Manual de reparacion hidraulica by Johanssen Cordova

MANUAL DE MANTENIMIENTO HIDRAULICO

RD HIDRAULICA INDUSTRIAL LTDA.

AUTOR: CAMILO H. RUEDA SALCEDO

Camilo Hernando Rueda Salcedo 99014475

La información contenida en este documento está sujeta a modificaciones sin previo aviso. A menos que se indique lo contrario, las organizaciones, los nombres y datos utilizados en los ejemplos son ficticios. Ninguna parte de este documento puede ser reproducida o transmitida de ninguna forma, ni por ningún medio, ya sea electrónico o mecánico, con ningún propósito, sin la previa autorización por escrito de Camilo Hernando Rueda Salcedo. http//www.rdhidraulica.homepage.com e-mail rdhidraulica@starmedia.com

Agradecemos las siguientes colaboraciones: Parker Hannifin Corp. Vickers inc. Denison Hydraulics Mannesmann Rexroth

TABLA DE CONTENIDO 1.

INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO

SIMBOLOGIA HIDRAULICA

EJERCICIOS

MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA

MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS

MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION

MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES

MANTENIMIENTO DE LOS CONTROLES DE FLUJO Y CHECKS

MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS, MOTORES, Y ACUMULADORES

10. ELIMINACION DE LAS FUGAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS

115

11. MANTENIMIENTO DE LOS FLUIDOS Y FILTROS

120

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

131

1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO MANTENIMIENTO HIDRAULICO Hay mucha gente que piensa que el mantenimiento hidráulico es mas un arte que una progresión sistemática de chequeos y evaluaciones. Hoy en día hay dos vías para acercarse al área de la resolución de problemas. El primero y muchas veces mas usado es el de "acierto o error". Este método utiliza la vieja práctica de cambiar partes o reajustar graduaciones de válvulas en el sistema hidráulico hasta que el problema se resuelva. Esto no solamente consume una gran cantidad de tiempo sino que resulta costoso por los repuestos y el tiempo en que la máquina está parada. Muchas veces se soluciona un síntoma y no el origen del problema. En el mejor de los casos, se alcanza una solución temporal. El otro, el mas eficiente es empezar por usar el cerebro. Consiga toda la información sobre el problema, examinela, saque conclusiones y por último, pruebe esas conclusiones hasta que el problema sea resuelto. En otras palabras, analice la causa, examine los síntomas, formule soluciones, implementelas y revise los resultados. ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDRAULICO Todos los circuitos hidráulicos siguen una secuencia de operaciones lógica determinada por el tipo de componentes dentro del circuito y de como están interconectadas. Cuando un circuito no funciona apropiadamente, hay una razón lógica para ése mal funcionamiento. El diagnóstico paso a paso y la prueba del circuito lo llevarán al problema en el tiempo mas corto. PRINCIPIOS DEL DIAGNOSTICO Y PRUEBA La mayoría de las fallas ocurren en situaciones de arrancada o de parada. Cada caso provee su propio conjunto de pistas y requieren técnicas ligeramente diferentes de parte del reparador. Sin importar en cual situación se encuentre, algunos pasos hay que seguir: 1. No suponga nada. Debe quedar satisfecho hasta que una condición segura exista. 2. Mantenga sus manos en sus bolsillos, párese a pensar antes de actuar, tómese su tiempo, hable con el operador de la máquina y consiga la mayor información posible. 3. Conozca el sistema, consiga el diagrama de control, el diagrama de potencia, el diagrama hidráulico, de operación , secuencia, etc. 4.

Visualmente inspeccione la máquina.

Opere la máquina.

6. Chequee todas las entradas de la máquina, eléctrica, vapor, líneas de gas, o cualquier otra fuente de potencia que usted no controle, por ejemplo acumuladores.

Aisle líneas del circuito. Evite las líneas abiertas.

Identifique problemas, tales como: -Actuadores que no se mueven. -Movimiento lento o errático en actuadores. -Ruido y vibración. -Calor.

Conecte el problema con la causa: -Baja presión. -Bajo flujo. -Operación errática de componente.

10.

Llegue a conclusiones.

11.

Pruebe sus conclusiones.

12.

Reporte sus logros.

13.

Repare o reemplace los componentes que sean necesarios.

Miremos lo que cada paso significa. NO SUPONGA NADA. Quede satisfecho solo hasta que una condición de seguridad exista. No le haga caso a a personas que estén observando un elemento crítico, tal como determinar si hay energía eléctrica conectada. El puede no saber de que está hablando. Usted puede electrocutarse, así que es mejor asegurarse. MANTENGA SUS MANOS EN LOS BOLSILLOS Resista la tentación de "meterse de cabeza". Resista todas las presiones, tales como "no se quede parado sin hacer nada, haga algo" hasta que se tenga la certeza de que resultados se van obtener con sus acciones. Parese a pensar antes de actuar, éste es probablemente el paso principal y el mas descuidado. La forma mas fácil de diagnóstico es parar por un momento y hablar con el operador de la máquina, quien es la persona que mas familiarizado está con ella. Trate de averiguar si este problema ya había ocurrido antes, si es así, cuando, quien lo arregló y que hizo para arreglarlo. Muchos archivos de las máquinas son una fuente valiosa de información de diagnóstico. CONOZCA EL SISTEMA Cada máquina tiene o ha tenido el esquema hidráulico y/o los manuales de- sistema, que explican la operación en ésta.

Al hacerle servicio a un sistema hidráulico, revise que no haya acumuladores cargados. Asegurese que esté descargado antes de desconectar alguna línea o manguera hidráulica. Se debe familiarizar con la máquina, por ejemplo, es el sistema de lazo cerrado o abierto?, cual es la presión de trabajo, que tipo de bomba(s) tiene, válvula (s), acumulador(es), actuador(s), hay que mirar cuales son sus salidas, cual es la secuencia de funcionamiento, etc. Muchos fabricantes de maquinaria publican boletines de servicio en forma periódica para mantener a sus clientes al día. Ese problema que usted está tratando de resolver, puede estar incluido en uno de esos boletines. Con información, se pueden resolver los problemas. VISUALMENTE INSPECCIONE LA MAQUINA Visualmente inspeccione la máquina para familiarizarse con su mecanismo y su composición. Haga todas las preguntas pertinentes que sean necesarias a la persona cercana a la máquina que esté en posición de informar (operario o supervisor, etc.) OPERE LA MAQUINA Después de discutir el problema con el operador, opere la máquina usted mismo, para ver si el problema ocurre cuando usted está presente o solo al operario. Prenda la máquina hasta que llegue a su temperatura de trabajo. Hay algunas cosas que deberá revisar: La presión de trabajo es la especificada por el manual de la máquina? Trabajando con controles manuales, son ellos suaves o duros? Se perciben olores inusuales? Ve usted fugas externas en las tapas del vástago del cilindro, en los puertos de las válvulas, etc.? CHEQUEE LAS ALIENACIONES DE LA MAQUINA Antes de empezar a prestarle servicio a la máquina, después de que usted la operó, revise si queda alguna parte de ella con energía eléctrica. Hay líneas de vapor, líneas de gas u otro tipo sobre las cuales usted no tenga control?. Revise si hay acumuladores, y que estén completamente descargados antes de desconectar alguna línea.

AISLE PARTES DEL CIRCUITO - EVITE LAS LINEAS O TUBERIAS ABIERTAS Muchas veces un problema ocurre porque hay un malfuncionamiento en otra parte del circuito. Esto puede ser difícil de encontrar si las diferentes partes del circuito no están aisladas. por ejemplo: "movimiento lento de un actuador". Este tipo de problema trae a la mente las relaciones que existen entre la velocidad del actuador y el caudal . Por supuesto, busque el flujo perdido. Una posible causa puede ser un flujo pobre de la bomba. El caudal de la bomba debe ser revisado a la velocidad y presión rateadas. NOTA: Como una medida de precaución, todas las líneas que estén desconectadas se deberían tapar para que no haya un desperdicio de aceite adicional, lo mismo que para evitar el ingreso de mugre. Mientras que opera la máquina, no exceda los valores de presión indicados en los manuales. IDENTIFIQUE EL PROBLEMA En su inspección de la máquina, seguramente el problema se verá muy fácilmente. De todas maneras podría haber causas ocultas que deben ser identificadas. Por ejemplo: "No hay movimiento del actuador". Puede ser causado por un malfuncionamiento de la bomba, bajo nivel de aceite o que no hay aceite en el tanque o un actuador trabado. Haga una lista de todas las posibles causas. Cuales fueron las cosas que usted encontró cuando estaba operando la máquina? cual será la causa mas probable del problema?. Una cosa hay que tener en cuenta, que una falla puede ser el resultado de otra en otra parte del sistema. CONECTE EL PROBLEMA CON LA CAUSA Los principios de como operan los componentes y el sistema hidráulico deben estar bien claros para que el diagnóstico sea lo mas ajustado posible. Cuando la habilidad para mover una carga por parte de un actuador se cuestiona, usted debe entender que éste es un efecto de la presión actuando sobre un área que desarrolla fuerza o torque. Y que la cantidad de flujo entrando en el actuador es el que determina la velocidad del mismo. Entendiendo éste y otros principios básicos se puede ahorrar tiempo en alcanzar una conclusión acerca de cual es la causa del problema.

LLEGUE A CONCLUSIONES Refierase a su lista de posibles causas del problema y decida cuales son las mas probables y cuales son las que se pueden probar mas fácilmente. PRUEBE SUS CONCLUSIONES Probar sus conclusiones puede ser tan fácil como chequear el nivel del aceite en el tanque, pero debe analizar la información que se ha recogido. Haciendo la prueba, en vez de reemplazar partes, usted comienza a eliminar posibles causas hasta que la causa real es encontrada. Después de que la falla o el malfuncionamiento ha sido determinada se debe hacer un reporte a la persona que decidirá que acción se va a tomar. REPORTE SUS LOGROS Reportar sus logros no solamente es darle un informe a la persona que tomará la decisión de compra de un repuesto, por ejemplo, sino también hacerle notas al diagrama como que elemento fue removido o cambiado. NOTA: Esta porción del trabajo implica un buen conocimiento de la simbología hidráulica. Otra práctica muy conveniente es la de abrir un archivo para la máquina. En este sitio se debe almacenar toda la información relativa a ella; también sirve como referencia futura. REPARE O REEMPLACE COMPONENTES COMO SEA NECESARIO La reparación o reemplazo de los componentes es el paso final en la progresión paso a paso de diagnóstico y solución de problemas. Una última consideración, la cual tiene un impacto mayor sobre la reducción de tiempo de parada es el mantenimiento preventivo. Simplemente reparar o reemplazar componentes es un solo gran esfuerzo en un momento aislado de lo cual no va a quedar ninguna enseñanza si no se van a tomar acciones para prevenir la recurrencia de esa falla. Un buen programa de mantenimiento preventivo es una parte esencial de cualquier departamento de servicio.

SIMBOLOGIA HIDRAULICA Uno de los primeros pasos en el diagnostico y prueba es obtener el diagrama del sistema hidráulico, eléctrico y otros que sean necesarios para ser analizados. El esquema o diagrama es el "mapa de carreteras" del sistema hidráulico. Que hacer si no hay esquema hidráulico?, lógicamente es hacer el diagrama o tener alguien que lo realice. Si usted puede hacer el diagrama, esto lo hará comprender mejor el sistema hidráulico y simplificará grandemente su trabajo de solución de problemas. Por supuesto que un conocimiento de la simbología es necesario. La ANSI (American National Standards Institute) y la ISO (International Organization for Standarization) son dos instituciones reconocidas para sistemas hidráulicos y simbología gráfica. Muchas empresas crean sus propios símbolos hidráulicos para sus componentes, pero esta práctica es cada vez menos usada por la confusión que crea. Los símbolos ISO se han vuelto los mas usados por la comunidad internacional, por consiguiente, veremos estos símbolos en gran detalle. Hay seis grandes categorías que cubren todos los símbolos. En esta sección intentaremos familiarizarlo con los símbolos y después a que pueda hacer sistemas simples así como diagnosticar problemas usando algunos esquemas actuales.

SIMBOLOS GENERALES Los símbolos usados en hidráulica son predeterminada para los símbolos.

pictóricos, de corte, y de simbología gráfica. No existe una escala

Generalmente los símbolos se pintan en la posición de descanso del elemento. Esto no impide que pueda ser pintada en otra condición. Los símbolos pictóricos son muy usados para mostrar la interconexión entre componentes. No están estandarizados porque generalmente dependen de la forma física del elemento. Los símbolos de corte enfatizan la construcción interna, son muy buenos para entender como funcionan los elementos. Son dibujos generalmente complejos y la función no es tan explícita. Los símbolos gráficos enfatiza la función y el método de operación del componente. Estos símbolos son simples para dibujar; son capaces de pasar la barrera del lenguaje y promueven el universal entendimiento de los sistemas hidráulicos. Símbolos gráficos completos son aquellos que brindan representación simbólica del componente y todas sus características pertinentes al diagrama hidráulico. Los símbolos gráficos simplificados son versiones estilizadas de los símbolos completos. Los símbolos gráficos compuestos son un conjunto de símbolos complejos o simplificados. Estos representan un componente complejo.

VALVULA SIMPLIFICADA

CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS 1.

Los símbolos muestran conexiones, trayectorias de flujo, y funciones del elemento representado.

Ellos pueden indicar condiciones que ocurren durante transiciones de un arreglo de trayectoria de flujo a otra.

3. Los símbolos no indican construcción, no indican valores, tales como presión, rata de flujo, u otro ajuste componente. 4.

Los símbolos no indican la actual localización de los puertos de un componente, dirección de movimiento de los carretes de válvulas, o el montaje de los actuadores en las máquinas.

5. Los símbolos pueden ser robados o revesados sin alterar su significado excepto en los casos de tanque, manifolds venteados, y acumuladores.

líneas

6. El significado de la operación de un componente hidráulico es mostrado como parte del símbolo. (donde sea aplicable) 7.

Los símbolos que usan palabras o sus abreviaciones son evitados.

Los símbolos son mostrados para los mas usados componentes.

LINEAS

PRINCIPAL PILOTO DRENAJE INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO ENCERRAMIENTO

CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES

SIMBOLOS MISCELANEOS

RESORTE

AFECTADO POR LA VISCOSIDAD

LIQUIDO

GAS

NO AFECTADO POR LA VISCOSIDAD

ROTACION

DIRECCION DE FLUJO

AJUSTABILIDAD

COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA Las bombas convierten energía mecánica en hidráulica, motores y cilindros convierten energía hidráulica en mecánica. BOMBAS Bomba de capacidad fija Con dos direcciones de flujo bombas de caudal variable con dos direcciones de flujo bomba de caudal variable con compensador

MOTORES Motor de capacidad fija con dos direcciones de flujo motor de capacidad variable con dos direcciones de flujo Motor occilante o actuador rotativo

UNIDADES BOMBA/MOTOR Unidad de motor/bomba de capacidad fija unidad de motor/bomba de capacidad variable

CILINDROS Cilindros de simple acciรณn

Cilindros de doble acciรณn

DETALLADO

SIMPLIFICADO

DETALLADO

SIMPLIFICADO

CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES

AMORTIGUADORES FIJOS

INTENSIFICADORES

VALVULAS DE CONTROL

TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)

50 Ton

CILINDROS TELESCOPICOS

AMORTIGUADORES REGULABLES

VALVULAS DIRECCIONALES 2/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL

CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO

SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)

VALVULA SELECTORA

VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

VALVULAS DE ALIVIO

VALVULA DE SECUENCIA

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

VALVULA REGULADORA

VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

VALVULA AISLADORA

FUENTE DE PRESION

FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

M LINEAS DE FLUJO

PRINCIPAL PILOTO DRENAJE INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO ENCERRAMIENTO

ACOPLES RAPIDOS

TANQUES

ACUMULADORES

ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E INTERCAMBIADORES

METODOS DE ACTUACION CONTROLES MECANICOS

MANUAL

PALANCA

PEDAL

CONTROLES ELECTRICOS

SOLENOIDE

MOTOR DE TORQUE

CONTROLES DE PRESION

PRESION HIDRAULICA

PRESION NEUMATICA

CONTROLES COMBINADOS

EQUIPO MISCELANEO

MANOMETRO

TERMOMETRO

FLUJOMETRO PRESOSTATO

BOTON

3. EJERCICIOS EJERCICIO - Simbología gráfica hidráulica 1. Desarrolle un circuito para un cilindro que sale y entra usando un cilindro de doble efecto. El circuito d e control es eléctrico. El cilindro es capaz de parar en cualquier parte del recorrido y sostener la carga así los controles estén descansando. a. En la figura 1 el tamaño del cilindro es 5" de diametro, el eje es de 2" y 30" de recorrido. La del cilindro es de 20 pies/minuto y la máxima carga para ser movida es de 32,000 libras. Indique líneas del circuito y coloque una X en los puertos que no use. b.

