Prime Shift 2 - Winter 2013/2014 by Jeremy Lefebvre

Winter 2013-2014 Belgium

1-3/05

GT Balade en Champagne

19/05

GT Day Francorchamps

25-26/07

GT Parade Total 24 Hours of Spa - 2 days

26/07

GT Parade Total 24 Hours of SpaÂ - 1 day

23-28/09

Pirelli GT Discovery Tour

12/10

Zoute GT Tour.

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EDITO VOORWOORD Le choix des articles composant ce numéro a largement été influencé par l’actualité. 2013 restera, en effet, une année exceptionnelle qui aura vu les jubilés de McLaren, Lamborghini et du modèle emblématique de Porsche : la 911. Le chronographe Daytona de Rolex, intimement lié à l’automobile fêtait aussi ses 50 ans. Aston Martin, pour sa part, est devenue centenaire. Dans ces pages, vous trouverez un dossier spécial McLaren avec l’interview de son designer Frank Stephenson ainsi que le compte rendu d’un épique voyage effectué au volant de la 12C. Aston, grâce à sa DB9 nous démontre une nouvelle fois qu’elle produit des voitures à la classe et au charme inimitable. C’est non moins de trois essais de Porsche 911 que nous vous proposons : La toute dernière Turbo S accompagnée d’une Turbo S de génération 993 suivi d’un compte rendu sur la 911 SC Safari, première a avoir arpenté les compétitions africaines. L’équipe du Prime Shift vous souhaite une bonne lecture et une excellente année 2014 ! Nicolas Bourguignon

De keuze van de artikels in dit nummer werd sterk bepaald door de actualiteit. 2013 zal namelijk de geschiedenis ingaan als een uitzonderlijk jaar, met jubilarissen als McLaren, Lamborghini en de 911, het icoon van Porsche. Ook de Daytona-chronograaf van Rolex, die een nauwe band heeft met de autowereld, vierde zijn 50ste verjaardag. Aston Martin mocht zelfs 100 kaarsjes uitblazen. In dit nummer vindt u een dossier helemaal gewijd aan McLaren. We interviewen designer Frank Stephenson, en brengen u het verslag van een schitterende reis achter het stuur van de 12C. Aston toont met de DB9 opnieuw dat het wagens maakt met onnavolgbare klasse en charme. En we voelen maar liefst drie keer de Porsche 911 aan de tand: de allernieuwste Turbo S, samen met een Turbo S van de 993-generatie, en de 911 SC Safari, de eerste die in Afrika ging racen. Het team van Prime Shift wenst u veel leesplezier en een fantastisch 2014! Nicolas Bourguignon

Editeur responsable Nicolas Bourguignon +32 474 474 964 nicolas@prime-shift.com

Advertising info@prime-shift.com

Graphisme & design Jeremy Lefebvre - Awake A. +32 473 203 617 info@awakeagency.com

Photos Jon Verhoeft Jeremy Lefebvre Philippe Coupatez Thierry Henrard

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EDITO The selection of articles for this number was largely influenced by current events. 2013 will be seen as an exceptional year which included the jubilees of McLaren, Lamborghini and of the emblematic Porsche 911. The Rolex Daytona Cosmograph, inextricably linked with motorsports, also celebrated its 50th anniversary. Aston Martin reached 100. Our pages offer a special McLaren dossier including an interview with its designer, Frank Stephenson, and tales of an epic voyage at the wheel of a 12C. Aston once again shows us, through its DB9, that it produces cars with class and inimitable charm. There are no less than three Porsche 911 trials in this issue. The very latest Turbo S in the company of a Turbo S of the 993 generation, and then the story of the 911 SC Safari, the first to have faced the challenges of African competitions. The Prime Shift team wishes you enjoyable reading and presents its very best wishes for an excellent 2014!

Editeur responsable Nicolas Bourguignon +32 474 474 964 nicolas@prime-shift.com

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Photos Jon Verhoeft Jeremy Lefebvre Philippe Coupatez Thierry Henrard

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Winter 2013-2014 Belgium

CONTENTS 16

Interview Frank Stephenson

Porsche 911 Turbo S 993 & 991

Prime Shift Event

Porsche Panamera S E-Hybrid

McLaren 12C MSO

Porsche 911 Safari

Aston Martin DB9

The world of wine: Champagne & Bubbles

Ferdinand Porsche The heritage

Namibia Trip

Radical SR3 SL

Rolex Daytona

FRANK STEPHENSON

Quel est votre premier souvenir en matière d’automobile ? Le premier souvenir ‘automobile’ que j’ai remonte au matin du 19 mars 1969. Nous marchions main dans la main, mon père et moi, sur la rue Mohammed V à Casablanca, au Maroc, lorsque nous avons croisé une E-Type Jaguar 4.2, Opalescent Silver, Series 1. Ce moment fut si spécial que je m’en souviens comme si c’était hier. Je n’avais jamais vu une si belle machine sur quatre roues. Vous êtes un ancien pilote de moto. Pouvez-vous nous en dire plus sur cette expérience ? Eh bien, toute course est une fabuleuse école de discipline et de concrétisation d’objectifs. J’ai commencé la compétition en motocross juste après mon bac et fus sacré champion d’Espagne Junior National en catégorie 250cc. J’ai participé ensuite au Championnat National Senior pour devenir ensuite coureur professionnel d’usine pour les quatre années qui suivirent. La course au plus haut niveau exige une implication totale, la compétition est intense et le talent pur ne suffit pas. Si vous n’êtes pas prêt à y consacrer tout votre temps, à part vos heures de sommeil, pour être en parfaite condition physique et mentale, la victoire ne restera jamais qu’un rêve inaccessible. En un sens, cet enseignement vous servira dans tous les objectifs de la vie. Vous avez énormément voyagé étant jeune. Est-ce un avantage dans votre job actuel ? Oui, c’est ce que je dirais. Le fait de voyager ouvre de larges perspectives sur de nombreux aspects de la vie. Comme designer, je suis en recherche permanente de nouvelles énergies créatives à travers l’inspiration, la diversité des points de vue culturels et la variété des goûts permettant cela. La variété donne du piment à la vie et les voyages sont un moyen idéal pour raviver la source de la curiosité. À partir de 1983, vous avez étudié au Art Center College of Design. Qu’est-ce qui vous a conduit dans cette voie ? J’ai connu pas mal de succès en motocross mais la victoire n’était pas toujours au rendez-vous durant ma carrière professionnelle. Mon père me disait que la deuxième place est la première des dernières et que seule importe la victoire – une mentalité qui prévaut ici aussi chez McLaren. Comme j’ai toujours respecté et estimé les avis de mon père, j’ai alors décidé de donner une nouvelle orientation à ma carrière. J’ai toujours eu une passion pour le dessin et j’aimais les voitures. Aussi, lorsque j’ai appris à cette époque que le design automobile était un métier valorisant, j’ai décidé que devenir designer automobile serait l’objectif de ma carrière.

Quelles sont vos sources d’inspiration ? Avant 2008, vous avez travaillé pour Ford, BMW, Mini, Pinifarina (Ferrari, Maserati), Fiat & Lancia. Y a-t-il un moment ou un modèle de voiture qui vous a profondément marqué ? J’ai eu la grande chance tout au long de ma carrière de pouvoir travailler sur une large gamme de modèles différents dans des secteurs variés, que ce soit en termes de prix ou de performances. J’ai beaucoup apprécié de travailler sur le nouveau modèle de la MINI. Ce projet impliquait une responsabilité énorme et représentait un défi de taille puisqu’il s’agissait de concevoir la ligne adéquate. Il fallait élaborer le digne successeur de la Mini d’origine – une voiture aimée et appréciée de tous, à l’histoire étonnante – qui allie émotion du passé et technologie du futur. Vous êtes le designer de McLaren depuis 2008. Avant votre arrivée, McLaren n’avait sorti que deux voitures, la F1 et la M6GT. La seconde ne fut pas produite à cause du décès de Bruce McLaren. Est-ce particulier pour vous de travailler avec une marque de légende qui a si peu de passé dans les voitures routières ? Oui, c’est vraiment cela ! Travailler pour un constructeur de voitures de course qui possède une telle connaissance en ingénierie et qui est capable de l’appliquer à la conception de voitures est tout simplement un rêve. Chez McLaren, sous l’influence des principes de précision et du sens de la victoire de Ron Dennis, notre objectif est d’être le meilleur des meilleurs. Un tel environnement de travail pousse chacun d’entre nous à se dépasser et nous encourage à construire des voitures emblématiques. La 12C fut le premier né d’une gamme passionnante de modèles que McLaren veut lancer et la McLaren P1™ est la dernière à rejoindre l’écurie. Ce fut fantastique de prendre part à ce projet. Avec cette voiture, l’équipe McLaren produit une voiture qui réunit 50 ans d’expérience et d’expertise de la course en créant quelque chose qui réécrit complètement le règlement. Elle change totalement la donne, comme le fit la McLaren F1 il y a 20 ans. Avez-vous plus de liberté en tant que designer sachant que vous avez moins de modèles antérieurs sur lesquels vous baser ? Poursuivre l’innovation et repousser les limites sont les deux pôles de la marque McLaren. Cela fait cinq décennies que la société l’applique sur les circuits et cela se confirme dans les voitures que nous concevons, développons et construisons aujourd’hui. Cette approche nous permet à nous, designers, de faire que nos idées de création soient non seulement faisables mais aussi réalistes en termes de de progrès global et d’amélioration du design et de technologie automobiles.

J’aime la nature et la biologie tout comme les avions de chasse et les voitures de course. Toutes ces choses ont évolué ou sont conçues dans un but – être efficaces dans ce qu’ils ou elles font. Cela constitue pour moi la meilleure source d’inspiration, ce que j’aime appeler une conception intelligente et c’est très ciblé, rien de plus ni de moins que ce qui est nécessaire en fin de compte pour être le meilleur possible. Cette philosophie de conception se reflète clairement dans notre nouveau modèle – la McLaren P1™. Cette voiture est impressionnante mais aussi fonctionnelle, une véritable déclaration d’intention. Je voulais créer une ligne d’une réelle beauté et radicalement honnête tout en conservant l’héritage de McLaren mais aussi à l’avant-garde du design automobile. De quelle voiture auriez-vous aimé être le concepteur ? La E-Type Jaguar, Series 1. Pouvez-vous décrire une journée ou une semaine-type de Frank Stephenson ? Une des caractéristiques que j’aime dans mon travail, c’est que mes journées ne se ressemblent jamais. Avec le lancement récent de la McLaren P1™, j’ai voyagé à travers le monde pour présenter la voiture lors d’événements tels que salons de l’auto, événements chez les revendeurs et dans les universités. Cependant, lorsque je suis au bureau, je suis un être normal qui a ses habitudes, qui se lève tôt et qui a besoin de son café. Au McLaren Technology Centre, je travaille dans un environnement des plus passionnants – l’atelier de conception – qui regorge des divers modèles et projets sur lesquels nous travaillons et qui est certainement le lieu le plus coloré de tout le bâtiment. Nous sommes une petite équipe et je travaille chaque jour en étroite collaboration avec mes dessinateurs, l’équipe de CAO (conception assistée par ordinateur) et les modeleurs sur argile alors que nous progressons dans nos projets divers. L’équipe de conception travaille aussi de façon rapprochée avec le département ingénierie par la tenue de réunions régulières afin de faire avancer les divers projets et échanger nos idées. Pour moi, une soirée parfaite me voit quitter le bureau à une heure normale pour rentrer chez moi dîner en compagnie de ma femme et mon chien. Ce dîner est suivi d’un bon cigare et occasionnellement, d’un petit whisky ! C’est vraiment le boulot parfait, le plus excitant et le plus gratifiant au monde !

Wat is de eerste herinnering die u hebt aan een auto? Mijn eerste herinnering aan een auto gaat terug tot de ochtend van 19 maart 1969. Ik liep aan de hand van mijn vader langs de rue Mohammed V in Casablanca en we kwamen een Jaguar E-Type, Series 1 met 4,2-litermotor in Opalescent Silver tegen. Dat moment was voor mij zo bijzonder dat ik het me nog herinner alsof het gisteren was. Ik had nog nooit zoiets prachtigs op vier wielen gezien. U was vroeger motorcrosser. Kunt u ons iets meer vertellen over die ervaring? Racen is in elke vorm een fantastische manier om te leren wat doelstellingen en discipline zijn. Ik begon met motorcross vlak na de middelbare school. In mijn eerste jaar competitie werd ik Spaans nationaal kampioen bij de junioren in de 250 cc-klasse. Daarna werd ik ook nationaal kampioen bij de senioren, en de volgende vier jaar was ik professioneel fabrieksrijder. Om op het hoogste niveau te racen moet je compleet gefocust zijn. De competitie is intens en ruw talent alleen is niet genoeg. Als je niet bereid bent om alle uren die je wakker bent, te gebruiken om fysiek en mentaal in topconditie te zijn, is winnen enkel iets waarvan je kunt dromen. In zekere zin is dat soort vorming een prachtig voorbeeld voor alle doelen in het leven.

Toen u jong was, hebt u veel gereisd. Is dat in uw huidige job een voordeel? Ja, dat vind ik wel. Door te reizen krijg je een breder perspectief op zoveel meer dingen in het leven. Als designer ben ik constant op zoek naar nieuwe creatieve energie uit inspiratie. Die kan dan gekanaliseerd worden langs verschillende culturele gezichtspunten en uiteenlopende smaken. Verscheidenheid is wat het leven kruidt, en reizen is een schitterende manier om je nieuwsgierigheid scherp te houden. Vanaf 1983 ging u studeren aan het Art Center College of Design. Waarom bent u dat gaan doen? Ik deed het vrij goed in de motorcross, maar won in de jaren dat ik er professioneel mee bezig was, niet constant. Mijn vader vertelde me dat als je tweede eindigt, je de eerste bent van diegenen die laatst eindigen, en dat winnen alles is, een manier van denken die ik ook hier bij McLaren herken. Ik heb altijd veel respect gehad voor en belang gehecht aan de mening van mijn vader en besliste daarom een andere weg in te slaan. Ik had altijd al zeer graag getekend, en was gek op wagens. Dus toen ik rond die periode hoorde dat auto’s ontwerpen iets was dat je kon doen in het leven en je er ook nog voor betaald werd, besliste ik om van auto’s ontwerpen de carrière van mijn leven te maken.

Voor 2008 werkte u bij Ford, BMW, Mini, Pininfarina (Ferrari, Maserati), Fiat & Lancia. Is er een bepaalde periode of een automodel dat bij u een diepe indruk heeft nagelaten? Ik heb heel mijn carrière het geluk gehad om te kunnen werken aan zeer uiteenlopende modellen uit heel veel verschillende segmenten, zowel qua prijs als prestaties. Het prettigst vond ik het werken aan de nieuwe MINI. Het hield een hoop verantwoordelijkheid in, en een design maken dat exact goed zat, was een echte uitdaging. Hij moest een waardige opvolger worden van de oorspronkelijke Mini – een auto die iedereen fantastisch vindt en koestert, met een schitterende geschiedenis – en de emotie uit het verleden combineren met de technologie van de toekomst. Sinds 2008 bent u de designer van McLaren. Voor u bij McLaren aan de slag ging, hadden ze nog maar twee wagens voor de gewone weg gemaakt, de F1 en de M6GT. De tweede ging niet in productie omdat Bruce McLaren overleed. Is het bijzonder om te werken voor een legendarisch merk met een zo korte geschiedenis wat wagens voor de gewone weg betreft? Dat is het zeker! Werken bij een bedrijf dat racewagens maakt, met een dermate diepgaande technische knowhow, en die kunnen toepassen op wagens voor de gewone weg, dat is iets waarvan je alleen maar kunt

dromen. Bij McLaren en onder invloed van de fundamenten van precisie en winnen, de basisprincipes van Ron Dennis, hebben we ons als doel gesteld de beste van de besten te zijn. Een dergelijke werkomgeving is voor ons allemaal een nog sterkere stimulans en zet ons ertoe aan iconische wagens te maken. De 12C was de eerste van een reeks schitterende modellen die McLaren zal lanceren. De McLaren P1™ is het recentste model daarvan, en was een fantastisch project om aan mee te werken. Met de auto heeft het team van McLaren een wagen gemaakt met 50 jaar racewinnende knowhow in zich, die alle regels herschrijft. Een echte revolutie, net zoals de McLaren F1 20 jaar geleden. Hebt u als designer meer vrijheid (omdat u niet veel modellen uit het verleden hebt om ideeën op te baseren)? Streven naar innovatie en grenzen verleggen zijn beide kernwaarden van het merk McLaren. De onderneming doet dat al 50 jaar op het racecircuit, en het gaat net zo sterk vandaag op voor de wagens voor de gewone weg die we vormgeven, ontwikkelen en bouwen. Vanuit die benadering kunnen wij als designers onze creatieve ideeën niet alleen mogelijk maar ook echt tastbaar maken, met alles wat dat inhoudt voor de algemene vooruitgang en verbetering van design en technologie in de autosector.

Waar haalt u uw inspiratie? Ik ben gek op de natuur en alles dat leeft, en ook op gevechtsvliegtuigen en racewagens. Het gaat altijd om dingen die geëvolueerd zijn of ontworpen werden met één doel: zeer goed zijn in wat ze doen. Dat is volgens mij de beste inspiratiebron. Wat ik doorgaans intelligent design noem. Het is allemaal zeer doelgericht, niets meer en niets minder dan wat uiteindelijk nodig is om de allerbeste te zijn die je maar kan zijn. Die designfilosofie zie je ook duidelijk in ons nieuwste model, de McLaren P1™. De wagen is zeer opvallend maar ook functioneel. Je ziet meteen waarvoor hij gemaakt is. Wat ik wilde, was een design met ronduit prachtige lijnen en een spectaculaire oprechtheid, dat aansloot bij het erfgoed van McLaren maar ook aan de spits stond van autodesign. Van welke wagen was u graag de ontwerper geweest? Van de Jaguar E-Type, Series 1.

rondgereisd om te praten over de wagen, op autosalons, in universiteiten en op evenementen in verkooppunten. Maar wanneer ik op kantoor ben, ben ik eerder een gewoontedier, dat vroeg opstaat en een kop koffie nodig heeft. Binnen het McLaren Technology Centre werk ik in een van de boeiendste afdelingen, de designstudio, die vol staat met modellen en projecten waaraan we werken, en zonder twijfel de kleurrijkste zone is in het hele gebouw. We vormen een klein team, en ik werk elke dag nauw samen met mijn ontwerpers, het digitale team van CAD en de kleimodelleurs om uiteenlopende ideeën rond vormgeving in gang te zetten. Het designteam werkt ook nauw samen met de ingenieurs. We hebben dus regelmatig vergaderingen om verschillende projecten door te nemen en ideeën te bespreken. Een avond is voor mij perfect als ik op een redelijk uur klaar ben, naar huis kan naar mijn vrouw en hond, en we samen ontspannen kunnen eten, met voor mij achteraf nog een sigaar en af en toe een glaasje whisky!

Hoe ziet een doordeweekse dag van Frank Stephenson er uit? Een van de dingen die ik fantastisch vind aan mijn job, is dat elke dag zo anders is. Met de lancering onlangs van de McLaren P1™ heb ik de wereld

Ik heb de beste, boeiendste en meest voldoening schenkende job ter wereld!

What’s your first automobile memory? My first memory associated with an automobile happened on the morning of March 19th, 1969. I remember walking hand in hand with my father along Rue Mohammed V in Casablanca, Morocco when we encountered an Opalescent Silver, Series 1, 4.2 Jaguar E-Type. That moment was so special for me that I remember it still like it was yesterday. I had never before seen such a beautiful machine on four wheels. You are a former motorcycle pilot. Could you tell us more about this experience? Well, any type of racing is a fabulous way to learn about goals and discipline. I started racing Motocross as soon as I finished my high school education and in my first year of competition I was the Spanish National Junior champion in the 250cc class. I followed that with the National Senior Championship and then became a factory professional rider for the next four years. Racing at the highest level requires total focus, the competition is intense and raw talent is not enough. Unless you are prepared to dedicate all your waking hours to being in top physical and mental condition, winning will only remain a wishful dream. In a way, this type of education is a great example for all goals in life. When you were young, you travelled a lot. Is it an advantage in your current job? Yes, I would say so. Travelling gives a person a wider perspective on so many more things in life. As a designer, I am constantly seeking new creative energy through inspiration, and this can be channelled through different cultural views and diverse tastes. Variety is the spice of life, and travelling is a great way to maintain a content source of curiosity. From 1983, you studied at Art Center College of Design. What lead you on this pathway? I was fairly successful in Motocross, but wasn’t consistently winning during my professional years, and my father advised me that second place was the first of the last, and that winning was everything – a mentality that echoes through here at McLaren. I always respected and valued my father’s opinion, so decided to steer my life in a different direction. I’d always had a passion for drawing, and I loved cars, so when I learned at around that time that Automotive Design was a paying profession, I decided that becoming a car designer was going to be my lifetime career goal.

Before 2008, you worked for Ford, BMW, Mini, Pinifarina (Ferrari, Maserati), Fiat & Lancia. Did a period of time or any car model make a deep impression to you particularly? I have been very fortunate throughout my career to work on a broad range of different models in lots of different sectors, both in terms of pricing and performance. I mostly enjoyed working on the new MINI, which carried a lot of responsibility with it, and a real challenge, in terms of getting the design just right. It had to be a worthy successor of the original Mini – a car loved and cherished by all, with a fantastic history – combining the emotion of the past with the technology of the futur. You have been McLaren’s designer since 2008. Before you arrived at McLaren, they only realized two road cars, being the F1 and the M6GT. The second were not produced because Bruce McLaren passed away. Is it a special thing to be working for a legendary brand that is so recent in the road car history? Yes it definitely is! To work with a race car company with this huge depth of engineering knowledge and be able to apply it to road car design is the stuff of dreams. At McLaren and under the influence of Ron Dennis’s principles of precision and winning, our targets are set to be the best of the best. This type of working environment pushes all of us even further and encourages us to build iconic cars. The 12C was the first of an exciting range of models that McLaren will introduce, and the McLaren P1™ is the latest model to join the line-up, which has been a fantastic project to be part of. With this car, the team at McLaren has produced a car that brings together 50 years of race-winning expertise, to create something that completely re-writes the rule book. A true game-changer, as the McLaren F1 was 20 years ago. Do you have more freedom as a designer (as you don’t have many previous models to base one’s argument on)? The pursuit of innovation, and pushing boundaries are both core to the McLaren brand. The company has been doing this for five decades on the race track, and is as true today in the road cars that we are designing, developing and building. This approach allows us as designers to seek to make our creative ideas not only feasible but also realistic in terms of the overall advancement and improvement of automotive design and technology.

