Conectar-se - O transporte público como indutor social - São João da Boa Vista-SP by Joao Neto Neto

CONECTAR-SE O Transporte Público como Indutor Social São João da Boa Vista – SP João I. R. Neto – TFG – dez.2018

CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FUNDAÇÃO DE ENSINO OCTÁVIO BASTOS-UNIFEOB. Arquitetura e Urbanismo

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO CONECTAR-SE O Transporte Público como Indutor Social

Orientador: Prof. Msc. José Arimathea Pereira Junior Aluno: João Ignácio Rodrigues Neto

São João da Boa Vista Dezembro/2018

_________________________________ Prof. MSc. José Arimathea Pereira Junior Professor Orientador

_________________________________ Primeiro Avaliador

_________________________________ Segundo Avaliador

Data de Aprovação: ____/____/____.

Centro Universitário da Fundação de Ensino Octávio Bastos-UNIFEOB. Arquitetura e Urbanismo

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos professores que, durante esse período de estudos, incentivaram e apoiaram meu desenvolvimento, em especial ao meu orientador Professor José Arimathea Pereira Junior, por sua dedicação em fazer a diferença em minha vida acadêmica. Agradeço meus familiares; minha irmã Nathaly, meu cunhado Vantuyl, meu sobrinho Victor Hugo, minha mãe, minha tia Silvia e meu tio Edmir (In memoriam) por me compreenderam e me apoiarem durante esta fase, em especial ao Sr. João Ignácio Rodrigues, meu avô, meu herói. Agradeço aos novos amigos que conheci neste período e por toda parceria de estudos que realizamos. Agradeço em especial à Jaqueline, que sempre esteve ao meu lado, minha fiel parceira. Agradeço ao Grande Arquiteto do Universo pela fé e pelos desafios.

Muito obrigado!

RESUMO

ABSTRACT

Este trabalho busca desenvolver um projeto no

This work seeks to develop a project in which

qual o transporte público possa ser indutor

public transportation can be a social inducer,

social, agindo como elemento estruturador para

acting as a structuring element for the city of São

a cidade de São João da Boa Vista, criando um

João da Boa Vista, creating an urban connection

terminal de conexão urbano, em benefício da

terminal for the benefit of the population of the

população

disso,

southern region. In addition, by improving quality

aproximando, melhorando a qualidade nos

in services, breaking paradigms and establishing

serviços,

a relationship between city and citizen, supported

estabelecendo uma relação entre cidade e

by principles where everyone can move and take

cidadão, sustentada por princípios onde todos

ownership of the space in the day to day of the city,

possam se movimentar e se apropriar do espaço

with quality of life and pleasure. The proposal also

no dia a dia da cidade, com qualidade de vida e

aims at the requalification of Henrique Cabral de

prazer. A proposta também visa a requalificação

Vasconcelos

da Rua Henrique Cabral de Vasconcelos como

empowerment and citizenship, returning the

elemento de empoderamento e cidadania,

project to the population.

região

quebrando

sul.

Além

paradigmas

devolvendo o projeto à população. Palavras chave- centralidade, conexão e serviços.

Street

element

Keywords - centrality, connection and services.

Índice de Figuras Figura 1 - Paisagem de São João da Boa Vista ................................................................................................................................. 26 Figura 2 – Localização........................................................................................................................................................................ 29 Figura 3 –Avenida 42 nos anos 1980 e 1990 .................................................................................................................................... 30 Figura 4 – Times Square, ruas para veículos ..................................................................................................................................... 31 Figura 5 – Ant ..................................................................................................................................................................................... 31 Figura 6 – Antiga Implantação ............................................................................................................................................................ 32 Figura 7 – Times Square Anos 2000 – Preferência aos Veículos ...................................................................................................... 32 Figura 8 – Times Square Anos 2000 – Preferência aos Veículos ...................................................................................................... 33 Figura 9 – Trecho entre as Avenidas 42 e 47 ..................................................................................................................................... 34 Figura 10 – Apropriação do espaço, mobiliário simples e eficiente .................................................................................................... 35 Figura 11 – Nova proposta para Intervenção ..................................................................................................................................... 36 Figura 12 - Kjetil Traedal Thorsen ...................................................................................................................................................... 38 Figura 13 - Craig Dykers..................................................................................................................................................................... 38 Figura 14 – Resultados do Projeto ..................................................................................................................................................... 40 Figura 15 – Nova circulação ............................................................................................................................................................... 40 Figura 16 – Detalhe da nova circulação ............................................................................................................................................. 40 Figura 17 – Circulação rápida e calma ............................................................................................................................................... 40 Figura 18 – Ventilação e Insolação .................................................................................................................................................... 41 Figura 19 - Novas configurações de bancos ...................................................................................................................................... 41 Figura 20 – Disposição dos Bancos ................................................................................................................................................... 41

Figura 21 – Novo calçamento ............................................................................................................................................................. 42 Figura 22 - Diversidade de modelos e usos nos bancos .................................................................................................................... 42 Figura 23 – Antes e Depois – Times Square uma grande praça ........................................................................................................ 43 Figura 24 - Resultado - Uma grande praça...a escala humana .......................................................................................................... 44 Figura 25 – Localização...................................................................................................................................................................... 46 Figura 26 – Metro Arquitetos .............................................................................................................................................................. 48 Figura 27 – Ladeira da Barroquinha até 2013 .................................................................................................................................... 49 Figura 28 – Ladeira da Barroquinha – antigo fluxo ............................................................................................................................. 50 Figura 29 – Sala de Cinema Itaú ........................................................................................................................................................ 51 Figura 30 – Ladeira da Barroquinha em 1930 .................................................................................................................................... 52 Figura 31 – Escadaria de granito........................................................................................................................................................ 53 Figura 32 – Novos fluxos .................................................................................................................................................................... 54 Figura 33 – Implantação ..................................................................................................................................................................... 55 Figura 34 - Planta Baixa ..................................................................................................................................................................... 56 Figura 35 - Setorização - Estudo de Ventilação e Insolação .............................................................................................................. 56 Figura 36 – Corte ................................................................................................................................................................................ 57 Figura 37 - Detalhe Escadaria ............................................................................................................................................................ 57 Figura 38 - Espaços de Caminhar e Estar .......................................................................................................................................... 57 Figura 39 - Detalhes da Caminha Rápida e Calma ............................................................................................................................ 57 Figura 40 - Diagrama da Escadaria .................................................................................................................................................... 58 Figura 41 - Setorização e Estudo de Ventilação e Insolação ............................................................................................................. 58 Figura 42 - Pedra Portuguesa e Granito, memória histórica da região ............................................................................................... 59

Figura 43 - Ladeira iluminada ............................................................................................................................................................. 60 Figura 44 - Diversidades de locais de encontros ................................................................................................................................ 60 Figura 45 – Os Sócios Marcos Coronel (esq.) e Juan Carlos Castillo (dir.) ........................................................................................ 62 Figura 46 – Favela EL Mirador, Venezuela. Valorização das Vistas. ................................................................................................ 63 Figura 47 - EL MIRADOR ................................................................................................................................................................... 64 Figura 48 – Espaços para a comunidade ........................................................................................................................................... 65 Figura 49 – Técnicas construtivas locais ............................................................................................................................................ 66 Figura 50 - Participação ativa da comunidade.................................................................................................................................... 67 Figura 51 – Despertar Interesses ....................................................................................................................................................... 68 Figura 52 - Valorização da Paisagem ................................................................................................................................................. 69 Figura 53 – Instalação do Mirante ...................................................................................................................................................... 70 Figura 54 - Diagrama do El Mirado ..................................................................................................................................................... 71 Figura 55 - Interior Térreo................................................................................................................................................................... 71 Figura 56 - Elevação Lateral A ........................................................................................................................................................... 72 Figura 57 - Primeiro Nível El Mirador.................................................................................................................................................. 72 Figura 58 - Elevação Lateral B ........................................................................................................................................................... 72 Figura 59 - Perspectiva Isométrica El Mirador .................................................................................................................................... 72 Figura 60 - Vista Noturna El Mirador .................................................................................................................................................. 73 Figura 61 - La Lube ............................................................................................................................................................................ 74 Figura 62 – Nova Pintura da quadra ................................................................................................................................................... 75 Figura 63 - Nova Implantação ............................................................................................................................................................ 76 Figura 64 – No lugar do lixão, guardas sois ....................................................................................................................................... 77

Figura 65 -Guarda Sol confeccionado pela comunidade .................................................................................................................... 78 Figura 66 - Resultado - Melhoria na qualidade de vida dos moradores ............................................................................................. 78 Figura 67 - Desenhos Técnicos .......................................................................................................................................................... 79 Figura 68 - Um novo ginásio............................................................................................................................................................... 81 Figura 69 - Novos usos....................................................................................................................................................................... 82 Figura 70 - Desconstrução dos Muros ................................................................................................................................................ 82 Figura 71 - Trechos Demolidos .......................................................................................................................................................... 83 Figura 72 - Sem muros ....................................................................................................................................................................... 83 Figura 73 – Novos Espaços................................................................................................................................................................ 84 Figura 74 – O interior do estádio durante a reforma ........................................................................................................................... 85 Figura 75 - Adequação dos desníveis do local ................................................................................................................................... 86 Figura 76 - Diagrama de Implantação ................................................................................................................................................ 87 Figura 77 – Contêineres – Como estrutura e usos diversos ............................................................................................................... 88 Figura 78 – Comunidade engajada .................................................................................................................................................... 89 Figura 79 – A nova estrutura semelhante as copas de arvores.......................................................................................................... 90 Figura 80 - Ponto de encontro ............................................................................................................................................................ 92 Figura 81 - Bairro ................................................................................................................................................................................ 93 Figura 82 - Blocos pré-moldados........................................................................................................................................................ 93 Figura 83 – Praça Joaquim José ........................................................................................................................................................ 99 Figura 84 - MAPA SJBV 1903 – ....................................................................................................................................................... 103 Figura 85 - SJBV em 1940 - ............................................................................................................................................................. 106 Figura 86 - Êxodo Rural Brasileiro .................................................................................................................................................... 108

Figura 87 - Duplicação da Rodovia Presidente Dutra em 1962 ....................................................................................................... 110 Figura 88 - Região Central de São Paulo, anos 1940 ...................................................................................................................... 112 Figura 89 - Monumento a Independência, São Paulo ...................................................................................................................... 114 Figura 90 - Ferroviária SJBV anos 1940........................................................................................................................................... 116 Figura 91 - Moradias CDHU - Poucas mudanças nas tipologias durante os anos ........................................................................... 118 Figura 92 - Crianças na Rua. Bairro 1º de Maio em SJBV ............................................................................................................... 120 Figura 93 – São João da Boa Vista – Fotos Históricas e Atuais – A transformação da Paisagem................................................... 121 Figura 94 - São João da Boa Vista – 2018 ....................................................................................................................................... 124 Figura 95 - São João da Boa Vista 2006 e 2014 .............................................................................................................................. 128 Figura 96 - Perímetro Urbano Atual – ............................................................................................................................................... 129 Figura 97 - Linhas de Alta Tensão .................................................................................................................................................... 131 Figura 98 - Mapa de Faixa de Domínio ............................................................................................................................................ 133 Figura 99 - Mapa de Transposições e Barreiras............................................................................................................................... 135 Figura 100 - Separados por um muro ............................................................................................................................................... 139 Figura 101 - Melhores condições no transporte público ................................................................................................................... 141 Figura 102 - Excesso de Veículos Particulares ................................................................................................................................ 143 Figura 103 - Estado de São Paulo, Município de SJBV, Área da Intervenção ................................................................................. 148 Figura 104 - Área do Estudo – Local da Implantação do Terminal ................................................................................................... 150 Figura 105 - Excesso de transporte particular .................................................................................................................................. 151 Figura 106 - Passeio Público do local .............................................................................................................................................. 151 Figura 107 - Inicio da Avenida Henrique C. Vasconcelos ................................................................................................................. 151 Figura 108 - Espaços subutilizados .................................................................................................................................................. 152

Figura 109 - Afunilamento de Transito – Rua João Marcondes Neto ............................................................................................... 152 Figura 110 – Grandes Terrenos Residenciais. ................................................................................................................................. 152 Figura 111 - Tabela de Organização Viária ...................................................................................................................................... 153 Figura 112 - Detalhe Mapa Organização de Vias ............................................................................................................................. 154 Figura 113 - Transito típico - Horário 12hs ....................................................................................................................................... 156 Figura 114 - Transito típico - Horário 9hs ......................................................................................................................................... 156 Figura 115 - horário típico – horário 20hs ......................................................................................................................................... 157 Figura 116 - Transito típico - Horário 17hs ....................................................................................................................................... 157 Figura 117 - Linhas disponíveis de transporte público na cidade e as ares de impacto ................................................................... 159 Figura 118 - Linhas disponíveis de transporte público na cidade e as ares de impacto ................................................................... 160 Figura 119 - Linhas de transporte sentido Centro/ Bairro ................................................................................................................. 161 Figura 120 - Linhas de Transporte sentido Bairro/Centro ................................................................................................................. 162 Figura 121 - Transporte Público de Boa Qualidade, porém não atrativo .......................................................................................... 163 Figura 122 - Mapa Taxa de Ocupação ............................................................................................................................................. 167 Figura 123 - Mapa de Gabarito de Altura das Edificações ............................................................................................................... 168 Figura 124 - Mapa de Uso e Ocupação ............................................................................................................................................ 169 Figura 125 - Mapa de Cheios e Vazios ............................................................................................................................................ 170 Figura 126 - Mapa de Equipamentos Urbanos ................................................................................................................................. 171 Figura 127 - Mapa Densidade Demográfica ..................................................................................................................................... 172 Figura 128 - Mapa Renda Média Domiciliar ..................................................................................................................................... 173 Figura 129 - Mapa de Previsão de Novos Loteamentos na Zona Sul .............................................................................................. 174 Figura 130 - Mapa Renda Média Domiciliar ..................................................................................................................................... 175

Figura 131 - Problemas de Mobilidade e Transporte Público ........................................................................................................... 179 Figura 132 - Transportes mais utilizados. ......................................................................................................................................... 180 Figura 133 - Mobilidade Urbana - Menos veículos Particulares ....................................................................................................... 180 Figura 134 - Planta Baixa ................................................................................................................................................................. 187 Figura 135 - Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ............................................................................................ 188 Figura 136 – Implantação ................................................................................................................................................................. 189 Figura 139 - Planta Baixa Térreo...................................................................................................................................................... 190 Figura 139 - Planta Baixa 1º Pavimento ........................................................................................................................................... 190 Figura 139 – Fachada Frontal .......................................................................................................................................................... 190 Figura 140 – Embarque e Desembarque.......................................................................................................................................... 190 Figura 141 - Sistema de Transporte Público de Curitiba-PR ............................................................................................................ 192 Figura 142 - Ruas que priorizam os pedestres ................................................................................................................................. 197 Figura 143 - Fachadas Ativas e espaços públicos ........................................................................................................................... 199 Figura 144- Praça Isaura T. Vasconcelos ........................................................................................................................................ 204 Figura 145- Implantação – Terminal de Conexão do Transporte Público ......................................................................................... 207 Figura 146 - Estudo de Insolação e Ventilação ................................................................................................................................ 211 Figura 147 - Disposição do Programa .............................................................................................................................................. 213 Figura 148 – Linha Rápida – Sentido Centro/Bairro. ........................................................................................................................ 216 Figura 149 – Linha Rápida – Sentido Bairro/Centro. ........................................................................................................................ 218 Figura 150 – Proposta Rua Henrique C. de Vasconcelos ................................................................................................................ 225 Figura 151 – Terminal de Conexão Sul – Acessos salas e comércios ............................................................................................. 226 Figura 152 – Terminal de Conexão Sul – Embarque e Desembarque Vias Locais ......................................................................... 227

Figura 153 – Terminal de Conexão Sul – Embarque e Desembarque – Via Rápida ........................................................................ 228 Figura 154 – Terminal de Conexão Sul – Praça ............................................................................................................................... 229 Figura 152 - Render 3D - Escadaria ................................................................................................................................................. 233 Figura 153 – Render 3D – Saída do Terminal .................................................................................................................................. 233 Figura 154 – Render 3D – Externo pavimento superior ................................................................................................................... 233 Figura 155 - Detalhe Área de Influencia ........................................................................................................................................... 234 Figura 156 - Detalhes da Vigas e dos Tipos de Pilares .................................................................................................................... 235 Figura 157 – Detalhe Previsão de Cargas - Terminal ....................................................................................................................... 236 Figura 158 – Detalhe Previsão de Cargas – Área Externa ............................................................................................................... 237 Figura 159 – Detalhe: Isométrica Agua Fria – Pavimento Inferior .................................................................................................... 238

INTRODUÇÃO

presente

trabalho

denominado

“CONECTAR-SE – O transporte público como indutor social”, propõe soluções urbanísticas cabíveis em

é um dos principais pontos que caracterizam a

situações onde o crescimento horizontal da cidade

segregação espacial nas cidades brasileiras, as melhores

compromete as estruturas existentes, a qualidade de

regiões amplamente abastecidas pelos melhores serviços

vida, a mobilidade de seus cidadãos, criando regiões

e equipamentos públicos são produzidas pelas classes

distantes e desconectadas. Dois aspectos importantes que serão amplamente abordados nesta pesquisa,

mais ricas, proprietários de um bem único e desta forma monopolizam

esta

estrutura,

proximidades,

que

necessitam

caracterizado de

pelas

deslocamentos

serão o desenvolvimento e a expansão da centralidade

mínimos e desta forma administram as melhores

existente, que se consolidou na região sul, fomentando

localidades a favor do seu tempo que em contra partida

as características econômicas e sociais da área e

gera as classes menos afortunadas a possibilidades de

oferecendo serviços atualmente distantes de seus moradores

juntamente

com

uma

proposta

mobilidade por meio do sistema de transporte público como um fator de integração para o município.

A natureza do valor de uso “localização”

“morar” em regiões distantes, desvalorizadas e com pouca estrutura de equipamentos públicos.(VILLAÇA, 2012)

A região analisada para a proposta é a mais populosa da cidade. A zona sul que hoje abrange vinte

convidativos,

e dois bairros com uma população aproximada de 32

deslocamentos da população da região sul, por meio

mil habitantes, o que corresponde a 37% da população

de instalação de novos serviços não existentes e

total de São João. Segundo a previsão de crescimento

melhorando a qualidade dos espaços públicos. O

da cidade, para os próximos anos, a região receberá

estudo também propõe projetos para melhoria das

novos empreendimentos, principalmente habitações

condições existentes de transporte, de conexões entre

de interesse social, podendo elevar sua população

os bairros e a região. Os resultados dos novos usos,

para aproximados 40 mil habitantes em um curto

serviços, acessos, transportes, e conexão entre os

período de tempo.

bairros distantes da zona sul, impactarão diretamente

O projeto visa estimular e fortalecer a centralidade existente na região, tendo como um dos pontos principais a Rua Henrique C. de Vasconcelos, a principal e mais importante via de ligação da cidade a região e que possui características comerciais potenciais, priorizando as áreas de encontro e de estar

para as pessoas, através do estimulo de locais diminuindo

necessidade

na qualidade de vida dos moradores, além de proporcionar uma melhor ligação entre os bairros adjacentes e a região central. A proposta de uma região atrativa para seus moradores de nenhum modo rivalizará com a cidade existente sendo um fator agregador para toda a comunidade e empoderamento para seus usuários.

JUSTIFICATIVAS DA PROBLEMÁTICA

São João da Boa Vista é dividida em duas

“Como se imagina, as características da

partes por uma rodovia. A primeira, composta pelo

rodovia estadual são incompatíveis com o que se espera de um

centro, pelas zonas leste e oeste que recebem o maior número de estruturas da cidade, como comércio e serviços.

consequência de novos loteamentos cada vez mais

conflito entre o cotidiano urbano e a escala regional da via. Em última

distantes, gerando a necessidade de desenvolvimento

instância, isso representa não apenas um problema infraestrutural e

novas

parte

sul,

estruturas.

cresce

desse equipamento: o tráfego de passagem e de velocidade elevada, aliado a um padrão de ocupação e uso de suas margens expõe um

Caldas tem efeitos negativos para a integração entre os dois lados

constante

Enquanto

tecido intraurbano eficiente e atraente. A ligação Campinas-Poços de

Estes

novos

loteamentos propostos são compostos em sua maioria,

de paisagem, mas uma questão social: é no sul da cidade, distante do centro consolidado, que cresce a população de renda mais baixa. A separação socioespacial gera efeitos negativos à sociedade,

por moradias de baixa renda. O corte também

dificultando o acesso da população mais vulnerável às oportunidades

evidencia um problema crítico da cidade, a segregação

características dos tecidos urbanos mais equilibrados e produzindo

espacial urbana.

uma demanda cada vez maior por investimentos e serviços públicos dispersos”. (USPCIDADES, 2013)

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

OBJETIVOS GERAIS

Este estudo tem por objetivo geral analisar e entender a região sul da cidade de São João da Boa Vista suas características e necessidades, o resultado das ações dos agentes produtores do espaço urbano e a segregação espacial, entender a centralidade existente na região, suas necessidades como polo desenvolvedor e de conexão da cidade.

Fomentar a centralidade existente da região sul da Cidade de São João da Boa Vista que servira como fator de conexão entre todos os bairros desta região com a cidade, minimizando a necessidade de locomoção

para

área

central

cidade,

desenvolvendo a região, oferecendo qualidade em novos serviços, criando espaços urbanos convidativos, atraentes e ativos para a população, estimulando uma nova etapa na vida de seus moradores, juntamente com um estudo conectando a nova centralidade a cidade através do transporte público como elemento estruturador.

METODOLOGIA

Pesquisas Bibliográficas

consultas

bibliográficas

utilizadas

fortaleceram o estudo para o desenvolvimento do projeto, embasando o conteúdo e fornecendo materiais necessários para o direcionamento da pesquisa. Esses materiais foram livros relacionados com o tema, sites, arquivos e relatórios desenvolvidos e publicados.

Conhecimento do local

Diversas visitas in loco foram feitas na área proposta para o projeto objetivando a familiarização do local, bem como levantamentos diversos, como medidas, trânsito e equipamentos urbanos que serão utilizados para a elaboração do conteúdo para o Trabalho Final de Graduação.

Levantamentos

Sugestão de Projeto

Foram realizados levantamentos fotográficos

Em posse dos resultados obtidos, após o

da área e desenvolvidos mapas característicos de uso

entendimento

área

dos

estudos

dos

e ocupação do solo, taxa de ocupação, de gabaritos,

levantamentos realizados, foram realizadas sugestões

cheios e vazios, equipamentos urbanos, mapas de

de proposta de projeto, com a criação do terminal de

trânsito, tipos de renda, entre outros, que formam o

conexão do transporte público para a região sul, e a

embasamento para concepção do projeto.

revitalização da Rua Henrique Cabral de Vasconcelos, que agiram de forma a fomentar as características sociais e econômicas da nova centralidade que se consolidou na região oferecendo serviços distantes de seus moradores, juntamente com uma proposta de mobilidade por meio do sistema de transporte público como um fator de integração para o município.

Figura 1 - Paisagem de SĂŁo JoĂŁo da Boa Vista Fonte: hotel libero, 2018

ESTUDOS DE CASOS 27

AS ESCOLHAS

Entre vários estudos de caso realizados, foram

Os três estudos apresentados a seguir são:

definidos três projetos de intervenções urbanas como referencial para o desenvolvimento desta proposta. Esses a) Pedestrianização da Times Square – Nova

estudos possibilitaram o aprimoramento do conteúdo apresentado mais à frente. Suas ideias, conceitos

York, EUA - 2009/2017

aplicados e estratégias adotadas para a melhoria de equipamentos e espaços públicos, apresentam soluções que oferecem resultados significativos para os locais onde foram realizados .

b) Ladeira da Barroquinha – Salvador, Brasil – 2013 c) Espacios de Paz – Vinte Coletivos de Arquitetura – Cinco Comunidades, Venezuela – 2015

Pedestrianização da Times Square

Escritório de arquitetura norueguês Snohetta Times Square, Nova York – USA. Projeto:2009 - 2017 Área: 130000 M² Valor: US$ 55 milhões

Figura 2 – Localização

Fonte: Google Maps. Elaboração Própria

Contexto Nova York é conhecida como o centro do mundo, a cidade que nunca dorme, com uma população aproximada de 9 milhões de pessoas, um forte centro financeiro e turístico recebendo milhares de pessoas a trabalho ou a passeio todos os anos. Na ilha de Manhattan, somente na região da Times Square, por dia passam mais de 350 mil pessoas em um local onde se deslocar de um lado da rua para o outro era totalmente caótico. Em 2008, a nova administração pública percebeu que a chave para a melhoria do futuro seria repensar o modo atual da cidade e entendeu o valor real de suas ruas. O projeto “Summer Street” para a cidade de Nova York foi anunciado no ano de 2008, na época, pelo prefeito Michael Bloomberg, juntamente com a comissária de transportes Janette SadikKhan. O projeto tinha uma proposta audaciosa e ousada para época, um experimento que consistia em diminuir problemas relacionados ao trânsito aumentando a segurança dos pedestres, diminuindo o número de congestionamento e os consequentes acidentes de trânsito e focando na criação de áreas experimentais para apropriação urbana.

