Proyecto de aula III Semestre - Gestion Naviera y Portuaria by Jesus Montes

ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS DEL TRAFICO DE LA CARGA AEROPORTUARIA Y TERRESTRE

PRESENTADO POR: ALIZAITH CHALABE HOYOS BRAYAN RAFAEL NIETO MEZA JESUS ALBERTO MONTES ARAUJO FIDEL ANTONIO PEREZ ESPITIA NESTOR DAVID VELASQUEZ VILLA

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA ANTONIO DE AREVALO FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS TECNOLOGIA EN GESTION NAVIERA Y PORTUARIA III SEMESTRE CARTAGENA D. T. Y C. 2014

SISTEMAS DEL TRﾃ：ICO EN EL TRANSPORTE DE LA CARGA GENERAL POR VIA AEREA Y TERRESTRE MEDIDAS DE SEGURIDAD Y MEDIDAS OPERATIVAS

ALIZAITH CHALABE HOYOS BRAYAN RAFAEL NIETO MEZA JESUS ALBERTO MONTES ARAUJO FIDEL ANTONIO PEREZ ESPITIA NESTOR DAVID VELASQUEZ VILLA

DIRIGIDO A: ASTRID CALDERON HERNANDEZ ANDRES CRESPO SIMANCAS JAIME RAMIREZ CUEVAS JOAQUIN ROJAS ARMELLA ANTONIO ROMERO CARBACAS

FUNDACION UNIVERSITARIA ANTONIO DE AREVALO FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS TECNOLOGIA EN GESTION NAVIERA Y PORTUARIA CARTAGENA D. T. Y C. 2014

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION ..............................................................................................................................5 1.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................6

1.1

DESCRIPCION DEL PROBLEMA .....................................................................................6

1.2

FORMULACION DEL PROBLEMA...................................................................................7

JUSTIFICACION .......................................................................................................................8

OBJETIVOS ...............................................................................................................................9

3.1 OBJETIVO GENERAL ..............................................................................................................9 3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................................................9 4.

MARCO REFERENCIAL ...................................................................................................... 10

4.1 MARCO TEORICO ................................................................................................................. 10 4.2 MARCO CONCEPTUAL: ....................................................................................................... 13 4.3 MARCO HISTÓRICO ............................................................................................................. 15 4.4 MARCO LEGAL ...................................................................................................................... 22 5.

DISEÑO METODOLOGICO ................................................................................................. 25

5.1 METODO DE INVESTIGACION ........................................................................................... 25 5.2 TIPO DE ESTUDIO E INVESTIGACION ............................................................................. 25 5.3 FUENTE DE INVESTIGACION ............................................................................................. 25 6.

DELIMITACION ...................................................................................................................... 26

6.1 ESPACIAL ................................................................................................................................ 26 6.2. TEMPORAL ............................................................................................................................ 26 7.

VARIABLES E INDICADORES ........................................................................................... 27

7.1 VARIABLES E INDICADORES DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA EN RELACION A LA CAGA GENERAL ......................................................... 27 7.1.1 INVERSIONES PÚBLICAS EN INFRAESTRUCTURA PARA VIAS Y DESARROLLO DEL TRÁFICO DE LA CARGA GENERAL POR CARRETERA ............. 27 7.1.2 MOVILIZACION DE CARGA GENERAL......................................................................... 29 7.1.3 TRANSITO Y SEGURIDAD ............................................................................................... 30 7.1.4 SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS ............................................................................ 30

7.1.5 TERMINALES DE TRANSPORTE DE CARGA ............................................................. 31 7.1.6 INFRAESTRUCTURA VIAL ............................................................................................... 32 7.1.7 RED NACIONAL DE CARRETERAS .............................................................................. 32 7.2.1 CARGA GENERAL MOVILIZADA ................................................................................... 33 7.2.2 CARGA GENERAL A NIVEL NACIONAL ...................................................................... 34 7.2.2.1 CARGA GENERAL A NIVEL NACIONAL POR EMPRESAS .................................. 34 7.2.2.2 CARGA GENERAL NACIONAL POR RUTAS ........................................................... 35 7.2.3 SEGURIDAD Y ACCIDENTALIDAD ................................................................................ 35 8. SISTEMAS DEL TRÁFICO EN EL TRANSPORTE DE CARGA GENERAL POR VÍA AÉREA ............................................................................................................................................ 37 8.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL ....................................................................................................................................... 37 8.2 MEDIDAS OPERATIVAS EN EL TRANSPORTE AEROPORTUARIO CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL ...................................................................................... 39 8.2.1 CARGA Y DESCARGA DE LA AERONAVE ................................................................. 39 8.2.2 ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA........................................................................ 39 8.2.3 ULD´S: PALLETS Y CONTENEDORES AÉREOS ...................................................... 41 8.2.4 OPERACIONES VINCULADAS A LA SEGURIDAD E INSPECCIÓN ADUANAL .......................................................................................................................................................... 43 9. SISTEMAS DEL TRÁFICO EN EL TRANSPORTE DE CARGA GENERAL POR VÍA TERRESTRE .................................................................................................................................. 45 9.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL ............................................................................................................. 45 10.

CONCLUCION ................................................................................................................... 48

11.

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................. 49

INTRODUCCION

El presente proyecto está fundamento en el análisis de la estructura de los sistemas del tráfico de la carga general en el transporte aeroportuario y terrestre, describe inicialmente las operaciones y medidas de seguridad tomadas con respecto a la carga general transportada, al momento de ser movilizada, almacenada, recibida y entregada, para luego adentrarse en el objetivo del tema, que es la estructura del tráfico de la carga general y las medidas de seguridad operativas llevadas a cabo estos dos modos transporte, basándonos en la normatividad o reglamentación legal y todas la herramientas de regulación empleadas por los organismos de control del transporte aeroportuario y terrestre, tomando como referencia cibergrafía, estudios, publicaciones, estadísticas, planes, programas y proyectos hechos en relación a la temática, para así culminar con los resultados o conclusiones plasmados en el proyecto,

tomados desde

varias perspectivas o puntos de vista, sea desde la visión del oferente o empresa transportadora o desde el punto vista del demandante o cliente, sin olvidar nuestra perspectiva como estudiantes de gestión naviera y portuaria.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA El transporte siempre ha sido un medio causante del desarrollo humano, social, económico y cultural desde épocas antiguas hasta los tiempos actuales, ya sea por parte del transporte terrestre o aeroportuario, sin dejar de lado los otros modos de transporte, estos han servido de trampolín y de gran ayuda para el progreso de un país. Para llegar a estos objetivos de progreso y desarrollo, estos dos modos de transporte deben tener una infraestructura, unas medidas de operativas y de seguridad adecuadas a las necesidades del mercado o del país en que se vengan desarrollando, para la movilización del tráfico de cargas. Si nos enfocamos en el ámbito colombiano, las medidas implementadas y la infraestructura se vuelven algo precarias en comparación a otros países. Es por esto nos hemos planteado la pregunta descrita en la formulación del problema, ya que Colombia no está preparada en lo que respecta a infraestructura, malla vial, rutas, tecnología y medidas operativas y de seguridad para la movilización de cargas en las cantidades requeridas por nuestros tratados comerciales, lo que deja en descubierto las necesidades y carencias que se presentan a nivel nacional para el desarrollo del trafico de la carga general en el trasporte aéreo y terrestre colombiano. Por esto ponemos nuestra atención en la medidas operativas y de seguridad que se están tomando hoy en día en estos dos modos de transporte en nuestro país, identificando si la infraestructura que tenemos es adecuada para que el tráfico y la movilización de la carga general resulte sin ningún inconveniente, accidente o víctimas por errores o negligencia al momento de aplicar estas medidas.

