanke video kako neki avion preleti preko aerodroma pa pozvao sve mehaničare da izađu iz aneksa jer se avioni na sletanje vraćaju pre vremena.

Na sve ovo komandir eskadrile je ostao suzdržan i naredio da se to malo bolje prati u narednim letačkim noćima i da se odmah po uočavanju javi kontroli leta. Ostali stariji piloti su malo podsmešljivo gledali na to, a poneko čak pravio i šale na taj račun obzirom na naše neiskustvo u noćnoj obuci.

Neke naredne noći leteli smo po maršruti grupnog leta (MGL) po parovima. Vođa para su bili slušaoc Igor(24.kl) i nastavnik Cvele(22.kl) a pratioc slušauc Badža(24.kl) i nastavnik- ja (Staja).

Na etapi Danilovgrad-Cetinje vidim da mi Cvele daje neki signal 174

bateriskom lampom i stidljivo me upita “Vidišli ti što i ja”, DA, odgovori mu.

U reonu Lovćen-Cetinje videlo se svetlo koje je povremeno menjalo svoju veličinu i intenzitet.

Imao se utisak da je RL očekivao da će mu neko javiti da je nešto ugledao, kako nam je spremno izdao komandu da krenemo prema njemu.

Cvele mi javlja da zauzmem razmaknuti poredak a zatim gas na 100%. I krenu smo prema njemu. U vazduhu tajac. Naši galebovi jedva nekako postigoše 540-560 km/h, doduše sa blagim penjanjem.

A u daljini svetlo sve manje i sve dalje da bi nakon minut-dva i nestalo. Cvele mi javi, vraćamo se, znam, sam mislim i razmišljam šta će biti na analizi.

U najkraćem, na analizi je bio zaključak uz dozu humora da se i prethodni i ove noći zbog neiskustva nastavnika njima priviđaju beli miševi. Najuporniji u tom zezanju bio je Tale koji je među nama bio omiljen i veliki autoritet. Nije nam bilo pravo ali smo trpeli i prećutno se dogovorili da nećemo više ni javljati ni kada budemo videli.

Ali, nelezi vraže, iskusni Brka, čovek od autoriteta kod pilota, jednu noć u kontrolnom letu sa slušaocem javlja da vidi nepoznati objekat i traži dozvalu za uvođenje u napad na njega. RL mu odobrava i u potpunoj radio tišini ga upita za poziciju. Brka odgovori, a RL najačim tonom otkomandova, NE UVODI, to je JAT-ova Karavela ispod tebe. Bio je to još jedan adut iskusnima da se neiskusnima priviđaju beli miševi, jer se verovatno radilo o nekim civilnim avionima.

175

Razdeo noćnog letenja je priveden kraju i počeli su ispitni letovi.

Ispitne letove provode ikusni piloti, komandiri ao, pomoćnici komandira, komandiri, načelnici, komadandi. A tada mladi nastavnici lete svoj lični noćni nalet kroz dejstva na poligonu.

I tako dođe maca na vratanca.

Slušaoc sa kojim je leteo Tale, javio je depešu za stajni trap i dobio dozvolu za sletanje. Tale nije do kraja ni sačekao depešu RL, već je javio da i on vidi ono pa traži dozvolu da ga napadne, što mu biva i odobreno. Mi mlađi smo u sastavu četvorke prema poligonu, na poligonu i u povratku sa poligona i čujemo šta Tale javlja RL i šta mu ovaj odobrava. Znali smo šta će Tale da javi, ali ti par minuta bilo je kao večnost dok Tale ne javi da on to više ne vidi iako je sa pozicije trećeg zaokreta do obale postigao visinu preko 6000m.

Jedva smo dočekali analizu. Od iskusnih na analizi je bio samo Tale i izvinu se nama neiskusnima. Kako su nam od tada, bože porasla krila.

E sada smo tražili da se stvar istera do kraja. Jer je očito da nije bilo reči o belim miševima. Pala je odluka da stariji i iskusniji piloti u isto vreme dok mi letimo sa slušaocima, dežuraju u pilotažnim zonama (PZ) i po uočavanju NLO-a jave i krenu u napad. Niko nije javljao da je bilo šta video, ali su svi potajno pričali posle sletanja da su jurili NLO ali ga nsu stigli i da se i njima dešavalo isto što i nama.

Došla je i eskadrila Mig-21. Letenje sa njima se organizovalo tako da smo takoreći u isto vreme poletali i izvršavali let po istoj maršruti ali u suprotnim kursevima, oni sa svojom minimalnom a mi sa našom maksimalnom brzinom i ko šta ugleda, šifrom da javi poziciju NLO-a.

176

Verovatno one dve-tri jurnjave su toliko zaplaťile NLO-e da se oni viťe nisu pojavljivali. A bogami nije im ni bilo svejedno ako su naslutili bes nas nastavnika na galebovima i ubojitu moć Miga-21.

177

ЖИВАНОВ БОЖИДАР-ЖИКА, potpukovnik-pilot u penziji

АВИОНСКИ САТ Сат у авиону је навигацијски инструмент што многи не схватају. Сат подешава и навија једино инструментар. Сат има дозвољену толеранцију коју инструментар евидентира (није пракса, а лепо уписано у ВТУП (Ваздухопловно техничком упутству) и ПВТС (Правилнику ваздухопловно техничке службе). Сат праву вредност показује када се навија само на седам дана. У пракси – само понедељком за време техничког дана. Вршио сам преглед кабине и уочио да сат касни 5 минута. Изашао сам из авиона и то уписао. Настаде фрка на стајанци. Долази инструментар. Са гунђањем поставља тачно време. Тражим да то евидентира. На питање - када је вршио претполетни 178

преглед, одговорио је да је то урадио пре сат времена. Констатовао сам на глас, да је тада било тачно време и да је за сат времена авионски сат „пожурио“ 5 минута. Питао сам која је толеранција. Одговорено је цинички да је толеранција на седам дана неколико секунди (не сећам се тачно), а не на сат времена. За мене је авион био неисправан! Тражио сам други. У том наилази командант јединице и одмах се убацује у расправу. Објаснио сам му шта је по среди и он ми грубо нареди да идем на лет или да откажем задатак. Одговорио сам му да идем на лет са тим авионом само ако он напише у авионску књижицу да могу да идем са неисправним инструментом. Он то није урадио, али сам ја због тога морао на рапорт код њега где сам му све поновио и констатовао сам да нема право да ми нарушава углед на стајанци (предупредио сам да он то мени не каже). Последице: ванредно проверени сви часовници, кажњен иснтрументар као и командир вода, и даље лош однос са командом и техничарима, а већина пилота прећутно задовољна.

179

ФРЕКВЕНЦИЈЕ На авионима типа Јастреб (ИЈ-21, Ј-21,НЈ-21), Галеб (Н-60), Утва (В-51) су радио-станице имале редослед постављања фреквенција по броју. Одређено је 24 канала и тачно се знало која је фреквенција на ком броју. Фреквенције су одређене постављањем кристала. На авионима типа Орао су новије станице (Кондор и миникобац) на којима се поставља фреквенција и меморише. То ради радио-механичар. Дужност пилота је да преконтролише задате меморисане фреквенције. У време када се ово дешавало није било посебне књижице о вршењу техничке пробе на авионима. Био сам у летачком одсеку и одређен за пробног пилота на свим авионима наведених типова. Направио сам за себе листе са свим нормативима и редоследом рада. Незванично сам то користио ја као и моје колеге. Бит је да су све норме биле уписане као и додатак са искуственим елементима. При прегледу навигационе опреме почео сам да контролишем фреквенције на радио-станици Кондор и Мини-кобац. Прва фреквенција је била постављена она која је задата за АКЛ (Аеродромску контролу летења) а на броју 2 није била постављена фреквенција. Искључио сам све већ укључено, одвезао се и изашао из авиона. У књижицу авиона уписао сам да није постављена фреквенција на меморијском каналу број 2. Настала је јурњава и радио-механичар са гунђањем постави фреквенцију. Хтео ми је нешто рећи али сам га прекинуо речима – Само ради свој посао, а ја ћу свој! Када сам се осећао спремним поновио сам све прописане радње и после уређене двојке на тројци није била постављена фреквенција. Опет искључење, излазак 180

и уписивање да није постављена фреквенција на каналу број 3. Неко се смешка, а радио-механичар брунда и подешава тројку и уписује у књижицу да је све у реду. Позивам командира радионице и објасним му шта је урађено. Тражим од њега коментар. Он тражи од радиомеханичара да потврди да је све у реду што овај са виком потврђује. Натерам командира да седне у кабину те укључи станицу и провери канале од 4 до 24. Нормално ни један није био подешен. Ја сам само покупио опрему и отишао у канцеларију. Као и све и ово је остало само у оквирима РВ (Ратног ваздухопловства), а и мало шире. Радиомеханичар је добио неку казницу. Већина пилота је била одушевљена мојим поступком и у кратко време многи авиони су били сређени. Похвале сам имао од већине механичара који су све време радили како треба, а о оним другима... не бих овога пута. Скоро је погинуо пилот који је био у мојој јединици и знао је за ово. Између осталог, наводно, није у књижицу била уписана грешка од прошлог пута! Нови механичар је рутински прегледао и пустио авион на лет. Комисија написала – пропусти у вођењу документације!!!

181

ЧВОРИЋИ У извиђачкој ескадрили много се пажње посвећује изради маршрута. Потребно је направити маршруту која ће обезбедити поред безбедности, омогућавања задатка (избор и маневар на објекту извиђања, снимања), број прекретних оријентира и одређено време – колико временски износи лет. Све се то треба ускладити за кратко време. Навигатору се одреди време маршруте, трајање лета. Наведу се објекти извиђања, снимања... Начелно jе да број прекретних оријетира треба ускладити према конфигурацији терена, разним зонама и ограничењима. Наравно уз све је ограничавајући фактор – свака маршрута треба бити другачија, не сме се понављати како по објектима тако и по терену. Постављен је нови помоћник командира за навигацију те му је то било доста тешко. Отежавајуће је било што су колеге све са преко десет година искуства, да не кажем „вукови“. И они траже изазове за самодоказивање, а то су високе норме. Навигатор почиње да „трокира“. Био сам искусни помоћник командира извиђачке ескадриле за обавештајно извиђачку обуку те сам и ја имао многе захтеве да искусним пилотима не би било „досадно“. Са друге стране треба помоћи колеги. Најједноставније решење је било следеће – на стиропор сам залепио „милионку“ (топографску карту у размери 1:1.000.000). Покупио сам неколико чиода са пластичном куглицом на врху. На канапу сам направио чвориће на сваких 5 минута (дужински колико пређе авион за временски 5 минута са брзином 500 км/ч). На почетку канапа је омчица као и на 45, 50, 55 и 60 минута.

182

Како ради? Одређено време за трајање лета се умањи за лет од полетања до ПТМ (почетна тачка маршруте) и од КТМ (крајња тачка маршруте) до слетања. Почетна омча се прободе чиодом на ПТМ, а на КТМ се набоде омча чиодом са датим временом за маршруту. Сада се узме број чиода за број ПО (прекретних оријентира) и само „развуче“ према осталим захтевима и ограничењима. Са лакоћом се очита маршрута. Ово је одлично функционисало и нови навигатор је уживао у избору маршрута, а ми у разноврсним маршрутама. Као што ни једно добро не траје дуго, тако ни ово. Једног дана при уцртавању и прорачуну маршруте увидех да је 10 минута дуже. Погледах и код колеге који је исто прорачунао. Да не напомињем да „старим асовима“ није било својствено да праве навигацијске планове. План летења је био предат. Коамндира ескадриле нисам моментално нашао као ни навигатора. Шта је ту је. Све је било безбедно и нисам коментарисао. На извршној припреми било је мало смешкања али нико ништа није коментарисао те због других околности не стигох да кажем командиру ескадриле који је стално био заузет, тако да је само на кратко одржао извршну припрему и отишао на торањ. Летење је кренуло на време. Због метео ситуације и још неких околности лет до ПТМ се продужио за неколико минута. Био сам међу првима на маршрути. Када је било време доласка првог на ПТМ РЛ (руководиоц летења на торњу) је проверио преко ОБКЛ (Обласне контроле летења) где смо и да ли је све у реду. КЛ (контролор летења) га је обавестио о позицији првог и да је све у реду. Брзим рачуном РЛ је уочио да нешто није у реду али се у брзини задовољио – продужењем на полетању до ПТМ. Када је прошло 10 минута – настала су многа 183

питања. Поновним инсистирањем од ОБКЛ добија податак да су сви на маршрути, али да се ниско лети те их нема на радару. Тек у 15-тој минути од предвиђене на КТМ, први са јавља на канал АКЛ (аеродромске контроле летења). Нормално, на упит одговара да је све у реду. Командиру сада ништа није јасно али се суздржавао иако је био познат по брзој галами, али краткој и брзим „гашењем“. Све се нормално завршило. У пилотској сали чекамо анализу лета. Уочавам комешања около и кикотања. Осећам да се нешто урадило али ми није јасно - Шта? Командир – РЛ одмах почиње са виком. Предат је извештај о извршењу 100% али свако је питао за „вишак“ времена. Нормално да је био коментар на промену старта али није то то. Кренула је нормална анализа – које је време одређено и слично. Навигатор гледа у своје „чвориће“ и небројено пута све проверава. Командир исто проверава и све је у реду, али на картама се не слаже. Проверава се први чворић и све је у реду. Никоме ништа није јасно и сви се загледамо. Одједном један колега прасну у смех. Када се успео смирити одао је своју тајну јер не би било интересантно.Он је померио неколико чворића! Општи смех у сали. Навигатор прво увређен, а после се и он насмејао. Команир после љутње морао се насмејати, али је искористио прилику да „новотарију“ покуша бацити кроз прозор. Лак стиропор се врати навигатору на сто што је изазвало још већу салву смеха. Нормално да је све остало у оквирима РВ и ПВО, а и мало шире. Сваки пут када се спомене маршрута спомену се и „чворићи“ те изазове осмех код свих.

184

4.

Moja tajna

185

COKLJA ETHEM - COLE, 31.klasa VVA, pilot aviona i

pilot helikoptera CRNOGORSKA ZIMNICA Po kazni, na aerodromu Divulje (Split), dobijem dežurstvo u eskadrili 97.trhe (Transportna helikopterska eskadrila). Po kazni, jer sam na dežurstvu za vikend, davao vojnicima-mehaničarima iz eskadrile alkohol.

Istoga dana major M.N iz komande mog 97.puka dežurao je kao Dežurni oficir garnizona (kasarne).

Naveče oko 21:00 ja odem na mornarički brod zvani "DIZALICA" ili još popularniji kao "SPASIOC". Odem da popijem jedno pivo.

Malo kasnije dodje i major M.N. na pivo. Kad sam ga ugledao, ja se prepao i rekoh sebi, ne da ću dobit još neko dodatno dežurstvo, nego da ću i na vojnom sudu završiti samo ako me on prijavi i u svom izveštaju napiše da dežurni pije na dužnosti.

