Estación de Francia by Joel Arias

Estaci贸n de Francia

1929

SOCIOLOGIA

Guillermo Vazquez Ana Carles-Tolr谩 Pablo de Pastors Jordi Rubio Joel Arias

3 GSD, grupo 23

2010

Estaci贸n de Francia Hist贸ria

Estación de Francia El no lugar

INDICE Introducción

História

História del s.XX a travé de la estación. Descripción

Arquitectura de la estació/ Vestíbulo/Marquesina/Destrucción y restauración. Analisis

Analisis de espacio/Usuario/ Flujo/Frecuencia de trenes/ Servicios y Vigilancia Contexto

Modelo Barcelona Documentación

Referéncias literarias y fotográficas Conclusión

Propuesta

Estaci贸n de Francia los no lugares

Estación de Francia El no lugar

ESTACIÓN DE FRANCIA Antiguamente llamada Barcelona-Término, es una de las estaciones de ferrocarril de Adif de Barcelona y la segunda después de Sants en cuanto a tráfico de media y larga distancia.

Introducción La Estación de Francia es un caso paradigmático de lo que ha pasado con las antiguas estaciones de trenes en España; una vez que los flujos y la frecuencia de trenes disminuye por el cambio en la utilización de transportes, estos espacios quedan semiabandonados, limitados a albergar solo unas pocas líneas de cercanías entre estaciones y ciudades regionales y eventuales trenes de media distancia. Otros espacios de la misma tipología que la Estación de Francia han corrido otra suerte; estaciones como las de Sants o Atocha en Madrid, al haber sido edificadas en zonas que hoy son más céntricas, se han utilizado como núcleos de las líneas de metro y cercanías de las ciudades en las que se encuentran, e incluso son estaciones clave en el recorrido de las líneas de alta velocidad españolas. La Estación de Francia es además un lugar situado en medio de una ciudad que no puede dilatarse más por sus fronteras naturales, y cuyo suelo industrial, por ejemplo, es el segundo más caro de Europa. Está además alojada en una zona sorprendentemente estratégica, al situarse entre el Barrio del Born, la Barceloneta, el Parc de la Ciutadella o el Maremágnum (centro comercial en el puerto de Barcelona). En medio de una ola de cambios urbanísticos en la ciudad de Barcelona, como son el caso de Poble Nou y el 22@. La Estación de Francia se queda aislada y a parte de cualquier proyecto de renovación por parte tanto de la inversión pública como de la privada. Únicamente, en 1992, con motivo de las Olimpiadas se restauró parte del edificio, pero sin proponer un nuevo uso al espacio. ¿Cómo es posible, que la Estación de Francia no ejerza de relación directa entre zonas de alto flujo humano como las anteriormente citadas?, ¿Cómo es que el Ayuntamiento de Barcelona nunca ha llevado a cabo una remodelación del espacio, con las posibilidades tanto espaciales como estratégicas del espacio?, ¿Por qué la estación ha sido sometida en los últimos cuarenta años a este paulatino abandono, hasta prácticamente el olvido de este lugar?.

Estaci贸n de Francia Hist贸ria

Estación de Francia História

HISTORIA I La Estación de Francia, tal y como la conocemos hoy en día, es el resultado de la fusión de muchas compañías ferroviarias y de la unión de diferentes estaciones y líneas de ferrocarril. Toda esta evolución, de casi cien años, va de la mano de la evolución del ferrocarril y el desarrollo urbanístico de la ciudad de Barcelona.

História del s. XX a través de la estación. Inicialmente, en el terreno que hoy ocupa la estación existían dos estaciones terminales de dos líneas diferentes. Los dos núcleos iniciales que formaría la primitiva Estación de Francia fueron: La “Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Mataró” (1845) y su “Carril de Mataró” (entre Barcelona y Mataró) llamado Ferrocarril del Litoral. Se trata del primer tren de la península bérica (que no del Estado Español existente en aquel momento, debido a las líneas ferroviarias en las colonias). La “Compañía Caminos de Hierro de Barcelona en Granollers” y su línea entre Barcelona y Granollers en el año 1854. Que también terminaba el recorrido en la Estación de Francia.

* La implantación del primer ferrocarril de la península vino acompañado con el que se denomina el espíritu del 48: progreso, ilustración y ciencia. Esto se tradujo en actas populares como el del despegue de un globo aerostático por parte del Monsieur de Arban en la plaza de toros de la Barceloneta.

En un primer momento, se construyó el Carril de Mataró, con su estación situada en un solar entre el barrio marinero de la Barceloneta y la ciudad amurallada de Barcelona, justo donde se encontraban los cementerios de la Ciutadella Militar. Este primer paso ya definiría la forma actual de la Estación de Francia y su situación en la geografía urbana de Barcelona. En 1854 se inaugura la línea de Barcelona en Granollers, la cual tendrá su terminal en un solar junto a la de Mataró; el Paseo de la Aduana (más tarde bautizado con el nombre de Paseo del Marqués de l’Argentera), con acceso por la Calle de Ocata. Se habilitó una de las puertas de la muralla para hacer pasar la vía. Sólo separaba estos dos espacios el camino del cementerio. Todas estas características son las que le dan a la Estación esta curvatura hacia la izquierda, ya que la línea de Granollers tenía la línea del tren de Mataró justo delante.