What are your inspiration sources? I love nature and biology as well as military fighter jets and race cars. These are all things that have evolved or are designed for one goal - to be highly efficient at what they do. This is, in my opinion, the best source of inspiration, what I like to call intelligent design and it is highly purposeful, nothing more and nothing less than is ultimately needed to be the best that it can be. This design philosophy is clearly reflected in our newest model – the McLaren P1™. The car is striking but also functional, a real statement of intent. I wanted to create a genuinely beautiful and dramatically honest design, in keeping with the heritage of McLaren but also at the forefront of automotive design. Which car would you have loved to be the designer of? Jaguar E-Type, Series 1 Could you describe a typical Frank Stephenson’s day or week? One of the things I love about my job is that every day is so different. With the recent launch of the McLaren P1™, I have been travelling around to various events across the globe to talk about the car, at motor shows, universities and retailer events. However, when I am in the office, I tend to be a creature of habit, waking up early and in need of a coffee. Within the McLaren Technology Centre, I work in one of the most exciting areas – the design studio – which is full of various models and projects that we are working on, and is certainly the most colourful areas within the whole building. We are a small team, and I work closely with my designers, digital CAD team and clay modellers each day, as we progress various different design ideas. The design team also works closely with the engineering department, so have regular meetings to work through different projects and discuss ideas. A perfect evening will see me leave the office at a reasonable time, head home to my wife and dog for a relaxing dinner, followed by a cigar and the occasional shot of whisky! It’s the best, most exciting, and most fulfilling job in the world!

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VENDANGES LOUISE

Le 19 septembre dernier se déroulait les Vendanges Louise. C’est lors de cet événement où les grandes enseignes du haut de la ville accueillent les grands noms du vin et du champagne que le Prime Shift a été lancé dans les locaux de Ginion Group avec nos différents partenaires.

vers le Show Room McLaren où ils ont pu apprécier un verre de vin sélectionné par notre spécialiste en vin « Vira » en admirant une exposition des fameux calendriers Pirelli ou en préparant leurs prochaines vacances grâce aux catalogues de l’agence de voyage sur mesure Continents Insolites .

Accueillis par la F1 de démonstration de Pirelli qui était exposée à hauteur du Rond-Point Stéphanie et l’équipe DLT , nos invités étaient ensuite dirigés

Pendant ce temps, les charmantes hôtesses de « Fromages de Suisse » proposaient en dégustation une sélection de fromages….de Suisse !

Op 19 september hadden de Vendanges Louise plaats. Het is tijdens dat evenement, waar de topmerken uit de bovenstad de grote wijnen champagnenamen ontvangen, dat Prime Shift in de gebouwen van de Ginion Group en samen met onze verschillende partners werd gelanceerd. Onze gasten werden verwelkomd door de demo-F1 van Pirelli, die te zien was ter hoogte van de Stefania-rotonde, en het DLT-team. Daarna werden ze naar de showroom van McLaren geleid waar ze bij een glaasje wijn geselecteerd door onze wijnspecialist «Vira» konden genieten van een tentoonstelling met de befaamde Pirelli-kalenders, of hun volgende vakantie al konden plannen met de catalogi van het reisbureau voor reizen op maat, Continents Insolites. Ondertussen serveerden de charmante hostessen van «Fromage de Suisse» ter degustatie een selectie kazen. Uit Zwitserland uiteraard.

The “Vendanges Louise” events took place on September 19 last. It was during this occasion, when the major up-town players welcome the great names of wine and champagne, that Prime Shift was launched in the Ginion Group premises in the presence of our different partners. Our guests were first greeted by the Pirelli F1 demonstration model which was on display near the Stéphanie roundabout and by the DLT team. They then visited the McLaren showroom where they could enjoy a glass of wine selected by “Vira”, our wine specialist, and admire an exhibition of the famous Pirelli calendars. They also had the opportunity to plan their future holidays using the catalogues of Continents Insolites, organisers of made-to-measure vacations. During all this the lovely “Swiss Cheese” hostesses offered a selection of cheeses from... Switzerland!

MCLAREN 12C MSO V

otre mission, si vous l’acceptez, sera de convoyer une McLaren MSO de Monaco à Bruxelles. Vous aurez six jours pour réaliser ce transport, par l’itinéraire de votre choix ! Telle est, en substance (légèrement exagéré, il faut l’admettre), le contenu de l’appel reçu une semaine avant de prendre en main la voiture illustrant ces pages.

Avant de démarrer, petit rappel des caractéristiques de cette McLaren 12C. Elle est motorisée par un V8 de 3,8L de cylindrée développant non moins de 625cv à la rotation vertigineuse pour un moteur turbocompressé de 7500 tr/min équipé d’un rupteur intervenant à 8500 tr/min. Cela ne l’empêche pas d’avoir un couple important de 600 Nm disponible entre 3000 et 7000 tr/min. Le moteur est monté sur un berceau en aluminium lui-même fixé à une coque en carbone MonoCell. Le système de suspension hydraulique et la rigidité de la coque permettent de se passer de toute barre antiroulis. Conséquence une gestion optimale des mouvements de caisse permettant de passer sans transition d’une voiture confortable à un châssis rivé au sol ! Le freinage, lui, fait appel au carbone céramique. Toute ces technologies, issues en majeure partie de la compétition (dont certaines interdites depuis car trop efficaces) rendent la voiture super véloce et permettent un poids contenu de 1434,5 kilos. Notre McLaren était équipée de nombreuses options aussi bien disponibles dans le catalogue que de pièces spécifiques MSO : pièces en carbone vernies permettant d’admirer le parfait tressage de la fibre au niveau du capot, des supports de rétroviseurs, des prises d’air, le splitter, la face avant (utilisées sur les séries spéciales 50 ans depuis et qui ajoute une agressivité de face qui manquait peut-être à la version « standard »), arceau de sécurité, sièges sport moulés en une seule pièce, possibilité d’utiliser la classique ceinture de sécurité 3 points ou un harnais quatre points, mais aussi les ailes avant percées d’ouïes (du plus bel effet !) permettant de limiter les surpressions entre celles-ci et les pneumatiques. Le modèle est très élégant dans une couleur sobre, mais il est indéniable que la teinte spéciale Papaya Spark lui va à ravir et aura enthousiasmé les personnes rencontrées durant notre périple. Au départ, nous avions imaginé une feuille de route nous menant du Sud de la France en Belgique en passant par l’Italie, la Suisse,

l’Autriche et l’Allemagne. Au vu des prévisions climatiques dans certaines de ces régions, nous avons décidé de rester en France et de laisser évoluer le trajet en fonction de la météo. En effet, la voiture étant équipée de pneus été, il était inutile de prendre le risque de devoir faire demi-tour en arrivant dans la neige, ne serait-ce que par respect de la législation de certains pays. Départ de Monaco en matinée pour rejoindre Marseille et récupérer mon copilote et photographe qui n’est autre que Gilles, le propriétaire de la Radicale dont vous trouverez un essai dans ce numéro. Le but étant de rallier Marseille le plus rapidement possible, j’ai opté pour un trajet autoroutier. Sur environ 200 km, nous avons croisé au moins deux voitures de police banalisées, un fourgon, deux motos de la gendarmerie, sans parler des radars que l’avertisseur nous a indiqués. J’ai d’ailleurs assisté à l’arrestation, par des motards manifestement peu sensibles aux belles mécaniques, du propriétaire d’une Golf GTI qui, voulant venir admirer notre McLaren dans sa superbe livrée a poussé les gaz un peu trop fort dans une zone à 90km/h. Paix à son permis de conduire… Une fois mon copilote réceptionné, c’est par le chemin des écoliers que nous avons rejoint le circuit Paul Ricard. Malheureusement pour nous, celui-ci était fermé, Porsche l’ayant loué pour trois jours afin de tester sa nouvelles LMP1 destinée, principalement, aux prochaines 24 heures du Mans. Nous avons juste pu profiter du son tandis que l’élévation d’une fumée peu orthodoxe nous indiquait que la mise au point nécessitait peut-être encore un peu de travail. Nous avons terminé cette première journée dans les hauteurs de Toulon, où nous avons été accueillis par un charmant couple avec lequel nous avons passé une excellente soirée. Le lendemain, départ pour Cannes et son port en passant par la côte pour finir à la Brigue, petit village français proche de la

Engine V8 Twin Turbo / 3799 cc Max power 625 / 7500 Max torque 600 Nm between 3000 and 7000 rpm Transmission Rear 7 Speed SSG Acceleration 0-100 km/h 3.3sec (3.1s with corsa tyres) Acceleration 0-200 km/h 9.2S (9.0s with corsa tyres)

Acceleration 0-1000m 19.6S @ 271KPH Max Speed 333 km/h Length 4509 mm Width 1908 mm Height 1199 mm Dry Weight 1336 kg (1434,5kg in use) Price 209 750 â&#x201A;Ź MSO Options 134.000

Frontière Italienne. Avec cette McLaren, le trajet le plus direct est rarement retenu, ce qui nous vaudra une incartade en Italie. Nous visiterons ensuite successivement le lac de Sainte Croix, le Mont Ventoux et Vaison-la-Romaine. Pour compléter l’essai, nous sommes rentrés en Belgique en faisant un détour par une autoroute à vitesse non limitée… Juste le temps de constater la grande stabilité de la voiture à haute vitesse et de pouvoir affirmer que les 333km/h sont non seulement atteignables au compteur de vitesse… Mais aussi sur le GPS installé pour l’occasion. Pour dépasser les 270km/h les Pirelli réclament une pression majorée à 2,8 bars à l’arrière et 2,6 bars à l’avant. Le freinage en carbone-céramique ainsi que l’aérofrein ont montrés toute leur efficacité dans ces conditions. Attention toutefois, lorsque vous abordez des virages à haute vitesse, de garder un peu de marge car en cas de ralentissement le moteur arrière peut se faire sentir (et l’aérofrein ne se déclenche pas alors qu’il pourrait stabiliser la voiture). Malgré sa configuration particulière et son look de voiture échappée du GT3, cette McLaren 12C est une formidable voyageuse. Le coffre étant assez volumineux pour la catégorie, nos bagages et le matériel photo y entrait aisément, il restait même de la place dans l’habitacle pour le superflu. Notre modèle est équipé de la suspension optimisée optionnelle

qui s’est avérée être un réel plus au niveau du dynamisme de l’auto sans que cela ne la rende inconfortable. La largeur mesurée de la voiture de 1908mm nous a permis de traverser des villages pittoresques l’esprit tranquille. Nous avons pleinement profité des capacités de la voiture sur des départementales choisies pour leur sinuosité malgré leur étroitesse et les risques engendrés par les rochers qui, souvent, les bordent. La voiture s’adapte en fonction des circonstances grâce à de nombreux réglages. Sur la console centrale deux boutons rotatifs permettent de régler séparément d’un côté suspension et aide à la conduite et de l’autre la direction, le moteur, la valve d’échappement et la boîte de vitesse. Les deux sont réglables en trois positions allant de « normal » à « track ». La fonction manuelle permet de garder le contrôle total du changement de vitesse (par palettes au volant) et la position «aéro» déploie l’aileron arrière en permanence et non plus automatiquement. Un pilote de la trempe de Jenson Button pourrait sans doute gagner quelques dixièmes sur un circuit mais pour notre part, il aura surtout servi pour certaines photos et à réjouir les passants ! Si quasiment tous les réglages ont servi en fonction des circonstances, le réglage que nous avons le plus utilisé est le mode sport pour les aides à la conduite et la suspension associé au mode track pour le moteur et la boîte (le changement manuel ayant ma

préférence par rapport à l’automatique). Cela permet de garder un filet de sécurité au niveau des aides à la conduite sans que cellesci ne soient intrusives, tout en profitant au maximum de la rapidité de la boîte 7 à double embrayage et de la sonorité du moteur. Les palettes de changement de vitesses ne sont pas fixes mais bougent avec le volant. Dans le cas de la 12C la solution des palettes au volant est une évidence car la direction très directe permet, dans la majorité des circonstances, de garder les deux mains au volant et les seuls moments ou nous avons dû le lâcher (et donc risquer de confondre palette pour monter ou descendre les rapports) étaient dans les épingles…Où un conducteur avisé aura rétrogradé et enclenché le rapport adéquat avant la difficulté. Deux expériences ont été particulièrement instructives au cours de ce périple. L’une se déroule au petit matin avant le levé du soleil sur une route de montagne froide, humide et couverte de feuilles. La 12C est menée tambour battant (réglages Sport, Track et manuel), entre épingles abordées parfois de manière optimiste se soldant par un prévenant sous virages et sortie en gros survirage, le plaisir est immense et les aides à la conduite ne se font pas sentir… Et pour cause, les réglages étaient par erreur en Full Track et les aides totalement désactivées ! Pouvoir mener à la limite une voiture à moteur arrière de 625ch à deux roues motrices dans de mauvaises conditions sur une route

de montagne étroite et revenir sans une griffe voilà ce dont est capable la 12C sans que le conducteur ne doive être un pilote émérite. McLaren a réussi une voiture incroyable et nous prouve que la technologie embarquée n’est pas uniquement là pour faire beau sur la fiche technique. McLaren nous offre une voiture unique car, lorsque vous êtes convaincu d’avoir atteint la limite avec la 12 C, si vous repassez un peu plus fort dans chaque virage, vous vous rendez compte que le châssis et le comportement s’adaptent pour encore repousser cette limite. En ce point, elle s’approche un peu du comportement d’une monoplace qui, elle, a besoin d’une certaine vitesse pour avoir son appui aérodynamique et donc son efficacité. La seconde expérience sera aussi le fait d’une distraction. Nous devions arriver de nuit au pied du Ventoux afin de réaliser des photos du levé de soleil au sommet. Nous suivions donc le GPS quand la neige a fait son apparition en bord de route et que les plaques de verglas se sont faites de plus en plus fréquentes. Nous sommes pour rappel sur les Pirelli « standard » et non neige. C’est donc prudemment et dans le mode basse adhérence que nous abordons la route qui finit par être uniformément verglacée et de plus en plus enneigée ! Nous avons même croisé un certains nombre de sangliers ainsi qu’une portée de marcassins, dont un suicidaire que nous avons

évité de justesse ! C’est juste avant le sommet que nous nous sommes rendu compte que nous avions gravi le Ventoux de nuit alors que celui-ci était censé être fermé à la circulation ! Quelle voiture, capable de telles performances sur circuit, peut se targuer de pouvoir (avec les mêmes pneus !) affronter un col verglacé et enneigé sans surchauffer ou montrer le moindre signe de faiblesse ? Le lendemain matin, les chasses neige ayant fait leur œuvre, c’est l’esprit plus serein que nous sommes remontés jusqu’à la barrière, cette fois fermée, du mont Ventoux. Les multiples ascensions et descentes, dont certaines avec des passagers locaux qui n’en doutons pas garderont ces moments en mémoire, sur une route encore verglacée par endroits ont confirmé l’équilibre fabuleux de la 12C. Nous avons, en effet, quitté le mode basse adhérence pour « nos » réglages de prédilections bien plus permissifs et sportifs. La voiture n’a jamais été piégeuse et jouer avec elle fut un véritable bonheur. Nous sommes revenus avec des souvenirs plein la tête, ainsi que plus de 4000 photos et des heures de vidéo à visionner ! La McLaren 12C est une voiture exceptionnelle et la préparation MSO l’a sublimée ! Ce qui rassure, c’est que même McLaren qui vise en permanence la

perfection, ne l’atteint pas entièrement et il reste donc une marge de progression pour le futur. En conduite de nuit, nous avons pu constater que si les phares étaient dans la norme, les capacités de la voiture étant hors norme, ils mériteraient d’être améliorés, d’autant que le GPS a tendance à éblouir le conducteur. La boîte 7 rapports est clairement un des points forts de la 12C. Sa rapidité de changement est parfaite au rétrogradage… Tellement parfaite qu’on se dit que McLaren pourrait peut-être encore l’améliorer à la montée des rapports et ainsi gagner en performance. Moteur, châssis et suspensions ne méritent que des éloges. Capables de transporter confortablement deux personnes avec leurs bagages sur une longue distance et de se transformer en voiture de course civilisée à la moindre injonction. La configuration de la voiture de cet essai ne soufrait que d’un seul défaut pour une voyageuse… Une garde au sol parfois trop limitée mais qui peut être corrigée en ajoutant l’option « lift » qui rehausse la voiture à basse vitesse. De plus cette option est compatible avec la suspension optimisée qui équipait notre voiture. Cette 12C MSO est la voiture la plus homogène qu’il nous ait été permis d’essayer jusqu’à présent. McLaren et le département MSO avec la P1 ont créé sur cette même base une voiture encore bien plus performante. Mais restera-t-elle une pareille voyageuse ou se destinera-t-elle plus aux sorties sur circuit ? Il nous tarde de pouvoir vous répondre !

w missie, als u die aanvaardt, bestaat erin een McLaren MSO van Monaco naar Brussel te brengen. U krijgt zes dagen en mag zelf de route kiezen.

Voor ik eraan begin, misschien nog kort iets over de McLaren 12C zelf. Hij wordt aangedreven door een V8 van 3,8 liter die niet minder dan 625 pk ontwikkelt bij het voor een turbomotor duizelingwekkende toerental van 7.500 t/min, met een begrenzer die ingrijpt bij 8.500 t/min. Hij kan bovendien een hoog koppel 600 Nm voorleggen, dat beschikbaar is tussen 3000 en 7000 t/min. De motor zit op een frame van aluminium, dat op zijn beurt bevestigd is aan een MonoCell-chassis van koolstofvezel. Door de hydraulische links in de ophanging en de stijfheid van de MonoCell zijn geen stabilisatorstangen nodig. Met als gevolg een optimale regeling van de koetswerkbewegingen waardoor

Dat is grosso modo (en weliswaar misschien iets bijgekleurd) wat ik een week voor ik plaatsneem achter het stuur van de wagen op deze pagina’s, aan de telefoon te horen krijg.

naadloos de overgang kan worden gemaakt van comfortabele wagen naar een onderstel dat aan de weg plakt. Om de wagen tot stilstand te brengen wordt een beroep gedaan op koolstofkeramische remmen. Al die technologie, die grotendeels uit de racerij komt (en daar in bepaalde gevallen werd verboden wegens te doeltreffend) maakt de wagen supersnel en beperkt het gewicht tot 1.434,5 kg. Onze McLaren zit goed in de opties, zowel uit de optiecatalogus als specifiek van MSO. We hebben het dan over onderdelen van gevernist koolstofvezel die het perfecte vlechtwerk van de vezels laten bewonderen ter hoogte van de motorkap, de steunen van de buitenspiegels, de luchtinlaten, de splitter, de voorkant (die

ook gebruikt wordt op de speciale reeksen voor de 50ste verjaardag en die de voorkant iets agressiefs geven, iets dat misschien ontbrak op de «standaardversie»), veiligheidsbeugel, sportzetels uit één stuk, de mogelijkheid om de traditionele 3-puntsgordel te gebruiken dan wel een 4-puntsharnas, maar ook voorvleugels met (prachtige!) luchtspleten, die de overdruk tussen de vleugels en de banden beperken. Het model heeft in een sobere kleur zeer veel standing, maar we kunnen er niet omheen dat de speciale kleur Papaya Spark hem schitterend staat en onderweg menigeen aanzet tot enthousiaste reacties. Bij het vertrek hebben we een roadmap in gedachten die ons van

het zuiden van Frankrijk naar België brengt via Italië, Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland. De weervoorspellingen blijken helaas niet overal ideaal. Daarom beslissen we in Frankrijk te blijven en het weer de route te laten bepalen. Er liggen zomerbanden op de wagen en we willen niet het risico lopen rechtsomkeert te moeten maken als het gaat sneeuwen, al was het maar om ons te houden aan de wet in bepaalde landen. Ik vertrek ‘s ochtends in Monaco en rij naar Marseille om er mijn copiloot en fotograaf op te halen. Dat is niemand minder dan Gilles, de eigenaar van de Radical waarvan u in dit nummer ook een test vindt. Ik wil zo snel mogelijk naar Marseille en kies dus voor de autosnelweg. Over ongeveer 200 km kom ik maar liefst twee politiewagens in burger, een combi en twee zwaantjes tegen, en dan heb ik het nog niet over de flitscontroles die de melder aangeeft. Ik ben bovendien getuige van de arrestatie, door motoragenten die zich duidelijk niet laten afleiden door prachtig gelijnde bolides, van de eigenaar van een Golf GTI die onze McLaren van dichtbij wil zien en daardoor iets te sterk op het gas gaat in een 90 km/u-

zone. Zijn rijbewijs ruste in vrede… Met mijn copiloot aan boord rijden we langs de chemin des écoliers naar het Circuit Paul Ricard. Dat is helaas gesloten. Porsche heeft het drie dagen afgehuurd om zijn nieuwe LMP1 te testen, waarmee het, vooral, wil deelnemen aan de volgende 24 Uur van Le Mans. We kunnen even genieten van het geluid tot een vrij onorthodoxe rookpluim aangeeft dat er misschien toch nog wat werk is aan het perfectioneren en betrouwbaar maken van de mechaniek. We sluiten de eerste dag af ter hoogte van Toulon, waar we ontvangen worden door een charmant koppel met wie we een schitterende avond doorbrengen. De volgende dag zetten we koers naar Cannes en zijn haven, met een stukje kust onderweg, om te eindigen in La Brigue, een Frans dorpje vlakbij de Italiaanse grens. Met deze McLaren kies je zelden de kortste route en dus rijden we ook even Italië in. Daarna doen we achtereenvolgens het meer van Sainte-Croix, de Mont Ventoux en Vaison-la-Romaine aan. Om de test af te ronden keren we terug naar België met een omweg langs een autosnelweg zonder snelheidsbeperkingen. Net lang genoeg om de fantastische stabiliteit van de wagen bij hoge

snelheid vast te kunnen stellen en te bevestigen dat 333 km/u niet alleen op de snelheidsmeter mogelijk is… maar ook op het gps-toestel dat voor de gelegenheid is geïnstalleerd. Om boven de 270 km/u te gaan, moeten de Pirelli’s opgepompt worden met 2,8 bar achteraan en 2.6 bar vooraan. De koolstofkeramische remmen en de airbrake blijken zeer doeltreffend in die omstandigheden. Toch opletten dat u, wanneer u tegen hoge snelheid een bocht ingaat, wat marge inbouwt, want bij het vertragen kan de motor achteraan zich laten voelen (en de airbrake schiet niet in actie, terwijl die de wagen zou kunnen stabiliseren). Met zijn bijzondere configuratie en GT3-looks zou je het niet denken, maar de McLaren 12C is een fantastische reiswagen. De koffer is vrij ruim voor een wagen uit deze klasse. Onze bagage en de fotoapparatuur kunnen er gemakkelijk in. En voor de rest is er nog plaats in het interieur. Ons model is voorzien van de als optie beschikbare geoptimaliseerde «Track pack MSO» ophanging, die een echte troef blijkt voor de dynamiek van de wagen, zonder dat hij daardoor oncomfortabel wordt. Door de beperkte breedte van 1.908 mm kunnen we met een