Figura 3 –Avenida 42 nos anos 1980 e 1990

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=LujWrkYsl64 –. Acessado em 18.mar.2018

Figura 4 – Times Square, ruas para veículos Fonte: http://adoro-novayork.blogspot.com.br/2012/12/ – Acessado em 18.mar.2018

‘

Antiga configuração: Poucas áreas seguras para pedestres. Trânsito problemático

Por muitos anos, a Time Square priorizou os veículos e sua demanda induzida. Poucos espaços para pedestres 31

Problemática

Durante muitos anos a cidade de Nova York lançou diversos projetos buscando melhorar o trânsito e a mobilidade, porém eles sempre abordavam e priorizavam os veículos: aumentos de faixas, aumento da velocidade, aumento do número de estacionamentos. Os altos investimentos não resolviam, gerando uma cidade agressiva aos pedestres, com altos índices de congestionamentos e acidentes. Outra característica da cidade à época era a falta de equipamentos públicos, como bancos e lugares de permanência para as pessoas em geral. Isso gerava prejuízos enormes para o comércio além de problemas com a segurança do local.

Podemos ter o tipo de cidade que quisermos. Podemos dizer ao carro aonde pode ir e com que velocidade. Podemos ser bem mais do que apenas uma localidade para se atravessar de carro, mas sim, um lugar para se chegar. (SPECK, 2012, pag. 91) O conflito entre pedestres e veículos nas ruas advém principalmente da quantidade esmagadora de carros, em favor dos quais todas as necessidades dos pedestres, exceto as mínimas, são sacrificadas constante e progressivamente. (JACOBS, 2011, pag. 386)

Figura 6 – Antiga Implantação Fonte: MARTINEZ, 2014. Alterada pelo autor.

Figura 8 – Times Square Anos 2000 – Preferência aos Veículos

Fonte: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017.

O experimento

O experimento inicial não contava com grande investimento do poder público, com a ideia de que se não funcionasse seria fácil retornar ao padrão antigo. A participação de alguns comerciantes foi fundamental para o projeto, pois o conceito inicial era fechar parte da Broadway, abrindo uma rota de 11km destinados ao uso somente de pedestres e ciclistas e criando praças de uso temporário. Nesses espaços eram distribuídas cadeiras de praia coloridas e pinturas foram feitas no asfalto, como forma de orientação do fluxo. Também foram instalados vasos de plantas, pequenas intervenções, algo inovador já que os costumes da cidade sempre foram voltados para a cultura da utilização de veículos. Os muitos e francos convites para caminhar, permanecer e sentar no espaço público comum resultaram e um novo e notável padrão urbano: muito espaço público comum resultaram e um novo e notável padrão urbano: muito mais pessoas caminham e permanecem na cidade. (GEHL, 2010, pag. 13)

Figura 9 – Trecho entre as Avenidas 42 e 47

Fonte: MARTINEZ, 2014

Com o experimento, pôde-se perceber que durante três sábados consecutivos, daquele ano, o trecho entre a ponte do Brooklyn e a 72th Street, passou a concentrar um alto número de pedestres e ciclistas no período entre às 7hs e às 13hs o que direcionou o projeto para a aplicação de outras atividades e não somente para o uso de transporte. O resultado do experimento foi um sucesso e virou definitivo entre as avenidas 42 e 47. A valorização do local, dos espaços públicos, as novas áreas verdes, a melhoria da mobilidade, entre tantos outros reflexos positivos demonstram que Nova York acertou em cheio na escolha em privilegiar a escala humana. As pessoas se apropriaram do local e milhares de pessoas passam por lá diariamente. Outra característica é que a região passou a receber grandes eventos durante várias épocas do ano e, com o aumento de espaços para pedestres foram registradas quedas em 33% em lesões causadas em acidentes de trânsito além do aumento em 180% no número de estabelecimentos comerciais entre tantos outros benefícios alcançados.

Figura 10 – Apropriação do espaço, mobiliário simples e eficiente

Fonte: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017.

Partido Arquitetônico

Após quatro anos do início do experimento, o departamento de Projetos e Construção e de Trânsito da cidade, entendeu a necessidade de melhoria na estrutura temporária e contratou o escritório de arquitetura norueguês Snohetta, propondo espaços urbanos mais atrativos e novos mobiliários.

"Concebido como um projeto cujo sucesso seria medido não só por sua nova estética, mas também pelos benefícios físicos, psicológicos e econômicos de longo prazo na comunidade, a reinvenção de Times Square é um modelo de como o desenho de nossas paisagens urbanas pode melhorar a saúde e o bem-estar de seus usuários ao mesmo tempo em que oferece um importante palco para o encontro da comunidade", disse Craig Dykers, Arquiteto e Sócio Fundador do Snøhetta.

Figura 11 – Nova proposta para Intervenção Fonte: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017. Alterada pelo autor

Escritório SNOHETTA – Noruega

O Snohetta é um escritório de arquitetura paisagística, design de interiores e de marca com sede

Inge

em Oslo, Noruega e em Nova York, com estúdios em São

contataram os arquitetos paisagistas Alf Haukeland e os

Francisco, Califórnia, Innsbruck (Áustria), Cingapura e

arquitetos Øyvind Mo e Kjetil Traedal Thorsen para fazer

Estocolmo (Suécia).

um estúdio colaborativo. A ideia era incorporar arquitetura

Premiações: Prêmio Mundial de Arquitetura pela Biblioteca Alexandrina e pela Ópera de Oslo e o Prêmio Aga Khan de Arquitetura pela Biblioteca Alexandrina. Após a sua conclusão em 2008, a Ópera de Oslo também recebeu os Prêmios Mies Van der Rohe, EDRA, Europeu para o Espaço Público Urbano, Internacional de Arquitetura e Global de Arquitetura Sustentável.

NO início em 1987, os arquitetos paisagistas Dahlman, Berit

Hartveit

Johan

Østengen

e arquitetura paisagística em um único processo de design. O estúdio foi colocado acima de um corredor de um bar em Storgata, em Oslo, onde eles costumavam sair. O salão de cerveja é chamado de "Dovrehallen", o que significa "Hall de Dovre". Dovre é a área da montanha onde Snøhetta é o pico mais alto. O colaborativo tomou o nome de Snøhetta arkitektur landskap.

Sócios Fundadores

Craig Dykers nasceu em Frankfurt, Alemanha, em

Kjetil Traedal Thorsen,

1961. Em 1985, formou-se em Bacharelado

nasceu em 14 de junho de 1958

Arquitetura

na ilha de Karmoy na Noruega.

pela Universidade do Texas em Austin. Como um dos sócios fundadores da Snøhetta, Dykers liderou

muitos

proeminentes

dos do

projetos escritório

internacionalmente, incluindo a Biblioteca

Alexandria

Egito, a Ópera Nacional e o Ballet noruegueses em Oslo, o Pavilhão Nacional do Museu Memorial de 11 de setembro na cidade de Nova York, e a reconstrução da nova Times Square em Nova York.

Figura 12 - Kjetil Traedal Thors

Estudou arquitetura em Graz, na Figura 13 - Craig Dykers

Áustria.

membro

Norwegian

Architectural

Association

(NAL),

ativamente

competições

Fonte: EQUIPO, 201

participa

comitê

servindo

de como

jurado em vários concursos. Desde 2004 é professor do Instituto

Estudos

Experimentais em Arquitetura da Universidade de Innsbruck, na Áustria.

Arquitetura, ao contrário da arte, não pode existir

sem

pessoas.

Traedal Thorsen

Kjetil

Intervenção Seguindo o conceito inicial a proposta transformou uma das áreas mais congestionadas da cidade em uma grande praça pública com mais de 9 mil m², aberta para pedestres e ciclistas. O

projeto

irá

remodelar

aproximadamente 130 mil m², a proposta contará com cinco praças entre as avenidas 42 e 47. O orçamento para o projeto irá atingir o valor de US$ 55 milhões, uma das maiores intervenções urbanas de todos os tempos. Esta etapa do projeto faz parte da elaboração de 59 praças em diversos pontos da cidade parte do plano inicial de Bloomberg. Se mais e melhores rodovias significam mais trafego, será que a lógica inversa funciona? A última virada da história da demanda induzida poderia ser chamada de demanda reduzida, que parece ser o que acontece quando artérias “vitais” são removidas das cidades. O transito vai embora. (SPECK, 2012, pag. 94

Figura 14 – Resultados do Projeto Fonte: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017

Figura 15 – Nova circulação

+ Pessoas + Convívio + Áreas de encontro Com maiores espaços para as pessoas, os pontos de Figura 16 – Detalhe da nova circulação

conflito entre veículos e pedestres são reduzidos. O efeito do projeto reflete diretamente em espaços mais

Figura 17 – Circulação rápida e calma

convidativos e prazerosos com espaços de caminhada mais seguros. Fonte MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017.

Ventilação e Insolação

região

Times

Square

totalmente tomada por arranha céus o que causa um grande sombreamento na região. Por

Figura 18 – Ventilação e Insolação

esse motivo também a região recebe grande O alto número de arranha céus na região, potencializa o

fluxo de vento.

sombreamento e a ventilação. Na área onde foi instalada a arquibancada é a região onde se tem maior presença de claridade e insolação

Formas Na

região

foram

distribuídos

aproximados 15 bancos. Nas novas praças, a ideia é que crie um conjunto similar a uma coluna vertebral que terá como objetivo orientar os turistas em eventos públicos. O material utilizado foi o granito esculpido.

Figura 20 – Disposição dos Bancos Figura 19 - Novas configurações de bancos

Fonte: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017

O calçamento utiliza discos de aço que foram embutidos no concreto em medidas menores para diminuir o reflexo das grandes telas instaladas nas fachadas dos prédios.

Figura 21 – Novo calçamento

O trânsito antes como principal indutor da região da Times Square, foi alocado para espaços reduzidos que garantem o fluxo. A melhoria nos espaços públicos refletiu diretamente em um número maior de frequentadores, reflexo sentido na melhoria das vendas dos comerciantes e na segurança do local. Figura 22 - Diversidade de modelos e usos nos bancos Fonte: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017.

Figura 23 – Antes e Depois – Times Square uma grande praça

FONTE: MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017.

O Resultado A proposta do escritório Snøhetta se apropriou das vistas e da panorâmica local, projetando espaços de ótima qualidade para os usuários,

equipamentos

instalação urbanos

dos e

rebaixamento das calçadas que formaram uma esplanada no local facilitando a drenagem durante as chuvas.

ótimos

resultados

apresentados na primeira etapa do projeto entre as avenidas 42 e 43 reforçam a opinião de que a cidade está no caminho certo Lições: Transformar espaços públicos ricos em estrutura, desestimulando o alto fluxo de trânsito, aumentando as áreas de convívio,

refletem

diretamente

melhoria da cidadania, dos transportes públicos, da segurança e do comércio local.

Figura 24 - Resultado - Uma grande praça...a escala humana Fonte MARTINEZ, 2014. VAZ, 2017

Ladeira da Barroquinha

Cliente: Banco Itaú / Prefeitura Municipal de Salvador Data do projeto: novembro de 2013 Área total Construída: 2.440,00m² Projeto de Arquitetura: Gustavo Cedroni, Martin Corullon.

Figura 25 – Localização Fonte: Google Maps. Elaboração Própria

Metro Arquitetos

MARTIN CORULLON Arquiteto e Urbanista pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de S. Paulo - FAUUSP, atualmente desenvolvendo doutorado pela mesma instituição. Em 2000, fundou o escritório METRO ARQUITETOS ASSOCIADOS. Desde 1994 tem colaborado frequentemente com o Arq. Paulo Mendes da Rocha [Pritzker Prize 2006]. GUSTAVO CEDRONI Arquiteto e Urbanista pela Fundação Armando Álvares Penteado- FAAP. Trabalhou com Pedro Paulo de Melo Saraiva em 1999, e com Eduardo Colonelli, em 2000. Desde 2002 trabalha

escritório

Metro

Arquitetos

Associados, onde é sócio desde 2007.

Figura 26 – Metro Arquitetos Fonte: METRO, 2018

Contexto A Ladeira da Barroquinha fica localizada no centro de Salvador, próxima à Praça do Cinema Glauber Rocha. No local se

espremiam

carros,

pedestres, ambulantes,

comerciantes, compradores

barracas. O transtorno da rua chamou a atenção dos arquitetos do escritório Metro da cidade de São Paulo, que realizavam no ano de 2013 a revitalização da sala de cinema Glauber Rocha convertendo em Espaço Itaú de Cinema. Concluídas as obras do cinema os arquitetos proporão ao grupo financeiro, sugerir à prefeitura uma parceria para que juntos requalificassem

todo

abrangendo

também

o entorno ladeira

Barroquinha, que liga a Praça Castro Alves, na Cidade Alta, a um terminal de ônibus na Cidade Baixa.

Figura 27 – Ladeira da Barroquinha até 2013 Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015.

Figura 28 – Ladeira da Barroquinha – antigo fluxo

Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015

O Partido

A área ao redor do cinema era tomada por estacionamento de carros ao lado da Ladeira da Barroquinha. A proximidade das áreas e a confusão do local, criaram no grupo a necessidade de propor melhorias no espaço.

Uma das soluções foi a criação do modelo de calçadas que impedia o fluxo de veículos em locais fora do estacionamento.

Ele

seguiu

toda

extensão da ladeira da Barroquinha.

Figura 29 – Sala de Cinema Itaú Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015

A História do local

arquitetos

buscaram

entender a história do local. O

desafio

propor

intervenções na área com edificações históricas necessitava deste cuidado.

Uma das descobertas foi a existência de um mirante com vista para a Baía de todos os Santos que existia no local ao redor do cinema e que

estava

tomado

por

grandes

figueiras que cresceram ali e que teriam que ser removidas, já que ameaçam

estrutura

com

suas

grandes raízes e atrapalhavam a vista.

Figura 30 – Ladeira da Barroquinha em 1930

Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015.

Após a remoção das árvores e as vistas liberadas, foi a vez de retirar os carros que transitavam na ladeira. A retirada do trafego da rua foi necessária

visando

tornar

local

preferencialmente para uso de pedestres. A rua sem saída apresentava em seu topo uma escadaria de granito, que

fechava

transposição

para

veículos. Já redor

no estacionamento

cinema,

que

antes

ao era

sobrecarregado de veículos foi proposta a

diminuição

vagas

para

dez,

priorizando a característica de local para apreciação das vistas.

Figura 31 – Escadaria de granito

Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015

Estudo das Formas

Em parceria entre o banco e a prefeitura de Salvador, o escritório propôs juntamente com a revitalização do

local

espaços

requalificação públicos

desses

próximos,

oferecendo melhores condições de fluxos

novas

áreas

para

contemplação, visto que a área é uma região nobre da capital baiana. A

ladeira

recebeu

projeto organizacional de fluxos, tendo uma parte com rampas para acesso rápido para aqueles que apenas precisam passar pelo local e em outra parte a utilização de platôs junto à escadaria que incentivam os locais de encontro e de estar.

Figura 32 – Novos fluxos

Fonte: METRO, 2018

Figura 33 – Implantação Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015

A topografia acidentada do local impossibilitou a implantação das regras de acessibilidade. As rampas foram projetadas com inclinação de 10% e, para as pessoas com dificuldades de locomoção os arquitetos previram a instalação de um elevador.

O projeto inicial tratava apenas da reforma do cinema. Abranger a ladeira, melhorando os acessos e o espaço para a população foi um grande acerto realizado pela equipe de arquitetos.

A Sala Itaú de Cinema

estacionamento

ficam

na parte superior da ladeira, o que possibilita sombrear parte ‘ dela no período da tarde. Os ventos

predominantes

na direção leste para oeste, juntamente com a

área

sombreada

ajudam a dissipar a alta temperatura do local. Figura 34 - Planta Baixa Fonte: SIQUEIRA, 2015. Alterado pelo Autor

Figura 35 - Setorização - Estudo de Ventilação e Insolação Elaboração Própria 56

Figura 36 – Corte Fonte: SIQUEIRA, 2015

O projeto não conseguiu atender as

Figura 39 - Detalhes da Caminha Rápida e Calma

normas de acessibilidade, talvez um estudo mais amplo pudesse resolver a questão. A instalação de um elevador no local - agregaria ao projeto e atenderia melhor toda a população.

Figura 38 - Espaços de Caminhar e Estar Fonte: SIQUEIRA, 2015.

Figura 37 - Detalhe Escadaria Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/781582/ladeira-da-barroquinha-metro-arquitetos-associados

Com a reorganização do espaço, os platôs servem como locais de encontros Figura 40 - Diagrama da Escadaria

com possibilidades de uma caminhada calma e rápida

Figura 41 - Setorização e Estudo de Ventilação e Insolação

Formas

As organizações dos usos criadas no desenho do projeto possibilitaram a formação de características singulares de pressa e para uma caminhada rápida. Já os platôs para uma caminhada mais lenta e tranquila. Os materiais escolhidos foram a pedra portuguesa no piso e granito nas soleiras, os mesmos utilizados historicamente no calçadão de Salvador. O granito também aparece nos bancos e mesas espalhados pela ladeira. No local das Figueiras gigantes que foram retiradas, plantaram-se mudas de Pau Brasil, nativas da região e muito mais adequadas ao local.

Figura 42 - Pedra Portuguesa e Granito, memória histórica da região

Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015.

Iluminação Junto ao muro foram instalados dispositivos que banham de luz toda antiga extensão da estrutura do arrimo. No restante da praça foram utilizados projeto de iluminação que visam valorizar o patrimônio histórico, com postes com luminárias Philips Platôs Figura 43 - Ladeira iluminada

A mudança de direção no desenho das escadas criou diversos pontos de encontros para os usuários além de poder abrigar o comércio existente conhecido, historicamente pelos seus artefatos de couro. O Resultado A organização dos usos criadas no desenho do projeto possibilitaram a formação de características singulares de pressa e para uma caminhada rápida e os platôs para uma caminhada mais lenta e tranquila. A mudança de direção no desenho das escadas criou diversos pontos de encontros para os usuários além de poder abrigar o comércio existente conhecido historicamente pelos artefatos de couro. Fonte: DELAQUA, 2015. SIQUEIRA, 2015.

Figura 44 - Diversidades de locais de encontros

Espácios de Paz

20 coletivos de arquitetura Cinco bairros da Venezuela Venezuela 2015

Pico Studio – VENEZUELA

Formado em 2010, este coletivo venezuelano está devolvendo a boa arquitetura aos cidadãos. Seu trabalho em terreno se fez visível através dos Espaços de Paz, um exercício de projeto participativo que em dois anos pôde reunir mais de 30 equipes de arquitetos para levantar 10 novos espaços públicos nos bairros mais violentos e degradados da Venezuela.

Figura 45 – Os Sócios Marcos Coronel (esq.) e Juan Carlos Castillo (dir.) Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 46 – Favela EL Mirador, Venezuela. Valorização das Vistas.

Fonte: EQUIPO,2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Contexto

Criado

2010,

coletivo, formado por vários grupos de arquitetos, colabora junto ao governo venezuelano ajudando em novas maneiras de edificar a cidade. Foi uma maneira encontrada pelos criadores do coletivo, Marcos Coronel e Juan Carlos Castillo, de inserir a arquitetura em prol da sociedade em geral, principalmente na construção de

relações

entre

território

sociedade. Desde sua formação os Espaços de Paz têm se caracterizado e provado que mudanças no dia a dia do cenário da cidade são possíveis e, principalmente, rápidas.

Figura 47 - EL MIRADOR Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

junção

governo,

profissionais de arquitetura e sociedade, desburocratiza os processos e entrega à comunidade o poder de decisão, principalmente expressarem

possibilidade

suas

ideias,

serem

ouvidos e participarem do processo de criação de espaços. Nestes processos, todos ganham: o estado, que busca intervir

violentos,

bairros

com

extremamente

altos

índices

abandono escolar e delinquência: as comunidades,

que

através

empoderamento e do engajamento, recriam nesses cidadãos o sentimento de

apropriação

espaços

subutilizados, resgata os valores de convivência entre tantos outros valores positivos possíveis e imagináveis no cenário urbano e os arquitetos, no amplo sentido do desafio da atuação profissional. Figura 48 – Espaços para a comunidade Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

O resultado desta interação é a melhoria das relações sociais que se fortalecem pela justiça, pela liberdade e pelo afeto além de transformar, em espaços de paz, locais abandonados e deteriorados. Neste sentido a arquitetura passar a ser um elo importante, ou “uma desculpa”, como sempre ressaltam os arquitetos envolvidos no projeto, fortalecendo e gerando organização social, cultural, econômica e política nestas comunidades.

Figura 49 – Técnicas construtivas locais Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015.

“ A participação em todos os níveis, desde a formulação até a execução,

aplicada

mecanismo projeto,

envolve

como

auto-gestão

cidadão

construção do espaço público em meio a um processo pedagógico que fortalece a coesão do bairro e o empoderamento coletivo” resumem os arquitetos do Pico Studio. A transformação

ideia de

inicial

espaços

subutilizados aconteceu em 2014 em cinco cidades na Venezuela, e se repetiu no ano de 2015 em outras cinco novas comunidades

Figura 50 - Participação ativa da comunidade Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Dividiu-se

processos

sendo a primeira parte com duração de seis

semanas,

entrevistas

que dos

consistia

moradores,

conhecimento do local, interação e principalmente estabelecer confiança entre comunidade e arquitetos. Somente na etapa final é que se inicia o processo de mãos à obra e instalação da intervenção criada. Outra forma de estabelecer vínculos, é a escolha da mão de obra local na realização dos projetos bem como a escolha dos materiais e técnicas a serem utilizados, sempre induzidos pelos saberes e conhecimentos locais. O governo, por sua vez, disponibiliza, através de depósitos locais criados para atender estes projetos Figura 51 – Despertar Interesses Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 52 - Valorização da Paisagem Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

1 – El Mirador e La Lube Arquitetos:

Maan

(Venezuela),

Grupo Tala (Chile) – Maximillian Nowortka, Andrea Novaes, Gustavo Rincón, Martins Del Solar, Rodrigo Sheward e Miguel Braceli Local: El 70 – Parroquia El Valle, Caracas – Venezuela Área da Intervenção: 400 m² Data do Projeto e Construção: abril a maio de 2015

Uma das ideias inconvenientes por trás dos projetos é a própria noção deque eles são conjuntos, abstraídos da cidade comum e separados. Pensar em recuperar ou melhorar os projetos como projetos é persistir no mesmo erro. O objetivo deveria ser costurar novamente esse projeto, esse retalho da cidade, na trama urbana – e, ao mesmo tempo, fortalecer toda a trama ao redor. (JACOBS, 2011, pag. 437)

Formando Conceito e Partido

O El Mirador conhecido como um dos bairros mais violentos da Cidade de Caracas participou do projeto. O engajamento da comunidade gerou diversas ideias por toda a comunidade, porém a principal e mais constante nos projetos eram as visadas de 360º da paisagem local. As reuniões com a comunidade aconteceram no centro comunitário em um estúdio da rádio da comunidade. As reuniões não somente geravam ideias, como também balizavam os arquitetos das necessidades reais da comunidade e foi através dessa interação que foi constatada a falta de equipamentos públicos. A comunidade era servida de apenas uma quadra de esportes. Com a problemática desperta, foi o momento de se buscar um local onde pudesse se pensar um espaço atrativo e que resultasse na possibilidade de ampla visão. Em posse do local criou-se o novo edifício, dividido em mirante e praça.

Figura 53 – Instalação do Mirante

Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014.SIQUEIRA, 2015

No terreno escolhido já existiam, pré dispostos, vigas e pilares metálicos, porém a altura limitava-se a 3 metros, insuficientes para o projeto, sendo necessária uma nova configuração estrutural para dar origem ao mirante. O restante da construção antes existente abrigou os usos que foram propostos pelos moradores durantes as reuniões e foram distribuídos em locais para a terceira idade, sala de dança, e parquinho para as crianças.

Com a nova estrutura, foi possível criar entre as salas e o mirante, uma área ao ar livre revestida

madeira,

que

possibilita o uso como forma de praça, dotada de equipamentos de segurança e capazes de abrigar seus usuários.