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Qué medidas se pueden implementar para la seguridad y operaciones en el desarrollo del tráfico de carga general tiendo en cuenta la infraestructura los modos de transporte aeroportuario y terrestre?

2. JUSTIFICACION

El presente proyecto se realiza con la finalidad de ampliar nuestros conocimientos y poder realizar a futuro aportes a la sociedad en lo que respecta a los sistemas de tráfico de la carga general aeroportuaria y terrestre, por lo cual hemos planteado un problema que afecta al sector del transporte, el comercio de bienes y por tanto a la economía colombiana, tratando de proponer soluciones ya sea como estudiantes o gestores naviero portuarios a futuro, dando nuestro aporte cognitivo o intelectual con este proyecto al denotar cuales son las necesidades y carencias en cuanto a medidas de seguridad operativas e infraestructura del trafico de la carga general aérea y terrestre, viendo el impacto que dejan aportes como este en nuestro desarrollo estudiantil y profesional. Investigaciones como está, dentro de nuestro actual proceso de aprendizaje buscan gestionar la capacidad de indagación de los estudiantes haciendo que se promueva su interés en los temas de mayor importancia en la actualidad, razones por las que instituciones de educación superior como TECNAR buscan implementar estas metodologías para desarrollar las habilidades en el estudiante de modo que le permitan en un futuro como profesional promover y gestionar proyectos.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Plantear soluciones para el mejoramiento de la problemática actual que tienen las empresas en cuanto a medidas de seguridad y operativas en el manejo de la carga general.

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 

Realizar un perfil del tráfico de la carga general en el transporte aeroportuario y terrestre.



analizar cómo influye la infraestructura del transporte terrestre y aeroportuario en la movilización de carga general a nivel nacional.



Identificar cuáles son los problemas que se presentan en las medidas de seguridad y operativa del transporte aéreo y terrestre.



Mostrar estadísticas de las cargas movilizadas en las importaciones y exportaciones del país.

4. MARCO REFERENCIAL

4.1 MARCO TEORICO El transporte se define como el movimiento de personas y de carga (bienes) a lo largo de un espacio físico, utilizando tres modos: terrestre, aéreo o fluvial (y sus combinaciones). El transporte terrestre está constituido, por un lado, por el transporte por carreteras de vehículos de toda clase que transporten carga y pasajeros y, por otro lado, por el transporte ferroviario con locomotoras. El transporte aéreo comprende el uso del espacio aéreo de aviones de toda clase y el trasporte fluvial implica el transporte por mar, ríos y lagos. El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitividad de un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización de todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para exportación o los importados. El producto interno bruto del sector de transporte por vía terrestre ascendió a $14,4 billones para 2012, reflejando un crecimiento del 3,1%. Pese a este crecimiento, el volumen de toneladas movilizadas ascendió a 135 millones, siendo este un menor nivel al reflejado en 2011, cuando la carga ascendió a 140 millones. El desplome de las colocaciones en vehículos de este segmento de la industria es tan importante como el que presenta el conjunto del sector automotor. El gerente de Navistar para Colombia, Manuel Barrios Sacasa, dijo “que las ventas de vehículos de carga podrían caer en el 2013 en 50%, a 9.631 unidades, debido, entre otros factores, a que empresas petroleras, transportadores y otras firmas ya renovaron buena parte de sus flotas, y la reposición marcha ahora más lentamente”. El sector de transporte se clasifica como un servicio. El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) es el encargado de elaborar las cifras que muestran el desempeño de este sector. El enfoque del gasto recoge el desempeño del sector transporte desde el punto de vista de la demanda de transporte por parte de consumidores o empresas, es decir, el gasto que hacen ellos mismos para proveerse el servicio de transporte ó solicitarlo a las empresas transportadoras. Por el contrario, el enfoque ingreso recoge el desempeño del sector trasporte partiendo de las empresas que prestan los servicios de transporte, es decir, el valor agregado generado por estas empresas a partir de la explotación de los medios de transporte. Es de gran importancia tener en cuenta que la gran mayoría de la carga movilizada a nivel nacional e internación es del tipo de carga general, por esto 10

debemos tener en claro cuál es su concepto para su fácil identificación, según el concepto del Manual de estiba para mercancías sólida de Ricardo Gonzales blanco la carga general es Como su nombre lo indica, es todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. La principal característica es que se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Se consideran como carga general, por ejemplo: cilindros, cajas, cartones, botellas, planchas metálicas, etc. que se trasportan y almacenan juntas. la carga general, a su vez se dividen en: Carga con embalaje: es aquella que por sus características y para ser estibada con seguridad requiere de la protección de un recipiente o embalaje. por ejemplo: cajas de conservas alimenticias, cajones de repuestos para maquinaria, tambores con aceites comestibles, bidones con químicos, etc. Carga suelta, sin embalaje: es la carga que no necesita embalaje, por ejemplo: Planchas de hierro, rieles, tubos, llantas, piezas, etc. Carga unitarizada: es cuando determinada carga general se agrupa y embala haciendo un solo bulto para manipularlo en una sola operación con el propósito de agilizar su estiba. por ejemplo: - carga paletizada: mercancías de una misma clase con embalaje estandarizado, agrupadas y aseguradas sobre unas paletas, formando un solo bulto, listo para manipularlo con mayor rapidez. - carga preeslingada: también tienen un embalaje estandarizado. es cuando las cargas vienen listas solo para engancharlas, generalmente son parte de un gran lote.

Según el libro manual de la gestión de logística del transporte y la distribución de mercancías del autor Andres Castellanos R. el transporte de carga general por carretera es una parte dispensable de casi cada envió nacional o internacional. Es un importante eslabón en la cadena intermodal, pero también en algunas regiones se usa para el intercambio comercial internacional. Su papel en el intermodalismo es unir los diferentes modos de transporte con el punto de origen local o destino final o ayudar al desarrollo de las actividades en las zonas de actividad logística. En otras palabras, la mercancía es cargada y descargada en las instalaciones del consignatario o del destinatario. Este mismo autor habla sobre el papel de la evolución del trasporte de la carga general por vía aérea, en donde refiere que durante las últimas décadas del siglo pasado el transporte aéreo ha sido el avance más significativo en la logística, ya que 34% del intercambio comercial mundial, en términos de valor, es movido por 11

aire. Esta es la carga de alto valor y poca densidad que necesita llegar a su destino lo más rápido posible. La carga aérea ha experimentado un aumento excepcional, debido al incremento de la riqueza y la demanda resultante por la calidad del servicio que presta. Para que todas estas proezas en el transporte terrestre y aeroportuario puedan ser llevados a cabo es de vital importancia tener en cuenta las medidas tomadas en cuanto a la seguridad de la cadena logística, el cual es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera y por vía aérea deben incorporar medidas operacionales y de seguridad que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo, para poder garantizar que sus actividades puedan ser llevadas a cabo a cabalidad y con plena satisfacción. Todas las disposiciones del sector son dadas por el Ministerio de Transporte – MinTransporte y es vigilado por la Superintendencia de Puertos y Transporte – Supertransporte. Los medianos transportadores están agremiados en la asociación nacional de empresas transportadoras de carga por carretera – ASECARGA, pero la mayor agremiación de transportadores es la Asociación Colombiana de Camioneros - ACC es el gremio que representa a los dueños de los camiones. Además de estas, está la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera – COLFECAR y la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores – ANDEMOS. En la parte aerea el transporte se encuetra regulado por la AEROCIVIL, ALAICO ( asociación de líneas internacionales en Colombia) , ASCAIATA ( asociación colombiana de agencias de carga transitorias y asimiladas , ATAC ( asociación de transportadores aéreos colombiana)

