Ecco a voi una guida per imparare a costruire il miglior setup per le vostre auto. Capire la semplice fisica del trasferimento del peso e' la chiave per settare le auto. Quando l'auto e' ferma, il perso della macchina e' distribuito egualmente sulle 4 ruote. Dove va il peso della macchina durante l'accelerazione? Sulle ruote posteriori, giusto? Inoltre durante la frenata il peso si traferira' sulle ruote anteriori. Durante le curve il peso si trasferira' sulle ruote esterne. Questo e' quanto, in una curva a sinistra, il peso della macchina andra' sulle ruote di destra, (guardando l'auto dal dietro). SOTTOSTERZO E SOVRASTERZO Il sottosterzo e' la mancanza di risposta della parte anteriore dell'auto curvando. L'auto non vuole girare. Generalmente FWD e 4WD esibiscono caratteristiche di sottosterzo. Il sovrasterzo e' la tendenza del retro dell'auto a scivolare fuori in mezzo alla curva. In pratica l'auto spinge troppo verso l'esterno. Generalmente parlando, le auto RWD molto potenti esibiscono caratteristiche di sovrasterzo. Il sovrasterzo non deve essere confuso con "drifting" o "power sliding". Generalmente, il drifting e' indotto con le gomme che perdono grip intenzionalmente e dovrebbe essere controllabile con la manetta, considerando che il sottosterzo e il sovrasterzo non sono ne controllabili ne voluti. Il nostro obiettivo e' sbarazzarci del sottosterzo e sovrasterzo il piu' possibile, dal momento che rovinano i tempi sul giro e la durata delle gomme. Anche se in realta', una macchina leggermente sottosterzante (molto leggero) e sempre piu' veloce di una macchina sovrasterzante. TARATURA MOLLE Con la taratura delle molle controlliamo il trasferimento del peso della macchina. Durante la frenata e l'accelerazione il peso della macchina si sposta nel fronte e retro dell'auto. Una molla anteriore piu' morbida aiuta il trasferimento di carico del peso sull'anteriore, quindi riduce il sottosterzo Una molla posteriore piu' morbida aiuta il trasferimento di carico del peso sul posteriore, quindi riduce il sovrasterzo alternativamente per indurre il sottosterzo o sovrasterzo, si fa l'opposto irrigidendo il valore delle molle corrispondenti Tieni a mente che se la taratura delle molle e' troppo morbida equivarra' in un auto che non sara' troppo sensibile nelle reazioni come una con una taratura piu' rigida. Quindi bisogna trovare un compromesso. ES. Usiamo ora un'auto FR con peso medio (1200Kg) come esempio. Dato che in una macchina FR si desidera maggior grip sul retro durante l'accelerazione, il valore delle molle, se elevato, resiste al peso sul retro, rendendo il retro rigido con poco trasferimento di peso, perdendo grip. Cosi' vogliamo che il retro prenda maggior peso durante l'accelerazione per maggior grip = riduciamo la taratura delle molle post da 16 a ... proviamo 13 testiamo e vediamo come va.