Figura 54 - Diagrama do El Mirado Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 55 - Interior Térreo

A mais importante observação a ser destacada em todas as intervenções do coletivo, é o proposito firme e focado

Figura 56 - Elevação Lateral A

na melhoria nas condições dos

Figura 57 - Primeiro Nível El Mirador

moradores dessas comunidades ea capacidade de envolvimento de todos. Figura 58 - Elevação Lateral B

Figura 59 - Perspectiva Isométrica El Mirador

Fonte: FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 60 - Vista Noturna El Mirador Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2016

La Lube (A Nuvem) Intervenção Artística

Com a rapidez da execução da obra, a empolgação tomou conta de todos os envolvidos, que aproveitaram para elaborar uma segunda ideia, utilizar a cobertura da rádio comunitária. O arquiteto e artista Miguel Broceli- se apropriou da estrutura existente para apoiar um jogo de diversas peças metálicas através de diversos cabos de aço pintados em azul, uma estrutura habitável, chamada de La Nube. No local passa a principal rua da comunidade, onde estão locados a quadra esportiva, os principais comércios e os pontos de taxi e de coletivos, compondo dois novos pontos para utilização pública. A vista do local se abre para toda região, o que faz das duas intervenções locais de encontro e de apreciação totalmente apropriados pela comunidade.

Figura 61 - La Lube Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

2 – La Pantalla Arquitetos: AGA (Venezuela) e Tailer Activo (México) – Gabriel Visconti, Orlando Vasques, Leticia Aguilar e Alberto Meouchi Local: Colinas de Corporiente – Parroquia Valentin Valiente, Cumaná - Venezuela Área da Intervenção: 2,6 mil m² Data do Projeto e Construção: abril a maio de 2015 Primeiras Impressões Quando a equipe de arquitetos chegou à comunidade de La Pantalla, o local da intervenção não possuía nome. A falta de identificação da comunidade com o local era evidente, diversas promessas de projetos do poder públicos de melhorias e nunca foram cumpridas. No início dos trabalhos começou uma dinâmica de integração denominada Festa da Limpeza do local. O processo de mão na massa realizado pelos arquitetos e a comunidade trouxe de imediato os primeiros benefícios, vencer a desconfiança existente em uma comunidade já acostumada a promessas e estabelecer laços de parceria e empatia entre todos. Fonte: EQUIPO, 2015, FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015.

Figura 62 – Nova Pintura da quadra

O processo de realização de reuniões e assembleias foi semelhante às realizadas no projeto EL 70, porém a demanda de necessidades da comunidade foram tantas que foi necessário esclarecerem a missão do grupo que era construir espaços públicos na região que permitissem o uso e principalmente a interação entre as pessoas e melhorar a relação de contato entre os moradores. Conceitos Ficou decidido que a quadra passaria a ter a função de praça, que além de receber práticas esportivas, seria um espaço de realizações de comemorações, feiras, juntamente com a criação de um salão de uso comum e uma travessia coberta, podendo abranger diversos programas, desde espaço lúdico e recreativo a todas as idades até um espaço cultural. Técnicas e Materiais utilizados Com uma nova pintura e novo alambrado, utilizando alambrados e rede de pescadores, a quadra foi a primeira a receber as melhorias. As redes de pescadores foram amplamente utilizadas devido a facilidade de manutenção pelos moradores em sua grande maioria já acostumados com o material, uma vez que a pesca é comum na região, além da fácil manutenção. Figura 63 - Nova Implantação Fonte: EQUIPO, 2015, FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 64 – No lugar do lixão, guardas sois

Novos Espaços

O salão multiuso foi construído com tijolos produzidos com barro do local, a técnica foi dividida entre todos o que torna possível novamente a utilização da técnica, a passarela foi construída com perfis metálicos e coberta com bambus originários da região. Substituindo o antigo drive-in, foi construído espaço cultural, composto por uma superfície livre e arquibancadas em quatro degraus. Ele recebeu uma pequena tela para projeções, foi fechado com estrutura de madeira pinus e estrutura metálica, sempre com o intuito de facilitar a manutenção pelos moradores. Nada produz um discurso mais tocante em relação às qualidades funcionais e emocionais da vida e da atividade no espaço comum da cidade do que o seu oposto: a cidade sem vida. A cidade viva emite sinais amistosos e acolhedores com a promessa de interação social. Por si só, a simples presença de outras pessoas sinaliza quais lugares valem a pena. (GEHL, 2010. Pag. 63)

Fonte: EQUIPO, 2015, FRANCO, 2014, SIQUEIRA, 2015

Figura 65 -Guarda Sol confeccionado pela comunidade

Coletividade A falta de sombras e árvores no local também foi notada pela equipe de arquitetos, que em conversa com os moradores descobriu que a formação do lixão se deu pelo motivo do calor extremo que atinge a região. A ausência de vegetação e de equipamentos que proporcionassem sombra fazia com que os moradores ficassem em suas casas, protegendo-se do sol escaldante, e pouco se importavam com o que acontecia ao redor de suas moradias. A equipe então propôs criar guarda-sóis, plantar árvores e grama em partes do terreno, tendo de imediato, como resposta, a alegria dos moradores. As estruturas metálicas bastavam serem criadas para que os

próprios

moradores

revestissem

novo

equipamento com técnicas conhecidas por eles em confeccionar peças de mobiliário em vime e tecidos. Esta estrutura iluminada a noite provoca um jogo sem igual de cores tornando o espaço superatrativo aos seus moradores.

Figura 66 - Resultado - Melhoria na qualidade de vida dos moradores

Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

3 – La Techada

Arquitetos: Colectivo Animal (Venezuela) e Entre Nos Atelier (Costa Rica) – Miguel León, Guilhermo León, Roberto Rodrigues, Alejandro Vallejo e Michael Smith Local: Comunidade Manrique, San Carlos - Venezuela Área da Intervenção: 1740 m² Data do Projeto e Construção: abril a maio de 2015

Figura 67 - Desenhos Técnicos Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Reprogramar o espaço

No ano de 2003 a comunidade recebeu, através dos investimentos para a realização da XV edição dos Jogos Esportivos Nacionais, uma estrutura esportiva de alto rendimento. Como de costume, empreendimento deste nível não leva em consideração as características locais e de uso. A alta demanda de investimentos não considera o futuro da instalação criando estruturas duvidosas de uso.

utilização pelos moradores que, não identificados com o equipamento, não se apropriam. A estrutura que comporta juntamente um campo de futebol, ficou abandonada logo após o termino dos jogos e serviu por muitos anos com esconderijo de ladrões e viciados, afastando os moradores do local. Com a problemática identificada, o processo se repetiu, com as assembleias e a possibilidade de reinserção do espaço ao público animando os moradores.

Novamente

turbilhão

ideias

foi

compartilhado e a equipe de arquitetos decidiu em reutilizar a estrutura existente, devolvendo o espaço para uso da comunidade

O local As diferenças entre o local e a realidade da comunidade causam discrepância e o resultado disso é a não

Fonte: FRANCO, 2014.SIQUEIRA, 2015.

Figura 68 - Um novo ginรกsio

Fonte: FRANCO, 2014.SIQUEIRA,

Novos Usos

Após a elaboração do programa a ser realizado, arquitetos e moradores realizaram o primeiro e mais importante asso para a reinserção do estádio com a comunidade. A retirada dos muros laterais gerou um sentimento positivo a todos, quebrando a barreira existente entre os moradores e o ginásio.

Novas Formas

A transformação do ginásio em espaço público reabilitou o local. Os novos usos, como espaço para caratê, dança e salas de aula, revigoraram o local.

Figura 69 - Novos usos

A reprogramação do espaço criou mais salas e espaços

Fonte: FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

adjacentes como um mezanino em forma de L, suspensos na estrutura lateral, que abriga esportes característicos da região.

Figura 70 - Desconstrução dos Muros

Figura 71 - Trechos Demolidos

Figura 72 - Sem muros Fonte: FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Espaços Multiusos

Toda a estrutura passou por uma

revitalização,

reconstruída

cobertura

foram

foi

adicionados

dispositivos de proteção contra chuva, calor e luz, além de uma nova pintura em seu exterior e pinturas de marcação de espaços em seu interior. Mesmo com todos esses usos a quadra ainda pode servir como pratica de diversos esportes.

Os afugentavam

muros seus

que moradores,

antes se

transformaram em banquetas, o interior do ginásio e seu entorno fazem parte de toda estrutura do bairro.

Figura 73 – Novos Espaços Fonte: FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 74 – O interior do estádio durante a reforma Fonte: FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

4 – Los Cerrajones

Arquitetos: Lab.Pro. Fab (Venezuela) e Oficina Informal (Colômbia) – Alejandro Lalek e Antonio Yemail Local: Los Cerrajones, Barquisimeto - Venezuela Área da Intervenção: 5250 m² Data do Projeto e Construção: abril a maio de 2015

O desafio De todos os projetos da Arquitetura de Paz 2015, Los Cerrajones, região central, era com certeza o maior de todos os desafios. Fugia a proporção até então adotada nos processos anteriores, os prazos não poderiam ser iguais, demandava uma maior quantidade de trabalho e tempo.

Figura 75 - Adequação dos desníveis do local Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

O Partido O local estava totalmente abandonado: o parque existente dava lugar a um estacionamento de veículos, faltava acessibilidade e iluminação, uma característica do espaço era um desnível de 3,2m em uma de suas laterais abaixo do nível da cidade, o acesso era permitido por um talude em “L”, totalmente comprometido, colocando em risco a utilização, outra agravante era a drenagem que havia parado de funcionar acarretando, em tempos de chuva, em diversas inundações. Nas

assembleias

realizadas

com

moradores, todos queriam o parque de volta. No passado, o local abrigou anualmente quatro dos maiores festivais da cidade. Todos queriam reviver e reativar o espaço que, para principalmente os mais velhos, remetia à memória afetiva do local. Diante de tantos entraves, um fator chamou a atenção dos arquitetos: - a comunidade - Totalmente vibrante, envolvida e com forte potencial esportivo e cultural. Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 76 - Diagrama de Implantação

‘

Usos e Formas

O bairro necessitava de estrutura básica, o que fez com que o projeto assumisse diversas responsabilidades urbanas. Uma das possibilidades era alinhar todo o projeto de engenharia e arquitetônico, utilizando todo o talude e deixando livre o espaço público central. Foram utilizados quatro contêineres, que serviam como estruturas para contenção de terra, tendo a função de abrigar diversos usos, como restaurante comunitário, bar cultural, oficinas de fabricação de diversos equipamentos utilizados nos festivais. Frontal a esses contêineres foi crido um talude que tem como função criar um elemento arquitetônico com uma topografia artificial, que tampa um conjunto de empenas cegas que causavam a impressão de muros para o interior do parque. Foram instalados mais dois contêineres para abrigar a rádio comunitária, oficinas diversas e arquibancada para 500 pessoas. Figura 77 – Contêineres – Como estrutura e usos diversos Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Novas Possibilidades O condições

projeto de

recriou

novas

acessibilidade

converteu em praças a cobertura das edificações existentes. A arborização foi repensada e foi realizado o plantio de árvores com crescimento rápido que com o passar dos anos, irão se encontrar em suas copas, amenizando as temperaturas e possibilitando espaços confortáveis para uso. Este projeto atua em várias frentes na reestruturação da cidade e, com certeza, devolve à comunidade um espaço para o futuro, que por um tempo ficou abandonado, mas nunca ficou esquecido por seus moradores. Figura 78 – Comunidade engajada Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

5 – La Guaira

Arquitetos: Asymetic (Venezuela) e Capa (Argentina) Camilo Gonzales, Daniel Medina, Ariel Jacubovich e Martin Flugelman Local: Valle Del Pino, La Guaira - Venezuela Área da Intervenção: 130 m² Data do Projeto e Construção: Abril a maio de 2015

Figura 79 – A nova estrutura semelhante as copas de arvores Fonte: SIQUEIRA, Mariana. Arquitetura e Paz. Espaços de Paz.Venezuela, Editora Pini, ano 30, nº 257, agosto, 2015.

A história do local

A região de La Guaira, uma planície que separa Caracas do Mar do Caribe, em 1999 passou por um dos seus

sentida. O local não conseguiu suprir a falta das antigas árvores e suas copas frondosas

piores momentos: a região foi assolada por um dos piores desastres naturais ocorrido na Venezuela. A tragédia de Vargas

como

conhecida,

foi

fortes

chuvas

Partido

deslizamentos, que marcaram na lembrança dos moradores e

Uma das poucas residências que sobreviveram à

afetaram diretamente a região. As edificações em áreas de

tragédia, está localizada entre o El Ávila e ao Rio San Julian e,

encosta foram brutalmente atingidas pela cheia do Rio El Avila,

foi escolhida para receber o projeto. Esta casa na época ficou

muitas arrancadas e levadas pelas fortes correntezas. O fato é

coberta pelo barro e foram os vizinhos que a limparam. Logo

tão marcante para os moradores, que os arquitetos quando

após, ela se tornou sede da comunidade e um importante lugar

promoveram as assembleias de encontro, sentiram nas

de encontros.

oficinas de desenho e teatro a dor causada pelas inundações. Em diversos desenhos das crianças era nítida a lembrança da tragédia.

Em entrevista ao site Archi Daily, Martins Flugelman explicou que "as necessidades são bastante gerais - Todos procuram ter um espaço público e de qualidade para reunirem-

Quase vinte anos se passaram e muitas pessoas

se. Não quisemos fazer um projeto com programa definido,

ainda estão sem suas moradias definitivas. Entre tantas

mas sim deixar de lado o assistencialismo e encontrar o lugar

lembranças, a falta de locais sombreados talvez seja a mais

onde eles podem se apropriar do espaço". EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

O projeto inicial, recria a lembrança da sombra das árvores, foi criado uma estrutura de metal e policarbonato que revive as antigas copas. Outra solicitação dos moradores foi quanto à continuação dos projetos já existentes, como as oficinas de dança, restaurantes, teatros e um infocentro que contém os programas federais. Para atender tal demanda, o interior da casa funciona como um espaço flexível, com boa iluminação, piso de madeira,

também foram

instalados equipamentos de som, projetos e cozinha. A estrutura existente foi reparada e sobre a laje existente foi sobreposta uma nova estrutura. A cobertura metálica foi realizada nas proximidades do local, facilitando sua instalação, os materiais para a cobertura vieram dos depósitos federais, somente os pilares arredondados foram comprados. Fonte EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 80 - Ponto de encontro

Outro desafio foi criar a estrutura metálica para vencer o vão de aproximados 16 metros. Em algumas das fachadas foram instalados painéis prémoldados de concreto com furos, que causam um efeito marcante durante a noite e geram sombra durante o dia. Completando seu pensamento, Flugelman salienta, "isto não é um projeto de moradia. Com a intenção de formar pessoas, são produzidos espaços. Há certa fé de que a arquitetura pode chegar a produzir este tipo de espaço, onde as pessoas possam levar adiante projetos comuns". Gerar espaços que sejam convidativos, de convivência estimulando a superação é o principal projeto para todos.

Fonte: EQUIPO, 2015. FRANCO, 2014. SIQUEIRA, 2015

Figura 82 - Blocos pré-moldados

ANÁLISE DOS ESTUDOS DE CASOS 95

Os resultados obtidos em todos os estudos de casos analisados nesta etapa do desenvolvimento do TFG, servem como amparo e guia ao tema proposto para pesquisa.

aspectos para a melhoria da qualidade de vida. Certamente sua proposta não foi recebida com bons olhos pelos políticos e pela sociedade em geral.

A cidade de São João da Boa Vista tem suas

Poucos devem ter acreditado. O resultado positivo

complexidades e seus desafios, as propostas na região

impressiona, as pessoas tomam os espaços públicos, a

sul são pontuais em sua escala como as intervenções

força da atração existente nas relações sempre é um dos

realizadas nos estudos de caso.

maiores ativos de uma cidade juntamente com seus

Guardada as devidas proporções, quando a

cidades. Esse é o caminho a ser percorrido como um dos

espaços públicos.

comissária de transito Janette Sadik-Khan propôs ao

Na realidade de nossa área de estudo, se hoje

prefeito Bloomberg a mudança de postura e compromisso

tivéssemos em mãos a proposta de desestimular o

da cidade de Nova York com o transito caótico, tinha

tráfego e voltarmos os espaços para que as pessoas

como objetivo - pensar o futuro conduzindo a cidade a um

possam ter mais oportunidades de caminhar, conversar,

rumo inovador e que continuasse sendo atrativa para os

de apreciar e de aproveitar os espaços, demonstrando

moradores e seus visitantes. Entendeu o valor real das

exemplos de outras cidades e que a proposta reverteria

ruas como elemento social e financeiro, o rompimento

em uma cidade melhor, provavelmente encontraríamos

com a teoria da demanda induzida, mais vias, mais

resistências em diversos níveis e talvez seríamos

trânsito e mais veículos, que saturam e oneram as

chamados de loucos ou inconsequentes.

Um projeto bem elaborado, compartilhando os

profissionais de arquitetura é nossa atribuição prever

estudos realizados pode gerar resultados positivos, a Rua

melhorias que valorizam do entorno imediato que

Henrique

Cabral de Vasconcellos se consolidaria

possuam características urbanas e sociais. Propor

comercialmente e também como um espaço diferenciado

parcerias público privadas também é um dos atributos

para a cidade, que priorizaria as pessoas. Seria um

inerentes ao arquiteto.

convite a todos para conhecer, estar e sempre voltar. A comunidade da região ganharia com o processo e as longas distâncias necessárias a serem percorridas para ida ao centro não seriam tão necessárias. Novos comércios e serviços estariam locados na região e atrairiam toda a cidade para conhecer.

pode ser entendida como um apelo para intervenções pontuais. A Barroquinha de antes era um lugar para todos, veículos, comércios, estacionamento, área de passagem e ligação e ao mesmo tempo não era espaço de ninguém. A desordem era tamanha que o local que

O resultado da pedestrianização da Times

historicamente ligava a parte baixa e alta da cidade e que

Square, evidencia a importância das ruas e espaços

contempla uma das mais belas vistas, estava esquecido,

públicos para a melhoria da condição urbana de qualquer

tomado por veículos estacionados e vegetação que

cidade.

comprometia a sua estrutura. Quando analisamos a No segundo estudo de caso, estudamos a

Ladeira da Barroquinha. Bastou um olhar mais atento dos arquitetos ao contexto do local, em romper com o limite do projeto contratado e entender a capacidade e a necessidade de melhorias do entorno, demonstrando o compromisso profissional e social da profissão. Como

A provocação refletida pela desordem do local

realidade da Barroquinha e trazemos ao contexto de nossa cidade, de imediato imaginamos diversas regiões conhecidas pela população sanjoanense e esquecidas pelo poder público, espaços convertidos em áreas inseguras ou que simplesmente não são atrativos e não comunicam com a sociedade.

A região sul de São João da Boa Vista, nas

incitam a capacidade de propor projetos pontuais nas

proximidades das novas instalações do Centro Comercial

regiões urbanas mais segregadas. O empoderamento

e supermercado Sempre Vale, possui um ponto com

gerado nas cinco comunidades atendidas pelo grupo,

semelhanças à Ladeira da Barroquinha: - a praça e todo

destaca a visão diferenciada que, como arquitetos,

seu entorno, apresentam potencialidades para atender

devemos ter sobre a cidade. Todas elas nos aproximam

parte da centralidade existente e refletem a possibilidade

da realidade existente na grande maioria dos países.

de parcerias de um projeto do poder público juntamente

Transformar os espaços esquecidos, ou mal utilizados,

com a iniciativa privada na proporção de pensar esses

em espaços comunitários como o mirante criado no

novos espaços. O reflexo inicial da instalação da nova

coração da comunidade El 70, junto à estrutura La Nube,

unidade do supermercado na localidade criou demanda

transformam, de alguma forma, a maneira de como

para a região, gerando aumento de circulação mesmo em

podemos olhar nossas cidades e vizinhanças. A linda

espaços

Novos

visada em 360º proporcionada pelo projeto junto ao novo

comércios se aproximaram movimentando o local e, junto

espaço público, revitaliza não somente o espaço material,

à praça existente, instalou-se uma base da polícia

mas toda uma comunidade. Em La Pantana, o processo

comunitária

deficitários

como

estrutura

contrapartida

urbana.

investimento.

espaços

participação

locais

seus

disputam com o trânsito caótico, inapropriado para a

moradores, que, junto aos arquitetos, idealizaram suas

região.

diversas necessidades, talvez a mais representativa seja

arquitetura coordenados pelo escritório Pico Studio,

pela

convidativos

espaços de paz, desenvolvidos pelo coletivo de

passou

abandonados

Contudo, as calçadas e espaços públicos em geral,

No terceiro estudo de caso, na Venezuela, os

transformar

a criação de espaços sombreados como os guarda sois manufaturados e revestidos com técnicas locais em conjunto com a comunidade, facilitando manutenções preventivas futuras.

Figura 83 – Praça Joaquim José Fonte: USP CIDADES, 2016

Em todas as cinco intervenções foram

Olhando para nossa região podemos encontrar

encontradas as mais diversas situações, em La Techada,

uma realidade distinta. A cidade oferece boa estrutura e

um ginásio destinado para realização dos Jogos

serviços que não se podem comparar a outras realidades.

Nacionais e que poderia, após seu primeiro uso, se

A maioria dos bairros na região sul, estão consolidados

transformar em legado para a comunidade, mas que não

como comunidades, porém, existem pontos que podem

era em nada convidativo. O projeto nunca havia gerado,

melhorar a conexão entre essas áreas e a força da

até

centralidade lá existente, melhorando a qualidade de vida

consequência foi o abandono da estrutura, vindo a ser

e a mobilidade, oferecendo espaços inclusivos e de estar,

recuperada e inserida com força e vigor na comunidade.

direcionando suas ruas e calçadas para que convidem

Em Los Cerrajones, toda equipe de arquitetos encontrou

seus moradores a sair para um bairro mais saudável,

uma comunidade ativa e vibrante, que ansiava o retorno

arborizado e caminhável.

então,

sentimento

pertencimento

do parque, que remetiam as memórias afetivas, como quando abrigava os festivais nacionais de dança, que, com o abandono e a falta de manutenção do poder público,

acabou

por

transformar

estacionamento e outra ao descaso.

uma

parte

O ponto chave dos estudos de caso se conecta em possibilidades e reconhece o poder que usos apropriados e projetos bem elaborados podem oferecer em qualidade de vida, inclusão social entre outros benefícios para cidade e todos os seus moradores.

100

REFERENCIAL TEÃ&#x201C;RICO

101

O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SÃO JOÃO DA BOA VISTA ATÉ 1903

Fundada em 24 de junho de 1821, por Antônio

podemos entender o início do desenvolvimento urbano da

Machado de Oliveira e os cunhados Inácio Cândido e

cidade que na época era composta pelos bairros Centro, nas

Francisco Cândido, vindos de Itajubá-MG, às vésperas do dia

proximidades da hoje Praça Governador Armando Salles de

em que se comemorava o culto a São João Batista, o que deu

Oliveira (Praça da Catedral), estendia a norte até a ferroviária

origem ao nome da cidade de São João-, o complemento “da

(instalada em 1887), seguia sentido bairro do Rosário e início

Boa Vista” -, foi devido a cidade ter sido iniciada nos terrenos

do bairro do Pratinha, no sentido sul a cidade se expandia na

da Fazenda Boa Vista, de propriedade do Padre João

proximidade da Santa Casa de Misericórdia “Dona Carolina

Ramalho. Um de seus fundadores, S.r. Antônio Machado, doou

Malheiros”, inaugurada em 1899. (FGMF, 2014)

um terreno para a futura povoação do local, que deu origem à cidade. (FGMF, 2014)

Conforme o mapa (pag. 105), podemos analisar que nesta época a população de São João da Boa Vista, era

Já no ano de 1880, a cidade de São João da Boa

superior a pouco mais de 16.000 habitantes e desse total

Vista, se emancipa politicamente e passa a ser considerada

apenas 3.000 moravam na região urbana, que possuía

município. Analisando o mapa abaixo, datado do ano de 1903,

aproximadas 450 casas.

102

103

O DESENVOLVIMENTO URBANO DE SÃO JOÃO DA BOA VISTA ENTRE 1903 E 1940

Em meados dos anos 1940, a população do

Na direção centro/sul, surgem os bairros hoje

município era de 33.720 moradores, desses 12.071 residentes

conhecidos por Vila Carvalho e São Benedito e um pouco

na zona urbana da cidade. (IBGE, 1940 a 2000)

mais adiante os Jardins Molinari e Bela Vista, nas

Analisando o mapa da cidade (pag. 105), nos anos de 1940, observamos no sentido norte, a criação das Vilas

proximidades da Santa Casa de Misericórdia. Já no sentido leste forma-se o bairro do São Lázaro.