gerust gevoel door schilderachtige dorpjes, en zoveel we maar willen, alle capaciteiten van de wagen aanspreken op kleine, bochtige achterwegen, die vaak ook nog smal zijn en afgeboord met rotsen. De wagen past zich aan aan de omstandigheden dankzij tal van afstellingen. Met twee draaiknoppen op de middenconsole kunnen afzonderlijk enerzijds de ophanging en de rijhulpsystemen worden ingesteld, en anderzijds het stuur, de motor (klep van uitlaat) en de versnellingsbak. Ze hebben elk drie standen, van «Normal» tot «Track». De knop «Manual» geeft je de volledige controle over het schakelen (met schakelpeddels aan het stuur). Met de knop «Aero» wordt de achterspoiler permanent uitgeklapt en niet meer automatisch… Een rijder van het kaliber van Jenson Button zou er ongetwijfeld een paar tienden mee kunnen winnen op het circuit, maar wij gebruiken hem vooral om een paar foto’s te maken en voorbijgangers blij te maken. Afhankelijk van de omstandigheden hebben quasi alle afstellingen kunnen dienen, maar de afstelling die we het vaakst hebben gebruikt is de Sport-modus voor de rijhulpsystemen en de ophanging, gecombineerd met de Track-modus voor de motor en de versnellingsbak (waarbij ik manueel schakelen verkies boven automatisch). Je behoudt zo een veiligheidsnet met de rijhulpsystemen zonder dat die al te veel op de voorgrond komen, en profiteert tegelijk maximaal van de snelheid van de 7-versnellingsbak met dubbele koppeling en de sound van de motor. De schakelpeddels zijn niet vast maar bewegen mee met het stuur. Voor de 12C zijn de peddels aan het stuur de evidente oplossing, want door het zeer directe stuur kan je in de meeste gevallen beide handen aan het stuur houden. De enige momenten dat we het moeten loslaten (en dus het risico lopen op te schakelen wanneer we willen terugschakelen) is in haarspeldbochten, waar een goede bestuurder sowieso eerst naar de correcte versnelling zou terugschakelen voor het moeilijk wordt. Twee ervaringen hebben ons bijzonder veel geleerd tijdens de tocht. De eerste daarvan hebben we in de vroege uurtjes voor zonsopgang op een koude, vochtige bergweg vol met bladeren. De 12C wordt de sporen gegeven (afstellingen Sport, Track en Manual) tussen haarspeldbochten die soms nogal optimistisch worden aangesneden, met eerst waarschuwend onderstuur en veel overstuur bij het uitrijden van de bocht als resultaat. Hopen plezier dus en niets te merken van de rijhulpsystemen. Helemaal normaal, want de wagen staat per vergissing in Full Track. Ze zijn dus volledig uitgeschakeld! Op de limiet rijden met een wagen met een motor van 625 pk in de rug en achterwielaandrijving in ongunstige omstandigheden op een smalle bergweg zonder dat die ook maar een keer uithaalt, het kan met de 12C, en de bestuurder hoeft daarom geen piloot met stevig palmares te zijn. McLaren is erin geslaagd een ongelooflijke wagen te maken en bewijst dat de technologie aan boord er niet enkel is omdat ze mooi staat op de technische fiche. De wagen die McLaren aanbiedt, is vrij uniek, want op het moment dat je ervan overtuigd bent met de 12C de grens te hebben bereikt, merk je dat, als je nog iets sneller door elke bocht gaat, het chassis en het rijgedrag zich aanpassen om die grens nog iets verder te leggen. Op dat vlak komt hij een beetje in de buurt van een eenzitter, die ook een zekere snelheid nodig heeft om genoeg downforce te creëren en dus 100% doeltreffend te zijn. Ook de tweede ervaring is het gevolg van een «vergis-

sing». We moeten ‘s nachts naar de voet van de Mont Ventoux om bij zonsopgang foto’s te maken op de top. We volgen dus het navigatiesysteem tot we sneeuw zien langs de kant en we steeds vaker ijzelplekken krijgen op de weg. Ter herinnering: we staan op de «standaard»-Pirelli’s en niet op winterbanden. We gaan dus voorzichtig en in de Winter-modus de weg op, die uiteindelijk helemaal onder de ijzel zit en steeds meer ondergesneeuwd raakt. We komen zelfs een aantal everzwijnen tegen en een nest biggen (waarvan eentje met zelfmoordneigingen dat we maar net kunnen ontwijken). Net voor de top beseffen we dat we ‘s nachts de Mont Ventoux zijn opgereden hoewel die geacht werd gesloten te zijn voor alle verkeer! Welke wagen met dergelijke prestaties op het circuit kan er prat op gaan (met dezelfde banden!) een berg vol ijs en sneeuw op te kunnen rijden zonder de vingers te verbranden of ook maar één teken van zwakte te tonen? De volgende ochtend is de sneeuwploeg al aan het werk geweest en kunnen we geruster tot aan de – deze keer gesloten – barrière van de Mont Ventoux. De vele keren dat we naar boven en beneden rijden (soms met plaatselijke passagiers die er ongetwijfeld nog lang aan zullen terugdenken) op een weg met hier en daar nog ijzelplekken, bevestigen de fabelachtige balans van de 12C. We zetten zelfs de Winter-modus uit en ruilen die in voor «onze eigen» afstellingen, die veel inschikkelijker en sportiever zijn. De wagen brengt ons nooit in de problemen en ermee spelen is echt zalig. We houden er een hoop herinneringen (plus ruim 4.000 foto’s en uren beeldmateriaal!) aan over. De McLaren 12C is een uitzonderlijke wagen en de MSO-behandeling heeft hem nog beter gemaakt! Geruststellend is dat zelfs McLaren, dat altijd de perfectie nastreeft, die niet helemaal bereikt, en dat er dus nog ruimte blijft voor vooruitgang in de toekomst. ‘s Nachts hebben we kunnen vaststellen dat de koplampen – ze vallen misschien binnen de norm, de capaciteiten van de wagen gaan in ieder geval verder dan de norm – nog verbeterd mogen worden, net als het navigatiesysteem, dat een beetje de neiging heeft de bestuurder te verblinden. De 7-versnellingsbak is duidelijk een van de troeven van de 12C. De schakelsnelheid is perfect bij het terugschakelen. Zo perfect zelfs dat je gaat denken dat McLaren de bak misschien ook bij het opschakelen nog verder zou kunnen verbeteren, voor nog sterkere prestaties. De motor, het onderstel en de ophanging verdienen niets dan lof. Ze vervoeren twee personen en hun bagage comfortabel over lange afstanden en transformeren de wagen bij de minste por in een beschaafde racewagen. De wagen met de configuratie uit deze test heeft als reiswagen maar één enkel minpunt: een soms te beperkte bodemvrijheid, wat opgelost kan worden met het optionele «Vehicle Lift»-systeem, waarmee de wagen bij lage snelheid hoger kan worden gezet. De optie kan bovendien worden gecombineerd met de geoptimaliseerde ophanging waarmee onze wagen is uitgerust. Deze 12C MSO is de homogeenste wagen die we tot nog toe mochten testen. McLaren en de MSO-divisie hebben met de P1 op dezelfde basis een wagen gecreëerd met nog veel straffere prestaties. Maar blijft die ook een reiswagen of voelt die zich beter thuis op het circuit? We staan te popelen om u daarop een antwoord te kunnen geven!

our mission, should you decide to accept it, will be to drive a McLaren MSO from Monaco to Brussels. Your will have six days to achieve this, using the itinerary of your choice!

That is in essence (a little extrapolated we must admit), the content of the call received one week before getting the keys of car covered in these pages.

Before beginning let’s remind ourselves of the characteristic of this McLaren 12C. Under the bonnet is a 3.8 litre V8 that develops no less than 625bhp from the vertiginous spinning for a turbo-compressed engine of 7500 rpm with a breaker that cuts in at 8500 rpm. This does nothing to reduce its impressive torque of 600 Nm available between 3000 and 7000 rpm. The engine is mounted in an aluminium cradle, itself fixed to the mono-cell carbon body. The hydraulic suspension system and the rigidity of the body mean that no anti-roll bars are required. Because of the optimal management of body movement one can pass from a comfortable car to a ground-hugging chassis seamlessly! The braking system uses ceramic carbon. All this technology, largely flowing from motorsports (some of them have since been banned because they are too efficient) makes this a very fast car, for an overall weight of just 1434.5 kilos. Our McLaren came equipped with numerous options, some available from the catalogue and some MSO specific: varnished carbon elements which reveal the perfect carbon weave in the bonnet, the wing mirror supports, the air intakes, the splitter, the front (used on special series for 50 years and which adds an aggressive profile which might be missed on the “standard” version), its safety cage, sports seats moulded as a single piece, possibility of using either the classic 3-point seat belt anchoring system, or a 4-point harness, and then there are the front wings pierced with gills (and what an effect they make) which allow for the suppression between the wings and the tyres to be limited. This is a very high class model with its sober colour, but it cannot be denied that the special Papaya Spark colour suits it so very well, and triggered enthusiastic reactions from people we met along the way on our voyage. We had begun with an idea of a route taking us from the South of France to Belgium by way of Italy, Switzerland, Austria and Germany. Having looked at the weather forecasts for some of these countries, we decided to say in France and to let our route evolve in function of the weather conditions. In fact since the car was equipped with Summer tyres, it would have been pointless to risk having to turn back had we hit snow, not least in terms of respecting the legislation in some countries.

I left Monaco in the morning for Marseille where I would pick up my co-driver and photographer Gilles, the owner of the Radicale that is also reviewed in this edition. As I wanted to get to Marseille as quickly as possible, I opted for the motorway. Over the 200km trip we saw no less than two plain police cars, a van, and two gendarmerie motorbikes not to mention the radars our system warned us about. I even watched the arrest by two motorbike officers not overly impressed by beautiful cars of the owner of a Golf GTI who had pushed it too hard in a 90kph zone to close and admire our beautifully finished McLaren. May his driving licence rest in peace… Once my co-driver was on board we headed out on the school run to the Paul Ricard race track. It was, unfortunately for us, closed as Porsche had rented it for three days to test out its new LMP1 destined mainly for the next Le Mans 24-hours. We could just have listened to the sounds but an unusual column of smoke told us that these cars needed a bit more work and fine-tuning to become completely reliable. We finished this first day in the heights of Toulon, where a charming couple welcomed us and we spent a wonderful evening. We headed for Cannes and its harbour in the morning along the coast, finishing up in the little French village of Brigue, near the Italian frontier. The most direct route is rarely the one taken when you’re at the wheel of this McLaren so we had a little spin into Italy. Thereafter we would visit the lake of Sainte Croix, Mont Ventoux and Vaison-la-Romaine. To complete our trials we returned to Belgium via a speed limit free motorway… just long enough for us to observe how very stable this car is at high speeds and to confirm that the 333 kph speed is not just something marked on the speedometer...it also showed on the GPS installed for the occasion. For speeds over 270 kph the Pirelli tyres need higher pressures, 2.8 bar at the rear, and 2.6 bar up front. The carbon-ceramic brakes and the air-brake showed just how efficient they can be under these conditions. Be careful when taking bends at high speed though and hold a little margin in reserve as should you slow down, the rear mounted engine can make its presence felt (and the air brake does not deploy even though it could stabilise the car).

Despite is particular configuration and its look of a car that has escaped from a GT3, this McLaren 12C is a great traveller. The boot is quite big for this category. Our baggage and the photo material fitted easily, and there was still room in the cab for other stuff. Our model was fitted with the optimum suspension option which turned out to be a real plus in terms of the car’s dynamics without ever making it uncomfortable. The measured 1908mm width of the car allowed us to peacefully travel through picturesque villages and to fully benefit from the car’s power on small local roads, often delightfully twisting but usually pretty narrow and bordered by rocks. The car adapts to different circumstances through its many possible settings. Two turn buttons on the central console allow for separate adjustments to the suspension and driving aids via one button, and the steering, engine (exhaust valve) and transmission via the other. Both buttons offer three settings from “normal” to “track”. The manual function allows for total control of gear changes (rocker shift paddles on the steering wheel) while the “aero” position switches the rear aileron out permanently rather than leaving it to respond automatically... A driver of Jenson Button’s level could without any doubt shave several tenths of seconds off a track lap, but for us its real use was for certain photos and to please the passers-by! If all the adjustments did their thing in function of the circumstances, the one we used most was the Sport mode for its driving aids and suspension settings associated with the Track mode for the engine and gearbox (I prefer manual shifts to the automatic option). This allows you to maintain a safety margin in terms of driving aids without them becoming intrusive, while drawing maximum benefit from the speed of the 7-shift box, its double clutch and the roar of the engine. The gear change rocker shift paddles are not fixed, but move with the steering wheel. In the 12C this solution seems obvious as the very direct steering allows the driver, in most circumstances, to keep both hands on the steering wheel. The only times we had to remove one hand (and risk confusion between shifting up or down) was in hairpin bends... where a good driver would have changed down in advance and selected the appropriate gear before facing the challenge.

We had two particularly instructive experiences during our trip. One was in the early morning before dawn on a cold mountain road, wet and covered in fallen leaves. We were putting the 12C through its paces (Sport, Track and Manual settings) between hairpin bends that we sometimes approached a bit optimistically, resulting in an under steer on the way in, and heavy over steering on the way out. It was immensely thrilling and the driver aids were hardly noticeable... with good reason because we had, in error, selected the Full Track setting and all the aids were completely deactivated! Being able to take a car with a 625 bhp rear mounted engine and two-wheel drive to its limits in poor weather on a narrow mountain road and come home without a scratch shows what the 12C is capable of, even in the hands of a less than professional driver. McLaren has succeeded in building an incredible car and showed us that the on-board technology is not just there to look good on the technical brochure. McLaren offers us a quite unique car. Just when you have convinced yourself that you have taken the 12C to its limits, if you then push a little harder into every bend, you come to understand that the chassis and ride adapt to push the limit that little bit further out. Here it starts to feel a little like a single seat racing car that needs to hit a certain speed to create the aerodynamic pressure required for it to work efficiently. Our second learning experience also flowed from an “error”. We were due to reach the foot of the Ventoux by night to take some photos of the sunrise from the summit. We were following our GPS when the snow appeared on the side of the road and sheets of ice became more and more frequent. We were, it must be remembered using “standard” Pirelli tyres and not snow ones. We continued carefully in low traction mode on a road that become totally covered in ice and with more and more snow. We met several wild boar and several young – one of whom showed suicidal tendencies and we only just managed to avoid it! It was only just before we reached the summit that we realised that we had driven up the Ventoux by night when the road was supposed to be closed! What a car, capable of such performances on the race track, and that can also lay claim to being capable (with the same tyres) of tackling an icy and snowbound mountain pass without overheating or

showing the least sign of weakness? The following morning, once the snowploughs had been through, we returned to the (now closed) Mount Ventoux entrance barrier in a much calmer state of mind. Our multiple climbs and descents (some with local passengers who doubtless retain souvenirs of their rides) on a road which still had icy patches confirmed just how fabulously well balanced the 12C is. We had actually switched from the firm grip settings to “our” preferred ones, allowing much more sporting freedom. The car never hunted and putting it through its paces was a real pleasure. We came back with our heads full of memories (as well as over 4000 photos and hours of video footage!). The McLaren 12C is an exceptional car, and the MSO finish makes it sublime. It is comforting to note that while McLaren is permanently in pursuit of perfection, it hasn’t quite got there yet, so there is still room for future improvements. We noticed when driving at night that while the headlights are up to standard, this is an exceptional car and the headlights could use some improvement. The GPS also occasionally tended to dazzle the driver. The 7-speed shift is clearly one of the strong points of the 12C. The speed of changing is perfect when you’re changing down... so perfect in fact that one wonders if McLaren could improve the changing up sequence and thus increase performance. The engine, chassis and suspensions only merit total praise. More than capable of transporting two people and their luggage in comfort over long distances while always ready to become a civilised racing car at the slightest demand. Our trial car’s configuration suffered only the one drawback for a touring car, its low ground clearance. That could have been dealt with had the “lift” option that raises the car up at low speeds been added. All the more so as this option is compatible with the optimum suspension our car was fitted with. This 12C MSO is the most homogenous care we have been allowed to test up until now. McLaren and the MSO department have, with the P1, created an even higher performance car on the same platform. Will it continue life as a touring car, or is going to be confined to racetrack outings? We can’t wait to let you know!

MCLAREN SPECIAL OPERATION MSO (McLaren Special Operation) est le « taylor-made » de la marque McLaren. Il s’agit d’un département interne qui réalise actuellement le tout haut de gamme McLaren, à savoir la P1 mais aussi les commandes spéciales des clients. Grâce à ce service, vous avez la possibilité de personnaliser votre véhicule à l’infini. D’une peinture spéciale à la réalisation d’un modèle totalement unique à l’image de la X1 où MSO s’est inspiré du Guggenheim et… d’un stylo Montblanc ! Certaines petites séries ont également été réalisées, à l’image des cinq exemplaires de la 12C HS (High Sport). Les prémices de MSO datent de 1969 quand Bruce McLaren en personne a façonné les narines de la M8B pour augmenter l’appui aérodynamique. C’est dans les années nonante qu’une unité opérationnelle, a été mise en place pour le projet McLaren F1 de route. Aujourd’hui approximativement 25% de la Production McLaren passe par ce département à des fins de personnalisation, même légère. Dans les personnalisations plus extrêmes, vous êtes intégré à l’équipe de développement allant de la soumission de différents croquis afin que vos désirs soient réalisés jusqu’aux essais du prototype.

MSO (McLaren Special Operations) is de «tailor-made» van het merk McLaren. Het is een eigen divisie die momenteel de P1, het absolute topmodel van McLaren, maakt, maar ook de speciale bestellingen van klanten. Dankzij de dienst kan je je wagen tot in het oneindige personaliseren. Van een speciale lak tot een compleet uniek model zoals de X1, waarvoor MSO zich liet inspireren door het Guggenheim en… een balpen van Montblanc. Ze maakten ook een aantal beperkte reeksen, zoals de vijf exemplaren van de 12C HS (High Sport). De aanzet tot de MSO-divisie wordt gegeven in 1969 wanneer Bruce McLaren in hoogsteigen persoon de neus van de M8B bijwerkt om meer downforce te creëren. In de jaren ‘90 wordt dan een speciale eenheid in het leven geroepen naar aanleiding van de voor de gewone weg bestemde McLaren F1. Vandaag gaat ongeveer 25% van de wagens die McLaren produceert, door de handen van deze divisie om, zelfs beperkt, te worden gepersonaliseerd. Voor meer verregaande personaliseringen word je betrokken bij de ontwikkeling: van het voorleggen van verschillende schetsen om je wensen te realiseren tot het testen van het prototype.

MSO (McLaren Special Operation) is the “tailor-made” McLaren service. It is the department of McLaren that currently makes the very top notch of the McLaren range, the P1, but also deals with special orders from clients. You have, thanks to this service, infinite possibilities to personalise your car. This can range from special paint jobs to a totally unique model such as the X1 where MSO was inspired by Guggenheim and … a Montblanc pen! Some small series, like the five 12C HS (High Sport) models have also been produced. MSO traces its roots to 1969 when Bruce McLaren personally shaped the air intakes of the M8B to boost its aerodynamic grip. The operational unit saw the light of day during the 1990s when it was formed for the road version of the McLaren F1 project. Toady about 25% of McLaren Production passes through this department for elements of personalisation, however small. Deeper personalisation projects integrate the client into the development team and can include the presentation of different plans, so that the client’s desires are realised right up to the prototype trials.

ASTON MARTIN DB9 L

’Aston Martin DB9 de 2014 est bien un nouveau modèle même si l’aspect de la voiture a peu changé !

Engine 5935 cc V12 Max power 517 PS at 6500 rpm Max Torque 620 Nm at 5500 rpm Transmission 6-speed Rear midmounted Touchtronic 2 Max speed 295 km/h

0 – 100 Km/h 4.6 sec Lenght 4720 mm Width 2061mm including mirrors Height 1282 mm Weight 1782 kg Price € 166.100

La DB9 sortie en 2004 restera la première Aston de la gamme actuelle à avoir été basée sur le châssis VH en aluminium. Celui-ci, bien que fortement modifié et amélioré reste la base des modèles actuels. Lors de la sortie de la DB9, le porte étendard de la gamme Aston était la Vanquish, première du nom. Celle-ci a ensuite été remplacée par la DBS, version haute performance dérivée de la DB9. Depuis, la DBS a elle-même été poussée à la retraite par la nouvelle Vanquish, seconde du nom. Pour être exact, dire que la DBS est à la retraite est aller un peu vite en besogne… Le marché du coupé haut de gamme est et reste très concurrentiel. La DB9 étant commercialisée depuis près de 10 ans, une mise à jour s’imposait. Aston a donc utilisé une méthode très « Porsche » qui consiste à faire évoluer ses modèles en réutilisant des composants déjà éprouvés dans d’autres modèles de sa gamme. Cela nous vaut aujourd’hui une DBS légèrement modifiée et rebadgée DB9 ! Oui, châssis, moteur (517 cv à 6500 tr/min), train roulant, freins,… Toutes les composants essentiels sont bien ceux de la DBS. Sur la route, la DB9 est littéralement métamorphosée. Entre une direction plus directe et beaucoup plus informative, un moteur plus volontaire dans les tours et à la sonorité encore magnifiée, une suspension reparamétrée plus ferme mais en rien inconfortable, conducteur comme passager auront le bonheur de voyager dans cet écrin alliant à nul autre pareil luxe et sportivité.