In un'auto FF, dato che le ruote motrici sono davanti e il peso va indietro, durante l'accelerazione, induriremo quanto possibile le molle posteriori per far si che le ruote anteriori non perdano troppo grip dovuto al trasferimento di carico nel retrotreno durante l'accelerazione. Le auto FR hanno vari requisiti. per ridurre il sottosterzo , ammorbidire la taratura delle molle anteriori leggermente, settare le molle anteriori piu' morbide di 2 kg per ridurre il sovrasterzo , ammorbidire la taratura delle molle posteriori Nelle auto MR si preferisce un setting delle molle neutro, cioe' taratura delle molle anteriori e posteriori simile
Cosi' la prossima grande domanda e' quanto una taratura delle molle e' troppo alta o troppo bassa. Questa domanda dipende dal peso stesso dell'automobile. Usiamo questa guida generale: ___________________________________________________ Auto leggere peso 1000 Kg o meno = valore molle 9 - 12 Peso medio 1000Kg / 1400Kg = valore 12 - 15 Peso elevato 1400 o superiore = 15 - 17 Auto da Rally su tracciati sterrati = 5 - 7 ___________________________________________________ La taratura delle molle aiuta anche nell'assorbire gli urti e ondulazioni di una strada irregolare. Prendiamo per esempio un tracciato cittadino in cui troviamo degli ostacoli inevitabili, una taratura delle molle piu' morbida aiutera' durante il passaggio sopra le strisce, cordoli, ondulazioni. Come regola generale si riducono i valori delle molle di 2 nei percorsi cittadini e quelli irregolari. ALTEZZA AUTOMEZZO Per altezza dell'automezzo si intende l'altezza dello spazio che c'e' fra il corpo della vettura e il fondo stradale. L'altezza del mezzo (ride height) ha un impatto sul centro di gravita' dell'auto, e cosi' sul relativo comportamento durante la frenata e durante le curve. Semplicemente c'e' una variazione nel peso. In generale abbassando l'altezza dell'auto portera' il centro di gravita' dell'auto piu' basso, rendendo l'auto piu' reattiva per la riduzione del rollio del corpo macchina poiche' il peso dell'auto e' piu' basso. quindi Abbassando l'altezza del mezzo aumentera' la reattivita' del mezzo perche' il peso sara' diminuito diminuisce il rollio del corpo macchina Aumentando l'altezza del mezzo diminuira' la reattivita' del mezzo perche' il peso sara' aumentato aumento il rollio del corpo macchina Abbassando l'altezza della parte anteriore rispetto alla posteriore otterremo un trasferimento di carico maggiore sul fronte. Potrebbe essere cio' che cerchiamo.
L'altezza del corpo macchina influisce anche sull' escursione delle sospensioni, cosi' dobbiamo essere sicuri che la taratura delle molle sia abbastanza rigida, per evitare il fine corsa delle sospensioni. Con l'altezza del corpo macchina troppo basso le sospensioni non lavoreranno troppo bene. La cosa piu' difficile e' avere l'altezza del corpo macchina piu' ridotto possibile, per il massimo grip e equilibrio generale neutro, mantenendo una ragionevole escursione delle sospensioni. Per fare questo, Abbassando il corpo macchina, dobbiamo indurire le molle per compensare
Setting altezza corpo macchina Ridotta altezza corpo macchina anteriore + Elevata altezza corpo macchina posteriore = Il peso della macchina si trasferisce verso il fronte. Garantisce piu stabilita' durante le accelerazioni. La risposta nella frenata e' piu' veloce poiche' il peso dell'auto e' gia sulla parte anteriore, quindi l'azione frenante sara' piu' potente. Ottimo setting per FF , FR , 4WD (attenzione comunque, se troppo basso, nelle frenate potenti l'auto sbandera' in tutte le direzioni) Altezza corpo macchina anteriore = Atezza corpo macchina posteriore Peso distribuito in egual misura, miglior setting per le auto MR