4.2 MARCO CONCEPTUAL: Carga general: es todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. La principal característica es que se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Transporte aéreo: es el servicio de trasladar de un lugar a otro, pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística. Aeronave: Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o, en general, por la atmósfera de un planeta. Según la OACI, aeronave es «toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra». Aeropuerto o aeródromo: Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquéllas que no están en servicio. Aerolínea: Son aquellas organizaciones que se dedican al transporte de pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales, por avión. Existen compañías que se dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que también hay otras empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas últimas compañías son llamadas «chárter». Terminales de carga aérea: Es el recinto destinado para recibir y entregar la mercancía consolidada o desconsolidada al destinatario o su agente aéreo. Terminales de almacenamiento aéreo: son locales destinado a la custodia temporal de la carga y correo transportada por vía aérea Operador de servicios aeroportuarios: Son las personas naturales o jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados.

Contrato de transporte aéreo: El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro. El contrato de transporte aéreo consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por vía aérea personas o cosas (equipaje, mercadería) y la otra se obligue a pagar un precio como contraprestación. Transporte terrestre: es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La gran mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas. Es el transporte primitivo del ser humano, aparte del nado en agua. Posteriormente, los humanos construyeron vehículos para navegar por agua y aire, lo cual llevó al desarrollo del transporte acuático y transporte aéreo respectivamente. Transporte terrestre automotor de carga: Es aquel destinado a satisfacer las necesidades generales de movilización de cosas de un lugar a otro, en vehículos automotores de servicio público a cambio de una remuneración o precio, bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad. Vehículo de carga: Vehículo autopropulsado o no, destinado al transporte de mercancías por carretera. Puede contar con equipos adicionales para la prestación de servicios especializados. Terminal de Transporte: Es el punto final o inicial de recorridos largos. Son instalaciones en donde se almacenan y se da mantenimiento a las unidades de autobuses y a vehículos de transporte de carga domestica, equipaje, menaje o cargamento de poco peso de uso específico, al mismo tiempo, brinda diversos servicios a los usuarios. Transportista: Persona que traslada efectivamente las mercancías o que tiene el mando del transporte o la responsabilidad de éste Almacén o depósito: lugar donde se realiza una conservación y custodia de mercancías, teniendo en cuenta las condiciones necesarias para preservar la cantidad e integridad de la misma. Se realiza mediante depósito simple con expedición de certificado de depósito y bono de prenda tanto para café como para demás productos. Contrato de transporte terrestre: es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar éstas al destinatario Manifiesto de carga: Es el documento que ampara el transporte de mercancías ante las distintas autoridades, por lo tanto, debe ser portado por el conductor del vehículo durante todo el recorrido. 14

Seguridad industrial: La Seguridad Industrial se ocupa de dar lineamientos generales para el manejo de riesgos en la industria. Las instalaciones industriales incluyen una gran variedad de operaciones de minería, transporte, generación de energía, fabricación y eliminación de desperdicios, que tienen peligros inherentes que requieren un manejo muy cuidadoso. Salud ocupacional: es el conjunto de actividades asociado a disciplinas variadas, cuyo objetivo es la promoción y mantenimiento del más alto grado posible de bienestar físico, mental y social de los trabajadores de todas las profesiones promoviendo la adaptación del trabajo al hombre y del hombre a su trabajo.

4.3 MARCO HISTÓRICO Historia del transporte aéreo El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la perspectiva del espacio. El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre

podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Aunque ha habido muchos mitos y leyendas acerca de la gente que ha intentado volar o planear, la primera persona que escribió sobre el principio de la "elevación" fue Sir George Cayley. Para 1799, Cayley había hecho el descubrimiento más importante en la historia de la aviación (vuelo). Él descubrió que el aire que fluye por encima de un ala curvada y fija crea "elevación", una fuerza hacia arriba que hace que el ala se eleve. Se cree que Cayley realmente construyó un planeador que fue volado por un ayudante. Otra persona que continuó avanzando el conocimiento del vuelo, por planeamiento, fue Otto Lilienthal, quien diseñó y construyó planeadores. En 1891 él comenzó a volar sus planeadores desde una colina cerca de su hogar en Berlín, Alemania. Los primeros fueron monoplanos; más adelante construyó planeadores con dos alas. El 17 de diciembre de 1903, por primera vez en la historia, los hermanos Wright pudieron remontar un aparato que era más pesado que el aire, se trataba de un biplano, una máquina movida por fuerza propia y capaz de viajar sin perder velocidad. No había muchas personas que pensaran que ese podía ser un buen medio de transporte, así es que, a partir de 1911, la primera ocupación práctica que se le dio a los aviones fue el traslado de correspondencia. Los alemanes también hacían sus ensayos en ese momento, aunque ellos desarrollaron otro tipo de naves: los zeppelines, globos metálicos que contaban con un motor que permitía dirigirlos y no dejarlos a merced del viento como ocurría con sus antecesores. Fueron estas dos experiencias las que convencieron a las autoridades que estaban frente a un invento que, bien desarrollado, podía constituir una eficaz solución de transporte. El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo pensar además, en la necesidad de aplicar este invento a fines militares y los gobiernos dedicaron muchos recursos a la investigación y al desarrollo de los aviones. El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la Primera Guerra 16

Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países. Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

Historia del transporte aéreo en el contexto colombiano La historia de la aviación colombiana tuvo su génesis en 1843 cuando el argentino José María Florez sobrevoló en globo a la hoy ciudad de Popayan, pero la constitución de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea en septiembre de 1919 marca el el nacimiento de la actividad en este país. El desarrollo de la aviación colombiana fue primero que la organización de una entidad orientadora de políticas propias del sector aéreo. Ese organismo nación el 14 de marzo de 1947 a partir de acciones ejecutadas por el Ministerio de Guerra que introdujo la aviación como quinta arma de esa institución. Ese mismo año y debido al crecimiento alcanzado por las primeras empresas organizadas, el presidente Mariano Ospina Pérez encomendó al piloto Mauricio Obregón Andreu, fallecido precisamente en el año del cincuentenario, el estudio de las diversas alternativas que hoy enmarcan el funcionamiento de la Aerocivil Colombiana. Colombia, en el ámbito de la aviación, ha sido pionera en el transporte de pasajeros y carga, desde la aparición en 1919 de la primera compañía de transporte aéreo comercial, denominada SCADTA. Esa empresa hoy convertida en Avianca, se convirtió en una herramienta de apalancamiento del desarrollo económico y social del país. Desde entonces ha sido permanente el esfuerzo gubernamental por ampliar los niveles de crecimiento de la industria aeronáutica en Colombia y son millonarias las inversiones que se han ejecutado en la red de aeropuertos compuesta por 73 aeródromos, localizados en sitios estratégicos de la geografía nacional. Gracias a estas acciones volar en Colombia es absolutamente seguro y así lo certifican los diversos núcleos empresariales que soportan su propio desarrollo en la aviación. Como resultado de las acciones gubernamentales en materia de inversiones en equipos de radioayudas, especialmente, el país recuperó una 17

amplia franja del espacio aéreo en la zona del Pacífico que era controlada por Panamá, precisamente porque no se poseía la estructura de radioayudas y de comunicaciones suficiente para prestar servicio a la aviación internacional. Hoy ese segmento del espacio aéreo es manejado por Colombia lo cual significa una interesante fuente de recursos para la Aerocivil. La proyección de la industria aeronáutica en nuestro país es ventajosa, no sólo por la ubicación geográfica en el continente, que permite conexiones a diversas latitudes territoriales, sino porque el país en pleno proceso de desarrollo apoya su gestión en la actividad aeronáutica. Hasta el año ´97 los márgenes de transporte de pasajeros superaron los 10 millones de personas y se estima que esa cifra bordeará los 12 millones en 1998, a nivel doméstico e internacional. Como se puede advertir la pujanza del pueblo colombiano debe un gran porcentaje al sector aéreo. La autoridad aeronáutica de Colombia desarrolla convenios binacionales con distintos países, hecho que también permite un sólido argumento para el desarrollo de la aviación tanto nacional como internacionalmente.