L’essai s’est déroulé dans des conditions climatiques peu optimales pour une GT avec un gros V12 à l’avant et deux seules roues motrices à l’arrière… A savoir une période de pluies violentes qui suivait une période sèche et relativement chaude. Le vent étant aussi de la partie, la route était terriblement grasse, détrempée par endroit et couverte de feuilles mortes ! Excepté une route verglacée, difficile d’imaginer pires… Ou meilleures conditions pour tester une voiture. Cela aura permis de découvrir rapidement le caractère de cette DB9 2014. Nous pouvons constater que, dans ces conditions dantesques, cette Aston est à son avantage, excepté la motricité au démarrage étant donné les deux seules roues motrices. En effet, les pneus Pirelli PZero de taille généreuse (245 AV et 295 AR) ont su garder une adhérence assez impressionnante, la voiture ne décrochant (de manière assez vive) que poussée dans ses derniers retranchements. Les aides à la conduite laissant pas mal de marge de manœuvre aux conducteurs, la direction, très réactive, permet la majorité du temps de corriger la trajectoire avant que celles-ci ne doivent intervenir. Cela permet de les garder en permanence en veille sans créer la moindre frustration tout en maintenant en permanence un filet de sécurité. Attention à garder en tête que pneumatique large et grosse flaque resteront toujours synonyme, à haute vitesse, d’aquaplanage et qu’aucune aide électronique ne viendra à votre secours dans ces conditions. Une autre grande évolution de la DB9 modèle 2014 est le

freinage. Les freins en carbone céramique offrent un touché de pédale très agréable en plus d’une meilleure résistance à la chaleur en cas de freinages appuyés consécutifs. Ils permettent aussi de gagner du poids sur les « masses non suspendues ». Pour faire simple (quoique pas entièrement correct), les masses qui se trouvent du côté roue jusqu’aux amortisseurs sont les masses non suspendues. Elles ont une incidence très importante sur le comportement et la tenue de route d’un véhicule d’où l’intérêt qu’elles soient aussi faibles que possible ! Au-delà de 250 km/h vitesse que l’on ne rencontrera pas en dehors d’une autoroute allemande ou d’un circuit, le vent latéral n’entravait pas la stabilité de l’auto sauf lors de freinages très appuyés et sur sol glissant ou l’arrière de la voiture était un peu instable. Sans le cumul de ces facteurs défavorables, le freinage s’est avéré impérial. La DB9 est destinée aux possesseurs de DBS qui n’auraient pas trouvé chaussure à leurs pieds avec la nouvelle Vanquish et aux personnes désireuses de voyager dans un coupé à la classe inimitable. Vous pourrez, soit voyager à deux plus de 1000 Km d’une traite dans une ambiance luxueuse et confortable en profitant de ce châssis si bien équilibré et vivant à la fois pour réellement vous faire plaisir au volant tout en gardant une bonne marge de sécurité, soit faire plaisir à 3 passagers mais sur une petite distance. La voiture est, en effet, une 2+2 places, les places arrière servant de places d’appoint… Qui auront néanmoins été très affectionnées par des ados lors d’une partie de cet essai.

e Aston Martin DB9 2014 is wel degelijk een nieuw model, zelfs al lijkt hij er niet echt anders uit te zien.

De in 2004 gelanceerde DB9 blijft de eerste Aston uit het huidige gamma die op het aluminium VH-chassis wordt gebouwd. Hoewel het sterk werd aangepast en verbeterd, blijft dat de basis voor de huidige modellen. Bij de lancering van de DB9 was de Vanquish, de eerste met die naam, de vaandeldrager binnen het Aston-gamma. Hij werd later opgevolgd door de DBS, een zeer krachtige versie afgeleid van de DB9. De DBS werd daarna zelf met pensioen gestuurd door de nieuwe Vanquish, de tweede met die naam. Als we helemaal correct willen zijn, is zeggen dat de DBS met pensioen is, misschien net iets te kort door de bocht… De concurrentie in het segment van de prestigieuze coupés is en blijft keihard. De DB9 was al bijna 10 jaar op de markt en dus drong een update zich op.

Aston deed daarvoor beroep op een zeer «Porsche» methode, m.a.w. je modellen verder laten evolueren door componenten die zich al in andere modellen binnen het gamma hebben bewezen, opnieuw te gebruiken. Het resultaat is een licht aangepaste DBS die de naam DB9 kreeg. Jawel, chassis, motor, ophanging, remmen,… Alle belangrijke onderdelen zijn wel degelijk die van de DBS. Op de weg heeft de DB9 letterlijk een gedaanteverwisseling ondergaan. Het stuur is directer en geeft veel meer feedback. De motor klimt gewilliger in de toeren en heeft een nog heerlijkere sound. De ophanging is harder afgesteld zonder oncomfortabel te worden. En zowel bestuurder als passagier baden in een niet te evenaren sfeer van luxe en sportiviteit. De weersomstandigheden voor de tests zijn zeker niet optimaal voor een GT met een dikke V12 voorin en achterwielaandrijving…

Na een droge en relatief warme periode is het hevig gaan regenen. Met daarbovenop heel wat wind liggen de wegen er dus verschrikkelijk glad bij, met hier en daar modder en overal dode bladeren. Alleen ijs op de weg had nog ergere (of eigenlijk misschien nog betere) omstandigheden opgeleverd om een auto aan de tand te voelen. Het geeft ons in ieder geval de kans om snel te zien wat voor vlees we met de DB9 2014 in de kuip hebben. We stellen vast dat deze Aston ondanks de helse omstandigheden zich van zijn beste kant laat zien, behalve dan de tractie bij het wegrijden, wegens aandrijving enkel op de achterwielen. De ruim bemeten Pirelli P Zero-banden (245 voor en 295 achter) hebben een vrij indrukwekkende grip. De wagen haakt pas af (nogal heftig) op de uiterste limiet. De rijhulpsystemen laten de bestuurder daarbij nogal wat manoeuvreerruimte. Dankzij het zeer alerte stuur kan je in de meeste gevallen zelf corrigeren voor die moeten ingrijpen.

Zo kan je ze altijd actief laten in de achtergrond zonder gefrustreerd te raken, met tegelijk toch constant een veiligheidsnet voor wanneer het nodig zou zijn. Wel iets om niet te vergeten is dat brede banden, grote plassen en hoge snelheid synoniem blijven met aquaplaning en dat geen enkel elektronisch systeem je in die omstandigheden zal kunnen helpen. Nog een belangrijke verandering in de DB9 2014 is het remsysteem. De koolstofkeramische remmen creëren een zeer fijn gevoel in het pedaal en zijn beter bestand tegen de hitte die bij veelvuldig hevig remmen wordt gegenereerd. Ze verlagen ook het zogenaamde «onafgeveerde gewicht». Dat is, eenvoudig (en niet echt helemaal correct) uitgelegd, het gewicht van de wielen, de schokdempers en alles daartussen. Het heeft een zeer grote impact op het gedrag en de wegligging van een auto en wordt best zo laag mogelijk gehouden. Boven de 250 km/u, en vandaar

enkel op de Duitse autosnelwegen of het circuit, heeft de auto geen last van de zijwind. Enkel bij zeer krachtig remmen en op gladde ondergrond wordt de achterkant iets onstabiel. Zonder al die ongunstige omstandigheden blijken de remmen voortreffelijk hun werk te doen. De DB9 is bestemd voor de eigenaars van een DBS die niet hun gading vinden in de nieuwe Vanquish, en voor wie een coupé wil met een niet te evenaren klasse. Met deze wagen kan je ruim 1.000 km aan een stuk reizen met twee – in alle luxe en comfort terwijl je geniet van het subliem uitgebalanceerde en tegelijk levendige chassis, met heel veel rijplezier en meteen ook een degelijke veiligheidsmarge – of 3 passagiers een plezier doen maar dan over een korte afstand. De DB9 is een 2+2 en de zitplaatsen achteraan zijn dus extra zitjes… Tieners zouden er nochtans geen enkel probleem van gemaakt hebben tijdens een deel van de tests.

he 2014 Aston Martin DB9 is truly a new model even if its appearance has only slightly changed.

The DB9 which first appeared in 2004 remains the first of Aston’s contemporary range to use the VH aluminium chassis. This chassis, although significantly improved and modified is used on all current models. The Vanquish, first of its name, was the Aston standard bearer when the DB9 appeared. It was then replaced by the DBS, a high-performance model derived from the DB9. The DBS was then replaced by the new Vanquish, the second model to be so named. If you want to be totally precise, saying the DBS has been retired is jumping the gun a little… As the high end coupé market has remained very competitive, and the DB9 had been out there for almost 10 years, an update became imperative. Aston used a very “Porsche” approach in evolving models while continuing to use components which have proved themselves in other models. So this brings us to a slightly modified DBS rechristened as the DB9! Yes the chassis, motor, drive train, brakes… All the essential components are those of the DBS. But out on the road the DB9 is a real metamorphosis. Its steering is more direct and much more informative, its motor more reactive at all RPM, and sounds even better, the suspension has been recalibrated to be firmer without lowering comfort. Driver and passenger alike are offered the pleasure of travelling in this masterpiece that blends luxury and sporting performance like no other. Our test ran under far from ideal weather conditions for a GT with a big V12 up front and only 2 driving wheels at the back… We’re talking about violent rain after a relatively warm dry spell. There was plenty of wind around to further complicate the tableau. The roads were terribly greasy, covered in water in some places and with fallen leaves! It’s difficult to imagine worse, or better, conditions apart from icy roads, under which to test a car. It did however give us a real chance to discover the character of this 2014 DB9. We came to recognise that in these atrocious conditions showed the Aston in its best light, apart from traction when starting, given the 2-wheel drive.

The large Pirelli PZero tyres (245 front and 295 rear) demonstrated quite impressive grip with the car only slipping (in a fairly lively manner) when really pushed to the limit. The various driving aids still leave drivers quite some discretion, the very reactive steering allows for trajectories to be corrected before the driver aids cut in, most of the time. This allows the driver to keep them on permanent standby, avoiding the slightest feeling of frustration while keeping the safety net permanently deployed. Remember that wide tyres, large puddles and high speeds are synonymous with aquaplaning and that no electronic assistance can help you out once that happens. One big change on the 2014 DB9 is the braking. The carbon ceramic brakes offer a lovely pedal response and better heat resistance when frequently called upon for serious braking. They have the additional plus of a “lower un-sprung mass”. In simple (if not totally accurate) terms the mass on the wheel side up to the shock absorbers is the un-sprung mass. These masses have a major effect on a vehicle’s handling and road-holding hence the interest in having them as low as possible. At speeds over 250kph which will only encounter on a German motorway or a race track, side winds did not hamper the car’s stability except during really sharp breaking and on a slippery surface where the care was already a little unstable. If you don’t mix all these negative factors, the braking showed itself to be magnificent. The DB9 is targeted at DBS owners who have not found that perfect fit in the new Vanquish and at those who which to travel in a coupé of inimitable class. You can either travel as a couple for over 1000km in one go in a luxurious and comfortable atmosphere with all the benefits of this superbly balanced lively chassis, getting real driving pleasure while maintaining a generous safety margin, or offer 3 passengers pleasure over a short distance. While the car offers 2+2 seats, the rear seats could be a bit of a squeeze... although teenagers loved them during one part of our test.

FERDINAND PORSCHE THE HERITAGE C’est dans le cadre de l’une de ses expositions temporaires qu’Autoworld vous ouvre ses portes depuis le 6 décembre et jusqu’au 19 janvier pour retracer avec vous, à travers différents modèles emblématiques, la fabuleuse épopée de la famille Porsche. De Ferdinand Porsche à Wolfgang Porsche qui nous a offert un discours passionné lors de la soirée d’inauguration du 5 décembre dernier. Celui-ci avait été précédé par les discours d’Herman de Croo et de Roland D’Ieteren dont la famille est intimement liée au groupe VAG et donc à Porsche ! Nous avons finalement assisté à l’élocution de Sébastien Debaere, jeune directeur d’Autoworld qui est bien décidé, avec l’aide du conseil d’administration, à replacer le musée en tant que référence nationale voire à lui donner un retentissement international. En réunissant de tels modèles, tous plus éblouissants les uns que les autres, gageons qu’ils sont sur la bonne voie. L’exposition « From electric to electric », articulée autour de deux modèles, à savoir, la Lhorner Porsche (1901) et la Porsche 918 Spyder (2013), toutes deux hybrides quoique fabriquées à un peu plus de 100 ans d’intervalle, vous fera découvrir de nombreuses marques et modèles sur lesquelles 4 générations de Porsche ont eu une influence : Austro Daimler, Mercedes, Auto Union (qui deviendra Audi), Volkswagen mais aussi McLaren (la F1 d’Alain Prost équipée du moteur turbo compressé TAG Porsche) et enfin Porsche évidemment ! La célèbre 911 qui a fêté ses 50 ans cette année, mais aussi les premières Porsche telles que la 356, la 550 spyder, une F2, la 935, la 917,… Un rassemblement à ne surtout pas rater !

Wolfgang Porsche

Vincent Gaye ...

Autoworld opent van 6 december tot 19 januari zijn deuren voor een tijdelijke tentoonstelling waarin u aan de hand van verschillende iconische modellen het verhaal verteld krijgt van de fantastische geschiedenis van de familie Porsche. Van Ferdinand Porsche tot Wolfgang Porsche, die met passie speechte tijdens de feestelijke openingsavond op 5 december. Vóór hem spraken al Herman de Croo en Roland D’Ieteren, wiens familie zeer nauw verbonden is met de VAG-groep en dus met Porsche. We mochten ten slotte getuige zijn van het spreektalent van Sébastien de Baere, de jonge directeur van Autoworld, die vast van plan is, bijgestaan door de raad van bestuur, om van het museum weer de nationale referentie te maken en het zelfs een internationale weerklank te geven. Als ze modellen van dit allooi bij elkaar kunnen brengen, het ene

nog mooier dan het andere, kunnen we gerust zeggen dat ze op de goede weg zitten. De tentoonstelling «From electric to electric», met als spilmodellen de Lohner-Porsche (1901) en de Porsche 918 Spyder (2013), allebei hybride modellen maar wel met iets meer dan 100 jaar ertussen, laat u kennismaken met tal van merken en modellen waarop 4 Porsche-generaties een invloed hebben gehad: Austro Daimler, Mercedes, Auto Union (dat later Audi wordt), Volkswagen, maar ook McLaren (de F1 van Alain Prost met de turbomotor van TAG Porsche) en ten slotte uiteraard Porsche zelf! U ziet de befaamde 911, die dit jaar zijn 50ste verjaardag vierde, maar ook Porsches van weleer zoals de 356, de 550 Spyder, een F2, de 935, de 917, … Zeker niet te missen dus!

Wolfgang Porsche

Autoworld, through one of its temporary exhibitions, offers you the chance to explore the fabulous story of the Porsche family through different emblematic cars from December 6 until January 19 next. The exhibition ranges from Ferdinand to Wolfgang Porsche, who delivered a passionate speech at the exhibition’s opening on December 5 last. This speech had been preceded by those of Herman de Croo and Roland D’Ieteren whose family is closely linked to the VAG group and thence to Porsche. The evening closed with an address from Sébastien Debaere, Autoworld’s young director who has decided, with the support of his Board, to establish the museum not only as a national reference centre, but also to give it an international profile. We would wager that, having brought together such models, each more impressive

than the other, he is well on his way to achieving this goal. The “From electric to electric” exhibition built around two models, the 1901 Lohner-Porsche and the 2013 Porsche 918 Spyder, both hybrids although manufactured over a hundred years apart. The exhibition includes several brands and models which involved four generations of the Porsche family: Austro Daimler, Mercedes, Auto Union (which would become Audi), Volkswagen and also McLaren (Alain Prost’s Formula 1 had a turbo compressed TAG Porsche engine) and of course Porsche itself! The famous 911 which celebrated its 50th birthday this year, but also some of the first Porsches such as the 356, the 550 Spyder, a F2, the 935, the 917,… A not-to-be-missed collection!

… and his wife

Sébastien de Baere director of Autoworld

Stéphane Henrard

RADICAL SR3 SL V

ous avez l’impression de voir un prototype prêt à prendre le départ des 24 heures du Mans ? Il y a de ça…mais vous êtes ici en présence d’un modèle SL ou ‘(S)treet (L)egal’. En route pour la première partie de cet essai sur le « plus beau circuit du monde ».

Essai réalisé grâce à Rugissante.com «Make your body feel the track !» RUGISSANTE.com propose une expérience extrême à bord de voitures prototypes Radical SR3SL homologuées pour la route ! Les baptêmes HOT LAP en passager sur circuit sont à couper le souffle ! La formule pilotage permet de prendre le volant sur route ou sur circuit, assisté par un pilote moniteur en liaison radio permanente. Un seul mot d’ordre : vous faire ressentir le grand frisson des pilotes de course en toute sécurité ! Renseignements : info@rugissante.com - www.rugissante.com Et à 999 Motorsport qui réalise différents stages sur des véhicules variés. Vous retrouverez toutes les informations sur www.999motorsports.fr Engine 1999 cc 4 in line turbo Max power 300 PS at 6000 rpm Max Torque 359 Nm at 4500 rpm Transmission Six-speed sequential transaxle Max speed 259 km/h

0 – 100 Km/h 3.4 sec Lenght 4100 mm Width 1790mm Height 1130 mm Weight 775 kg (721 kg mesure for

this exemplar)

Price Approximately € 85.000

Radical est une marque britannique fondée en 1997 par deux Pilotes/ Ingénieurs passionnés de motos Ducati. Le concept de base était assez simple : créer une voiture ouverte de style barquette, motorisée par un moteur de moto pour un maximum de légèreté et un prix réduit. La formule a eu du succès et nous avons pu retrouver des modèles dans différents championnats monomarques. La formule Radical Cup a bien fonctionné et s’est exportée d’Europe en Océanie. Les modèles de Radical ont évolué et depuis 2002, l’homologation de la FIA leur a ouvert la porte des compétitions internationales. La voiture de cet essai est une SR3 SL. C’est-à-dire une voiture de ‘route’ dérivée du modèle de compétition dont elle reste extrêmement proche. Nous n’avons pas affaire à une voiture de série mais bien à une série de prototypes, limitée à un maximum 2000 exemplaires pour des raisons d’homologation, dont 16 vendus à ce jour. L’exemplaire de ces pages est le 13ème. Chacune a une même base ainsi qu’un moteur (RPE d’origine) Ford Ecoboost 2L Turbo similaire donné pour 300cv, mais les caractéristiques évoluent d’un exemplaire à l’autre. Nous découvrons ‘notre’ exemplaire dans le stand F1 du circuit de Spa Francorchamps où nous sommes accueillis par Gilles, son propriétaire-

pilote qui nous fait faire le tour de ce modèle si atypique. Donné officiellement pour 775 kg en ordre de marche celle-ci pèse en l’état 721 kg et revendique un appui aérodynamique d’approximativement 550 kg à une vitesse de 250 km/h… Caractéristiques plus proches de la monoplace que des GT !!! Avant que nous n’ayons pu essayer la voiture, elle rentrait avec un souci technique…qui a entraîné des dégâts irréparables au fond plat de la voiture sans lequel il est imprudent de reprendre la piste car l’appui aérodynamique généré par celui-ci est absolument indispensable au bon équilibre du véhicule, sans oublier qu’il protège le moteur et l’électronique des projections d’eau. Protection indispensable au vu de la réputation de « pot de chambre des Ardennes » du circuit de Spa largement vérifié au cours de cet essai. Par chance, Gilles, le propriétaire de cet exemplaire et fondateur de Rugissante.com (voir annexe) partageait son box avec 999 Motorsports. Ce team étant présent avec sa propre Radical SR3 SL, l’essai piste a pu être réalisé. Les conditions étaient délicates : une piste détrempée avec une trajectoire s’asséchant avant qu’une grosse averse n’éclate à nouveau. L’expérience, même fugace, a permis de se rendre compte que nous

sommes en présence d’une voiture de course au comportement vif, à la direction tranchante (nous ne devons pas lâcher le volant sur le tour complet), au freinage dément et à la boîte de vitesse séquentielle ultrarapide et brutale (il ne faut débrayer qu’au démarrage, pour passer la 1ère ainsi que de première en seconde… et en cas de tête à queue, ce que nous éviterons !) Pour un budget aux alentours de 100.000 €, vous ne trouverez probablement pas de meilleure voiture aussi adaptée au circuit… autorisée, en plus, à rouler légalement sur la route ! Ayez cependant conscience que vous serez en permanence un pilote d’essai de prototype. Ne négligez pas que la mise au point de votre bolide vous prendra pas mal de temps surtout que ce modèle est extrêmement évolutif ! La seconde partie d’essai est d’ores et déjà réservée avec Gilles qui profite de l’intersaison pour améliorer sa voiture et créer un tout nouveau fond plat en carbone plus léger et offrant plus d’appui aérodynamique. Nous les retrouverons dans le prochain numéro pour la partie routière, qui, nous l’espérons, sera aussi convaincante que l’essai sur circuit.

Deze test was mogelijk dankzij Rugissante.com. «Make your body feel the track!» RUGISSANTE.com biedt extreme rijervaringen aan met Radical SR3 SL-prototypes gehomologeerd voor de openbare weg. De HOT LAP-doop als passagier op het racecircuit is adembenemend! Met de pilootformule neemt u zelf plaats achter het stuur op de weg of op het circuit, terwijl u wordt bijgestaan door een piloot-instructeur via een permanente radioverbinding. Met één doel: u in alle veiligheid hetzelfde kippenvel bezorgen als de racepiloten! Voor meer informatie: info@rugissante.com – www.rugissante.com En bij 999 Motorsports, dat in samenwerking verschillende stages aanbiedt in diverse wagens. U vindt alle informatie op www.999motorsports.fr.

olgens u een prototype om mee aan de start te verschijnen van de 24 Uur van Le Mans? Ik kan u geen ongelijk geven, maar het is wel degelijk een SL, oftewel het «(S)treet (L)egal»-model. Op het «mooiste circuit ter wereld» voor het eerste deel van deze test.