FOTO accionistas, impulsores e ingenieros que hicieron posible el tren Barcelona-Mataró.

Estación de Francia História

HISTORIA II História del s. XX a través de la estación. A partir de este momento, ambas compañías quisieron alargar sus respectivas líneas hasta Girona, por lo cual, después de muchos problemas, el Estado las presionó para fusionarse en el año 1860, obligándolas a trabajar juntas en una misma línea a Girona. Las líneas se empalmaron en Santa Coloma de Gramenet, en el llamado “empalme de Maçanes”. La compañía de nueva creación pasó a denominarse “Camins de Ferro de Barcelona a Girona”. Con los años, la línea se alargará hasta Francia: Girona 1862, Figueres 1877, Portbou 1878. Una vez acabada la obra, la compañía pasará a llamarse Camins de Ferro de Barcelona a França per Figueres”. Por otra parte, una tercera compañía, “Companyia dels Camins de Ferro del Centre de Catalunya” (1854), construyó una línea de ferrocarril entre Barcelona y Molins de Rei, y la alargó primero hasta Martorell y más tarde hasta Tarragona, con sus consiguientes cambios de nombre “Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Martorell” y “Companyia del Ferrocarril de Tarragona, Martorell i Barcelona” (TMB) (1861).

Finalmente, en 1875 se unen compañías y forman la TBF “Companyia de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona i França”, que, como su nombre indica, era una línea que iba desde Tarragona hasta Francia, pasando por Martorell y Barcelona. Por si todas estas no hubieran sido fusiones suficientes, el 1889 se unen la TBF y la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) y aparece la “Red Catalana de la MZA”. Esta sería, finalmente, la compaFOTO 1. ñía encargada de la construcción de la nueva Estación de Francia. Tunel al paso por Montgat (primer tunel de la peninsula). El MZA designará como administrador al ingeniero ferroviario catalán FOTO 2 Tren al paso por Montgat, en el Trayecto Mataró-Barcelona.

Eduard Maristany, Marqués de l’Argentera, que aportará mucho empuje al mundo ferroviario catalán con diversas reformas y construcciones de estaciones nuevas. Es durante esta época cuando se empiezan a anexionar, bajo el plan Cerdá, los pequeños pueblos que rodean Barcelona: Gràcia, Sant Martí, Sant Andreu, Horta, Sants, Sant Gervasi, Sarriá y Les Corts. (1897). Todas estas nuevas instalaciones serán las más amplías y modernas y con mejor atención al público de España. Aún así, al MZA les falta tener en su red de estaciones un “buque insignia”, una estación de corte europeo, con una gran marquesina y de dimensiones descomunales. La aplicación del Ensanche de Cerdà y la vista puesta en una nueva Exposición Universal en el año 1915 (puesto que la que hubo en 1888 no pudo tener una terminal de trenes adecuada) hacen que se empiece a hablar de hacer una nueva estación, “el Monumento”.

Estación de Francia História

FOTO El 1948 per celebrar el centenari del primer ferrocarril peninsular es construí una rèplica de la “la Mataró” la primera locomotora que circulà. Actualment es troba al museu del ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

La Primera Guerra Mundial retrasará estos planes inicialmente hasta en 1926 y, finalmente, hasta en1929. Aún así, en 1919 se define la planta y las futuras necesidades de la Estación, mientras la compañía tiene problemas con el Ayuntamiento para decidir la ubicación final de la estación. En 1922 se hace un concurso público para buscar un diseño para la fachada y el vestíbulo. Un proyecto separado de la marquesina. Algunos de los directivos del MZA escogen el diseño del austriaco Alfred Koeller pero al final se opta por el de Pedro Muguruza Otaño (1). En 1925 el MZA unifica todos los recursos en Cataluña (tal y cómo pasarían a manos de RENFE en el año 1941). Debido a las prisas y los materiales usados el presupuesto se dispara. Finalmente fue inaugurada el 2 de junio de 1929 por el rey Alfonso XIII.

Hoy en día es cabecera de trenes regionales de Sant Vicenç de Calders y de trenes de Largo Recorrido: el Catalan Talgo a Montpellier y el Trenhotel a París, Zurich y Milán.

Estación de Francia Descripción Física

Estación de Francia História

DESCRIPCIÓN FÍSICA DE LA ESTACIÓN

Estación de Francia Descripción Física

Arquitectura de la estación. El diseño de la estación, teniendo en cuenta la arquitectura ferroviaria española del momento, es excepcional. No sólo en cuanto a la calidad de los materiales sino también por su riqueza espacial. Hasta el momento, la zona del vestíbulo y la zona de vías estaban muy diferenciadas, pero en el caso de la Estación de Francia, gracias a su arquitectura, este tránsito es muy natural.

Vestíbulo. La estación está proyectada como una estación clásica en forma de U, y resuelve los problemas resultantes de su histórica implantación con un gran vestíbulo cubierto con tres cúpulas que se traducen en tres arcadas al exterior. Una excelente solución que traspasa la arquitectura interior al exterior. En cuanto a la decoración interior, Muguruza contó con la colaboración de Ramón Llevarán y Reynals (2) que supo reflejar la riqueza conceptual de la estación en los materiales usados para los interiores: mármol, bronce, vidrieras decorativas, cristalería, madera de roble, etc. La estación contaba con las últimas novedades en cuanto a eficacia ferroviaria: primer enclave eléctrico de señales, topes hidráulicos (que podían parar un tren que fuera a 40km/h), corredores subterráneos para el transporte interno de mercancías (que servirían de refugio a la Guerra Civil).