Operária e Conceição, sendo as primeiras destinadas a

Em menos de 40 anos a cidade mais que dobra

trabalhadores atraídos de outras cidades ou da zona rural para

o número de seus moradores. Na média de crescimento

a região urbana, com início da expansão industrial para o

as zonas urbana e rural, aumentaram proporcionalmente

interior paulista.

mantendo números próximos aos índices existentes no início do ano de 1903. No campo da terra urbana, com o surgimento de novos bairros a cidade expande de maneira concêntrica não avançando os limites do início do século. (FGMF, 2014)

104

105

Figura 85 - SJBV em 1940 Fonte: FGMF, 2014

106

O DESENVOLVIMENTO URBANO BRASILEIRO E SÃOJOANENSE ENTRE 1930 ATÉ 2014

O grande fluxo de migração ocorrido na região

Em meio a forte urbanização e a crescente

sudeste a partir dos aos 1930, apresentou seus primeiros

demanda por moradias, o governo em 1942, criou a lei do

problemas com referência a urbanização que se iniciava

inquilinato, que previa combater os excessos na pratica

e a incapacidade do Estado em gerir o problema. No

de alugueis, que crescia na época e que prejudicava

âmbito nacional, o Governo Federal fazia com que seus

fortemente a classe de menor poder aquisitivo. Desta

investimentos

soluções

forma, de maneira a congelar os preços dos alugueis

arquitetônicas diferenciadas que embelezassem as

indiretamente, reduziu a pratica em acumular imóveis

grandes metrópoles e em alguns casos pontuais se

para rendimentos em aluguel e incentivar a compra de

preocupava

moradias próprias. Porém o programa não privilegiava a

estivessem

com

(BONDUKI, 2004)

questões

voltados

sanitárias

importantes.

todos, já que o programa previa determinado rendimento não possível a classe mais pobre. (NOAL, 2011)

107

Figura 86 - Ã&#x160;xodo Rural Brasileiro

108ALUNOSONLINE Fonte:

É nesse contexto que o Estado inicia a tratar

Nos anos 1970 a população brasileira atinge

as questões habitacionais como um problema a ser

94.508.503 habitantes, desses 52.904.744 (55,97%)

gerido pelo governo, criando mecanismos para que as

residem na cidade, e na zona rural, 41.403.839 de

classes trabalhadoras pudessem adquirir imóveis a partir

moradores (44,03%). Neste período o país viu sua

de programas de incentivo, facilitando a compra e

população quase que dobrar, aumentando em 94,53%,

reduzindo os juros. (ALBUQUERQUE, 2006)

sendo que a população rural cresceu próximo a 20%,

No início dos anos 1950 o Brasil possuía 51.944.397 habitantes, desses 33.161.506 eram de população rural o que representava 63,83%. Já a população

urbana

18.782.891

moradores

que

representava apenas 36,17% de todos os cidadãos brasileiros.

anos 1950 mais 8.242.333 cidadãos. Em contrapartida, a população urbana, deu um salto exponencial passando de 18.872.891 habitantes para 52.904.744 habitantes, um crescimento de mais de 280%(IBGE 1940 a 2000). No Brasil, o processo de urbanização das cidades nos governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek

Com o advento do desenvolvimento nos

intensificou o êxodo rural. Diversos fatores foram

setores industrial e automobilístico, vimos em poucos

preponderantes para esta mudança, um deles foi a

anos uma mudança considerável no cenário nacional,

mecanização rural e outro foi a concentração fundiária.

que

(FGMF, 2014)

duas

décadas

tornou

sua

majoritariamente urbana. (IBGE 1940 a 2000)

109

somaram-se aos 33.161.506 moradores do início dos

população

Figura 87 - Duplicação da Rodovia Presidente Dutra em 1962 Fonte: PINTEREST

110

Na região sudeste, a forte estrutura industrial

Durante vários anos, em diversos períodos da

desenvolvida e a interiorização e expansão das redes

história, o centro foi fortemente importante para o

automotivas, incentivadas pelos governos militares, foram

desenvolvimento

determinantes para a migração tanto de grande parte dos

dominantes das cidades de todo o mundo, desde o

moradores da zona rural para a cidade como moradores

período medieval até os dias de hoje. (Villaça, 2011)

crescimento

das

classes

de outras cidades e outros estados, buscando melhores condições e oportunidades de trabalho, o que gerou um No cenário mundial, em poucos momentos

crescimento demográfico urbano desordenado e sem planejamento. (FGMF, 2014)

esta característica se alterou, em parte, em algumas metrópoles

dos

Estados

Unidos,

processo

esvaziamento do centro das elites, movidas pela forte Nesta época, no cenário nacional, a região

expansão das rodovias em meados do século XX, criou-

central da cidade, a parte nobre, era predominantemente

se o movimento onde as classes mais altas ocuparam os

habitada pelos grandes produtores rurais da época, por

subúrbios

seus familiares, empresários da indústria que se instalava

VILLAÇA).

aos poucos na cidade, funcionários bancários e de repartições públicas.

111

americanos,

(CASTELLS,

1994,

APUD

Figura 88 - Região Central de São Paulo, anos 1940 Fonte: SAOPAULOSAO

112

Historicamente no Brasil, o início da era

extensões, nas futuras apropriações dos espaços

capitalista das regiões centrais, era regido fortemente

urbanos produzidos pelo desenvolvimento da indústria

com a mão do Estado, criando nessas regiões diversos

automobilística, com seus traçados ortogonais e sem

enclaves enaltecendo as conquistas da burguesia

nenhum objeto de características de “embelezamento

revolucionária da época, como, por exemplo, a capital

urbano”. (VILLAÇA, 2012)

americana, Washington, planejada em 1793, e mais tarde a capital da França, Paris, entre outras cidades latinoamericanas, como São Paulo, com a criação do

Em meio a esses processos durante o século

Monumento da Independência, com suas fontes, repuxos,

XIX, a cidade de São João da Boa Vista, com a expansão

estátuas que favorecessem a beleza da região central.

de sua população, vê a região central passar a abrigar um

(VILLAÇA, 2012)

número

maior

habitantes

classes

menos

favorecidas. Essas primeiras habitações buscavam atender, em sua maioria, trabalhadores e suas famílias A partir do século XX, as cidades brasileiras

113

que nessa época destinavam grande parte de seus

configuram em sua maioria como cidade típica capitalista,

rendimentos

para

pagamento

alugueis

formada fortemente pelo mercado e seus mecanismos,

residências e cortiços que se espalharam nas regiões

baseados na força do mercado imobiliário em todas suas

centrais e próximas às empresas.

Figura 89 - Monumento a Independência, São Paulo Fonte: ALESP

114

A maioria dos proprietários desses imóveis de

popularmente conhecido por D.E.R (uma alusão ao

aluguel, eram donos de grandes áreas rurais e

Departamento de Estradas e Rodagens do Estado de São

comerciantes locais. Quando os novos trabalhadores,

Paulo, instalado no início do bairro) e a sudeste a Vila

principalmente

Brasil. (FGMF, 2014)

formados

por

mão

obra

não

qualificada, necessárias ao trabalho industrial, induzem a criação de novas moradias e ao início da exploração do capital imobiliário, começando a desenhar o futuro da

Entre os anos 1940 a 1970 a cidade de São

cidade, que hoje em grande parte separa suas classes de

João da Boa Vista ultrapassa 44.000 habitantes, com

maneira clara pela segregação de seus espaços.

aproximadas 9400 residências (IBGE 2010). Observando

(MAYOR, 2009)

o mapa do crescimento da malha urbana da cidade (pag. 128), próximos ao centro formaram-se os bairros Perpétuo Socorro, Vila Loyola, Vila Oriental, Vila

Na década de 1950, com a expansão das

Conrado, Jardim Michelazo, no sentido centro/leste, os

rodovias e das indústrias para o interior, além da

bairros Jardim Santo André, Vila Bancária, Vila Trafani,

consolidação da indústria do automóvel, a cidade de São

Vila Santa Adélia, Jardim Boa Vista, Vila Zanetti, Vila

João da Boa Vista inicia a urbanização da região sul. O

Santa Edwiges e Jardim São Domingos.

primeiro bairro a ser formado foi a Vila Fleming,

115

Figura 90 - Ferroviária SJBV anos 1940 Fonte: ESTAÇÕES FERROVIARIAS

116

Simultaneamente,

sua

O Jardim Primeiro de Maio, em sua primeira

expansão no sentido periférico, formando os primeiros

etapa, também foi construído próximo ao Rio Jaguari,

bairros afastados e com características de segregação, o

mais ao norte, na saída da cidade na época, após o Bairro

Jardim Santo Antônio, na direção centro oeste, o Jardim

Pratinha e margeava a estrada que liga a cidade à

Primeiro de Maio, na direção Norte e na região sudeste o

Rodovia 344, sentido Vargem Grande do Sul. A

Jardim

linearidade

Nova

República.

cidade

regiões

inicia

escolhidas

Centro

representava

grandes

direcionavam o que se tornou a expansão futura da

distâncias, dando a impressão de proximidade com a

cidade. O Jardim Santo Antônio foi desenvolvido em uma

estrutura da cidade. (SÃO JOAO 2050, 2016).

área as margens do Rio Jaguari, mais a oeste, desconectada dos bairros próximos, apresentando em seu caminho diversas áreas vazias deixadas durante a implantação da estrutura do bairro, formando diversos vazios urbanos.

O Jardim Nova República, na região sul da cidade, em suas primeiras moradias ficava totalmente desconectado. O local escolhido para a implantação das habitações foi um dos primeiros desmembramentos de porções de área rural tornadas urbanas na cidade. (SÃO JOAO 2050, 2016).

117

não

Figura 91 - Moradias CDHU - Poucas mudanรงas nas tipologias durante os anos Imagem: Edson Lopes Jr 118

Esse processo de expansão e fragmentação

Atualmente a cidade de São João da Boa Vista

se consolida fortemente com a expansão das Habitações

possui apenas 3.337 moradores (3,98%) de sua

de Interesse Social, amplamente desenvolvidas a partir

população residente na zona rural, e 80.302 moradores

dos anos 1970. Tal processo reflete diretamente nessas

(96,2%) morando na zona urbana. No Brasil, segundo o

comunidades até hoje, evidenciando que a cidade, a

Censo de 2010 a população rural é estimada 29.830.007

partir do momento em que sua população se torna mais

habitantes

urbanizada,

160.925.792 habitantes (81,46%). (IBGE, 2010)

movida

principalmente

pelo

desenvolvimento industrial. É a partir desse período que começa a desenvolver características que podem ser observadas ainda hoje. (SÃOJOAO2050, 2016)

119

(18,53%)

sua

população

urbana

Figura 92 - Crianรงas na Rua. Bairro 1ยบ de Maio em SJBV FONTE: GAZETANOAR

120

Figura 93 – São João da Boa Vista – Fotos Históricas e Atuais – A transformação da Paisagem

121

Fontes: FGMF 2014

122

123

CENÁRIO ATUAL DA CIDADE Figura 94 - São João da Boa Vista – 2018 Fonte: LIBERO

124

CENÁRIOS ATUAIS DE SÃO JOÃO DA BOA VISTA

São João da Boa Vista possui atualmente

outros e é composta em sua grande parte de moradores

83.639 moradores, sua área total é de 516,42 km², sendo

das classes média e alta. A zona norte possui qualidade

que 119,73 km² constituem área urbana e desta parte já

em serviços públicos e comerciais e é privilegiada pela

se encontram urbanizados 42,85 km², o restante 396,69

proximidade à região central, tendo recebido durante

km² é rural. Desta forma os 76,88 km² apresentam uma

muito tempo grande número de habitações de interesse

grande, propensa e indesejável área para a expansão

social que foram intensificadas a partir dos anos 1970.

urbana, que estimulam de forma errônea o crescimento

Devido a questões geográficas, não houve interesse em

horizontal e ocupação populacionais inviáveis para a

uma maior expansão já que a região está próxima à

capacidade estrutural e o porte da cidade.

rodovia SP 344, pela linha férrea e pelo Rio Jaguari, que

Outro fator abordado neste estudo é indicado pela forte tendência de segregação espacial. A cidade é

Essa tendência é reafirmada no relatório

dividida pela rodovia SP 342 em duas partes, sendo a

desenvolvido para a prefeitura de São João da Boa Vista

primeira, composta pelo Centro, pelas zonas norte e

pela USP Cidades, no qual o corte da rodovia é

leste. A região central e leste recebem o maior número de

novamente apontado.

estrutura da cidade, como comércio, serviços, entre

125

serviram como entraves. (FGMF, 2014)

conhecido

como

D.E.R

devido

presença

Departamento de Estradas e Rodagens do Estado de São “Como se imagina, as características da rodovia estadual são incompatíveis com o que se espera de um tecido intraurbano eficiente e atraente. A ligação Campinas-Poços de Caldas tem efeitos negativos para a integração entre os dois lados desse equipamento: o tráfego de passagem e de velocidade elevada, aliado a um padrão de ocupação e uso de suas margens expõe um conflito entre o cotidiano urbano e a escala regional da via. Em última instância, isso representa não apenas um problema infraestrutural e de paisagem, mas uma questão social: é no sul da cidade, distante do centro consolidado, que cresce a população de renda mais baixa. A separação socioespacial gera efeitos negativos à sociedade, dificultando o acesso da população mais vulnerável às oportunidades características dos tecidos urbanos mais equilibrados e produzindo uma demanda cada vez maior por investimentos e serviços públicos dispersos”. (SÃOJOAO 2050, 2016)

Paulo, a unidade foi instalada quase que em conjunto com o bairro), iniciando por toda extensão da Rua Henrique Cabral de Vasconcellos que faz ligação com a rodovia sentido sul de minas. Outro bairro criado na mesma época na região sul é a Vila Brasil. A região sempre foi caracterizada por ter um comercio local atuante, devido à distância da região central e suas habitações que se desenvolveram até meados dos anos 1990 sempre nas proximidades das principais ruas. Já no fim dos anos 1990 a cidade começa uma expansão sentido ao sul de suas fronteiras com as criações de Bairros Tereza Cristina e Jardim Primavera. (FGMF, 2014) A partir dos anos 2000 instalou-se o Jardim

Em analise ao mapa (pag.128), a região sul da cidade iniciou seu desenvolvimento a partir dos anos 1940, com a criação da Vila Fleming (o bairro ficou

126

dos Ipês bairro residencial de interesse social, dando prosseguimento à expansão horizontal da cidade.

De certa forma, procurando entender a expansão ao

A expansão rápida da região, ocorrida em menos de

sul da cidade, alguns questionamentos são necessários na

20 anos, não foi acompanhada de uma melhor distribuição dos

intenção de compreender o processo. Um deles é que parte do

serviços públicos, dos equipamentos públicos, do transporte

crescimento da cidade se expandiu na direção sul, motivados

entre tantos outros quesitos necessários para melhor qualidade

por situações geográficas e, principalmente, pela faixa de

de vida dos moradores da região. A força da centralidade

domínio existente em outras regiões da cidade. A melhoria dos

existente, abrigada de um projeto visando a melhoria de tais

serviços apresentados na região, em análise aos eixos

serviços juntamente com um modelo de transporte público

estruturadores previstos nos estudos, identifica que a região

integrador, resultara em um processo contínuo e positivo para

sul recebeu grande parte destes investimentos, devido ao

toda a cidade.

grande potencial de transformação. A

expansão

imobiliária

promovida por diferentes empreendedores resultou num parcelamento do solo de baixa densidade e de fronteiras alargadas, sem o particular cuidado de promover o aumento de ligações os bairros vizinhos e entre diferentes setores da cidade. (FGMF, 2014)

127

Figura 95 - São João da Boa Vista 2006 e 2014 Fontes: FGMF, 2014

Os mapas acima, apresentam a expansão urbana

apresenta a forma de ocupação da malha urbana da cidade de

entre os anos 2006 e 2014. Em um curto período de 8 anos,

São João da Boa Vista, desde o ano de 1903 até os dias atuais.

pode-se

acontecer

Como referência, a Avenida Henrique C. de Vasconcelos

intensamente na parte sul da cidade. O mapa (pag. 128),

aponta o forte crescimento da região sul a partir dos anos 1970.

128

observar

crescimento

horizontal

Figura 96 - Perímetro Urbano Atual – Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

129

130

SÃO JOÃO DA BOA VISTA E AS FAIXAS DE DOMÍNIO

Como forma de entendermos a segregação espacial e a expansão diferenciada na região sul da cidade, utilizamos o Plano Diretor Estratégico (Lei 1926/2006), da cidade. Sua análise é de extrema importância para entender a dinâmica do crescimento do município, bem como os motivos que levaram ao desenvolvimento principalmente

em no

maior quesito

parte das

região

sul,

habitações.

determinados parágrafos é observada à garantia, em rodovias municipais, áreas de reserva, na qual se entendem

como

locais

faixa

domínio

principalmente as faixas non aedificandi (não permitido a

usos das vias, linhas de transmissão de alta tensão, entre outros. A faixa de domínio é um elemento com garantia em leis próprias, em todas as esferas legais, configurando, no caso das linhas de alta tensão, a necessidade de margem de segurança, que determina que sua extensão seja de utilidade pública, reservando a estas áreas o direito a restrições quando a sua ocupação. Este diagnóstico facilita o entendimento quando às possíveis limitações em expandir a área urbana que fragmentam a cidade. (FGMF, 2014)

edificação) nas proximidades desses eixos. Essas limitações oferecem base para entender as diferentes situações caracterizadas nos serviços, como o perfil de

Figura 97 - Linhas de Alta Tensão

131

Fonte: SOLAR

Conforme o Plano Diretor Estratégico (Lei

Após analise realizada, identificou-se o conflito

1926/2006) de São João da Boa Vista (mapa pag. 104),

entre esses eixos e as ocupações atuais e futuras,

são faixas de domínio: a) Ferrovia: Faixa de domínio de

principalmente nas proximidades das rodovias, que em

6,00 metros em cada um dos lados a partir do eixo da

toda sua extensão está bem ocupada principalmente nas

linha férrea mais Faixa non aedificandi de 15,00 metros

proximidades da SP-342. A linha férrea apresenta outra

em cada um dos lados após a faixa de domínio.

característica interessante: no período de expansão dos

b) Rodovias estaduais: Faixas de domínio de 50,00 metros em cada um dos lados a partir do eixo da via mais Faixa non aedificandi de 18,00 metros em cada um dos lados após a faixa de domínio.

suas margens o crescimento da cidade, fazendo com que em suas proximidades estejam ocupadas e densas, ocorrido pela falta ou inexistência de leis na época para tal apropriação. Já as linhas de alta tensão configuram um

c) Rodovias municipais: Faixa de domínio de

grande entrave para a expansão urbana no sentido oeste,

7,50 metros em cada um dos lados a partir do eixo da via

o que limitou consideravelmente sua expansão. (FGMF,

mais Faixa non aedificandi de 18,00 metros em cada um

2014)

dos lados após a faixa de domínio. d)

Linhas

alta tensão:

Margem de

segurança de 16,00 metros em cada um dos lados a partir do eixo da linha.

132

primórdios da cidade, foi a linha férrea que possibilitou em

No sentido norte, a expansão da cidade encontra vários limitadores para sua edificação. Linhas de alta tensão e rodovias, agem como limitadores de expansão urbana.

sentido

leste,

expansão

limitada principalmente pelo leito do Rio da Prata, pela Ferrovia e por proprietários de grandes porções de terra da zona rural não interessados na urbanização. Esta região á onde estão localizadas as moradias de alto padrão e renda da cidade

A zona sul apresenta melhores condições para urbanização, devido a grandes áreas sem interferência Figura 98 - Mapa de Faixa de Domínio Fonte: FGMF, 2014

133

das faixas de domínio, gerando a expansão para a área.

SÃO JOAO DA BOA VISTA - CONEXÕES, TRANSPOSIÇÕES E BARREIRAS

Outra maneira eficiente para compreensão da urbanização na cidade de São João da Boa Vista, é entendermos as barreiras físicas existentes, e as formas de transposição delas. A ferrovia e os corpos de água, como os rios Jaguari-mirim e da Prata, como principais barreiras para ocupação no sentido norte, oeste e sudoeste.

Já

rodovias

SP-344

SP-342,

dimensionadas para o trânsito de passagem, configuram barreiras para ocupação no lado oeste e sudoeste, atuando principalmente como um grande limitador, porém no setor sul, a SP-342 atua como principal barreira para viagens ao centro da cidade. (FGMF, 2014)

A ocupação consolidada a sul e a que passa a se expandir nessa área de São João da Boa Vista concentra seu acesso à região com o maior agrupamento do uso comercial/serviços em poucos pontos sobre ou sob a rodovia, tanto em travessias para veículos e pedestres como as passarelas dedicadas somente a pedestres. (FMGF, 2014, pag. 48)

134

Figura 99 - Mapa de Transposições e Barreiras Fonte: FMGF, 2014

135

SÃO JOAO DA BOA VISTA CRESCENDO PARA O SUL

A configuração da cidade de São João da Boa

Porém,

corte

realizado

pela

rodovia,

Vista seu atual e futuro crescimento na direção sul, cria o

causando a segregação espacial na região sul com

questionamento

ser

relação ao restante da cidade, não representa apenas um

direcionada para tal área. As limitações geográficas e

problema de infraestrutura ou de paisagem, mas uma

físicas existentes

importante questão social, visto que a região é distante

expansão, os elementos como linhas de alta tensão,

do centro consolidado, e é onde cresce a população de

ferrovia e a configuração dos leitos dos rios na região

renda mais baixa.

motivo

nas

desta

outras

ampliação

regiões

motivam

afetam diretamente na apropriação do território, agindo como indutores de crescimento e também podem criar grandes vazios urbanos e interrupções de vias. (FMGF, 2014). Esse efeito das fronteiras de retalhar a cidade não é em si sempre prejudicial. Se cada uma das localidades separadas por uma fronteira for suficientemente extensa para formar um distrito vigoroso, com uma combinação de usos e usuários ampla e diversificada, a separação costuma ser inócua. Na verdade, pode ser até mesmo proveitosa, como meio de orientação para as pessoas, afim de que elas tenham na cabeça um mapa da cidade e vejam o distrito como um lugar. (JACOBS, 2011, pag. 293)

136

Essa situação dificulta o acesso da população mais vulnerável às oportunidades características dos tecidos urbanos mais equilibrados e produzindo uma demanda cada vez maior por investimentos e serviços públicos dispersos. A macro acessibilidade do município, definida, sobretudo, pela infraestrutura viária, é, portanto, ao mesmo tempo uma oportunidade de conectividade regional, quanto um desafio a ser equacionado no médio prazo, na escala intraurbana. A integração espacial, funcional e social entre os dois lados da SP-342 deve ser um dos principais focos da estratégia de desenvolvimento de longo prazo para São João da Boa Vista. (SAOJOAO 2050, 2016)

SEGREGRAÇÃO E ESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO INTRA-URBANO

Considera-se um dos maiores avanços no

espaço nas cidades, esta manifestação refletida pela

entendimento da matéria no campo da ciência da

desigualdade na nossa sociedade, representa através de

geografia,

nossas metrópoles, o grande desnível das classes sociais

do espaço

social, do espaço

urbano,

propagação de que esses espaços são produzidos

a partir dos espaços urbanos.

socialmente, um produto criado e produzido pelo trabalho do homem e não dado pela natureza, com esse entendimento pode-se aprofundar sobre as disputas de classes. A importância do entendimento da matéria realçou avanços consideráveis para o entendimento da ciência humana a partir do espaço utilizado. (VILLAÇA, 2011)

Uma das maneiras mais tradicionais de se analisar a segregação espacial é o centro versus periferia, porém, esta forma de estudo se limita, não denunciando assim as injustiças e, portanto, não consegue explicar a segregação em sua totalidade. Essa visão de forma circular centralizada, onde as classes mais ricas se apropriavam do centro e a classe mais baixa nas

Ao analisarmos o contexto da segregação

periferias cai por terra já no início do século XX, tempos

entendemos que o assunto é um dos mais importantes

onde bairros de classe alta fora do centro já ocupavam a

temas sobre a situação das diferenças da apropriação do

periferia em diversas metrópoles brasileiras. (VILLAÇA, 2011)

137

Dando seguimento ao estudo sobre centro

de emprego, o tipo de comércio e serviço existente e suas

versus periferia, não consegue explicar como uma área

necessidades, desigualdades e a falta de estrutura

central avança em um sentido mais que em outros, sendo

urbana.

que o correto seria crescer por igual. Desta forma o estudo por classes sociais e por grandes conjuntos de bairros facilita os entendimentos fundamentais da sociedade, e é desta maneira que Villaça buscou analisar os aspectos corriqueiros do dia a dia na vida urbana das cidades,

dividindo-as

por

regiões,

facilitando

entendimento e a busca por dados, podendo analisar processos, fatores mais abrangentes em cada área, não somente entender a classe social nela inserido, mas também

entender

seus

costumes,

hábitos,

principalmente, outros tipos de segregação, como local

No Brasil, a segregação tem papel principal na criação de desigualdades sociais e das dominações sociais, principalmente pela forma das exclusões na dimensão da área urbana. “Essa dimensão aparece, por exemplo, na determinação, comum nos Estados Unidos até a década de 1970, de que os negros ocupem os últimos lugares dos ônibus (componente espacial), usem sanitários separados (componente espacial), frequentem escolas

separadas

(componente

espacial),

etc.”.