Radical is een Brits merk dat in 1997 werd opgericht door twee piloten/ingenieurs met een passie voor Ducati-motorfietsen. Hun basisidee was vrij simpel: maak een open barchetta en stop er de motor van een motorfiets in om het gewicht zo laag mogelijk te houden en de kostprijs te drukken. De formule werkt en we zien modellen in verschillende merkkampioenschappen. De Radical Cup werd een succes en is van Europa naar Oceanië uitgevoerd. De modellen van Radical evolueerden ondertussen verder en sinds 2002 opent de FIA-homologatie voor hen ook de deuren van de internationale competitie. De wagen die we vandaag testen, is een SR3 SL. Dus een wagen «voor de gewone weg» die werd afgeleid van het wedstrijdmodel maar zeer dicht tegen het origineel aanleunt. Geen in serie geproduceerde wagen, maar een serie van prototypes die om homologatieredenen wordt beperkt tot maximaal 2000 exemplaren, en waarvan er tot dusver 16 werden verkocht. Het exemplaar dat wij testen, is het nummer 13. Elke wagen heeft dezelfde basis en een 2 liter Ford Ecoboost turbomotor (van RPE) die 300 pk moet leveren, maar de specificaties verschillen van exemplaar tot exemplaar. We maken kennis met «ons» exemplaar in de F1-pits van het circuit van Spa-Francorchamps, waar Gilles, eigenaar en piloot, ons alles vertelt over dit nogal buiten de lijntjes kleurende model. Het officiële rijklare gewicht is 775 kg, maar het exemplaar zoals het hier staat, is 721 kg licht en genereert een downforce van ongeveer 550 kg bij een snelheid van 250 km/u … Cijfers die je eerder zou verwachten van een eenzitter dan van een GT! Voor we de wagen mogen testen, moet hij eerst weer binnen om een technisch probleem op te lossen. De bodemplaat van de wagen zou anders onherstelbaar beschadigd raken. En zonder is het riskant weer het circuit op te gaan want de downforce die de bodem

genereert, is absoluut noodzakelijk voor de goede balans van de wagen, en beschermt bovendien de motor en de elektronica tegen opspattend water. Een broodnodige bescherming gezien de reputatie van het circuit van Spa als «po van de Ardennen», die tijdens de test nog maar eens ruimschoots wordt bevestigd. Gelukkig deelt Gilles, eigenaar van dit exemplaar en stichter van Rugissante.com (zie bijlage), zijn box met 999 Motorsports. Het team is er met een eigen Radical SR3 SL (wedstrijdversie) en dus kan de circuittest plaatsvinden. De omstandigheden zijn hachelijk: een doorweekt circuit dat opdroogt om meteen weer een hevige plensbui te moeten verwerken. De ervaring is kort, maar lang genoeg om te beseffen dat dit een pittige wedstrijdwagen is, met een vlijmscherp stuur (we moeten de hele ronde het stuur niet loslaten), waanzinnige remmen en een ultrasnelle en bruut schakelende sequentiële versnellingsbak (ontkoppelen moet enkel bij het wegrijden, om in eerste te schakelen, en van eerste naar tweede … en als we achterstevoren komen te staan, wat we uiteraard zullen proberen te vermijden). Voor een budget van ongeveer 100.000 € vindt u waarschijnlijk geen betere wagen voor het circuit, die bovendien zo de openbare weg op mag. Besef wel dat u altijd testpiloot van een prototype blijft. Het perfect afstellen van uw bolide zal nogal wat tijd in beslag nemen vooral omdat er zoveel kan worden afgesteld. Het tweede deel van de test gebeurt met Gilles die van het tussenseizoen profiteert om zijn wagen te verbeteren en een compleet nieuwe bodemplaat van koolstofvezel te maken, die lichter is en meer downforce genereert. We zien ze terug in het volgende nummer voor de wegtest, die hopelijk net zo overtuigend is als de test op het circuit.

Trial realised thanks to Rugissante.com «Make your body feel the track!» RUGISSANTE.com offers an extreme experience in Radical SR3SL prototypes authorised for on-road use. Breath-taking inaugural HOT LAP track sessions as a passenger! The driver’s package allows you to drive on roads or on the track, with the assistance of a monitor pilot

who will be in constant radio communication. Just one aim – to allow you feel the thrills of a racing driver in complete safety! Information via: info@rugissante.com www.rugissante.com With 999 Motorsport and its various partners, try a range of experiences with different models. All the details are on www.999motorsports.fr

ou think you’re looking at a prototype ready to compete in the Le Mans 24hour race? There is a bit of that... but you are actually faced with a SL, or Street Legal, model. Let’s hit the “loveliest racing track in the world”.

Radical is a British manufacturer launched in 1997 by two drivers/engineers who are real fans of Ducati motorbikes. The basic concept is simple enough - build an open tub-shaped car with a motorbike engine for minimum weight and low price. It’s an approach that has worked well and we have seen Radicals competing in different single brand European championships. The Radical Cup formula has proved itself and has been exported from Europe to Oceania (SW Pacific). The Radical models have evolved since 2002, and FIA approval has opened up international competitions for them. Our test car was an SR3 SL. That’s a “road” vehicle derived from, but very closely modelled on, the racing version. We are not dealing with a production series here, but rather a series of prototypes limited to a maximum of 2000 units for regulatory reasons. Sixteen have been sold to date. Our example is the 13th of these prototypes. Each one has the same platform and engine (originally an RPE) Ford Ecoboost 2L Turbo for 300hp, but characteristics do change from one model to another. We encounter ‘our’ test car in the F1 stand at the Spa Francorchamps track where we are welcomed by Gilles, its owner and driver who shows us around this atypical creation. Officially weighing in at 775k, our ready-to-rock model is just 721kg and lays claim to an aerodynamic pressure of 550kg at a speed of 250kph. Something closer to racing car performance than that of a GT! Before we could test drive the SR3 SL, she had experienced a technical glitch, which had irreparably damaged the flat underside of the vehicle. This could

have ended our test experience as the aerodynamic pressure of this underside is essential for the vehicle’s stability and... it protects the engine and electronics from water spray. An indispensable protection given the Spa track’s reputation of being the “chamber pot” of the Ardennes. A reputation fully confirmed during this test drive. Gilles, the owner and founder of Rugissante.com (see below) happily shared pits with the 999 Motorsports team which was there with its own track version of the Radical SR3 SL. Our test drive was saved. Conditions were delicate, to say the least. The track was sodden, but improving until another heavy shower arrived. Our experience, however brief, demonstrated that we were in the presence of a really nippy racing car, with decisive steering (we never let go the steering wheel during our lap), stunning braking, and a sharp, ultrafast sequential gearbox (clutch only required when starting off, into first, and from first to second... and in spins, which we managed to avoid!). You probably won’t find a better racing car, also capable of legally travelling on the road, for a budget of around €100 000. Remember though that you will always be a test-pilot at the wheel of a prototype and don’t forget that the fine tuning of this thoroughbred will take a little time – and that this model is constantly evolving! We have booked the second half of our test drive with Gilles. He will spend the break improving his car and developing a completely new carbon underside which will be lighter while offering greater aerodynamic pressure. We will return to the SR3 SL in the next issue for its road test. A test we hope will be every bit as convincing as the track outing proved to be.

Engine 3800 cc flat 6 Turbo (3600 cc) Max power 560 PS between 6500 and 6750 rpm ( 450 at 6000 rpm) Max Torque 750 Nm between 2200 and 4000 with Overboost (590 Nm at 4500 rpm) Transmission All weel drive 7-speed PDK (6-speed manual)

Max speed 318 km/h (301 km/h) 0 – 100 Km/h 3.1 sec (4.1 sec) Lenght 4506 mm (4245 mm) Width 1880mm (1795 mm) Height 1296 mm (1285 mm) Weight 1680 kg (1500 kg) Price € 199.771 (in 1997 approximately €157.000)

PORSCHE 911 TURBO S 993 & 991 61

a Porsche 911 a soufflé ses 50 bougies en 2013. Sa version Turbo, elle, a été présentée voici 40 ans avec une puissance phénoménale pour l’époque de… 260 cv. Aujourd’hui, le modèle Turbo S en développe plus du double avec 560 cv. Cet article ne se veut pas un comparatif entre deux voitures, mais bien un éclairage sur l’évolution du modèle Turbo. De la 993 Turbo S qui restera la plus aboutie et la plus puissante des Turbo refroidies par air à la toute dernière de type 991.

Pour mieux comprendre un modèle, il est intéressant de se pencher sur son passé. C’est ce que nous avons fait grâce à l’aimable propriétaire de ce très rare modèle Turbo S 993 (moins de 200 exemplaires). Au cours de la journée passée ensemble, nous avons pu échanger nos montures afin de mettre en valeur leurs différences et leurs points communs. La 1ère chose qui peut être dite est que ces deux voitures n’ont plus grand-chose en commun ! Oui, elles partagent un flat 6 monté en porte à faux arrière. Oui, elles ont toutes les deux quatre roues motrices ainsi que deux sièges d’appoints. Leur forme générale permet aussi d’identifier, à coup sûr que la 991 est bien la descendante de la 993. C’est au volant que tout change ! La 993 est une Porsche d’ancienne génération. Le flat 6 est sonore (le son magique du flat 6 refroidi par air…), la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports très précise demande un effort certain tout comme l’embrayage. Ce qui date aussi souvent une voiture, c’est son freinage. Au premier ralentissement dans la 993 après être sorti de la 991, on se demande si le freinage légendaire des Porsche n’est pas qu’une

légende ! Non, c’est juste que l’effort à appliquer sur la pédale est énorme comparé à nos voitures modernes, mais une fois ce paramètre assimilé, il s’avère parfait. Avec la 993 Turbo S, nous sommes en présence d’une sportive produite en 1997 basée elle-même sur la Turbo sortie deux ans plus tôt. Il y a près de 20 ans, une sportive se méritait, tant au niveau de l’effort physique à fournir pour la mener à vive allure que dans le comportement parfois délicat une fois la limite de la voiture atteinte ! Vous ne pourrez, au volant de la 993, compter que sur votre expérience et vos réflexes, et non sur d’hypothétiques aides à la conduite, si vous dépassez les limites d’adhérence pour la remettre dans le droit chemin… Seul le moteur de 3,6 l de cylindrée étonne dans le tableau malgré sa puissance de 450 cv minimum (certaines pouvait avoir jusqu’à 10% de plus soit près de 500 cv !) nous sommes en présence d’un moteur civilisé où l’effet turbo, s’il est sensible, est loin d’être caricatural comme dans les deux générations qui l’on précédé. En reprenant le volant de la 991, c’est le choc des générations. Vous étiez dans une voiture analogique, vous voilà passé au digital !

Boîte de vitesse PDK 7 rapports (ultra efficace et évoluée avec son mode « coasting ») en automatique, mode normal activé vous vous déplacez en silence (si vous ne profitez pas de l’excellente sono Burmester optionnelle) dans un confort de haute volée entouré de la dernière technologie d’infodivertissement. Le saut de l’une à l’autre permet aussi de voir l’évolution en terme de présentation. La 993 respire la qualité et une certaine austérité alors que la nouvelle, en plus d’être qualitative est traitée de manière luxueuse. La technologie est aussi et surtout présente sous le capot. Flat 6 de 3,8 l doté de l’injection directe et de turbo à géométrie variable. Résultat 560 cv de 6500 à 6750 tr/min et un couple de 700 Nm disponible de 2100 à 4240 tr/min qui peut être majoré durant 20 secondes consécutives à 750 Nm dans le mode Sport Plus. La coque est partiellement en aluminium comme le reste de la gamme 991 mais c’est une première pour un modèle Turbo. La transmission intégrale évolue afin de mieux gérer le transfert de couple sur chaque essieu. Grosse révolution, les roues arrière deviennent directrices. En opposition des roues avant à basse vitesse pour plus d’agilité et dans la même direction à haute vitesse

pour plus de stabilité. Cette nouveauté pour Porsche est sensible et extrêmement agréable. Notre modèle était équipé de pneus Pirelli Winter Sottozero Cette monte hivers, bien utile à cette période, limitait la vitesse à 210 km/h, vitesse rapidement atteinte étant donné les accélérations stratosphériques dont ce modèle est capable ! L’autre inconvénient du pneu hiver, c’est qu’il modifie considérablement le comportement de la voiture qu’il équipe. Il serait stupide, dans ces conditions, d’émettre un avis définitif ou tranché sur le caractère de la nouvelle 911 Turbo S. En pneu hiver, le comportement de la 911 est exemplaire de progressivité. Pour la première fois, il était même envisageable, pour qui n’a pas le talent de Walter Röhlr, de maintenir la Turbo en dérive des quatre roues (manœuvre qui ne sera pas répétée par respect pour les Pirelli !) Porche avec le type 991 et plus particulièrement avec cette Turbo S a littéralement fait disparaitre les défauts inhérents à l’architecture moteur en porte-à-faux arrière grâce à l’empattement rallongé et l’élargissement des voies mais aussi des roues arrière directrices associées au Porsche Torque Vectoring, le couple est

envoyé de manière asymétrique aux roues arrière afin de modifier le comportement de la voiture. Porsche en a par contre préservé les avantages à savoir une motricité exemplaire, a l’effet dévastateur associé au launch control, et un freinage puissant et équilibré (roue arrière plus chargée) De cet éclairage, nous comprenons mieux le changement de philosophie de la Turbo au fil des générations. Elle est devenue de plus en plus utilisable au quotidien et luxueuse tout en devenant parallèlement de plus en plus performante. C’est là que l’on pourrait voir l’une des seules fausses notes de la nouvelle Turbo S… À force de vouloir chasser le chrono sur la boucle nord du Nurburgring (7’30’’ soit à seulement deux seconde de l’ancienne supercar de Porsche : La Carrera GT) elle s’est (trop ?) élargie pour atteindre près de deux mètres. C’est le seul point sur lequel la 993 se révèle plus utilisable au quotidien avec 1795mm de largeur. Le succès commercial de la Turbo S (pour la première fois de l’histoire disponible dès le lancement du modèle Turbo) déterminera si ce choix s’avère gagnant. L’avantage de cet élargissement, en plus de la stabilité qu’elle offre, est esthétique ! Les ailes arrière sont superbes et font penser à la Porsche 935, voiture de course

mythique de la fin des années 70. Née voilà 40 ans, la première Turbo (930) était brutale, sans compromis et destinée à concurrencer les voitures les plus sportives, principalement italiennes, de l’époque. La 993, elle, est la première Turbo à disposer de quatre roues motrices et s’inspire sur bien des points de la 959, vitrine technologique de Porsche produite en petite série en 87 dotée pour la première fois d’un flat 6 turbo et quatre roues motrices. La 993 s’est donc légèrement assagie par rapport à ses deux ainées. La nouvelle Turbo S est clairement la fille de la 959. Un laboratoire roulant bourré de nouvelles technologies qui la rend utilisable en toutes circonstances, confortable et ultra performante. Le modèle qui s’approche le plus de la philosophie de la Turbo de première génération n’est plus le modèle Turbo actuel mais sera la prochaine GT2 ou GT2 RS La 993 Turbo S restera dans la grande histoire Porsche comme le modèle, de légende, pivot qui aura fait passer la Turbo du modèle radical au modèle ultra performant et utilisable au quotidien qu’est devenue la Porsche 911 Turbo S 991.

n 2013 mocht de Porsche 911 50 kaarsjes uitblazen. De Turbo-versie daarvan werd 40 jaar geleden gelanceerd, met een toen fenomenaal vermogen van 260 pk. Vandaag levert de Turbo S met 560 pk meer dan het dubbele. In dit artikel wil ik niet de vergelijking maken tussen twee wagens, maar dieper ingaan op de evolutie van het Turbo-model. Van de 993 Turbo S, de meest ontwikkelde en krachtigste van de luchtgekoelde Turboâ&#x20AC;&#x2122;s, tot de allernieuwste van het type 991.

Als je een model beter wilt begrijpen, is het altijd interessant om even naar het verleden ervan te kijken. Dat is wat wij hebben kunnen doen dankzij de sympathieke eigenaar van deze zeer zeldzame 993 Turbo S (minder dan 200 exemplaren). In de loop van de dag die we samen hebben doorgebracht, hebben we van stalen ros kunnen wisselen om de vinger te leggen op hun verschillen en gelijkenissen. Wat ik meteen al kan zeggen, is dat de twee wagens niet veel meer gemeenschappelijk hebben. Jazeker, er zit bij elk een 6-cilinder boxer achterin. En inderdaad, allebei hebben ze vierwielaandrijving en twee noodzitjes. En aan de algemene vorm zie je ook duidelijk dat de 991 afstamt van de 993. Het is achter het stuur dat alles anders wordt! De 993 is een Porsche van de oude generatie. De flat 6 klinkt fantastisch (toch pure magie die sound van de luchtgekoelde 6-cilinder boxer) en om de zeer precieze handgeschakelde zesversnellingsbak te bedienen moet je een zekere inspanning leveren, net als om te ontkoppelen. Waaraan je vaak ook de leeftijd van een wagen kunt zien, zijn de remmen. Als je van de 991 overstapt in de 993 en een eerste keer het rempedaal intrapt, begin je je af te vragen of de remmen echt wel zo legendarisch zijn als van Porsches wordt beweerd. Uiteraard wel. De kracht die je op het pedaal moet zetten, is gewoon gigantisch in vergelijking met de wagens van nu, maar zodra je dat doorhebt, doen ze hun werk perfect. De 993 Turbo S is een sportwagen uit 1997 die zelf gebaseerd is

op de Turbo die twee jaar eerder werd gelanceerd. Nu bijna 20 jaar geleden moest je een sportwagen verdienen, zowel door de fysieke inspanning die geleverd moest worden om er het tempo in te houden, als door het soms delicate gedrag op de limiet! Als je over de grenzen van de grip gaat, kan je achter het stuur van de 993 enkel rekenen op je ervaring en je reflexen om hem weer op het goede spoor te krijgen, en niet op rijhulpmiddelen. Enkel de motor van 3,6 liter verbaast. Ondanks zijn vermogen van minstens 450 pk (sommige hadden met bijna 500 pk nog tot 10% meer!) gaat het om een beschaafde motor, waarvan het turbo-effect, al is het er wel, zeker niet zo karikaturaal is als bij de twee generaties daarvoor. Weer achter het stuur van de 991 krijg je een echte generatieshock. Zat je net nog in een analoge wagen, dan is nu het digitale tijdperk aangebroken. Met de zeven versnellingen tellende PDK-bak (ultradoeltreffend en nu ook met ÂŤCoastingÂť-functie) in de automatische stand en de Normal-modus ingeschakeld rij je in stilte (als je tenminste niet de optionele en schitterende Burmester-geluidsinstallatie aan hebt staan) en in een comfort van topniveau terwijl je omringd wordt door de nieuwste infotainmenttechnologie. Door van de ene in de andere te stappen zie je ook de verandering in aankleding. Straalt de 993 nog kwaliteit en een zekere soberheid uit, dan krijgt de nieuwe bovenop de kwaliteit ook een luxueuze behandeling. Technologie zit er ook en vooral onder de motorkap. Met meer bepaald een 6-cilinder boxer van 3,8 liter, voorzien van directe

injectie en turbo’s met variabele geometrie. Het is allemaal goed voor 560 pk tussen 6.500 en 6.750 t/min, en een koppel van 700 Nm, dat ter beschikking staat tussen 2.100 en 4.240 t/min, en 20 seconden lang nog verhoogd kan worden tot 750 Nm in de Sport Plus-modus. Het koetswerk is gedeeltelijk van aluminium, net als de rest van het 991-gamma trouwens, maar het is wel een primeur voor het Turbo-model. De vierwielaandrijving werd aangepast en verdeelt het koppel nu nog beter over elk van de assen. Een grote nieuwigheid zijn de sturende achterwielen. In de tegenovergestelde richting van de voorwielen bij lage snelheid om de wagen wendbaarder te maken, en in dezelfde richting bij hoge snelheid voor extra stabiliteit. Het voor Porsche nieuwe systeem doet precies en zeer prettig zijn werk. Ons model is voorzien van Winter Sottozero-banden van Pirelli. Deze winterset, die deze tijd van het jaar goed van pas komt, beperkt de snelheid tot 210 km/u (waaraan je snel genoeg zit gezien de buitenaardse acceleraties die met dit model mogelijk zijn). Een ander nadeel van de winterbanden is dat ze het gedrag van de wagen sterk veranderen. Het zou geen zin hebben om in deze omstandigheden een definitief of uitgesproken oordeel te vellen over het karakter van de nieuwe 911 Turbo S. Met winterbanden is de 911 een voorbeeld van progressiviteit.

Voor de eerste keer is het zelfs denkbaar (voor wie niet het talent heeft van Walter Röhlr) om de Turbo op de vier wielen te laten driften (iets wat we uit respect voor de Pirelli’s niet nog eens zullen doen). Porsche heeft met de 991, en meer bepaald met deze Turbo S, letterlijk de inherente nadelen van de architectuur met motor achterin doen verdwijnen, dankzij een verlengde wielbasis en grotere spoorbreedtes, maar ook dankzij sturende achterwielen in combinatie met Porsche Torque Vectoring (dat het koppel asymmetrisch over de achterwielen verdeelt om het rijgedrag van de wagen te veranderen). Porsche behield er wel de voordelen van, zoals een voorbeeldige tractie (die in combinatie met de Launch Control vernietigend uitpakt) en krachtige en uitgebalanceerde remmen (meer gewicht op de achterwielen). Als we dat allemaal weten, begrijpen we beter de verandering in filosofie van de Turbo door de generaties heen. Hij werd steeds meer elke dag inzetbaar en luxueuzer, en parallel daarmee ook steeds krachtiger. Daar zit misschien de enige valse noot in de nieuwe Turbo S. Op zoek naar steeds snellere chrono’s op de Nordschleife van de Nürburgring (7’30’’ of maar 2 seconden trager dan de Carrera GT, de vroegere supercar van Porsche) is hij met bijna 2 meter (te?) breed geworden. Het is het enige punt dat de 993 met 1.795 mm beter dagelijks inzetbaar maakt. Het commerciële succes van de Turbo S (die voor het eerst in de geschiedenis meteen al bij de lancering van de Turbo beschikbaar is) zal

uitwijzen of die keuze de goede bleek. De extra breedte zorgt niet alleen voor meer stabiliteit maar heeft ook een esthetisch voordeel. De achtervleugels zien er fantastisch uit en doen denken aan de Porsche 935 (een legendarische racewagen van het einde van de jaren ‘70). De eerste Turbo (930), die 40 jaar geleden het levenslicht zag, was brutaal, compromisloos en moest de concurrentie aangaan met de sportiefste (vooral Italiaanse) wagens uit die tijd. De 993 is dan weer de eerste Turbo met vierwielaandrijving en haalt op heel wat punten zijn inspiratie bij de 959 (een technologische showcase van Porsche die in 87 in beperkte oplage werd geproduceerd en voor het eerst beschikte over een flat 6 met turbovoeding en vierwielaandrijving). De 993 is dus iets bezadigder geworden in vergelijking met zijn twee oudere broers. De nieuwe Turbo S is duidelijk de zoon van de 959. Een rijdend laboratorium propvol nieuwe technologie die hem overal inzetbaar, comfortabel en ultraperformant maakt. Het model dat het sterkst aanleunt bij de filosofie van de Turbo van de eerste generatie, is niet meer de huidige Turbo maar wordt de volgende GT2 of GT2 RS. De 993 Turbo S zal het (legendarische) scharniermodel zijn in de schitterende geschiedenis van Porsche waarna de Turbo evolueerde van radicaal model naar het ultraperformante en dagelijks inzetbare model dat de Porsche 911 Turbo S 991 nu is.

he Porsche 911 celebrated its 50th birthday in 2013. Its Turbo version has been around for 40 years, originally offering 260bhp which was a phenomenal amount of power back then... Today’s Turbo S model pushes out more than twice as much with 560bhp. This article is not about comparing the two cars, but rather traces the evolution of the Turbo models. From the 993 Turbo S which will always remain the most elaborate and most powerful air-cooled Turbo to the latest 991.