Cuantos galones por minuto se requieren para mantener la velocidad del vástago?

_____________________________________________________________________ c.

Cual es la presión requerida por el sistema?

_____________________________________________________________________ d.

Complete la figura 1A dibujando el diagrama hidráulico con los simbolos que lo representan.

las

velocidad diferentes

FIGURA 1

FIGURA 1A

2. Si la velocidad del actuador debe ser precisa a lo largo del día, válvulas de control de flujo deben ser usadas. En algunos casos, la carga sube y baja haciendo que el actuador baje y suba su velocidad. Para ayudar al control: a. figura 2. b.

Indique las líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los puertos que no se usan

en la

Cual es el nombre común para este tipo de circuito? _________________________________________________________________ _________________________________________________________________

Complete la figura 2A dibujando los símbolos que representan éste circuito.

d. Con la válvula de alivio ajustada a 2000 psi, el caudal de la bomba es de 15 GPM, el cilindro tiene pistón de 7", el vástago es de 3" y la válvula de control de caudal está ajustada en 6 GPM. Que tanto calor se está generando y como se puede eliminar ese problema? _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________

FIGURA 2

FIGURA 2A

3. Otro tipo de circuito de control de flujo puede ser usado para controlar la velocidad de un cilindro. Generando menos calor que el circuito previo, puede ser mas económico que el circuito de control a la entrada y a la salida. a.

El nombre común de este circuito es ? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________

b. indique las diferentes líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los puertos que no use en la figura 3. c.

Dé la completa nomenclatura de la válvula de control direccional. _________________________________________________________________ _________________________________________________________________

Complete la figura 3A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.

FIGURA 3

FIGURA 3A

Cuando un circuito tiene un periodo largo de descanso, es deseable descargar la bomba

automáticamente.

a. Dibuje las líneas para conectar los puertos de tal forma que cuando el cilindro es en la posición completamente retraído, la bomba automáticamente se descargue. Coloque X en los puertos que no use en la figura 4. b. Complete la figura 4A dibujando los símbolos gráficos que representan éste circuito.

FIGURA 4

FIGURA 4A

En el circuito de la figura 5. el cilindro A debe trabajar a una presión de 2500 psi máximo. El cilindro B no debe exceder de 1500 psi. Cuando la máquina está en posición de reposo o sea sin hacer trabajo, la bomba debe ser descargada. Los cilindros A y B deben trabajar independientemente el uno del otro. a. Conecte los componentes en la figura 5 de tal forma que se cumplan las condiciones descritas. Coloque X en los puertos que no use. b.

Describa en detalle que tipo de válvula de alivio es la usada en el circuito. _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________

Cual es la mejor forma de ajustar la presión de una válvula de alivio? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________

d. Complete la figura 5A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.

El circuito Regenerativo ilustrado consiste de una bomba, válvula de alivio, válvula direccional y un cilindro

FIGURA 5

FIGURA 5A

de doble efecto con relación de áreas de 2:1. a. Dibuje las líneas de interconexión del circuito y coloque una X en los puertos que no use en la figura 6. b.

Cuando el circuito esté en en el modo Regenerativo, que se sacrifica ? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________

c. Describa en detalle, el tipo de válvula de control direccional usada y que significa un cilindro con "2:1" . _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ d.

Que le sucede al circuito si uno de los cilindro empieza a tener paso interno? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________

e. Como se verifica si hay paso interno en las cámaras de uno o de los dos cilindros? _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ f.

Complete la figura 6A dibujando los símbolos gráficos del circuito.

En éste circuito, se necesita una gran velocidad de acercamiento de 300 mm/min. en el cilindro hasta que se

FIGURA 6

FIGURA 6A

alcanza la posición de trabajo de mecanizado. Entonces, se requiere una velocidad de trabajo de 100 mm/ min. . Al final del trabajo de mecanizado, se requiere una alta velocidad de retroceso de 500 mm/min. hasta alcanzar la posición de arranque para el siguiente ciclo. a. Conecte los componentes en la figura 7 de tal forma que se cumplan las condiciones arriba mencionadas. b.

El diámetro del cilindro es de 4" y el vástago tiene 2". Cual es el caudal requerido?

Complete la figura 7A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.

4. MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

FIGURA 7

FIGURA 7A

Este es un sistema de energía bastante complejo que consiste de un tanque, motor eléctrico, acople, filtro de succión, tapa-filtro de llenado, válvula de alivio, manómetro(s), válvula(s) Direccionales, manifold(s), bafle, racores, mangueras, tuberías, etc. TANQUE DE ACEITE

CONVENCIONAL

Los tanques de equipos hidráulicos industriales vienen en varios estilos: El estándar, el que tiene forma de L, el vertical, y el tipo superior. Es importante en cuanto a su construcción se refiere, que la lámina de la cual está hecho el tanque tenga un espesor adecuado para evitar el pandeo por el peso del aceite. Debe tener pintura anticorrosiva en el interior y el exterior con compatibilidad con el aceite hidráulico. Generalmente el conjunto de motobomba tiene una placa-base soldada a la tapa superior en el primer tipo de unidad, o soldada a la base en el tipo L y en el tipo superior, o con una campana en el tipo vertical, la cual va acoplada con tornillos a la tapa superior del tanque. INTERIOR DEL TANQUE

TANQUE SUPERIOR

MONTAJE L

VERTICAL

El interior del tanque debe tener una lámina que lo divida en dos llamada bafle que básicamente se usa para separar la succión de la bomba del retorno principal, para ayudar a que el aceite recién llegado al tanque se demore en llegar nuevamente a la bomba para que se mezcle y separe las burbujas de aire. ACOPLE MOTOR-BOMBA La combinación de motor eléctrico con bomba hidráulica desarrolla la potencia hidráulica, para lograr esto sus ejes deben estar acoplados entre sí. La forma mas simple pero menos popular es la de usar un acople rígido que consiste de una pieza cilíndrica con tornillos para sujetar los ejes. La principal desventaja es la de que se necesita que los dos ejes estén perfectamente alineados, no se permite absolutamente nada de desalineación puesto que si existe, los rodamientos de la bomba y/o del motor eléctrico serán severamente dañados, o inclusive los ejes se pueden romper. Adicionalmente, si existe una gran diferencia de temperatura durante el trabajo se pueden generar expansiones térmicas que pueden generar cargas adicionales que pueden desembocar en los problemas descritos anteriormente. Para evitar los efectos de la desalineación y otros problemas asociados, los ejes de bomba y motor eléctrico se unen con acoples flexibles. Permiten que los ejes estén ligeramente fuera de alineación mientras que transmiten potencia. Absorben la expansión térmica Si la alineación entre los ejes no es mantenida dentro de los rangos mínimos recomendados, se crean cargas radiales y axiales sobre los ejes que pueden causar que los rodamientos y retenedores de la bomba fallen prematuramente.

Para asegurar que la vida de los rodamientos, retenedores y ejes sea prolongada, con bajo ruido, es conveniente tener los ejes alineados entre 0.003". Los mecánicos expertos tienen sus propios métodos para alinear, pero como regla general, se debe, en el caso de montaje con pedestal empezar con galgas de medida y láminas delgadas de suplemento y para terminar se usa el comparador de carátula. Al rotar manualmente los ejes la medida leída en el comparador la medida no debe exceder de 0.003" y la mitad de ese valor es el espesor de la lámina que hay que colocar para hacer que los dos ejes queden centrados.

MOTOR ELECTRICO

VALVULA DE ALIVIO

FILTRO DE SUCCION

VALVULA TAPA FILTRO

VISOR DE NIVEL BAFLE

PLANO INCLINADO

La distancia entre las puntas de los ejes es importante también porque si hay grandes diferencias de temperatura

LINEAS DE RETORNO DRENAJE EXTERNO

TAPA DE MANTENIMIEN TO DRENAJA DEL TANQUE

TANQUE SUBPLACA DE

antes del trabajo y durante el trabajo, los ejes se alargan y si están muy cerca se pueden generar cargas axiales muy perjudiciales. Es conveniente que esta distancia esté entre 1/8" y 1/4". CUANDO SE DEBE REVISAR LA ALINEACION Siempre que la máquina sea movida o que se haya hecho arreglo en las tuberías, se debe verificar la alineación porque la rigidez de la tubería hace que se altere la alineación, por la presión interior o la expansión térmica. Además si se cambia la bomba o el motor eléctrico. También si se detecta cambio en el nivel de ruido. Cuando el fabricante de la máquina hidráulica la despacha, la alineación se puede alterar durante el transporte, mas aún si es desde otro país. Durante el montaje de la bomba lo que se busca es mantener la alineación, esto se cumple en forma diferente dependiendo del tipo de montaje de la bomba, si es de montaje frontal con campana o si es de pedestal; la campana hace que el montaje tenga una alineación forzada, lo cual permite que la alineación sea perfecta y que no se altere, este sistema de montaje, debe ser bien rígido porque esto evita que la tubería incida en la alineación. En el montaje con pedestal la motobomba está equipada con una placa de acero que le sirve de base, la cual esta soldada a la tapa superior del tanque. Esta placa debe ser lo suficientemente gruesa para que no se deforme cuando las fuerzas externas actúen.. Como los ejes de la bomba y del motor no tienen la misma altura, se debe suplementar en dicha medida seguramente la bomba porque generalmente ésta es mas pequeña.

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE Asumiendo que la unidad de potencia ha sido correctamente ensamblada con los componentes rígidos adecuados, que ha sido verificada la alineación, todos las conexiones eléctricas están correctas, el sistema está listo para arrancar. El primer paso es verificar el fluido. Hay poco, mucho o no hay aceite en el tanque? Es el aceite del tipo correcto y sobre todo está limpio? (refierase a la sección de mantenimiento preventivo). Cuando se instala una unidad nueva el tanque se debe llenar hasta la marca de "lleno" en el visor de nivel. Paso 2. Hacer que cargue la bomba. La bomba debe estar llena de aceite del mismo tipo del que está en el tanque, para llenarla se debe hacer por la conexión de drenaje de la bomba o por la succión, según sea el caso. Paso 3. Si es necesario, se debe colocar en la línea de succión un vacuometro para medir el vacío y verificar que no se exceda de las especificaciones del fabricante de la bomba. Como regla de mano derecha, la lectura en el vacuometro no debe exceder de 10"HG para bombas de piñones, 5"HG para bombas de paletas y 3"HG para bombas de pistones. Paso 4. Se requiere que la válvula de alivio o válvula de venteo estén con las regulaciones totalmente al mínimo para que la bomba cuando arranque, no tenga que hacerlo a alta presión, sino que además, para que expulse el aire contenido en la tubería y el que está en la carcaza de la bomba. Paso 5. Arranque la bomba y dejela rodar por algunos minutos en ésta condición de no carga. Mientras que la bomba está bombeando, verifique que no haya fugas externas, y que no haya ruidos raros. Paso 6. Despues de varios minutos de estar trabajando sin carga, la presión puede ser incrementada poco a poco hasta llegar a la presión rateada. Por ejemplo, ajuste la presión a un cuarto del máximo y dejela trabajar durante 5 a 10 minutos. Otra ves chequee las fugas y ruidos poco usuales. Ajuste la presión a la mitad del máximo y déjela trabajar por 5 a 10 minutos chequeando fugas y ruidos. Continúe con éste proceso hasta alcanzar el valor máximo de presión. Tenga en cuenta que si esto lo está haciendo con una bomba de caudal variable compensada, éste proceso solo lo podrá realizar hasta que el ajuste máximo del compensador sea alcanzado. Despues de ésto, la válvula de alivio es la que toma el control. Se sobreentiende que una válvula de alivio en un sistema con bomba de caudal variable con compensador trabaja como válvula de seguridad máxima o como válvula corta picos. Su regulación debe estar de 200 a 300 psi por encima de la regulación del compensador para evitar vibraciones u oscilaciones de la presión. PRECAUCION: Durante éste paso, siempre verifique la temperatura del aceite. Nunca exceda la temperatura de trabajo del aceite recomendada por el fabricante. Paso 7. Si no hay fugas ni ruidos extraños, verifique el nivel del aceite, si se ha bajado, rellenelo hasta la marca de full mientras el sistema está funcionando.

NOTA: Si durante algún momento de todo este trabajo, hay fugas o ruidos extraños, apague el motor eléctrico y no lo vuelva a prender hasta que haya solucionado el problema. RUIDO El ruido es definido en el diccionario Webster como una disturbancia que está interfiriendo con la operación de un aparato mecánico o sistema. Para los oídos de los humanos, el ruido es un sonido indeseable y molesto. El ruido en una unidad de potencia hidráulica es visto como un problema ecológico y de rendimiento. El problema ecológico tiene que ver con el límite de decibeles que un trabajador puede soportar durante 8 horas de trabajo. Como un problema de rendimiento, el ruido puede ser un signo de falla de algún componente o una instalación inapropiada. COMO SE PUEDE OIR EL RUIDO INTERNO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO. Auncuando el aceite está contenido en los tubos, válvulas, bombas etc, se puede escuchar el ruido que produce el fluir del aceite internamente. Este ruido es en forma de ondas de sonido que son transmitidad a traves de las carcazas metálicas, hacia el aire y hacia nuestros oídos. Tambien se pueden oir ondas de sonido producidas por partes mecánicas, tales como, las paletas de una bomba deslizandose, etc. Algunos páneles internos en el tanque que son grandes y delgados, amplifican el sonido producido por disturbancias internas, de tal manera que se oyen con mas volumen. Tambien los acoples flexibles usados en los ejes de bombas y motores eléctricos, ventiladores deben considerarse como generadores internos del sistema. RUIDO EN LA BOMBA HIDRAULICA La mayoría del ruido producido por una bomba es creado por fluido que cambia rapidamente su nivel de presión. Mientras mas grande y rápido sea su cambio de presión, así como el volumen de aceite envuelto, mayor será el ruido que hará. En todas las bombas, hay un incremento de la presión en la cavidad conocida como la zona de compresión, que mueve aceite de la succión a la descarga. En esta zona, si la bomba no tiene un diseño muy bueno, el aceite subirá de presión muy rápido haciendo mas ruido. Idealmente, el aumento de presión debe ser a lo largo de toda la zona para lograr un aumento gradual y así lograr que la bomba haga poco ruido. En la mayoría de las bombas de desplazamiento positivo, (paletas, piñones y pistones) el ruido es producido por la combinación de fluidos en el puerto de descarga. El ruido es mayor cuando la presión del fluido en la cámara de compresión no es del mismo valor como en la línea de presión cuando ellos se encuentran. Ese rápido cambio de presión (causante de ruido) produce un rápido cambio del volumen del aceite que se está combinando produciendo mucho ruido. Si la cámara de compresión tiene un tamaño menor que la boca de descarga, se produce lo anterior, pero si la cámara es mas grande que la boca de

salida, la bomba también será ruidosa. En éste caso se crea una rápida caída de presión que produce ruido en la descarga cuando la cámara de compresión se abre hacia la descarga. Otra área donde se produce ruido es en la cámara de descompresión. Flujo atrapado debe reducir a cero su presión mientras que las paletas, los pistones o los piñones retornan a la succión o lado de entrada de la bomba. Esta transición debe ser gradual o la bomba se vuelve ruidosa. Cambios en la compresión o descompresión del fluido en la descarga de la bomba se llaman picos de presión (ripple). COMO LOS PICOS GENERAN RUIDO

Zona de compresión (de 0 al máximo) Ruidos y vibraciones procedentes de fluidos a