186

Ali major priđe sjedne za moj sto i počasti i on turu. Tako mi popijemo par tura.Jednog trenutka on meni kaže: - Cole, trebao bih u moj rodni kraj (Crna Gora) po zimnicu al’ mi se neda autom, nego ti i ja bi mogli to obaviti sa MI-8.

Pitam ga ja kako će on to srediti da letimo ???

-Ma bez brige, imam klasića u komandi RV i PVO (Ratno vazduhoplovstvo i protiv vazdušna odbrana) i sve se da srediti, odgovori mi on.

Nakon 2-3 dana dobijem ja zadatak da sa njim letim za Tivat i da prevezemo neke oficire iz Tivta za Bijelo Polje !

Poletimo mi i po plani leta pravac Tivat. Super je vrijeme iako je bila kasna jesen i početak zime. Ali... to ali koje uvek nešto pokvari ...... kad smo došli do Tivta kaže on: - Mi nećemo u Tivat nego u jedno selo blizu Tivta.

Sletimo mi na jedno poljanče. Dodje TAM (kamiončić) po njega.

Sede on u kamiončić i ode bez riječi. Ostavi nas tu gde smo sleteli da ga čekamo ne znajući ni koliko ni do kad. Mi smo čekali bar jedno 2-3 sata i još uvek pojma nemamo ni šta da radimo ni kolko ćemo još čekati ! Da je tada bilo mobilnih telefona ne bi imali nikakvu dilemu, ali...opet to ali ! Nakon tih 2-3 sata našeg čekanja dolazi major sa istim TAM-ićem i kaže: - Pretovarujte sve ovo iz kamiona u helikopter !

A joj šta sve tu nije bilo, od kiselog kupusa, krompira, raznog voća i povrća -nema toga čega tu nije bilo! Puna dva sata smo mehaničar i ja pretovarali, a major sjeo u hlad kamiona sa šoferom i loču rakiju.

Kad smo bili gotovi, major reče: 187

- E sad vas dvojica-zaključajte helikopter jer će ona dva vojnika paziti na helikopter preko noći!

Pogledamo mi, kad stvarno dva vojnika sjede sve vrijeme u hladu jedno 50 m od nas. Raspojasali se i piju pivo !!!

Major sve to organizovao unaprijed. Smjesti mene i mehaničara pozadi u prikolicu kamiona, a on i šofer posedaše u kabinu i odosmo kod nekog njegovog rodjaka na konak (noćenje).

Njegov rodjak nas stvarno domaćinski primi i super smo jeli i pili to veče al’ majora nigdje nema! Negde se izgubio. Sutradan dolazi major poprilično mamuran. Probudio nas je i mi odemo do helikoptera!

Zadatak: letimo za Bijelo Polje. Ali, nema nikakvih putnika ?!

U jednom selu blizu Bijelog Polja sletimo na fudbalsko igralište.

Tamo nas čeka vozilo ,,Zastava 101“ koja odveze mene i mehaničara u seosku kafanu, a par mještana ostadoše čuvati helikopter (opet je sve to major organizovao).

Major ode dalje bez riječi. Mi sjedili u kafani, ali opet ne znamo ni kolko ćemo čekati i hoćemo li letjeti dalje ili ćemo noćiti pa se i ne možemo odlučiti hoćemo li pit sokove i kafu ili nešto žestoko !!!

Negdje naveče dolazi major i kaže da ćemo noćiti i da će gazda kafane nas dvojicu odvesti svojoj kući. Tako i bi.

Sutradan kad je major došao, kaže: - E junaci moji, sad kad ovi moji utovare još malo robe, idemo za Divulje (Split).

Počeše oni utovarati još zimnice, svega i svačega.

Vratimo se tako mi na Divulje. Nakon sletanja major nam saopšti: 188

- Junaci moji, službeno smo ,,po planu“ prevezli deset visokih oficira iz Tivta u Bijelo Polje, ali zbog loših meteo uslova morali smo ostati dva dana. Nikome ni riječi o zimnici ili da sam ja prenoćio kod moje bivše cure iz momačkih dana, jer je ona udata i ima četvoro djece, a i ja imam troje !!!

Klimajući glavama prihvatismo predlog i sugestiju majora.

Pošto je bila nedelja (kasnije se ispostavilo da je major sve to planski izveo) ode on i nabavi kamion jer je bilo sve u svemu oko 200-300 kg tereta kojeg smo dovukli iz Crne Gore. Utovarimo sve to u kamion i krenemo kućama. Odvezemo prvo mehaničara kući, jer je bliže stanovao i kaže major njemu: - Biraj šta hoćeš od ovoga pozadi i nosi kući!

Nakon toga prebaci mene kući. Dade i meni dosta toga, beše oko 50 kg, što kiselog kupusa (hanuma moja napravila super sarme od toga), što voća, povrća, rakije i pršuta.

Od tada pa sve do ovog trenutka, nikad nisam nikom spomenuo ovo, a ni mehaničar pa zato i ne spominjem ime majora (čak su i inicijali varljivi), da ne bi neko povezao sve konce ! Reč je reč...

189

5.

Anegdote

190

COKLJA ETHEM-COLE, 31.klasa VVA, pilot aviona i pilot

helikoptera

LAŠIRANJE! Laširanje je termin koji označava prvi samostalan let budućeg pilota.

I napokon te 1979.godine došao je taj dugo očekivani dan kad treba da laširam i prvi put sam samcat poletim, upravljam sam avionom u vazduhu, a nadam se i da ću slijetiti.

Nakon ispitnog leta sa kontrolorem (inspektorom) koji je dao prolaznu ocjenu i dozvolu za laširanje, nastavnik letenja (cijenjeni FIJAVŽ DAMJAN) vidno nervozan daje meni zadnje upute i savjete, a klasići i grupići (pokojni MILOŠEV ŽIVAN-LALA i FERJANČIĆ ANDREJ), koji su već laširali, pažljivo prate sve moje radnje i jedva čekaju da mi čestitaju kad sletim. Hmmmmmmmm....... znam ja na šta oni misle... "zlobnici jedni"... hehehe.

191

Sjeo ja u avion, zapustio (pokrenuo motor), taksirao (vozio avion po rulnoj stazi) do linije čekanja (prostora pre izlaska na poletno-sletnu stazu ili pistu) gde sam dobio dozvolu za izlazak na pistu. Izašao sam na pistu i zaustavio avion na liniji polijetanja.

Na liniju polijetanja, držeći avion na kočnicama dajem pun gas i nakon provjere svih parametara motora i ustanovljavanja da je sve u najboljem redu zatražim od kontrole letenja dozvolu za polijetanje, govoreći: - "JAHORINA"- Vrabac 64 - dozvolite polijetanje!

Nakon izrečenog, očekujem odgovor: - Slobodno poletenje... Čekam, čekam, čekam, čekam, ali nema nikakvog odgovora. Zbog treme i uzbudjenosti počinjem zviždati, pjevati, urlati... svasta raditi samo da razbijem tremu dok ne dobijem dozvolu za poletanje. Noge su mi počele drhtati zbog pritiskanja na papučice kočnica i obuzdavanja aviona da jurne pistom pod punim gasom. Ali... i dalje nikakvog odgovora od kontrole letenja! Već počinjem bit nestrpljiv i onako malo na glas kažem: - Hajde više u PM, daj tu dozvolu!

Al i dalje ništaaaaaaa..... Krajičkom oka primjetim neke pokrete sa strane aviona!!!! Kad ono Startna kontrola ( Kapetan) krenuo prema meni i mojem avionu. Maše on rukama i nešto pokušava da mi objasni, a meni nije jasno šta hoće !!! Na kraju mi gestovima pokazuje da obje ruke dignem uvis. Iako mi nije jasno zašto to traži ja dignem ruke! Tek tada čujem glas sa kontrole leta: - VRABAC 64- napokon si pustio dugme predaje. Mogu ti reći da užasno pjevaš ali, ali.... Dozvoljeno polijetanje i sretno momče! kaže kontrolor.

192

Tada sam shvatio zašto sam morao toliko čekati!

Kada sam tražio dozvolu za polijetanje, pritisnuo sam dugme predaje radio stanice i umesto da ga posle izgovorenog pustim ja to nisam učinio i DRŽAO SAM GA UKLJUČENIM tako da je svaki šum koji je dolazio do mog mikrofona odlazio u u eter pa i moje zviždanje, pjevanje, nerviranje pretočeno u urlanje pa i ona psovka: - U P.M. daj više tu dozvolu!!!! Tako sam blokirao svu vezu, predaju i prijem kontroli letenja i svim posadama u vazduhu, a sebi samo prijem jer sam bio na sve vreme na predaji i jedini govornik u aerodromskoj zoni aerodroma Zemunik.

I konačno... prestanem da maltretiram papučice kočnica, odahnem i dozvolim motoru da svom svojom silinom pogura avion do brzine potrebne za poletanje.

Poletim ja tako. Formiram fin školski krug. Poprilično grubo sam slijetio, ali uspio se "živ" vratiti na stajanku!

E sad čeka ono najgore nakon laširanja -ČESTITKE- !

Tradicija je da prvi nastavnik čestita rukovanjem pa ŠUTIRANJEM U GUZU, a nakon toga po rangu, ili ti svi nastavnici letenja i svi klasići koju su prije tebe laširali! Po tradiciji je: što jače šutne to srdačnije čestita! Većina su "fino" čestitali, al pojedini nastavnici su se tako "iživljavali" i na taj način kažnjavali pojedine pitomce! Šutiranje SPICOM I TO IZ ZALETA i još ti kaže: - E, to ti je iz SVEG SRCA!!! (nema ljutnje)... hehehe 2-3 dana nisam mogao fino sjediti od bolova, al sta ćeš-to je cijena laširanja . To se nikad ne zaboravlja! I dan danas se sjećam toga ko da je to upravo sad bilo!

Kasnije su me i kontrolor letenja i startna ekipa i ostali koji su bili u zraku zezali zbog držanja dugmeta jer sam kasnije saznao da su 3-4 193

aviona morali prekinuti manevar prilaženja za sletanje i produžiti na drugi školski krug jer nisu mogli zbog mene slijeteti! Šta ti je trema i uzbudjenje, ali srećaaaaaaaa.....

194

SLUŽBA SPASA Za službu spasa, ili hitnu helikoptersku medicinsku pomoć se dežuralo 7 dana non-stop na heliodromu Divulje (Split). Pokrivali smo obalu od Ulcinja u Crnoj Gori na jugu pa sve do ostrva Krk na sjeveru, a dalje je pokrivala posada iz Zagreba (Pleso).

Te 1988.godine posadu helikoptera Mi-8 su sačinjavali vodja posade: Makajić Aleksandar zvani Cigo, kopilot Cole (moja nalenkost), mehaničar stariji vodnik prve klase Hajrić Fudo i doktor iz civilne bolnice FIRULE iz Splita. Doktor je bio vrlo uobražen, hvalisavac i nije se htio naveče družiti sa nama nego se zaključa u svoju sobu i kao čita stručne časopise dok smo se mi zezali, igrali poker u cigarete, nabavljali pivo sa Ratnog Broda "DIZALICA" i uživali. Jedino što taj doktor nije znao je to kako smo mi otkačeni bili, al je brzo saznao.

Bolesnika sa ostrva Hvara hitno prebacimo u Split, al još u letu nam kaže doktor da ćemo ga morati sigurno za Zagreb voziti. To i bi. Brzo i efikasno prebačen je pacijent u Zagreb (Rebro-bolnica).

195

Po povratku smo htjeli doktora malo naučiti pameti ! Cigo (vodja posade) umjesto povratne maršrute (i najkraće) preko Like i Knina za Split, on odabere maršrutu na Rijeku i morem do Splita.

Kad smo došli iznad mora, Ciga kaže: - Hajmo sad prepasti doktora i to ovako: Cole, ti i FUDO rastrčajte se od kabine ka repu helikoptera (iza zavjese), a ja ču letjeti.

Počne Cigo prvo pomalo ljuljkati helikopter palicom lijevo-desno, napred-nazad i trimerom čvokati (dugme trimera je na palici i služi da se hidraulikom olakša komandovanje palicom helikoptera). I tako on sve žešće i žešće navalio po trimeru i pokretima palice ljuljati helikopter, a FUDO prvo ode nazad i nadje NAJVEĆI KLJUČ za odvrtanje šrafova, mislim da je bio 30 ili veći i jedan čekić i dodje nazad u kabinu. Onda Cigo pošalje nas obojicu nazad i ja usput kažem doktoru: - Bez brige -sve je pod kontrolom !!!!!

Počne Fudo lupati čekićem o ključ a Cigo sve vise drma helikopter i okreće se i dere se na mene: - COLE, dolazi ovamo u p.m. !!!!!!!

Ja otrčim ka kabini i kažem doktoru ponovo da je sve u redu, a doktor sav poblijedio i čas gleda u nas čas vani da vidi visinu. Kaže Cigo meni da preuzmem komande i idem u malo oštrije poniranje, al da i ja ljuljam helikopter i obavezno non-stop trimujem.

Izadje Cigo iz kabine, ode kod doktora i pita ga : - Doktore, isusa ti, daj mi nešto za smirenje !!!!!!!!!!!!!

Ubrzo se Cigo vratio nazad u kabinu i kaže : 196

- Cole, postepeno smiruj helikopter, doktor se UPIŠAO U GAĆE !!!!

I bukvalno se doktor stvarno upišao u gaće kad ga je Cigo pitao da li ima nešto za smirenje.

Od tada taj doktor NIKADA VIŠE NIJE dežurao u službi spasa iako su duple dnevnice dobivali pri tom dežurstvu, a dežurali su samo 24 sata dok smo mi dežurali od ponedeljka do ponedeljka.

Nakon ovog dogadjaja, mnogi doktori su prvo pitali ko je u posadi helikopera. Plašljivi su izbjegavali većinu nas "otkačenih" al je bilo i pravih koji su voljeli dežurati sa otkačenim pilotima.

Mi smo ipak više voljeli kad su DOKTORICE na dežurstvu sa nama!

197

VJEŽBA TERITORIJALNE ODBRANE Te 1988.godine, Teritorijalna odbrana (TO) grada Šibenika sa gradskim vijećem je izvodila vježbu odbrane od diverzantskog napada na zgradu skupštine grada Šibenika.

Naše tri posade helikoptera Mi-8 su imale zadatak da prevoze lica koja su bila u sastavu TO. Zbog toga smo svi mi i bili prisutni na planiranju odbrane u samoj zgradi skupa sa svima iz gradskog vijeća. Dogovaraju se oni kako odbraniti zgradu i gdje će smjestiti branioce i sve to pedantno crtali na karte.

Svaka posada dobije po gotovo - isplaniranu kartu i mi počnemo prevoziti TO na položaje.