A grasp of its pedigree is essential to properly appreciate a model. That is what we were able to do thanks to the generosity of the owner of the very rare Turbo S 993 model (less than 200 were made). Spending a day together gave us the opportunity to swop our steeds and explore their differences and common points. The first thing to be said is that these two cars don’t really have all that much in common. Of course they have a rear-mounted Flat Six, both are equipped with 4 driving wheels, and boast two extra seats. Their overall shape makes it easy to recognise that the 991 most definitely descends from the 993. It’s when you get behind the wheel that everything changes! The 993 is an older generation Porsche. The Flat Six has a great sound (the magic tones of an air-cooled Flat Six…), the very precise 6-speed manual box requires a certain amount of effort, as does the clutch. A car is often dated by its brakes. The first attempt to slow the 993, having moved from the 991, leaves the driver wondering if the legendary Porsche brakes are just that, a legend. In fact it’s just that the effort required on the brake pedal seems enormous when compared to that needed in modern cars. Once this has been mastered, the braking is perfect. The 993 Turbo S is a sports car produced in 1997 which is in turn based on the Turbo that appeared

two years earlier. Twenty years ago driving a sports car demanded real physical effort to put it through its paces, and skill in recovering when the car was pushed beyond its limits. Driving the 993 you had to rely on your experience and your reflexes for there were no driving aids to help you recover if you took the car beyond its grip limits... The 3.6 litre engine is still stunning though, despite its minimum 450 bhp output (some models could go 10% higher, almost delivering 500 bhp). It is a civilised engine where the turbo effect is present, and not the more whimsical add on its two preceding generations offered. Taking the wheel of the 991 once again is a generational shock. You morph from an analogical car to an electronic one. The PDK 7-speed automatic gearbox (ultra efficient and highly evolved with its “coasting” mode), once the normal mode normal is activated you’re rolling along in silence (unless you engage the excellent Burmester sound system available as an option) in high-flying comfort, surrounded by the latest in information and entertainment technology. Switching from one to the other offers perspective on the development in terms of presentation. The 993 exudes quality and a certain austerity while the new model not only offers quality with a more luxurious finish.

Technology manifests itself, above all, under the bonnet. A 3.8 litre Flat Six with direct and a variable geometry turbo offering 560 bhp between 6500 and 6750 rpm, with 700 Nm of torque available between 2100 and 4240 rpm which can be boosted for 20 consecutive seconds to 750 Nm in the Sport Plus mode. The body is partly in aluminium like the rest of the 991 range, but this is a first for a Turbo model. The integral transmission evolves to better handle the transfer of torque to each axle. There is a major revolution with the real wheel steer, counter sense to the front wheels at low speeds for more agility, and in parallel with the front wheels at high speeds for more stability. This new equipment on a Porsche is responsive and very pleasant. Our model had Pirelli Winter Sottozero tyres. These tyres, very handy at this time of year, limit the top speed to 210 kph (a speed you hit very quickly given the stratospheric acceleration the 991 can deliver!). The other downside of winter tyres is that, once mounted, they can considerably alter the car’s behaviour. It would therefore be silly to deliver a definitive opinion on, and final appreciation of, the new 911 Turbo S. Our 911 was an exemplary model of handling with its winter shoes. It was, for the first time, possible to imagine (for those

who cannot match the talent of Walter Röhlr) to keep the Turbo drifting on four wheels (a manoeuvre we did not repeat out of respect for the Pirellis!). Porsche has, with the 991 an in particular this Turbo S, literally wiped out the difficulties associated with their rear-mounted engine configuration thanks to a lit bit more length, the wider wheelbase, and those steerable rear wheels linked with the Porsche Torque Vectoring (torque is asymmetrically distributed to the rear wheels to modify the car’s handling). Porsche has done all this while preserving their known strengths of superb power (to devastating effect when the Launch Control is used), with their powerful and balanced braking (heavier loading on the rear wheels). Our experience helps us better grasp the changing Turbo philosophy down the generations. It has become more and more utilisable in everyday and luxury motoring while at the same time delivering more and more performance. And this is where one of the few glitches of the new Turbo S appears… Trying to match the timing on the northern bend of the Nurburgring (7.5 minutes, just two seconds off that of the former Porsche supercar - The Carrera GT) it is (perhaps?) too wide at almost two metres. This is the only point where the 993 is more user-friendly with its 1795mm girth. Sales of the Turbo S (the first time the Turbo model has been available right from the launch) will determine whether the wide

body is a winning option. This larger model not only offers increased stability, it is also better looking. The rear wings are superb and bring images of the Porsche 935 (mythical racing car from the late 1970s) to mind. The first Turbo (930), from 40 years ago, was a brutal beast, uncompromising and designed to compete with the more sporting rivals (mainly Italian) of the time. The 993 is the first Turbo with four driving wheels, and draws heavily on elements of the 959 (Porsche’s 1987 technological showcase which was the first to feature a Flat Six turbo and four driving wheels). The 993 is a little more subdued than its two predecessors. The new Turbo S is clearly a direct descendant of the 959. A veritable travelling laboratory filled with new technologies that make it drivable in all circumstances, comfortable and a high performer. The model that most closely resembles the spirit if the first generation Turbos in not actually the current Turbo model, but the forthcoming GT2 or GT2 RS ones. The place of the 993 Turbo S in the great history of Porsche is secure as the (legendary) pivotal model that changed a Turbo from something radical to a high performance machine usable for everyday motoring. This legend has now come of age with the Porsche 911 Turbo S 991.

PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID L

a majorité du temps, pour un même modèle, une hiérarchie est bien établie allant du modèle de « base » au moteur le plus modeste, le moins équipé et le plus accessible au modèle le plus performant, le plus généreusement équipé... Et le plus coûteux ! La donne est bien plus complexe chez Porsche, en particulier pour le modèle Panamera, car trois versions différentes peuvent prétendre représenter le sommet de la gamme : La Turbo pour ses performances et son prix (voir essai dans

Le Prime Shift est de manière générale axé sur les voitures exclusives, qu’elles soient sportives ou luxueuses, et dans bien des cas la consommation n’est pas la raison première de ces achats guidés par la passion. Nous avons affaire dans ces pages à un cas particulier. Le but de cet essai tendra à établir si les prétentions de Porsche sont réalistes et dans quelles conditions. Un minimum de technique est nécessaire pour appréhender convenablement cette voiture : cette Panamera est une Plug-in Hybride. Cela signifie qu’elle peut être branchée sur le secteur 220V et être rechargée en 4h30 (le double si vous n’êtes pas sûr de l’installation électrique). Par ailleurs, si vous vous équipez d’une installation spécifique en triphasé (WallBox), la recharge sera réalisée en 2h30. Elle est également full hybride et donc apte à se déplacer exclusivement en mode électrique (E-cell) sur une distance théorique de 36 km pour une vitesse maximale vérifiée de 135km/h. Dans ce mode, la pédale d’accélérateur s’adapte électroniquement afin que sur la totalité de sa course, seul le moteur électrique soit sollicité. Si un surplus de puissance est néanmoins nécessaire, l’enfoncement total de l’accélérateur déclenche le Kick Down en même temps que l’allumage du moteur thermique. La première partie de l’essai servira à déterminer s’il est imaginable de partir de chez soi le matin, de parcourir une trentaine de kilomètres pour se rendre au bureau en full électrique, de recharger la voiture sur son lieu de travail et de faire le parcours en sens inverse sans avoir consommé la moindre goutte d’essence. La seconde donnera une estimation de la consommation autoroutière sur de longs trajets. La dernière partie, primordiale dans le cas d’une Porsche, déterminera le niveau de performance et de dynamisme du modèle et donc sa consommation dans ces conditions. Pour ce faire, nous prenons la route, batterie chargée, de chez Porsche Import à Drogenbos, direction Louvain la Neuve en respectant les limitations de vitesse et en suivant le flux de la circulation, mais sans que cela

le PS Autumn 2013), la GTS pour sa sportivité et enfin, celle qui illustre ces pages, la Panamera S E-Hybrid pour sa technologie et son efficience. Cette dernière nous propose des performances de premier ordre grâce à sa puissance combinée de 416 cv alliées à une consommation de 3,1 l/100 km pour une limousine de 2,1 tonnes ! En résumé, le beurre et l’argent du beurre ! Porsche aurait-il réalisé cet exploit ?

ne vire à l’Economy Run. Air conditionné, phares, radio et tous systèmes de confort sont actifs, nous adoptons une conduite coulée qui permet de préserver l’énergie sans être lent, que du contraire ! Au départ, l’autonomie électrique annoncée (qui tient compte du style de conduite du passé) est de 20kilomètres… Chiffre que nous tenterons d’améliorer pour tendre vers les 36 kilomètres annoncés. La chance ne sera pas de notre côté car si nous testons une alternative électrique au moteur à combustion classique, c’est l’alternative électrique à l’automobile, à savoir le train, qui nous met en difficulté en étant en grève ! Conséquences, des files anormales et un temps largement supérieur à une heure pour parcourir nos 34 kilomètres. Dans ces conditions, nous n’aurons pas réussi à faire la totalité du trajet en full électrique, cependant la consommation totale se sera soldée par un très honorable 2,4l/100km ! En gardant à l’esprit qu’avec une voiture « classique » de 420cv et de plus de deux tonnes la consommation aurait très probablement oscillé entre 15 et 20l/100km, Porsche démontre que cette Panamera S E-Hybride est de loin la voiture la plus efficiente de sa catégorie et qu’elle est à même d’en remontrer à de petites citadines au chapitre de la frugalité. La deuxième partie de cet essai a permis de déterminer la consommation sur de longs trajets autoroutiers à vitesse légale. Résultat : une consommation de 5 à 6 l/100 km grâce à une aérodynamique favorable et au système « Coasting » qui désaccouple le moteur thermique au levé de pied ou dans les descentes (même faibles !). Ce trajet permet, à condition de parcourir au moins 60 km et d’avoir enclenché le mode E-charge, d’entièrement recharger les batteries. A votre arrivé en ville vous serez reparti pour un déplacement en 0 émissions. C’est en effet, en ville et dans les embouteillages que la technologie électrique est la plus à son avantage. La dernière partie aura été réalisée dans des conditions peu favorables pour une lourde propulsion coupleuse de surcroit. En effet durant la totalité de l’essai il n’aura jamais cessé de pleuvoir et la température basse associée à un joli tapis de feuilles n’a pas amélioré la situation. La Panamera S E-Hybrid est une exception avec la Diesel dans la gamme

car non disponible en quatre roues motrices (pour des raisons techniques toutes deux n’ayant pas un moteur d’origine Porsche) Le couple abondant de 590 Nm disponible de 1250 à 4000 tr/min a mis à mal la motricité et cela jusque sur le troisième rapport (sur les 8 de la boîte automatique ZF et non 7 de la boîte PDK disponible sur le reste de la gamme Panamera). Les aides à la conduite permettent malgré tout de rendre cette propulsion ultra sécurisante. Une fois celles-ci débranchées, vous vous retrouvez au volant d’une voiture réellement joueuse dont vous pouvez allègrement faire dériver le train arrière. En passant de l’intégrale à la propulsion, vous perdez en efficacité et en motricité sur sol glissant mais à contrario, vous gagnez largement en plaisir de conduite ! Cette conduite purement plaisir se sera soldée par une consommation incroyablement contenue restant, en moyenne, sous les 11 l. au 100 km. Au vu de ces résultats que reste-t-il à la Panamera Diesel ? Un prix de base certes plus faible 84.579€ contre 113.619€ mais partiellement compensé en Flandre par une Taxe de Mise en Circulation de 41,61€ (4957€ pour les deux modèles dans les autres régions !!!) contre 798€ pour la Diesel. Si la Panamera est en société, l’utilisateur de l’Hybride de 416 cv pourra se contenter d’un Avantage de Toute Nature de 3869€ contre un ATN de 9135€/an pour la Panamera de base en Diesel de 250cv. Exploit réussi ! Porsche, grâce à sa Panamera S E-Hybrid, nous prouve qu’il maitrise dès à présent son sujet et reprend la main dans la catégorie des berlines hybrides puissantes après une longue domination des constructeurs nippons. Mieux, avec cette voiture on peut envisager un achat passion qui pourrait aussi être un achat raison quand on la compare à la version mazoutée bien moins agréable et prestigieuse avec ses 250cv et certainement moins économique à l’usage ! Si vous cherchez une berline spacieuse munie d’un grand coffre capable de vous emmener en ville en zéro émissions mais aussi une grande routière économique ultra confortable, voici ce qui se fait de mieux actuellement !

Engine 2995 cc 6 on line Max power 416 PS at 5500 rpm Max Torque 590 Nm between 1250 and 4000 rpm Transmission Rear 8-speed Tiptronic S Max speed 270 km/h

0 – 100 Km/h 5.5 sec Lenght 5015 mm Width 1931mm Height 1418 mm Weight 2095 kg Price € 113.619

eestal geldt er een strikte hiërarchie binnen een model. Je vertrekt van een «basismodel» met de meest bescheiden motor en de minst rijke uitrusting, dat tegelijk ook het betaalbaarst is, en eindigt bij een model met het hoogste vermogen dat het royaalst in de uitrusting zit, en uiteraard ook het duurst is. Bij Porsche liggen de zaken net iets complexer, vooral voor de Panamera, want er zijn drie versies die aanspraak kunnen maken op de titel van topmodel binnen het gamma: De Turbo wegens prestaties en prijs (zie test in PS Autumn

kunnen besparen zonder daarom langzaam te rijden. Integendeel zelfs. Bij het vertrek bedroeg het elektrische rijbereik (dat rekening houdt met de rijstijl tijdens vorige ritten) 20 km. Een cijfer dat we zullen proberen te verbeteren om aan de beloofde 36 km te geraken. We hebben in ieder geval geen geluk. We testen dan wel een elektrisch alternatief voor de traditionele verbrandingsmotor, maar het is net de trein, toch het elektrische alternatief voor de auto, die door een staking roet in het eten gooit. Resultaat: abnormaal lange files en we doen ruim meer dan een uur over onze 34 km. We slagen er dan ook niet in het complete traject volledig elektrisch af te leggen, maar we halen wel een zeer behoorlijk totaalverbruik van

2013), de GTS om zijn sportiviteit, en ten slotte de Panamera S E-Hybrid, de versie waarover het hier gaat, wegens zijn technologie en brandstofefficiëntie. Die laatste belooft schitterende prestaties dankzij een gecombineerd vermogen van 416 pk, dat hij als limousine van 2,1 ton koppelt aan een brandstofverbruik van niet meer dan 3,1 l/100 km! Het ei van Columbus dus. Maar slaagde Porsche ook echt in zijn opzet?

2,4 l/100 km! Als we dan bedenken dat bij een «traditionele» wagen met 420 pk onder rechtervoet en meer dan 2 ton op de weegschaal het verbruik hoogstwaarschijnlijk tussen 15 en 20 l/100 km geschommeld zou hebben, bewijst Porsche dat deze Panamera S E-Hybrid verreweg de brandstofefficiëntste wagen in zijn klasse is en zelfs kleine stadswagens het nakijken kan geven wat benzinedorst betreft. In een tweede test bepalen we wat het verbruik is op lange trajecten op de autosnelweg tegen legale snelheden. Resultaat: een verbruik van 5 à 6 l/100 km dankzij een gunstige aerodynamica en het «Coasting»-systeem, dat de verbrandingsmotor loskoppelt bij gas lossen of ti-

jdens afdalingen (zelfs lichte afdalingen!). Op dit traject kunnen we, op voorwaarde dat we minstens 60 km rijden en de E-charge-modus inschakelen, de batterijen weer volledig opladen. Kom je dan in de stad, dan kan je weer volledig uitstootvrij rijden. Het is trouwens in de stad en in files dat de elektrische technologie het efficiëntst is. De laatste test gebeurt in niet zo gunstige omstandigheden voor een zware wagen met achterwielaandrijving en veel koppel op de koop toe. De hele test lang regent het en de lage temperatuur, die gezorgd heeft voor een mooi herfstbladerentapijt, maakt de situatie er niet echt beter op. De Panamera S E-Hybrid is samen met de Diesel een beetje een uitzonde-

Prime Shift richt zich over het algemeen op exclusieve wagens, zowel sport- als luxewagens, en doorgaans is het brandstofverbruik niet de belangrijkste reden om dergelijke wagens te kopen, eerder passie. Maar hier hebben we een speciaal geval. Met deze test willen we nagaan of wat Porsche beweert, realistisch is en, zo ja, in welke omstandigheden. Om goed te begrijpen wat deze wagen precies is, is een beetje technische achtergrond nodig. Deze Panamera is een ‘plug-in’-hybride. Hij kan dus worden aangesloten op het 220 V-elektriciteitsnet. Hij is dan in 4,5 uur opgeladen. (Het dubbele als u niet zeker bent van de elektrische installatie.) Laat u een speciale draaistroominstallatie (de WallBox) plaatsen, dan duurt een

oplaadbeurt 2,5 uur. Hij is ook een ‘full hybride’ en kan dus puur elektrisch rijden (E-cell). Hij heeft dan een theoretisch rijbereik van 36 km en is maximaal 135 km/u. snel. In deze modus wordt het gaspedaal elektronisch zo ingesteld dat over de volledige slag van het pedaal enkel de elektromotor wordt aangesproken. Is toch meer vermogen nodig, dan schiet bij het volledig indrukken van het gaspedaal de kickdown in werking en wordt de verbrandingsmotor gestart. In eerste instantie willen we weten of het mogelijk is ‘s morgens thuis te vertrekken, een dertigtal kilometer volledig elektrisch naar het werk te

rijden, daar de wagen opnieuw op te laden en ten slotte weer naar huis te rijden zonder één druppel benzine te verbruiken. In een tweede test bepalen we het verbruik op de autosnelweg en over de lange afstand. Tot slot – en uiteraard evident voor een Porsche – kijken we hoe het zit met de prestaties en rijdynamiek van het model, en dus ook wat het in die omstandigheden verbruikt. We gaan met volle batterij de weg op bij Porsche Import in Drogenbos en rijden richting Louvain-la-Neuve. We houden ons aan de snelheidsbeperkingen en volgen de stroom van het verkeer, maar maken er geen Economy Run van. De airconditioning, de lichten, de radio en alle comfortsystemen staan aan. Onze rijstijl is vloeiend, waardoor we energie

ring binnen het gamma. Ze zijn namelijk niet beschikbaar met vierwielaandrijving (om technische redenen want beide hebben geen motor van Porsche-origine). Het overvloedige koppel van 590 Nm, dat ter beschikking staat tussen 1250 en 4000 t/min, is niet vriendelijk voor de tractie, tot de derde versnelling (van de in totaal acht van de ZF-automaat, en niet de zeven van de PDK-bak die beschikbaar is op de andere Panamera’s). De rijhulpsystemen maken het rijgedrag van deze achterwielaandrijver desondanks uiterst vertrouwenwekkend. Schakel ze uit en je zit achter het stuur van een echt speelse wagen met een achterkant die vlot wil gaan driften. Met enkel achterwielen niet vierwielaandrijving verlies je aan doeltref-

fendheid en tractie op gladde ondergrond, maar je krijgt er wel ruim extra rijplezier voor in de plaats. En als kers op de taart blijft het verbruik ongelooflijk gematigd met een gemiddelde van minder dan 11 l/100 km. Hoe zit het dan nog, gezien die resultaten, met de Panamera Diesel? De basisprijs daarvan is met 84.579 € uiteraard lager dan de 113.619 € die Porsche vraagt voor de S E-Hybrid, maar dat wordt in Vlaanderen gedeeltelijk gecompenseerd met een belasting op inverkeersstelling van 41,61 € (4957 € in de andere gewesten!!!) tegenover 798 € voor de Diesel. Wordt de Panamera ingezet als bedrijfswagen, dan bedraagt het VAA slechts 3869 € voor de 416 pk sterke E-Hybrid tegenover 9135 €/jaar voor de basisversie van de Panamera Diesel met 250 pk.

Missie geslaagd! Met zijn Panamera S E-Hybrid bewijst Porsche dat het de materie goed onder de knie heeft, en komt het weer aan slag in de klasse van de hybride berlines met veel vermogen na een lange periode waarin Japanse constructeurs het hoge woord voerden. Sterker nog. Met deze wagen kan je toegeven aan het hart en ook een beetje aan het verstand, als je hem vergelijkt met de dieselversie, die het met zijn 250 pk met veel minder rijplezier en prestige moet stellen en zeker minder voordelig is in het gebruik. Bent u op zoek naar een ruime berline met een grote koffer waarmee u uitstootvrij de stad in kunt maar die tegelijk ook een zuinige en ultracomfortabele reisberline is, dan is dit het beste dat nu te koop is!

ost of the time there is a clearly established hierarchy of prices for the same model, that goes from the most accessible “basic” model with the smallest engine and the lowest equipment specifications to the most high performance model with loads of extras and the highest price! It’s all that little bit more complicated with Porsches, and in particular for the Panamera, as three rival versions compete for the top-of-the-range slot:

Prime Shift is usually targeted at exclusive cars, sports or luxury models where fuel consumption is often not the primary factor in a purchase decision driven more by passion. This review has to deal with a very special case. Our goal is to determine whether or not the Porsche claims are realistic, and if so under what conditions. A minimum technical knowledge is required to comfortably come to terms with this car. This Panamera is a Plug-in Hybrid. It can thus be plugged into a 220V wall socket and be recharged in 4.5 hours (or twice that if your electricity circuits are weaker). If you can install a specific 3-phase WallBox it will recharge in two-and-a-half hours. As a full hybrid it can be used in an exclusively electric mode (E-cell) for a theoretical range of 36km at a verified maximum speed of 135kph. In the E-cell mode the accelerator pedal adapts electronically to ensure that only the electric motor is called upon throughout the journey. Should extra power be needed, flooring the accelerator starts Kick Down while at the same time triggering the thermal engine. The first part of our test was to see if it was really possible to leave home in the morning and commute thirty kilometres to the office in electric only mode, to recharge the car at work, and to make the return journey home in the evening without using a drop of petrol. The second part would be to establish its fuel consumption on longer journeys and on motorways. The third phase, and a central one for a Porsche, would involve testing its performance and responsiveness and calculating its fuel consumption under such conditions. So we set off with a charged battery from Porsche Import in Drogenbos, heading for Louvain la Neuve, respecting the speed limits and following the flow of traffic but without trying to make an Economy Run. The air conditioning, headlights, radio and all comfort systems were on. We opted for a smooth style of driving which saves energy without being a slowcoach, in fact it was quite the contrary!

The Turbo for its performance and price (see review in the Autumn 2013 edition of PS), the GTS for its sportiness and finally the star of this article, the Panamera S E-Hybrid for its efficiency and technology. The Panamera S E-Hybrid offers first class performance with its combination of 416hp of power, its 3.1l/100km consumption, and all this in a 2.1 tonne limousine! In short, “having your cake and eating it”. Has Porsche really pulled this off?