(VILLAÇA, 2011) O Rio de Janeiro, por exemplo, sempre desmentiu essa visão, pois a Zona Sul nunca teve periferia pobre. Seja no início do século XX, tempo em que Ipanema e Leblon eram periferias, seja no tempo em que Barra da Tijuca a era, seja hoje, quando o Recreio dos Bandeirantes o é. Favela incrustada na macha urbana (como a Rocinha) não é periferia segundo nenhum conceito do termo. (VILLAÇA, 2011)

138

Figura 100 - Separados por um muro Fonte: JAKELINEGEO

139

Os resultados destas análises realizadas por

classes mais altas, tendo menores necessidades com

Villaça na cidade de São Paulo apresentam resultados

relação a tempo e distâncias a serem vencidos, além das

expressivos, indicando a presença da ampla discrepância

melhores estruturas estarem próximas de suas moradias

nas

e de seu traslado.

classes

sociais

existentes

pela

cidade,

caracterizados pela imposição das classes mais altas sobre as classes mais baixas, demonstradas pelas enormes vantagens em suas áreas em equipamentos cedidos pelo Estado, ao mesmo tempo em que as classes menos favorecidas são prejudicadas até mesmo pela legislação

vigente

imposta,

comprovando

que

segregação não está apenas no campo econômico, da mesma forma ligada a fatores de poderes políticos, econômicos e sociais. Vale ressaltar os aspectos sobre a localização e tempo gerados por esta segregação espacial, em tarefas no dia a dia onde os deslocamentos, trabalho, escola, compras, lazer, são mais próximos para as

140

De outra forma, as classes baixas necessitam de grandes deslocamentos para chegar a seus trabalhos, visto que os seus empregos encontram-se espalhados pela cidade, criando um efeito conhecido como “efeito pendular”, que consiste diariamente no movimento casa ao trabalho, trabalho para casa, casa para escola, escola para casa, necessitando do transporte público, que, em que, em sua maioria, se encontra deficitário no atendimento a essas necessidades, causando perdas enormes de produtividade, tempo e qualidade de vida. (VILLAÇA, 2012)

Figura 101 - Melhores condições no transporte público Imagem: Luciana Bonadio/G1

141

Desta forma, fica evidenciada a posição

resultados, através de sua força articulam e pressionam

tomada pelo Estado em gerir vias para o transporte

o poder político muito mais para as suas necessidades,

individual, que de certa maneira privilegia as classes mais

principalmente por sua força política.

favorecidas, que precisam de poucas distâncias para sua locomoção deixando para depois o transporte público e sua estrutura, necessária para a grande maioria da população. O poder político, ressaltado anteriormente, reflete de imediato nas atitudes tomadas pelo governo na gerência do município e que trata com diferença os problemas de cada classe social. Assim, a classe mais alta depende muito mais da força do mercado, que como

142

A disparidade das diferentes necessidades das classes sociais reflete diretamente na formação das cidades em seu todo, visto que as necessidades das classes mais altas, muitas das vezes não atendem em nada as necessidades das classes sociais menos favorecidas. (VILLAÇA, 2012)

Figura 102 - Excesso de VeĂculos Particulares Fonte: PASTRINHO

143

“O controle do tempo de deslocamento é a força mais poderosa que atua sobre a produção do espaço urbano como um todo, ou seja: sobre a forma de distribuição da população e seus locais de trabalho, compras, serviços, lazer, etc. Não podendo atuar diretamente sobre o tempo, os homens atuam sobre o espaço como meio de atuar sobre o tempo. Daí decorrem a grande disputa social em torno da produção do espaço urbano e a importância do sistema de transporte como elemento da estrutura urbana. Daí decorre também a segregação como um mecanismo espacial de controle dos tempos de deslocamentos. ” (VILLAÇA, 2012, p 56)

144

145

DIAGNÓSTICO ÁREA DA INTERVENÇÃO

146

O Local

A área de estudo fica localizada na região sul da cidade, nas proximidades da Rua Henrique Cabral de

também

Vasconcelos, local de extrema importância para os

empreendimentos que serão instalados na região.

moradores da região, que constitui a maior parte da população da cidade e que produz uma centralidade exponencial, necessitando de melhorias pontuais para

147

atender a demanda de seus moradores atuais, como aos

futuros

previstos

para

novos

Figura 103 - Estado de São Paulo, Município de SJBV, Área da Intervenção - Fonte: Google Earth, FGMF, 2014

148

Alterada pelo Autor

Diagnóstico da Área

Como

ocorreu

grande

maioria

dos

Cabral de Vasconcelos e toda conexão existente através

municípios brasileiros, a cidade de São João da Boa Vista

de sua extensão. Em uma análise rápida podemos

cresceu de forma desordenada. Agentes geográficos e

elencar problemas relacionados ao trânsito, deficiência

políticos foram decisivos para o desenvolvimento da

em equipamentos públicos, lazer e principalmente em

malha urbana da cidade na direção sul. Abordando este

transporte público.

tema, definimos como área de estudo a Rua Henrique

149

Figura 104 - Área do Estudo – Local da Implantação do Terminal Fonte: Google Earth, Elaboração Própria

150

Levantamento Fotográfico .

Figura 107 - Inicio da Avenida Henrique C. Vasconcelos

Figura 106 - Passeio Público do local

Figura 105 - Excesso de transporte particular

Fonte: Acervo Pessoal

Imagem 1 - A região sul com

Imagem 2 - As calçadas em toda sua

Imagem 3 - Para acessar serviços e

aproximados 32mil hab., tem como

extensão variam de 1,2m a 1,5m,

empregos

seu principal acesso à rua Henrique C.

com diversas configurações além de

regiões da cidade, a maioria da

Vasconcelos, que em horários de pico

diversas

população utiliza veículos particulares,

fica sobrecarregada por conta dos

desconforto e perigo aos usuários.

congestionamentos.

151

obstruções,

causando

existentes

que sobrecarregam o trânsito.

outras

Figura 109 - Afunilamento de Transito – Rua João Marcondes Neto

Figura 110 – Grandes Terrenos Residenciais.

Figura 108 - Espaços subutilizados Fonte: Acervo Pessoal

Fonte: Acervo Pessoal

Imagem 4 - A característica comercial

Imagem 5 - O afunilamento do

Imagem 6 - A Praça Isaura Teixeira de

da área predomina por sua extensão,

trânsito nas proximidades da nova

Vasconcelos divide a rua em dois

porém

loja do Supermercado Sempre Vale,

sentidos, com a instalação do centro

dimensões estão vazios ou à venda,

contribui

comercial

estando em áreas estratégicas e de

sobrecarregado,

melhoria para a região.

travessia de pedestres de um lado

instalada uma base da PM, o que

ao outro da avenida.

trouxe uma nova dinâmica para o local,

alguns

lotes

grandes

para

trânsito

dificultando

Supermercado

nova Sempre

loja Vale,

do e

podendo ser reestruturada com a instalação do terminal sul.

152

Organização Viária Como

maneira

organização das vias existentes na cidade foram utilizados os parâmetros

criados

pela

Companhia de Engenharia de Trafego (CET), da cidade de São Paulo, sendo que a tabela ao lado resume estas informações. A organização

viária

reflete

diretamente no diagnóstico dos eixos de mobilidade. Na área da intervenção, esta análise poderá ajudar a identificar eixos com melhores

condições

transporte

coletivo,

para

atendendo

uma maior demanda de usuários. (FGMF, 2014)

Figura 111 - Tabela de Organização Viária Fonte: FGMF, 2014, pag. 50

153

Figura 112 - Detalhe Mapa Organização de Vias Fonte: FGMF, 2014. Alterado pelo Autor

A organização viária na região do estudo

demais regiões. As demais ruas da região são

apresenta a Rua Henrique Cabral de Vasconcelos como

organizadas em Rede Viária Local, Rede Viária Coletora

uma Rede Viária Estrutural – Classe II, com sentido a

– Classe I e II, com destaque para a Avenida Prof. Isette

centro/bairro. No sentido bairro/centro, a Rua Elias

Correia Fontão, que tem importante papel como conexão

Gonçalves também se enquadra como uma Rede Viária

a SP-342 ligando os bairros distantes da zona sul a outras

Estrutural – Classe II, sendo estas ruas as principais vias

regiões.

de ligação interna entre os bairros da zona sul e as

154

Situação do trânsito atual

Como forma de entendermos o fluxo de

fundamental na qualidade de vida e no custo diário da

trânsito atual, utilizamos o site Google Maps, na opção

população. O tempo, o desgaste, entre tantas outras

trânsito, que apontou em diversos horários em um dia da

importantes questões devem ser amplamente abordados

semana, o comportamento e a intensidade do trânsito nos

para encontrar soluções viáveis e que estabeleçam

principais acessos de ligação à região sul.

outros modais como peça fundamental para a articulação

As questões de trânsito nos dias atuais são temas amplamente discutidos e devem ser observadas de perto pelos órgãos competentes e por toda a população. As grandes distâncias a serem percorridas pela população são tratadas como um elemento

155

das distâncias, bem como, a melhoria nos equipamentos públicos e serviços mais próximos de pontos estratégicos que podem ser dinâmicas fortes na melhoria dos resultados relacionados à distância e ao trânsito. (USPCIDADES, 2016)

Figura 114 - Transito típico - Horário 9hs

Figura 113 - Transito típico - Horário 12hs

Imagem 1, com referência ao horário próximo às 9hs, o trânsito na Rua Henrique Cabral de Vasconcelos, é intensificado nas proximidades das duas lojas do supermercado Sempre Vale, podendo ser configurado pela carga e descarga de caminhões de fornecedores. Importante destacar que nas proximidades da praça

Imagem 2, a referência foi o horário próximo às 12hs, onde apresenta um fluxo lento na proximidade da entrada da Rua Henrique C. Vasconcelos e nas proximidades do Jardim Flamboyant.

em frente à nova loja, há uma incidência de trânsito que é causado pelo afunilamento das vias nas proximidades da região Fonte: GOOGLE MAPS, 2018

156

]

Figura 116 - Transito típico - Horário 17hs

Imagem 3, a referência é o horário das 17hs, que apresenta maior lentidão no sentido centro/bairro. No sentido bairro/centro a concentração de transito é causada pelo afunilamento na altura da Rua João Marcondes Neto, sendo considerado como um dos períodos mais problemáticos para o trânsito no local.

Figura 115 - horário típico – horário 20hs

Imagem 4, horário 20hs, o trânsito continua apresentando menor fluidez em ambos os sentidos nos principais entroncamentos, como nas lojas do Supermercado Sempre Vale e no afunilamento da Rua João Marcondes Neto.

Fonte: GOOGLE MAPS, 2018

157

Transporte Coletivo

dos

principais

mais

importantes

Boa Vista. O site cittamobi.com.br, forneceu informações

elementos de mobilidade, o transporte coletivo é peça

relevantes quanto a percursos, distancias e previsão de

chave para análise e desenvolvimento para este estudo.

tempo para viagem. Outra forma de elaboração do

Alguns parâmetros foram utilizados para elaboração e levantamento de dados referentes ao sistema de transporte público da cidade de São João da

158

conteúdo foi realizada in loco, onde foi possível analisar a qualidade dos veículos, trajeto, entre tantos outros fatores importantes para utilização do transporte público.

Figura 117 - Linhas disponĂveis de transporte pĂşblico na cidade e as ares de impacto Fonte: FGMF, 2014

159

Figura 118 - Linhas disponĂveis de transporte pĂşblico na cidade e as ares de impacto Fonte: FGMF, 2014

160

Figura 119 - Linhas de transporte sentido Centro/ Bairro

Imagem 1, Linha de Transporte sentido

Imagem 2, Linha de Transporte sentido

Imagem 3, Linha de Transporte sentido

DER via Jardim das Tulipas

DER via Jardim Amoreiras

DER via Jardim Resedás e Jardim das Rosas

São transportados por mês 260.000 passageiros

busca de serviços indisponíveis na região sul. A cidade

pelo sistema de transporte público coletivo sanjoanense,

concentra grande parte de seus empregos no setor comercial

estima-se que 6.000 moradores da região sul utilizam o

e de serviços, que oferecem 61,8% das oportunidades de

transporte diariamente em grande parte para ida a região

trabalho para a cidade, a maioria localizada no centro.

central. Os deslocamentos são motivados por empregos ou em Fonte: UPSCIDADES 2016, CITTYMOBI, 2018 Alterado pelo autor

161

Figura 120 - Linhas de Transporte sentido Bairro/Centro

Imagem 3, Linha de Transporte sentido

Imagem 1, Linha de Transporte sentido Jardim das Tulipas para Terminal Urbano

Imagem 2, Linha de Transporte sentido

Jardim Resedás e Jardim das Rosas

Jardim Amoreiras para Terminal Urbano

para Terminal Urbano

O transporte público sanjoanense começa a operar

Os custos de transporte para um cidadão com necessidades

as 5:30hs, encerrando as 23hs, em média uma viagem saindo

de ir e voltar ao centro uma vez por dia, pode ser de R$ 176,00

do terminal rodoviário até o bairro mais distante da região sul,

por mês. O tempo e o custo incentivam a utilização de

percorre aproximados 8km, com tempo aproximado de 35

transporte de veículos particulares.

minutos sentido ida, segundo o aplicativo Cittymoby, podendo chegar a 60 minutos em horários de trânsito intenso na região. '

Fonte: UPSCIDADES 2016, CITTYMOBI, 2018 Alterado pelo autor

162

Alguns são

relevantes

melhoria

público

pontos para

transporte

sanjoanense,

diminuir o tempo e as distâncias de traslado é vital

para

manter

interesse da população na utilização público.

do A

transporte disparidade

entre o tamanho das vias e os veículos atuais causam transtornos em diversos locais, além da dificuldade e

manobras

consumo.

Figura 121 - Transporte Público de Boa Qualidade, porém não atrativo Fonte: FGMF, 2014. Site guiasaojoao.com.br, 2018. Pedro Mota, 2018

163

Análise do Transporte público

A utilização do aplicativo Cittymobi, apresenta

causando a dependência cada vez maior da utilização de

recursos importantes para os usuários do transporte

veículos particulares. O baixo número de habitantes em

coletivo da cidade, desde informações quanto à distância,

novos bairros, gera períodos de baixa demanda, não

localização do veículo, entre outros. Outros recursos

interessante à empresa de transportes, devido aos

como

variar

custos. O número de trabalhadores na região central e

significativamente em horários de grande demanda,

em outras partes da cidade, cria uma rede de transportes

resultado das grandes distâncias a serem vencidas no

ineficiente, atendendo a um número pequeno da

trajeto, bem como a situação do trânsito no momento. Em

população. O resultado desse modelo cria longos trajetos

uma análise superficial, aponta que o crescimento da

e descontentamento nas viagens. O reflexo dessa

cidade, principalmente sentido região sul (com a

deficiência, nos bairros distantes ajuda a crescer o

implantação de novos empreendimentos imobiliários)

número de veículos particulares da cidade, que possui

resultem em maiores distâncias e tempos para o

atualmente aproximados 65 mil unidades.

tempo

viagem,

tendem

translado, o que somará ao serviço ineficiente atual,

Para que se torne amplamente utilizado, o transporte precisa sofrer implacável reconceituação como conveniência e não como simples veículos de recolhimento de pessoas. Ou, mais exatamente, embora algumas rotas devam permanecer -, o sistema precisa se concentrar nas raras oportunidades onde possa oferecer uma experiência melhor do que dirigir. Essas poucas linhas deveriam ser destinadas a um nível mais alto do serviço e oferecidos somente se certas condições forem atendidas, ou seja, o que falta em muito transporte público hoje: urbanidade, clareza, frequência e prazer. (SPECK, 2011, pag. 143)

164

165

TIPOLOGIA URBANA ÁREA DA INTERVENÇÃO

166

Taxa de Ocupação Segundo

Plano

Diretor da cidade, no anexo IV, onde trata a respeito da Taxa de Ocupação, determina o valor de 80% de taxa de ocupação para todos os lotes, salvo lotes que se enquadram na Lei nº 312, de 19 de setembro de 1995. (SÃO JOAO 2050, 2016). A área da intervenção apresenta diversos tipos de taxas de

ocupação,

terrenos

principalmente

amplos

pouco

edificados. A Taxa de Ocupação de

lote

importante

configura ferramenta

uma que

determina questões benéficas ou nocivas quanto à ocupação do espaço

território.

(FGMF,

2014) Figura 122 - Mapa Taxa de Ocupação Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

167

Gabarito de Altura

Por extensão

toda

intervenção,

área

observa-se

que o Gabarito de Altura das

edificações

predominantemente de 1 a 2

pavimentos,

lotes

poucos

apresentam

edificações com mais de dois pavimentos. Na Rua Henrique C. Vasconcelos, grande

parte

comércios na parte térrea e de residências na parte superior. No restante da área,

edificações

térreas

são

predominantes.

Figura 123 - Mapa de Gabarito de Altura das Edificações

168

Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Uso e Ocupação O

mapa

uso

ocupação do solo é um dos principais materiais de análise que ajudam a entender a expansão e o desenvolvimento de uma região. Analisando a área do recorte, notase

Rua

Henrique

Vasconcelos, como importante via comercial e de acesso, exercendo a centralidade linear. A região da rua é prioritariamente comercial, já as

ruas

representadas

adjacentes pelo

são grande

número de residenciais, indicando o setor consolidado de uso misto. O local escolhido para implantação do terminal é envolto de comércios e atividades, o que torna o local, ponto estratégico para o transporte público.

169

Área do novo Terminal

Figura 124 - Mapa de Uso e Ocupação Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Cheios e vazios

Analisando

mapa de cheios e vazios do recorte

intervenção,

área

identificamos

diversos tipos de ocupação das edificações. Apresenta diversos meios de quadras não

edificados.

Destaque

para a região central da intervenção

onde

concentram

grandes

lotes

com pouca ocupação do solo, apresentando ser uma característica da região.

Figura 125 - Mapa de Cheios e Vazios

170

Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Figura 126 - Mapa de Equipamentos Urbanos Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Equipamentos Urbanos Os equipamentos públicos em destaque no mapa

serviços

deficitários e ausentes refletirá diretamente

acima, demonstram uma real necessidade da melhoria e

no dia a

dia dos cidadãos, além de fomentar a

aprimoramento de tais equipamentos não somente na área do

centralidade existente na rua Henrique C.

estudo como em toda região sul. A urgência na implantação de

Vasconcelos.

171

Figura 127 - Mapa Densidade Demográfica

Densidade Demográfica

Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

A eficiência de uma cidade é ajudada por sua

nos acessos a diversos equipamentos. Na região do estudo

capacidade em equilibrar a distribuição social, econômica e

poucas áreas apresentam densidade demográfica superior a

ambiental e isso é possível em cidades mais compactas. O

80 hab./ha, o que é um reflexo de toda extensão do município

reflexo é sentido em menores deslocamentos, que como

o que a torna minimamente equilibrada. (FGMF, 2014)

resultado tendem a poluir menos e principalmente a melhoria

172

Figura 128 - Mapa Renda Média Domiciliar Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Renda Média Domiciliar Uma das análises mais preocupantes é observada

que as classes de mais altas se concentram na região leste da

na expansão mais ao sul de novos loteamentos, em grande

cidade preponderantemente. Buscar o equilíbrio social

parte destinada a baixa renda. Esta concentração em conjunto

evitando a gentrificação e a criação de guetos é uma maneira

com a baixa densidade, a ausência e a distância da região

de estabelecer a vida urbana eficiente e segura. (SAOJOAO

central para uso de equipamentos, se não for revista, pode

2050, 2016)

consolidar uma segregação espacial baseada em renda, visto

173

Figura 129 - Mapa de Previsão de Novos Loteamentos na Zona Sul Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Novos Loteamentos na Região Sul

Dos 27 novos empreendimentos, 21 encontram-se

habitantes, ou seja, 47% da população da cidade, agravando

na região sul. Dos 13854 lotes, 11957 lotes, 86 % do total,

ainda mais a falta de equipamentos urbanos, transporte público

estão destinados para área, o que evidencia a consolidação de

e aumento nas distâncias a serem percorridas. E o pior,

um padrão ineficiente de ocupação territorial. Com essa

aumentando significativamente a segregação espacial e de

estimativa, a população da região poderá chegar a 40.000

renda que ocorre atualmente.

174

Figura 130 - Mapa Renda Média Domiciliar Fonte: FGMF, 2014. Alterada pelo Autor

Mapa do Zoneamento Urbano Fechando os mapas do diagnóstico da área de

maneira a fazer a ligação com respeito aos tipos de moradias

estudo, o Zoneamento Urbano previsto no plano diretor, define

existentes e previstas na região sul, fundamentando a

as regiões e suas características de habitação e foi usado de

tendência de segregação espacial por renda da cidade.

175

Fato inquietante é que a dispersão da cidade parece não ter barreiras, onde as forças são predominantemente de distensão, pontuando, conflitos entre as condições de acesso e a ocupação e o uso da terra urbana. As manchas urbanas parecem movimentar-se continuamente “para fora”, num deslocamento centrifugo, produzindo excentricidades que expulsam as pessoas do tecido consolidado e referencial de urbe. (DA SILVEIRA, 2014)

176

177

PROJETANDO

178

O papel do transporte público para os moradores

Como mecanismo de pesquisa foi utilizado a Radiografia SJBV – Consulta Pública, realizado pela USP Cidades para o plano São João 2050. Foram 21 reuniões de bairros, realizadas entre os meses de maio e junho de 2015, com o principal objetivo de garantir uma maior participação dos cidadãos na revisão do Plano Diretor da cidade. Esta foi uma das etapas do processo de construção conjunta do Plano SJBV2050. Nas reuniões de bairro com a população, foi aplicado um questionário conforme uma estrutura de eixos previamente definida pela equipe do USPCidades/FDTE. Os participantes (407 de 88 bairros) foram instruídos a responder a pesquisa de maneira aberta considerando o que necessita ser melhorado no município em relação aos mais diversos aspectos envolvidos em cada um dos eixos estruturadores. (SÃOJOÃO2050, 2016) Destaca-se as questões de mobilidade:

Figura 131 - Problemas de Mobilidade e Transporte Público Fonte: SÃOJOAO2050, 2016. Alterada pelo Autor

179

O reflexo de um transporte público não eficiente fica evidente na pesquisa. O número pequeno de linhas juntamente com poucos horários, além da demora em chegar ao destino, refletem diariamente na rotina dos moradores da cidade. O desinteresse pela utilização dos transportes públicos cria a necessidade versus tempo, de se possuir um veículo particular, para diminuir a distância e o tempo para demandas do dia a dia. Isso reflete diretamente na quantidade de veículos nas ruas, principalmente em horários de pico, causados pelo movimento pendular dos

Figura 132 - Transportes mais utilizados. Fonte: SÃOJOAO2050, 2016. Alterada pelo Autor

cidadãos. O reflexo é direto, tanto no trânsito, na qualidade de vida, quanto financeiro. Tornar o sistema de transporte público atraente e eficiente passa a ser um desafio para os próximos anos da cidade.

Figura 133 - Mobilidade Urbana - Menos veículos Particulares Fonte: compra sustentável, 2018

180

Forças e Fraquezas

material

importante para a produção da

proposta

elencar

características presentes na área

intervenção

entender

suas

potencialidades

atuais

seus limitadores. Entre as forças

apresentadas,

centralidade existente cria a oportunidade em explorar de

maneira

positiva

projeto. Entre as fraquezas, fica evidente a questão de falta

equipamentos

públicos na região e a necessidade de melhoria no transporte público.