Moja posada dobije zadatak (zbog kvara četvrtog helikoptera koji je trebao iz Divulja prevesti pomorske diverzante) da se vratimo na Divulje i prevezemo diverzante.

S obzirom da se kasnilo, diverzanti otišli na Brod Dizalicu da popiju koje pivo dok su čekali na nas, i kad smo slijeteli odem ja na brod po njih.

Ja sam sve njih znao i jedan diverzant sa nadimkom "LAZA-KONJ"( nažalost zaboravio sam mu mu pravo ime) me počasti pivom, a ja počastim njih uvidom na plan odbrane i kartu. Oni na brzaka već skužili kako će izvesti napad.

Od trenutka slijetanja (iskrcavanja) diverzanata nije prošlo ni 2 sata a već javljaju da je vježba gotova: - Diverzanti su zarobili komandu gradskog vijeća.

Na vježbi su učestvovali 8 diverzanata protiv oko 300 članova TO. "KONJ", jedan iz okoline Borova, i jedan diverzant iz Loznice (na Drini), krenu najnepristupačnijom stranom, al zato i najmanje 198

branjenom stranom dok su ostali su privukli pažnju ostatka odbrane na sasvim drugu stranu.

Nikome nije bilo jasno kako su diverzanti mogli TAKO BRZO osvojiti komandno mjesto. Niko nije ni posumnjao u mene, a "KONJ" kaže: - Pa jesmo li mi diverzanti ili nismo? Nema boljih od naš pomorskih diverzanata.

Jest da sam se osjećao kao "izdajnik" al sam brzo zaboravio na taj osjećaj kad sam sa njima sjedio naveče na brodu-dizalici i ljuštio pivo za pivom.

A i kasnije kad sam dežurao i naveče odem na brod na pivo uvijek su me čašćavali bilo diverzanti bilo ostali mornarski oficiri koji su čuli da sam ja "malo pomogo" diverzantima.

199

ĐOGO SPASOJE, пуковник пилот у пензији

МЕДИЋ И ЈА Септембар, Задар. Ми више нисмо регрути. Стигле „гује“. Већ смо подељени по смеровима. Мостарци полако размишљају о Мостаркама. Куну се да више никада неће доћи у овај пакао, осим на промоцију. ОВС како ко. Неко разочаран, неко размишља о „звездици„ за две године. Ми са авиона као нешто важни. Углавном, свима се остварио сан. “БИЋУ ПИЛОТ НА МЛАЗНОМ АВИОНУ“. У Задру још лето. Хиљаде разголићених девојака сунча се по плажама Борика и околине. Град врви од живота и заносних женских облина. А нас, по тој врућини, разбацали по учионицама и амфитеатрима, и уче нас вештини ратовања. Полажу се и неки заостали испити, али ми себе већ видимо као борбене пилоте и користимо сваку прилику да 200

украдемо мало времена и промувамо се по стајанкама за авионе. Старија класа већ је у Пули.

Нормално, са новом школском годином долазе и нови предмети. Одмах почињемо са тактикама, ГРБ, и још понешто, више се ни не сећам. Вреднији питомци уче увелико, а ми остали на разне начине ескивирамо предавања и покушавамо да се докопамо задарских плажа. Тактику КоВ-а предавао нам је тадашњи потпуковник Бранко Стругар. Човек крупан, дисциплинован, строг, прави кововац. Носио је наочаре са великом диоптријом и приликом предавања био доста гласан и одмерен.

Предавао је потпуковник Стругар ту тактику петнаестак дана, ми слушали са пола уха и мало се више разгаламили. Настава се изводила по водовима , тако да нас је у учионици било највише двадесетак. Потпуковник у једном моменту завика: „ А сада да видимо шта сте ви то учили питомци до сада“? Постави неко питање у вези са тактиком као војном дисциплином у склопу војне науке, и уопште о значају улоге Друга Тита за развој војне мисли итд...“ Хајде питомци да видимо ко је то спремао и учио и ко се јавља добровољно да га ја не ватам по учионици“, било је следеће питање. „Сви јунаци ником поникоше и црну земљу погледаше“ што би рекла песма, те тако и ми.

201

Тада смо ја и Медић Слободан Меца седели стално скупа и углавном у првој клупи . Стругар је стајао испред нас, а Меца да се нашали показује прстом на мене. Бранко то примети па рече „ ајде соколе таман ти устани, чим си се толико разгаламио, сигурно ти то знаш“. Нема се куда, ваља устати и један другом у очи погледати. Устадох па ко из топа „ друже потпуковниче, питомац Медић, ја из тактике не знам ништа“. „Како Медићу?“ зачуди се он моме одговору. “Право да Вам кажем, друже потпуковниче, ја ретко долазим на предавања, а када морам да дођем то и не слушам и још нешто нисам посебно ни заинтересован за ту пешадијску тактику“.Видим ја не беше му мило, изгледа није баш добро схватио моју шалу, нешто записа и рече: „Добро Медићу“ и настави са предавањем . Меца хтеде нешто да каже , он га прекиде и час крену својим током. Меца онако крупан и доброћудан (личио ми је на Николетину Бурсаћа) галамио је на мене, претио да ме више никада неће бранити ни од кога, па таман то били и балисти. Време је пролазило. Почело је летење. На тактике се ишло баш буквално када никако ниси могао ескивирати. Полажемо први парцијални испит из тактике Ков-а и то писмено. Урадило се шта се урадило. Нисам ја сумњо у Мецино знање. Он је био један од бољих питомаца у класи. Стругар доноси реултате писменог испита и право са врата тражи мене погледом и када ме виде, рече: „Лоше Медићу, врло лоше. Чиста петица“. „Нормално друже потпуковниче“, одговорих ја, „Па ја сам Вам и рекао како ја стојим са тактиком“. Тамо, на тесту на коме стоји моје име, седмица и то јака. Опет 202

Меца витла сабљом око мене. Ја се церекам и бежим тих неколико минута, док не преовлада Мецина позната доброта и живот почне да иде својим добрим и утабаним стазама. Лтење иде увелико. Одавно се лаширало. Испити се полажу један за другим . Остависмо Задар и једно јутро пробудисмо се у Пули. Пула као бајка за већину питомаца. Летење, плаже. Ноћни изласци, а богами и по неки испит. Још се слуша и полаже тактика КоВ-а. Долазе професори из Задра. Тактика се полагала из три дела и слушала се три семестра. Ја сам положио одавно два колоквија и полажем задњи, а Меца вуче још и први. И напокон потпуковник Стругар онако крупан и строг завика са врата: „Положиште и Ви Медићу“ и даде мени Мецин тест. Узмем ја тест Мецин, а свој сам већ нашао и рекох , „Какав Медић, друже потпуковниче, па где да ме замените са оноликим грмаљем?“. Човек стао и ништа му није јасно. Вадим ја индекс и показујем. Вади Медић и смејемо се. Објасни смо му. Прогута тешко, али призна „ добар и интелигентан фазон“. Време је пролетело, безповратно , таман као и керозин наших млазних мотора. Завршили ми академију. Разишли се на разне стране. Пуни идеала и планова где да славимо прву десетогодишњицу завршетка ВВА. Рат, као и сви дотадашњи ратови, за собом је донео хиљаде људских несрећа, као непредвидивих судбина. Већ је крај 1991. Године. Стојим на кружном току испред команде 204. Лап-а аеродрома Батајница.Од торња, стазом према мени, иде овећа колона цивила. Кажу напушта се Задар.

203

Испред мене застаде старији, сед човек, са великом диоптријом. Гледа у мене, приђе и рече: „Знам, ниси ти Медић, ти си Ђого“. Поздравили смо се . Свак је отишао својим путем. Нисам га више никада видео, а мало после тога ни доброг Мецу.

204

Vojislav Eskić, kapetan, pilot u penziji

PORUČNIK, SKRETNIČAR...

Mladi (relativno zgodni...), vrlo samosvestan i kur..viti poručnik došao u novu jedinicu. Jedinicu matoraca gde je bitno samo da ne talasaš previše. Ćuti, lezi i uživaj.

Lezi, ali ne i vraže.

Ima nekih ljudi koji nikada ne mogu ćutati. Čak i iz čiste dosade.

Jednoga ovde već poznajete, dobro.

Kasno proljeće '91 ve.

Sranje još počelo nije, no ni daleko nije. Neki dugi i dosadni dani tog zlog, trebalo bi biti meni nekada najlepšeg godišnjeg doba.

205

Jednoga od bezličnih dana, bezličnoga doba, otvorila se neka još bezličnija rasprava. Po običaju oveća grupa matoraca visokih činova protiv moje malenkosti. Same.

Tema: ,,Da li godine provedene na akademiji treba priznati u ukupan radni staž? I ako treba, kome i kako?,, Dok svi ostali zastupaju tezu da staž akademije treba priznati samo onima koji su završili srednje vojne škole i na akademiju došli kao vodnici ili sa nekim drugim činom, ja se borim za stav da staž akademije, ako se već priznaje, treba priznati svima koji su tamo bili.

Slikovito pojašnjavam da su kolege vodnici koji su došli kod nas na akademiju imali već sasvim dovoljno problema sa tim što su par meseci prve godine, zbog kašnjenja administracije primali i vodničke plate pa su ih poslije jedva vratili.

Na kamaru i sa kamatom.

Zatim, da sam uvijek prezirao benificiranje stažom, a ne novcem, i ono što mi je najodvratnije smatram da bi to bilo razdvajanje ljudi u osnovnim pravima za vreme koje su zajedno proveli u identičnim uslovima. Zakuvalo se. Sam protiv svih...

U tom trenutku se u razgovor uključuje i komandir prvog avio odelenja, major RADOVAN NIKOLIĆ, koji je do tada nešto pisao za svojim stolom, ali izgleda odvojio i uvce za našu raspravu. A kako i da ne odvoji kad ja nikada nisam ni znao tiho pričati (valjda uticaj zavičaja, s' brda na brdo...he, he...), a verovatno time i smetam čoveku.

206

Mejdžer Radovan je divan čovek kome posvećujem sve četiri naredne četvrtine jer smo nekako nas dvojica i sudbonosno povezani. Major je odavno u penziji, a ja mu želim dobro zdravlje i svaku sreću jer takvih pilota, ljudi i vojnika sam u životu malo sreo.

Pošten, prepošten, pravedan i strog. Ljudina.

Ali ajde da se vratim u priču, shvatićete i sami do kraja o kakvoj se veličini radi.

No, poručnik kada je stigao u jedinicu čuo svojevrstan kuriozitet.

Pikanteriju...

U svojim mladim danima, a pre dolaska na VVA, major u svom zavičaju završio srednju železničarsku školu. Kasnije završio akademiju, radio kao izuzetan nastavnik letenja i kasnije komandant.

No komandir ovaj puta nije na mojoj strani. Ne poznajem tada čoveka dobro al' kakav sam seronja i da ga poznajem verovatno ne bih oćutao. Čovek reče sasvim korektno, da je njegovo stanovište da bi u tim slučajevima trebalo priznati staž akademije u radni staž ljudima iz srednjih vojnih škola jer bi se to moglo smatrati stručnim usavršavanjem. Ostalima, ne...

Poručnik recimo blago zapjenušao kao ,,Don Perignon...,, i odgovorio nepromišljeno sledeće... ,,Druže majore, kada bi se to smatralo takvim, selektivnim stručnim usavršavanjem, Vi bi ste verovatno sada bili otpravnik vozova u Z.........ma,, 207

a na to usledi pogled koji ubija ili bar ozbiljno ranjava i blago promukli odgovor... ,,Druže poručniče, mislim da ste daleko premašili nivo diskusije koji je prikladan Vašem činu i položaju i ja ovaj razgovor smatram završenim...,, Uh miševa niđe. Utekoše.

Vidi i poručnik da je uneredio motku, ali sada nazad nema... No i danas mislim isto. Danas kada svi bježe od dodatnog radnog staža, jer to znači i raniju, bijednu penziju. Ipak je bolja benificija lova...

Bez obzira na srednju školu.

208

Jabuka razdora...

Poručnik postao kapetan.

I što bi Balašević ono rekao ... ,, Ej, davno bilo, otad se sedam mora Dunavom slilo dok jedro mog kaputa burnim su morem terali vetri na tvoje epolete sletele su zvezde dve, tri...

I tad su došli popovi pa topovi, pa lopovi i čitav svet se izobličio ispuzali su grabljivci, pa lažljivci, snalažljivci pa, ko je smeo da te podseća šta si dobro se pamti samo prvi u klasi...,,

209

Isto mlad, sada malo i uobražen. Ime Vojislav mu značajno pomoglo da u razvoju situacije ranih devedesetih nenadano postane komandir avijacijskog odelenja. O tome sam već jednom pisao pa koga ne mrzi da čačka po prašnajvoj arhivi, bujrum... Mene mrzi pa ako se malko ponovim, prašćajte...

Komandir doduše poslednjeg odelenja u eskadrili, ali kad te ponese talas karijere ko bi smeo da te podseća šta si...

Komandir ljudima starijim po desetak i više godina. Komandir koji nema zvanje, nalet i znanje vođe ili prvog pilota da bi mogao da daje kontrole u vazduhu.

Jak komandir.

Možda sujetan i jesam ali glup nisam. Barem ja mislim. Samo 'vaka vremena mogu dati 'vakog komandira. Ako su vremena zla ne moram i ja biti takav. Sa svojim ljudima sam se već dogovorio da ne talasamo i da se primirimo dok sranja ne minu. Polako ćemo zajedno pa kako nam bude.

Ali stiže novi komandant eskadrile na dužnost.

U stvari stari, samo sada sa novim činom i iz visoke škole. Ko bi to mogao biti?

Naš mejdžer Radovan, sada u stvari ppuk Radovan.

I ja, šta ću?

Sredim se, ko za paradu. Onu ispred skupštine. Veliku.

210

Svečana, plava uniforma, opasač, uprtač, čizme uglancane za ogledanja, bijele rukavice i svo ordenje što sam imo'... Zezam se, na uniformi mi i danas prašinu sakupljaju letački znak, znak naše akademije i ona medalja, zadnja ,,50 godina JNA,,. Ko bi normalan meni 'vakom dao orden? Ikada.

Prijavim se za službeni razgovor sa novim komandantom. Još mi se u glavi šunja vrlo jasan, onaj razgovor o uređenju i postavljenju kadrova železničko - transportnog saobraćaja u centralnoj Bosni.

Ali šta je tu je?

Pokucam, uđem, stanem mirno na sred omalene kancelarije, pozdravim kao u filmovima Nikite Mihalkova i najvojničkijim glasom koji sam mogao izvući iz svog siromašnog arsenala zatutnjim ,,Gospodine potpukovniče (tada smo već postali gospoda, što bi reko' moj jedan kolega ,,Dok sam bio drug, bio sam gospodin, a sada kao gospodina moš' me hebati...,,) kapetan taj i taj, javlja se na službeni razgovor...,, On ugasi Moravu bez filtera i reče mi očinski ,,Nemoj tako službeno, hajde sjedi. Hoćeš da popijemo kafu?,, Potvrdim, srećan ko pudlica. Sjednem, skinem šapku i rukavice ali uprtač me još žulja.