Historia del transporte terrestre La necesidad y el deseo que tiene el ser humano de viajar mas de lo que le es posible por sus propios medios, le llevaron en una temprana fase de la historia a la utilización de animales como medio transporte. Sin embargo, para transportar una carga que tenga un peso o un volumen considerables se necesita algún tipo de vehículo. Los primeros tipos de vehículos fueron los trineos y los vehículos de arrastre, pero en casi todas partes fueron relegados por la invención de la rueda, el primer acontecimiento de gran importancia en la historia del transporte terrestre. Los primeros vehículos con rueda Se cree que fue la utilización de troncos de árbol para mover grandes cargas lo que inspiro la invención de la rueda, que tuvo lugar probablemente en Mesopotamia (c. 3000 a. J.C.). los antiguos griegos hicieron un cierto uso de vehículos con ruedas, pero fue la enorme red de calzadas romanas la que posibilito que vehículos tirados por caballos desempeñaran un papel esencial. Hasta el siglo XIX, todos los vehículos de ruedas eran de tracción animal, pero con la revolución industrial se empezaron a aplicar nuevas formar de energía al transporte terrestre.

Vehículos de vapor El descubrimiento de la energía del vapor iba a revolucionar el transporte terrestre. El primer vehículo autopropulsado fue un triciclo de tres ruedas diseñado en 1769 por el francés Nicolás Joseph Cugnot (1725-1804). Sin embargo, los automóviles de vapor no estaban destinados a tener la importancia de los ferrocarriles de vapor. En 1803, el ingeniero británico Richard Trevithick (1771-1833) construyo la primera locomotora de vapor que se desplazaba por rieles. A esta locomotora la siguieron otras muchas. En 1829, la locomotora Rocket (cohete en ingles) de George (1781-1848) y Robert (1803-1859) Stephenson hizo el trayecto entre Manchester y Liverpool (reino unido) a una velocidad media de 47 kilómetros por hora, probando que los seres humanos podían dejar atrás al caballo. A fines del siglo XIX se habían construido vías férreas por todo el mundo. Canales Un caballo que tire de una barca puede desplazar una carga diez veces mas pesada de la que puede desplazar un caballo que tire de un carro. Por esta razón, durante la revolución industrial se construyeron redes de vías fluviales artificiales para facilitar el transporte de materias primas y de productos manufacturados. Los proyectos del cana de Suez (1869) y del canal de panamá (comenzando en 1880), dirigidos ambos por Ferdinand de Lesseps (1805-1894), se concibieron para acortar de este modo las rutas marítimas. El transporte motorizado A fines del siglo XIX apareció una forma enteramente nueva de transporte terrestre: el vehículo autopropulsado por medio de un motor de combustión interna. Este vehículo permitió a la gente viajar a un gran numero de destinos, ya fuera en vehículos públicos (autobuses o autocares) o ne sus propios automóviles. También llevó a la construcción er vastos sistemas de carreteras pavimentadas. El motor de combustión interna lo invento en 1876 el ingeniero alemán Nikolaus Otto (1832-1891). Nueve años mas tarde, otros dos alemanes, Karl Benz (18441929) y Gottlieb Daimler (1834-1900), produjeron los primeros vehículos que utilizaban motores de combustión interna. Al principio de la primera guerra mundial ya había arraigado la utilización del motor de combustión interna accionado por gasolina. Su utilización en tanques y otros vehículos militares, así como en la aviación, transformo el desarrollo de las guerras. Sin embargo, el impacto mayor lo ha dado el automóvil, el cual durante el siglo XX, ha cambiado por completo la forma de vida de los seres humanos. No obstante, hay que pagar un alto precio por esta comodidad. La combustión de los 19

combustibles fósiles (gasolina y gasóleo) que utilizan estos vehículos produce bióxido de carbono (CO₂), que es el gas responsable de efecto invernadero. Otras sustancias contaminantes procedentes de los vehículos de motor de combustión plantean serios problemas para la salud: el benceno, que esta presente en los gases de la combustión de la gasolina, es una sustancia cancerígena; asimismo, la combustión del gasoil emite a la atmosfera partículas que se cree ocasionan problemas respiratorios. El origen de los transportes urbanos El célebre matemático y pensador francés Blaise Pascal fue quien propuso, en 1661, un sistema de carrozas que circularan en trayectos determinados de París, a intervalos regulares, por un módico precio. El 19 de enero de 1662 el Consejo del Rey les otorgó a los financieros del proyecto la autorización de establecer la circulación de carrozas públicas en la ciudad de París y alrededores. Tranvía El tranvía fue inventado en 1775 por el inglés John Outram. Este vehículo destinado al transporte colectivo circulaba sobre rieles de fundición y era tirado por dos caballos; no fue explotado en ciudad. En 1832, John Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre Manhattan y Harlem. En 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los rieles en la calzada, invento con el cual se construyó la línea de la Sexta Avenida de Nueva York en ese mismo año. La primera línea de tranvía eléctrico operativo fue construida en 1888 por el norteamericano Frank Spague. Este vehículo fue precedido por algunos prototipos de demostración: el de Siemens y Halske en Berlín en 1879, y el de Edison, en Menlo Park, en 1880. Ómnibus En 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas Baudry, tuvo la idea de poner en servicio unos vehículos derivados de las diligencias, que podían transportar unos quince pasajeros, incluido el cobrador. El coronel puso estos transportes colectivos a disposición de sus clientes entre el centro de Nantes y los baños que él poseía en los suburbios. Observó que más habitantes de las afueras que bañistas utilizaban el servicio y decidió ampliarlo. La terminal del centro de la ciudad estaba situada delante del negocio de un tal Omnes, donde había un letrero en el que se leía: Omnes omnibus. A Baudry le

pareció muy atractivo que omnibus significara "para todo el mundo", por lo que decidió darle ese nombre a su línea. Autobús En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de motor. Provisto de un motor de vapor, podía transportar diez pasajeros. Fue puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad de Londres el mismo año de su construcción y se lo bautizó Infant. Fue reemplazado por el autobús de motor de gasolina, construido por la firma alemana Benz y puesto en servicio el 18 de marzo de 1895 en una línea de 15 kilómetros, al norte de Renania. Podía transportar de seis a ocho pasajeros, en tanto que los dos conductores iban afuera.

Historia del transporte terrestre en el contexto colombiano Durante los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalización de diferentes ríos. Por otra parte, se crearon los distritos de obras públicas y la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras. En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales.