Marquesína. La monumental marquesina metálica de doble pórtico es única en España. Cubre todas las vías y andenes de la estación con unas dimensiones de 29 m de alto y 195m de largo, cubriendo un total de 27.367 m2. El diseño final fue encargado en el año 1924 a Andreu Montaner Serra y se construyó en los talleres La Marquesina Terrestre y Marítima, pioneros españoles en la manufactura de material ferroviario. La doble vuelta presenta una curvatura en aproximadamente la mitad de su recorrido, debido a la propia curvatura de las vías. Las “cerchas” están apoyadas en un andén central sobre rótulas de doble articulación para absorber los cambios térmicos.

(1) Pedro Muguruza Otaño (Elgoíbar, 1893 — Madrid, 1952) fue un relevante arquitecto español de medianos siglo XX. Ocupó el cargo de Director General de Arquitectura durante la dictadura de Francisco Franco. Entre sus obras más destacadas encontramos la reconstrucción de la Ciudad Universitaria de Madrid, Valle de los Caídos, el Monumento al Sagrado Corazón de Jesús en Bilbao o la reforma de la Estación de Francia en Barcelona. (2) Ramón Llevarán y Reynals (Barcelona, 1895 — Barcelona, 1966) fue un arquitecto español con un estilo teñido de italianismo que hizo una veintena de obras. Durante la República se decantó por el racionalismo. Entre sus obras hay que destacar el interior de la Estación de Francia, el Palacio de las Artes Gráficas de la Exposición Internacional de Barcelona del 1929 (actual Museo Arqueológico) y la restauración de la sala capitular del monasterio de Sant Joan de les Abadesses (1948‐63).

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Estación de Francia Descripción Física História

Destrucciones y restauraciones Durante la Guerra Civil española, la estación sufrió desperfectos en el edificio de viajeros y la destrucción parcial del martillo del ala sur, así como del edificio de reserva destinado a oficinas y dormitorios. Debido a su avanzado estado de deterioro y en vista de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992, en mayo de 1988 se inició la restauración de la estación y sus aposentos nobles: vestíbulo, restaurando, sala regia, Salón de Títulos y Caja del MZA, y que duraron hasta su reapertura el 23 de abril de 1992. La restauración fue encargada del arquitecto José Ramón Pastor González con la colaboración del escultor Antoni Roselló y del ingeniero José Rivera. Se respetaron al máximo la arquitectura y los materiales originales, hasta el punto que se usó la cantera original de Sant Vicenç de Castellet.

Estaci贸n de Francia Analisis

Estación de Francia Analisis

ANÁLISIS DE CAMPO Análisis del espacio Podemos constatar dos espacios bien diferenciados dentro de la estación de Francia. Uno comprendería el Hall y los accesos a la propia estación y el otro sería claramente la zona de andenes. La primera zona es la más concurrida, teniendo en cuenta de que se trata de una zona de paso. La estación posee parking propio abierto a todo el público y eso hace que muchos usuarios pasen por el hall de la estación para salir del parking. En este espacio también se encuentra la oficina de información y del jefe de estación, cosa que hace que los trabajadores siempre se muevan alrededor de ella.

Esta zona tiene cuatro taquillas activas, dos de ellas de RENFE y otras dos de cercanías, dos expendedoras de billetes automáticos y una zona de bancos. La zona de bancos es aprovecha como zona de descanso por varios “homeless”, hablando con ellos descubrimos que se les permite estar allí sin problemas, y que así pueden descansar y refugiarse del frío húmedo característico en esta zona durante el invierno. Los “homeless” que ocupan estos asientos suelen ser habituales y ya conocen al personal de la estación por lo tanto no causan ningún tipo de molestia a los usuarios de la estación, que suelen ser pocos. A la derecha del recibidor encontramos una parte cerrada al público, es el antiguo bar de la estación. Este bar cerró ya que pertenecía a una empresa privada que el año pasado al finalizar su contrato no lo renovó por cuestiones económicas. Desde entonces ha estado cerrada al público, y FOTO eventualmente se abre para organizar alguna exposición, aunque reco- Vista del ala izquierda y parte central noce el jefe de estación que no con mucha frecuencia. del hall principal de la estación, desde arriba.

La zona de andenes cuenta con 14 andenes, realmente de estos andenes salen trenes solo de seis u ocho, los demás se usan para estacionar trenes de larga distancia. Podemos encontrar dos o tres trenes estacionados en el mismo andén. En esta zona se puede observar tanto el deterioro de la estación como su desuso. Podemos ver como las oficinas, que hace diez años estaban completamente ocupadas, ahora solo se usa una décima parte de ellas y el resto está abandonado y descuidado. Por lo demás resalta la enorme marquesina de la zona de andenes que es especialmente cautivadora por su estética y tamaño, muchos turista se pasean por esta zona tan solo para sacra fotografías.