Ne čekam da kafa dođe. Odmah počinjem ,,Gospodine potpukovniče, ne bih nipošto hteo da moje postavljenje na ovu poziciju bude jabuka razdora u jedinici. Prema 211

tome ovaj moj razgovor služi da Vam saopštim da ako smatrate ovu odluku pogrešnom ja neću imati ništa protiv da je promenite...,, Uđe i kurir. Ćutimo.

Zapali novu i gleda me pogledom koji je nešto između ćaće koji te ufatio u laži i učitelja koji se razmišlja da te propita pjesmicu za koju je skoro siguran da je ne znaš dobro...

Vojnik ostavi kafe i izađe, a komandant Radovan mi reče ono što će još godinama graditi neboder mog respekta prema njemu. ,,Slušaj me sada pažljivo.

U vojsci ne postoji termin kao što je ,,jabuka razdora,,. Postoje termini ,,pretpostavljeni,, i ,,potčinjeni,,...

Imaš svoje potčinjene, a ja sam tvoj neposredni pretpostavljeni. Da sam se ja pitao ne bi bio postavljen tu gde jesi. Ili barem ne sada.

Još si mlad i smatram da ima nekoliko ljudi u eskadrili koji to mesto zaslužuju više od tebe.

Ali kada je već tako, nećemo za sada ništa menjati. Pratićemo... Za sve što budete uradili dobro, bićeš nagrađen i moći ćeš nagrađivati, a za sve ono loše, bićeš kažnjen i moraćeš kažnjavati...

Jel' to jasno i kao takvo, u redu?,, Klimnem glavom, a on nastavi ,,Dobro, pusti to...,, pruži mi kutiju ,,Hajd' zapali i uzmi kafu, kako su ti kući?,,

212

Dalje nismo u narednih pola sata više o poslu. Osim primjedbe uz osmijeh kada sam izlazio ,,Uh, ala si se dotjerao. Odavno nisam vidio takvu vojničku zverku...,, Ja pozdravim, nasmijem se i izađem.

Komandir, zver.

Doduše, narednih godina sam uživao sa mojim ljudima, nisam imao razloga da kažnjavam (osim jednom, ali to je za dugačku priču...morao sam), a nagrađivao koliko i kada sam mogao, čitaj, i šakom i kapom.Što da budem upamćen ko neki smrad? Ne dajem iz svog džepa... Kao što rekoh, ako su već vremena zla daj da barem Radovan i ja budemo ljudi...

Ja ipak osta' neki šefić...

213

JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot

BRZI Akter ove anegdote je Krndija Miloš, zvani Krdža, komandir avijacijske eskadrile, legenda 172.lbap, izuzetan pilot, starešina, drug i prijatelj. Čovek koji je razumeo i shvatao svoje pilote i nesebično im prenosio svoje bogato iskustvo.

E, taj legendarni Krdža, je jednoga dana krajem 1980.godine bio na tornju AKL-a (aerodromske kontrole letenja) u ulozi RL-a (Rukovodioca letenja). U toku prepodneva, oko 10.00 č doletao je iz Beograda na a. Titograd neki MIG-21, ili kako smo ih mi zvali ,,brzi“. Taj ,,brzi“ javlja poziciju i visinu, a Krdža mu kaže da javi dolazak iznad Barutane i da tamo sačeka. To je značilo da kada dođe iznad tog objekta-orjentita da to javi i da iznad objekta uvede avion u horizontalni zaokret. Nakon toga treba da u zaokretu sačeka izvesno vreme dok mu RL ne odobri dolazak na sletanje, a što će

214

učiniti čim bude oslobodio vazdušni prostor u sektoru prilaza za sletanje..

Pošto je uvek vladalo neko rivalstvo između pilota La (lovačke avijacije) i pilota Lba (lovačko-bombarderske avijacije), a ustvari jedni drugima su zavideli. Mnogi koji nisu bili u La, žalili su što ne lete na supersoničnim avionima, a mnogi koji su bili u La i leteli na supersoničnim avionima želeli su da zbog velikog broja dežurstava pređu u Lba ili Tra (transportnu avijaciju).

Zbog navedenog, zbog prioriteta koji su imali lovački avioni u vazduhu i na sletanju, a znajući da dolazi na aerodrom na kome bazira Lba, ovaj ,,brzi“ mu, pun sebe i veoma bahato reče: -Ja nisam balon pa da mogu da čekam !

- Uredu. Slobodno sletanje iz pravca, reče mu Krdža i lepo pocrveni nervirajući se zbog bahatosti i bezobzirnosti dotičnog. Brzo razmesti avione u vazduhu, zabrani nekima voženje, a nekima izlazak na pistu i obezbedi da „brzi“ nesmetano i najkraćom procedurom sleti.

Negde pred kraj zadnje smene oko 12.00 č isti taj „brzi“ se javi Krdži da mu dozvoli pokretanje motora. Sve se odvijalo po protokolu. Izašao brzi na liniju poletanja, proverio motor i tražio poletanje. Krdža mu odobri poletanje i saopšti da javi Danilovgrad 1000 m. Ovaj brzi će na to, opet bahato i pun sebe: - Mogu ja i višlje od 1000 m

215

- Uredu, javi Danilovgrad 20.000 m reče mu Krdža, sasvim mirnim i uljudnim tonom, što nas je sve iznenadilo. Poznavajući ga očekivala se sasvim drugačija reakcija.

- Eeee, toliko već ne mogu, odgovori mu „brzi“.

Na to se eterom prolomi Krdžina rika, ono što nije usledilo kad smo svi mi očekivali usledilo je sad. Imam utisak da ga je čula čitava Crna Gora: - Onda ne filozofiraj (ovo je najblaži prevod) i radi šta ti ja kažem !!! Javi Danilovgrad 1000 m !!!

Brzi je, sigurno shvatio da je preterao, samo potvrdio da je razumeo i ubrzo javljalući da preleće Danilovgrad na visini 1000 m nastavio svoj let prema Beogradu.

Na tornju AKL-a svi prisutni su se zajedno sa Krdžom smejali, a Krdža je namigivao, rukama i telom gestikulirao, a eterom su se oglašavala kvrckanja predajnih tastera radio stanica iz aviona kojima su piloti koji su bili u vazduhu davali do znanja da su sve ovo čuli.

216

PALJENJE NA GURKU Ova anegdota se dogodila u mesecu maju 1981. Godine. Akter prvog dela ove anegdote sam ja, Jelić Dragan, nastavnik letenja.

Glavni učesnik Motika-Moča (Trailović Dragan, nastavnik letenja) ljudska dobrica, blage naravi i uvek spreman da uz gitaru zapeva i uz muziku povede kolo. Ostali učesnici: sporedna – glavna uloga i akter drugog dela anegdote je Pop (Popović Nebojša, nastavnik letenja), koji je došao sa službe iz Mostara kod nas u Titograd. Otvoren, komunikativan, ponekad malo više radoznao i uvek je iskreno izražavao stav o onome što čuje. Zbog navedenih osobina bio je pogodan da se uvuče u neku namerno iskonstruisanu nestvarnu priču i tako izazove njegova reakcija. Kad bi nam to pošlo za rukom nastupala je lavina smeha, pa i on shvativši da je namerno i smišljeno izazvan učestvovao je u tom smehu. Međutim, postajao je sve oprezniji, pa nam nije baš lako polazilo za rukom da izazovemo njegovu reakciju, koja je uvek bila iskrena, simpatična i neizmerno smešna. Ostale uloge su bez njihove volje dobili: k-dir ao (komandir avijacijskog odelenja) Jože Udovič, k-dir ae (komandir avijacijske eskadrile), Filipović Mile, Bakić Milivoje, k-t ap (komandant avijacijskog puka i k-t RV i PVO (Komandant Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane) čini mi se da je to tada bio Antun Tus. Imali mi neku vežbu, samo NL. Dejstvovali smo avijacijskim odeljenjima sa FKN (Foto kamera naoružanja) na neki OD (objekat dejstva) kod mesta Kosanica u Crnoj Gori. Sve je bilo savršeno. Moje odeljenje je dejstvovalo poslednje. Zadovoljan rezultatom odeljenja u kojem sam ja bio i rezultatom čitave eskadrile išao sam prema nastavnoj zgradi. Kad sam ušao u hol nastavne zgrade sinu mi ideja !!! Ne odlazim da se presvučem, već se sa kacigom uputim ka zadnjoj odeljenskoj prostoriji sa desne strane hodnika. U odeljenju 217

dosta kolega. Svi zadovoljni i veseli čekaju analizu. Među njima sedi i Pop na svom radnom mestu i lista neke papire. Ja sa vrata krenem u realizaciju svoje zamisli počnem da kritikujem Moču.

-Ti, bre ne možeš, a da nešto ne uprskaš.

-Šta je bilo, klaso ? Stvarno se štrecnu i začuđeno upita Moča.

-Kako, šta je bilo ?! Kako, bre, da zakačiš drvo ?!

Tad Moča, a i neki od prisutnih shvatiše šta mi je namera. Moča prihvati igru i iz skrušenog položaja poče da se pravda. Postepeno i svi ostali piloti shvataju da je u pitanju šala, osim Popa koji reklo bi se da je već shvatio moju nameru i dalje nezainteresovan za temu diskusije nastavlja sa listanjem svojih papira. Krenem ja da pametujem i da teoretišem kako bih pronašao gde je to Moča pogrešio. Crtam po tabli i dolazim do zaključka gde je Moča pogrešio i zbog čega je zakačio drvo. Onda izgovaram nebulozu i pitam Moču koji je bio u odeljenju, a on odgovara da je bio vođa para.

- E, je... ga . Da si bio četvrti pa da staneš i skloniš granu sa bombonosača niko ne bi primetio, kažem mu ja nadajući se da će tu biti kraj priče i da će nastavak iste biti samo smeh, zato što je taj postupak nemoguć na avionu J-21, jer nema parkirnu kočnicu. A i da je moguć postupak, bilo bi suludo poverovati da taj postupak pilota niko na aerodromu ne bi primetio. Ali Pop tu nebulozu uopšte ne registruje, ne reaguje i priča se kako sam očekivao, tu ne završava.

Smeškaju se svi prisutni. Skrivaju smeške od Popa i kao i ja očekuju njegovu reakciju. Reakcije nema. Moča bezvoljno već dobrano upleten u moju mrežu nastavlja da se brani: - Ne bi vredelo, ispod krila je ovolika rupa. Raširi ruke i pokaza, bogami, jedno metar.

218

U tom trenutku čuje se kroz hodnik nečiji glas: - Idemo na fudbal ! Analiza će biti kasnije !

Svi mi krenemo na presvlačenje, osim Popa. Popu smo zabranili da igra fudbal zbog ne koordiniranih i smrtno opasnih zamaha nogu, kako po nas, tako i po samoga sebe. Pop je ostao u odeljenju, a mi otrčasmo uz osmehe na presvlačenje, a zatim na teren. Smatrali smo da je Pop bio oprezan i da moj pokušaj da ga upalimo na guranje nije uspeo. Smatrao sam da je tu ovom mojem pokušaju bio kraj, ali nije. Priča se nastavlja.

Posle našeg odlaska na fudbal, u nastavnu zgradu je ušao Božidar Petrović, zvani DŽoba, koji je bio vođa avijacijskog odeljenja u kojem je Moča bio vođa para. Sretne se on sa Popom, a Pop ga kao iz topa, mrtav ozbiljan i veoma ubedljivim tonom upita: - Da li je mnogo oštećen avion ?

-Koji avion...???! Zapanjeno upita DŽoba.

- Ti si bio vođa odeljenja, a ne znaš i nisi čuo, da je tvoj pratilac oštetio avion !? Likuje Pop, novim i za Džobu ne poznatim podacima, i nastavlja: - Moča je zakačio drvo i doneo granu na stajanku. Vidi tablu. Jelić mu je objasnio gde je pogrešio, zašto je zakasnio sa vađenjem iz obrušavanja i zbog čega je zakačio drvo. Za malo pa da pogine budala, zaključio je Pop gledajući u skicu na tabli.

Izgleda da je Pop bio baš ubedljiv i da ozbiljno. Mi nismo bili svesni u kojoj nezainteresovanosti i opreznosti koju smo stvari lažna slika. Nismo bili svesni koliko

je priču shvatio veoma je meri slika njegove poneli iz učionice, bila u je tu priču Pop ozbiljno 219

prihvatio, jer nas je obmanuo svojom nezainteresovanošću za događaje i priču u odeljenju.

DŽoba, pogleda apstrakciju na tabli. Okrenu se i uputi ka komandi puka. Ode pravo u letački odsek kod pomoćnika za letačke poslove, Bašić Dragana. Prepriča mu DŽoba sve ono što je čuo. Bašić, znajući da se sa takvim stvarima ne šali, bez ikakve sumnje u DŽobinu priču, ustade i ode u kancelariju Komandanta puka Milivoja Bakića.

K-t puka po saznanju za oštećenje aviona nazove k-ta RV i PVO, saopšti mu da je avion oštećen i da će otići do stajanke da ostvari uvid pa će se ponovo javiti i saopštiti mu detalje.

Bakić ljut što komandir avijacijske eskadrile, Filipović Mile, nije upoznat ili što ga nije izvestio, naredi da mu se hitno javi Filipović i šalje kurira po njega na fudbalski teren. Filipović onako u sportskoj opremi odlazi u kancelariju komandanta puka. Bakić ga salete pitanjima na koja Filipović nije imao nikakav odgovor. Ukori ga da ne zna šta mu piloti rade i naredi mu da ode da se presvuče u ratnu opremu i da mu se javi u kancelariju. Došavši u nastavnu zgradu Filipović posla kurira na sportski teren da pozove Udovič Jožu, komandira avijacijskog odeljenja.

Dok se Filipović presvlačio ispričao je sve ono što je čuo od Bakića i naredio mu da ispita slučaj. Jože isprati Filipovića i uputi kurira na teren da pozove Trailovića.

Filipović se obučen u ratnu uniformu pojavi u kancelariji Bakića, nakon čega zajedno sa Bašićem odoše na stajanku.

Dođu oni na stajanku. Počnu da se raspituju koji je to avion oštećen, a svi ih belo gledaju. Brzo oni ustanove i shvate da nema nikakvog oštećenja i da je nešto drugo u pitanju. Bakić naloži ovoj dvojici da 220

ispitaju o čemu se radi i da ga obaveste, a on ode ka svojoj kancelariji da javi k-tu RV i PVO da nema nikakvog oštećenja aviona.

Jože se žurno vrati u prostoriju odeljenja i sam zbunjen upita Popa: - Ko ti je rekao da je zakačeno drvo ?