Elevata altezza corpo macchina anteriore + Ridotta altezza corpo macchina posteriore = Peso dell'auto andra' a ricadere sul retro, garantendo una risposta immediata durante l'accelerazione. Risposta durante la frenata ridotta, poiche' durante la frenata e' richiesto piu' trasferimento di carico dal retro al fronte. Questa configurazione non viene usata molto spesso. Se usata, probabilmente solo le FR ne trarranno beneficio. SETTARE ALMENO 10 PUNTI DAL MINIMO DELL'ALTEZZA AUTO. SETTA L'ALTEZZA DEL RETRO 5 PUNTI PIU' DEL FRONTE Questo permette alle sospensioni di lavorare per rendere l'auto stabile nelle frenate potenti, con lo spostamento del peso sul fronte dell'auto. Su circuiti molto sconnessi tipo Nurburgring o El capitan, aumentare l'altezza dell'auto e ridurre taratura molle e ammortizzatori, questo assorbe le sconnessioni piu' efficaciemente. AMMORTIZZATORI Gli ammortizzatori lavorano insieme alle molle e gli stabilizzatori. Il loro scopo e' quello di accompagnare frenando le oscillazioni delle molle durante il passaggio su cordoli o ondulazioni piu' o meno pronunciate. Quando il peso si trasferisce dal retro/fronte , lato/lato, o quando passiamo sopra un ostacolo del tracciato (buca dosso cordolo) le sospensioni si comprimono (Impatto) mentre subito dopo aver superato l'ostacolo tendono a riportarsi nello stato naturale (rimbalzo), non fa una piega no? Il valore di Impatto indica quanto l'ammortizzatore smorzera' l'oscillazione della molla in compressione,
mentre il valore di Rimbalzo indica quanto l'ammortizzatore smorzera' l'oscillazione della molla in fase di estensione ES Compressione 9 estensione 2 = L'auto sara' piu' rigida quando assorbira' un ostacolo, la compressione sara' piu' dura. La sospensione in fase di estensione non ritornera' cosi' velocemente. Questo diminuisce il trasferimento di carico. Non e' molto utile poiche' la gomma non riprendera' il contatto con il suolo cosi' velocemente causando una perdita di aderenza = sovrasterzo... Va bene per le FF ma non per le FR. ES Compressione 2 estensione 9 = L'auto assorbira' piu' ostacoli anche pronunciati, ma si riestendera' troppo velocemente, quindi noterai perdite di aderenza laterali anche su piccoli ostacoli. Anche questo e' indesiderabile poiche' la gomma non e' a contatto con l'asfalto. Per rendersi conto della cosa possiamo provare questo setting su un auto da rally in un tracciato sterrato per vedere gli effetti esagerati. Configurazione ideale Compressione 6 estensione 7 Questa e' la miglior configurazione poiche' l'estensione risultera' leggermente piu' veloce della compressione, l'ideale quindi e' mantenere un valore di estensione leggermente superiore alla compressione. - Per settare le sospensioni dobbiamo ricordarci di lasciare i valori della parte anteriore piu' bassi rispetto al retrotreno. Otterremo un maggior trasferimento di carico verso la parte anteriore, per esempio durante le frenate o nell'impostazione di una curva. Problemi FR sovrasterzo = diminuire la compressione del retrotreno FF sottosterzo = ridurre compressione anteriore /O incrementare comp. e est. posteriore 4WD sovrasterzo = ridurre compressione anteriore /E ridurre estensione posteriore MR = settare i valori di compressione e estensione nello stesso modo. lo stesso vale per i valori anteriori e posteriori, devono essere simili.
STABILIZZATORI Controlla il rollio del corpo macchina da un lato all'altro e aiuta a stabilizzare l'auto durante le curve. Stabilizzatore rigido = rendera' l'auto piu' reattiva nei cambi di direzione, nelle curve. Noteremo che iniziando una sterzata l'auto reagira' molto velocemente, sembrera' piu' stabile. Stabilizzatori troppo rigidi = avremo un trasferimento di carico ridotto verso le ruote esterne, la tenuta ridotta durante le
curve causera' sottosterzo o sovrasterzo. Stabilizzatori morbidi = Avremo un buon trasferimento di carico dando un notevole grip sulle ruote esterne durante l'appoggio in curva Stabilizzatori troppo morbidi = L'auto non risponde ai comandi diventando inguidabile , lentissima nei cambi di direzione per il massivo trasferimento di carico troppo sottosterzo -> Ridurre lo stabilizzatore anteriore o indurire lo stabilizzatore posteriore. Su un auto poco potente, minore di 450 hp, la spinta sulle gomme e' minore, quindi possiamo aumentare il valore degli stabilizzatori, si possono settare gli stabilizzatori a 7. Su auto molto potenti, cominciamo subito con un valore di 4 e cominciare le prove da questo valore.