The electric autonomy indicated on setting out (which takes into account the styles of previous drivers) was 20km… A figure we sought to improve to get closer to the 36km range claim. Luck was not on our side. Although we were testing the electric alternative to a classic internal combustion engine, it was the electric alternative to cars, the train, that caused us problems since there was a strike on the railways. This meant abnormally heavy traffic and that it took us a good deal longer than an hour to travel 34km. We could not have made the whole trip in electric only mode. Our overall consumption was nonetheless a very respectable 2.4l/100km! You need to remember that a “classic” 420hp car weighing over two tonnes would probably have turned in consumption figures of between 15 and 20l/100km. Porsche has shown that its Panamera S E-Hybrid is by far the most fuel efficient in its category and that it even has something to teach little urban runabouts when it comes to being frugal. On to the second part of the test to determine fuel consumption on long motorway journeys in compliance with the legal speed limit. This gave us consumption of between 5 and 6l/100 km thanks to the excellent aerodynamics and the car’s “Coasting” system which uncouples the thermal engine when you ease off on the accelerator, or when travelling down (even gentle) slopes. Such a journey, provided you travel at least 60km and have activated the E-charge mode, fully recharges the batteries. On arriving in a town, you can switch back to zero emission driving. The electric technology is at its most efficient in towns and traffic jams. The last part of the test took place in poor conditions for a heavy double coupling drive as it never stopped raining. The low temperatures mixed with a carpet of fallen leaves did nothing to improve the situation. The Panamera S E-Hybrid is an exception to the range in that the Diesel option is not available with 4-wheel drive (for technical reasons as the engines are not original

Porsche products). The generous 590 Nm of torque available between 1250 and 4000 rpm stretched the traction right up to the third gear setting (of the 8 available with the automatic ZF transmission and not the 7-shift PDK transmission available on the rest of the Panamera range). The driving aids nevertheless make this drive ultra-safe. Once you switch them off, you find yourself at the wheel of a very high-spirited car which allows you to easily slide the rear around. Switching from integral to drive you lose a little fuel efficiency and traction on a slippery surface, but you really gain in terms of driving pleasure! This pure pleasure driving does impact on fuel consumption but it remains incredibly modest at under 11l per 100km. Given these results, how does it compare to the Panamera Diesel? A lower price of €84 579 as opposed to €113 619 (partially compensated in Flanders by the Registration Tax of €41.61 as opposed to €4 957 in other regions) and €798 for the Diesel. If the Panamera is a company vehicle the Hybrid user of 416hp only faces a benefit-in-kind tax evaluation of €3 869 against one of €9 135 per year for the basic Panamera 250hp Diesel. Success! Porsche proves, thanks to its Panamera S E-Hybrid, that it really knows its stuff and has re-entered the powerful luxury hybrid range after a long domination by Japanese manufacturers. Even better this car allows the customer to contemplate a purchase of passion which also makes good sense when compared to its much less agreeable, and much more expensive to run, 250hp diesel rival! If you’re looking for a spacious top of the range saloon with a large boot capable of offering zero emission urban driving along with long distance ultra-comfortable motoring, this is the best on offer in today’s market.

PORSCHE 911 SAFARI

’est en 1978 que Porsche envoie sa 911 sur une compétition africaine, le Safari Rally. Deux Porsche 911 SC Safari sont créées pour l’occasion. L’une d’elle terminera deuxième de l’épreuve. C’est le début d’une grande aventure qui permettra à Porsche de gagner en 84 avec une 911 SC à transmission intégrale le célèbre Paris-Dakar.

Le Safari Rally fut une épreuve du championnat du monde de Rallye de 1973 à 2002. Cette manche africaine nécessitait de développer un modèle spécifique et a donc été supprimée pour d’évidentes raisons financières. Le Safari Rally continue de se courir, mais dans le cadre du championnat africain. En 2003, le Safari Rally qui fêtait ses 50 ans a vu l’apparition d’une épreuve classique qui a lieu, depuis, tous les deux ans. C’est là que Kronos et son département Vintage interviennent. Ils sont, en effet, spécialisés dans la restauration, voire la recréation de voitures historiques. Une partie de ce département assiste certaines voitures sur différentes compétitions historiques comme le tour de Corse classique ou le Safari Rally. Kronos a engagé 3 voitures, comme celle illustrant ces pages au Safari 2013 qui s’est déroulé du 21 au 29 Novembre. Elles ont terminé aux 19, 21 et 37 ème places. Les deux exemplaires ayant participé au Rallye de 1978 étant aujourd’hui des pièces de collection (dont un est visible à l’expo Porsche d’Autoworld), les voitures qui s’alignent lors des épreuves historiques sont des recréations. Kronos Vintage part de la base d’une 911 SC datant de 1972 ou

1973 et commence par la démonter pour ne garder que la coque nue qui est entièrement repeinte et arceautée à l’aide de non moins de 35 mètres de tubes. Chaque pièce est adaptée en fonction des futures contraintes et allégée au maximum, est ensuite remontée sur la voiture. L’opération complète demande pas moins de 6 mois ! Ce travail titanesque justifie largement les 200.000€ nécessaires à l’acquisition de ce modèle. Les 911 SC Safari actuelles sont équipées d’un moteur de 3l de cylindrée et développent approximativement 270 cv. Puissance modeste comparée à nos voitures modernes mais avec une masse en ordre de marche de 1080 kg le rapport poids/puissance s’établit à un très honorable et actuel 4kg/ch ! Jean-Pierre Mondron nous montrera que la voiture est efficace et certainement pas sous motorisée. Avec des pneumatiques de taille modeste (195/65R15 pour l’avant et 215/65 R15 à l’arrière) et sur nos routes boueuses et détrempées lors de l’essai, c’est un comportement très joueur qui est apparu ! La voiture est, bien entendu, une authentique voiture de compétition, ce qui implique que tous les éléments de confort disparaissent. Le niveau sonore dans l’habitacle est assez élevé et si sous nos contrées nous n’en avons pas souffert, la température de l’habitacle sous le soleil africain

peut rapidement s’élever. Ce qui étonne pour une voiture surélevée et montée sur des suspensions relativement souples (peutêtre le seul élément de confort de la voiture !) pour absorber les aspérités du terrain africain, est que roulis et tangage sont très peu présents. La voiture très légère va, en effet plutôt glisser en survirage, voir des quatre roues plutôt que de prendre du roulis. Dans une épreuve comme le Safari, le copilote a un rôle primordial. Il doit s’occuper des notes et du trip master afin de mener l’équipage à bon port. Dans cette 911 de Kronos, il lui incombera aussi via trois boutons intégrés dans son repose pied de gérer klaxon, essuie-glace et lave-glace. A l’heure où les espaces de liberté s’amenuisent, vous pourrez en retrouver grâce au Safary Rally. Une expérience magique où aventure se conjugue avec confort entre les différentes étapes. Que vous envisagiez de participer au volant de votre propre voiture ou d’opter pour une formule all-in, vous devrez être entourés de professionnels comme Kronos Vintage afin de profiter pleinement de vos deux semaines de compétition durant lesquelles votre seule tâche sera de ramener la voiture à l’arrivée le plus rapidement possible !

Engine 3000 cc flat 6 Max power 270 PS at 6500 rpm Max Torque 314 Nm at 4900 rpm

Transmission Rear 5-speed type Porsche 915 Safari Weight 1080 kg Price â&#x201A;Ź 200.000

e zijn in het jaar 1978 als Porsche zijn 911 naar de Safari Rally in Afrika stuurt. Het maakt daarvoor twee exemplaren van de 911 SC Safari, waarvan er één op de tweede plaats eindigt. Het is de start van een groots avontuur waarin Porsche in ‘84 de befaamde Parijs-Dakar wint met een op de vier wielen aangedreven 911 SC.

De Safari Rally was van 1973 tot 2002 een van de manches van het Wereldkampioenschap Rally. Om eraan deel te kunnen nemen moest een specifiek model worden ontwikkeld, waardoor de rally om evidente financiële redenen werd geschrapt. De Safari Rally wordt nog altijd gereden, maar als onderdeel van het Afrikaanse Kampioenschap. In 2003, op de 50ste verjaardag van de Safari Rally, zag een wedstrijd voor classic cars het levenslicht, die sindsdien om de twee jaar plaatsvindt. Het is daar dat Kronos en zijn Vintage-divisie op het toneel verschijnen. Ze specialiseren zich namelijk in de restauratie en reconstructie van historische wagens. Een deel van de divisie verzorgt voor een aantal wagens de technische ondersteuning in verschillende wedstrijden voor historic cars, zoals de Tour de Corse Historique en de Safari Classic Rally. Kronos had 3 van de wagens zoals het exemplaar op deze pagina’s aan de start van de Safari Classic 2013, die gereden werd van 21 tot 29 november. Ze eindigden op de 19de, 21ste en 37ste plaats. De twee exemplaren die deelnamen aan de Rally van ‘78, zijn vandaag collector’s items. (Eén ervan is trouwens te zien op de Porsche-tentoonstelling in Autoworld.) De wagens die aan de wedstrijden voor historic cars deelnemen, zijn dus reconstructies. Kronos Vintage vertrekt van een 911 SC uit ‘72 of ‘73 en stript die dan volledig. Het naakte koetswerk wordt volledig opnieuw gelakt en voorzien van niet minder dan 35 meter aan rolbeugels. Elk onderdeel, voor het grootste deel aangepast in functie van de nieuwe voorschriften en zo licht mogelijk gemaakt, wordt daarna weer op de wagen gemonteerd. Voor de hele operatie is maar liefst 6 maanden nodig! Dat titanenwerk rechtvaardigt ruimschoots de 200.000 € die het model kost. De 911 SC Safari van vandaag is voorzien van een mo-

tor van 3 liter, die ongeveer 270 pk ontwikkelt. Eerder bescheiden in vergelijking met de wagens van nu, maar met een rijklaar gewicht van 1.080 kg bedraagt de verhouding gewicht-vermogen een zeer behoorlijke en actuele 4 kg/pk! Jean-Pierre Mondron laat ons zien dat de wagen van wanten weet en zeker niet ondergemotoriseerd is. Met bescheiden banden (195/65 R15 vooraan en 215/65 R15 achteraan) en op de tijdens de test in onze contreien modderige en kletsnatte wegen, blijkt de wagen heel speels. Het is uiteraard een echte competitiewagen, wat wil zeggen dat alles dat voor comfort kan zorgen, werd weggehaald. Het interieur is vrij lawaaierig en, wij hebben er in onze streken dan wel geen last van gehad, maar de temperatuur in het interieur kan in de Afrikaanse zon snel oplopen. Wat verbaast in deze hoogpotige wagen met relatief zachte vering (misschien wel het enige dat in de wagen voor comfort zorgt) om de putten en kuilen op het terrein in Afrika te absorberen, is dat er zeer weinig rol-, steiger- en duikbewegingen zijn. De zeer lichte wagen schuift zelfs eerder in overstuur, of op de vier wielen dan te gaan rollen. In een wedstrijd als de Safari speelt de copiloot een cruciale rol. Hij staat in voor de notities en de tripmaster om het team naar de aankomst te leiden. In deze 911 van Kronos bedient hij met drie knoppen in de voetsteun ook de claxon, de ruitenwissers en de ruitensproeiers. Op een moment dat de vrije ruimte kleiner wordt, vind je die terug dankzij de Safari Classic Rally. Een magische ervaring waar avontuur zich laat combineren met comfort tussen de verschillende etappes. Of je nu met de eigen wagen deelneemt of kiest voor een all-informule, je hebt de omkadering nodig van professionals zoals die van Kronos Vintage om ten volle te genieten van twee raceweken met als enige opdracht: de wagen zo snel mogelijk naar de aankomst brengen!

t was back in 1978 that Porsche first entered its 911 in an African competition, the Safari Rally. Two Porsche 911 SC Safari were built for the occasion and one of them took second place. That was the beginning of the grand adventure which would see Porsche win the famous Paris-Dakar rally in 1984 with an integral transmission 911 SC model.

The Safari Rally was one of the World Rally Championship competitions from 1973 to 2002. This African trial required the development of a specific model and was dropped for obvious financial reasons. The Safari Rally continued, but only as part of the African Championship. A classic version first appeared in 2003, for the 50th anniversary Safari Rally, and this classic has been run every two years since then. This is where Kronos and its Vintage department come in. They specialise in the restoration, even the recreation of historic cars. One part of this department handles assistance to some cars in different competitions such as the classic Rally of Corsica or the Safari Rally. Kronos entered 3 cars, as shown on these pages, in the 2013 Safari Rally that ran from 21 to 29 November last. They finished 19th, 21st and 29th. The two veterans of the 1978 Rally are collectors’ items today (one features in the Porsche Exhibition at Autoworld), those taking part in these historic competitions are recreations. Kronos Vintage starts from a 911 SC from 1972 or 1973, and begins by disassembling it. The naked body is completely repainted and has roll bars installed using no less than 35 metres of piping. Every element, most of which have been adapted to meet their future functions and lightened as much as possible, is then reassembled on the car. The whole operation takes 6 months! This enormous amount of work largely explains the €200.000 price tag for this vehicle. These 911 SC Safari have a 3-litre engine delivering around 270 bhp. This is quite modest power compared to today’s models, but with a running weight

of 1080kg the weight-to-power ratio is a very respectable and up to date 4kg to 1bhp! Jean-Pierre Mondron showed that the car is efficient and certainly not under-powered. With reasonably sized tyres (195/65R15 up front and 215/65 R15 at the back) and on the sodden muddy tracks of our trial, the car was actually quite playful! The car is of course an authentic competition vehicle, which means all elements of comfort have vanished. The sound level in the cab is quite high, and while we didn’t suffer in our Northern climes, the temperature in the cab under an African sun could rise quite quickly. What is perhaps most surprising about this car, with its high ground clearance and relatively soft suspension (probably the only element of comfort) to handle the challenges of African terrain, is that there is hardly any rolling or yawing. This light car will more likely slide than roll when over-cornering, perhaps on all four wheels. The co-driver has a key role in an event like the Safari. He has to handle the notes and the trip master to guide the team to its destination. In this Kronos 911 he has also, via three buttons built into his footrest, to operate the horn, plus the windscreen wipers and washers. As areas of motor freedom shrink, the Safari Rally bucks the trend with its offer of wide open spaces. A magical experience where adventure and comfort blend together over the different stages. Whether you contemplate entering your own car, or chose an all-in formula, you need all round support from professionals like Kronos Vintage to get the most out of your two weeks of competition when your sole task should be to get your car across the finishing line as fast as possible!

INVITATION AU VOYAGE DANS LE MONDE MAGIQUE DU VIN « LE CHAMPAGNE & SES BULLES»

hères Lectrices, Chers Lecteurs, Comme promis lors de notre précédente parution, nous poursuivons notre voyage dans les plus beaux vignobles de France. Je vous propose de me suivre en Champagne afin de vous faire mieux connaître ses vins effervescents qui réjouissent nos papilles lors de multiples occasions.

Les appellations de la Champagne se divisent en 17 villages classés grands crus (4450 ha), 41 villages classés premiers crus (5620ha) tandis que le solde de la surface viticole (262 villages – env. 25000 ha) a droit à l’appellation seconds crus ou autres crus. Ainsi, la champagne produit plus de 300 millions de bouteilles par année, la qualité est loin d’être homogène et c’est principalement le privilège des petits propriétaires récoltants-manipulants de pouvoir faire figurer la mention ‘grands crus’ sur l’étiquette. Le rendement idéal pour produire un champagne de grande qualité est d’environ 1,3kg de raisin par mètre carré. L’emploi de la machine à vendanger est interdit. La vinification en blanc implique des vendanges manuelles, plus respectueuses envers l’oxydation des moûts mais surtout, seule méthode garantissant la non-coloration de ces derniers. La législation réglemente sévèrement la manière de presser le raisin : par pressurage de lots de 4000 kg de raisin (cette unité s’appelle un marc), une première presse donnera 2050 litres de cuvée, suivie d’une pressée limitée à 500 litres qui constituent la taille. Le jus restant, appelé ‘rebêche’ n’a pas droit à l’appellation. C’est donc un maximum de 2550 litres par

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charge de raisin qui peut entrer dans l’élaboration du champagne. Mais plusieurs maisons soucieuses de qualité se limitent à la cuvée. La champagnisation est l’opération qui consiste à effectuer une seconde fermentation alcoolique en bouteilles à partir de vin AOC champagne, après ajout de sucre exogène : la prise de mousse. Il a fallu beaucoup d’astuces et de savoir-faire aux Champenois pour surmonter par cette technique la faiblesse initiale d’un raisin qui a du mal à mûrir complètement chaque année. Pourtant, le procédé met en valeur la finesse du fruit et rend son acidité supportable. La champagnisation selon la méthode classique ou traditionnelle est soumise aux règles d’une sévère législation. Elle n’autorise que l’assemblage de vins provenant de trois cépages : deux cépages noirs, vinifiés en blanc. Le pinot noir, le pinot meunier. Seul cépage blanc, le chardonnay produit les vins blancs tout en finesse, élégants et racés que l’on appelle ‘blancs de blancs’ lorsqu’il est utilisé en mono-cépage. Historiquement, les premiers champagnes avaient une robe rosée, car le pressurage manuel et lent teintait les moûts au contact prolongé avec les pellicules de raisins noirs. Avec l’évolution des techniques, le pressurage gagnant en

rapidité, en douceur, en finesse, permet la production de champagnes, de plus en plus blancs. Cela fait du champagne rosé un cas unique puisqu’il est aujourd’hui obtenu par un simple ajout de vin rouge des coteaux champenois. Un vin tranquille rosé ne pouvant être obtenu qu’à partir de raisins noirs dont le jus est prélevé par saignée. Une fois la cuvée assemblée, intervient la mise en bouteille avec une addition de saccharose ou de fructose et de levures sélectionnées, la liqueur de tirage. Celle-ci provoque la prise de mousse et c’est de la lenteur de ce processus de fermentation que dépendront la finesse et la persistance de l’effervescence. Une autre norme très importante pour la prise de mousse, appelée aussi deuxième fermentation concerne le temps de mûrissement sur les lies : 15 mois minimum pour le champagne brut sans année durée au-delà de laquelle intervient le remuage quotidien pendant deux à trois mois afin de rassembler le dépôt de lies mortes vers le centre du goulot. La législation impose un minimum de trois années de mûrissement pour un champagne millésimé. Les bonnes maisons le portent de quatre à sept ans selon la cuvée et le millésime.

Le dégorgement est immédiatement suivi du dosage. Il consiste à compenser par du vin blanc le volume qui correspond au dépôt expulsé (environ 0,7cl). Cet ajout s’effectue par ce que l’on nomme la liqueur d’expédition composé de vin tranquille et de sucre de canne. Intervient ensuite le bouchage définitif avec son bouchon de liège, le muselet caractéritique et enfin l’habillage de la bouteille prête pour l’expédition. Il n’est, cependant, pas inutile d’attendre une année après le dosage pour que l’ensemble soit bien fondu. Bien conservé, dans des conditions d’hygrométrie et de température idéale, mais surtout à l’abri de la lumière, il se transformera avec le temps, comme tous les vins de qualité, contrairement à l’idée reçue selon laquelle un champagne doit être bu rapidement après sa mise sur la marché, les champagnes de bonne structure gagneront largement à l’attente. Ainsi s’achève nôtre périple Champenois. J’espère avec humilité, que ces quelques lignes auront su vous faire mieux comprendre les vins de Champagne. Je vous souhaite une bonne année et que le champagne coule à flot ! A très vite…

VI NS

UITNODIGING VOOR EEN REIS DOORHEEN DE MAGISCHE WERELD VAN DE WIJN ‘DE BRUISENDE WELDADEN VAN CHAMPAGNE’

este lezers Zoals beloofd in ons vorige nummer zetten we onze reis langs de mooiste wijngaarden van Frankrijk verder. Onze bestemming? De Champagnestreek. We laten u graag kennismaken met de unieke mousserende wijnen die onze smaakpapillen keer op keer verblijden. De wijnen uit de Champagne krijgen hun ‘appellation’ (benaming) op basis van de 17 ‘grand cru’ dorpen (4450 ha) en 41 ‘premier cru’ dorpen (5620 ha). De overige wijngaarden (262 dorpen, ongeveer 25.000 ha) hebben recht op de benaming ‘second cru’ of een andere cru. Zo worden er in de Champagne meer dan 300 miljoen flessen per jaar geproduceerd. De kwaliteit varieert echter nogal. De vermelding ‘grand cru’ op het etiket is dan ook hoofdzakelijk een voorrecht van de kleine wijnbouwers. Het ideale rendement met het oog op een champagne van hoge kwaliteit is ongeveer 1,3 kg druiven per vierkante meter. Het gebruik van een oogstmachine is echter uit den boze, want de druiven voor witte wijn moeten manueel geplukt worden. Deze methode is niet alleen beter voor de oxidatie van de most, maar is bovendien de enige garantie dat de most niet gaat verkleuren. Ook de persing van de druiven is sterk bij wet gereglementeerd. Per lot van 4000 kg druiven (deze eenheid heet een ‘marc’) levert een eerste persing 2050 liter ‘cuvée’ op, gevolgd door een persing van 500 liter waarmee ‘taille’ wordt gemaakt. Met het resterende sap kan er geen wijn met een ‘appellation’ gemaakt worden. Een lading druiven mag voor de bereiding van champagne dus maximaal 2550 liter opleveren. Maar diverse huizen trekken resoluut de kaart

van kwaliteit en beperken zich daarom enkel tot de ‘cuvée’. De ‘champagnisation’ of schuimvorming is de fase waarbij een tweede alcoholgisting in de fles plaatsvindt op basis van champagnewijn met gecontroleerde oorsprongsbenaming waar exogene suiker aan toegevoegd werd. Het heeft de wijnbouwers van de Champagne flink wat kunstgrepen en knowhow gekost om aan de hand van deze techniek een oplossing te vinden voor de oorspronkelijke zwakte van een druif die elk jaar moeite heeft om volledig te rijpen. Het procedé doet echter de finesse van het fruit tot zijn recht komen en zorgt ervoor dat de zuurheid genietbaar is. De schuimvorming volgens de klassieke of traditionele methode is aan strenge wetten onderworpen. Alleen de assemblage van wijnen op basis van drie druivensoorten is toegelaten: de pinot noir en de pinot meunier (twee zwarte druivensoorten waarmee witte wijn wordt gemaakt) en de chardonnay (de enige witte druivensoort die witte wijnen met een grote finesse, elegantie en rasechtheid oplevert). Bij monocepage worden de witte wijnen ‘blanc de blancs’ genoemd. Door het langdurige contact met de schillen van zwarte druiven als gevolg van de trage manuele persing verkleurde de most destijds en kregen de eerste champagnes een lichtroze kleur. De

technieken gingen er echter stukje bij beetje op vooruit en het hele procedé verliep almaar sneller, zachter en fijner. Het resultaat: steeds wittere champagnes. En dat maakt een roséchampagne ook zo uniek. Deze variant wordt vandaag namelijk verkregen door er gewoon wat rode wijn uit de Champagnestreek aan toe te voegen, terwijl een niet-mousserende roséwijn enkel gemaakt wordt op basis van het sap van blauwe druiven die de wijnbouwer laat ‘bloeden’. Na de assemblage van de ‘cuvée’ is het tijd voor de botteling. De toevoeging van sacharose of fructose en geselecteerde gistcellen (de ‘liqueur de tirage’) brengen de schuimvorming op gang. De traagheid van dit gistingsproces is bepalend voor de finesse en de duurzaamheid van de bubbels. Ook een zeer belangrijke norm voor de schuimvorming (ook wel ‘tweede gisting’ genoemd) is de rijpingstijd op de droesem: minimaal 15 maanden voor de champagne brut zonder jaar, waarna de flessen twee tot drie maanden lang dagelijks gedraaid worden zodat het bezinksel van dode droesem naar het midden van de flessenhals drijft. De wet verplicht een minimale rijpingstijd van drie jaar voor een champagne millésimé. De beste huizen laten hun flessen echter vier tot zeven jaar rijpen, afhankelijk van de ‘cuvée’ en ‘millésime’.