181

CAPITULO II – DOS PRINCIPIOS GERAIS

Instrumentos do Plano Diretor

O plano diretor, é um instrumento democrático, capaz de projetar cidades e suas comunidades com qualidade urbana para toda a

população,

preservando

qualidade

ambiental de suas cidades. É o instrumento

II – Inclusão social, compreendida como garantia de acesso a bens, serviços e políticas sociais a todos os munícipes;

Art. 5º - São objetivos gerais decorrentes dos princípios elencados:

III – direito a Cidade para todos, compreendendo o direito à terra, urbana, a moradia, ao saneamento ambiental, a infraestrutura, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer;

II – Elevar a qualidade de vida da população, particularmente no que se refere a saúde, a educação, a cultura, as condições habitacionais, a infraestrutura e aos serviços públicos, de forma a promover a inclusão social, reduzindo as desigualdades que atingem diferentes camadas da população e região da cidade:

VII – universalização da mobilidade e acessibilidade;

Art. 6º - Para sua eficácia, a política de ação do Plano Diretor terá por objetivos específicos:

VIII – prioridade ao transporte coletivo público;

IV – Implantar um sistema viário que assegure fluxo mais dinâmico no trafego de veículos, visando reduzir o tempo de deslocamento entre os bairros, bem como entre os bairros e o centro:

legítimo na promoção das injustiças e do modelo

social

economia

desenvolvimento, assegurando as melhores condições em qualidade de vida para seus moradores. (VILLAÇA, 2012) Em São João da Boa Vista, o novo Plano Diretor, foi instituído em 16 de outubro de 2006, pela lei complementar nº 1926, abordando diversos mecanismo da gestão pública municipal. Com base em suas leis, foram

elencados

alguns

mecanismos

possíveis a serem utilizados com referência ao estudo proposto. (SAOJOAO 2050, 2016)

182

CAPITULO III – DOS OBJETIVOS GERAIS E ESPECIFICOS

TITULO II – DA POLITICA DE DESENVOLVIMENTO URBANO CAPITULO I – DOS OBJETIVOS DA POLITICA URBANA Art. 8° - É objetivo de a Política Urbana ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da Cidade e o uso socialmente justo e ecologicamente equilibrado e diversificado de seu território, de forma a assegurar o bem-estar equânime de seus habitantes mediante: Parágrafo único – São Funções sociais do Município de São João da Boa Vista: III – facilitar o deslocamento e acessibilidade com segurança e conforto para todos, priorizando o transporte público coletivo; Art. 9º - A política Urbana obedecera às seguintes diretrizes; VI – A oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transportes e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população;

TITULO III – DAS ESTRATEGIAS DE DESENVOLVIMENTO Art.° 41 – Este Plano Diretor é composto das seguintes estratégias: I – Estratégia da Estruturação Urbana Art.º 42 – A estratégia de Estruturação Urbana tem como objetivo geral promover a estruturação do Município e sua integração regional. Parágrafo único – Constituem princípios básicos da Estratégia de Estruturação Urbana: IV – Direcionamento da ocupação do Município articulada, prioritariamente, no tange ao transporte, infraestrutura, equipamentos urbanos, uso e ocupação do solo e integração regional. V – Decentralizar comercio e serviços básicos, permitindo que cada bairro tenha pelo menos uma rua comercial.

Diretrizes Projetuais

A partir do referencial teórico dos estudos de casos

seguidas. Para atender as necessidades encontradas, foram

e com o diagnóstico elaborado da área, podemos relacionar

distribuídos em três apoios que facilitam a estruturação e

suas virtudes e problemas, e com isso, desenvolver as

norteiam o desenvolvimento do projeto.

Diretrizes Projetuais como direção nas estratégias a serem

183

Diretrizes e Estratégias Diretriz:

Diretriz:

Mobilidade

Sociabilidade

Comércio

Estratégias: 1. Redução das pistas de

Estratégias: 1. Tornar os espaços

Estratégias:

rolagem, dando preferência ao transporte

públicos

implantação de novos serviços, como

público.2. Criação do Terminal Urbano da

Instalação de mobiliário urbano.

bancos

Zona Sul. 3. Ampliação das áreas de

Melhoria na iluminação pública. 4.

prefeitura. 2. Aumentar a demanda de

passeios públicos. 4. Criar uma nova conexão

Incluir vegetação arbórea de médio e

empregos na região. 3. Estimular a

entre a zona sul e a cidade, utilizando o

grande porte, impactando no conforto

integração entre comércio e espaços

transporte

ambiental.

públicos. 4. Fomentar a centralidade

estruturador.

público

como

elemento

bicicletário.

mais

convidativos.

Instalação

Estimular

departamentos

a da

existente.

Em termos mais universais, pode-se dizer que quem vive numa cidade quer ter acesso a tudo que ela oferece. Se a vasta maioria dessas coisas não pode ser alcançada, convenientemente, por transporte público, quem pode compra carro e acaba dirigindo na cidade. Conforme cresce, a cidade cresce em torno do carro. A estrutura dos bairros se dissolve e suas ruas se alargam. Caminhar se torna menos proveitoso e agradável e, logo, menos provável ou mesmo imaginável. (SPECK, 2012. Pag. 130)

184

Caixa de Ferramentas

Os princípios utilizados como instrumento para o

pessoas. Estes critérios de qualidade estão diretamente

desenvolvimento da proposta para a intervenção na rua

ligados ao respeito a paisagem do pedestre, a cidade ao nível

Henrique Cabral de Vasconcelos, foram os doze critérios de

dos olhos.

qualidade descritos por Jean Gehl, no livro Cidade para

185

CONFORTO PROTEÇÃO:

OPORTUNIDADES PARA CAMINHAR

OPORTUNIDADES PARA VER

. Espaço para caminhar

. Distancias razoáveis para observação

PROTEÇÃO CONTRA O TRÁFEGO E ACIDENTES – SENSAÇÃO DE SEGURANÇA

. Ausência de obstáculos . Boas superfícies

. Linhas de visão desobstruídas

. Proteção aos Pedestres

. Acessibilidade para todos

. Vistas Interessantes

. Eliminar o medo do tráfego

. Fachadas Interessantes

. Iluminação (quando escuro).

OPORTUNIDADES PARA PERMANECER EM PÉ

OPORTUNIDADES PARA OUVIR E CONVERSAR

. Efeito de transição/zonas atraentes para permanecer em pé/ficar

. Baixos níveis de ruído

PROTEÇÃO CONTRA O CRIME E A VIOLÊNCIA – SENSAÇÃO DE SEGURANÇA . Ambiente público cheio de vida . Olhos da rua . Sobreposição de funções de dia e à noite . Boa Iluminação

. Apoios para pessoas em pé OPORTUNIDADES PARA SENTAR-SE . Zonas para sentar-se . Tirar proveito das vantagens: vista, sol, pessoas. . Bons lugares para sentar-se . Bancos para descanso

186

. Mobiliário urbano com disposição para paisagens/para conversas.

PRAZER: ESCALA . Edifícios e espaços projetados de acordo com a escala humana OPORTUNIDADE DE APROVEITAR OS ASPECTOS POSITIVOS DO CLIMA . Sol / sombra . Calor / Frescor . Brisa EXPERIENCIAS SENSORIAIS POSITIVAS

OPORTUNIDADES PARA BRINCAR E PRATICAR ATIVIDADE FISICA

. Bom projeto e detalhamento

. Convites para criatividade, atividade física, ginastica e jogos

. Ótimas vistas

. Durante o dia e à noite . No verão e no inverno

. Bons materiais

. Árvores, plantas, água

Referências em Terminais Urbanos

Umas das referências de projeto foi o Terminal de ônibus

Dra.

Evangelina

Carvalho Passig, realizado pelo escritório 23 SUL Arquitetura na cidade de Ribeirão Preto, que prima por um desenho leve, que permitisse a ampla visibilidade do rio e do parque dentro da estrutura. Seu programa buscou atender necessidades básicas de um terminal urbano e de seus usuários, contendo plataformas de

embarque,

bilheteria,

sala

lanchonete, de

espera,

sanitários, sala de segurança, vestiários, administração,

depósitos, fraldário

bicicletário.

Figura 134 - Planta Baixa

187

Fonte: 23SULArquitetura

Figura 135 - Terminal de Ă&#x201D;nibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig

188

Fonte: 23SULArquitetos

Outra referência utilizada para o desenvolvimento do programa de necessidades de um terminal rodoviário, foi o projeto realizado pelo escritório

Turco

Bahadir

Kul

Architetcts, realizado na cidade de Nevsehir, Turquia. O terminal de Ônibus Nevsehir, foi instalado a 5km do centro da cidade e buscou atender um

programa

mais

amplo,

não

somente as necessidades básicas de um terminal. Nele foram distribuídas lojas, escritórios, supermercado e até uma mesquita. O

programa

necessidades estipulado no projeto busca ampliar as relações possíveis entre o novo terminal e a zona sul, possibilitando um número maior de serviços inseridos juntamente ao projeto.

Figura 136 – Implantação

189

Fonte: BAHADIR

Figura 140 – Embarque e Desembarque

Figura 139 - Planta Baixa Térreo

Figura 139 - Planta Baixa 1º Pavimento

Figura 139 – Fachada Frontal

190

Fonte: BAHADIR

Mobilidade – Transporte Público

O transporte público tem papel fundamental para o

O transporte público eficiente é um instrumento

bom desenvolvimento de cidades inclusivas. Cidades como

indutor social, em seu espaço se reproduz ambientes de troca

Curitiba implantaram um sistema eficiente de transporte

e contato, não alcançáveis por transportes particulares. Investir

coletivo, “metrô com rodas de borrachas”, que são de maneira

em transporte público bem planejado, pode influir nos mais

geral mais econômicos, suas implantações apresentam menos

jovens para dirigir menos e optar por caminhadas em um futuro

custos com relação a outros transportes e tem a capacidade de

próximo. (SPECK, 2012)

transportar grandes quantidades de pessoas. (GEHL, 2010)

Em suma, o imperativo do transporte competitivo tem um lado duro, difícil, e um lado suave. O lado difícil trata de não desperdiçar o tempo das pessoas e o lado suave trata de fazelas felizes. Se conseguir fazer os dois, aí sim, vai tirar as pessoas de seus carros (SPECK, 2012, pag. 144)

191

Figura 141 - Sistema de Transporte PĂşblico de Curitiba-PR

192

Fonte: CBN, 2018

Mobilidade – Sistema BHLS (Bus with High Level of Service)

O desafio passa a ser a inversão deste sentimento. Não somente em São João, como em grande parte das cidades do Brasil, é nítido a adversidade criada na imagem do transporte público em relação aos carros particulares e até mesmo a outros tipos de transporte público. É possível afirmar que o transporte existe, atende a parte da população, mas a impressão quando se vivencia o dia a dia da cidade, é que, sim ele existe, mas para quem? A grande maioria da população não considera o transporte público nem como segunda opção de locomoção e um dos principais motivos são: desconforto, ineficiência, além da insegurança. Em contrapartida o veículo particular oferece status, liberdade individual, rapidez, conforto e passa a ser um grande desafio contrapor seu uso.

193

Como aumentar a preferência dos moradores da região sul pelo transporte público? É evidente que apenas trocar os veículos existentes, por veículos mais atuais, seguros e confortáveis não resolveria a questão. A muito tempo a cidade de São João muda seus operadores de transporte público, muda seus veículos, e o reflexo é, um sistema ineficiente e cada vez, menos utilizado. Criar a imagem e o sentimento de um serviço mais seguro, confortável, eficiente junto a modernidade, com facilidade no uso e acessível, podem elevar os níveis de confiança dos cidadãos e melhorar a integração urbana frente aos novos serviços. O que pedimos é um voto de confiança de que é possível melhorar.

Desenvolvido no Brasil, o sistema de BRT foi criado

Em 2014, a segunda maior cidade do estado do

em 1974, na cidade de Curitiba-PR, que observou o

Paraná, Londrina em meio ao processo de estudos para

crescimento da cidade e propôs oferecer um serviço de

implantação do BRT, se deparou com os custos para a

transporte eficaz, eficiente e com baixo custo em relação a

efetivação da obra. Os técnicos Embarq Brasil, alertaram

instalação de linhas de metrô.

quando a possível ociosidade do sistema em cidades do porte

O sistema foi expandido a diversas outras cidades, não só na América do Sul, como no Canadá, EUA e Austrália. Entre tantas definições sobre o sistema BRT a que melhor define é “Metro sob pneus”. Suas estações as vias de trafego, veículos, integrado a um sistema flexível, foram capazes de criar a imagem de que é possível melhorar o sistema de transporte público.

de Londrina. Os levantamentos apontavam que a cidade com quase 500 mil habitantes, teria que atingir 90% da capacidade do sistema para que o mesmo fosse viável e principalmente não se torna o serviço caro ao cidadão. (Bonde, 2014). O então prefeito da cidade na época optou pelo cancelamento do BRT, para instalar o sistema BHLS, já utilizado em diversas cidades europeias. O auxilio gratuito da ONG WRI, criada pelo exprefeito de Nova York, Michael Bloomberg foi quem apresentou

Porém não existe formula definida, o dinamismo da

o novo sistema. Segundo o ex-prefeito de Londrina, “o novo

cidade precisa ser acompanhado de perto transporte público.

sistema também tem vias exclusivas, mas necessita de muito

O sistema BRT, oferece a grandes cidades, com pomposos

menos investimento e não tem chance de encarecer a tarifa”.

orçamentos uma solução possível. Porem quando imaginamos

(Bahia, 2018)

cidades menores com populações entre 100 mil a 500 mil habitantes, o custo de implantação do BRT passa a ser um problema.

194

O sistema BHLS são inspirados no conceito de BRT,

aproveita melhor a estrutura existente, aliando elevada

utilizando os mesmos princípios: associar as vantagens dos

qualidade e flexibilidade. Em diversas cidades onde o sistema

modos ferroviários (rapidez, conforto, regularidade, imagem)

BHLS é utilizado, os ônibus possuem prioridade em todas os

às vantagens do modo BRT (flexibilidade, proximidade, menor

cruzamentos, através de conexão semafórica.

custo). (Transporte, 2010)

Outra característica importante é que o sistema

Então qual a diferença entre os dois sistemas? O

opera com pontos em nível e também é possível a compra do

primeiro criado no Brasil é reconhecido pela elevada

bilhete no próprio ônibus além de eficiente serviço de

capacidade de transporte, aliados a um sistema eficiente. O

informação ao usuário.

segundo associa a qualidade do BRT a regularidade,

das atividades do BHLS para o ano de 2019. Outra cidade que

frequência, qualidade e integração com o ambiente urbano

está em fase de estudos para implantação do sistema BHLS é

tendo

infraestrutura

Niterói –RJ. O BHLS está iniciando seus serviços no Brasil,

adequada a cidades de pequeno porte. Os veículos e as

com grande possibilidade de atender a demandas de cidades

condições operacionais, possibilitam um transporte regular e

com necessidades de transporte de pequeno e médio porte.

três

características

fundamentais:

ajustado às condições urbanas. Em linhas gerais, o BHLS

195

A cidade de Londrina prevê a início

Sociabilidade – Ruas e espaços públicos

Questões de mobilidade e sociabilidade, estão extremamente ligadas a um dos seus principais indutores, a rua. Por muito tempo a rua passou a ser espaço exclusivo e, cada vez mais, para veículos, empurrando os pedestres em calçadas estreitas, conflituosas e inseguras. Hoje em dia diversos conceitos são difundidos a respeito da ocupação desses espaços, um deles é a rua completa, que tem o papel

integradas, com transito mais calmo e seguras com relação ao trafego. (GEHL, 2010) Ruas que priorizam o transporte público e os pedestres transformam a paisagem, juntamente com bons equipamentos público, convidando os usuários a estarem, encontrarem-se e permanecerem.

principal de serem seguras e inclusivas. Foi com a criação das

As vantagens de ruas integradas são relevantes

woonerfs na Holanda, que inicio o desenvolvimento de ruas

para todos, relacionando melhor a cidade com áreas degradadas ou onde o trafego intenso inibem os usuários.

Nas últimas décadas, as ideias sobre reorganização e integração de tipos de tráfego espalharam-se por todo o mundo. A última proposta em relação a categorização de vias é a rua compartilhada, que funciona incrivelmente bem, desde que interpretada como rua onde os pedestres tem absoluta prioridade. (GEHL, 2010, pag. 234)

196

Figura 142 - Ruas que priorizam os pedestres Fonte: GEHL, 2010

197

Comércio – Fachadas ativas

O comercio tem papel fundamental na melhoria do

Em comércios com fachadas ativas a tendência é

espaço urbano. Suas fachadas são elementos chaves nas

que as pessoas diminuam a velocidade e exercitem a

questões de segurança e refletem diretamente nos usos

contemplação do local, ou simplesmente apreciem a exposição

desses espaços. Nos últimos anos as áreas térreas comerciais,

da vitrine. Na contextualização, Gehl (2010, pag. 79) explica

com suas fachadas fechadas, janelas cegas, ajudaram na

que “ao longo dos anos, muitos estudos sobre o impacto da

retirada da vida dessas ruas. A apropriação do espaço público

qualidade do espaço de transição sobre a vida da cidade

em regiões com a presença do comercio, geram ganhos em

apontam para uma conexão direta entre transições suaves e

diversos aspectos, financeiro, social, segurança, entre tantos

cidades vivas. ”

outros. (GEHL, 2010)

198

Figura 143 - Fachadas Ativas e espaĂ§os pĂşblicos Fonte: Pacheco, 2017

199

200

201

PROPOSTAS

202

A escolha da Forma

usuários, ficando espremido entre as duas vias da Rua Henrique Cabral, o local não oferece atrativos nem espaços

Após análises e estudos já apontados neste trabalho, o local definido para desenvolvimento da proposta de instalação de um terminal de conexão, foi a Praça Isaura

que pudessem ser melhores utilizados pela população, pelo contrário, as vias locais de transito tornam o espaço um mero elemento na paisagem.

Teixeira de Vasconcelos. Compreendido como um local

Transformar o local com uma proposta de terminal

estratégico, tanto para o comércio da Rua Henrique Cabral,

de conexão, é um conjunto de oportunidades para melhorar o

como para o desenvolvimento e melhoria das novas linhas de

transporte público sanjoanense, um desafio que busca entre

transportes propostos no trabalho. Está localizada no centro da

outros, tornar eficiente, atrativo, usual e diferenciado o conjunto

região Sul, o que privilegia a proposta de um terminal de

que fundamentam a escolha daquela localidade.

conexão, juntamente com espaços comerciais e de serviços necessários para o desenvolvimento do projeto.

A vegetação existente, juntamente com a topografia do local, foi o guia para o desenvolvimento do projeto. Parte do

O local esteve por grande parte do tempo

conjunto da vegetação foi mantida, aumentando o desafio. Em

subutilizado, sem função. Porém, em meados do ano de 2014,

uma área de 2373 m², a edificação utilizara 934 m², atingindo

foram instalados novos empreendimentos comerciais nas

39% da área total do lote. A fachada norte do terreno possui

proximidades e uma base da Polícia Militar na praça, trazendo

aproximados 22 m, enquanto a fachada sul, aproximadamente

melhorias para o lugar. O movimento causado pelo comércio e

17 m e as fachadas oeste e leste, cerca de 25 m, cada uma.

a instalação da unidade da P.M., deram ao local uma nova oportunidade, porém o espaço pouco tem a oferecer aos

203

Figura 144- Praรงa Isaura T. Vasconcelos . Fonte: Arquivo Pessoal.

204

Com essas medidas, juntamente com a retirada

permite aos ônibus utilizarem o espaço, o que gerou 8 vagas

mínima da vegetação, foi proposto a implantação de um

de estacionamentos para transbordo dos veículos e resolve um

conjunto de lojas e comércios instalados a 45 º, facilitando a

gargalo existente na região com o atual afunilamento da via no

visão através da rua Henrique Cabral, propondo aumentar a

sentido bairro-centro.

atratividade através da direção. O segundo volume abriga a entrada do terminal, o comércio e departamentos internos, também em 45º. Uma porção maior da área do terreno, localizada a norte, utiliza um balanço como elemento arquitetônico. A topografia do local apresenta um desnível de 3 metros, onde foi instalado todo conjunto descrito.

A área de embarque oferece assentos, espaços de informações, guichês de atendimentos, sanitários, fraldário e a toda a circulação vertical, que se dá por rampas, escadas e elevadores para acesso às lojas e à entrada do terminal. A posição da edificação facilita o conforto do usuário com o sombreamento e a ventilação da área de embarque. Enquanto

A diferença entre a área mais alta, na ponta norte do

na fachada oeste do conjunto de lojas e acesso ao terminal,

terreno, e a parte sul, fica suavizada entre os 120 metros

foram instalados brises em formas triangulares, seguindo a

existentes, criando o movimento de diferença de altura entre o

intenção formal apresentada dentro da proposta de 45º, sem

conjunto de lojas e comércios e a entrada do terminal. Na parte

perder a eficiência no sombreamento. Portanto, as bases para

baixa do terreno, fachada leste, fica a área de embarque e

a elaboração do projeto foi trazer um local atrativo, diferenciado

desembarque dos usuários, fazendo a conexão com o restante

e, principalmente, convidativo, refletindo em uma forma

dos conjuntos. A mudança de direção da faixa de rolagem

inovadora, leve e oblíqua.

205

Propostas Terminal de Conexão Isaura T. Vasconcelos

Conceito - Projetar um espaço que convide as pessoas a utilizarem o transporte público, com anexos que possibilitem a instalação de novos serviços. Conectar, aproximar e apropriar.

Partido – Integrar os espaços, atrair novos usos e serviços inexistentes na região, como bancos, setores da prefeitura e comércios, transformar a paisagem, tendo como principal ator o transporte público, elemento primordial e fundamental de indução e de transformação social para todo projeto.

206

Figura 145- Implantação – Terminal de Conexão do Transporte Público Fonte: Elaboração Própria

207

O Terminal de Conexão

importante papel como elemento estruturador social e Localizado na Praça Isaura T. de Vasconcelos, na Rua Henrique Cabral de Vasconcelos, o terminal atenderá grande parte da demanda de usuários da região sul. Unido com o transporte público, o terminal terá

208

econômico de toda região de São João da Boa Vista. A estrutura contará com espaços para abrigar diversos serviços que irão diminuir a necessidade de locomoção a região central.

Técnicas construtivas

Definido o modelo arquitetônico, procedeu-se a

revestimento será piso vinilico de encaixe, tanto na área

pesquisa das técnicas e materiais a serem utilizados.

do terminal quanto no conjunto externo (restaurante, PM

Toda estrutura será realizada in loco, com concreto

e Prefeitura).

armado. Como estrutura de fechamento não estrutural, o projeto utilizara blocos de cerâmicos de 8 furos, com medidas de I=9, A=19 e C=29.

A cobertura será realizada em estrutura metálica leve, utilizando telhas sanduiche com diversas espessuras na parte superior, o forro será revestido de

O revestimento do pavimento inferior será feito

madeira. Como forma de sustentação a cobertura estará

em cimento queimado nas áreas sociais e porcelanato

apoiada e travada em estruturas metálicas em forma de

nas

tesoura, apoiadas na estrutura da edificação.

áreas

internas.

pavimento

superior,

Sob a aparente desordem da cidade tradicional, existe, nos lugares em que ela funciona a contento, uma ordem surpreendente que garante a manutenção da segurança e a liberdade. É uma ordem complexa. Sua essência é a complexidade do uso das calçadas, que traz consigo uma sucessão permanente de olhos. Essa ordem, compõe-se de movimento e mudança, e, embora se trate de vida, não de arte, podemos chamá-la, na fantasia, de forma artística da cidade e compará-la à dança – não a uma dança mecânica, com os figurantes erguendo a perna ao mesmo tempo, rodopiando em sincronia, curvandose juntos, mas a um balé complexo, em que cada indivíduo e os grupos têm todos papéis distintos, que por milagre se reforçam mutuamente e compõem um todo ordenado. O balé da boa calçada urbana nunca se repete em outro lugar, e em qualquer lugar está sempre repleto de novas improvisações. (JACOBS, 2011, pag. 52)

209

Estudos: Ventilação e Insolação

Como

210

forma

proteção

das

grandes

verão próximas a 38º, com um índice pluviométrico de

aberturas, foi desenvolvido uma estrutura metálica de

1493 mm (Climate, 2018). Os ventos predominantes da

encaixe que irá sombrear o interior do espaço. O clima

região são noroestes. A forma da edificação favorece o

quente e temperado da cidade, pode atingir médias no

sombreamento e a ventilação cruzada.

Figura 146 - Estudo de Insolação e Ventilação Elaboração Própria

211

Programa de Necessidades

Todo o projeto busca atender necessidades

O pavimento superior com 565 m², distribuídos

peculiares dos moradores da região sul, dentro dessas

no terreno com área total de 2365m², recebe um hall de

necessidades apresentadas pelo diagnóstico realizado foi

acesso de 128m², diversas salas com os serviços

desenvolvido o programa de necessidades para que o

destinados

projeto seja um elemento estruturador e de conexão junto

Correspondente Bancário, todos na parte interna. Na área

a seus usuários. O pavimento inferior com 512 m²,

externa, restaurante 107 m², Departamento de Polícia

distribuídos no terreno com área total de 2365m², terá

(mantido do projeto anterior) e Departamento de

como área comum, 343,64 m², onde estão dispostos

Prefeitura, com papel de suma importância, onde serão

embarque, desembarque e conexões comuns como,

protocolados diversos pedidos relacionados, dando

sanitários com 58 m², ficando as demais áreas divididas

direcionamento, agilizando

com fraldário, atendimento, rampas, elevador e escada.

duvidas existentes, agilizando e diminuindo a demanda de

ida a região central.