SALIDA

ENTRADA

Alta presión

Succión

Zona de descompresión (alta

PRESION

CAMBIOS DE CAMBIOS PRESIONDE

Cuando los picos de presión ocurren, ellos por si solos no producen una gran cantidad de ruido. Sin embargo, la vibración que es un resultado de los picos de presión, puede afectar el sistema hidráulico en general. Una onda de choque menor es sentida a medida que pasa cada volumen de fluido hacia la salida. Esto es seguido por una caída de la presión; entonces un ciclo repetitivo de ondas de presión se establece. Cuando la frecuencia de ésas ondas se parece a la frecuencia natural de la máquina, el ruido resultante se puede amplificar. OTROS RUIDOS PRODUCIDOS POR LA BOMBA

SALIDA

ENTRADA

Otros ruidos de especial importancia generados por la bomba provienen de ruidos mecánicos y vibración. La rápida compresión y violenta descompresión causan muchas reacciones simultáneas. La carcaza se expande y retorna a su estado natural. Este fenómeno también causa ruido, creando una onda de sonido hacia el aire y después a nuestros oídos. También está el efecto de la desalineación de los acoples de los ejes, los cuales crean vibración en el sistema hidráulico. También está el efecto de picos y caídas de presión que producen aceleramiento y desaceleramiento del eje de la bomba causando vibración, y a su vez ésta vibración es transmitida al sistema en general. Si alguno de los

Alta presión

Succión

Ruidos y vibración producidos por los picos de presión

PICOS DE PRESION

SALIDA

ENTRADA Succión

Alta presión

EXPANSION Y CONTRACCION DE LA BOMBA

componentes está a la frecuencia natural del sistema una resonancia se establecerá haciendo que el sistema vibre mas de lo normal. CAMBIOS VIOLENTOS EN LA VELOCIDAD DEL FLUIDO CAUSAN RUIDO Para poder entender como los cambios violentos en la velocidad del fluido producen ruido tenemos que examinar dos tipos de flujo. Flujo laminar. A través de un conducto se muestra el movimiento de las partículas que se desplazan suavemente sobre trayectorias paralelas con fricción solamente con las paredes del conducto. Flujo turbulento. A través del conducto se muestra un marcado incremento en el movimiento aleatorio de las partículas a lo largo de las paredes y en el interior del tubo. Este aumento de la interacción de las moléculas causa sonidos que se transmiten por las paredes hacia el aire. Mientras mas grande sea la velocidad del fluido, mayor será la interacción molecular y mayor el ruido. Flujos turbulentos extremos se encuentran cuando hay una restricción al flujo, esto incrementa la velocidad del flujo. Las restricciones están en general en forma de válvulas, adaptadores de tubería, y cualquier cambio de dirección en el fluido. Los cambios súbitos de la dirección del fluido causan un fenómeno llamado cavitación el Turbulencia suave cerca a las paredes del tubo. cual produce ruido en las válvulas y en las tuberías. Los sistemas hidráulicos industriales se consideran muy turbulentos por la gran cantidad de cambios de dirección en bombas, válvulas, etc., Flujo laminar, relativamente y flujos de alta velocidad. de bajo ruido Turbulencia puede ocurrir también en la succión y en la descarga de la bomba. Los drásticos cambios en el diámetro y en la trayectoria del flujo son factores contribuyentes, pero la violenta compresión y descompresión causa las mayores ondas de sonido. Estas son transmitidas a través de las piezas metálicas y después al aire hacia nuestros oídos. Válvulas internas en las bombas también producen turbulencia. Algunos diseños producen cambios bruscos en la velocidad y por consiguiente, ruido.

Curvas muy cerradas causan turbulencia que produce ruido

LA AIREACION Y LA CAVITACION PRODUCEN RUIDO Dentro de la bomba pueden ocurrir dos fenómenos independientemente o simultáneamente. Los dos producen ruido, calor, fluctuaciones de presión, vibración y daño en la bomba. La aireación es causada por el aire que se introduce en la tubería de la succión de la bomba. Cuando las burbujas de aire entran en la zona de compresión de la bomba, están sujetas a un incremento de la presión, causando que la burbuja se colapse, generando gran ruido y vibración. Otro efecto que va en detrimento de la bomba es el calor generado por la compresión de las burbujas de aire, produciendo daños en el metal de la bomba y desprendimiento de material del mismo. El otro fenómeno es la cavitación, la cual ocurre debido a una restricción severa en la succión de la bomba.

Las burbujas de cavitación son burbujas de vapor del fluido causadas por una pérdida de la presión absoluta dentro de la superficie del fluido en los conductos de la succión de la bomba. Cuando éstas burbujas entran en la zona de compresión de la bomba, ellas están sujetas a un incremento de presión. a la entrada, estas burbujas 'implotan' generando un ruido continuo con características propias y sobretodo muy intenso y que puede opacar otros ruidos en la planta. Debido a que éstas implosiones son tremendamente rápidas y desarrollan tremendas fuerzas, las paredes de la bomba y cualquier otro elemento que esté expuesto, mostrarán severos signos de erosión y ralladuras debidas a la pérdida de lubricación.

Las burbujas de la cavitación se colapsan en el punto donde comienza la compresión generando ruido

Las burbujas de aire explotan en la zona de compresión causando ruido

En otros elementos también se pueden encontrar los fenómenos de aireación y cavitación. RUIDO EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION Las válvulas de control de presión pueden generar ruido del tipo hidráulico y mecánico. Sonidos de tipo hidráulico son el resultado de la turbulencia generada por las altas velocidades del fluido, por los cambios bruscos de dirección y por los cambios en diametro de los conductos internos. Golpeteo metálico puede ocurrir cuando dos válvulas de control de presión o una válvula y un compensador de una bomba tiene las regulaciones muy cercanas. Por ejemplo, 100 psi. Para evitar éste problema se debe dejar una diferencia de por lo menos 250 psi. OTROS RUIDOS ASOCIADOS A LA UNIDAD DE POTENCIA Los ruidos son producidos básicamente en la bomba y en las válvulas, pero el tanque no solamente puede ser un transmisor de ruido por vibración sino que también puede producirlo porque a él también llegan tuberías. El tanque por su configuración puede ser un amplificador de los ruidos producidos por el resto del sistema. FUENTES DE GENERACION DE RUIDO Como se muestra en el diagrama, el área de mayor generación de ruido está en los elementos rotantes del sistema, y por otro lado el de mayor transmisión de ruido es el tanque. En la medida que el número sea menor, mayor será la generación o transmisión

Al sistema

de ruido. EL MOTOR ELECTRICO COMO GENERADOR DE RUIDO Vibración mecánica y ruido son gener ados por las fuer zas torcionales magnetomotivas entre las barras del rotor y las ranuras del estator y por el desalineamiento entre las tapas y la armadura. Esto, mas las holguras de los rodamientos y al desbalanceo dinámico deja resonancias estructurales que se transmiten por todo el sistema hidráulico. Un motor con 4 polos (1800 RPM) esta mas sujeto a vibraciones y ruido que uno de 6 pares (1200 RPM). También se sabe que un motor con las ranuras del estator rellenas de plástico inerte tiene menor nivel de ruido. Los ventiladores de los motores eléctricos son los elementos que mas contribuyen a generar ruido. Especialmente los que usan aspas metálicas, las cuales son muy delgadas y generan vibración con mucha facilidad. ALGUNAS FORMAS SIMPLES DE ELIMINAR EL RUIDO EN OPERACION Ahora que sabemos los comos y los porqués de los ruidos en las unidades de potencia hidráulica, examinemos algo que es fácil, remedios que se pueden tomar para disminuir el nivel de ruido. Como lo que se discute son los diferentes remedios, no hay que olvidar que la mejor forma de bajar el nivel de ruido es diseñar el sistema hidráulico pensando en bajar el ruido, pero muchas unidades ya están trabajando, ya fueron diseñadas y solo podemos tratar de bajar el ruido después. Una de las técnicas mas usadas en el control del ruido, es la de escuchar la unidad de potencia. Un incremento del nivel de ruido significa dos tipos de problemas existentes. El primero es, daño que hay en el sistema o en el motor eléctrico. El segundo, un problema potencial con OSHA (Occupational Safety and Health Administration), si las máquinas de la empresa están emitiendo mas del nivel

permitido de ruido para 8 horas de trabajo por día.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO

Incremento notable en el nivel de ruido en acoples, válvulas, y bomba-motor, (usualmente acompañado de movimiento esponjoso de

a. Aireación

1. Encuentre y repare la entrada de aire en la succión de la bomba.

b. Cavitación

1. Encuentre la obstruc-

los actuadores) c. Aceite con espuma en el tanque.

Bomba-motor o válvulas que a. Aceite frío, hacen campaneo intermitente muy viscoso. bajo carga desde la primera arrancada, pero el ruido desaparece al poco rato. Bomba-motor o válvulas que campanean sin motivo aparente (Acompañado de movimiento errático de los actuadores).

a. Cavitación

Un campanazo aislado que se repite a intervalo regular en bomba o motor hidráulico.

a. Aireación

Ruido incrementado de la bomba o motor hidráulico (acompañado de movimiento lento)

a. Piezas dañadas

ción en la succión de la bomba. 2. Líneas colapsadas 1. Verifique la velocidad del aceite en las líneas retorno. 2. Analice que el aceite tenga el aditivo antiespumante. 3. Corrija el nivel de aceite. 4. Verifique si hay líneas de retorno por encima del nivel en el tanque.

1. Caliente el aceite con un precalentador. 2. Funcione el sistema sin carga hasta que se caliente el aceite.

b. Aireación

b. Aceite muy delgado.

1. Encuentre la obstrucción en la línea y corrija. 2. Limpie el filtro de succión. 1. Encuentre y repare las fugas en la tubería de succión. 2. Verifique el nivel del aceite. 1. Rellene el tanque si le hace falta. 2. Reapriete la tubería.

1. Reemplace y repare las piezas defectuosas. 2. Haga limpieza de la tubería y el sistema para remover todas las ticulas de mugre. 1. Verifique la temperatura del aceite. Posible

colocación de enfriador. 2. Verifique viscosidad del aceite. Si es incorrecta, vacíe y rellene con el correcto aceite. Ruido incrementado en las válvulas usualmente campaneo, a veces funcionamiento errático.

a. Spool u orificios defectuosos.

b. Cavitación electrohidráulica en la válvula.

1. Reemplace el spool o la válvula completa. 2. Haga limpieza general para remover partículas contaminantes u tras. 1. Verifique si hay señales electrónicas erráticas. 2. Reemplace partes dañadas o la válvula completa.

REDUCIENDO EL NIVEL DE DECIBELES EN LA UNIDAD DE POTENCIA. Escuchar la unidad de potencia lo ayudará a localizar el problema o causa del incremento del nivel de ruido. Pero la meta debe ser reducir el nivel y prevenir que el problema recurra. Hay tres maneras de reducir el nivel de ruido en una unidad de potencia, ellas son: Baja generación Aislamiento Amortiguación

BAJANDO LA GENERACION DE RUIDO DESDE EL FABRICANTE Como se menciona anteriormente, la mejor forma de reducir el nivel de ruido es haciendo un buen diseño. Para lograr esto, el fabricante debe: 1. Seleccionar componentes silenciosos. En otras palabras, seleccionar componentes que estén diseñados para tener una baja salida de decibeles. 2. Usar motores eléctricos abiertos cuando sea posible para eliminar el ruido del ventilador. Los fabricantes algo han mejorado en esto, usando ventiladores de plástico, etc. 3.

Seleccionar 1200 RPM como velocidad de trabajo en lugar de 1800 RPM.

4. Seleccionar las tuberías o conductos de tal manera que la velocidad del aceite dentro esté en menos de 15 pies/ segundo, para líneas de presión, 4 pies/seg. en succión, y 8 pies/seg. en líneas de retorno. 5. Seleccione apropiadamente los componentes para evitar la generación de calor y ruido. (si se requieren 5 GPM, no use una bomba de 8 GPM para desperdiciar 3 GPM a alta presión hacia el tanque). 6.

Use válvulas de control estables para eliminar las vibraciones y el campaneo.

7. Especifique un aceite de buena calidad con aditivo antiespumante para evitar la formación de aire en el sistema. 8.

Evite el uso de controles de flujo mientras sea posible para reducir la generación de calor y ruido en el sistema.

9. Diseñe apropiadamente el tamaño del tanque para permitir que el aire atrapado en el aceite se pueda escapar. Separe lo mas que pueda las líneas de succión de las de retorno con bafles deflectores. 10. Colóquele sobrecarga a la bomba cuando sea posible, y si es el caso no sobrepase el valor de vacío máximo en la succión, el cual lo especifica el fabricante. AISLANDO EL RUIDO Una vez que la unidad de potencia ha sido fabricada correctamente para reducir el ruido a un nivel mínimo, eliminación adicional se podría necesitar. Esto debe ser acompañado de aislamiento.

AREA

REVISAR POTENCIAL A c o p l e espaciadores, 1 - 2

RUIDO COMO CURAR O R E D U C C I O N bomba-motor Coloque verifique alineaciรณn dbA hasta .003" T.I.R o

menos.

Ruido del acople

Cambie por uno de elemento de caucho.

1-2dbA

Vibración motor eléctrico

Verifique desbalanceo dinámico.

1-2 dbA

Ruido en motor eléctrico

Rellene las ranuras dl rotor con epóxico inerte. O reemplace el motor por otro que ya lo tenga.

1-2 dbA

Motor eléctrico(campaneo) Lubrique o reemplace los rodamientos.

1-3 dbA

ventilador(ruido de viento) Reemplace ventilador metálico por otro de plástico

1-2 dbA

ventilador(ruido sirena)

Agregue espaciadores para mayor distancia entre las aspas y el motor o la cubierta.

1-2 dbA

ventilador TEFC

Apriete los tornillos flojos.

1-3 dbA

Tubería y racores (ruido y vibración)

Cambie por tubería flexible o por manguera. seleccione la presión adecuada.

3-12dbA

Tubería y racores (Golpeteo)

Estabilice con soportes a las distancias adecuadas.

1-3 dbA

Base de bomba-motor (Vibración)

Instale una base de por lo menos 1" de grueso, Agregue aislantes de caucho.

2-4 dbA

Tanque de aceite (zumbido)

Agregue aislantes de caucho a la base del motor.

2-3 dbA

AMORTIGUANDO EL RUIDO El uso de manguera en vez de tubería en la descarga de la bomba ayuda a bajar el golpe y el ruido. Además, hay que 'amarrar' o sujetar las tuberías al piso o a las paredes para que no vibren y produzcan ruido, en lo posible que tengan aislamiento de caucho.

Si con todo los procedimientos que se han explicado anteriormente no es suficiente la reducción del ruido, se debe aislar la unidad. De ésta forma se puede reducir el ruido hasta en 35 dbA. Como último recurso, se puede usar pero tiene un gran inconveniente, su alto costo. Se usan 4 formas diferentes dependiendo de la necesidad y del presupuesto. Desde una simple pared hasta una casa de cemento y elementos aislante.

Otra forma usada es la de fabricar un cuarto aislado para la unidad de potencia ruidosa. TECNICA DESCRIPCION REDUCCION Colocar la unidad Bomba, motor, y tanque localizados en un cuarto 70-100 dbA remota aislado. Ac u mu l ad o r e s y c o nt r o le s localizados en las máquinas. Cambios o adicio-

nes.

Válvulas,cilindros y motores hidráulicos que se han 1-10 dbA mantenido ruidosos, se cambian por componentes mas modernos, menos ruidosos.

Incrementar distan- Mueva las máquinas ruidosas a sitios apartados en CIA. la planta para bajar el ruido a los operadores.

3 dbA cada vez que se dobla la distancia.

Aislar al operador

Coloque barreras entre los operarios y las máquinas ruidosas instalando cuarto de 3 paredes.

5-25 dbA

Tratamiento de techo y piso

Se aplican materiales absorsores de ruido suspendidos del techo y colocar base con aislamiento de caucho a las máquinas.

15-25 dbA

tratamiento de pared

Materiales aislantes aplicados en las paredes o bafles.

4-10 dbA

Equipo personal

Tapaoidos y otros implementos.