4.4 MARCO LEGAL Entre las leyes para el desarrollo y movilización del transporte de la carga general por vía terrestre se destacan el estatuto nacional de transporte y el decreto 173 del 2001, el cual se encuentra en su parte primera y general descrito dela siguiente forma: DECRETO NÚMERO 173 DE 2001 (FEBRERO 5 DE 20001) “Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga” EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el numeral 11 del Artículo 189 de la Constitución Política de Colombia, las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996 y el Código de Comercio. DECRETA TÍTULO I PARTE GENERAL CAPÍTULO l OBJETO Y PRINCIPIOS ARTICULO 1.- OBJETO Y PRINCIPIOS.- El presente Decreto tiene como objeto reglamentar la habilitación de las empresas de Transporte Público Terrestre Automotor de Carga y la prestación por parte de estas, de un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico, bajo los criterios básicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, como el de la libre competencia y el de la iniciativa privada, a las cuales solamente se aplicarán las restricciones establecidas por la Ley y los Convenios Internacionales. CAPÍTULO lI ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES ARTICULO 2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.- Las disposiciones contenidas en el presente Decreto se aplicarán integralmente a la modalidad de Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga, en todo el territorio nacional, de acuerdo a los lineamientos establecidos en las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996.

Por vía aérea tiene gran importancia el libro v, parte segunda del código del comercio el cual se describe en su en forma general en el capitulo así: CAPÍTULO II. NAVEGACIÓN AÉREA ARTÍCULO 1783. DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA. Por navegación aérea se entiende el tránsito de aeronaves por el espacio. ARTÍCULO 1784. LIBERTAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA EN EL TERRITORIO NACIONAL. La navegación aérea es libre en todo el territorio nacional, sin perjuicio de limitaciones establecidas en la ley y disposiciones reglamentarias. ARTÍCULO 1785. DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN DE CABOTAJE. La navegación aérea con fines comerciales entre puntos situados en el territorio de la República se denomina de cabotaje y se reserva a las aeronaves colombianas salvo lo previsto por convenios internacionales. ARTÍCULO 1786. RÉGIMEN PARA AERONAVES DEL ESTADO. Para las aeronaves de Estado en vuelo o que operen en un aeropuerto civil, rigen las normas sobre tránsito aéreo que determine la autoridad aeronáutica, sin perjuicio de que puedan apartarse de ellas por causa de su actividad específica, en cuyo caso deberán establecerse previamente las medidas de seguridad que sean convenientes. ARTÍCULO 1787. VERIFICACIONES POR RAZONES DE SEGURIDAD AÉREA. Por razones de seguridad aérea, la autoridad competente podrá realizar las verificaciones que sean necesarias en los viajeros, tripulaciones, aeronaves y cosas transportadas. ARTÍCULO 1788. ENTRADA Y SALIDA DEL TERRITORIO NACIONAL DE AERONAVES CIVILES POR AERODROMOS INTERNACIONALES. Las aeronaves civiles sólo podrán entrar o salir del territorio nacional por los aeródromos internacionales. Estos serán determinados por la autoridad aeronáutica. Además de esto podemos encontrar otras leyes que regulan el transporte y navegación aérea como son: •

LEY 834 DE 2003 Por medio de la cual se aprueba el “Convenio relativo al reconocimiento Internacional de derechos sobre Aeronaves”, hecho en Ginebra el 19 de Julio de 1948.

•

LEY 336 DE 1996 Estatuto Nacional del Transporte.

•

LEY 105 DE 1993 Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte.

•

LEY 12 DE 1947 convenio de chicago sobre aviación civil internacional

•

DECRETO 261 DE 2004 Por el cual se establece la planta de personal de la Aeronáutica Civil.

•

DECRETO 2741 DE 2001 Se precisan funciones de la Superintendencia de Transporte.

5. DISEÑO METODOLOGICO

5.1 METODO DE INVESTIGACION

El método utilizado para la recolección de la información de este proyecto será inductivo, que es aquel que establece proposiciones de carácter general inferidas en la observación y estudio analítico de hechos y fenómenos particulares. Este proyecto tiene por objeto establecer ciertos hechos o fenómenos que deben de tener como punto de partida la observación.

5.2 TIPO DE ESTUDIO E INVESTIGACION

El presente proyecto de investigación es de carácter descriptivo, consiste, fundamentalmente, en caracterizar un fenómeno o situación concreta indicando sus rasgos más peculiares o diferenciadores.

5.3 FUENTE DE INVESTIGACION

La información contenida en este trabajo se toma a través de libros y referencias electrónicas, que sirven de base para el eje temático de este proyecto, con lo cual hemos podido desarrollar el contenido de la estructura de los sistemas del tráfico de la carga general en el transporte aeroportuario y terrestre.

6. DELIMITACION

6.1 ESPACIAL Esta investigación la estamos realizando dentro y fuera de la fundacióntecnológica Antonio de Arévalo (tecnar), explorando e investigando más a fondo sobre el núcleo problemico, “estructura de los sistemas del tráfico de la carga general en el transporte aeroportuario y terrestre”; buscamos información más especializada y practica en algunas empresas que se basan sobre el objeto de investigación de nuestro proyecto. 6.2. TEMPORAL Este trabajo se realizo en el primer periodo del año 2014, comprendido entre el mes de marzo y el mes de mayo.

7. VARIABLES E INDICADORES

7.1 VARIABLES E INDICADORES DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA EN RELACION A LA CAGA GENERAL En los últimos años hemos venido asistiendo a un cambio en el entorno económico marcado por la liberalización de la economía y por la globalización de los mercados. Ello ha supuesto una mayor facilidad y aumento en el intercambio de bienes y servicios, poniendo de relieve la importancia del transporte en ese nuevo escenario. Colombia y sus sectores estratégicos de actividad económica ya están inmersos en dicho entorno, vendiendo sus productos en mercados globales, considerando la exportación como la línea estratégica para la mejora de resultados y obtención de metas propuestas. Esa situación es la que confiere al transporte por carretera una gran importancia como garante de la internacionalización de la economía nacional. Colombia forma parte de este nuevo entorno económico participando en el mercado ampliado, siendo los destinos de las mercancías de exportación que tienen su origen en nuestro país en gran medida hacia los países de Centro y Suramérica. El transporte por carretera experimenta tasas de crecimiento positivas, dado el desarrollo económico del país, en el que los servicios son responsables de una mayor generación de valor agregado, siendo uno de los más importantes el de transporte. 7.1.1 INVERSIONES PÚBLICAS EN INFRAESTRUCTURA PARA VIAS Y DESARROLLO DEL TRÁFICO DE LA CARGA GENERAL POR CARRETERA

A continuación se pueden apreciar los altibajos en la asignación y compromisos de recursos en términos reales para la inversión en el modo carretero durante los últimos años, donde de manera proporcional se han hecho las más grandes inversiones en los años 2007, 2009, y 2010.

Tabla 1 - Evolución de las inversiones en el modo Carretero

Grafica 1 – Evolución de las inversiones publicas modo carretero

7.1.2 MOVILIZACION DE CARGA GENERAL La movilización de carga de un país indica en gran manera su nivel de desarrollo y de productividad, así como sus índices de competitividad. En la Tabla 2 se observa como para el período 2008 – 2010 se ha registrado un aumento de la carga general movilizada: Tabla 2 – Carga general movilizada

Grafica 2 – Evolución del transporte de carga por carretera

7.1.3 TRANSITO Y SEGURIDAD La movilidad y fluidez del trafico de un entorno geográfico dependen en gran medida de las condiciones y normas que establezcan el comportamiento y la manera como se debe dar el desarrollo de la actividad transportadora, observando con gran importancia el objetivo de preservar la vida e integridad de las personas, así como también el adecuado estado de los equipos automotores.