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Estación de Francia Analisis

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Estaci贸n de Francia Analisis

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Estaci贸n de Francia Analisis

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ANALISIS DE CAMPO ANALISIS USUARIOS

Conclusión Los usuarios de la estación son en su mayoría jóvenes de los pueblos periféricos de la ciudad que usan el tren para desplazarse hacía la universidad y personas de más de sesenta años. estos últimos, suelen ser jubilados que por comodidad y costumbre se desplazan en tren. Una gran parte de los usuarios son inmigrantes, la mayoría viven fuera de la ciudad y usan este transporte para desplazarse a sus puestos de trabajo. Muchos de estos usan el tren varías veces al día ya que son pluriempleados y afirman que es la manera más cómoda de moverse gracias al poco transito de personas y la rapidez de estos. Advertimos una pequeña cantidad de jóvenes viajeros, usando el billete de interrail se desplazan por un precio asequible por toda la zona comunitaria. Estos mochileros, cercen en número en la estaciones de verano y dan mucha vida a las estaciones. Afirman que la experiencia de viajar por Europa en tren es muy enriquecedora a la par que divertida.

FOTO Pasageros a la espera de su tren, en la estación de Francia.

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Andenes

Cafeteria

Entrada

Andenes

Cafeteria

Entrada

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Andenes

Cafeteria

20 Entrada

ANALISIS DE CAMPO ANALISIS FLUJOS DE USUARIOS Conclusión La cantidad de usuarios no suele superar las veinticinco personas en la zona del hall. Donde suele haber mayor flujo de gente es en la zona del hall, al ser una zona de paso hacía el parking, muchas personas acceden a él por la estación. Siempre suele haber una media de diez empleados en todo el recinto, durante las horas de menos flujo de gente, los empleados superan en número a los usuarios. La zona de más concurrencia es el hall, y la gente se suele aglutinar en las taquillas o en los bancos, aunque nunca hay sensación de gentío por el tamaño de la estación y las pocas personas que lo frecuentan.

Taquillas Asientos espera

Masa de concentración Flujo de concentración medio

Estación de Francia Analisis

ANALISIS DE CAMPO II Cercanías, trenes y frecuencia Desde la estación de Francia salen tres trenes de larga distancia al día, uno por la mañana y dos por la noche, y veinte trenes de corta distancia. dependiendo de los trenes existen unos horarios o otros, normalmente se publican los horarios en las pantallas de los andenes.

Seguridad y servicio En la estación hay un jefe de estación, encargado del personal y el orden de la estación, seis supervisores que controlan a los trabajadores y a los conductores y se encargan al igual que el jefe de estación del buen funcionamiento de esta pero en niveles mucho más concretos. En la oficina de información hay siete trabajadores por turno, en las taquillas de Renfe cuatro y seis en las de Cercanías. Tienen a seis trabajadores por turno de mantenimiento, tanto de limpieza como de trenes y seis trabajadores más de circulación, son los encargados de dar la salida a los trenes. En total son treinta y seis trabajadores por turno en la estación. Existen dos turnos, uno de mañana de seis a dos, y el de tarde de dos a diez, los trabajadores de mantenimiento tienen otro turno más de noche. Los trabajadores de seguridad, que son tres por turno, están dirigidos pro una empresa externa que no depende directamente de la estación.

FOTO Pasageros a la espera de su tren, en la estación de Francia.

Estaci贸n de Francia Descrpici贸n Contexto

Estación de Francia Contexto

CONTEXTO I Modelo Barcelona

En 1986 Barcelona recibió el encargo de organizar los Juegos Olímpicos de 1992. En ese momento se inició una carrera a contrarreloj para dotar a la ciudad no sólo de las instalaciones necesarias para organizar tal evento, sino para convertirla en el estandarte de una nueva Catalunya y de una nueva España, que se había modernizado ante la comunidad internacional tras la muerte de Franco. Desde hacía unos años se habían comenzado a perfilar las directrices que guiarían esta transformación; incluso algunos aspectos de lo que más tarde sería el llamado “modelo Barcelona”, hunden sus raíces en los años 50 con el “despertar” del diseño y la arquitectura barcelonesas. Para comprender el origen de las políticas llevadas a acabo por las sucesivas administraciones desde 1986 hasta el Forum de las Culturas de 2004, es necesario remontarse a las políticas franquistas de fomento de la industrialización iniciadas en los años 40, con el fuerte impulso a ciertos sectores productivos en algunas regiones, como Barcelona. Estas medidas acarrearon un notable aumento del dinamismo económico; sin embargo, éste no fue acompañado de programas efectivos de asistencia social, lo que provocó elevados déficit de vivienda y equipamiento urbano. La Transición democrática coincidió con la crisis económica que se arrastraba desde 1973, lo que provocó un aumento del paro, la detención de la construcción y una reducción drástica de los movimientos inmigratorios. Durante la primera mitad de la década de los ochenta, coincidiendo con la recuperación económica, se realizaron más de 150 reformas puntuales en distintas áreas de la ciudad. Los fondos estructurales recibidos tras la incorporación española a la CEE fueron destinados en gran parte al levantamiento de infraestructuras de gran alcance, con el derribo de manzanas enteras, apertura de calles, remodelación del puerto y del frente marítimo. La concesión de las Olimpiadas en 1986 promovió un “proyecto de reconversión de la ciudad”. Horacio Capel señala en su libro El Modelo Barcelona: un examen crítico, que en estas transformaciones urbanísticas se intentó lograr un predominio de la calidad sobre la cantidad, pero que no obstante, muchas veces no se logró ni lo uno ni lo otro. A partir de la experiencia olímpica, los principales esfuerzos municipales se enfocaron hacia la consolidación definitiva de la ciudad de Barcelona como marca. Así, el eje del “modelo Barcelona” ha consistido en promover grandes acontecimientos; en facilitar un entendimiento entre la voluntad pública y los intereses de la iniciativa privada, y en otorgar a grandes nombres de la arquitectura toda la iniciativa del proyecto urbano. A esta cesión exclusiva de todas las decisiones en materia urbana a técnicos, Horacio Capel añade que ellos “se han apoderado del campo de la construcción de la ciudad, pensando que es sólo urbanismo, que sólo tiene que ver con la urbs. No tienen en cuenta que la ciudad es también civitas; y que por ello ha de ser un campo integrado, en colaboración con otros especialistas de lo social”.