212

Departamento

processos

Transporte,

e minorando

Figura 147 - Disposição do Programa Elaboração Própria

213

214

Transporte Público Linhas Rápidas

No trânsito, para fluir melhor, o sistema de transporte

O percurso bairro/centro, neste sentido o trajeto

público será proposto alteração no sistema viário. O percurso

sairá do novo terminal da zona sul, passando pela Rua

centro/bairro, serão feitos com os veículos atuais, com

Francisco P. Travassos (uso misto), seguindo pela Rua Elias

capacidades para até 80 passageiros, O trajeto sairá do

Gonçalves, Rua Lourival Alves Moraes, Rua Osvaldo Américo

terminal central, passando pela Rua Hugo Sarmento (uso

Carneiro, Rua Alan Kardec, Henrique Martarelo, Avenida

misto), seguindo pela Rua Benedito Araújo, Rua Santo Afonso

Brasília (uso misto), Rua Oscar Janson, chegando ao terminal

M. Ligori, Rua Pres. Franklin Roosevelt, Rua João Pessoa, Rua

central.

Mato Grosso, Rua Elias Gonçalves e Rua Lourival Alves

exclusiva para o sistema de transporte no sentido para os

Moraes. Nestas ruas, o transito será dividido entre faixa

bairros e no sentido contrário da rua, bairro/centro, haverá faixa

exclusiva para o sistema de transporte no sentido para os

para transito de veículos e área de estacionamento.

bairros e no sentido contrário da rua, bairro/centro, haverá faixa para transito de veículos e área de estacionamento.

215

Nestas ruas, o transito será dividido entre faixa

Atual – Rua Benedito Araújo

Projeto – Rua Benedito Araújo

Figura 148 – Linha Rápida – Sentido Centro/Bairro. Elaboração Própria

216

Atual – Rua Henrique C. Vasconcelos

Projeto – Rua Henrique C. Vasconcelos

Este percurso proposto, fara a ligação direta entre a

entre os sentidos centro/bairro e bairro centro, aumentando

região central e o terminal sul. Os pontos de embarque e

significativamente na proporção de atendimento aos usuários.

desembarque estarão dispostos a cada 400 metros, diminuindo nos números de paradas entre as regiões. O percurso ira utilizar ruas alternativas ao transito atual, que facilitaram o fluxo do transporte e de outros veículos, influenciando diretamente no tempo de percurso, tornando ágil e atrativo. Neste modelo de operação, estarão disponíveis quatro veículos, divididos

217

O modelo de linha de transporte a ser utilizado é o BHLS, Bus With High Level of Services, que consiste em um sistema formado por longas vias de faixa exclusivas, intersecções com prioridade semafórica e acesso direto, com integração tarifária e/ou física, alinhados ao sistema tronco alimentador. (VIACIRCULAR, 2018).

Atual – Rua Elias Gonçalves

Avenida Brasília

Projeto – Rua Elias Gonçalves

Esta via recebera o trânsito de modo misto, não tendo via exclusiva para ônibus. Suas dimensões proporcionam fluidez no trânsito não comprometendo o sistema de transporte de via rápida bairro/centro.

Figura 149 – Linha Rápida – Sentido Bairro/Centro. Elaboração Própria

218

Já nas linhas locais, os veículos de transporte

Magalhaes, Jardim Amélia, Jardim Fleming, Vila Fleming,

saíram do terminal sul, servindo aos bairros adjacentes.

Residencial Areias, A linha Quatro, atendera os bairros

Nesta etapa do projeto, o tipo de veículo utilizado será o

Jardim

micro-ônibus, com capacidade para 27 passageiros.

Crepúsculo, Jardim Nova República, Vila Brasil e Jardim

Ficaram disponíveis quatro linhas, cada uma com

São

Nicolau,

Jardim

São

Paulo,

Jardim

Aeroporto Eldorado.

dois veículos. A linha Um, atendera os bairros Jardim dos

Os veículos atuantes nas vias locais, passaram

Ipês, Jardim Primavera, Jardim das Flores, Jardim Lucas

pela Rua Henrique Cabral de Vasconcelos, menos a linha

Teixeira e Unesp. A linha Dois, atendera os bairros

quatro. As linhas, iram atender de forma rápida todos os

Parque Res. Tereza Cristina, Jardim Azaleias, Parque

bairros adjacentes ao terminal sul, distribuídos no sistema

dos Resedas, Jardim das Tulipas, Jardim das Rosas e

vai e vem. Neste sistema tronco alimentador ao sistema

novos bairros sentido estrada municipal José Rui de L.

BHLS, será possível, atender a demanda com agilidade e

Azevedo. A linha Três, atendera os bairros Vila Ten.

conforto, com investimentos possíveis para a cidade.

Vasconcelos, Jardim Vila Rica, Jardim Progresso, Jardim

Com raras exceções, cada viagem em transporte público começa e termina com uma caminhada. Como Resultado, enquanto a caminhabilidade se beneficia de um bom transporte, o bom transporte depende absolutamente de caminhabilidade. (SPECK, 2012, Pag. 131.

219

Via Local – Linha Um

Via Local – Linha Dois

Via Local – Linha Três

Via Local – Linha Quatro

220

Pontos Inteligentes – Sistema BHLS de Transporte

Por toda extensão das linhas rápidas e locais,

realizada pelo veículo, informando ao sistema qual ponto

ficaram disponíveis aos usuários um novo sistema de

possui passageiros, gerando melhor eficiência e

pontos

usuário

economia ao transporte. A disposição dos novos pontos

aguardara a chegada de seu transporte e também

será de 400 metros para as linhas rápidas e 100 metros

poderá acessar através de painel de informações,

para as linhas locais. O sistema integração tarifaria e

situações do trajeto da linha, tempo estimado para

física, onde qualquer usuário paga pelo tempo de uso,

chegada, consulta saldos do cartão de transporte entre

sem determinar quantidade de viagens. Ou seja, durante

outras informações. Com essa tecnologia, nos pontos

duas horas, o cidadão que sair de um bairro da zona sul

das linhas locais, o sistema informara qual a rota a ser

para ir ao centro, pagando apenas uma passagem.

inteligentes.

Nesses

espaços,

Em suma, o imperativo do transporte competitivo tem um lado duro, difícil, e um lado suave. O lado difícil trata de não desperdiçar o tempo das pessoas e o lado suave de faze-las felizes. Se conseguir fazer os dois, aí sim, vai tirar as pessoas de seus carros. (SPECK, 2012, Pag. 144.

221

Novos Conceitos e Sentimentos

Hoje em dia a zona sul recebe três linhas que

Atualmente a cidade optou pelo sistema

atendem toda a região, estima-se que dos 32 mil

radial, para atender ao sistema de transporte, sendo

moradores, apenas 6 mil utilizam diariamente o sistema

utilizado a mais de 30 anos, necessitando urgentemente

de transporte. Grande parte dos moradores preferem

de adequações. A principal é o tempo gasto, na

utilizar veículos particulares para idas frequentes a

sequência a questão financeira, como já citado na

região central. As mudanças propostas, tem como

pesquisa, o transporte público além de ser atraente, tem

principal objetivo incentivar esses não usuários a

que caber no bolso do cidadão. É necessário aproximar

optarem pelo transporte público. Para atingir êxito na

os usuários e principalmente criar mecanismo que

operação são necessárias mudanças pontuais que

compensem a sua utilização.

favoreçam e estimulem a mudança.

222

Proposta para a Rua Henrique Cabral de Vasconcelos

A rua Henrique Cabral de Vasconcelos, abriga em

passeio tem variações de 1,20 a 1,50 m, em alguns pontos

sua extensão mais de 120 comércios, Supermercados, lojas de

essa medida é contemplada por recuos de novas edificações

calçados, Manicures, Restaurantes, uma infinita diversidade

que aumentam significativamente na projeção do espaço

comercial e isto influencia diretamente na fomentação da

público. A arborização é quase inexistente, em alguns poucos

centralidade

característica

pontos é possível encontrar arvores que sombreiam o

apresentada importante é o grande número de residências que

passeio. O calçamento é precário e sem padrão e apresenta

junto aos diversos comércios torna a rua ativa em quase todo

vários locais sem cobertura e impróprios para caminhada. Os

o período.

espaços apertados e inseguros não convidam as pessoas a

existente

região.

Outra

A opção em deslocar o Transporte Rápido para a Rua Mato Grosso, faz com a Rua Henrique Cabral de Vasconcelos não fique sobrecarregada e não diminua a

se encontrarem ou caminharem, é comum em muitos locais os pedestres trafegarem pelas vias de carros devido a esses percalços.

agilidade. Já algumas linhas do transporte local, que utilizam o

O novo desenho priorizara o espaço para os

tronco alimentador do transporte, continuam utilizando a Rua

pedestres, ciclovia, reduzindo as faixas de rolagem para

Henrique Cabral de Vasconcelos, ajuntando na integração

ampliar as áreas de passeios. A área da intervenção inicia nas

social e comercial.

proximidades do D.E.R até as proximidades do terminal.

A rua Henrique Cabral de Vasconcelos apresenta em sua extensão a largura média de 13,00 m, a área de

223

Melhorias no Trânsito

A redução do leito carroçável em uma faixa,

adjacentes, o que causava um afunilamento da via. Com

priorizando os espaços públicos, juntamente com um

a mudança, a Rua Henrique Cabral de Vasconcelos

desenho urbano que diminua a velocidade por toda a

passa a ter um sentido único para em sentido sul, parte

extensão da Rua Henrique Cabral de Vasconcelos,

da via que servia de retorno para o sentido centro, passa

provocara melhorias consideráveis aos comércios e

a ser uso somente de ônibus para chegada e saída do

moradores locais. Outras mudanças aconteceram na

terminal. Outra fração da via existente, abrigara um

proximidade do Terminal Sul, antes a Rua João

calçadão, fazendo parte de todo complexo do terminal.

Marcondes Neto, recebia um fluxo vindo dos bairros

É, em si mesmo, uma conexão importante o fato de tanto o caráter quanto a gama da vida urbana serem dramaticamente influenciados pela qualidade do espaço público. A conexão torna-se ainda mais interessante se olharmos as relações entre as atividades necessárias, opcionais e o significativo grupo de atividades sociais. Se a vida na cidade é reforçada, criam-se as pré-condições para fortalecer todas as formas de atividade social no espaço urbano. (GEHL, 2010. Pag. 22)

224

Figura 150 – Proposta Rua Henrique C. de Vasconcelos Elaboração Própria

225

Figura 151 – Terminal de Conexão Sul – Acessos salas e comércios Elaboração Própria

226

Figura 152 – Terminal de Conexão Sul – Embarque e Desembarque Vias Locais

227

Elaboração Própria

Figura 153 – Terminal de Conexão Sul – Embarque e Desembarque – Via Rápida

228

Elaboração Própria

Figura 154 – Terminal de Conexão Sul – Praça Elaboração Própria

229

Conclusão

Conectar, aproximar e apropriar, a proposta de uma região atrativa e ativa para seus moradores é um fator de empoderamento e agregador para a comunidade. Os resultados dos novos usos, serviços, acessos, transportes públicos e conexões entre os bairros da zona sul, agirão diretamente na qualidade de vida de seus moradores, além de proporcionar uma melhor junção entre os bairros remotos com a cidade. O projeto do Terminal Sul é um mero argumento arquitetônico, singelo e participativo, que tem seu papel, porém seria apenas um projeto se não pensado amplamente. Neste caso, a grande oportunidade se configura no poder que pequenas, mais importantes mudanças podem causar no dia a dia de todos. Evidenciar características comerciais, juntamente com revitalizações e melhorias nos equipamentos públicos reforça este projeto, mas o grande condutor, aquele que pode ser o diferencial na vida das pessoas e na qualidade da cidade é, sem dúvidas o transporte público. Potencializar sua capacidade, torna-lo atrativo e usual é um objetivo inerente e necessário, podendo ser um fator de mudança de nossos dias atuais e futuros.

230

231

Projetos Complementares

232

SISTEMAS ESTRUTURAIS Concreto e Aço

Para o dimensionamento dos pilares, vigas e lajes do projeto, é necessário o lançamento dos pilares e o cálculo de área de influência. Utiliza-se P=Pilar e A+ Área de Influência. A maior área de Influência= P12 A12 21,04m² Cargas dos Pilares (QxNxA): P=12KN/m²x2x21,04m²= 504,96 KN/m² Carga do Projeto atuando no pilar: Nd=1,4xP Nd=1,4x504,96

Observação: Nas sapatas foram adotadas as

Nd=706,94 (Tensão Admissível)

medidas 1x1m acentuada a uma profundidade de 1,5m. Foi adotado esta medida devido a não

Fck de 30 = 433,67 x 35 = 15178,5

233

realização da sondagem do solo.

Figura 156 – Render 3D – Saída do Terminal Figura 157 – Render 3D – Externo pavimento superior Elaboração Própria Elaboração Própria

Área necessária da seção do Pilar: Anec=Nd/Tensão Anec de 35=0,04658 Seção necessária do pilar: Anec=bxh =anec/b H= 0,2328 = 0,25 m Adotado = 0,25m – As dimensões seram 0,20 x 0,25m

Figura 158 - Detalhe Área de Influencia Elaboração Própria

234

Pre-dimensionar Vigas: H=I/10 Maior Vão em alvenaria= 4,87 m H=4,87/10 H=0,48m = Adotado = 0,50m Maior Vão em estrutura metalica = 9,13 m H=9,13/20 H=0,46 = Adotado = 0,50 m Figura 159 - Detalhes da Vigas e dos Tipos de Pilares Elaboração Própria

Pré-dimensionar Lajes: H=I/40 Maior vão de laje é 4,87 m H=4,87/40 H=0,12m = Adotado = 0,15m

235

Previsão de Cargas - Terminal Instalação elétrica

Figura 160 – Detalhe Previsão de Cargas - Terminal Elaboração Própria

236

Previsão de Cargas – Área Externa Instalação elétrica

Figura 161 – Detalhe Previsão de Cargas – Área Externa Elaboração Própria

237

Projeto Hidraulico – Agua Fria Instalação

Figura 162 – Detalhe: Isométrica Agua Fria – Pavimento Inferior Elaboração Própria

238

239

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245

246

247

Pranchas TÃ©cnicas

248

3,46

3,21

(cimento queimado) 0,20 126,82

Embarque e Desembarque 1 12,26

13,08

5,13

5,90

4,15

18,20

2,19

28,70

2,34

34,87

57,67m²

1,8 0

8,90

2,78

0,5 2 7,69 RUA HENRIQUE C. DE VASCONCELOS

8,42 m²

1,94

Guiche/Inform.

0 1,0

ASFALTO 0,00

ASFALTO 0,30

3,00

3,1

1,00

ASFALTO 0,00

(calçada)

3,46

Acesso WCs 3

Embarque e Desembarque 2

Embarque e Desembarque 1

57,67m²

70,91m²

18,45

1,8 0 2 0,5 1,94

1,00

3,1 2

12 13

17 18

(piso tatil)

7,00

3 5,9

Fraldario (calçada)

33,22

0,50

28,86 m²

Escadas

8,60m²

30,65m²

28,86 m²

8,60m²

(cerâmico) 0,25

0 1,0

14 15

0 2,0

(cerâmico)

0,25

3,3 9

(cerâmico) 0,20

2,81

2,0

1,0

2,81

0 1,5

1,0

(cerâmico) 0,25

1,5

3,95 (cerâmico) 0,25

1,80

1,0 0

1,0

2 3,0

WC Masculino

2,20

Fraldario

1,60

2,70

2,32

(piso tatil)

1,20

58 m²

1,7 0

PATAMAR

WC Masculino

Rampa I=8,33%

3,35 (cimento queimado) 0,20

Acesso WCs

3,0

1,0

2,00

205m²

Patamar

3,20

(cerâmico) 1,70

3,00

1,7

0,20

Embarque e Desembarque 3 58,60m²

Patamar

(cimento queimado)

Patamar

22,90m²

8,42 m²

2,0 4

7,2

1,0

1,40 Rampa I=8,33%

Acesso Pavimento Superior

Guiche/Inform. 6 7

7,00 Rampa I=8,33%

5,40

2,32

5,70

Patamar

7,69

3,40

1,50

2,78

5,93

8,90

58 m²

5,9

0,20

1,0 0

3,21 (cimento queimado)

(calçada) 0,20

2,58

0,80

2 0,9

9,8

3 5,9

WC Feminino

44 12,

28,86 m²

1,0

10, 98

0 1,0

(cerâmico) 0,25

(calçada) 3,20

4,8

3,3

2,0

(cerâmico) 0,20

3 5,9

(calçada) 1,00

0,9

(calçada) 2,00

9,8

(calçada) 3,00

WC Feminino D

28,86 m²

12 ,4

48,62

12,69

7,73

1,0

8,83

,9 8

RUA HENRIQUE C.

126,82

(cerâmico) 0,25

DE VASCONCELOS

CICLOVIA

4,8

CICLOVIA

MORAES (R.8)

Detalhe Planta Pav. Inferior - Embarque e Desembarque - Sanitários ESC.: 1:50

PLANTA LAYOUT - PAVIMENTO INFERIOR - EMBARQUE ESC.: 1:100 1

0.5

1.5

2,90

3,56

1,76

3,81

5,99

2,00

4,06

RUA LOURIVAL ALVES

W.C

Atendimento

5,90

4,15

18,20

2,19

28,70

2,34

Depósito

3,80

13,08

5,13

1,70

1,58 126,82

12,26

Cozinha

34,87

(ceramica) 2,70

W.C

Restaurante 107m²

1,72

3,76

1,80 2,08

RUA HENRIQUE C. DE VASCONCELOS

Salão

ASFALTO 0,00

3,4

ASFALTO 0,00

ASFALTO 0,30

A 5 1,1

0 2,0

2,6

(embarque) (calçada) 0,20

0,6

(embarque)

0,20

2,05

10,85

(embarque)

0,20

(piso tatil) 3

0,20

Patamar

Rampa I=8,33%

4 2,6

Atendimento

Rampa I=8,33%

(cerâmico) 3,35

2,91

3,40

2,1 7

4,30

2,0

4,15

Controle

7 Descanso

(piso tatil)

(cerâmico) 1,70

14 15

Patamar

3,35 Rampa I=8,33%

(calçada) 0,20

Rampa I=8,33%

Patamar

5,06

1,80

8,57

2,56

Copa

2,36

1,20 4,21

1,76

3,81

3,56

1,20

0 W.C

W.C Atendimento

1,62

Copa

1,60

3,6

Depósito

3,80

5,40

1,80

0 2,0

4,72

1,20

W.C

Cozinha 1,72

1,58

1,80

Copa

1,70

1,90

1,60

1,80

1,90

(piso tatil)

2,20

1,7

2,90

4,06

5,99

2,00

(cerâmico) 3,40

2,002,3

12,5

3,52

3,77

Patamar

3,81

6,87

50,45 m²

3,90

PATAMAR

Depto Circular 3,00

1,50

Depto. Prefeitura

ACESSO (calçada) 2,60

70m² (ceramica)

3,76

0,70

Depto. Policia Militar 66m²

1,80

128m²

Salão

Atendimento

7,89

1,9

2,8 3

(calçada) 0,50

3 1,9

2,7

ACESSO (calçada) 1.50

1,5 9

2,5

1,8

2,0

(calçada)

2,8 3

2,1 7

9 1,5

4,97

0 1,74

3,2

3,6

(calçada) 0,60

3,0

0 2,0 ACESSO

ACESSO (calçada) 2,60

2,5

0,7

2 0,7

0,6

7,17

5,27

1 2,4

2,0

Atendimento

3,35

(calçada) 3,20

Atendimento

2,8

ACESSO (calçada)

2,5

2,5 4

2,00

3,4

Copa

3,4

2,9 5

7,75

1,30

5,0

W.C

3,5

5,13

2,08

7,17

7,1

W.C

1,70 1,72

Hall de Entrada e Sala de Espera

50 m² 19

(ceramica)

W.C

Restaurante 107m²

Correspondente Bancário

2,8

(ceramica)

0 0,9

(cerâmico) 3,35

3,00

16 17

W.C

2,70

0,90

W.C

1,70

1,20

2,52

(cerâmico) 3,40

1,70

1,60

1,50

2,8 3

4,37

0 2,1

7 2,1

2,7 (calçada) (calçada) 1,40 (calçada)

10,49

5,08

4,99

0,50

Detalhe Planta Pav. Superior - Comércio - Restaurante

(calçada) 2,50

3,00

12,50

3,68

3,63

3,16

7,58

14,05

1,70

5,24

5,42

5,24

9,20

34,80

ESC.: 1:50

126,82

RUA HENRIQUE C. DE

VASCONCELOS

CICLOVIA

Centro Universitário da Fundação de Ensino Octávio Bastos - UNIFEOB

Arquitetura e Urbanismo

Projeto: CONECTAR-SE PLANTA LAYOUT - PAVIMENTO SUPERIOR - COMERCIAL ESC.: 1:100

Orientador: MSc. José Arimathea P. Junior Aluno:João I. Rodrigues Neto RA 611254 - TURMA A

Folha 1/6 Escala Indicada

N ELEVAÇÃO OESTE ESC.: 1:100 0

N ELEVAÇÃO LESTE - EMBARQUE E DESEMBARQUE ESC.: 1:100 1

UR IV

M O

RA E

(R .8

)

RU A

TO NE

RLA

AM NG

20,

OLO

D SA

RU A

S VE

A TR

,52

SC O

NC E

T. D

LO S

AN R

SC O

AR AL

R D

TR O

VA L

R U

M PR

CE N

15,

JA R BA S

ER CIA

N IR

ELEVAÇÃO SUL 2

ELEVAÇÃO NORTE

FE R

ESC.: 1:100 0

LH O

O S

AR VA

,40

119

118

AÇ

HE NR

O PR

EN AM

CIS

ESC.: 1:100

PLANTA DE SITUAÇÃO

ESC.: 1:1000

PLANTA DE LOCAÇÃO E COBERTURA 121,32

11,08

22,98

1,20

12,15

13,95

12,66

13,45

33,85

RUA HENRIQUE C. DE VASCONCELOS B C 24,36 ASFALTO ASFALTO

0,00

ASFALTO 0,30

0,92

2,57

3,00

13,68

14,18

6,16

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

3,41

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

(calçada) 0,20

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

O AD O I= EM 5% BU TID TE

O O EM 5% BU TID

LH AD

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

TID O O I= EM 5% BU

7,60

O AD

Centro Universitário da Fundação

04 13,

9,04

7,6

15,

ACESSO (calçada) 3,35

LOS

7,3

10,

7,1

7,3

(calçada) 3,20

(calçada) 0,50

ACESSO (calçada) 2,60

ONCE

7,1

VASC

11,

E C.