-Jelić je ušao i napao Moču i evo na tabli je nacrtao šta se desilo, odgovori mu ponovo Pop. A na terenu, mi se uveliko zakrvili na utakmici, kad na dođe vojnikkurir i saopšti da poručnik Trailović treba da se javi komandiru odeljenja.

Moča vrti glavom, a mi ostali se smejemo misleći da je od Popa stigla vest samo do Jože. Ne vrati se Moča na teren. Kasnije nam je pričao kako je u odeljenju zatekao Jožu i Popa. Kad ga je Jože upitao šta se to desilo, i zašto mu barem nije rekao ako je već napravio s…nje. Moča mu je najpre rekao da nije napravio nikakvo s…nje. A kada ga je Jože upitao ko je doneo granu na krilu, Moča mu je samo mirno i hladnokrvno odgovorio da se ništa nije desilo, i da smo samo palili Popa na gurku. Tad Pop pobesni, pomodri u licu i odmah osu pregršt optužbi kako ga mi tako stalno zezamo.

Srećom sve je shvaćeno kako treba. Analiza...pohvale na uspešno izvedenoj vežbi i na kraju analize, onako usput, skrenuta je pažnja svim pilotima da izbegavaju neslane šale.

Narednog jutra dolazimo Moča i ja na aerodrom, bili smo podstanari i cimeri kod Sahat kule u Titogradu. Prolazimo pored zgrade komande, a za stolom ispred zgrade već sedi komandant Bakić i pije jutarnju kafu. Kad nas je video reče: -Trailoviću, dođi ovamo.

221

Ode Moča do njega, a ja čekam na stazi i gledam Močino vojničko obraćanje komandantu.

- Šta je to juče bilo, kakvo drvo, kakva grana...??? Upita ga Bakić.

Moča ponovi ono što je rekao i Joži: - Ma, palili smo Popa na gurku.

Bakić, po običaju, protrlja svoj nos i uz prikriveni osmeh posavetova Moču: - Vodite računa šta radite, jer dok dokažeš da nisi zec, odoše ti jajca.

Ove anegdote smo se često prisećali kad je među nama bio i Pop i svi skupa se smejali rekonstruišući skoro sva događanja toga popodneva.

222

NAŠ CANE U dilemi da li da napišem još jedan članak ili ne, plašeći se da u ,,NAŠOJ KNJIZI“ ne bude suviše mojih priča, prevagnula je odluka da ipak napišem nešto o našem, nažalost pokojnom drugu i kolegi koga ću se uvek sećati sa velikim pijetetom.

Naime, radi se o Kovačević Draganu, koga smo svi zvali Cane. Nije mi poznata geneza nadimka, ali znam da niko nije govorio Dragan Kovačević, već je on za sve nas bio Cane Kovačević. Cane je rođen 12.09.1949.godine u Sremskoj Mitrovici, a detinjstvo je proveo i osnovnu školu završio u Zrenjaninu. Iz Zrenjanina je otišao u VVG ,,Maršal Tito“ (Vazgiuhoplovnu vojnu gimnaziju) i tako učinio prvi korak u školovanju za pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i

223

protiv vazdušne odbrane) SFRJ (Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije) Šta reći o tom čoveku, a da to što se kaže bude dovoljno u opisu njega i njegove ličnosti. Mislim da je to nemoguće i da će koliko god o njemu napisao uvek nedostajati još po koja rečenica i izostati još neka njegova karakteristika.

Zato ću poentu staviti sagledavajući ga kroz anegdote koje mi je ispričao. Zašto kroz anegdote. Pa najverovatnije zbog one istine koja prati pilote i njihov mentalni sklop, a koji se ogleda u sledećoj situaciji: Na sahrani svog kolege, obuzme pilote neizmerna tuga kao i sve normalne ljude. U takvom stanju se priča o pokojniku, ali u svetlu prepričavanja anegdota koje su vezane za pokojnika. Eto takvi smo mi piloti i tako se borimo i lakše podnosima težinu raznih i različito teških bremena koja se tovare na naša pleća.

Cane je bio čovek kome je bila poprilično strana vojna disciplina. To mu je bio veliki teret i uvek je nevoljno i uz dozvoljenja protivljenja i proteste radio sve ono što nije bilo vezano za letenje, a nosilo je naziv Opšta vojna obuka. Zato ga nije ni zanimala vojna karijera. Za njega je bilo važno da bude što više u vazduhu. Iza brkova koji su bili uvek van vojnih propisa pokušavao je da prikkrije svoju narav. Da prikrije svoju dobrotu i plemenitost. A bio je dobar k’o 'lebac ili što bi vojvođani rekli ,,panja od čoveka“.

Prvi put sam ga video 1978.godine kada je naša 28. Klasa VVA došla u Titograd, sadašnju Podgoricu, u 172. Lbap (lovačko-bombarderski puk) na četvrtu godinu školovanja. Pre nas su na borbenu obuku dolazili potporučnici sa završenom trogodišnjom VVA 224

(Vazduhoplovnom vojnom akademijom). Mi smo bili prvi pravi interektualci u istoriji VVA, jer nam je školovanje posle četvorogodišnje gimnazije trahjalo pune 4 godine ili ukupno 8 semestara u VVA.

Cane je bio komandir avijacijskog odeljenja. Kasnije sam saznao da mu je ta dužnost bila nametnuta. Stao je pred nas i obratio nam se sledećim rečima: - Ja sam čovek od koga potiče nedisciplinas u VVA. Nemojte pokušavati da me u nečemu obmanjujete. Hoću od vas iskrenodst i otvorenost i sve ćemo probleme zajedno rešavati i sigurno ćemo svaki problem rešiti.

Veoma brzo se on oslobodio tih komandirskih obaveza i kad smo došli na službu u Titograd (Podgoricu) 1980. Godine kao NL (nastavnici letenja) Cane je čini mi se već bio, ili je do kraja te godine, postavljen na dužnosti Načelnika obaveštajnog organa u 172.lbap (Lovačko bomnbarderskom puku). Šta ćeš lepše. Letenje i 225

teoriju letenja je držao u malom prstu i bilo bi mu dosadno da nije imao nečim dodatnim da se bavi, a bilo bi mu veliko opterećenje da se bavio komandovanjem, jer to nikako nije voleo. Ovako je čitao obaveštajne biltene, prikupljao podatke o avionima i avijacijskim jedinicama SOS (Stranih oružanih snaga) i povremeno nas upoznavao sa svojim saznanjima. Za Caneta prava 'ladovina u kojoj je planirao da dočeka penziju.

Sa Canetom sam imao mnogo zajedničkih sfera interesovanja i često smo diskutovali. Većina tema je bila vezana za letenje. Cane je sa mnom proveo praktični deo obuke za probnog pilota na nivou letačke jedinice. Načine na koje je on proveravao ispravnost rada nekih sklopova i sistema na avionima ja sam zadržao i prenosio svim pilotima koje sam ja kasnije obučavao. A i kao opitni pilot sam ih primenjivao u tehničkim probama aviona.

Ali, ne lezi vraže, u puku postaviše za načelnika štaba, a veoma brzo i za komandanta 172.lbap, Blagoja Grahovca, našeg Graleta, inače Canetovog klasića. A i Grale je priča za sebe. Sve može i ume i ništa mu i nikad nije teško. Ali on se nije zadovoljavao svojim sposobnostima i postignutim izvanrednim rezultatima. Uvek je želeo da i druge podstakne da i oni iz sebe izvuku maksimum i tako postignu što bolje rezultate. Uspehe drugih ljudi je voleo i radovao im se kao da su lični. Ništa od onoga ,,da komšiji crkne krava“. Grale je video da se Cane ušuškao, da uživa u svojim poslovima i da ne pomišlja da polaže ispite za čin majora. Shvatio je da Cane želi da ode u penziju kao kapetan prve klase, jer ne bi on ponovo da uči neke doktrine, taktike, strategije, pešadijske formacije.... A do 226

penzije je imao još podosta godina da provede u službi kao večiti kapetan prve klase.

Tako jednog dana, pozva naš Grale svog klasića Caneta na kraći službeni razgovor. Posle kraćeg vremena izađe Cane iz Graletove kancelarije kao pokisli miš. Nema na njegovom licu one opuštenosti i zadovoljstva. Grale je najpre sačekao da mu Cane saopšti svoj plan da ne želi da polaže ispite za čin majora, a onda mu, otprilike, rekao sledeće: - Iz ovih stopa idi i prijavi 2 ispita (ukupno ih je bilo 5, a kasnije je dodat i 6 ispit-strani jezik). Polaganje je za dva meseca. Uzmi literaturu, izaberi jedan boks (mala prostorija sa jednim stolom, tablom i četriu stolice - prostorija u kojoj su NL (Nastavnici letenja) sa svoja 3 pitomca vršili pripreme za letenje i analize letova) u kojem ćeš provoditi radno vreme pripremajući ispite. Sa kompjuterskom preciznošću mu Grale izdiktira rokove polaganja i po koliko ispita će morati položiti u kojem ispitnom roku i saopšti mu kad je termin za njegovo unapređenje u čin majora. Na kraju mu je kao jagodu na šlag Grale naglasio: - Letenja nema dok ne položiš sve ispite !

Začinio mu je grale dobro ovom zadnjom rečenicom. Da mu je bilo šta drugo rekao ne bi privolio Caneta na učenje. Ali oduzeo mu je ono zbog čega postoji. Nađe se u čudu naš Cane. Svi pokušaji Canetovih opiranja i pokušaji diskusija koji su počinjali rečju ,,Klaso“ , behu od strane Graleta neumoljivo prekidani.

227

Kolege dadoše Canetu knjige, skripte, kopirane materijale.... da bi mu olakšali muke. Nudimo mu i pomoć bilo koje vrste, a on se samo smijulji ispod onih svojih brčina i odmahuje glavom. Nametnuto mu je nešto što nije voleo i od čega je odavno odustao. Ali, šta da se radi. Grale je od reči i ne umoljiv je. Neće on da dozvoli da mu starešina tih i takvih kvaliteta bude večito kapetan prve klase. I kao uvek do tada i od tada bio je u pravu.

Počeo Cane da odlazi u boks. Mi na letenje, a on u boks. Prođoše brzo dva meseca i Cane otputova u Beograd na polaganje prva dva prijavljena ispita.

Polagalo se pred tročlanom komisijom. Najpre trojica kandidata izvuku po jednu kombinaciju pitanja i nakon 30 minuta počinje prvi da odgovara. Kad on završi polaganje na njegovo mesto dolazi novi kandidat sa izvučenom kombinacijom pitanja, a drugi odgovara i tako do poslednjeg kandidata toga dana. Naš Cane je toga dana bio drugi u prvoj trojci. Pre njega neki pešadinac koji je bio na službi u nekoj jedinici RV i PVO na Prevlaci, pa zatim Cane i još neki vazduhoplovac. Dalji tok događaja Cane nam je ovako ispričao: - Izvučemo mi listiće sa kombinacijom od po tri pitanja i sednemo na svoja mesta. Imali smo najviše 30-tak minuta za pripremu. Posle isteka tog vremena prvi kandidat bi morao početi sa odgovaranjem na dobijena pitanja. Seli smo na svoja mesta, uzeli po list papira i počeli da konstruišemo koncept odgovora na svako pitanje.

Pešadinac je sedeo za klupom sa moje desne strane i trebao je pre mene da odgovara. Kako je seo, uzeo je papir i olovku i počeo da piše. Pisao je brzo i pomalo panično. Pisao je kao da mu je neko 228

rekao da ima dva minuta da napiše šta je sve radio u prethodnom danu. Dok je on tako pišući već popunjavao svoju prvu stranu, ja sam prepisao prvo pitanje, muvao sam olovku u rucu, gledao zidove i plafon i pokušavao da se setim šta bi mogao sve da kažem u okviru odgovora na prvo pitanje. Povremeno sam upisao po koju reč ili prostu rečenicu. Pešadinac je uzeo drugi, pa i treći papir. Osmotrim ga ja, kaže Cane, a on samo piše kao da mu neko brzo diktira. Iispod pazuha na košulji mu poveliki polukrug od znoja. Završio ja sa konceptom u vezi prvog i prešao na drugo pitanje, pa ubrzo i na treće i sve mu to stalo na pola jedne stranice. Za to vreme pešadinac ispisao poveći broj stranica koje su mu stajale onako raštrkene po stolu. Gledao sam u sva svoja kompleksna pitanja i pripremljene šture odgovore i pokušavao da se setim još nečega pametnog čime bi obogatio sadržaj svoga izlaganja. U tom razmišljanju me prekide glas pešadinca koji je komisiji saopštio da mu je nestalo papira i zamolio da mu daju još neki list. Jedan član komisije ustade i stavi na njegov sto još 20-tak listova. Ubrzo se oglasi i pukovnik Stanković, predsednik komisije. Saopšti da je isteklo 30-tak minuta i da je vreme da se počne sa odgovaranjem.

Na to pešadinac podiže glavu i zamoli komisiju da mu daju još 10tak minuta. Pukovnik Stanković nevoljno prihvati molbu i dozvoli da se vreme pripreme produži još za 10-tak minuta. Pogledam ja pešadinca, priča dalje Cane, a na njegovom stolu mnoštvo papira.

Ne diže čovek glavu. Samo piše, piše.... i piše !!! Vlažna fleka ispod pazuha mu došla skoro do pojasa. Ja razmišljam šta da uradim. Da li da odmah ustanem i odustanem od polaganja ili da pokušam da položim bez ikakvih minimalnih šansi. Koje su mi šanse, razmišljao sam, kad ovaj pešadinac sad ovo sve izbifla i dobije 10, a onda 229

nastupim ja sa odgovorima koji su na sva tri pitanja stali na samo pola jedne stranice. Neću imati ama baš nikakve šanse, rekao sam sam sebi. I dok sam ja tako dilemisao, oglasi se ponovo Stanković saopštavajući da je vreme isteklo i da počinju sa radom. Istog momenta zajapureni pešadinac je prestao da piše. Odložio je olovku i pokupio sve papire po stolu. Složi on popriličan broj listova kucnu nekoliko puta njima po stolu najpre držeći listove horizontalno, a zatim i vertikalno kako bi svaki list došao na svoje mesto. Odmah zatim ih tako lepo složene pocepa, najpre po dužini, a onda i po širini. Ustao je i saopštio začuđenim članovima ispitne komisije da nije zadovoljan i da će se sledeći put bolje pripremiti. Ustade čovek i ode iz učionice. Komisija ostade bez teksta. Kandidati za polaganje se isčuđuju. Neko se i nasmeja glasno. Pukovnik Stanković sa smeškom na licu prozva sledećeg kandidata da izviće listić sa kombinacijom pitanja i da sedne na mesto na kojem je do pre par minuta sedeo famozni pešadinac. Prozva Stanković mene, priča Cane, i ja počeh da odgovaram. Po sistemu tuc – muc odgovorio sam ja nekako na sva tri pitanja i položio ispit, uz Stankovićevu opasku: - Moglo je ovo i bolje, kapetane !