7.1.4 SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS Según un estudio realizado por el ministerio de transporte, se presenta una disminución para el 2010 del 4.3 % en el número de accidentes; esto se debe en gran medida a las campañas y políticas del gobierno nacional y del Ministerio de Transporte para bajar las tasas de accidentes y muertos, a pesar del incremento de estos en el tema específico de las motocicletas, que cada día cobra más víctimas. Tabla 3 – Accidentalidad y mortalidad a nivel nacional

Grafica 3 – Accidentalidad en el transporte terrestre automotor – Total nacional

7.1.5 TERMINALES DE TRANSPORTE DE CARGA Hoy son 36 los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera homologados por el Ministerio; Buga, Montería y Ocaña se encuentran entre los últimos en ingresar a la lista:

Tabla 4 – Terminales de transporte terrestre automotor de carga

7.1.6 INFRAESTRUCTURA VIAL Son aproximadamente 128.000 kilómetros los que conforman la red total de carreteras del país, de los cuales 17.143 son de la red primaria y están a cargo de la nación, así:       

11.463 kms a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS 5.680 kms. Concesionados a diciembre 2010(Inst. Nal. De Concesiones INCO) Otros 111.364 kms entre red secundaria y terciaria distribuidos así: 36.618 km a cargo de los departamentos 34.918 kms a cargo de los municipios 27.577 kms de vías terciarias a cargo del INVIAS (antes Caminos Vecinales) 12.251 kms de los privados

7.1.7 RED NACIONAL DE CARRETERAS La red de carreteras a cargo de la nación comprende 17.143 kms, de los cuales se calificaron 10.923 (63,72%); los resultados son: 32

 

7.960 kms pavimentados (72,87% de la red calificada y 46,43 de la red primaria total inventariada) 2.963 kms no pavimentados (en afirmado), equivalentes al 27,13 % de la red calificada y al 17,28 % de la red primaria inventariada.

7.2 VARIABLES E INDICADORES DEL TRANSPORTE AEREO EN RELACION A LA CAGA GENERAL 7.2.1 CARGA GENERAL MOVILIZADA En el 2010 se movilizaron en total 673.506 toneladas por medio del transporte aéreo de carga nacional e internacional, tanto del transporte regular y no regular, de las cuales el 19,9% corresponde al mercado doméstico y 80,1% al mercado internacional. Respecto al 2009 presenta un incremento del 15,1%, donde el transporte nacional crece el 13,4% y el internacional 15,5%. Entre el 2007 y el 2009 el transporte de carga internacional presenta tasas de crecimiento negativas. De acuerdo con el promedio histórico entre el año 1992 y 2010 la tasa de crecimiento promedio anual del transporte aéreo nacional es 0,9% y del internacional 2,6%. Grafica 4 – Carga general movilizada en el transporte aéreo 1992 – 2010

7.2.2 CARGA GENERAL A NIVEL NACIONAL En el año 2010 el transporte aéreo de carga nacional muestra un representa un crecimiento del 13,4%, se movilizan 133.789 toneladas, después de presentar un decrecimiento en los años 2008 y 2009 de 9,9% y 19,9% respectivamente. 7.2.2.1 CARGA GENERAL A NIVEL NACIONAL POR EMPRESAS Aerosucre es la empresa que tiene la mayor participación en el mercado con 24,3% que equivale a 25.534 toneladas y tiene un crecimiento de 30,5% respecto a 2009, en el segundo lugar se encuentra Avianca con 17.390 toneladas (16,6%) y presenta un crecimiento del 43,1% respecto al año anterior. Le sigue Aerorepública con una participación del 11.5% (12.062 toneladas), el cuarto puesto lo ocupa CV Cargo con 11.448 toneladas (10,9%), empresa que logra una recuperación con una tasa de 2.241% al pasar de 489 toneladas en el 2009 a 11.448 en el 2010. Estas cuatro empresas representan el 63,2% del mercado de carga aérea nacional. Siguen en orden las empresas LAS (9,4%), Aires (6,6%), Selva (3,6%), Sadelca (3,2%), Tampa (2,9%), Air Colombia (2,2%) y Satena (1,9%). En éstas últimas es de resaltar el crecimiento del 47,4% en Aires, al pasar de 4.708 toneladas en el 2009 a 6.938 en el 2010.

Grafica 5 – Carga general a nivel nacional por empresas

7.2.2.2 CARGA GENERAL NACIONAL POR RUTAS Entre las principales rutas de carga aérea nacional se sobresalen BogotáBarranquilla-Bogotá con 15.496 toneladas (14,8%), Bogotá-Medellín-Bogotá con 15.463 toneladas (14,7%), Bogotá-Cali-Bogotá con 12.846 toneladas (12,2%), Bogotá-Leticia-Bogotá con 12.296 toneladas (11,7%), Bogotá-Cartagena-Bogotá con 4.992 toneladas (4,8%) y Bogotá-San Andrés-Bogotá con 4.048 (3,9%), que representan el 62,0% del total de carga nacional. En la gráfica se representa la participación. Grafica 6 – Carga general a nivel nacional por rutas 2010

7.2.3 SEGURIDAD Y ACCIDENTALIDAD El 2010 fue el período anual con menor número de accidentes en los últimos 10 años, es así como el número de accidentes aéreos en la aviación civil colombiana se redujo de manera significativa, en un 37,5%, ya que en el último año (2010) ocurrieron 15 accidentes, nueve menos en comparación con el año inmediatamente anterior (2009), cuando se presentaron 24 accidentes. De otra parte, el número de incidentes y muertos en el 2010 en el transporte aéreo se incrementan, los incidentes en un 33,3% al pasar de 15 en el año 2009 a 20 en el 2010 y el número de muertos crece 660,0%, ocurren 33 más que en 2009. 35

Grafica 7 - Accidentalidad en el transporte aĂŠreo.

8. SISTEMAS DEL TRÁFICO EN EL TRANSPORTE DE CARGA GENERAL POR VÍA AÉREA

8.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL Las siguientes son recomendaciones en cuanto a medidas de seguridad dadas por la OACI a nivel internacional para que sean implementadas en todos los aeropuertos y por tanto dirigidas a la mejora del transporte aéreo de carga en Colombia:

1. ES ESENCIAL CONTAR CON UN SISTEMA DE SEGURIDAD DE LA CARGA AÉREA SÓLIDO, SOSTENIBLE Y RESISTENTE La amenaza es para la totalidad del sistema de carga aérea, por lo cual, basándose en el riesgo, debe considerarse el fortalecimiento de las medidas de seguridad en todos los aspectos del sistema, así como mejoras en la capacidad de recuperación después de un trastorno grave.

2. LAS NORMAS DE SEGURIDAD ROBUSTAS APLICADAS EFICAZMENTE AUMENTAN LA SEGURIDAD DE LA CARGA AÉREA Y EL CORREO A NIVEL MUNDIAL Es esencial que las Normas y métodos recomendados (SARPS - Standards And Recommended Practices) de la OACI se centren en resultados y definan un nivel de seguridad mínimo o de referencia que se aplique a toda la carga y el correo. Según el riesgo, pueden aplicarse distintas medidas de seguridad, siempre que se basen en un conjunto de normas mínimas comunes. Es necesario identificar la carga de alto riesgo y procesarla debidamente. Los factores que hay que considerar al clasificar la carga como de alto riesgo y al determinar las medidas subsiguientes para mitigar el riesgo se están articulando en las definiciones, SARPS y textos de orientación pertinentes de la OACI.