5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS La función de la bomba en un sistema hidráulico es convertir la potencia mecánica en potencia hidráulica. Por la forma en que rota y se mueve una bomba, ella crea un vacío parcial en la succión y en la tubería de entrada a ella. Este vacío parcial hace que la presión atmosférica empuje el aceite hacia la entrada de la bomba de donde es

transportada a la descarga y después al sistema. BOMBAS DE PIÑONES Las bombas de piñones generan la acción de bombeo separando y uniendo los dientes de los piñones engranados. El conjunto de piñones puede ser de engranajes externos, internos o del tipo de tornillo.

BOMBAS DE PIÑONES EXTERNOS Una bomba de piñones externos tiene sus dientes en la circunferencia exterior de la base. Hay tres tipos de piñones usados; rectos, helicoidales y herringbone. Los LA PRESION DE LA SALIDA engranajes rectos son los mas populares y GENERA UNA fáciles de fabricar. Sin embargo, es el tipo CARGA RADIAL OBRE LOS que mas ruido produce. Puede trabajar a SEJES COMO LO gran presión (3.000 a 5.000 psi). INDICAN LAS

SALIDA

EL ACEITE ES F O R Z A D O HACIA FUERA P O R E L ORIFICIO DE P R E S I O N CONFORME LOS DIENTES SE

FLECHAS.

La bomba de engranajes helicoidales ha sido diseñada principalmente para disminuir el nivel de ruido pero tiene un inconveniente muy grande, genera una carga axial que hace que se requieran rodamientos robustos, y por esta razón estas bombas solo pueden subir hasta 2.000 psi.

EL ACEITE ES TRANSPORTAD O EN ESTAS CAVIDADES DESDE LA E N T R A D A HASTA LA

ENTRADA

UN VACIO SE VA GENERANDO EN LA MEDIDA QUE LOS DIENTES SE ALEJAN EN LA ENTRADA

La bomba de engranajes tipo herringbone es muy silenciosa, no tiene carga axial pero solo puede trabajar hasta 750 psi. Otro tipo de bomba es la de piñón interior o tipo gerotor. Consiste de un engranaje externo que engrana con otro interno. El externo tiene un diente mas que el interno y el espacio que genera ese diente extra determina el desplazamiento de la bomba. BOMBAS DE PALETAS Esta es una de las bombas mas usadas en la industria. La bomba puede ser de dos tipos, la primera es de desplazamiento positivo y la segunda es la de desplazamiento variable con compensador de presión. El mecanismo de bombeo de ésta bomba consiste de un rotor con ranuras dentro de las cuales van las paletas, un anillo exterior, y

todo este conjunto va con dos tapas laterales como formando un sándwich. Los platos de una bomba de paletas balanceadas tienen dos entradas y dos salidas. Una ventaja del sistema rotativo con forma de cartucho, tiene la gran ventaja de la facilidad para hacerle mantenimiento, de tal manera que cuando las piezas que lo conforman ya están gastadas, el conjunto puede ser removido muy fácilmente y la parada de la máquina será de unos minutos. Cuando el rotor, el cual está acoplado al eje de la bomba, empieza a girar las paletas son enviadas hacia el exterior del rotor hasta que se pegan al anillo formando un sello positivo en ese punto. El rotor está posicionado en el centro del anillo pero la forma del anillo es ovalada. Por ésta última razón, las paletas forman un volumen creciente y decreciente. Los puertos de entrada están puestos en los platos laterales exactamente en donde se forman los volúmenes crecientes. Los puertos de descarga están puestos en donde se forman los volúmenes decrecientes. La bomba de paletas de caudal variable con compensador de presión consiste de un rotor con paletas, anillo exterior, tornillo de ajuste de caudal, buje de soporte y resorte de compensación. El anillo no es ovalado sino circular. Como el anillo tiene un movimiento de lado a lado, éste sistema no se puede encasillar en un cartucho o conjunto compacto. Caudal variable significa que la salida de flujo de la bomba puede ser ajustado manualmente o automáticamente según el deseo del usuario y con bastante precisión. Cuando el tornillo de regulación de caudal está completamente afuera, el resorte del compensador mantiene el anillo completamente corrido hacia el lado, esto crea un descentramiento entre el rotor y el anillo. Cuando hay movimiento del rotor se crea un área de incremento y de decremento de volumen. Bombeo del máximo caudal es lo que ocurre. Cuando el tornillo de ajuste de caudal se empieza a girar hacia adentro, el anillo se mueve hacia el centro del rotor haciendo que el descentramiento se vuelva cada vez mas pequeño y de esa forma el caudal también. Eso es causado porque el recorrido de las paletas es menor. Si el anillo se corre hasta el centro del rotor, la bomba gira pero no hay bombeo de caudal. De todas maneras haya o no haya flujo debe haber un pequeño flujo para crear lubricación. Este flujo debe canalizarse hacia el tanque por una conexión independiente. Compensación de presión significa que la bomba es capaz de mantener una presión máxima que es ajustada manual o automáticamente. Un resorte ajustable es usado para mantener el anillo en un extremo, el que corresponde al máximo desplazamiento. Cuando la presión de la parte de volumen decreciente conectada al pistón del compensador es suficiente para comprimir el resorte, el anillo se centra y a excepción del flujo de lubricación, el caudal de salida se vuelve cero. La presión del sistema, es por supuesto, limitada al valor ajustado en el resorte de compensación. Cuando se requiere una mayor velocidad de respuesta del compensador o una regulación de presión mas exacta, se usa un compensador de spool. Una bomba con compensador de spool consiste de un pistón servo y un pistón bias usados para controlar el anillo. La válvula del compensador consiste del spool (carrete), un resorte y una perilla de ajuste. BOMBAS DE PISTONES

Las bombas de pistones generan la acción de bombeo haciendo que los pistones tengan movimiento reciprocante entre las camisas que los contienen.

Existen básicamente tres tipos de bombas de pistones, dos son axiales y la tercera es radial. Las dos primeras se diferencian en que una tiene los pistones paralelos al eje de la bomba y la otra los tiene inclinados. Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable y con una gran variedad de controles como por ejemplo compensación de presión, sensor de carga, control de torque, o combinaciones de los anteriores. La bomba de pistones axial consta de un bloque donde entran los pistones, pistones con cabeza de rozamiento, plato de soporte de las cabezas de los pistones, plato de apoyo de las cabezas de los pistones, resorte para devolver los pistones. En el ejemplo ilustrado, un pistón está acoplado al bloque de cilindros. El plato soporte de las cabezas de los pistones tiene un ángulo de inclinación. Cuando el bloque gira al rededor del eje de la bomba, el pistón se desliza sobre la superficie del bloque, generandose el movimiento reciprocante del pistón con respecto al bloque ya que el plato soporte de las cabezas solo gira manteniendo el ángulo de inclinación original. Durante media revolución del bloque, el pistón sale de él creando vacío en esa cavidad, por y durante la otra mitad entra empujando hacia adentro el aceite contenido en la cavidad. Como se puede ver en la figura, la bomba de desplazamiento variable tiene control variable del desplazamiento, el cual permite poder variar el ángulo de inclinación del plato, y por consiguiente, el caudal de salida de la bomba. Este control consiste de un tornillo el cual empuja el plato por el lado opuesto al resorte que lo mantiene dando el ángulo máximo. Si el tornillo está completamente afuera, el ángulo del plato será máximo. En la medida que el tornillo se mete, el ángulo disminuye hasta 0. En esta última posición, los pistones no hacen movimiento reciprocante y por lo tanto no bombean. Otro tipo de control que es usual en éstas bombas es el que se conoce como compensador de presión. Consiste de un pistón de

control, carrete del compensador, válvula piloto de alivio y un resorte. mientras que la bomba esté rotando, la presión actúa en las partes finales de de ellas bombeando. Con la línea central del bloque de pistones mas arriba que el centro del pivote del plato, la presión hace que los pistones empujen el plato tratando de hacerlo girar para que quede vertical. Al mismo tiempo por un agujero, la presión llena la cavidad del pistón del compensador ejerciendo una fuerza sobre el plato en sentido opuesto a la producida por los pistones. Cuando la presión en el pistón del compensador lo mismo que en la cavidad del resorte, es capaz de vencer el resorte de la válvula piloto, el aceite se va al tanque y la presión empuja el carrete del compensador hacia la izquierda conectando el pistón del compensador con el tanque. De ésa forma el pistón del compensador deja de hacer fuerza contra el plato y la fuerza de los pistones hace que el plato se incline hasta la posición vertical, la cual corresponde a 0 flujo. Cuando la presión del sistema baja a un valor inferior al de taraje del compensador, la válvula piloto se cierra acumulando presión en el carrete corriendolo hacia la derecha y permitiendo que la presión se comunique con el pistón del compensador y hace que el plato reciba nuevamente la fuerza producida por el último y lo hace girar hasta el ángulo máximo. CAPACIDADES DE LA BOMBA Todos los fabricantes de bombas tienen en gráficas todas las capacidades de ellas. En éstas gráficas podemos ver la eficiencia y demás datos a velocidad de 1800 RPM, usando aceite con 100 sus (22 centistokes) de viscosidad. Es muy importante comparar las gráficas de rendimiento con la bomba real y verificar las desviaciones. Otra práctica importante es verificar si existe un aumento del ruido generado. Si hay un incremento del ruido, esto indica que puede haber un incremento en el desgaste y una falla potencial de la bomba. CAVITACION La causa de ruido y bajo rendimiento de una bomba puede ser asociada a un problema que se conoce como cavitación. La cavitación es la formación y colapso de burbujas de vapor en el liquido a la entra de de las bombas de piñones y paletas, porque en las de pistones el colapso ocurre en la descarga. La cavitación ocurre cuando existe un valor muy alto de vacío permitiendo que la presión de entrada se sitúe por debajo de la presión de vapor del liquido. Estas burbujas que se forman en la succión," implotan" cuando se encuentran en la zona de incremento de presión, generalmente

en el primer tercio del área de la entrada. Además del ruido, las burbujas producen daños también y acortan la vida de dos formas:

1. 2.

Ella interfiere con la lubricación interna. Ellas destruyen las superficies metálicas en el área donde se colapsan.

COMO SE NOTA LA CAVITACION La forma mas explícita es el ruido. La rápida formación y colapso de las burbujas produce una gran vibración. Otra indicación es el rápido descenso del caudal. Esto es debido a que las cámaras herméticas de la bomba no quedan completamente llenas de fluido por las burbujas. Una forma de verificar si hay cavitación es colocar un vacuómetro en la succión de la bomba. Si el valor leído es mayor que el que permite el fabricante, hay que buscar restricciones en la succión. ENTRADA DE AIRE EN LA SUCCION

Otro generador de ruido en una bomba es la entrada de aire en la succión. Esto sucede cuando hay un agujero en la succión o un daño en el retenedor del eje de la bomba. Cuando las burbujas de aire entran en la bomba producen un efecto dañino del mismo modo que la cavitación. Como se produce una baja en la lubricación, también se produce erosión pero ésta sucede en la succión y en la descarga. COMO SE NOTA LA ENTRADA DE AIRE Como primera medida, el ruido. El ruido es errático. También debe haber un descenso de la presión mostrada en el manómetro principal. Se debe notar movimiento esponjoso de los actuadores. El uso de vacuómetro debe indicar entrada de aire porque la lectura es de poco vacío o nada. Cero vacío indica que está entrando aire en el tubo de la succión. SOLUCION DE PROBLEMAS EN LAS BOMBAS A lo largo del curso hemos visto varios tipos de bombas y su forma de funcionamiento. Hemos visto que la eficiencia es vital para el rendimiento general del sistema y que éstas

características se ven aceptadas por la cavitación y la entrada de aire. Otro factor que influye negativamente en el rendimiento de la bomba es el factor humano. La persona que es responsable de darle servicio a la bomba es con frecuencia el causante de la primera falla de la bomba y las posteriores. El factor humano incluye: Procedimientos pobres de mantenimiento, instalación inapropiada, aceite no indicado, falta de conocimiento sobre el mantenimiento preventivo. En un esfuerzo para disminuir el problema del factor humano, usted se debe familiarizar con cada sistema hidráulico del cual usted es responsable. Es buena idea anotar datos como presiones, caudales, tiempos, etc. cuando la máquina es nueva o acaba de ser remanufacturada. Las siguientes secciones mostrarán las fallas mas comunes con las bombas, las cuales ayudarán a detectar problemas y soluciones. FLUIDO HIDRAULICO La selección del fluido adecuado es esencial para el buen rendimiento de la bomba. Las siguientes consideraciones son importantes: 1.

Viscosidad. - Es la medida de la facilidad con que fluye un líquido bajo ciertas condiciones.

Aditivos. - Consisten de inhibidores de óxido, de extrema presión o antifricción y desaireadores.

3. Acondicionamiento químico. - Con base de petróleo, aceites solubles, agua con glicol, y sintéticos. La selección errada influye negativamente en el rendimiento de la bomba. DESGASTE DE LA BOMBA DEBIDO A FLUIDO CONTAMINADO La esperanza de vida de la bomba es severamente afectada por contaminantes como, mugre, agua, componentes abrasivos y otros materiales insolubles. Estos materiales actúan como componentes desgastadores o reducen la calidad de la lubricación causando desgaste excesivo. Esto incrementa las fugas las cuales pueden producir una reducción apreciable de la eficiencia además de la generación de calor. DESGASTE ABRASIVO Un plato oscilante de una bomba de pistones que ha fallado debido a contaminantes en el fluido mostrará en la superficie que hace contacto con los pistones perdida de material y rayones profundos. Donde no haya desgaste se verá brillante. Las cabezas de los pistones se verán con escoriaciones y ralladuras. EFECTO DEL LODO El rendimiento de la bomba se puede ver afectado cuando en el aceite se forma lodo, el cual es generado por reacción química entre el fluido, el aire, el agua, y las temperaturas superiores a 80 grados centígrados. Produce taponamiento de los pasajes pequeños y deteriora la lubricación, produciendo desgaste. EFECTO DEL FLUIDO NO APROPIADO Hay aplicaciones, en las cuales un sistema hidráulico se encuentra con temperaturas extremas, en invierno puede

haber -15 grados C y en verano, 43 grados C. Estas variaciones causan que el aceite se vuelva muy viscoso y se produzca cavitación y por el contrario, cuando la temperatura es alta, la viscosidad se baja tanto, que la eficiencia se baja y por consiguiente el rendimiento. Si se trabaja en forma continua con este esquema, se puede producir desgaste. SOBREPASANDO LOS LIMITES DE DISEÑO DE LA BOMBA En nuestro medio, es de relativa ocurrencia. Pero algunas fallas de bombas se pueden atribuir a ésta razón. Los ejes entorchados, o partidos con torcedura son producidos por presión demasiado alta. Las velocidades excesivas son otro problema que puede degenerar en cavitación. Esencialmente, el rango de velocidades en equipo industrial es de 900 a 1800 RPM, en cambio en equipo móvil es de 500 a 4000 RPM.

RESOLUCION DE PROBLEMAS MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION En los sistemas hidráulicos, las válvulas de control de presión son usadas en muchas partes por diferentes razones. Normalmente, las válvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos categorías, de acción directa o pilotadas. Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y frenado. El tamaño de las válvulas va de acuerdo al caudal que deben manejar para conservar el taraje de presión bajo cualquier circunstancia. Cuando operan, permiten una condición de apertura media o máxima. Las válvulas normalmente abiertas, son básicamente reductoras de presión. Ella restringe y eventualmente bloquea el flujo de un circuito secundario. Cuando se dice que una válvula es de acción directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada directamente por un resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para mantener la presión del otro. Una válvula reguladora de presión pilotada tiene su miembro móvil forzado no solamente por un resorte como en la de acción directa, sino también por la presión. Esta combinación elimina completamente la alta variación de la regulación debida al flujo, encontrada en las válvulas de acción directa.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

La bomba hace demasiado ruido.

A. El aire se entra en la tubería de succión.

1. Instale un vacuometro en la succión de la bomba, si indica cero vacío, hay entrada de aire. 2. Reemplace el retenedor del eje de la bomba. 3. Verifique el nivel del aceite en el tanque. 4. Verifique la carcaza de la bomba, por si hay rajaduras. 5. Verifique el torque de apriete de los tornillos de la carcaza.