CONVERGENZA E' l'angolo delle ruote, osservando l'auto dall'alto / - \ = convergenza negativa / Toe In \ - / = convergenza positiva / Toe Out Nelle auto 4WD e FwD e' meglio usare una convergenza anteriore negativa e convergenza posteriore positiva per ridurre il sottosterzo. Una veloce lezione di fisica. Quando affrontiamo una curva a sinistra il peso dell'auto si trasferisce sulle ruote di destra. La convergenza negativa anteriore rende l'entrata e la tenuta in curva piu' precisa, mentre la convergenza posteriore positiva impedisce al retrotreno asseconda la curva puntando verso l'angolo interno della curva. Nelle auto RWD e nelle MR , meglio usare una convergenza neutrale anteriore e negativa al posteriore. Se l' RWD presenta un leggero sottosterzo , usare una convergenza anteiore negativa e neutrale al posteriore. IMP. Il lato negativo nell'utilizzo della convergenza per eliminare il sottosterzo e il sovrasterzo e' l'aumento dell'usura delle gomme. In ogni setting c'e' sempre un effetto negativo piu' o meno marcato, purtroppo non viviamo in un mondo perfetto. Per ridurre il sottosterzo e sovrasterzo dobbiamo prima lavorare su molle ammortizzatori stabilizzatori per prima, la convergenza va lasciata come ultima risorsa poiche' ogni modifica sulla stessa causera' un aumento dell'usura degli pneumatici. LSD A differenza del TCS, che riduce la potenza a tutte le ruote egualmente per il controllo di trazione, LSD previene lo slittamento delle ruote motrici trasferendo la potenza sulle altre ruote che hanno grip. Di solito lavora durante le curve. Accel = durante l'accelerazione Decel = durante la decelerazione. ACCELERAZIONE = riduce lo slittamento delle ruote durante l'accelerazione, riducendo il sovrasterzo nelle FR e riducendo il sottosterzo nell FF. DECELERAZIONE = riduce lo slittamente delle ruote durante le frenate. Settarlo a livello basso tipo 15 - 20, affinche' non induca un sottosterzo dovuta ad una riduzione della potenza frenante.
INIT = e' la forza iniziale dell'effetto dell' LSD LSD e' inutile su auto con potenze minori di 450 HP, questo perche' la potenza non e' sufficiente per indurre uno slittamento delle ruote motrici. 4WD = su queste auto setta lsd a valori piu' bassi che puoi. Sulle 4WD Lsd lavora per troppo tempo, causando sottosterzo. Le 4WD hanno grip su tutte e 4 le ruote, se lsd e' attivo trasferira' grip sulle altre ruote con piu' aderenza, pero' questo ridurra' grip su una o piu' ruote perdendo aderenza utile. Alcuni pensano che lsd sulle 4wd controlli il sottosterzo, ma in realta' quello che succede e' che lsd toglie potenza sulle ruote motrici = auto piu' lenta = sottosterzo ridotto. Se usi tanto lsd sulle 4wd per ridurre il sottosterzo, prova invece a entrare in curva leggermente piu' piano e a utilizzare il tcs per controllare il pattinamento su auto con potenza superiore a 500 Hp. FF = Necessitano di alti valori di Lsd INIT e ACCEL, mentre DECEL piu' basso che possiamo. Comunque la maggior parte delle FF hanno poca potenza, quindi lsd puo' non venir utilizzato, eccezion fatta per le Type R, la FTO e le altre con piu' di 300 hp. MR / FR = Init (dipende dalla potenza dell'auto), Accel piu' alta per ridurre il sovrasterzo in accelerazione. Decel settare un valore basso per ridurre il sottosterzo nelle frenate.