ACESSO (calçada) 1.50

ACESSO (calçada) 0,60

(calçada)

(calçada) 0,50

1,40 (calçada) 3,00

de Ensino Octávio Bastos - UNIFEOB Arquitetura e Urbanismo

(calçada) 2,50

RUA HENRIQUE C. DE VASCONCELOS D

IQU

O TID BU

HENR

LAJE IMPERMEABILIZADA I= 5%

1,60

7,0

RUA

13,35

(piso tatil)

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

TE 26,14

PATAMAR

20,33

TID O I= EM 5% BU

13,49

13,70

7 7,0

3,13

(calçada) 0,20

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

CALÇADÃO

Rua Lourival A. Moraes

8,16

3,34

ESC.: 1:200 0 2

Projeto: CONECTAR-SE

CIC

LOV

2,05

3,44

6,63

7,86

7,53

7,79

2,56

7,55

1,75

7,33

5,07

1,80

5,23

5,44

5,23

9,03

1,20

33,85

Orientador: MSc. José Arimathea P. Junior

121,32

CICLOVIA

Aluno:João I. Rodrigues Neto CICLOVIA

RA 611254 - TURMA A

Folha 2/6 Escala Indicada

N CORTE A ESC.: 1:100

9,10

2,35

2,00

1,58

1,20

1,10

3,20

0,40

2,10

3,50 3,40

1,10

4,00

3,30

1,10

2,70

4,50

1,84

0,66

1,85

11,00

2,10

2,55

3,50 2,10

2,40

1,50

2,35

0,95

2,55

4,16

4,85

0,57

0,95 1,65

3,50

3,50 3,50

1,70

0,60

1,40

0,57

9,73 1,40 2,36 0,29 0,85

0,70

2,55

1,45

2,10

1,85

0,20

CORTE C

0.5

1.5

ESC.: 1:50

CORTE B

0.5

1.5

0,70

0,50 3,20

2,00

3,00

1,10

2,10

2,55

0,70

10,00

2,20

0,70

10,67

7,10

0,85

10,00

0,70

0,60

0,99

0,70

0,69

0,70

2,40

0,70

1,70

0,70

2,00

0,70

0,97

ESC.: 1:50

4,29

3,15

2,82

0,20

1,70

0,20

CORTE D

0.5

1.5

3,40

ESC.: 1:50

10,00

2,00 3,50

4,03

0,64

7,03

7,00

0,95

Centro Universitário da Fundação de Ensino Octávio Bastos - UNIFEOB

3,40

Projeto: CONECTAR-SE

2,10

3,00

Arquitetura e Urbanismo

0,25

Orientador: MSc. José Arimathea P. Junior Aluno:João I. Rodrigues Neto RA 611254 - TURMA A

Folha 3/6 Escala Indicada

PLANTA ESTRUTURAL - ÁREA DE INFLUÊNCIA DOS PILARES - PAV. INFERIOR

ESC.: 1:200 0 2

FORMAS DO PAVIMENTO INFERIOR(LAGES) ESC.: 1:200

V 312a

20/50

20/15

20/50

V 311a

20/50

/40 20

V 304b

20/60

20/80

P 18 25/20

V 304c

20/60

/50 20

30 V

V 312a

5b 30

V 304a

P 19 25/20

20 /80

L 312 h=15cm

P 20 35/20

P9 35/20

V 102a

P 17 35/20

P 16 35/20

20/ 40

/50 20

Area 19 2,73 m²

20/40

L 305 h=15cm

L 311 h=15cm

Area 21 10,65 m²

V 310a

5c 30 VM

P 15 35/20

40 20/

P 14 35/20

P19 25/20

P 20 35/20

V 301d

3,20

L 310 h=15cm

P5 25/20

P4 35/20

20/30

L 303 h=15cm

P 12 35/20

/50

3b V

V A

P 18 25/20

Area 15 17,02m²

20/

L 302 h=15cm

P 17 35/20

P 16 35/20

P 13 25/20

P3 25/20 V 301b

L 301 h=15cm

L 308 h=15cm 20/ 40

Area 18 5,20m²

20/40

3,20

30 7a

50 20/

20/30

VM 301a

P8 25/20

20/15

P2 25/20 20 /50

P 11 25/20

P 14 35/20

Area 11 7,15 m²

P 15 35/20

Area 7 7,15 m²

P 10 25/20 Area 10 14,97m²

Area 17 14,61m²

Area 16 14,20m²

Area 20 14,78 m²

P9 35/20

/40 20

3,15 Area 9 12,31m²

Area 14 10,82 m²

P7 25/20

P6 25/20 Area 6 14,97m²

Area 5 11,57m²

Area 4 12,31m²

Area 3 10,38 m²

P 12 35/20

Area 13 7,09 m²

P 13 25/20

P5 25/20

P4 35/20

P3 25/20

Area 2 9,07 m²

30 3a

P2 25/20

Area 12 21,04 m² 0,20

V 313a

P1 75/20

Area 1 9,15 m²

Area 8 10,43 m²

P1 75/20

P8 25/20

V 309a

20/

P 21 25/20

P 21 25/20 Area 22 7,18 m²

20/ 50

P 22 25/20

PLANTA ESTRUTURAL - ÁREA DE INFLUÊNCIA DOS PILARES - PAV. SUPERIOR ESC.: 1:200 B

FORMAS DO PAVIMENTO SUPERIOR(LAGES) ESC.: 1:200

P 23 25/20

Area 23 4,12 m² 0,20

Area 24 4,12 m²

Area 25 37,75 m²

3,15

3,20 P 25 35/20

3,15

P 26 35/20

Area 46 5,61 m²

P 23 25/20

P4 35/20

20/70

VM 401c

P4 35/20

20/70

VM 401d

20/70

VM 406d

VM 406c

20/40

VM 406e

20/40

VM 406f

20/40

P 27 25/20

VM 406g

VM 406h

20/40

P 36 35/20

20/45

VM 410a

40 7b

P 44 25/20

40 7b

L 420 h=15cm

41 P 43 25/20

/50

25 20/

VM 3a

/50

41 41

/70

42 0a

70 20/

L 418 h=15cm

0,70

/50

20/

20/50

L 419 h=15cm /50

P 42 35/20

P 41 35/20

20/

VM 410b

20/50

1,70

P 40 25/20

P 37 35/20

20/

VM 411c

2,70

L 417 h=15cm

20/

20/45

5b P 47 35/20

L 416 h=15cm

42 0b

VM 411b

20/20

VM 411a

P 30 25/20

20/40

20/20

L 415 h=15cm

L 414 h=15cm

P 35 35/20

L 413 h=15cm

VM 428a

20/20

L 412 h=15cm

P 34 35/20

40 70

VM 406j

VM 406i 20/40

L 411 h=15cm

P 33 35/20

V 20/

P 29 25/20

P 28 25/20

20/40

L 410 h=15cm

P 32 35/20

VM 429a

41 VM

P 26 25/20

P 11 35/20

20/40

VM 427a

/25 20

3,20

20/

CM 406 h=25cm

P 10 35/20 VM 406b

20/25

VM 426a

8a 41 V

20/

P 39 35/20

L 408 h=15cm

20/20

V 421a

20/

/70

20/25

P 18 25/20

P 31 25/20

20/20

20/

20/25

P 38 35/20

V 406a L 409 h=15cm

V 408a

VM 424a

/70

P9 35/20

20/80

V 207b

20/20

VM 425a

CM 403 h=25cm

CM 405 h=25cm

20/20

CM 404 h=25cm

VM 422a

CM 402 h=25cm

20/

/70

P 25 35/20

VM 423a

VM 401b

20/70

P3 25/20

20/70

CM 401 h=25cm

L 407 h=15cm

VM 421b

VM 401a

P 24 25/20

P 46 25/20

P 45 25/20

P 48 25/20

P 44 25/20 Area 45 5,61 m²

P 43 25/20

Area 48 10,33 m²

P 47 25/20

/25

Area 43 11,99 m²

P 40 25/20

P 42 35/20

? Area 44 13,45 m²

P 41 35/20

P 47 35/20

B A

P 37 35/20

Area 36 17,02 m²

Area 40 14,26 m²

Area 47 8,21 m²

Area 47 9,05 m²

Area 29 10,85 m² Area 37 17,17 m²

P 36 35/20

P 35 35/20

P 34 35/20 Area 42 24,23 m²

P 30 25/20 Area 30 2,86 m²

P 29 35/20

Area 28 10,85 m²

Area 27 22,35 m²

Area 35 14,92 m²

Area 34 17,77 m² P 33 35/20

Area 41 17,82 m²

Area 38 37,22 m²

Area 33 4,84 m²

Area 32 1,47 m²

P 32 35/20

P 39 35/20

P 38 35/20

P31 25/20

3,15

Area 39 17,77 m²

P 28 35/20

P 27 35/20

Area 26 15,32 m² Area 31 14,72 m²

3,20

20/

P 24 25/20

P 45 25/20

P 47 25/20

baldrame

P 46 25/20

P 48 25/20

FORMAS DAS FUNDAÇÕES - PAV. INFERIOR ESC.: 1:200 B C

P1 25/20

V 101c

P5 25/20

S4 (100x150)

V 101d

20/80

V 110a

20/80

P 16 35/20

S16

P 17 35/20

S16 (100x150)

S17 (100x150)

7b 20

20/

V 104b

20/80

P 18 25/20

V 104c

V 102b

S7 (100x150)

20/80

L 107 h=15cm P 11 25/20

S10 (100x150)

V 102c

20/80

V 102d

20/80

S11 (100x150)

V 102e

20/80

S18 (100x150)

20/80

LEGENDA

6c 10

L 112 h=15cm

S20

/80 20

/80

V 104a

(100x150)

/80

(100x150)

V 101f

P 10 25/20

10 5b

(100x150)

V 111a

20 /80

P 15 35/20

L 111 h=15cm

20/80

L 109 h=15cm

P7 25/20

20/80

L 106 h=15cm P9 35/20

V 102a

(100x150)

5a 11

(100x150)

V 101e

L 105 h=15cm

S12

S14

P 19 25/20

S19 (100x150)

(100x150)

/80

P 20 35/20

20/80

5c 10 V

10 3a V

/80

P 14 35/20

V 109a

(100x150)

V 109a

20/

P 12 35/20

L 110 h=15cm

P6 25/20

S5 (100x150)

20/80

10 3a

S13

L 104 h=15cm

20/80

(100x150)

L 103 h=15cm

V 112a

P4 35/20

20/80

V 110b

10 3b

P 13 25/20

L 102 h=15cm

20/80

V 101b

20/

V 111a

(100x150)

20/80

P3 25/20

20/80

0,20 L 101 h=15cm

L 108 h=15cm

15/55

P2 25/20 V 101a

20/

V 114a

(200x150)

S8 (100x150)

P8 25/20

= PILAR QUE NASCE NO PAVIMENTO

S21

10 6b

P 21 25/20

/80

(100x150)

P 22 25/20

= PILAR QUE NASCE E MORRE NO PAVIMENTO

S5 (100x150)

= PILAR QUE PASSA PELO PAVIMENTO

L 108 h=20cm

= NUMERO DA LAJE = DIMENSÃO DA LAJE

P1 = NUMERO DO PILAR

FORMAS DAS FUNDAÇÕES - PAV. SUPERIOR ESC.: 1:200

85/25 = DIMENSÃO DO PILAR B C

S5 = NUMERO DA SAPATA

(75X1,10) = DIMENSÃO DA SAPATA V 105 = NUMERO DA VIGA 20/75 = DIMENSÃO DA VIGA SESSÃO DOS PILARES

S33

P 34 35/20

(100x150)

V 203b

20/80

P 35 35/20

S34

(100x150)

20/80

/80

2a 21

Centro Universitário da Fundação

(100x150)

de Ensino Octávio Bastos - UNIFEOB

80 80

20/

P 44 25/20

S45 (100x150)

80 20/

SESSÃO DOS PILARES

S37

SAPATAS

20/80

L 212 h=15cm

Arquitetura e Urbanismo

20/

P 45 25/20

(100x150)

7b 21

S30

0,70

20/

L 211 h=15cm

S43

V 203e 9a 21

P 43 25/20

(100x150)

V 80

S47

P 37 35/20

S36

20/80

1,70

L 210 h=15cm

S42

(100x150)

20/80

V 203d

P 30 25/20

S29

V 201i

L 208 h=15cm

(100x150)

20/

P 42 35/20

P 36 35/20

S35 (100x150)

20/80

S40

P 40 25/20

2,70

(100x150)

20/

V 203a

P 29 25/20

S28

20/80

L 207 h=15cm

P 33

(100x150) 35/20

80 20/

P 47 25/20

V 201h

20/80

L 205 h=15cm

P 28 25/20

(100x150)

L 206 h=15cm

V 211a

20/80

V 209a

L 204 h=15cm

V 203c

S27

V 210a

20/80

V 207a

V 201g

20/

20/80

21 4b

(100x150)

S32

(100x150)

P 27 25/20

S26

V 201f

P 32 35/20

20/

S41

20/80

(100x150)

5a 21

P 41 35/20

V 201e

S31

L 203 h=15cm

V 208a

L 202 h=15cm

V 207b

21 3a V

3,20

L 209 h=15cm

20/80

P 26 25/20 V 201d

20/80

20/

P 31 25/20

V 201c

20/80

L 201 h=15cm

V 205a

V 202b

20/80

P 11 25/20

V 201b

V 204a

V 202a

20/80

P 18 25/20

20/80

P 10 25/20

V 201a P 17 35/20

V 206a

P9 25/20

P 16 35/20

S45 (100x150)

P 46 25/20

S46 (100x150)

(100x150)

P 48 25/20

S48 (100x150)

Projeto: CONECTAR-SE D

Orientador: MSc. José Arimathea P. Junior Aluno:João I. Rodrigues Neto RA 611254 - TURMA A

Folha 4/6 Escala Indicada

PLANTA PAVIMENTO INFERIOR ESC.: 1:100 0

PLANTA AGUA FRIA

ESC.: 1:100

ISOMÉTRICA BANHEIROS PAVIMENTO INFERIOR

ESC.: 1:25

Rampa I=8,33%

ø25

VS 3/4"

1918171615141312 11

VS 3/4"

2 3 4 5 6 7 8 9 10 25

AF-1 ø25

ø2

VS 3/4" VS 3/4"

AF-2 ø25

ø25

Rampa I=8,33%

2" - 1/ m LV

Rampa I=8,33%

VS 3/4"

ø25

VS 3/4"

ø2

ø25

VS 3/4"

ø25

VS 3/4" VS 3/4"

ø25

VS 3/4"

San. Fem. ur 1/2" o

25 Be m be m do

ø25

- 1/ 2"

4" 3/ VS

VS 3/4"

ø25

VS 3/4"

ø2

LV 25 mm - 1/2"

AF-2

ø25

LV 25 mm - 1/2"

4" 3/ VS

ø2

4" 3/ VS

ø2

VS 3/4"

ø2

LV 25 mm - 1/2"

VS 3/4"

ø2

VS 3/4"

MIC 3/4"

LV 25 mm - 1/2"

" 3/4VS

VS 3/4"

ø2 ø2

ø2

MIC 3/4" ø25

MIC 3/4"

4" 3/ VS

VS 3/4"

LV 25 mm - 1/2"

ø2

" 3/4VS

ø2

BEBEDOURO 25 mm - 1/2"

San. Masc.

VS 3/4"

ø2

ø25

4" 3/ VS

mm LV- 1/2

4" 3/ VS

VS 3/4"

ø25

AF-2 LV 25 mm - 1/2"

ø25

4" 3/ VS

ø2

VS 3/4" VS 3/4"

ø25

mm 25

AF-1

m 25

LV 25 mm - 1/2"

ø25

VS 3/4"

ø25

LV- 1/2

AF-3

4" 3/ VS

VS RG 3/4"

AF-1

VS 3/4"

ø2

4" 3/ VS

ø2

LV 25 mm - 1/2"

PLANTA DE ESGOTO PAVIMENTO INFERIOR ESC.: 1:100 0

CORTE AA

CORTE BB

ESC.: 1:50

VS 3/4"

ESC.: 1:50

0,5

1,5

Escala 1:50

VS 3/4"

100MM

I=1%

100M

I=1%

VS 3/4"

AF-1 ø25

100M

100MM

I=1%

M 100M

VS 3/4"

100M M

AF-1 ø25

100MM

100M

R.S

I=1%

MM 100

I=1%

40MM

100MM

50MM

I=1%

VS 3/4"

Legenda das indicações

MM 100

R.S

I=1%

100MM

VS 3/4"

100MM

I=1%

100M

ø25

LV 25 mm - 1/2"

AF-2 ø25

100MM

I=1%

C.S

AF-2 ø25

VS 3/4"

I=1%

40MM

VS 3/4"

I=1%

VS 3/4"

I=1%

3/4"

RG 3/4"

I=1%

100M

R.S

3/4"

Lavatório com joelho de 90° - 25 mm - 1/2"

MIC

Mictório c/sifão,c/válvula descarga, com Te de 90° - 25 mm - 3/4"

Registro bruto gaveta ABNT c/PVC soldável - 25mm

Vaso sanitário com caixa de descarga - 3/4"

100MM

I=1%

C.V 50MM

R.S

LV 25 mm - 1/2"

2,40

R.S

I=1%

40MM

I=1%

BEBEDOURO 25 mm - 1/2"

3/4" LV 25 mm - 1/2"

100MM

40MM

2,40

50MM

RG VS 3/4"

I=1%

C.S

100MM

MM 100

I=1%

LV 25 mm - 1/2"

I=1%

I=1% 40MM

ø25

I=1%

100MM

VS 3/4"

ø25

R.C

ø25

0,65

ø25

Registro bruto gaveta ABNT c/PVC soldável - RG

LV 25 mm - 1/2"

C.E

VS 3/4"

0,20

VS 3/4"

0,20

VS 3/4"

LV 25 mm - 1/2"

Lista de Materiais Aparelho Mictório de Descarga Descontínua 3/4" Torneira de lavatório e bebedouro 25 mm - 1/2" Vaso sanitário p/ caixa de descarga 3/4" Metais Registro de gaveta bruto ABNT 3/4"

PLANTA PONTOS DE LUZ E TOMADAS - PAVIMENTO INFERIOR ESC.: 1:100

Embarque e Desembarque 1 57,67m²

4x100 VA

Embarque e Desembarque 2 70,91m²

200 VA

4x100 VA

200 VA

200 VA 200 VA

200 VA

9 pç

2 pç

4x100 VA

200 VA

4x100 VA

Rampa I=8,33%

4x100 VA

3x100 VA

200 VA

VA 3x100 VA

Acesso WCs 58 m²

WC Masculino

28,86 m²

30,65m²

Rampa I=8,33%

Rampa I=8,33% 4x100 VA

4x100 VA

22,90m²

10 9 8 7 6 5 4 3 2

Embarque e Desembarque 3 205m²

58,60m²

4x100 VA 200 VA

200 VA

400 VA

200 VA

2x100 VA

200 VA

3x100 VA

2x100 VA

200 VA

Fraldario 8,60m² 20

3x100 VA

4x100 VA

3x100 VA

200 VA

3x100 VA

4x100 VA

111213141516171819 Acesso Pavimento Superior

Escadas 2x100 VA

3x100 VA

Guiche/Inform. 8,42 m²

4x100 VA

Rampa

4x100 VA

3x100 VA

2x100 VA

400 VA

3x100 VA

200 VA

4x100 VA

4 pç

13 pç

3x100 VA

3x100 VA 20 0

WC Feminino 28,86 m²

LEGENDA

3x100 VA

ponto de tomada no chão

3x100 VA

ponto de tomada baixa h=30cm 3x100 VA

ponto de telefone ponto de interfone tomada para usos especiais interruptor quadro de distribuição quadro de distribuição Entrada

PLANTA PONTOS DE LUZ E TOMADAS - PAVIMENTO SUPERIOR ESC.: 1:100

20 VA

Controle 20 0

0 20 VA

Rampa I=8,33%

4x100 VA 4x100 VA

4x100 VA

111213141516171819

Depto Circular 20 0

L-2

Rampa I=8,33%

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

200 VA

Q L-3

4x100 VA

1x100 VA

W.C 4x100 VA

200 VA

4x100 VA 0

Centro Universitário da Fundação de Ensino Octávio Bastos - UNIFEOB

VA 0

4x100 VA 4x100 VA

4x100 VA

20 VA

4x100 VA

Atendimento

L-5

4x100 VA

L-6

6,8

20 0

Projeto: CONECTAR-SE

L-4

Orientador: MSc. José Arimathea P. Junior AL

Arquitetura e Urbanismo

Depto. Prefeitura 70m²

0 20

L-1 Q

Salão

4x100 VA

Depto. PM 66m²

4x100 VA

20 0

4x100 VA

200 VA

4x100 VA

W.C

4x100 VA

Restaurante 107m²

4x100 VA

200 VA

VA 0 20

200 VA

200 VA 200 VA

600 VA

4x100 VA

Atendimento

Copa

4x100 VA

200 VA

1x100 VA

0 20

Copa

W.C

4x100 VA

200 VA

20 20

200 VA

4x100 VA

1x100 VA

4x100 VA

Copa

1x100 VA

Depósito 4x100 VA

W.C

128m² Correspondente Bancário 50 m²

W.C

Cozinha

600 VA

Hall de Entrada e Sala de Espera

20 0

W.C

Atendimento 4x100 VA

600 VA

200 VA

W.C

4x100 VA

200 VA

W.C

4x100 VA

VA 20 0

600 VA

20 0

1x100 VA 4x100 VA

600 VA

200 VA

Copa

50,45 m² VA

20 0

0 20

Atendimento

Descanso

Aluno:João I. Rodrigues Neto AL

RA 611254 - TURMA A

Folha 5/6 Escala Indicada

Estacionamento

Calçada 3,70

1,50

0,60

Faixa de Rolagem

2,20

Calçada

3,50

1,50

13,00

Proposta para a Rua Henrique C. de Vasconcelos

Estacionamento

Calçada 1,50

Exclusivo Onibus

Veiculos

2,20

3,30

Calçada

3,50

2,50

13,00

Proposta para a Rua Valter Gráficas / Pernambuco RU

RU A

TIR

AL VE S

TE R

O NC

VIE

NT .R

RUA LUIZ ANTON

IO BREGANHOLI

(R.1

U IA EL S N O

G (A

NE TO

VE AL

C T.R

CO ND

JO ÃO

RU A

JA TIR

NC AL

VIE IR A

)

VE S

EL IA

RA ES

AL V

IV AL

T.R

Mapa Cidade São João da Boa Vista-SP

.8) (R ES S VE AL IV AL

A UA

3,00

Calçada

0,92

3,13

ae s

2,50

Veiculos

3,50

3,30

Estacionamento 2,20

Calçada 1,50

7,60

iva Lo ur

Exclusivo Onibus

(calçada) 0,20

l A.

26,14

OVIA

11,08

CICL

N ME

Situação Atual Rua Valter Gráficas / Pernambuco

1,50

ÃO

SC VA

2,20

13,00

5,60

LÇ

E C.

2,20

IQU

RLA

1,50

MO RA

NR A HE

AV ES SA

NIO

PARE

ET O

Sem Escala

O PR

22,98

tatil)

PATAMA (piso 1,60

8,16

13,00

3,34

(calçada) 3,20 ASFALTO 0,00 1,20

12,15

2,05

A 6,63

IQ I= 5%

ILIZADA

DE VA SC

O C 12,66

CE LO

B 7,79

ASFALTO 0,00

UA CIC

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

2,56

ACESSO 2,60

VIA

(A NT .R

121,32

ON EMBUTID 5%

D 7,53

GR AF F

(calçada) 3,00

ACESSO (calçada) 3,35

IMPERMEAB

AL TE R

LAJE

7,86

GO NC AL VE

D A U R

I= EMBUTID 5%

TELHADO

S SO AS AV TR P. O SC CI AN FR DR A RU

LOV IA

9,04

(calçada) 0,50

20,33

6,16

RU A

2,57

I(R.1

TELHADO

0,30

DE S

ASFALTO

CIC 1,20

ÃO

5,44

9,03

O PR

TELHADO EMBUTIDO I= 5%

(calçada)

33,85

D SA ES AV TR

5,23

LO CE

.7)

(calçada) 0,20

E AM NG

ON SC

0,50

O NT

5,23

ACESSO (calçada) 0,60

EIR

121,32

1,80

RUA LUIZ ANTONIO

IT O

5,07

BREGANHOL

(calçada) 1,40

IQ NE TO

TELHADO EMBUTIDO I= 5% ACESSO (calçada) 1.50

7,33

HE ON

13,45

1,75

RU MA RC

(calçada) 2,50

7,55

I= EMBUTID 5%

(calçada)

Proposta para a Rua Elias Gonçalves / Mato Grosso

13,95

TELHADO

RU A

3,44

33,85

(R ES RA MO AL VE

1,50

Faixa de Rolagem 5,60

Estacionamento 2,20

1,50

13,00

2,20

.R UA

ON OL

NT ME GA

AN RL

Centro Universitário da Fundação

CA CIS

YA S

BE C

NIO

de Ensino Octávio Bastos - UNIFEOB

VID

Arquitetura e Urbanismo

O FR

AN CI

TR AV

.6)

AV ES

NI O

RU A

FU A AN

RU A

RR EIR

Estacionamento

Situação Atual Rua Elias Gonçalves / Mato Grosso

VA SC ON CE LO S

HE NR IQ

ME LO

NT ME GA ON OL PR

AV TR

HE NR IQ

Projeto: CONECTAR-SE

A UE C.

DE VA SC ON CE LO S

Orientador: MSc. José Arimathea P. Junior

RA FE

Detalhe da Intervenção Proposta ESC.: 1:1000 0 10 20

ÁreaYASBda Intervenção - Situação Atual EC K DA Esc: 1/2000 VID

RU A

HE NR IQ

UE C.

.6)

A RU

.7)

CA RV

EIR

AR AL

ITO

RU A

1,50

Calçada

2,20

S VE AL

Estacionamento

5,60 13,00

Faixa de Rolagem

2,20

IA EL

Estacionamento

Situação Atual Rua Henrique C. de Vasconcelos

1,50

.8)

Calçada RU A

Calçada

Aluno:João I. Rodrigues Neto RA 611254 - TURMA A

SC ON CE LO

Folha 6/6 Escala Indicada