Uspešan je bio Cane i narednog dana. O ocenama nije baš uputno pričati. Važno je da je Cane položio ta prva dva ispita. Isto tako, ili slično, je bilo i sa sledećim ispitima. Sve u svemu, Cane je u potpunosti realizovao Graletov plan, a Grale mu je te godine čestitao unapređenje u čin majora.

230

Izgleda da je neki usud predodredio Canetu sudbinu da u svojoj okolini ima po nekog pešadinca ili da radi sa pešadincima. Tako, posle par godina od dobijanja čina majora, u komandi Titogradskog korpusa beše upražnjeno ili je otvoreno mesto vazduhoplovnog oficira za vezu. Tu je trebao biti čovek koji dobro poznaje vazduhoplovstvo, a zadatak mu je bio da koordinira između korpusa i neke avijacijske formacije u određenim situacijama. Ponudiše to mesto Canetu i on to prihvati. Kad god je dolazio na aerodrom, a dolazio je često, uvek smo našli vremena da sednemo i proćaskamo o svemu i svačemu. Bio je prezadovoljan. Pun anegdota i dogodovština. Na posao je išao pešice jer mu je zgrada komande korpusa bila blizu stana u kojem je stanovao. Posao je držao u malom prstu, a na letenje u cilju održavanja trenaže dolazio je redovno na aerodrom. Jedne prilike mi je ispričao i ovu anegdotu: Delio je, kaže Cane, kancelariju sa jednim pešadijskim pukovnikom.

Posle redovnih jutarnjih aktivnmosti ulazili bi u kancelariju i svako je sedao za svoj radni sto. Pukovnik je otvarao fioku stola i iz nje je vadio papir A-3 formata, olovku, gumicu i lenjir. Crtao je neki mrežni pregled. Cane je svoj deo posla završavao veoma brzo i nakon toga odlazio iz kancelarije i radio po svom ličnom planu.

Posle nekoliko dana Cane je primetio da je pukovnik docrtao na onaj list papira samo par kockica. Zabrinuo se Cane. Vidi stariji čovek, skoro pred penzijom i ponudi se da mu pomogne i uradi mu mrežni pregled za pola sata. Naučio to Cane da radi pripremajući se za polaganje majorskog ispita. Pogleda ga pukovnik ispod naočara i upita: - Misliš li ti da i ja ovo ne mogu završiti za pola sata ?!

231

- Pa vidim da se mučite već 4-5 dana i rekoh ako treba da vam pomognem, opravda se Cane. Na to pukovnik nastavi: - Mogu ja ovo, druže moj, da uradim dok kažeš keks, ali to stoji ovde na stolu da šef kad uđe vidi da ja nešto radim.

Smejali smo se obojica ovom rezonu i tim odnosima koji su barem nama u 172.lbap bili strani. Naš komandant, naš Grale, je uvek potencirao sledeće: - Mene ne interesuje da li igrate fudbal, šah, da li čitate knjigu ili novine, da li neobavezno čavrljate... ja samo tražim da sve što treba da se uradi bude kvalitetno i na vreme urađeno.

To je bio pristup koji je Grale zahtevao od svojih potčinjenih, a i kod njih izgrađivao isti odnos prema obavezama i slobodnom vremenu na poslu. Samo su se neradnici štrecali kada bi ih pretpostavljeni zaticali u dokolici. Takvih je bilo vrlo malo, kao što je malo i bilo vremena i za sve ono što je Grale dozvoljavao, ali kad bi čovek odradio sve što je trebalo nije se ustručavao da uzme u ruku neku dobru knjigu, da odigra partiju šaha ili da sami ili grupno odu na sportske terene. I ovo je, ja bih rekao, bio jedan od ključeva zbog čega je 172.lbap bio uvek jedna od najelitnijih avijacijskih jedinica JNA (Jugoslovenske narodne armije).

Tako je jedne prilike, čini mi se decembra 1992.godine, naš Cane negde išao sa pešadijskim pukovnikom Saveljić Rajkom. Rajko je vozio automobil i sleteo je s puta. Obojica su bili teško povređeni, ali naš Cane je izvukao deblji kraj. Teško je povredio kičmu. Lekari su 232

se izborili i spasli mu život, ali je ostao nepokretan i prikovan za invalidska kolica.

Svima koji smo ga poznavali, teško je pala vest o udesu, a posebno teško nam je palo saznanje da naš Cane više nikad neće moći da staner na svoje noge, a kamo li da poleti. Obilazili smo ga. I u kolicima je širio vedrinu i optimizam, mislim da je samo dobro glumio, kao što je glumio strogoću pred nama pitomcima krijući svoje pravo lice, dobrotu i tugu svojim brčinama.

Posle 15-tak godina od udesa, tačnije 06.06.2007.godine, naš Cane je preminuo.

Laka ti zemlja, druže moj i večna ti slava.

233

NOĆNA ŠETNJA Zadar, godina 1979. decembar mesec. Nakon promovisanja u činove potporučnika i dobijanja zvanja pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i protiv vazdušne odbrane), određeni broj pilota iz moje, 28. Klase VVA (vazduhoplovne vojne akademije) bilo je upućeno na KNL (Kurs za nastavnike letenja). KNL je počeo početkom septembra 1979. godine, a završio se krajem februara 1980.godine. Velika većina nas kursista bila je smeštena u Dom avijacije.

Elem, te prohladne decembarske tamne večeri, spustila se neka sumaglica koja je uz neprijatan miris mora u zadarskom zalivu nagoveštavala zimsku primorsku kišu. Dvojica kolega i ja, prošetgali smo malo gradom, vratili se u Dom avijacije i svratili smo kod nekih kolega u jednu od soba u prizemlju. Negde oko 21.30 č, Gavrilović Radojko i ja izađosmo iz te sobe i uputimo se prema svojim sobama.

Dok smo se kretali hodnikom, primetili smo da nam u susret ide Jamaković Salih-Jamak.

Sad moram da napravim malu digresiju. Jamaka sam prvi put video prvog dana mog boravka u VVA. Jedan od nas četvorice u sobi bio je Jamak. Plećat, osrednjeg rasta, širokih ramena, ozbiljnog lica izgledao je kao da je četri do pet godina stariji od nas. Raspremali smo stvari i pokušavali da se organizujemo u bednim uslovima smeštaja u odnosu na one uslove koje smo imali u gimnaziji. Ali, šta je tu je. Nije lak put do zvezda. I Jamak je raspremao svoje stvari.

Jenog trenutka iz torbe je izvadio pištolj TT sa futrolom i stavio ga je na krevet. Tad mi prisutni od njega saznadosmo da je on već završio 234

podoficirsku školu, da je radio u nekom garnizonu kao vodnik, da mu je kao primernom podoficiru omogućeno da upiše neku od vojnih akademija i da je on odlučio da upiše VVA i postane pilot.

Uvek sam cenio te njihove poteze, jer su oni iz statusa zaposlenog lica koje prima platu, neki od njih su već bili dobili stanove i kupili automobile, odlučili da se svega toga odrekni i da ponovo prihvate status pitomca. Status bez plate, automobila, stana i slobodnim raspolaganjem vremenom posle povratka s posla. Zaista to je sa mog aspekta zaista ozbiljna odluka. Prvi počinak u VVA nas je brzo odveo u san, jer smo bili svi umorni što od puta, što od uslova u koje smo došli. Negde oko tri sata ujutru probudi nas bučno zavijanje sirene. Probudili smo se. Jamak kao iskusni i uvežbani podoficir je preuzeo komandu. Oblačio se i nama sugerisao da se što pre obučemo i krenemo za njim. Žurno se obukosmo u civilno odelo, jer još nismo bili zadužili uniformu. Istrčao je Jamak iz sobe.

Mi potrčasmo za njim kao ovčice za predvodnikom. Trčali smo kroz hodnik. Odjednom se odnekud pojavio dežurni oficir koji nam je saopštio da ova uzbuna ne važi za nas i naredio nam je da se vratimo u sobu. Brzo smo se vratili prebacujući Jamaku da nas je bez razloga podigao iz kreveta. Veoma brzo nastavismo da radimo ono u čemu nas je prekinula sirena.

Toliko o Jamaku i ovom slučaju, a sad se vraćam hodniku Doma avijacije i bliskom susretu sa Jamakom.

Jamak je očito bio spreman za šalu i svojim telom se isprečavao ispred nas dvojice ne dozvoljavajući nam da prođemo. Uz gurkanje, nadguravanja i glumu negodovanja od strane nas dvojice, uspeli smo nekako da se mimoiđemo. On nastavi da se kreće prema svojoj 235

sobi glasno se smejući, a mi gunđajući i glumeći ljutnju i iščuđavanje njegovim postupkom uputismo se ka svojim sobama. Uđe on u svoju sobu, a Gavrilović otvori vrata svoje sobe. Ja umesto da nastavim prema svojoj sobi uđoh za Gavrilovićem u njegovu sobu.

Saopštio sam mu odmah moju nameru da se malo našalimo sa Jamakom i uzeo sam telefonsku slušalicu u ruku. Namera mi je bila da se predstavim kao neka devojka i da mu zakažem sastanak za suta uveče u 20.00 č. Ako mi to uspe isplanirao sam da ga nas dvojica sačekamo u dogovoreno vreme na dogovorenom mestu i da svi skupa odemo u neku kafanicu na piće.

Nazvao sam ja Jamaka. Posle dužeg zvonjenja telefona on podiže slušalicu. Ja sam piskutavim, ženskim glasom otpočeo razgovor koji je, otprilike, bio ovog sadržaja: -

Dobro veče.

Dobro veče, odgovori Jamak.

Mogu li dobiti Jamaković Saliha.

Ja sam taj. Odgovorio je Jamak.

Tad ja shvatih da pre podizanja slušalice nije uočio razliku u zvonjenju telefona. Telefon zvoni u jednim intervalima kad je interni poziv, a sasvim drugačije zvoni kad je vanjski poziv, odnosno poziv koji ide preko centrale. Očekivao sam da će to primetiti i shvatiti da je to maslo jednog od nas dvojice. Ali mu je ,,ženski“ glas izgleda pomutio svest i zato nije sve to primetio i shvatio. Prva prepreka je savladana i Igra se nastavi ka ostvarenju moje namere.

236

- Ovde Mina, kažem ja znajući za izvesnu Ninu iz Titograda koja je ispred gradske omladine bila aktivana u organizovanju KZA (kulturno zabavnih aktivnosti), a koja se sviđala Jamaku.

Mislim da su zajedno učestvovali u recitalu.

- EJJJ...Nina !!! Otkud ti !? Obradova se Jamak.

- Ne Nina, ovde Mina ! Odgovorih mu ja uz veliko naprezanje da sputam lavinu smeha. Videvši razvoj situacije, Gavrilović priskoči i stavi svoje uvo na slušalicu.

- Koja Mina ? Znatiželjno i iznenađeno upita Jamak.

- Ti se mene sigurno ne sećaš. Pre dve godine si bio u Zadru.

Zajedno smo pevali u horu. Odgovorih mu ja.

- Aaaaa....to si ti Mina. Najednom se priseti naš Jamak. Laže, jer ja znam da nijedna devojka sa imenom Mina nije učestvovala u KZA dok smo bili u Zadru.

- Pa otkud ti ? Kako si saznala da sam ovde. Nastavi Jamak da cvrkuće.

- Videla sam te večeras na Kalalargi (Zadarsko šetalište).

Odgovorih mu ja. Tad su već Gavriloviću i meni oči bile pune suza od smeha. Ja rukom zatvaram mikrofon slišalice dok on priča i za vreme njegove replike mi se glasno smejemo i skoro se zacenjujemo od smeha.

- Pa što mi se nisi javila kad si me videla? Što me nisi zaustavila ? Odavno se nismo videli, baš bih voleo da te vodim.

Razneženo reče Jamak.

- Stidela sam se... nisam imala hrabrosti, odgovorih ja sputavajući cičanje koje je nastajalo u prelazu iz napada smeha u ponovni govor ženskim glasom.

237

- Gde si sad ? Odakle zoveš ? Upita Jamak već dobro zainteresovan za Minu.

- Ovde sam na Branimirovoj obali.

- Pa možemo li da se vidimo večeras ? Upita Jamak.

- Ne, kasno je. Ja moram biti kući do 23.00. Hajde da se vidimo sutra uveče. Ovo sam ja odgovorio iznenađen obrtom situacije i sa već dobrano prisutnom cikom u glasu. Nisam mogao u dovoljnoj meri da obuzdam lavinu smeha.

- Šta to radiš, upita Jamak čuvši takav glas.

- Kako šta radim ? Ne radim ništa, odgovorih.

- Jel to ti plačeš ?

- Ma neee... Ovde sam sa drugaricom u telefonskoj govornici, a ona me zeza i golica dok ja pričam s tobom.

- Sad je 22.00 č. Konstatova Jamak, prokalkulisa na brzinu, saopšti joj da bi želeo da je vidi barem na kratko i predloži: Hajde ti kreni prema Domu avijacije, a ja ću prema Branimirovoj obali pa da se sretnemo negde na pola puta. To je kod one zgrade roze boje.

- Kasno je, hajde da se dogovorimo za sutra, odgovorih mu ja u pokušaju da odgodim susret, da ugovorim vreme viđenja za naredno veče i da sprečim njegovu noćnu šetnju.

- Hajde samo da se vidimo na kratko i onda ćemo se dogovoriti za sutra. Umilnim glasom i sugestivno nastavi Jamak sa svojim insistiranjem.

Nisam imao kud. Poklekao sam. Posle Jamakovog insistiranja, svi molji planovi za sutra uveče padoše u vodu i nisam imao srca da ga odbijem. Prihvatio sam njegov predlog.

238

Pozdravismo se, bog zna kako, i uz obostrano izražavanje nestrpljenja u očekivanju susreta spustismo slušalice. Napad smeha je i dalje prisutan. Gavrilović i ja smo se glasno smejali do zacenjivanja bez ikakvog sputavanja smeha. Stišasmo se jednog trenutka i sačekasmo da čujemo otvaranje i zatvaranje vrata Jamakove sobe. Čuli smo otvaranje i zatvaranje vrata. Malo sačekasmo i izađosmo iz sobe u nameri da propratimo situaciju i odemo do moje sobe koja se nalazila na spratu i da gledajući kroz prozor propratimo Jamakov odlazak na sastanak. Izađosmo nas dvojica iz sobe. U hodniku se Jamak kretao prema izlazu iz Doma, a mi iza njega. Susrete se on sa Faganel Bojanom-Fagijem i poče da razgovara s njim. U to i mi priđosmo i čusmo ubeđivanje.

- Fagi, hajde obuci se i pođi samnom. Zvala me neka ženska.