ASM E TCS Odioso l' Asm, induce il sottosterzo. Imprime all'auto dei comportamenti che non dovrebbe avere, e nega tutto cio' che di buono si potrebbe ottenere con un buon setting. Se uno non sa come settare l'auto allora puo' utilizzare l' ASM, ma se seguiamo le regole come se ne trovano in questa guida, disattivare l'ASM!! In GT4 abbiamo il controllo del sottosterzo e sovrasterzo. Il controllo del sovrasterzo ad esempio, non fara'altro che togliere potenza alle ruote in slittamento durante una situazione di sovrasterzo, come il controllo del sottosterzo lavorera' in maniera analoga in situazioni di sottosterzo. Effettivamente un auto piu' lenta presentera' uno slittamento ridotto, si ma l'auto sara' piu' LENTA. Quindi prima di cominciare il setting di un auto settare questi valori a 0. L'ASM puo' essere sempre ridotto a zero nelle auto non modificate. Il sistema di controllo della trazione e' toglie potenza alle ruote motrici quando cominciano a slittare. A differenza dell' LSD che trasferisce la potenza alla ruota con piu' grip con il tcs vedremo la potenza tagliata su tutte le ruote motrici. Quindi riduzione di potenza = riduzione di pattinamento. L'obiettivo principale del setting del tcs e' utilizzare abbastanza tcs quanto basta per fermare il pattinamento, ne piu' ne meno. Questo preserva' la durata delle gomme senza sacrificare troppa potenza. Tecnica generale per settare il tcs Cominciare con il tcs a 0. La prima domanda da porci e' se l'auto nelle curve lente tende a sgommare. Se la risposta e' si incrementare il valore a 2. Se la risposta e' no lasciare il valore come e'. Ripetere se il pattinamento ora e' nullo provare a 1 se anche cosi' non c'e' pattinamento lasciare il valore cosi'.
Questo e' per fare un setting preciso del tcs. Se vuoi un po di sovrasterzo puoi ridurre un po il valore di tcs ottenuto. 4WD queste auto non necessitano di tcs, poiche' anche se perde trazione su una o 2 ruote, la potenza sara' garantita sempre dalle altre che hanno grip. Il tcs invece taglierebbe la potenza a tutte e 4 rendendo l'auto piu' lenta. Quindi 4WD = Tcs a 0 FR queste sono le auto che beneficiano di piu' del tcs. Su auto con meno di 500 hp non c'e' bisogno di tcs. Anche il peso dell'auto determina il quantitativo di tcs, su auto leggere come la F1 , la sprinter trueno, possiamo settare il tcs da 4 a 6, ottenendo un grande beneficio, mentre per le auto piu' pesanti basta a 3. Non dovresti mai alzare il valore piu' di 5, a meno che tu non voglia avere una grande durata delle gomme. Questa non e' LA regola, e' un consiglio, fai sempre le tue prove. FF beneficiano dell tcs, ma non tanto quanto le FR, poiche' le ruote motrici sono le sole sulle quali lavora il tcs. Troppo Tcs minor sottosterzo ma riduzione massiva di potenza. No tcs avremo troppo sottosterzo. Cosi' per le auto FF settare questo valore a 1 - 2. RICORDA L'obiettivo principale nel settare un auto da corsa e' renderla il piu' veloce possibile, non piu' lenta con l' ASM TCS e LSD. Lascia che sia il pilota a pensarci. Il tuo compito come meccanico e' rendere l'auto piu' veloce possibile mantenendola sempre il piu' controllabile possibile.