FOTO fotografia del barrio 22@ donde se puede observar la famosa torre ACBAR entre otras edificaciones que poblan la zona.

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CONTEXTO II

Estación de Francia Contexto

Modelo Barcelona Esta sistemática ausencia de los científicos sociales y de la visión popular en la toma de decisiones que atañen a la configuración de la ciudad, ha provocado, a lo largo de su desarrollo, que el “modelo Barcelona” sea fuertemente criticado por algunos sectores de opinión. Pero, como señalan sus defensores, este modelo ha situado a Barcelona en la escena internacional y la ha convertido en una de las 10 ciudades más turísticas del mundo y con el segundo suelo industrial más caro de Europa, solo superada por Londres. En un mundo cada vez más globalizado, con empresas que tienen intereses multinacionales, el Ayuntamiento no tiene el poder que tenía en los ochenta para conseguir fuertes compensaciones sociales y urbanas de los operadores privados, si no que estos actúan sin tener en consideración el contexto social, urbano y ambiental sobre el que se asientan. Hoy es más difícil hacer comulgar sus intervenciones dentro de criterios municipales, y resulta más fácil y rentable darles amplia potestad con el subterfugio de la generación de puestos de trabajo. En los últimos años la composición social de la ciudad ha cambiado, determinada por el proceso de globalización. Ahora está mucho más fragmentada, con ciudadanos que ya han aceptado ser solo consumidores; habitantes que exigen un urbanismo atento a la sociedad; inmigrantes de cualquier parte del globo que forman parte de la ciudadanía y que reclaman más espacio público, cultural y simbólico; y turistas, habitantes por días, que disfrutan de la ciudad como si de un parque temático se tratase, y no como un lugar donde viven personas. Este último punto es criticado por ciertos sectores de opinión, que alegan que Barcelona se “vende” como escaparate de un turismo de masas. Muchos vecinos se quejan al ver relegados sus derechos frente a la primacía de la industria turística. Hace 25 años, cuando se formuló el modelo, los responsables municipales no previeron que se producirían cambios sociales tan profundos, y lo que entonces se vio como una vía para situar Barcelona dentro del grupo de las ciudades más atractivas y cosmopolitas de Europa se convirtió en un producto “enlatado” y artificial. Según el geógrafo Francesc Muñoz, se ha generado “una arquitectura autista, un urbanismo encapsulado con edificios que no negocian con sus contextos y que prácticamente los podríamos imaginar en cualquier lugar, y en definitiva, una ciudad “urbanal” que nos lleva a empobrecerla”. El último capítulo en la historia del modelo Barcelona, que sigue en la línea de la promoción de grandes eventos como polo dinamizador del entorno inmediato, ha sido el Forum de las Culturas 2004, que resultó un fracaso de público. Este proyecto se enmarca en uno más amplio, el distrito 22@.

FOTO contraste nueva edificación y ruinas en la zona 22@

Estación de Francia Descrpición Física

Modelo Barcelona Aún así, bajo este plan, y teniendo en cuenta las ácidas declaraciones de Francesc Muñoz, nunca ha existido un plan adecuado para la rehabilitación de la Estación de Francia, no solo como restauración del edificio, sino como una revitalización de la zona y donación de un nuevo uso a esta estación con infinidad de posibilidades y diáfanos espacios, que se encuentra aproximadamente en un 60% de abandono, si además no contamos la zona de los andenes, que son utilizadas en un 40%. Este espacio gigante, además, continua sufriendo una degradación paulatina, ya que tampoco hay presupuesto para mantener en buenas condiciones muchas de sus partes, que al considerarse sin uso, se dejan de lado. FOTO Interior de la antigua cafetería de la estaci;on, hoy en desuso.

Estaci贸n de Francia Descripci贸n F铆sica

Estaci贸n de Francia Proyectos urban铆sticos

22@

Estación de Francia Proyectos urbanísticos

DOCUMENTACIÓN PREVIA A LAS CONCLUCIONES I Proyectos de renovación urbanística En el año 2001 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un nuevo ordenamiento urbanístico para transformar la antigua área industrial del Poble Nou. La falta de terreno industrial disponible y el deseo de hacer frente a las frecuentes deslocalizaciones de las grandes fábricas multinacionales, llevaron al a crear un área especializada en las nuevas tecnologías y la I+D+i, el único sector que hasta el momento había permanecido en suelo de los países desarrollados. La idea era levantar un Silicon Valley barcelonés, con el objetivo de rentabilizar una zona caracterizada por la abundancia de pequeñas wempresas que ocupaban habitualmente las naves de antiguas factorías.