3. DEBERÍA ADOPTARSE UN ENFOQUE GLOBAL EN LA CADENA DE SUMINISTRO PARA LA SEGURIDAD DE LA CARGA AÉREA Y EL CORREO

Deben implantarse controles de seguridad apropiados en el punto de origen. La carga y el correo deberían provenir de una cadena de suministro segura, o ser inspeccionados y, en cualquier caso, protegerse durante todo el trayecto, incluyendo los puntos de transbordo o de tránsito. En los puntos de transbordo, los Estados contratantes deben asegurarse de que los controles de seguridad que se hayan aplicado previamente cumplan con los SARPS del Anexo 17 de la OACI. Al hacerlo, deberían evitar la duplicación innecesaria de los controles de seguridad.

4. LA SUPERVISIÓN Y EL CONTROL DE CALIDAD DE LA SEGURIDAD DE LA CARGA AÉREA SON ESENCIALES PARA UNA CADENA DE SUMINISTRO SÓLIDA Y SEGURA Los Estados contratantes deberían establecer actividades de supervisión y control de calidad, y reforzar las existentes, a fin de asegurar el cumplimiento eficiente y efectivo de los requisitos de seguridad en toda la cadena de suministro en sus territorios respectivos. La OACI debería elaborar textos de orientación para asistir a los Estados en la preparación y mantenimiento de un programa robusto de supervisión y control de calidad.

5. LA COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN INTERNACIONAL SON CLAVE PARA UNA CADENA DE SUMINISTRO MUNDIAL DE LA CARGA AÉREA Y EL CORREO SEGURA La OACI debería colaborar estrechamente con la OMA, la UPU y la industria de la carga aérea, y los Estados contratantes deberían participar en iniciativas de cooperación bilateral y multilateral para coordinar medidas que aumenten y armonicen la seguridad de la carga aérea y el correo. Esto debería incluir la aplicación uniforme, eficiente y efectiva de los SARPS y textos de orientación de la OACI. La intención es asegurar que la cadena de suministro global de la carga aérea y el correo esté más protegida contra actos de interferencia ilícita, pero promoviendo al mismo tiempo el movimiento eficiente y rentable de la carga aérea y el correo.

6. LA ASISTENCIA TÉCNICA Y LA CREACIÓN DE CAPACIDAD SON ELEMENTOS NECESARIOS La asistencia técnica y la creación de capacidad son elementos críticos para ayudar a los Estados a cumplir normas más rigurosas, cuando se requieran. Teniendo en cuenta que el intercambio de las mejores prácticas y de la experiencia entre los Estados contratantes es útil para mejorar el nivel general de 38

seguridad de la carga aérea y el correo, esos esfuerzos deberían orientarse y realizarse de manera coordinada.

8.2 MEDIDAS OPERATIVAS EN EL TRANSPORTE AEROPORTUARIO CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL

8.2.1 CARGA Y DESCARGA DE LA AERONAVE Para efectuar la carga y descarga del aeronave se requiere de maquinaría o sistemas capaces de agilizar el proceso y dependiendo si se trabaja con carga en contenedores (ULD) o carga suelta (BULK). Para el manejo de ULD´s o pallets se puede encontrar una amplia gama de soluciones que facilitan la transportación a la zona de carga y su posterior carga de mercancía al avión. Las plataformas elevadas, mostrada en la Figura 4-4, son también denominadas Cargo Loading Systems o CLS.

8.2.2 ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA 

Material de empaque

El material de empaque de la mercancía se coloca alrededor de uno o varios artículos con el fin de protegerlos de impactos, vibraciones y agentes externos por los que se enfrentará en toda la ruta de distribución. Actualmente existe una gama amplia de tipos de materiales de empaque, como se describen a continuación.



Material de acolchonamiento

Tiene el fin de absorber los impactos para que el producto no sufra daños, también elimina los espacio vacíos en el embalaje. Puede ser de papel, cartón, unicel, polietileno espumado, honeycomb o burbujas de aire sellado.



Película estirable

Son láminas delgadas de plástico cuyo principal uso es para asegurar la carga de una manera rápida. También conocida como “playo” es una técnica muy utilizada en nuestro país para inmovilizar carga en pallets. Se puede 39

aplicar mediante maquinaria o manualmente. 

Película termoencogible

Encapsula la carga haciéndola más estable, y está elaborada a base de polietileno. Se puede aplicar manual o automáticamente.

Figura 4-8 Película termoencogible Fuente: OPESA (2009) 

Separadores

Son hojas colocadas entre cama y cama del producto que sirven para estabilizar la carga, fabricadas de honeycomb, cartón corrugado o fibra sólida de cartón de dimensiones variables.

Figura 4-9 Separadores Fuente: OPESA (2009)



Esquineros

Protegen la mercancía de golpes ocasionados por el movimiento o fuertes compresiones. Permiten, junto con la película termo-encogible que los artículos se compriman para lograr una mayor estabilidad. 

Rellenadores de huecos Sirven para llenar los huecos que sobran entre la mercancía y bloquean la carga para evitar movimientos y daño al producto. Pueden ser fabricados de honeycomb, bolsas de aire de papel o un acordeón de cartón corrugado en forma de celdas hexagonales.

Figura 4-10 Rellenadores de huecos Fuente: OPESA (2009)

8.2.3 ULD´S: PALLETS Y CONTENEDORES AÉREOS En esta sección se presenta un resumen del apéndice 7.2 Pallets y contenedores aéreos: ULD´s, que es un texto mucho más detallado y con fichas técnicas de los uld´s más utilizados por las compañías aéreas en la actualidad, contiene su nomenclatura más común para referirse a ellos, su clasificación, características técnicas principales, así como la compatibilidad con las aeronaves más utilizada Pallets y contenedores aéreos: ULD´s Para el aprovechamiento del espacio destinado a la carga (equipaje, correo o mercancía) se usan pallets y contenedores, conocidos como ULD (acrónimo de las palabras en inglés Unit Load Device que significa Dispositivos de Carga Unitaria). Existe gran variedad de medidas, tamaños y especificaciones que se usan dependiendo del tipo de aeronave, la forma de distribución de la carga dentro del compartimiento destinado para este fin y del tipo de carga que se maneje (por ejemplo, carga general, mercancía refrigerada, peligrosa, vehículos, animales

vivos u otro tipo). Generalmente las aeronaves de fuselaje angosto transportan la carga a granel, y los de fuselaje ancho utilizan ULD´s. Las características que diferencian a los pallets de los contenedores son las siguientes: • Pallets: Son superficies planas metálicas en donde se busca el mejor acomodo de la mercancía. La sujeción es llevada a cabo mediante redes que aseguran la posición de la carga durante el vuelo. •

Contenedores: Son recipientes cerrados, o parcialmente cerrados.

Para facilitar el manejo y estandarizar de alguna forma las medidas y capacidades de los ULD´s , estos se fabrican bajo especificaciones de la IATA (Manual técnico IATA) características de estos existen los códigos de identificación IATA; el significado del código se explica en la Figura 4-11.

Figura 4-11 Código Identificación IATA Fuente: Arán, J (2003).

Según Airbus3, el contenedor más utilizado es el LD-3 (Figura 4-12) con alrededor de 200,000 unidades en uso actualmente.