B. Aireación del fluido en el tanque.

1. Las lineas de retorno llegan por encima del nivel. 2. Verifique el nivel de aceite en el tanque. Si está bajo, causa alta temperatura y aireación. 3. Tome muestra para verificar si hay aire en el aceite.

C. Filtro de succión o tubería obstruidos.

1. Verifique si el tamaño de la succión es la adecuada en tamaño. 2. Verifique el tamaño del filtro de succión. 3. Remueva, limpie o reemplace el filtro de succión.

D. Filtro-respiradero obstruido.

1. Remueva, limpie o reemplace.

E. Viscocidad muy alta.

1. Drene el sistema y reemplace el aceite con el recomendado por el fabricante.

F. Partes de bomba dañadas o rotas

1. Verifique la existencia de contaminantes sólidos. Remueva y cambie las partes afectadas. Si hay contaminación, limpie el tanque, las tuberías y rellene con aceite limpio o filtre el aceite. 2. Los tornillos de la carcaza pueden estar sueltos, verifique y retorquee.

G. Instalación inapropiada.

1. Verifique la alineación con el mecanismo apropiado. 2. Verifique que el conjunto rotativo de paletas no tenga una volteada. 3. Verifique el sentido de rotación. 4. Verifique la velocidad de giro (RPM). 5. Verifique el taraje de la válvula de alivio o de descarga.

La bomba no bombea.

A. Bajo nivel de aceite en el tanque.

1. Verifique el nivel de aceite, rellene si es necesario.

B. Succión de la bomba obstruida,o tapada.

1. Verifique el tamaño de la línea de succión. 2. Verifique que el tamaño del filtro de succión sea el adecuado. 3. Remueva, limpie o reemplace el filtro de succión.

C. Entrada de aire en la succión.

1. Repare la tubería de la succión. 2. Verifique que el drenaje de la bomba tenga la posición correcta para que no quede aire atrapado en la carcaza. 3. Purgue o rellene la línea de la succión.

D. El eje de la bomba se mueve muy despacio.

1. Verifique las revoluciones del motor eléctrico. 2. Si tiene correas, verifique que tengan la tensión apropiada.

E. Viscocidad del aceite muy alta o muy baja.

1. Drene, limpie el sistema o filtre y rellene el aceite.

F. Eje de la bomba roto o dañado.

1. Remueva y reemplace las partes dañadas.

G. Mugre o lodo en la bomba.

1. Desensamble y limpie la bomba. 2. Limpie completamente el sistema y rellene con aceite filtrado.

H. Mecanismo de variación de caudal mal calibrado. I. Compensador mal calibrado. J. Rotación incorrecta.

Fuga de aceite en la bomba.

A. Retenedor de la bomba dañado.

B. Tuberías de succión o descarga flojas o rotas. C. Tornillos de la carcaza mal apretados o flojos.

1. Verifique apropiadamente.

calibre

1. Verifique el ajuste de presión y recalibre. 1. Verifique el sentido de rotación, lo mismo que el motor eléctrico.

1. Remueva y reemplace. 2. Verifique el eje por si tiene ralladuras o escamas. Reemplace si es necesario. 1. Apriete o reemplace. 1. Desensamble e inspeccione los sellos de la carcaza por si están

dañados. 2. Retorquee al valor especificado. Siga el procedimiento de torqueo del fabricante. D. Drenaje muy pequeño u obstruido (fuga por el retenedor del eje).

E. Carcaza rota por sobrepresión.

La bomba no levanta presión.

A. La bomba no envía aceite.

C. Mal funcionamiento de la válvula de alivio del sistema o el compensador de la bomba. A. Fluido frío.

B. Viscosidad fluido.

1. Verifique el ajuste de la válvula de alivio. 2. Reemplace la bomba. 3. Siga las instrucciones de arranque del fabricante de las bombas. 1. Mire la tabla correspondiente a la bomba no bombea.

B. Paleta(s) trabada(s) o pistón(es) trabado(s) en la bomba.

Presión baja o errática.

1. Verifique que los adaptadores y la tubería sean las adecuadas. 2. Elimine las curvas sobrantes. 3. Verifique que la presión en la carcaza sea menor a la especificada.

1. Desensamble la bomba y mire si tiene mugre. Repare o reemplace si es necesario. 2. Limpie el sistema y rellene con aceite limpio. 1. Verifique si está rota o gastada o trabada alguna parte. Si está trabada por mugre, limpie y rellene con aceite filtrado. 1. Opere la máquina hasta que llegue a su temperatura de trabajo. Verifique nuevamente la presión.

equivocada

del

C. Aireación y cavitación. D. Excesivo desgaste en la bomba. E. Partes de la bomba trabadas.

F. Velocidad de giro de la bomba muy baja.

1. Retire el aceite viejo y rellene con el recomendado y además, filtrado. 1. Mire la sección de verificación de problemas - ruido en bombas. 1. Mire la sección correspondiente. 1. Desensamble y repare si es necesario. 2. Verifique si hay mugre. 3. Limpie las partes, lave y filtre todo el sistema. 1. Verifique las RPM y ajuste la velocidad, pero no se exceda de

las especificaciones de la bomba. Excesivo desgaste en la bomba.

A. Mugre abrasivo en el fluido hidráulico.

B. Incompatibilidad con el fluido de alto contenido de agua. C. La presión del sistema excede la recomendada para la bomba.

D. Viscocidad del fluido muy alta o muy baja. E. Desalineamiento del eje o correa de transmisión muy templada.

A. Rajaduras debidas a falta de aceite.

B. Pr es i ón s up er ior a recomendada para la bomba.

1. Verifique las recomendaciones del fabricante acerca del uso de fluidos con base en agua. 1. Verifique si hay malfuncionamiento de la válvula de alivio. 2. Verifique si hay otras válvulas que puedan fallar. 1. Drene, limpie y rellene con aceite de la adecuada viscosidad. 1. Verifique la alineación de los ejes de la bomba y del motor eléctrico y ajustela si es necesario. 2. Verifique la tensión de las correas. 3. Verifique si hay cargas laterales excesivas. 1. Vea la sección de ruido excesivo. 2. Verifique que tan severo es el desgaste y reemplace las partes dañadas.

F. Aireación o cavitación.

Partes internas rotas.

1. Drene el fluido, limpie y reemplace con fluido filtrado, 2. Reemplace los elementos filtrantes.

C. Excesivo apriete de los tornillos de la carcaza.

D. Contaminación de partículas de gran tamaño.

1. Verifique si hay cavitación o aireación. 2. Verifique si el nivel del aceite en el tanque está muy bajo. 3. Verifique la viscosidad del aceite. 1. Verifique los controles de presión por si hay fallas de funcionamiento. Repare o reemplace. 1. Repare o reemplace las partes que sean necesarias. 2. Reensamble siguiendo las recomendaciones del fabricante. 1. Verifique si el filtro de succión está roto. Reemplace si es necesario. 2. Verifique si el by-pass del filtro

de succiรณn se estรก abriendo (si el filtro estรก tapado). 3. Desensamble las piezas de la bomba, repare o reemplace. 4. Limpie el aceite del sistema, filtrandolo con un equipo adecuado o agregando los filtros adecuados al sistema.

6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION En los sistemas hidráulicos, las válvulas de control de presión son usadas en muchas partes por diferentes razones. Normalmente, las válvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos categorías, de acción directa o pilotadas. RESORTE PARA GRADUACION DRENAJE

ENTRADA O PRIMARIO

PRESION PILOTO

SALIDA O SECUNDARIO

Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y frenado. El tamaño de las válvulas va de acuerdo al caudal que deben manejar para conservar el taraje de presión bajo cualquier circunstancia. Cuando operan, permiten una condición de apertura media o máxima. Las válvulas normalmente abiertas, son básicamente reductoras de presión. Ella restringe y eventualmente bloquea el flujo de un circuito secundario. Cuando se dice que una válvula es de acción directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada directamente por un resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para

mantener la presión del otro. Una válvula reguladora de presión pilotada tiene su miembro móvil forzado no solamente por un resorte como en la de acción directa, sino también por la presión. Esta combinación elimina completamente la alta variación de la regulación debida al flujo, encontrada en las válvulas de acción directa. VALVULA DE ALIVIO La presión máxima de un sistema hidráulico debe ser limitada con el uso de la válvula de alivio. La válvula debe ser colocada lo mas cerca posible de la bomba por seguridad, y no debe haber ninguna otra válvula entre la bomba y ella. En una válvula de alivio de acción directa, el puerto primario se conecta al sistema y el secundario al tanque. El tornillo de ajuste determina la presión a la cual se abrirá para limitar la presión, moviendo el carrete para conectar el puerto primario con el secundario y permitir que el fluido pase al tanque. Para entender la operación de una válvula de alivio pilotada, debemos presentar su funcionamiento en dos fases. La sección de la válvula principal es la primera fase de operación y la válvula piloto es la segunda. La válvula principal tiene un resorte bastante suave (20 psi). La parte inferior del carrete cierra el paso hacia el tanque. La presión actúa sobre el carrete por la parte inferior, y un flujo pequeño pasa por un orificio hacia la válvula piloto.

La parte móvil de la válvula piloto es generalmente en forma de dardo. El área expuesta del dardo a la presión es pequeña. El resorte que forza el dardo es relativamente fuerte. Por la combinación de área pequeña y resorte duro, se consigue una regulación de presión alta. La válvula piloto es una válvula de acción directa que maneja un caudal pequeño y altas presiones. El ajuste del resorte determina la presión a la cual va a manejar la apertura del carrete principal en combinación con el resorte suave. Una vez esta combinación de presiones es excedida por la presión del sistema, el carrete de la válvula principal es empujado fuera de su asiento, permitiendole al fluido desviarse hacia el tanque. PRECISION DE LA REGULACION EN LAS VALVULAS DE ALIVIO Las dos gráficas que se muestran contienen la información que nos permiten mostrar las diferencias de regulación de las válvulas de acción directa y las pilotadas. La presión a la cual la válvula empieza a abrirse dando paso al aceite al tanque, se llama presión de apertura. Con la válvula de acción directa, nótese que la presión de apertura es significativamente baja, lo cual permite que una parte del flujo se desvíe al tanque bajando la eficiencia del sistema hidráulico. En la válvula pilotada ese fenómeno solo ocurre aproximadamente al 90% de la presión rateada. Esto mejora la eficiencia general del sistema. En los dos tipos de válvula, un incremento de presión ocurre en relación al incremento de flujo hasta que el rateo de la válvula es alcanzado. Pero si por alguna razón, el flujo del sistema es incrementado por encima del flujo rateado, un aumento muy fuerte en la presión ocurre en la válvula de acción directa porque el carrete se debe correr mas contra el resorte para darle paso al flujo adicional. En la válvula de alivio pilotada éste aumento es mínimo por la gran compresión del resorte del pistón principal. Aunque la velocidad de respuesta de la válvula pilotada es ligeramente mas lenta que la de acción directa, sí tiene dos ventajas: 1. La presión del sistema es mantenida a un nivel mas constante. 2. Hay menos fluctuación variaciones de presión.

debido

VALVULA DE DESCARGA Una válvula de descarga es una válvula tipo normalmente cerrado con operación remota, la cual dirige el caudal al tanque cuando la presión en otra parte del circuito alcanza el taraje de ésta. Como se ilustra en el esquema, una

válvula de descarga con piloto externo desde antes del check, permitirá al flujo irse al tanque a mínima presión cuando el acumulador se carga a la presión de ajuste de la válvula.

VALVULA DE SECUENCIA Una válvula de secuencia hace que una operación ocurra antes que otra empiece. Para lograr ésto, el carrete principal de la válvula debe ser normalmente cerrado con un resorte que lo mantiene en esa posición. El ajuste del resorte de la válvula piloto determina a que presión el carrete principal se abre para dejar pasar el flujo del puerto primario al

secundario. Una vez que el fluido está pasando a traves de la válvula, la presión en el puerto primario será al menos la del ajuste de la válvula. VALVULA DE CONTRABALANCE Las válvulas de contrabalance son usadas para contrarestar una carga que se mueve verticalmente, como por ejemplo la mesa móvil de una prensa. También puede ser usada con motores hidraulico para controlar la parada cuando la carga

tiende a irse. Una válvula de contrabalance pilotada puede controlarse interna o externamente. Siendo una válvula normalmente cerrada el spool en la válvula no dejará pasar el aceite del puerto primario al secundario a menos que la

M presión alcance el valor ajustado en la válvula piloto sensada en la parte inferior del spool y que ésta sea mayor que la presión ejercida por la carga que se desea controlar.

M El uso de la válvula de contrabalance en un motor hidráulico y puesta a la salida, retardará las RPM. Causando una contrapresión para ser mantenida, y lograr que siga dando paso al flujo del primario al secundario, la inercia de la carga pesada es absorbida por el diferencial de presión en la válvula, reduciendo el efecto de la inercia cuando la carga tiende a irse.

VALVULA DE FRENADO La válvula de frenado es normalmente cerrada y puede tener piloto interno y externo conectados simultaneamente para su operación. Esta válvula es usada frecuentemente para reemplazar la válvula de contrabalance en un motor hidráulico. La válvula consiste de un cuerpo que contiene los puertos, primario y secundario, puerto de presión piloto interno y externo, spool, pistón, resorte y tornillo de regulación. El pistón sobre el cual la presión piloto interna actúa tiene un área transversal mucho menor que el spool. Frecuentemente 8 veces menos. Asumamos que la válvula de frenado está a la salida del motor y ajustada a 800 psi de presión interna. Porque la relación de área entre el pistón y el spool es de 8:1 , la presión piloto remota, conectada a la entrada del motor debe ser solamente de 100 psi para mover el spool, permitiendo que el flujo pase del primario al secundario. Si la carga acoplada al eje del motor tendiera a irse, la presión a la entrada se baja a cero, la válvula de frenado se cierra y no se vueve a abrir hasta que haya una contrapresión de 800 psi

generada para frenar la carga. VALVULA REDUCTORA DE PRESION Una válvula reductora de presión es una válvula normalmente abierta que opera sensando la presión despues de que ha pasado a travez de la válvula. En la medida que la presión del circuito despues de la válvula iguale el taraje, el spool se cierra parcialmente produciendo un flujo restrigido. Esta restricción produce un desperdicio de potencia el cual se convierte en calor. Si la presión despues de la válvula baja, el spool se abre dejando nuevamente el paso libre. VALVULAS REGULADORAS DE PRESION ACCIONADAS POR SOLENOIDE En adición a las válvulas de alivio pilotadas existen válvulas de alivio pilotadas controladas por solenoide que vienen equipadas con ajuste de una presión, dos presiones y tres presiones. Estas válvulas de control operadas por solenoide se montan el la parte superior de la sección piloto tienen como función mantener el ajuste de presión de la válvula principal, ventear la válvula principal, o dirigir la presión piloto a un sistema remoto.

La válvula operada por solenoide que tiene un solo ajuste de presión puede tener la válvula solenoide de una sola bobina o de dos bobinas. El puerto P de la válvula se conecta a la presión del sistema, el puerto T al tanque, el

puerto A a un sistema remoto, el puerto B a otro sistema remoto, y en otro caso el puerto B se tapona. La operación de la válvula de alivio con válvula direccional de un solo solenoide es como sigue: Cuando la solenoide está desenergizada el carrete de la válvula principal está venteado al tanque. Cuando se energiza, la linea piloto queda conectada al sistema remoto por el puerto A. La operación de la válvula de alivio con válvula direccional de doble solenoide es controlada por la válvula piloto si el puerto V está taponado y las solenoides están desenergizadas. Cuando alguna de las solenoides es energizadas el flujo piloto es dirigido a los puertos A o B. Cuando en la parte superior de la válvula de alivio se encuentra el paquete de control de 2 o 3 presiones, los podemos diferenciar porque tienen válvula solenoide de una o dos solenoide respectivamente. En el caso de la de dos presiones, si el solenoide está desenergizado el control de presión lo tiene la válvula piloto #2, cuando se energiza la bobina, el control lo toma la válvula #1. En la de tres presiones, sin estar energizadas las bobinas, el control de presión lo tiene la válvula #2. Si se energiza el solenoide A el control de presión lo tendrá la válvula #3 y energizando el solenoide B el control lo toma la válvula #1. Cuando se usan válvulas de alivio remotas para controlar válvulas de alivio pilotadas, se debe ajustar la válvula piloto de la principal aproximadamente 150 psi por encima de la remota para evitar vibraciones de la presión por interacción entre los dos pilotos. Adicionalmente podemos agregar algunas anotaciones acerca de las válvulas reguladoras de presión: 1. Las válvulas de control de presión, cuyos puertos secundarios están presurizados, tienen las cavidades de los resortes conectadas al tanque independientemente y reciben el nombre de drenaje externo. ( Secuencia y reductoras).