A pesar de que sus fronteras no están claramente definidas, ya que no se trata de un distrito con entidad administrativa propia, el 22@ ocupa todo el cuadrante del levante sur de la ciudad, entre la Gran Vía y la ronda, y entre la Vila Olímpica y la Rambla de Prim. En el distrito 22@ se han establecido importantes empresas, como el Grupo Agbar (Aguas de Barcelona), compañías del sector tecnológico: Atos Origin, Indra, Tecnocom, Telefónica y T‐Systems entre otras, organismos oficiales como la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones (CMT), la Televisión de Barcelona y la Facultad de Comunicación de la Universitat Pompeu Fabra. Aún con conflictos por el suelo, y por protestas de vecinos por el poco espacio de memoria respetado y el desalojo de ciertas viviendas, el 22@ está construyendo un nuevo modelo de ciudad compacta, donde las empresas más innovadoras conviven con centros de investigación, de formación y de transferencia de tecnología, así como con viviendas (4.000 nuevas viviendas de protección oficial), equipamientos (145.000 m2 de suelo) y zonas verdes (114.000 m2). Esto a provocado una sana renovación y revitalización de una parte de la ciudad, que antes se encontraba en total deterioro.

FOTO oficinas en unos de los edificios en el 22@.

Estaci贸n de Francia Proyectos urban铆sticos

Mare Magnum

DOCUMENTACIÓN PREVIA A LAS CONCLUCIONES II

Estación de Francia Proyectos urbanísticos

El Born Desde el plan de saneamiento de la ciudad en 1992 con motivo de las Olimpiadas, el barrio antiguo del Born ha experimentado diversos cambios que lo han dirigido a una renovación y rehabilitación total del vecindario.

Maremagnum Centro comercial, que situado en el Muelle de España en el Puerto de Barcelona, es un paradigma de la inversión privada llevada a cabo en la modernización y rehabilitación de zonas intransitadas como motivo de las Olimpiadas del 92. Esta zona, antes abandonada y utilizada de escombraría, se limpió y reformó por parte de la Generalitat Catalana, aprobándose después la construcción del centro comercial Maremágnum. Hoy en día es uno de los centros comerciales más transitados durante el día, y ha generado alrededor de su perímetro, iniciativas posteriores para la remodelación del puerto y construcción de nuevos pantalanes para embarcaciones de recreo.

Tanto el Born como el Maremágnum son claros ejemplos de rehabilitación urbana y de espacios, que además se encuentran anexos a la Estación de Francia, son lugares con altos niveles de flujo humano.

El caso de la estación de Sants Barcelona-Sants es la principal estación de ferrocarril de Barcelona y Cataluña. Además es la primera estación de España en trayectos internacionales y segunda en trayectos nacionales, y se prevé que lo seguirá siendo hasta la finalización y puesta en servicio de la estación de Barcelona‐Sagrera. En esta estación paran gran parte de los trenes de Cataluña y la conecta con toda España, tanto por vías de la red clásica en ancho ibérico como con la nueva L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa en ancho internacional. En el 2005, pasaron por las instalaciones de la estación más de 80.000.000 pasajeros. La estación, propiedad de Adif, se encuentra en el distrito de Sants‐Montjuïc, con entrada por la Plaza de los Países Catalanes (al sur) o la Plaza Joan Peiró (al norte). Sobre la estación hay construido un hotel de la cadena Barceló, y junto a la Plaza Joan Peiró dársenas de autobuses. Esta estación además, ha tenido una historia paralela pero totalmente diferente a la Estación de Francia. Por situarse en una zona estratégica para las comunicaciones de transporte, se ha utilizado este espacio como punto de unión de las redes de transporte catalanas y como núcleo ferroviario no solo del contexto catalán, si no también a nivel nacional.

FOTO Reflejo de los turista y visitantes en general, en el techo de espjos de una de las entradas del Mare Magnum

Estaci贸n de Francia Documentaci贸n

Estación de Francia Documentación

DOCUMENTACIÓN PREVIA A LAS CONCLUCIONES II Referencias literarias y fotográficas LOS NO LUGARES – MARC AUGÉ Marc Augé acuñó el concepto “no‐lugar” para referirse a los lugares de transitoriedad que no tienen suficiente importancia para ser considerados como “lugares”. Ejemplos de un no-lugar serían una autopista, una habitación de hotel, un aeropuerto o un supermercado. Hemos querido destacar esta lectura, ya que a través de Marc Augé, hemos podido donar a la Estación de Francia la categoría de no-lugar, pues consideramos que su abandono progresivo y su arquitectura edificada para albergar a miles de usuarios, y que hoy solo acoge a decenas, actúa como un lugar de mera transitoriedad.

La estación es un lugar triste y olvidado, silencioso y nostálgico.