Pojma nemam koja je. Sa drugaricom je i treba da se nađemo kod one roze zgrade na Branimirovoj obali. Ubedljivim glasom sve ovo Jamak saopšti Fagiju. Povremeno je pogledao u nas dvojicu. Nije mu smetalo naše prisustvo. Imao sam osećaj da mu godi naše prisustvo, jer će još neko saznati kako ga proganjaju devojke.

Fagi pogleda na sat i mrzovolno ga odbi govoreći mu da je kasno, da je hladno i da nema volju da se šeta.

Nas dvojicu nije ponudio da pođemo s njim. A mi smo posle tog kraćeg zadržavanja, samo da bi oslušnuli razgovor otišli u moju sobu.

Iz sobe se lepo video ulaz u Dom avijacije. Gledamo u trem ispred ulaza u Dom. I konačno, posle par minuta pojavi se 239

Jamak. Kraće se zadrža ispred ulaza i vrati se u Dom. Odustao je, pomislismo. Ja sam već iskonstruisao igru na istu temu za narednih par dana. Sačekasmo još malo. Jednog trenutka ugledasmo Jamaka koji kao metak izađe iz Doma i žurnim korakom se uputi prema onoj roze zgradi na Branimirovoj obali. Propratili smo ga uz konstataciju da je zagrizao udicu bez naše namere da je tako brzo zagrize. Ismejasmo se nas dvojica još malo i raziđosmo se.

Narednog dana posle dolaska na posao krenuli smo na jutarnju gimnastiku. Trčkarali smo, a ja se probih do Jamaka i prekornim glasom da što veći broj klasića to čuje rekoh mu: - Kako te nije sramota ?! S kakvim se ti sve gaborima spetljavaš !

Trčkarali smo i dalje, a Jamak je to slušao i povremeno me s nevericom prostreljivao pogledima.

Nastavio sam ja priču kreveljeći se i izvrćući govor: - Priđe sinoć jedna gaborka i upita me: -Poznajete li vi Jamaković Saliha ? Kaže da ste se družili, da ste prijatelji i tražila je da joj dam broj telefonske centrale Doma avijacije. I na kraju sam mu saopštio da sam joj dao broj telefonske centrale i da će ga ona sigurno nazvati.

- Pokazaćeš mi je večeras. Zavrnuću joj šiju. Sinoć me je zvala. Čekao sam je do 23.00 č kod one roze zgrade na obali.

Pokisao sam i smrzao sam se. Ispriča ovo Jamak u jednom dahu kolačeći oči.

240

Saslušam ja njega. Nastavili smo da trčkaramo i da ćutimo.

Posle još nekoliko protrčanih koraka, i zauzimanju bezbednog odstojanja, ja ga upitah: - Da je možda nije drugarica golicala dok je s tobom razgovarala iz govornice. Upitah ga ja istim onim piskutavim ,,Mininim“ glasom. Čim sam ovo izgovorio, oboica smo se istakli u kvalitetnom izvođenju jutarnje gimnastike. U sprintu smo ostavili grupu iza nas za barem jedno 200 metara. Ja sam bežao, a on je trčao da me stigne. Dok sam se ja borio za opstanak ostali klasići su se smejali.

Smiriše se duhovi. Počeo je i Jamak da se kiselo smijulji. Brzo se pročula priča. Nekoliko narednih dana tišinu za vreme trajanja teorne nastave remetili su sledeći dijalozi: - Jamak. ! Neko bi pozvao Jamaka koji je sedeo u prvoj klupi.

Na taj poziv Jamak bi se redovno okretao prema onom ko ga je pozvao, a taj bi ga upitao: - A, prošetao te ?

Nakon čega bi se svi mi prisutni zajedno s Jamakom nasmejali.

Takođe, u nekoliko narednih dana ni ja nisam imao mira.

Noću me je često budilo zvono telefona. Kad bih se javio čuo bih: Uzbuna....brzo na aerodrom. Bio sam oprezan. Nisam naseo kao što se to desilo u prvom danu mog boravka u VVA. 241

Масић Радољуб, генерал-потпуковник- пилот, у пензији

ПРЕЗИМЕ И ИМЕ Да имам ретко име, а још ређе презиме, био сам свестан од малих ногу (име Радољуб постоји само у црквеном календару и носи га врло мали број појединаца). Али, да ћу имати толико непријатности због тога у животу, то нисам могао да предвидим. Наиме, редовна је појава да при вађењу одређених докумената, достављања рачуна, поште, позива, итд. буде ми написано погрешно или име, или презиме, или и једно и друго, што је захтевало исправке и стварало ми проблеме.

242

Када сам 1964. године добио уредно написан позив (невероватно) да сам примљен у Ваздухопловну војну гимназију, био сам пресрећан. Отпутовао сам у Мостар и у интернату школе се придружио придошлим будућим колегама. Извршено је постројавање свих нас и почела је прозивка, да се установи ко је све стигао. После читања списка четврте класе ВВГ, остало је нас тројица који нисмо прочитани. Наравно да, као бистром клинцу (што су и све моје колеге тада биле) свакакве мисли су ми пролазиле кроз главу, иако сам свестан да код себе имам одговарајући позив. Надао сам се, а то се и обистинило, да је дошло до грешака у штампању списка, тако да сам био евидентиран као Марић Родољуб. Интересантно је да су ми име и презиме на соби у којој је требало да будем смештен били исправно написани. На самом почетку школовања у КША РВ и ПВО 1980. године, обраћа ми се један старешина са списком за дежурство у школи за наредну седмицу и тражи да се потпишем поред презимена и имена Машић Радомир. Одбио сам то да урадим и рекао сам наведеном старешини да извести о томе заменика начелника школе пуковника Радовића у чијој је надлежности било дежурство. Изнервиран пуковник Радовић је одмах наредио састанак са свим слушаоцима и начелником класе. Ушао је у учионицу и одмах почео, како има неких који не би да дежурају и питао: ''Ко је капетан птве класе Машић Радомир?''

243

Нико се није јавио, јер са таквим презименом и именом није било ниједног слушаоца. Врло брзо се утврдило да се ради о мени. Устао сам да објасним о чему се ради: ''Друже (тада смо били другови) пуковниче Рашовићу...'' Прекинуо ме је пуковник Радовић: ''Нисам ја Рашовић!'' ''Нисам ни ја Машић, а ни Радомир, друже пуковниче!'' Завршило се на томе, а ја сам ипак дежурао у термину који је био предвиђен за неког другог са списка.

244

ЛАТИНСКИ ЈЕЗИК И СЛАВА У првој години ВВГ у Мостару, за све нас је нови предмет био латински језик, а свакако и један од најтежих. Томе је наравно здушно допринео и професор Салих Лехо, који је имао врло строг критеријум оцењивања. На самом почетку школовања, у првих месец дана, док се још нисмо ни привикли на услове нити смо се међусобно добро упознали, почеле су да се ређају оцене из латинског. Оцене су биле онакве какве су нам предвиделe наше старије колеге из треће класе: 12, 21, 23 и највећа оцена 32, што је била права реткост. По нашим критеријумима, било је ученика који су заслуживали већу оцену него што су је добили. Једнога дана требало је да по распореду моје Iд одељење има латински језик. Очекивало се да одговарамо нас неколико, који до тада нисмо били оцењени. То се и десило. Професор Лехо ме је прозвао и испитивао скоро цео час. Иако нисам очекивао, добио сам оцену 4+. То је изазвало одушевљење код мојих другара из одељења, а када се завршио час и када смо изашли на одмор, проширило се и на целу школу. Како се нисмо довољно познавали, чула су се питања: ''Ко је тај Масић који је добио 4+ из латинског?'' Међутим, да је слава пролазна и краткотрајна, потврдило се већ на следећем часу. Наиме, мој колега Матовић из Ie одељења (касније добио надимак Питагора), такође Радољуб, добио је 5- (професор Лехо је целе оцене давао само на 245

полугодишту и на крају године) и на следећем одмору сви су се окренули њему, а на мене више нико није обраћао пажњу.

246

ТУНЕЛ КРОЗ УЧКУ По завршетку школовања 21. класе ВВА, на основу потребе попуне јединица РВ и ПВО, нас 19 потпоручника – пилота је одабрано на преобуку на суперсоничној авијацији. Припрема за преобуку у трајању од 6 месеци требало је да се обави у Пули, а онда је био планиран одлазак на аеродром Батајница. Овај први део плана је успешно извршен, када нам је саопштено да се преобука одлаже на неко време. Претпостављени су нам ''предложили'' да би било корисно да у међувремену завршимо курс наставника летења у Пули, што смо ми прилично лежерно прихватили, јер су нам одговарали јединица и град Пула, где смо се осећали скоро као код куће. Те 1970. године расписан је зајам за тунел кроз Учку, а у тај пројекат су укључене и старешине са аеродрома Пула. Не знам какав је одзив код осталих старешина био после низа састанака и апела, али од нас 19 потпоручника нас тројица: Стипе, Леле и ја нисмо хтели да се одазовемо, јер смо сматрали да ћемо за мање од годину дана отићи у прекоманду и да зајам у трајању од десет година не треба да плаћамо, јер нећемо бити у Пули. У међувремену, убеђивали су нас сви редом претпостављени, појединачно и групно, закључно са командантом пука, пуковником Перовићем. На крају је командант, уз жучну расправу, ипак прихватио стање и били смо остављени на миру. Курс наставника летења (КНЛ) завршавамо у јуну и одређује нам се даљи распоред. Наравно, од преобуке тада 247

нема ништа, јер је у међувремену потписан међудржавни уговор са Либијом о летачкој обуци њихових ученика у нашој земљи, па је потреба за наставницима летења била очигледна. Преко 90% пилота 21. класе су наставили каријеру као наставници летења. Строј по завршетку КНЛ-а уприличен је за уручење диплома и за саопштење где ко иде у прекоманду: два пилота одмах иду у Задар и сутрадан примају групу питомаца, седам остаје у Пули, а нас десет иде на годишњи одмор па у тадашњи Титоград, где ћемо примити ученике – пилоте из Либије. Морам да кажем да је било лобирања за останак у Пули. То је било очигледно. Некима је испуњена жеља, некима није. Нас тројица који нисмо прихватили зајам за Учку, нисмо ни покушавали да тражимо Пулу, јер би то било прилично глупо и неубедљиво. Да ли смо случајно отишли за Титоград? Не, сигурно нисмо. Тек после неколико година, Стипе и Леле завршавају преобуку на надзвучној авијацији. Мени се таква прилика није више пружила, или можда и јесте, али врло касно, када за тако нешто више није имало смисла.

248

СМОТРА УЗ ВЕТАР У пуку је тог понедељка била планирана редовна смотра личног изгледа. Командант јединице је био пуковник Бакић који је често употребљавао реч ''револуција'' и ''револуционарно'' у обраћању припадницима јединице, како би подигао морал састава. Кренуо је са помоћницима и нас двојицом командира ескадрила према стајанци. Дошли смо на најјужнији део стајанке пука где је била 1. ескадрила (239. лбае) чији сам тада ја био командир. Дувао је изразито јак северни ветар и није било лако вршити смотру личног изгледа, а тек стајати у строју. Командант је имао разумевања за ситуацију и зато је питао: ''Одакле да кренемо са смотром?'' ''Друже пуковниче, револуционарније је уз ветар!'' чуо се глас заставника Бојића, Зиса, из строја. ''У реду, идемо уз ветар'', рекао је пуковник Бакић и отпочео са смотром најпре 1. ескадриле што је одговарало њеним припадницима, а тиме и Зису, како би се што краће задржали на ветру.

249

РИБОЛОВЦИ У Подгорици је увек постојао велики број риболоваца, пре свега због неколико река богатих рибом и наравно, Скадарског језера. Таква ситуација је била и на аеродрому Голубовци, одакле је потекло више одличних риболоваца, као што су заставници Бошковић и Симеуновић, звани Панта. Панта и ја смо иначе заједно завршили основну школу у Краљеву, тако да смо често одлазили и у риболов, а и данас се дружимо. Међу солидне риболовце могу се убројити Ћеф (Башић), Тоца (Марјановић Драган), Колашинац Милан, а у рекреативце (да не кажем пацере) сви ми остали. Ту првенствено издвајам Булиџу (Даутовића), Душка Филиповића и доктора Јоксића, који је био медицинско обезбеђење и познат по пецању са потпуно исправљеном удицом. Са њима сам неретко одлазио на реке и језеро и редовно је бивало незаборавно дружење. На жалост, због обавеза на послу, само је по неки викенд могао да се издвоји за овакву врсту рекреације. Дакле, иде се када смо слободни, не водећи рачуна да ли риба ''ради'' или ''не ради''. Једног викенда кренемо Булиџа и ја у свитање на Ситницу (притока Мораче) на кленове. На реци нема нигде никога, па није проблем да се одабере добро место. Са обале високе два, три метра у реци смо видели велики број кленова у покрету и једва смо чекали да забацимо удице. Међутим, прошло је преко два сата, а риба уопште не да не гризе, већ заобилази удице. У томе наиђе неки старији човек, посматрао нас је неко време и онда упитао: 250

- Шта ви момци радите овде ? Обзиром да је видео шта радимо, није имало потребе да му одговарамо. Али, он је наставио да нам објашњава како од риболова нема ништа када се риба види у води и одмах је отишао својим путем. Изненадили смо се, нешто ново сазнали, а ипак смо покушавали још неко време да било шта упецамо. Очигледно је тако нешто било бесмислено и коначно смо одлучили да се спакујемо. Под пуном опремом, са дубоким рибарским чизмама свратили смо у кафану поред реке на пиво, јер је одавно почела јака врућина. У кафани је већ било доста ''јуначина'', не би се рекло да је још неко био риболовац. Наручујемо пиво, конобар доноси и тихим гласом нас упита: -Да ли имате рибу на продају ? Булиџа и ја смо се погледали и праснули у смех (сигурно смо личили на озбиљне риболовце). Нисмо могли да верујемо да нам неко поставља такво питање, а да ми немамо ни једну рибу. Иначе, не сећам се да смо икада ишли на пецање, а да баш нисмо ништа упецали. Али зато нас више никада нико није питао да продамо рибу.