DOWNFORCE (ALETTONI) In tracciati tipo il Test Course va utilizzato il meno possibile. In tutti gli altri tracciati un alto valore anteriore riduce il sottosterzo. Aiuta nella stabilita' del mezzo alle alte velocita'. Setta sempre allo stesso valore il fronte e il retrotreno, con il valore del retrotreno leggermente superiore. In gt4 e' raccomandata una differenza fra fronte e retro non superiore a 20. Eccezione per le FF, dove regolarmente viene utilizzata un valore max anteriore, con un piccolo carico posteriore, questo aiuta a ridurre il sottosterzo e induce un leggero sovrasterzo. VCD Utilizzabile solo su auto 4WD. Rappresenta la % di potenza destinata alle ruote anteriori. Settarlo basso per ridurre il sottosterzo (tipo 10%). Un setting del 10% significa che il 90% della potenza viene destinato alle ruote posteriori, rendendo il comportamento dell' auto simile a quello di una RWD. Eccezione per le auto da rally. Questo dovrebbe essere il tuo punto di inizio. CAMPANATURA La campanatura e' l'angolo delle ruote in relazione al terreno. L'angolo di relazione fra le gomme e la strada cambia a seconda dei movimenti delle sospensioni durante la loro escursione. Idealmente, vogliamo un angolo di campanatura che mantenga l'appoggio dell'intera gomma quando guidiamo sul dritto, e che appoggi un po la gomma interna durante le curve ( 1 - 2 di campanatura negativa) Campanatura neutrale = | - | (guardando l'auto dal davanti) Campanatura Negativa = / - \ Campanatura positiva = \ - / La campanatura favorisce il trasferimento del carico sulle ruote esterne, garantendo un grip maggiore durante le curve. Tuttavia, nei rettilinei , maggiore sara' l'angolo di campanatura minore sara' la superficie di contatto dello pneumatico
con la strada. Cosi' una campanatura negativa delle gomme anteriori e' sempre raccomandato, nella maggioranza delle situazioni il valore della campanatura anteriore dovrebbe sempre essere piu' alto del retrotreno. La campanatura posteriore dovrebbe sempre essere prossima allo zero, il piu' neutrale possibile, garantendo un maggior grip sulle ruote posteriori. Solo se vuoi eliminare un po di sovrasterzo allora una leggera campanatura negativa e' okay. Per ridurre il sottosterzo e sovrasterzo , prima di cambiare i valori della campanatura, bisogna prima lavorare su ammortizzatori e molle. 4WD - FWD Cominciare dal valore di default 2 e portarlo al max fino a 4 RWD Cominciare dal valore di default e non superare 3. Utilizzare un valore di campanatura eccessivo, otterremo una riduzione di grip sui rettilinei piatti e un incremento dell'usura delle gomme. NOTA: Nella serie Gt, possiamo solo selezionare un valore negativo della campanatura. Cosi' quando avremo un valore di campanatura 2.1 , in realta' sara -2.1. CAMBIO La discussione del setting del cambio sara' semplificata, poiche' setteremo il cambio servendoci unicamente dell' Auto Gear RAPPORTI CORTI = Avremo una grande accelerazione ma una ridotta velocita' di punta RAPPORTI LUNGHI = Ridotta accelerazione ma elevata velocita' di punta Con questo in mente, modificheremo il nostro cambio in base ad ogni tracciato, servendoci del rettilineo piu' lungo come punto di test. Se alla fine del rettilineo non raggiungi la zona rossa del contagiri, puoi accorciare i rapporti, fino a che non la raggiungi. Trovo molto piu' semplice e veloce modificare l' Auto gear, abbastanza da cambiare il rapporto finale. Modificando solo il rapporto finale potresti avere all'incirca lo stesso effetto, ma c'e' il rischio di perdere troppa accelerazione alzando troppo questo valore lasciando immutati gli altri. BILANCIAMENTO DEL PESO Questa opzione di tuning lavora in strettissima collaborazione con il valore della zavorra. Dopo aver settato il peso della zavorra, bisogna decidere in che posizione metterla, per avere l'effetto desiderato. Sovrasterzo = Posizionare la zavorra sulla parte posteriore dell'auto, dando piu' peso sul retro ridurremo il sovrasterzo. Sottosterzo = posizionare la zavorra sulla parte anteriore.
Spero possa esservi utile Fonte extremegame.com, forum che io frequento. Un ringraziamento dovuto a questo portale.