LA CIUDAD HOJALDRE – CARLOS GARCÍA VÁZQUEZ Ciudad hojaldre analiza cómo afronta la cultura urbanística el nuevo siglo, cuáles son sus instrumentos y sus carencias, sus certezas y preocupaciones en el período de la irrupción y posterior evolución del tardocapitalismo. Su subtítulo, Visiones urbanas del siglo XXI, nos remite a las formas de mirar la ciudad, a sus rasgos característicos y a cómo la filtramos, la proyectamos y nos proyectamos sobre ella. En su cruce con la arquitectura y el urbanismo, nos informan del impacto que las múltiples realidades contemporáneas –cultura, política, sociedad, economía, filosofía, etc.– están ejerciendo sobre el espacio urbano. De este libro, queremos destacar la idea de interconexión urbana que tiene García Vázquez, como las ciudades se dividen por capas, y cómo se alimentan entre ellas. Cómo proyectos urbanísticos o renovaciones espaciales y de terreno pueden llevar a cabo la tarea revitalizadora de todo un área, barrio o ciudad entera; la retroalimentación entre las partes.

FOTO oficinas en unos de los edificios en el 22@.

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Jacob Riis – Cómo vive la otra mitad Uno de los trabajos pioneros del fotoperiodismo. El documental fotográfico muestra las condiciones de vida en los suburbios populares de la ciudad de Nueva York en la década de los 80 del siglo XIX y sirvió como modelo de la manera en que el periodismo y en particular el fotográfico, podría mostrar las situaciones marginales a las clases media y alta de una sociedad. El sentido de exponer este trabajo, es otro distinto al que el autor quería demostrar en el documento fotográfico, y viene de la mano con la anterior referencia, que sitúa a las ciudades como lugares formados por estratos, capas. El trabajo de Riis muestra cómo puede afectar el crecimiento de un ciudad en una de las metrópolis más importantes del mundo y la mala gestión del urbanismo respecto a lo social.

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ESTACIÓN DE FRANCIA Conclusiones La Estación de Francia es un espacio monumental, proyectado para ser una insignia del progreso industrial catalán. Los habitáculos diáfanos y abiertos presentan motivos arquitectónicos que ejercen de catalizador para generar una atmósfera de luz y espaciosidad a escala ciclópea. Diseñado para albergar a grandes masas humanas y como para soportar importantes flujos de personas sobretodo durante las mayores épocas de éxodo durante el franquismo, se encuentra hoy en un estado de semi‐abandono y de degradación paulatina. Analizando la historia del lugar podemos entender la importancia histórica del edificio y aún así solo se intuye la concurrencia de la que antaño gozaba. Es una estación que fue el punto de llegada de la inmigración andaluza y castellana a las tierras catalanas, y que fue símbolo de progreso y modernización. La estación se ha convertido en un no‐lugar, como nostálgicamente definiría Marc Augé, en un espacio de mero tránsito para un puñado de viajeros diarios, pequeños e insignificantes frente a la gigantesca estructura. Se encuentra fuera de las rutas turísticas y posee infinidad de espacios desaprovechados, que al estar en abandono, no se consideran para reformar o mantener por parte de las instituciones públicas. El espacio se encuentra además en una zona estratégica, tanto comercial como turística. Situado entre el barrio de la Barceloneta, el Born y el Puerto de Barcelona, es un núcleo que simplemente se rodea y perimetra, ya que ejerce más de obstáculo urbano entre las partes y barrios que lugar de tránsito e interés.

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En la Estación de Francia hoy en día, hay casi más servicio de limpieza y seguridad que viajeros, que espera con apariencia de desidia espera el término de la jornada. Los usuarios son variopintos, pero aún así podríamos catalogarlos en tres grupos: estudiantes, que estudian en el edificio anexo a la estación que pertenece a la Pompeu Fabra y que vuelven a casa; inmigrantes, que al vivir en la periferia se dirigen a sus puestos de trabajo en el centro o vuelven a sus hogares; viajeros‐mochileros europeos, asiáticos o americanos que recorren en tren Europa y que esperan la llegada de los únicos tres trenes con destinos internacionales de la estación. También, y al haber un apartado de espera con sillas en la zona del recibidor, a veces es frecuentado por homeless o algún viandante cansado. Son pocos los turistas que se acercan a ver la estación (en tres días de estudio de campo sobre el lugar solo pudimos contabilizar tres familias, y las tres actitud perdida). La estación, en forma de U, se divide en cuatro espacios marcados y fronterizados. La parte de la entrada principal (la parte inferior de la U) se dedica al recibidor, el paso a los andenes, el punto de nformación y algunas taquillas y oficinas de RENFE, también en este espacio se encuentra la antigua cafetería abandonada; en el ala izquierda se encuentran las dependencias que alquila la Pompeu Fabra para impartir módulos de sanidad, también allí se encuentra el gran parking que su entrada se sitúa justo enfrente del Parc de la Ciutadella; la zona de andenes se encuentra en el interior de la U, y consta de 12 vías de entrada; el ala derecha está totalmente abandonada y en malas condiciones. El hecho de que otras estaciones como Sants hallan incorporado en sus redes ferroviarias el metro de Barcelona y los trenes de alta velocidad hace que la Estación de Francia, por situarse en una posición menos estratégica en cuanto a las comunicaciones (las líneas de trenes de alta velocidad, el AVE, que llega desde el centro de la península, estaban proyectadas para que su estación meta fuese la Estación de Francia, pero hubo complicaciones debido a que debía atravesar la condensada ciudad), salga ya completamente de los planes de comunicación y transportes del Ayuntamiento y la Generalitat. La estación de Francia ofrece además, un contraste curioso frente a sus circundancias. Situada justo en medio de zonas tan transitadas como el Parc de la Ciutadella o el Port Olímpic y de zonas comerciales como el barrio del Born o el Maremágnum. ¿Qué pasaría si hubiese una gestión que renovara este espacio dándole un uso diferente al de simple tránsito? Al tener esta situación concretamos además, que podría ejercer de núcleo eje y centro de conexiones entre zonas de importancia social, turística y comercial de la ciudad de Barcelona.