251

ГОВОР ЗА ПРАЗНИК Као млад старешина нисам нешто посебно обожавао стројеве, нарочито не оне који су трајали дуго и оне у летњем периоду, када нам од несносне врућине комплетна униформа буде мокра од зноја. Зна се да је у Подгорици температура лети на стајанци и преко 400, па је стајање у строју у таквим условима врло непријатно. Због тога сам се трудио касније, када сам примао стројеве и држао говоре, да се целокупна церемонија изврши експедитивно, како се људство не би непотребно малтретирало. Обављао сам дужност команданта ВАК-а (Ваздухопловног корпуса), када сам стигао на аеродром Подгорица, где је планирано да поводом 16. јуна, дана ЈНА примим свечани строј јединица и одржим говор. Пре строја, срео сам се са више активних и пензионисаних старешина. Међу њима, посебно ми је био драг сусрет са пензионисаним пуковником Комљен Богданом, дугогодишњим командантом ваздухопловне базе и аеродрома Подгорица. Био је племенит човек и старешина, кога смо сви изузетно уважавали. Једина мана му је била (ако је то уопште и била мана, јер и други су имали такав обичај), то што је држао дуге говоре на свечаностима. После пријатног разговора, рекао сам му да сам нешто научио од њега и да ћу држати говор у трајању од око сат времена. Истовремено сам из унутрашњег џепа извадио унапред припремљен неки текст од педесетак страна и показао му. Одмах је реаговао речима: 252

''Не, немој, да ли си ти нормалан, ко ће толико да издржи по овој врућини?'' Нисам хтео да га мучим и извадио сам из другог џепа прави говор написан на непуној једној страници формата А4. ''Знао сам да ће бити нешто од тебе'', рекао ми је пуковник Комљен и потапшао ме по рамену.

253

6

BIOGRAFIJE AUTORA

254

BJELICA Salem HASAN, nastavnik letenja, rođen 04.09.1959.godine u Sarajevu,SR BiH. Osnovnu školu je završio u Sarajevu,SR BiH. VVG ,,Maršal Tito“ u Mostaru, SR BiH, završio je u periodu 1974-1978.godine (14. klasa). VVA završio u periodu od 1978-1982.godine (31.klasa). Prve dve godine VVA završio u Zadru, R.Hrvatska, 3. i 4. godinu VVA završio u Titogradu, R. Crna Gora.

Nakon završetka VVA od škola je završio Kurs nastavnika letenja.

Rasporedjen na rad u COPSOS-u (Centar za obuku pilota stranih oružanih snaga) u Mostaru i školovao pitomce iz Libije, pitomce iz VVA i pitomce ŠRO-a (Škola rezervnih oficira). Od 1992.godine boravim u Sarajevu, SR BiH. Kao pripadnik OS BiH 1998.godine sam zbog zdravstvenih problema prijevremeno penzionisan.

255

rođen 17.11.1959.godine u Uroševcu (SAP Kosovo i Metohija), gdje je završio osnovnu i srednju trgovačku školu. U VVA dolazi 1978.godine i priključuje se 31.klasi.

VVA završava na DBA (dozvučnoborbenim avionima) 1982.godine. Nakon toga biva raspoređen u Mostar u COPSOS (Centar za obuku pilota stranih oružanih snaga), te biva upućen na KNL (Kurs nastavnika letenja), koji ne završava. Godine 1983. u Mostaru završava preobuku na helikopter tipa Gazela, a 1984. godine u Nišu završava preobuku na helikopter tipa MI-8. Godine 1985. biva prekomandovan u Split-Divulje u 97.abr/790.trhe, RV i PVO, JNA. Ex Jugoslaviju napušta 1992.godine i odlazi u Norvešku. Oženjen je ima dvije kćerke rođene 1984. i 1991. godine. I sada leti iz hobija u Norveškoj i kada dođe u naše krajeve na godišnji odmor.

Coklja

Ethem-Cole,

256

Eskić (Jovana) Vojislav, kapetanpilot u penziji, rođen 19.05. 1967. godine u Sjenici, Srbija, u učiteljskoj porodici.

Osnovnu školu je završio u mestu Čelinac, pored Banja Luke.

Nakon toga, u periodu od 1981. do 1985. godine završava VOSVŠ ,,Maršal Tito,, Mostar (21.klasa), a zatim logičnim sledom, od 1985. do 1989. godine, i Vazduhoplovnu Vojnu Akademiju, smer pilot aviona, u Zemuniku (38.klasa), sve sa odličnim uspehom i među najboljima u svojoj klasi.

Nakon akademije biva raspoređen na Kurs nastavnika letenja, na avionu G4 i aerodromu Zemunik, a uskoro zbog bolesti i operacije kičme, biva prekomandovan u 677. transportnu avijacijsku eskadrilu u Nišu, u sastavu 138. avijacijske brigade, u kojoj na poslovima pilota, na avionu An-26, ostaje sve do penzije.

U toku karijere, vršio je dužnosti komandira avijacijskog odelenja i pomoćnika komandanta eskadrile za moral i sa te dužnosti je otišao u invalidsku penziju.

Penzionisan je 2000.godine, nakon doživljene teške nesreće, u činu kapetana I klase.

Danas sa suprugom i dvoje dece, živi u Nišu.

Do sada je napisao i objavio dve knjige ( ,,Dobrovoljno janjičari,, i ,,Treća dimenzija,,) koje na šaljiv i emotivan način, tretiraju period odrastanja i školovanja pilota u SFRJ i vremenu nakon raspada Jugoslavije...

257

JELIĆ Božidar DRAGAN, pukovnik opitni pilot u penziji, rođen 17.09.1956.godine u s.Rudovci, SO Lazarevac, SR Srbija. Osnovnu školu je završio u Obiliću, SO Priština, SAP Kosovo. VVG ,,Maršal Tito“ u Mostaru, SR BiH, završio je u periodu 19711975.godine (11. klasa). VVA završio u periodu od 1975-1979.godine (28.klasa). Prve dve godine VVA završio u Zadru, R.Hrvatska, treću godinu VVA završio u Puli, R.Hrvatska i 4. godinu VVA završio u Titigradu, R. Crna Gora. Nakon završetka VVA od škola je završio: Kurs nastavnika letenja, Kurs pomoćnika komandanta bataljona za politički rad, Kurs oficira bezbednosti, položio ispite za čin majora, vanredno završio Komandno-štabnu akademiju i na kraju završio Školu za opitne pilote. Pored dužnosti nastavnika letenja radio je na poslovima referenta u organu za politički rad u 172.lbap i pomoćnika komandanta VOC-a za politički rad, načelnika organa bezbednosti u 172.lbap, referent u odeljenju bezbednosti u Komandi RV i PVO, načelnik organa bezbednosti u VOC-u.

Penzionisan je 30.11.2002.godine, u činu pukovnika avijacije sa dužnosti pomoćnika komandanta VOC-a za letačke poslove.

258

Масић (Милинко) Радољуб, генерал-потпуковник авијације пилот у пензији Рођен је 29.07.1949. године у селу Шумарице код Краљева. Основну школу је завршио у Краљеву, ВВГ у Мостару (4. класа), а ВВА као припадник 21. класе. Током службовања завршио је КША РВ и ПВО и ШНО, летео је на више типова авиона и остварио укупан налет од 3.300 часова. Носилац је златног летачког знака и инструктор је летења. Службовао је у гарнизонима Пула, Подгорица и Београд. Обављао је дужности: пилот, пилот - наставник летења, командир авијацијског одељења, заменик и командир ЛБАЕ, НШ пука, командант ЛБАП - ЛБАБР, начелник управе авијације у сектору РВ и ПВО и заменик НГШ за РВ и ПВО. Носилац је више војних и цивилних одликовања. Ожењен, супруга Даринка, ћерка Тамара, син Иван, унучићи Сава, Ива и Јована. Пензионисан 31.03.2005. године, живи у Београду.

259

Mijić Svetka Gojko, pukovnik – pilot u penziji, rođen 20.09.1948. godine u s. Hrustovo, Sanski Most, BiH. Osnovnu školu započeo u Prijedoru, zatim nastavio u Ljubiji, a od drugog polugodišta šestog rezreda u Sanici Gornjoj, gde je i završio osmi razred.

VVG “Maršal Tito”, u Mostaru, IV generacija, završava u periodu od 1964. do 1967. godine.

VVA završava u period od 1967. do 1970. godine (21. klasa). Prve dve godine VVA u Zadru (a. Zemunik), a treću završnu godinu u Puli. U toku službe položio za čin majora i završio 11. vanrednu klasu KŠŠT. Nakon udesa na avionu J-21 obavljao dužnosti pom. NŠ za org. mob. i pers. poslove u 492. vb na a. Priština , dužnosti referenta i načelnika odseka u Organu za personalne poslove KRV i PVO. U vremenu od januara 1991 – oktobra 1999. godine obavlja dužnosti u GŠ JNA načelnika odeljenja za org. mob. i pers. poslove kod Zamenika NGŠ za RV i PVO, zatim samostalnog referenta i načelnika odeljenje u Personalnoj upravi GŠ JNA. Od 1999. godine do penzionisanja 31.12.2002. godine nalazio se na dužnosti Pomoćnika komandanta RV i PVO za personalne poslove. U čin pukovnika avijacije unapređen 31.12.1993. godine.

260

OBRENOVIĆ

MILOVAN,

kapetan I klase-pilot u penziji, rođen 10.10.1955. godine u s.Vojvoda Stepa, SO Nova Crnja srez Zenjanin, SR Srbija. Osnovnu školu je završio u Vojvoda Stepi.

Srednju školu završio u Sarajevu, SR BiH. VVA završio 1978.godine (28.klasa). Prvu godinu VVA završio u Zadru, drugu i treću godinu VVA završio u Mostaru, SR BiH. Nakon završetka VVA radio u Službi Traganja i Spašavanja u 172.lbap u Titogradu (Podgorici) do vazdzhoplovnog udesa koji sam doživeo 27.01.1986. godine. Nakon udesa sam penzionisan.

261

RISTIĆ SAŠA, potpukovnik- opitni pilot u penziji, rođen 02.12.1965. u Kruševcu gde završava osnovnu školu.

VOSVS "Maršal Tito" u Mostaru sa odličnim uspehom, kao učenik 20.klase.

Nakon diplomiranja na Vazduhoplovnoj Vojnoj akademiji, završava kurs za nastavnike letenja i ostaje da radi u Zadru kao nastavnik letenja. Nakon, otprilike, 2 godine nastavnikovanja, javlja se na konkurs za prijem u akro-grupu. Biva primljen i završava obuku za prvog levog pratioca u grupi. Prvi i jedini nastup u tom sastavu akrogrupe imao je 25.maja 1991. u Mostaru, povodom proslave Dana mladosti, a nakon toga zbog ratnih zbivanja akro-grupa se rasformirava. Piloti i avioni akro-grupe prelaze u Podgoricu, gde piloti nastavljaju da rade kao nastavnici letenja. Krajem 1997. izdato je naređenje za ponovno formiranje akro-grupe. Saša ovog puta leti u ulozi drugog levog pratioca i vođe sinhro-para. Uspeh akro-grupe je izgleda bio trn u oku zapadnim silama, pa one 1999. počinju agresiju na SRJ i uništavaju svih sedam aviona akro-grupe.

2004. prelazi na a. Batajnica, u tadašnji VOC (Vazduhoplovni opitni centar) gde završava kurs za opitne pilote. Aktivno učestvuje u ispitivanju aviona "Lasta", a pored toga uspešno predstavlja zemlju na aero- mitinzima u Srbiji i inostranstvu leteći na avionu Supergaleb (G-4).

2007. godine formira se privatna akro-grupa " Zvezde" na avionu Galeb (G2), a Saša ovog puta leti u ulozi vođe grupe. Grupa je 262

postojala do jeseni 2009. i za to vreme je imala više zapaženih nastupa u zemlji i inostranstvu, uključujući i nastup u Libiji u septembru 2009.

Saša se u vojsci penzioniše krajem 2011. sa ukupnim vojnim naletom od oko 1800 sati. Trenutno leti na avionu Galeb (G-2) u aero-klubu ,,Galeb”, a leti i kao instruktor letenja u pilotskoj školi ,,Pelikan” na aerodromu Lisičji Jarak.

263

STAKIĆ Vaskrsije PREDRAG-Staja, pukovnikpilot u penziji, rođen 06.02.1949.godine, Vozuća, opština Zavidovići, BiH. Osnovnu školu završio u Vozućoj 1964.godine.

VVG završio 1967.godine kao pripadnik IV klase, VVa završio 1970. kao pripadnik 21. klase VVA, kurs nastavnika letenja i Komandno štabnu školu taktike. Od 1970.godine do 1983. godine u 172.lbap(š) obavlja dužnosti nastavnika letenja, pomoćnika komandira eskadrile, komandira avio odelenja i referenta u letačkom organu komande puka. Od 1983. godine do 1988. godine vrši dužnosti zamenika komandira i komandira eskadrile u 525. tae i istu preformira u 252. lbae. Zatim obavlja dužnosti referenta u organu podrške 1. Ko Rv i PVO i referenta za b/g u upravi AvijacijeZNGŠ za RV i PVO. Akrivnu vojnu službu završava 2000.godine kao samostalni referent za upotrebu RV i PVO u 1. Upravi GŠ SRJ. Ima nalet na dozvučnoj borbenoj avijaciji od 3700 časova. Nosioc je zlatnog letačkog znaka. Živi u Beogradu.

264

Живанов

Божидар,

потпуковник пилот у пензији, рођен у Белој Цркви 03.11.1951. године где је завршио Основну школу „Жарко Зрењанин“. У Мостару завршава аздухопловну војну гимназију „Маршал Тито“ у VI класи 1966. до 1970. године. Школовање наставља у Ваздухопловној војној академији у Задру и Пули у XXIII класи од 1970. до 1973. године. По завршеној ВВА одлази на први аеродром Церкље у 351,иае, а касније у 82.абр до 1991. године. Службу наставља у 5. ВаК (Ваздухопловном корпусу) на аеродрому Плесо па Бихаћ. На еродорм Батајница у 675.трае (Транспотну авијацијску ескадрилу) па 130.трабр (Транспортну бригаду) долази 1992. године, а 1996. године у прелази на службу у Команду РВиПВО у Земун. Лепоту летења осетио са првим летовима на једрилици 1968. године и од тада у летачку књижицу уписује многе ваздухоплове: једрилице Летов 22 и Цирус, авионе Злин, Аеро-3, Утву 66 и 75, Цесну 150 и 172, Ан-2, Ан-26, Газела, Галеба, Јастреба (ИЈ-21, Ј-21, НЈ-21) и Орла као љубимца (ИЈ-22, НИЈ-22, Ј-22, НЈ-22 у свим варијантама).

265

Има уписана многа пилотска звања – пилот – извиђач, старији наставник летења, проби пилот, дозвола професионалног пилота, наставник професионалних пилота.... Задовољство у летењу, лепоту летења објашњава кратко – Само пилоти знају зашто птице цвркућу! Пензионисан 2000. године, на лични захтев са пуним радним стажем и од тада се препушта хобијима и ужива у свом родном месту Белој Цркви у Јужном Банату. Ожењен - супруга Добринка. Двоје деце: кћер Сања и син Зоран, и унуци: Тијана, Марко и Реља. Заљубљеник у многе хобије – радио-аматеризам (позивни знак YT1ZB, међународни АРГ судија), летење, новинарство (УНС), компјутери (израда сајтова, екњига...), фотографија . Сајт – www.zivanov.webs.com, фејсбук – Zika Zivanov, е-адреса: bzivanov@gmail.com. Животни мото – Живот је кратак а радости мало!

266

267