2. Las válvulas de control de presión, cuyos puertos secundarios están conectados al tanque, tienen drenaje interno (alivio, descarga, contrabalance y frenado).

No. 1

No. 3

No. 2

3. Para permitir el flujo de reversa, es decir del puerto secundario al primario, se coloca internamente una válvula check. VALVULAS PROPORCIONALES DE PRESION

Las válvulas proporcionales de presión son válvulas que regulan la presión del sistema en forma proporcional al voltaje de entrada. Ellas tienen un amplificador con el cual son manejadas. El amplificador recibe señales de 0 a 10 voltios DC y dependiendo del rango de presión la válvula entrega presión de 100 psi hasta 3.000 o 5.000 psi en forma proporcional. Generalmente éstas válvulas por su tamaño son solo para pilotar otras más grandes o bombas compensadas que tengan control remoto de presión. Con ellas se pueden programar diferentes presiones en un ciclo de un sistema y se pueden tener infinitos valores de presión con una sola válvula.proportional valves PROBLEMAS EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION Las válvula de control de presión son válvulas de altas tolerancias de fabricación. Generalmente, tienen larga vida si se les tiene el fluido adecuado y con buén mantenimiento. La contaminación del fluido es generalmente la mas común de las causas de falla en ellas. Arena, polvo y otros contaminantes sólidos son algunos de los causantes de que las piezas internas se traben o atasquen y creen desgaste abrasivo entre las partes móviles. Estos problemas generan operaciones ineficientes o fallas completas en las máquinas. La curva de presión contra señal de control se ve en la parte inferior de la página, al subir o bajar la señal desde 0 hasta 10 voltios DC la presión sigue la curva de tal manera que si ajustamos 5 VDC tendremos 1.000 psi de presión.

Como estas son válvulas que se componen de la válvula de presión y del amplificador, existen los dos tipos de problemas, los inherentes a la válvula que son básicamente los mismos de las valvulas de alivio y los inherentes al amplificador. Cuando un amplificador no realiza su trabajo bién, hay que cambiarlo, porque no es facil que un ingeniero electrónico lo pueda arreglar (en muchos casos si se puede arreglar).

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Válvula de alivio: Baja presión o ausencia de élla.

A. Ajuste incorrecto.

1. Verifique la presión con un manómetro y reajuste.

B. Contaminantes que mantienen la válvula parcialmente abierta.

1. Desensamble la válvula e inspeccione si hay mugre u otros contaminantes. 2. Limpie el asiento y el carrete de la válvula para remover contaminantes. 3. Drene y limpie el sistema. Rellene con aceite recomendado y filtrado.

C. Asiento picado o dañado.

1. Reemplace las piezas dañadas.

D. Orificio taponado.

1. Desensamble y limpie.

E. Resorte roto.

1. Reemplace el resorte si es necesario.

F. Spool de válvula escoriado.

1. Remueva y reemplace.

G. Solenoide que no trabaja.

1. Verifique la alimentación de voltaje. 2. Verifique si hay una conección mala o un cable roto. 3. Verifique la continuidad de la bobina.

A. Fuga en el asiento del spool.

1. Remueva e inspeccione por si hay mugre. 2. Remueva, repare o cambie el asiento de la válvula. 3. Drene y limpie la contaminación del sistema. Rellene con aceite filtrado. 4. Verifique la alineación del carrete dentro de la válvula.

B. Viscocidad del fluido muy alta o muy baja.

1. Drene, limpie y rellene con el aceite adecuado y que esté filtrado.

C. La presión de trabajo está muy cerca de la presión de la válvula de alivio.

1. Reajuste la válvula por lo menos 150 psi por encima de la presión de trabajo. 2. Si la presión de trabajo y la presión de la válvula no se pueden separar a 150 psi, considere el uso de enfriador.

A. El ajuste de presión principal muy cerca del de la presión remota.

1. Reajuste las válvulas hasta que haya un diferencial de 150 psi entre ellas.

Sistema que se recalienta.

Ruido excesivo o vibración.

1. Drene, limpie y rellene con el

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

B. Viscocidad del fluido muy baja.

fluido recomendado y filtrado.

C. Asiento, dañados.

spool

carrete

D. Resorte inadecuado. E. Fluctuación de presión en el retorno. No se pueden lograr ajustes bajos en la presión.

A. Rango de ajuste inapropiado. B. Linea de drenaje de la cavidad del resorte o agujero taponado.

Valvula de descarga: La bomba no se descarga completamente.

A. Baja presión piloto.

B. Ajuste de presión muy alto. C. La bomba no sube la presión hasta el ajuste de la válvula.

D. Bomba diseñada para tener una presión mínima. E. Spool trabado. Valvula de secuencia: Circuito secundario no se mueve o se mueve muy lento.

1. Remueva y reemplace. 1. Seleccione la válvula adecuada con el rango de ajuste adecuado. 1. Verifique otros retornos por si hay fluctuaciones. 2. Desensamble la linea de retorno y mire si hay restricciones. 1. Reemplace la válvula por una correcta. 1. Remueva la válvula y limpiela. 2. Remueva, repare y/o reemplace las lineas externas de drenaje. 3. Verifique si la linea de retorno tiene restricciones. 1. Verifique si hay fugas en la linea piloto o en el circuito del acumulador. 2. Verifique si hay mangueras colapsadas o restringidas en la linea piloto. 1. Reajuste la presión. 1. Verifique la salida de la bomba. Repare o reemplace la bomba. 2. Ver ifique el ajus te del compensador de la bomba si tiene. Repare, reemplace o reajuste. 1. Revise el diseño del circuito para esa aplicación. 1. Remueva y limpie o reemplace la válvula.

A. Linea de drenaje taponada.

1. Verifique si hay una linea colapsada. 2. Remueva y reemplace la linea.

B. Ajuste de la válvula de alivio muy cerca del de la de secuencia.

1. Verifique la presión del sistema. 2. Ajuste la presión del sistema 150 psi por encima del ajuste de la válvula de secuencia.

C. Ajuste de la válvula muy alto.

1. Verifique y reajuste la presión. 1. Remueva y limpie.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

D. Spool de válvula que se traba.

2. Verifique si hay mugre. 3. Drene, limpie y rellene con el aceite recomendado y filtrado.

E. Fuga en la tapa de la válvula.

La operación secundaria ocurre muy pronto.

F. Resorte(s) roto(s). A. Presión impropia. B. Excesiva carga en el circuito primario.

C. Cuerpo o spool o asiento dañados o gastados.

D. Contaminación en el asiento o en los orificios. E. Orificios demasiado grandes.

Valvula reductora de presión: La presión es errática.

A. Fluido contaminado. B. Resorte roto o fatigado.

C. Linea de drenaje taponada u obstruída.

D. Resorte inapropiado.

1. Remueva, verifique y reemplace si el empaque está en mal estado. 2. Chequee y reapriete los tornillos de la tapa. 1. Remueva y reemplace. 1. Verifique la presión y reajuste hacia arriba. 1. Verifique la presión en el circuito primario. 2. Reajuste el taraje de la válvula de secuencia. 3. Reduzca la carga. 1.Remueva y reemplace el asiento o la válvula. 2. Reemplace la válvula de secuencia. 1. Desensamble y limpie. 1. Refierase al manual de mantenimiento o contacte al fabricante para seleccionar el tamaño adecuado. 2. Remueva y reemplace el spool de la válvula. 3. Remueva y reemplace la válvula de secuencia. 1. Drene, limpie y rellene con aceite filtrado. 1. Inspeccione la tensión del resorte con un tester. 2. Remueva y reemplace el resorte. 1. Verifique si hay una linea de drenaje colapsada. 2. Limpie la linea. 3. Remueva y reemplace la linea de drenaje. 1. Si se puede, compare el resorte con otro en buén estado. 2. Reemplace el resorte con uno nuevo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE 3. Reemplace la válvula reductora. 1. Remueva y limpie. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con el aceite adecuado, filtrado.

E. Orificio restringido.

1. Remueva y limpie. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con el fluido adecuado y filtrado. 3. Limpie y desatasque el spool.

F. Spool que se traba.

1. Verifique y reajuste la presión.

G. Mal ajustada. H. Spool, gastados. Valvula de frenado: El motor continúa girando.

asiento

agujero

1. Desensamble y limpie. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con el fluido adecuado y filtrado.

A. Spool o pistón atascado.

B. Mugre en el pistón o en el carrete.

C. Válvula ajustada.

inapropiadamente

1. Chequee el ajuste de presión y reajuste si es necesario.

1. Reduzca la carga.

E. Carga con mucha inercia.

El motor no gira o gira lentamente.

1. Desensamble y remueva incrustaciones. 2. Inspeccione el agujero por si tiene mugre. Reemplace la válvula si es necesario.

1. Remueva y reemplace la válvula.

D. Agujero gastado.

F. Válvula check atascada abierta.

1. Remueva el spool y reemplace. 2. Rem ueva el as iento y reemplace. 3. Remueva y reeplace la válvula.

by-pass

A. Linea de presión piloto remota obstruída o tapada. B. Ajuste de presión errado. C. Spool o pistón atascado.

1. Verifique si la instalación es la apropiada. 2. Desensamble y verifique si hay mugre. 1. Inspeccione la linea buscando zonas suaves. 2. Remueva y limpie la tubería. 1. Chequee el ajuste de presión y reajuste. 1. Desensamble la válvula, inspeccione si hay mugre, limpie la válvula. 2. Drene, limpie y rellene el sistema con aceite filtrado. 1. Verifique si hay fugas y repare si

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

D. Baja presión piloto remota.

hay. 2. Verifique la presión del sistema y ajuste.

E. Carga extremadamente alta.

F. Check de by-pass atascada cerrada.

G. Resorte de ajuste roto. Válvula proporcional de presión. No sube la presión.

1. Incremente la presión del sistema. (no exceda la presión del motor). 2. Achique la carga. 1. Remueva e inspeccione por si hay mugre. 2. Remueva y reemplace. 3. Verifique que la instalación sea apropiada. 4. Drene, limpie y rellene con aceite apropiado y filtrado. 1. Desensamble y reemplace el resorte. 1. Desensamble, limpie y reinstale.

A. Spool atascado. B. Desgaste excesivo del spool. C. Fuga en el conducto de la presión piloto. D. No le llega voltaje a la bobina.

1. Reemplace la válvula completa y verifique la limpieza del aceite. 1. Desensamble y verifique los empaques y cambie los que estén en mal estado. 1. Verifique si hay un cable del amplificador a la bobina suelto o roto y arregle. 2. Verifique si el voltaje de la fuente de alimentación de voltaje está dando el voltaje adecuado. Arregle o reemplace la fuente. 1. Reemplace la bobina.

E. Bobina quemada. F. Amplificador desgraduado (ganancia muy baja) Regulación errática de presión.

1. Suba la ganancia.

graduación

1. Reemplace el amplificador.

G. Amplificador dañado.

1. Desensamble, limpie y reinstale.

A. Spool se atasca.

1. Revise todo el cableado y repare.

B. Cable flojo o haciendo mal contacto. C. Fuente de voltaje defectuosa.

1. Repare o reemplace. 1. Reemplace.

7. MANTENIMIENTO DE VALVULAS DIRECCIONALES Las válvulas direccionales del tipo de spool (carrete) son quizas las mas usadas en el mercado industrial de la hidráulica. Ellas generalmente constan de un cuerpo con pasajes internos que son conectados o desconectados por la parte móvil. Diferentes configuraciones se consiguen para las diferentes aplicaciones como, on-off, reciprocantes, y proporcionales. Las diferentes configuraciones se refieren al número de pasajes de flujo dentro de la válvula que reciben el nombre de vías y el número de posiciones, generalmente 2 , 3 o 4 entre las cuales cambia la válvula. Una válvula direccional de 2 vías, 2 posiciones tiene dos pasajes que son conectadas y desconectadas por el

movimiento del spool entre las dos posiciones. En una posición, el flujo pasa a traves de la válvula. En la otra posición, el flujo es bloqueado entre los puertos. Una válvula direccional de 3 vías y 2 posiciones tiene tres pasajes: El de la bomba, el del tanque y el del actuador. Con el spool en una posición, el flujo de la bomba va al actuador y el paso al tanque está bloqueado. En la otra posición, el flujo del actuador va al tanque, y el pasaje de la bomba está bloqueado. Una válvula de 4 vías y 2 posiciones tiene 4 pasajes: El pasaje de la bomba, el del tanque, y dos para el actuador. La función de ésta válvula es permitir que un actuador tenga dos direcciones de movimiento. En una posición el flujo va de la bomba a la primera salida del actuador y de la segunda va al tanque. En la segunda posición, el flujo de la bomba va a la segunda salida del actuador y de la primera va al tanque.

DOS VIAS - DOS POSICIONES

TRES VIAS - DOS POSICIONES

CUATRO VIAS - DOS POSICIONES

CONDICION CENTRAL EN TRES POSICIONES Frecuentemente, una válvula direccional viene con una posición intermedia o central convirtiendo la válvula en una de 3 posiciones. La posición central de la válvula está diseñada para satisfacer las necesidades o condiciones del sistema hidráulico como por ejemplo descargar la bomba a tanque durante los periodos de no movimiento. Existen muchas combinaciones para estas

CUATRO VIAS - CUATRO POSICIONES

válvulas. Algunas de las mas populares son: Centro cerrado, centro abierto, centro tandem etc. En centro abierto, los puertos P,T,A y B estan interconectados. En centro cerrado, los puertos P, T, A y B están todos cerrados. En centro tandem, los puertos P, T, están conectados, y los puertos A y B están cerrados. ACTUADORES EN LAS VALVULAS DIRECCIONALES Los spools(carretes) de las válvulas direccionales pueden ser posicionados en 2 o mas posiciones por actuación manual, mecánica, eléctrica, presión de aire, o presión hidráulica. Una válvula direccional de 2 posiciones usa un actuador, mientras que una de 3 usa 2. En el primer caso, el actuador cambia la posición y la devuelve un resorte, en la segunda, la posición normal es la central y cada actuador cambia a su posición, cuando el

actuador descansa, un resorte lo devuelve a la posición central, lo cual quiere decir que ésta válvula tiene dos resortes. ACTUADORES ELECTRICOS

SIN CORRIENTE CIRCULANDO

Mas conocidos como solenoides, tienen dos tipos diferentes, los de armadura de aire o secos y los de armadura húmeda. En la actualidad, son mas populares las de armadura húmeda. Un solenoide es un aparato electromecánico que convierte la energía eléctrica en mecánica lineal y movimiento. Su contraparte hidráulica es el cilindro hidráulico.