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Existe además, dentro de la estación una zona que en otro tiempo fue la cafetería, hoy totalmente abandonada y solo abierta en circunstancias especiales, como exposiciones temporales y eventuales. Este espacio, de apariencia sementera tiene, al igual que la estación que lo alberga, unas dimensiones abrumadoras (techos de 15m de altura, columnas neo‐barrocas y mármoles recubriendo todas las superficies. Creemos, después de analizarlo, fotografiarlo y estudiarlo, que tiene un potencial suficiente como para abarcar proyectos de iniciativa privada o pública que renueven y refresquen el ambiente de la estación, tanto social como culturalmente. También incorporando el ala abandonada. Leyendo La ciudad hojaldre de Carlos García Vázquez, nos sorprendemos con la visión urbana que el autor posee y la decidimos incluir en la filosofía de nuestras conclusiones que llevarán a determinar una propuesta final. Según García Vázquez, la ciudad está estratificada por capas, por porciones que se retroalimentan entre ellas, como capas del hojaldre de un milhojas. Bajo esta teoría, un proyecto de renovación de la Estación de Francia, contando además con la situación estratégica del espacio, podría significar una revitalización total de la zona, convirtiendo a la estación en un sitio de reclamo turístico, lugar de interés y centro de conexiones entre las partes de la ciudad más transitadas. Además, bajo un proyecto de este calibre, el impacto sobre la zona, hoy parcialmente abandona, podría ser brutal. Algunas de las consecuencias de este campo serían la revalorización del suelo, y por tanto la extinción de núcleos marginales de los alrededores; el embellecimiento y cuidado de la zona o el interés por el monumental edificio, magnífico, y un hito como representante de la industrialización catalana y el poder económico burgués que explican una época y definen una región. Para además constatar esta teoría, partimos del ejemplo que para nosotros ha supuesto el caso del 22@ en Poble Nou, cuyo proceso de revitalización consta de las causas‐características que antes hemos mencionado. O de casos más disfrazados como la lenta rehabilitación de los barrios medievales. La Estación de Francia, que se conserva con la estructura diseño inicial, es un oasis de silencio en una ciudad bulliciosa. Su aspecto fantasmagórico y misterioso nos ha incitado a seguir este proyecto con ganas, volcándonos en la investigación de las causas de su parcial abandono y deterioro. Es un lugar con un potencial más que visible para la generación de proyectos y propuestas tanto por parte de la inversión pública como de la privada, fuera de las rutas urbanas y bajo una atmósfera que evoca nada más introducirse al edificio, un traslado a su nostálgico pasado.

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ESTACIÓN DE FRANCIA Teniendo una ligera idea a mediados de la investigación social sobre este espacio, rápidamente dedujimos la posibilidad de poder proyectar una propuesta coherente y controlada, quizás bien especificada, sobre el lugar que ocupa la antigua cafetería dentro de la Estación de Francia. Sin embargo, al finalizar nuestra investigación de campo, descubrimos el total potencial del lugar, con las consecuencias que podría tener una revitalización de los espacios abandonados de toda la estación, y que para cumplir y cubrir todos los factores necesarios para generar los posibles cambios antes especificados en las conclusiones, necesitábamos ampliar nuestra propuesta y hacerla sustancialmente más abstracta. No siendo entonces una propuesta formal específica sino un llamada a las instituciones tanto privadas como públicas, para que sepan cuáles son las posibilidades del lugar.

A partir de este espacio, que ejemplifica perfectamente el abandono y posibilidades del lugar, encontramos ante nosotros el punto de unión de esta zona fragmentada que comforman la Barceloneta, Maremagnum, el Born y el parque de la Ciudadela. Es decir, que una rehabilitación de la estación como lugar de interés y de reunión, no tan solo de paso (no-lugar), convierte a la estación de Francia en el eje donde pivotan las zonas “turísticas” de los alrededores, avivando así el lugar, desde la zona de playa (Barceloneta) hasta el Borne y desde el puerto (Mare Magnum) hasta el Parque de la Ciudadela, creando un flujo de gente que tendrían como referewncia este magnífico edificio, que es la estación de Francia. Por otro lado, este nuevo flujo de gente, creado a partir de la rehabilitación de la estación, supone una inyección de turístas y no turístas, en definitiva, consumidores para comercios, hoteles, etc. de barrios como el Born o Barceloneta, aumentando la actividad ecónomica. Centrandonos más en las capacidades del lugar y tendiendo en cuenta otra vez las zonas circundantes y lo que estas ofrecen, vemos este espacio muy capaz de abarcar eventos (como exposiciones, reuniones, happenings...) y en general zonas de una cierta calidad, provocando así , no solo incrementar el flujo de la zona, sino también provocar un efecto iman, que motive la visita de personas de otras zonas de la ciudad, conviertiendose en uno de los lugares de referéncia de Barcelona, tanto de cara al exterior como al interior.

FOTO Espacio interior de la zona de cafeterá

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