Figura 4-12 LD-3 Fuente: Boeing

8.2.4 OPERACIONES VINCULADAS A LA SEGURIDAD E INSPECCIÓN ADUANAL Según IATA (2005), la seguridad en el transporte aéreo de carga es distinta al de pasajeros ya que es difícil revisar la totalidad de ella con la tecnología actual y hay muchos agentes involucrados. También, existen varios tipos de amenaza, como por ejemplo: • Itinerario impredecible. Itinerarios desconocidos hasta último minuto y éstos no están disponibles al público como los de pasajeros. • Rutas impredecibles. Rutas desconocidas hasta último minuto y la carga puede ser transportada por distintos medios. • Manejo de la carga. Existen múltiples oportunidades para descubrir por ejemplo, los IED´s (Improvised Explosive Devices). Los empleados son entrenados para detectar discrepancias. Para minimizar las amenazas mencionadas fueron desarrolladas varias

técnicas para la revisión de las mercancías ya que con la tecnología actual no es posible revisar el 100% de la carga porque que se retardaría el flujo de la carga a niveles inaceptables, además que los aeropuertos requerirían más espacio. Las técnicas empleadas para la revisión incluyen la revisión manual, los rayos X convencionales, los rayos X para grandes dimensiones, EDS (Explosive Detection Systems), ETS (Explosive Trace Detection Systems), detectores de metal , detección por medio de perros y varias tecnologías emergentes. Todas estas técnicas fueron desarrolladas primero para inspección de vuelos de pasajeros y posteriormente fueron aplicadas al transporte de carga.

9. SISTEMAS DEL TRÁFICO EN EL TRANSPORTE DE CARGA GENERAL POR VÍA TERRESTRE

9.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL A continuación un conjunto de Medidas de Seguridad que pueden servir de guía en la implantación de acciones preventivas con el objeto de minimizar los riesgos en el trasporte de carga terrestre. 

Implantar estrictos procesos de Verificación y Selección de Conductores, Empresas Operarias de Transporte, Seguridad y Escoltas.



Diseño e implantación de un Plan de Transporte de Carga que contemple en las áreas urbanas y extra urbanas las zonas de riesgo.



Generar protocolos de seguridad que refuercen las medidas de control a la entrada del transporte a las principales ciudades.



Instalar Sistemas de Localización Satelital (GPS) en las unidades de trasporte que faciliten su ubicación exacta y oportuna durante los recorridos.



Generar protocolos de comunicación con los conductores y escoltas para el control y monitoreo de la carga.



Procurar el empleo de caravanas con vehículos de características similares en cuanto a modelo y peso, a los efectos de que se puedan acompañar durante el trayecto.



Actualizar periódicamente los directorios telefónicos de los cuerpos de seguridad: GN, Defensa Civil, Policías locales, Bomberos, Hospitales para cada ruta.



Predeterminar los lugares de parada del transporte para el descanso de los conductores, recarga de combustible y comida atendiendo las recomendaciones de seguridad.



Diseñar planes de reacción en caso de presentarse incidentes, demoras, novedades o accidentes durante el recorrido.

9.2 MEDIDAS OPERATIVAS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE CON RESPECTO A LA CARGA GENERAL

1. Acceso a los lugares de carga Cuando la operación de carga y descarga deba realizarse en un almacén, depósito, puerto, obra o establecimiento industrial o comercial, el conductor deberá cumplir las instrucciones que le sean impartidas para una adecuada circulación al interior del recinto y para asegurar la integridad de la mercadería que transporta. 2. Acondicionamiento de la carga, embalaje y señalización Cuando las características de la mercadería lo exijan, la carga deberá ser entregada al conductor convenientemente acondicionada y embalada. En el caso de que su manipulación pueda representar un riesgo para la integridad de las personas, mercancías o para el vehículo, se deberán señalizar con marcas e inscripciones que avisen de los riesgos específicos. Del mismo modo, se deben tomar las medidas necesarias, para asegurar que las mercaderías no hayan sido contaminadas o mezcladas con elementos ilícitos.

3. Inicio de un viaje tras la carga o descarga Iniciar un período de conducción tras una operación de carga puede representar un factor de riesgo, ya que el conductor acusará el cansancio acumulado del esfuerzo físico producido por la carga o descarga, lo que disminuirá su control del volante. Por ello, es conveniente realizar una interrupción del trabajo, en función del esfuerzo realizado (15 minutos como mínimo) antes de iniciar el viaje.

4. Estiba y desestiba de la carga La carga del vehículo no consiste simplemente en colocar en su interior las mercancías que deben transportarse, sino en hacerlo en forma racional y segura. La estiba es la operación de colocar la carga en el interior del transporte, procurando que ocupe el menor espacio posible, que el peso quede bien distribuido y asegurándola para que no se desplace ya que este es un factor de riesgo relevante en ruta.

Es fundamental que la carga se asegure correctamente (mediante correas, cadenas, cinchas, calzos, etc.), de forma que no pueda desplazarse ni caerse durante la marcha. Esta operación debe realizarse con cuidado, para evitar que los operarios o el conductor reciban daños, como golpes, heridas en las manos o en las extremidades inferiores, al manipular los elementos de sujeción. Para el acondicionamiento y sujeción de la carga, así como para su revisión es necesario emplear los equipos de sujeción de la carga, así como para su revisión es necesario emplear los equipos de protección individual adecuados, especialmente guantes protectores y calzado de seguridad. La colocación y estiba de la carga afectan fundamentalmente la seguridad de los vehículos pesados, la correcta estiba de la carga constituye un elemento esencial de seguridad activa en la circulación de los vehículos.

5. Maniobras previas y durante el proceso de descarga de mercaderías Durante la maniobra de aproximación del camión al muelle, que se realiza marcha atrás, el conductor no puede ver la zona posterior del vehículo, lo que puede dar lugar a accidentes si algún operario esta situado en esa posición o cruza por detrás del vehiculo. Es por ello que se deben tomar las pedidas pertinentes al realizar maniobras de aproximación. Durante la operación de carga o descarga el vehículo puede deslizarse sin control si no está bien frenado. Igualmente, si la plataforma de acceso a la caja no está bien apoyada puede caer y golpear a alguien o causar la caída de un operario. Una vez terminada la aproximación a muelle y antes de iniciar la carga y descarga es fundamental confirmar que el vehículo está correctamente inmovilizado y si es necesario, calzar las ruedas. Asegurarse también de que la plataforma de acceso está bien apoyada en el muelle. Se entiende por manipulación manual de las mercancías cualquier operación de transporte o sujeción de una carga (levantamiento, colocación, empuje, tracción, desplazamiento, etc.) realizada por uno o varios trabajadores, que entrañe riesgos para los mismos por sus características o condiciones ergonómicas inadecuadas.

10. CONCLUCION La seguridad de la cadena logĂstica es un tema de suma relevancia para las economĂas globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo. El presente documento, aborda la Seguridad en las Operaciones de Transporte de Carga

11. BIBLIOGRAFIA

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http://es.scribd.com/doc/60355121/TRANSPORTE-AEREO



http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/SegOperacional/MPeligrosas/Doc uments/Parte%2010%20-%20Reg.%20Aeron.%20de%20Colombia.pdf



https://www.dnp.gov.co/Portals/0/archivos/documentos/DEE/Archivos_Econ omia/105.pdf



http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:yd9ZzVCJY0wJ:ht tps://www.mintransporte.gov.co/descargar.php%3FidFile%3D4248+&cd=4& hl=es-419&ct=clnk&gl=co



http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt270.pdf



http://sustanciaspeligrosas.worldtrainingcolombia.com/pdf/manual%20%20d e%20seguridad%20trasnporte%20de%20carga%20policia%20nacional.pdf