ESPACIO GRANDE

ARMADURA PARCIALMENTE FUERA DE LA BOBINA

CORRIENTE CIRCULANDO

ARMADURA DE AIRE Uno de los dos tipos mas populares, son de diseño viejo. Basicamente son un electromagneto hecho de una parte móvil en forma de T , una

ARMADURA DENTRO DE LA BOBINA

bobina y una armadura en forma de C. ARMADURA HUMEDA La aceptación de este tipo de solenoide va en aumento porque es confiable y por la eliminación de los empaques que debe llevar el push pin del diseño anterior, que tendía desgastarse y a fugar. Consiste de una bobina, carcaza rectangular, pin de empuje, armadura y tubo. La bobina es rodeada por la carcaza rectangular y los dos están fundidos en plástico. En la unidad encapsulada en plástico, hay un hueco a lo largo de la bobina, el tubo ajusta en ese hueco y es atornillado al cuerpo de la válvula. Dentro del tubo está la armadura o pieza movil del solenoide el cual va sumergido en el aceite del propio sistema. Por ésto se llama de armadura húmeda. Cuando la bobina es conectada a la corriente eléctrica, se crea un campo magnético el cual es amplificado por la carcaza rectangular y por la armadura, de tal forma que la armadura es empujada hacia la izquierda (en la figura), la armadura se correrá hasta que se cierra el paso (large gap). Como la corriente que se usa generalmente es alterna, esto produciría lo que se llama en ingles HUM o vibración por el cambio de polaridad a 60 HZ. Para contrarestar esto, se usan las bobinas de sombra que son unas bobinas de alambre que se colocan en la armadura. El campo magnético de la bobina principal genera una corriente en la de sombra que se opone a la corriente de la principal haciendo que la armadura se quede en la posición cerrando el campo (large gap). Otro fenómeno importante para notar, es que cuando se energiza una bobina la corriente que consume la bobina es mas alta que cuando la armadura llega a su posición actuada. Esto se debe a que cuando se conecta la bobina con el voltaje, la armadura está separada de la carcaza y el campo magnético no tiene mucha fuerza, en la medida que la armadura se va moviendo, se va cerrando el GAP y la corriente va disminuyendo hasta que alcanza el mínimo cuando se cierra en la posición extrema. Esta es la condición que deteriora una bobina cuando el carrete está trabado, que la bobina trabaja con una corriente demasiado alta que la puede quemar. En laa punta opuesta del solenoide se coloca un pin de accionamiento manual, para poder actuar la válvula sin energía. BLOQUEO DE UN SOLENOIDE Un spool de una válvula que se traba bloqueará la armadura de un solenoide evitando que se pueda cerrar, como resultado tendremos un solenoide que recibe una alta corriente de arranque continuamente. Como el solenoide es incapaz de disipar el calor generado bajo estas condiciones, la bobina se quemará irremediablemente. Aunque mucho flujo pasando a traves de la válvula puede trabar el spool, la causa mas frecuente de esta falla es la interferencia mecánica. Los spools se pueden trabar por partículas metálicas, mugre, pedazos de cinta de teflón, la oxidación. Por otro lado, un carrete se puede trabar por que en el montaje de la válvula los tornillos quedaron mal apretados (disparejos), lo mismo que si la superficie de montaje no es completamente plana. En válvulas direccionales de tres posiciones los dos solenoides pueden energizarse simultaneamente, lo cual implica que uno de ellos se asentará completamente y el otro no y por lotanto el último se quemará. Generalmente, esto sucede porque el circuito eléctrico que maneja la máquina falla.

BAJO VOLTAJE Cuando la linea de alimentación de voltaje se cae a valores menores a 103 VAC para una bobina de 120 VAC, el solenoide hace menos fuerza y depronto no es suficiente para mover la armadura del solenoide dentro del tiempo de diseño original. La corriente de arranque es mantenida durante tiempos mayores de lo normal y como la capacidad de enfriamiento es la misma, la bobina se quemará.

ALTA CORRIENTE

Si alguien oye la bobina haciendo ruido o sunbando y apaga la máquina, se salvará la bobina. Para efectos prácticos es mejor medir el voltaje directamente en la bobina, porque si se mide lejos es posible que el valor sea bueno pero puede haber caidas de voltaje en el camino a la bobina. El problema de bajo voltaje puede ser que suceda a determinadas horas del día cuando la demanda de energía es máxima, si el tiempo qque dura el bajo voltaje es larga, es mejor usar reguladores de voltaje para proteger las bobinas de la máquina. Cuando un solenoide del tipo intermitente es ciclado muy rápido, no hay suficiente tiempo para disipar el calor generado por el alto consumo de corriente y se puede producir la falla del solenoide. Si los contactos del enchufe en la bobina están malos y no conducen bién la corriente pueden generarse bajas de voltaje en la bobina, los cuales la quemarán. Otra causa de falla es la de chispas que saltan entre los contactos y tierra cuando le caen sustancias semiconductoras o liquidos raros por cualquier motivo. Algunos fluidos como los esteres de fosfato pueden producir chispazos en las bobinas, si no hay compatibilidad entre la bobina y el material de la bobina.

CONSEJOS GENERALES Cuando se reemplaza un solenoide, esté seguro de que el reemplazo sea del valor correcto de voltaje y frecuencia y que es para la válvula adecuada. Los fabricantes de válvulas usan diferentes longitudes de pines de empuje. Uno corto puede evitar que el carrete llegue a su posición y uno largo puede bloquear la armadura en una posición semi cerrada lo cual hará que la bobina se queme. Cuando vaya a quitar un carrete trabado, no lo golpee, se puede doblar y empeora el problema, es mejor usar solventes hasta que afloje. Untele aceite nuevo al carrete cuando reensamble para que entre suave y asegurese que coloca la punta adecuada primero (en carretes no simétricos). Las válvulas direccionales actuadas por solenoide tienen sus limitaciones, cuando son usadas en ambientes húmedos o a prueba de explosión, los solenoides comunes no funcionan bién. Las agencias OSHA, U/L, FM etc, certifican cuando un solenoide puede ser usado en esos ambientes. Por su baja capacidad de fuerza los solenoides solo se pueden usar directamente sobre el carrete en los tamaños mas pequeños de montaje, 1/4" (3-10 GPM) y 3/8" (10-20 GPM). En los tamaños de 1/2" (40 GPM), 3/4" (80 GPM) y 1 1/4" (160 GPM) son actuados por presión piloto.

VALVULAS DIRECCIONALES ELECTROHIDRAULICAS Con el correr de los años, una cada vez mayor necesidad de alta velocidad de respuesta, tiempos de reacción mas

cortos, y mejores caracteristicas de flujo, han llegado. El uso de válvulas direccionales con flujo variable han sido la respuesta a estos interrogantes. LLámense válvulas proporcionales o servos. Cual usar ? pues, depende de lo sofisticado del diseño. Son varias las diferencias entre las válvulas proporcionales y las servo. La velocidad de respuesta de la válvula, la condición de la posición central, la histéresis, repetibilidad, y threshold de la válvula y los requerimientos de filtración

de la válvula. La respuesta es designada para válvulas proporcionales como el tiempo que se tarda la válvula en alcanzar el máximo flujo para una señal de entrada electrica instantánea. Cuando se discute la respuesta de la servo válvula se refiere a la respuesta frecuencial. La frecuencia de la señal de entrada a la cual la salida de caudal se baja a 70.7% de su flujo a muy baja frecuencia ( en el orden de 0.1 Hz) con una señal senoidal de amplitud constante de entrada. La respuesta de una válvula proporcional vs válvula servo es 2-10 Hz vs 10-300 Hz respectivamente. Hoy en día ya existen válvulas proporcionales inclusive mas rápidas. La condición central del spool principal en las proporcionales compardas con las servos es notable. Las válvulas servo son criticamente mecanizadas, el ancho y la posición de los bordes del spool y los puertos del cuerpo. En otras palabras, el spool y el cuerpo de la válvula están igualadas para producir un contacto linea a linea a menudo hecho a mano, lo cual aumenta su costo en gran proporción. Las válvulas proporcionales son diseñadas de tal manera que el spool y los cuerpos son intercambiables. Como resultado se tiene un overlap de 10-30% del recorrido total. Este overlap crea lo que se conoce como zona muerta. En cuanto a los requerimientos de filtración, de los dos tipos de válvula podemos decir lo siguiente: La contaminación es el enemigo número uno de todos los sistemas hidráulicos, especialmente de las servos. Por sus bajas tolerancias, normalmente se requieren 3

micrones. Las proporcionales son menos exigentes pero requieren 10 micrones. Algunas muy especiales requieren una filtración mejor. Una válvula proporcional operada por piloto típica consiste de una válvula piloto, bloque adaptador, malla filtrante, regulador de presión interior, cuerpo principal y spool y un sensor de posición llamado LVDT (linear variable differential transformer). Otro estilo de válvula usa solenoides proporcionales para operar el carrete principal directamente con un LVDT acoplado a él para proveer una señal de retroalimentación. Una válvula servo consiste básicamente de conjunto magnético, conjunto de armadura, bobina, barilla de retroalimentación, y spool principal. La válvula se divide en

dos etapas, la primera y la segunda. Hay tres tipos de valvula de primera etapa (piloto) Flapper-nozzel, jet pipe y jet diverter. El orificio mínimo para la del primer tipo es de 0.0015". La segunda tiene 0.008" y la última de 0.020". La condición de centro de la segunda etapa varía dependiendo de los requerimientos del sistema y del fabricante. La mejor condición es la de linea-linea. La condición linea-linea es la condición ideal de ganancia de flujo, cuando la salida de flujo al cilindro es 0 para el spool en el centro y se incrementa inmediatamente con el movimiento del spool. La válvula servo en su 1a sección crea un diferencial de presión que es aplicada en los extremos del spool principal en la 2a sección que crea un movimiento en él. En orden de localizar el spool en una posición que es proporcional a la señal eléctrica de comando, una barra-resorte conecta la armadura de la 1a etapa con el spool de la 2a. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES Basicamente, todas las válvulas direccionales actúan de similar manera. Esto es , son operadas por solenoide, manuales, pilotadas o conbinación de esas. Por tal razón, los problemas son similares.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

El carrete de la válvula no retorna al centro.

A. Drenaje de la válvula taponado.

1. Verifique las conecciones de dreno interno y externo. 2. Chequee la linea de drenaje por si hay alguna obstrucción o taponamiento.

B. Válvula piloto trabada en una posición.

1. Verifique si el solenoide está quemado. 2. Remueva y limpie el carrete de la válvula piloto. 3. Verifique la tensión de los resortes de la válvula piloto.

C. Resortes débiles o rotos.

1. Remueva y reemplace.

D. Barilla de retroalimentación rota (servo válvula).

1. Remueva y reemplace.

E. Contaminación en el spool.

1. Remueva, desensamble, y limpie la válvula. 2. Remueva las incrustaciones de contaminantes. 3. Reemplace el cuerpo de la válvula o la válvula entera. 4. Limpie el sistema.

A. Falla del solenoide.

1. vea la sección de solenoide.

B. Baja o ausencia de presión piloto.

1. Verifique la fuente de presión piloto. 2. Chequee y limpie los orificios pilotos. 3. Verifique si la linea piloto externa está colapsada o rota.

C. Carrete de válvula piloto que se traba.

1. Remueva y limpie el carrete de la válvula piloto. 2. Verifique si el torque de los tornillos es el adecuado. 3. Chequee y remueva el barro.

D. Falla en el motor de torque (servo válvula).

1. Verifique el voltaje. 2. Falla eléctronica. Reemplace el amplificador.

E. Distorción del cuerpo de la válvula.

1. Afloje y retorquee los tornillos de montaje. 2. Afloje la tubería rígida y remueva esfuerzos.

F. Carrete principal que se traba.

1. Remueva y limpie. 2. Remueva el barro en el spool y en el cuerpo. 3. Limpie el sistema.

El carrete no acciona.

PROBLEMA

Carrete principal lentamente.

acciona

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

G. Contaminación

1. Limpie completamente.

A. Viscocidad muy alta.

1. Cambie el aceite por el de viscocidad apropiada. 2. Use calentador eléctrico en el tanque. 3. Caliente el aceite del tanque haciendo recircular el aceite por una válvula de alivio.

B. Drenaje piloto restringido.

1. Chequee el drenaje interno para ver si hay restricciones y limpie. 2. Chequee el drenaje externo por si hay lineas colapsadas. 3. Verifique si hay contrapresión en el retorno.

C. Presión piloto muy baja.

1. Chequee la fuente de presión piloto. 2. Cambie de presión piloto interna a externa.

D. Carrte de la válvula piloto no se acciona completamente.

1. Chequee el voltaje de la(s) bobina(s). 2. Chequee los solenoides de acuerdo a la tabla de solenoides. 3. Remueva y limpie el carrete.

E. Falla en el motor de torque.

1. Verifique la señal de voltaje. 2. Falla electrónica, cambie el amplificador.

F. Cuerpo distorcionado.

1. Afloje los tornillos de montaje y torquee. 2. Suelte y apriete la tubería nuevamente para quitar esfuerzos.

válvula

G. Contaminación. Respuesta incorrecta del actuador cuando la válvula se acciona.

A. Conecciones hechas. B. Tubería colocadas.

1. Limpie completamente.

sistema

eléctricas

mal

1. Verifique la interconección eléctrica y recablee.

mangueras

mal

1. Verifique el diagrama de tubería y reinstale.

C. Válvula mal ensamblada.

1. Verifique el procedimiento de ensamble y vuelvalo a hacer.

D. Carrete colocado al reves.

1. Remueva el carrete y coloquelo al reves.

8. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO Y CHECKS La función de una válvula de control de flujo es controlar la rata de flujo en una rama de un circuito. El hace su función restringiendo el paso. Esta restricción es una relativamente pequeña conocida como orificio. La forma mas simple de este orificio es el tapón de tubería con un orificio colocada en un adaptador de tubería. Estos elementos pueden funcionar muy bien dentro de sus límites. Como el puede restringir en los dos sentidos, es importante colocarlo en sitios específicos y que queden identificados en el circuito o en el tubo que los contiene. CONTROL DE FLUJO TIPO RESTRICTOR Muchas veces es preferible usar un orificio variable que uno fijo. El tamaño de la apertura es cambiado por el cono en relación a su asiento. Como el flujo pasa a traves de la válvula, es forzado a hacer una curva de 90 grados dentro. Esta condición produce una perdida de presión por turbulencia que genera calor. La posición del cono con respecto al asiento es el determina la cantidad de flujo que pasa a traves de la válvula. Aunque ese flujo puede verse afectado por los cambios en el diferencil de presión a traves de la válvula y/o la temperatura del fluido. Control de flujo sencillo Control de flujo simple con check

PRESION DIFERENCIAL La presión en un sistema hidráulico es energía potencial, la presión es alta a la entrada y baja a la salida del control si se aumenta este diferencial se aumenta el flujo, si se baja, el flujo también.

Control de flujo compensado por presión y temperatura

Control de flujo compensado por presión

CONTROLES DE FLUJO CON PRESION COMPENSADA

Algún cambio en la presión antes o despues del orificio afecta el flujo atraves del orificio y por consiguiente, la velocidad del actuador. Este cambio en la presión debe ser compensado para mantener el flujo estable. Un control de flujo compensado por presión tiene una caída de presión determinada a traves del orificio. La válvula de control de flujo consiste de un cuerpo, un restrictor, un carrete compensador y un resorte. Con el agujero ajustado para algo menos que el caudal de la bomba, la presión en la entrada del restrictor debe subir al valor ajustado en la válvula de alivio. Cuando la presión intenta subir arriba del valor del resorte del carrete compensador, el carrete se corre y restringe el flujo que le llega al restrictor. En la medida que el flujo pasa por la restricción toda la presión en exceso del valor del resorte del compensador

es convertida en calor. En adiciรณn al control de la presiรณn antes del orificio, cualquier fluctuaciรณn de la presiรณn despues del orificio debe ser compensada. En otras palabras, la caida de presiรณn a traves del orificio debe ser mantenida. Para lograr รฉsto, un pasaje debe conectar la salida del control y el carrete compensador. De esta forma dos presiones estรกn sensandose en el carrete compensador. FLUJO DE REVERSA EN LOS CONTROLES DE FLUJO Flujo entrando y saliendo de un actuador es usualmente controlado en una sola direcciรณn. Para hacerle by-pass a un control de flujo se debe usar un check. VALVULAS CHECK Una vรกlvula check es actualmente clasificada como una vรกlvula direccional. El permite flujo en una sola direcciรณn y bloquea el flujo en el otro. Hay dos tipos de vรกlvulas check, los simples y los pilotados. Los simples consisten de un cuerpo con entrada y salida, un miembro mรณvil que puede ser una esfera o un carrete y un resorte.

Cuando la presión en el lado de la entrada es suficiente para abrir el carrete moviendo el resorte, el flujo pasa, cuando el flujo trata de pasar por el lado de la salida, el carrete es empujado hacia su asiento cerrando el paso. El flujo es bloqueado. VALVULA CHECK PILOTADA Una válvula de retención pilotada es usada muy frecuentemente en aplicaciones donde la carga se debe mantener por un periodo de tiempo largo sin escurrirse. Consiste de un cuerpo, con puertos de entrada y salida, un carrete con un resorte y un pistón actuador. Este check funciona de la manera usual con flujo libre de la entrada a la salida, la diferencia está cuando se quiere entrar flujo por la entrada. Cuando esto sucede, una presión piloto se debe aplicar al pistón actuador el cual empuja el carrete y abre el paso de la salida a la entrada.