Het degorgeren wordt onmiddellijk gevolgd door de dosering. Het volume van het geprojecteerde bezinksel (ongeveer 0,7 cl), wordt in deze fase gecompenseerd door de toevoeging van de zogenaamde ‘liqueur d’expédition’ die bestaat uit stille (i.e. niet-mousserende) wijn en rietsuiker. Tot slot wordt de fles definitief afgesloten met een kurk en een ‘muselet’ (het typische ijzeren korfje met plaatje). Dan worden ook het etiket en de kraag aangebracht. Nu is de fles klaar voor verkoop. Het is evenwel een goed idee om na de botteling nog een jaartje te wachten voor u de fles ontkurkt, zodat het geheel goed versmolten is. Als de champagne bij een optimale temperatuur en vochtigheidsgraad, en vooral op een mooi donkere plaats bewaard wordt, evolueert hij na verloop van tijd net zoals alle kwaliteitswijnen. Dat u een fles champagne zo snel mogelijk moet kraken, is dus een absolute misvatting. Champagnes met een goede structuur zijn het wachten immers meer dan waard. En zo komen we aan het einde van onze omzwervingen door de Champagnestreek. Hopelijk hebt u de champagnewijnen iets beter leren kennen. Ik wens u alvast een sprankelend jaar ... en moge de champagne rijkelijk vloeien! Tot heel binnenkort.

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INVITATION TO JOIN A JOURNEY INTO THE ENCHANTED WORLD OF WINES “CHAMPAGNE & BUBBLES”

ear Readers, We are continuing, as promised in our last issue, our visits to the best wine regions of France. Accompany me to Champagne to learn more about its sparkling wines that thrill our taste buds on many occasions.

The Champagne appellations are divided into 17 villages classified as Grand Crus (4450ha), 41 villages classified as Premiers Crus (5620ha) while the balance of the labelled region (262 villages, around 25 000ha) may use the Second, or Other, Cru label. Over 300 million bottles of champagne are produced every year. The quality is far from uniform, and it is mainly the small owner-harvester-vintners who may employ the ‘Grand Crus’ reference on the labels. The ideal yield for making top quality champagne is about 1.3kg of grapes per square metre. Mechanical harvesting is not allowed. White wine making requires harvesting by hand, which is not only more respectful of the oxidation of the must, it is the only method which prevents the must from becoming coloured. The method of pressing the grapes is strictly regulated by law. They are pressed in lots of 4 000kg (which is called a ‘marc’). The first pressing will yield 2 050 litres of a juice called the ‘cuvée’. This is followed by a limited pressing to produce an additional 500 litres of coarser liquid or ‘taille’. Remaining juices, known as ‘rebêche’ may not be used for appellation wines. So each lot of grapes can produce a maximum of 2 550 litres of juice as the basis for making champagne. Many produces limit themselves to using the ‘cuvée’, or first pressing, for quality reasons. The champagne method is the operation where a second alcoholic fermentation is achieved in bottles of AOC champagne wine once additional sugar has been added. This ‘prise de mousse’ is when the wine develops its fizz. Wine makers from the Champagne area need all their skills and tricks

to develop this technique that allows them to overcome the initial weakness of a grape which struggles to fully ripen every year. The process does however promote the finesse of the fruit and makes its acidity pleasantly acceptable. The classic or traditional methods of making champagne are strictly regulated by law. The law only allows for blending of three grape varieties, two dark grape varieties used to make white wine, Pinot Noir and Pinot Meunier. The sole white grape variety used, chardonnay, produces very fine white wines, elegant and distinguished, which are known as ‘blancs de blancs’ when made from a single grape variety. In times past the first champagnes were slightly rosé due to the inevitable presence of some dark grape skins in the must following manual pressing. As techniques developed, pressing became quicker, more gentle and finer, allowing for the production of ever whiter champagnes. Today’s rosé champagne rosé is a unique case as it is made by adding red coteaux champenois wine. A still rosé wine can only be made using black grapes whose juice is extracted by drip or ‘saignée’. Once the year’s harvest has been blended, it is bottled with added sucrose or fructose and selected yeasts, blended into what is known as the ‘liqueur de tirage’. This creates the bubbles or fizz (‘prise de mousse’), and it is the slowness of this fermentation process which produces the finesse and the enduring effervescence. Another very important standard for the ‘prise de mousse’, also known as the second fermentation is the maturing of the wine on the lees in the bottles. Fifteen months is the minimum for cham-

pagne brut, then the bottles is riddled (twisted) once a day for two to three months to gradually assemble the dead lees in the neck. The law imposes a minimum of three years of ageing for a champagne millésimé. Good producers will age their vintages for four to seven years in function of the year’s harvest and the millésime. The crown cap and accumulated lees are removed (disgorged) and then the dosage follows immediately. This is where a mixture of still white wine and sugar cane is added to compensate for the volume lost by removal of the lees deposit (around 0.7cl). The liquid added is known as the ‘liqueur d’expédition’. The final corking of the wine with the characteristic ‘mushroom’ cork, metal cap and wired fixture, then takes place. Once wrapped the wine is ready for shipping. It is usually a good idea to wait a year after the dosage to let the contents blend. Well stored under ideal hygrometric and temperature conditions and, above all, sheltered from the light, champagne will age well, like all good wines. Contrary to the widely held belief that champagnes should be drunk relatively quickly after going on sale, well-structured champagnes will significantly benefit from a little patience. And so ends our little visit to Champagne. I hope, in all modesty, that these few lines have helped you to a better understanding of the wines of Champagne. I wish you a very happy New Year and may the champagne flow generously! Until our next encounter…

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Joyau de l’Afrique australe dont la côte s’étend de l’Afrique du Sud à l’Angola, la Namibie s’étend sur 824.290 km² soit 1,5 fois la France. La population locale, pour la majorité chrétienne, s’élève à deux millions d’habitants qui s’expriment en Anglais, Allemand, Afrikaans, idiomes bantous et dialectes khoisan. Ce grand morceau d’Afrique australe est un des pays les plus déconcertants de tout le continent noir: une immense terre aride où les habitants semblent aussi rares que les arbres… conséquence d’un climat chaud et sec ! De rares mais violentes pluies peuvent survenir de novembre à mars, raison pour laquelle la période de « l’hiver austral » s’étendant d’avril à octobre sera la plus adaptée pour votre voyage. Les sables du Namib et du Kalahari ont pris possession de l’essentiel du pays et des montagnes austères se partagent une bonne partie du reste… Ce qui pourrait à première vue sembler un handicap sérieux s’avère au contraire une richesse unique. Les paysages de Namibie comptent parmi les plus beaux d’Afrique: un univers de formes insolites, étonnantes, discrètes ou grandioses, une palette de contrastes et de couleurs qui changent à chaque heure du jour. Les plus hautes dunes de sable d’Afrique couleur ocre, jaune, brune ou orangée trônent dans le désert du Namib où vous trouverez une flore extraordinaire dont les « fossiles vivants » (bien que le terme espèce relique soit

plus exact) que sont les fameuses welwitschias vieilles de parfois 2000 ans ! D’immenses lacs asséchés scintillent au nord dans la dépression d’Etosha et, au sud, le Fish River Canyon, deuxième plus grand canyon au monde (profond de plus de 500 mètres), entaille la terre surchauffée… Quant à la grande faune traditionnelle de l’Afrique, elle est aussi au rendez-vous dans l’immense Parc national d’Etosha (22.000 km² soit un des plus grands d’Afrique) où vous pourrez parfois observer une dizaine d’espèces autour d’un même point d’eau. La rencontre d’une girafe, d’un groupe d’autruches, d’une harde d’oryx ou d’une hyène en maraude au plus profond du désert procure des émotions très fortes. Rhinocéros et éléphants (pourtant grands consommateurs de végétaux) ont même réussi le tour de force de s’adapter à ces conditions de vie aussi précaires. La célèbre «Côte des Squelettes» souvent noyée dans une brume tenace d’où émergent les silhouettes des épaves venues s’échouer sur les hauts-fonds offre ses colonies d’otaries (jusqu’à 200.000 à certaines périodes de l’année) qui, grâce aux courants marins venus tout droit de l’Antarctique, trouvent ici toute la nourriture qu’il leur faut. Nous ne pouvons que vous conseiller de visiter ce site à bord d’un avion léger partant de Swakopmund et de profiter du vol, idéalement en fin de journée pour une meilleure luminosité, pour mettre le cap au nord et sur-

voler le Brandberg, plus haut sommet de la Namibie, la très belle région du Damaraland, puis le long de la rivière Huab à la recherche des éléphants du désert, des rhinos et autres animaux. Vous atteindrez enfin l’océan et la « côte des squelettes ». Profitez de votre passage en Namibie pour visiter le Damaraland, surprenant pour ses curiosités géologiques, les peintures rupestres de Twyfelfontein, la « Forêt pétrifiée » et ses paysages désertiques à couper le souffle mais aussi le Kaokoland, « dernière frontière » avec ses hardes d’éléphants du désert et les Himbas, pasteurs semi-nomades dont la fierté n’a rien à envier à celle des célèbres Masaïs. La Namibie se visite en voiture, grâce à son infrastructure routière de bonne qualité, mais aussi en avion pour profiter de paysages visibles que du ciel. Pour que l’expérience soit complète, n’hésitez pas à embarquer sur une croisière d’observation des dauphins et otaries au départ de Walvis Bay (au Sud de Swakopmund). Avec un peu de chance, vous pourrez aussi apercevoir baleines, tortues luth, etc. Si vous désirez découvrir toutes ces merveilles, Marie-Eve Rosmant, conseillère spécialisée de la Namibie auprès de Continent Insolite Bruxelles vous guidera dans la confection de votre voyage afin qu’il réponde au mieux à vos attentes !

G YA VO E

Een parel in Zuidelijk Afrika. Met een kustlijn die zich uitstrekt van Zuid-Afrika tot Angola. Namibië heeft een oppervlakte van 824.290 km² (1,5 keer Frankrijk!). De 2 miljoen inwoners zijn hoofdzakelijk katholiek en spreken Engels, Duits, Afrikaans, Bantoetalen en Khoisandialecten. Deze grote brok in Zuidelijk Afrika is een van de landen die het het zwaarste te verduren heeft van het hele zwarte continent: een gigantische en dorre oppervlakte waar je al even weinig mensen als bomen ziet… Het gevolg van een warm en droog klimaat! Van november tot maart kan de zeldzame regen er plots met bakken uit de lucht vallen. Vandaar ook dat het droge winterseizoen (van april tot oktober) hier de beste vakantieperiode is. De Namib- en Kalahariwoestijn hebben het grootste deel van het land ingepalmd en de bergen hebben een behoorlijk stuk van de rest ingenomen. Wat in eerste instantie misschien een serieuze handicap lijkt, levert uiteindelijk een unieke rijkdom op. De Namibische landschappen zijn een van de mooiste in Afrika: een universum van bijzondere, verrassende, subtiele of grandioze vormen en een rijk palet aan kleuren en contrasten die er elk uur van de dag weer anders uitzien. Voor de hoogste Afrikaanse zandduinen in oker, geel, bruin of oranje moet u in de Namibwoestijn zijn. De flora is hier werkelijk uitzonderlijk. Zo zijn er de ‘levende fossielen’ (of meer bepaald ‘relicten’) waaronder de bekende

welwitschia die soms tot 2000 jaar oud is! Gigantische uitgedroogde meren schitteren in het noorden in de depressie van Etosha en in het zuiden klieft de meer dan 500 m diepe Fish River Canyon (de tweede grootste canyon ter wereld) inkepingen in de warme aarde. Voor de rijke, traditionele fauna van Afrika bent u ook in het Nationaal Park Etosha (22.000 km², of een van de grootste van Afrika) aan het juiste adres. Hier kunt u soms tot wel tien diersoorten rond eenzelfde drinkplek spotten. Een ontmoeting met een giraf, een groep struisvogels, een kudde antilopen of een eenzame hyena ergens in het midden van de woestijn ... mooie momenten om te koesteren. Zelfs de nijlpaarden en olifanten (nochtans grote planteneters) zijn er op hun beurt in geslaagd om zich aan deze barre omstandigheden aan te passen. Rond de befaamde Skeleton Coast (of Geraamtekust) hangt vaak een dikke mist van waaruit de silhouetten van de scheepswrakken, die op de hoge bodem vastgelopen zijn, opduiken. Grote kolonies zeeleeuwen (in bepaalde periodes van het jaar tot 200.000 dieren) vinden hier het nodige voedsel dankzij de zeestromen die recht uit Antarctica komen. Onze tip: bezoek deze site met een licht vliegtuigje vanuit Swakopmund en geniet van de prachtige vlucht. Tegen het einde van de dag is de lichtinval trouwens op zijn best. Trek dan zo naar het noorden via de Brandberg

(hoogste bergtop van Namibië) en het prachtige Damaraland. Ga dan langs de Huabrivier op zoek naar woestijnolifanten, nijlpaarden en andere wilde dieren. Uiteindelijk bereikt u zo de oceaan en de Skeleton Coast. Profiteer meteen ook van uw vakantie in Namibië om Damaraland te gaan bezoeken. Heel verrassend! Op het menu: geologische vondsten, rotsschilderijen van de Twyfelfontein, het ‘Versteende Woud’ en de adembenemende woestijnlandschappen. Maar ook Kaokoland (de ‘laatste grens’) met zijn troepen woestijnolifanten en de Himba, halfnomadische herders die nog trotser zijn dan de bekende Masaï. U kunt Namibië gemakkelijk met de wagen bezoeken dankzij het kwalitatieve wegennet. Of per vliegtuig om de prachtige landschappen ook eens vanuit de lucht te bekijken. Zin in een totaalervaring? Vertrek van per boot vanuit Walvis Bay (ten zuiden van Swakopmund) om dolfijnen en zeeleeuwen te gaan spotten. Met een beetje geluk ziet u ook walvissen, lederschildpadden enz. Voelt u de reiskriebels al? Marie-Eve Rosmant, experte Namibiëreizen van Continents Insolites Brussel, helpt u graag bij het samenstellen van uw droomvakantie!

NAMIBIA

A jewel of Southern Africa, Namibia’s coastline stretches from South Africa to Angola. Namibia covers some 824 290 km², or 1.5 times the area of France. Its majority Christian population of 2 million speak English, German, Afrikaans, Bantu idioms and Khoisan dialects. This large chunk of Southern Africa is one of the Continent’s most disconcerting countries. A huge arid land where people appear to be as rare as trees... due to the hot dry climate. Rare, but violent, rains can fall between November and March. That is why the “Southern Winter” from April to October is the most suitable period for a visit. The sands of the Namib and the Kalahari have taken over most of the country, and austere mountains occupy a good piece of the rest. What might at first appear to be a serious handicap, is actually a unique asset. Namibian landscapes are amongst the most beautiful in Africa, offering a universe of surprising shapes, sometimes discrete, sometimes grandiose, a palette of colours and contrasts that change constantly throughout the day. The highest sand dunes in Africa, ochre, brown, or orange, reign over the Namib desert which is home to extraordinary flora including the “living fossils” (although

the term relic species is more accurate) of the famous Welwitschia which can live for up to 2000 years! The Etoha depression in northern Namibia sparkles with immense dry lakes, while to the south the Fish River Canyon, the second largest canyon in the world (over 500 metres deep) slashes through the superheated land... Traditional African big fauna also await the visitor, for example in the immense National Park of Etosha (at 22 000 km² one of the biggest in Africa) where up to ten different species can be seen around a single watering hole. Meeting a giraffe, a flock of ostriches, a herd of Oryx or a marauding hyena in the midst of the desert is a truly amazing experience. Rhinoceroses and elephants (although significant herbivores) have actually managed to adapt to these precarious living conditions. The famous Skeleton Coast, often shrouded in clinging fog through which the silhouettes of beached wrecks appear, is home to seal colonies (up to 200 000 seals at certain periods of the year) who find abundant food thanks to the marine currents which flow straight up from the Antarctic. We would suggest visiting this site on a light aircraft from Swakopmund and to benefit from the flight, ideally late in the day for better light to fly north and over

Brandberg, Namibia’s highest peak, the lovely region of Damaraland, then along the Huab River looking for desert elephants, rhinos and other animals. You will then reach the Ocean and the Skeleton Coast. During your trip to Namibia visit Damaraland for its geological curiosities, the cave paintings at Twyfelfontein, the “Petrified Forest” with its breath-taking desert landscapes, and Kaokoland, the “final frontier” with its herds of desert elephants and its, semi-nomadic pastoral Himba people whose pride is every bit as impressive of that of the famous Masai. Namibia is to be visited by car, due to its good quality road infrastructure, but also by plane to appreciate the landscapes visible from the air. To complete your experience, take a cruise to go dolphin and seal watching from Walvis Bay (south of Swakopmund). With a little luck you could also get to see whales, leatherback sea turtles, etc. If you want to experience all these marvels, Marie-Eve Rosmant, the Namibia specialist at Continent Insolite Bruxelles will guide you in putting together the trip best suited to your wishes.

G YA VO E

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ROLEX DAYTONA Rolex a fêté, en 2013, les 50 ans du «Cosmograph Daytona», le fleuron de sa marque. 50 ans d’excellence, 50 ans de fiabilité jamais mise en défaut. Sa précision, sa résistance aux chocs, son étanchéité, garantie jusqu’à 100 m dans le boîtier Oyster, sa capacité à mesurer jusque 400 unités par heure et surtout sa lisibilité en font un outil indispensable au pilote d’endurance. Raison pour laquelle dès sa création en 1963 le «Cosmograph Daytona» fut dédié à la course automobile et plus particulièrement au circuit de Daytona. Daytona dont la piste naturelle de sable dur, de plus de 35 km de long où les principaux records mondiaux de vitesse ont été établis entre 1903 et 1935, a attiré les bolides légendaires comme l’Oiseau Bleu de Malcom Campbell, qui d’ailleurs ne se séparait pas de sa Rolex. Daytona, au circuit mythique, est depuis surnommée «Capitale Mondiale de la vitesse». Scellant ainsi cette union fusionnelle, Rolex sponsorise la course qui porte officiellement le titre de : «Rolex 24 H at Daytona» depuis 50ans. Outre le trophée; une montre Rolex «Cosmograph Daytona» est remise, chaque année, aux vainqueurs. Comment célébrer ces deux jubilés, cette alliance de la passion de la vitesse et de la précision à l’élégance des formes et la noblesse des matières si ce n’est en créant une montre d’exception ? Le Cosmograph Daytona en platine !

ON M ES TR

BLUEBIRD

1935

DAYTONA BEACH

1955

DAYTONA INTERNATIONAL SPEEDWAY

1958

DAYTONA INTERNATIONAL SPEEDWAY

2012

1963 Rolex vierde in 2013 de 50ste verjaardag van de «Cosmograph Daytona», het pronkstuk van het merk. 50 jaar uitmuntendheid, 50 jaar totale betrouwbaarheid. Zijn precisie, schokbestendigheid, waterdichtheid (die met Oyster-kast wordt gegarandeerd tot 100 meter), de schaalverdeling waarmee gemiddelde snelheden tot 400 mijl of kilometer per uur kunnen worden gemeten, en vooral zijn leesbaarheid maken er een onmisbaar instrument van voor de uithoudingsracer. De «Cosmograph Daytona» werd dan ook van bij zijn creatie in 1963 gelinkt met de autoracerij en meer bepaald met het circuit van Daytona. In Daytona waren met zijn ruim 35 km lange natuurlijke piste van hard zand, waar tussen 1903 en 1935 de belangrijkste wereldsnel-

heidsrecords werden gevestigd, legendarische bolides te zien als de Blue Bird van Malcolm Campbell, die trouwens zijn Rolex nooit heeft omgeruild. Het is in die periode dat Daytona met zijn mythische circuit de bijnaam «world capital of speed» kreeg. Om die solide band te bezegelen sponsort Rolex al 50 jaar de race die officieel de «Rolex 24 At Daytona» heet. Naast de trofee krijgen de winnaars elk jaar ook een «Cosmograph Daytona» van Rolex cadeau. Hoe kan je beter de twee jubilarissen vieren, dat verbond tussen passie voor snelheid en precisie enerzijds en sierlijke lijnen en edele materialen anderzijds, dan door een uitzonderlijk horloge te creëren? De platina Cosmograph Daytona!

ON M ES TR

2013 In 2013 Rolex celebrated 50 years of its flagship model, the Cosmograph Daytona. 50 years of excellence, 50 years of never failing reliability. Its accuracy, its shock resistance, its water tightness guaranteed down to 100 metres in its Oyster case, its capacity to measure up to 400 units per hour and above all the easiness with which it can be read, make it an indispensable tool for an endurance driver. That is why since its creation in 1963, the Cosmograph Daytona has been dedicated to motor racing and particularly to the Daytona circuit. Daytona’s 35km long natural sand track where all the main world speed records were established between 1903 and 1935, has attracted legendary high performance cars like the Blue

Bird of Sir Malcolm Campbell, who was, by the way, never without his Rolex. Daytona, a mythical circuit, has since become known as the “World Speed Capital”. Rolex sealed this essential union by sponsoring the race officially called the «Rolex 24 H at Daytona» for 50 years. Each year’s winners receive, in addition to their trophy, a Rolex Cosmograph Daytona watch. How else can these two jubilees, this alliance of the passion for speed and precision with the elegance of shape and noble materials be celebrated other than through the creation of an exceptional timepiece? The Cosmograph Daytona in platinum!

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Tel: +32 2 759 59 59 E-mail: info@mclarenbrussels.com       Web: www.mclarenbrussels.com   

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Official government fuel consumption figures in mpg (litres per 100km) for the Aston Martin Range: urban 48.7 - 11.6 (5.8 - 24.3); extra-urban 62.8 - 24.1 (4.5 - 11.7); combined 56.5 - 17.3 (5.0 - 16.4). CO2 emissions 388 - 116g/km