Válvula check sencilla

Válvula check pilotada

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Variaciones en el flujo.

A. Carrete compensador errático.

1. Desensamble y limpie. 2. Verifique si hay mugre en el carrete o en el cuerpo.

B. Insuficiente presión diferencial a traves del orificio.

1. Incremente la presión sistema. 2. Baje la carga del sistema.

C. Viscosidad del fluido muy alta o muy baja.(controles de flujo)

1. Caliente el aceite a la temperatura normal de trabajo. 2. Cambie el fluido por uno que tenga la viscosidad adecuada. 3. Cambie la válvula por una de temperatura compensada.

D. Fuga en el actuador

1. Repare las fugas del actuador.

E. Presión piloto errática.

1. Verifique la causa de las caidas de presión.

A. Incorrecto ajuste de la válvula de control de flujo.

1. Reajuste la válvula de control de flujo.

B. Restricción tubería.

1. Verifique si hay lineas colapsadas. 2. Verifique si las lineas tienen los racores adecuados y el tamaño adecuado.

Rata de flujo impropia.

El fluido se recalienta.

adicional

del

C. Restricciones en los pasajes de la válvula o en orificios.

1. Desensamble y limpie. 2. Lave el sistema completamente.

D. Carrete de compensador que se traba.

1. Desensamble y limpie. 2. Verifique si hay mugre en el carrete y en el cuerpo. 3. Verifique si el resorte está roto. Reemplace. 4. Lave el sistema completamente.

E. Fluido muy caliente.

1. Reduzca el caudal que maneja la válvula de alivio. 2. Cambie la forma en que funciona el control. Use control de flujo en sangría. 3. Verifique la viscosidad del fluido. 4. Cambie el control por uno mayor en tamaño.

F. Presión piloto muy baja.

1. Incremente la presión piloto. 2. Verifique si hay una linea piloto colapsada o taponada o rota.

A. Excesivo flujo sobre la válvula de alivio.

1. Ajuste el caudal en la bomba ( caudal variable).

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE 2. Reduzca las RPM 3. Cambie la bomba por una mas pequeña.

B. Presión del sistema muy alta.

1. Baje la presión del sistema.

C. Contaminación.

1. Drene, limpie y coloque fluido filtrado.

D. T am año inadecuado.

No hay flujo a traves de la válvula check.

El actuador se escurre.

No hay flujo de reversa en la válvula check pilotada.

válvula

1. Verifique si la válvula tiene la capacida. 2. Remueva y reemplace la válvula por una mas grande.

E. El fluido es forzado a pasar de ida y venida por el control.

1. Adicione un check al sistema. 2. Verifique si el check de by-pass está trabado.

F. Control de flujo instalado al reves.

1. Cambie de posición el control.

A. Resorte roto.

1. Desensamble y reemplace el resorte o la válvula.

B. Válvula instalada al revez.

1. Invierta las conecciones. 2. Chequee si el indicador de dirección está correcto.

C. La bomba no bombea.

1. Vea la sección de problemas en bombas.

A. Asiento o carrete dañado.

1. Reemplace y suavise el asiento. 2. Reemplace el carrte. 3. Verifique si hay excesivo golpe de ariete.

B. Erosión en el área del asiento.

1. Drene, limpie y rellene con aceite limpio y filtrado. 2. Rellene el tanque con aceite filtrado.

C. Excesiva fuga.

1. Verifique si hay fuga en el cilindro o en el motor hidráulico. 2. Vea la sección de problemas en cilindros.

A. No hay o es muy baja la presión piloto.

1. Verifique la presión del sistema y reajuste si es necesario. 2. Verifique si la linea piloto está colapsada u obstruída.

B. Fuga en el sello del pistón actuador.

1. Desensamble, reemplace.

repare

PROBLEMA

Caida de presión muy alta.

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Pistón actuador trabado.

1. Desensamble y limpie la válvula. 2. Verifique si hay mugre en el pistón o en el agujero.

A. Tamaño incorrecto de válvula.

1. Cambie la válvula.

9. MANTENIMIENTO DE CILINDROS, MOTORES Y ACUMULADORES Los cilindros hidráulicos son los elementos del tipo actuador mas común que existe. Hay varios tipos de cilindros, de simple efecto, doble efecto y de doble efecto con doble vástago. Un cilindro hidráulico consiste de los siguientes elementos: dos tapas extremas, camisa, vástago, pistón, buje retenedor, debe haber empaques en el pistón, en el buje y en las tapas si es del tipo de cilindro de tapas.

RETENEDOR

BUJE RASPADOR

EMPAQUE PISTON CAMISA BRUÑIDA

“O” RING CAMISA AMORTIGUADOR

PISTON

VASTAGO

GUIA ANTIFRICCION TUERCA DEL TENSOR TAPA TRASERA TAPA DELANTERA

FUGAS EN LOS CILINDROS. Basicamente, los cilindros hidráulicos deben ser elementos herméticos. Para garantizarlo se tienen empaques en las partes móviles, los cuales al gastarse o endurecerse dejan pasar fluido y aparecen las fugas. Las fugas en los sellos del vástago son facilmente detectábles, lo que no pasa si las fugas son en el pistón. En la siguiente sección, se verá como las fugas en el pistón crean intensificación o también, reversa del movimiento. Por otro lado, como se puede verificar si un pistón está fugando.

EFECTOS DE LA FUGA EN EL PISTON Usualmente, los empaques del pistón son de compuestos de plástico o de caucho o son de anillos metálicos. Si el cilindro tiene estos últimos, se puede esperar una pequeña fuga desde nuevos, la cual debe estar del orden de 1 in3/min / 1000 psi. Las fugas en el pistón son por supuesto, un problema si el cilindro debe sostener una carga vertical. También en aplicaciones horizontales con vástagos gruesos porque si se igualan las presiones en los dos lados del pistón, el vástago tenderá a salirse con el tiempo, y la rapidez con la que saldrá será debida a la fuga de una cámara a la otra. Por otra parte si el sistema usa varios cilindros en conjunto con una bomba pequeña, si la suma de todas las fugas pequeñas es del orden del caudal de la bomba, el sistema tendrá problemas para levantar presión. INTENSIFICACION DE PRESION EN LOS CILINDROS En algunos casos, las fugas en el pistón pueden causar intensificación de la presión. En el circuito ilustrado, un cilindro en conjunción con una válvula direccional y una válvula check pilotada, es requerido para subir y mantener una carga en la mitad del recorrido. La carga es 6000 lbs(2722 Kg). El pistón tiene un área efectiva de 6 in2 y de 5 in2 en el área anular. El cilindro tiene excesiva fuga por el pistón, los del vástago están bien. Cuando la válvula direccional se actúa, flujo a una presión de 1000 psi entra por la parte inferior del cilindro elevando la carga. Cuando se llega a la posición se centra la válvula direccional y gradualmentela carga empieza a bajar por la fuga en el piston. Para remediar el problema otro check pilotado se agrega para evitar que el aceite de la cámara del vástago se vaya al tanque tal como se puede ver en el diagrama. Si tenemos en cuenta que los empaques están malos, hay comunicación entre las cámaras, si la carga empieza a bajar, por ejemplo 1 in, 6 in3 deben ser desplazadas por el pistón a la cámara superior, pero, en la cámara superior solo cabrían 5 in3, lo cual implica que el cilindro no podrá bajar a menos que el aceite se salga del cilindro. Todo esto lleva a pensar que si se igualan las presiones en las dos cámaras por el hecho del desgaste de los empaques, solamente el área del vástago será la que actúe para sostener la carga, entonces 6000 lbs de carga la resisten 1 in2 de área, lo cual dá una presión de 6000 psi. En estos casos la fuga del pistón puede generar daño en los empaques del vástago u otras partes. PRUEBAS DE EMPAQUES DE PISTON

Para chequear si un cilindro tiene fugas en el pistón debemos colocar en la conección cercana al vástago una válvula de paso y le colocamos presión del otro lado. Dejamos abierta la válvula de paso y permitimos que el embolo avance un poco y cerramos la válvula. En este punto, tenemos una intensificación de presión en el lado del vástago. En el ejemplo ilustrado, se tiene relación de área de 2:1, entonces si le suministramos 1000 psi en el lado opuesto al vástago, tendremos 2000 psi en el lado del vástago. Cualquier fuga que haya será de mayor a menor presión, por lo tanto, el aceite pasará de la cámara del vástago a la opuesta, haciendo que el vástago salga del cilindro. Esta prueba debe ser realizada en diferentes puntos del recorrido del cilindro. Si usa anillos metálicos como sello, debe tener en cuenta que los anillos fugan normalmente 1-3 in3/min / 1000 psi. INTENSIFICACION EN EL LADO DEL VASTAGO Si un control de flujo es colocado para regular el flujo que sale de la cámara del vástago cuando éste sale. En el ejemplo ilustrado, tenemos un cilindro con relación 2:1que tiene que mover una carga de 6000 lbs. como el área principal es de 4 in2, tenemos que hacer 1500 psi para mover la carga. Asumamos que el caudal de la bomba de caudal fijo es 10 GPM, la válvula de alivio está tarada a 2000 psi. Si al cilindro le entran 10 GPM, por la cámara del vástago salen 5 GPM, con el control de flujo tarado a 4 GPM, solamente 8 GPM se permitirán entrar. Como están sobrando 2 GPM de los que bombea la bomba, la presión se debe subir hasta 2000 psi para que estos puedan ser desviados a tanque. En el manómetro #1 se puede leer 2000 psi, lo cual implica que el pistón está recibiendo 8000 lbs de fuerza pero solo necesita 6000 lbs, por lo tanto en la cámara del vástago debe haber una presión de 1000 psi para contrarestar esa fuerza sobrante de 2000 lbs actuando sobre el área de 2 in2. Si la situación anteriormente descrita, llega a suceder pero sin carga, la restricción del control de flujo crea una presión tremendamente alta en la cámara del vástago. Las 8000 lbs que ejerce hacia la derecha la presión de 2000 psi solo se podrían contrarestar con presión y como no hay carga ésa presión tiene que ser de 4000 psi. Lo cual puede ser mas alto de lo que el cilindro puede resistir. Como conclusión podemos decir que, la presión a la salida de la bomba no necesariamente es la presión mas alta del sistema.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

El cilindro se mueve.

A. Fuga en los sellos del pistón.

1. Desensamble y cambie los sellos.

B. Fugas en el control direccional.

1. Refierace a la sección de problemas en las válvulas direccionales.

C. Suficientemente alta la contrapresión en la linea de retorno (cilindro de simple efecto.) D. Ocurrencia común con válvula direccional con centro cerrado y la bomba con carga.

1. Verifique si está obstruída la linea de retorno. 2. Remueva y reemplace el filtro de retorno. 1. Cambie la válvula a una de centro tipo tandem. 2. Descargue la bomba. 3. Cambie la válvula a una que tenga un spool con ranuras especiales para solucionar este problema. 1. Verifique si el acople está alineado.

El cilindro no mueve la carga cuando se actúa la válvula.

A. Descuadre el acople del vástago a la carga.

1. Desensamble y reemplace el vástago. 2. Verifique la alineación del montaje del cilindro.

B. Vástago del cilindro doblado o roto. 1. Desensamble y reemplace los sellos. C. Fuga en los sellos del pistón.

1. Verifique y ajuste la presión de los sellos.

D. Presión muy baja.

1. Recalcule el cilindro en conjunto con la carga.

E. Cilindro muy pequeño.

1. Cambie las partes que estén ralladas o escoriadas. 2. Lave el sistema y rellene con aceite filtrado.

F. Contaminación. 1. Verifiq ue si hay excesiva temperatura. 2. Remueva y reemplace con sellos para alta temperatura (viton). A. Sellos duros o cristalizados. Fuga entre la camisa y las tapas.

1. La presión debe ser menor, ajustela a la presión adecuada. 2. Mida la presión durante la amortiguación(frenada al fin de carrera). B. Presión muy alta.

C. Empaque cortado o extruído.

1. Remueva y reemplace los sellos. 2. Lubrique el sello antes de colocarlo. 3. Retorquee los tensores adecuadamente. Mire las especificaciones del fabricante al respecto.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

1. Verifique los sellos y mire si son compatibles con el fluido.

D. Sello reblandecido.

1. Retorquee los tensores apropiadamente. Chequee las especificaciones del fabricante.

E. Tensores mal torqueados.

1. Verifique si hay carga radial u otra razón para el desgaste. 2. Reemplace los sellos.

F. Desgaste del buje de un solo lado, lo mismo que la camisa en el lado opuesto.

1. Verifique el ajuste del control de flujo y corrija si es necesario. 2. Verifique el estado del amortiguador de fín de carrera y corrija si es necesario.

A. Contrapresión muy alta. Fuga por los sellos internos.

1. Verifique si hay compatibilidad entre los sellos y el fluido. 2. Reemplace por sellos compatibles. B. Sellos reblandecidos.

C. Sellos duros o cristalizados.

1. Verifique si la temperatura es demasiado alta. 2. Remueva y reemplace los sellos por unos de alta temperatura /viton). 1. Desensamble y coloque los sellos en la posición adecuada. 1. Remueva y reemplace los sellos. 2. Limpie y rellene el sistema con aceite filtrado. 3. reemplace con sellos mas durables.

D. Instalación inapropiada. E. Excesivo desgate.

Fuga en el buje del vástago.

A. Vástago rallado o con desprendimiento del cromo.

1. Verifique el estado del vástago, reemplace. 2. Verifique el normal desgaste del sello y que haya una interferencia de 0.002" entre vástago y empaque. 1. Ajuste el sello hasta que deje de escapar (empaques tipo V). 2. Remueva y reemplace el empaque tipo V. 1. Verifique si hay mucha temperatura. 2. Remueva y reemplace por empaques de alta temperatura.

B. Retenedor de empaque flojo o suelto.

1. Verifique si hay compatibilidad entre los empaques y el fluido. 2. Reemplace con sellos compatibles.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

C. Empaque duro o cristalizado.

D. Empaque flojo o reblandecido.

A. El cilindro fuga internamente. El cilindro opera erráticamente.

B. Aireación del sistema.

REMEDIO POSIBLE 1. Repare o reemplace partes y sellos. 2. Chequee la viscocidad del aceite mandandolo analizar. Compare con la recomendación del fabricante. 3. Verifique si hay contaminación. 1. Encuentre la causa de la entrada del aire. 2. Verifique el vacío en la succión de la bomba con vacuómetro. Ajuste fugas. 3. Verifique el nivel del aceite en el tanque. 4. Verifique si hay alguna linea de retorno llegando por encima del nivel. 1. Desensamble y limpie. 2. Verifique si la presión piloto es muy baja. 3. Chequee si hay aire en el sistema. 4. Verifique si hay contaminación y desgaste. 1. Verifique el estado de ajuste de los pilot chokes.(si los tiene) 2. Verifique la fuente de la presión, ajuste si es necesario. 3. Desensamble y limpie los pasajes de la válvula.

C. La válvula direccional no se actúa completamente.

D. Presión piloto baja.

E. El cilindro se traba.

1. Desensamble y verifique cual es la causa del atascamiento. repare y limpie. 2. Reajuste los empaques del vástago. 3. Realice de nuevo la alineación del acople del embolo. 4. Verifique si el vástago está doblado. Si es necesario, verifique si el diametro es el adecuado para contrarestar el efecto del pandeo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

MOTORES HIDRAULICOS Los motores hidráulicos operan por un desbalance de fuerzas generado por las presiones a la entrada y a la salida. Cada tipo de motor usa diferentes clases de elementos para crear el desbalance. MOTORES DE PIÑONES

LA PRESION EMPUJA ESTOS DOS DIENTES Y P R O D U CE UNA FUERZA CON UN B R A Z O D E PALANCA IGUAL AL

ENTRADA

EL ACEITE ES TRANSPORTADO E N E S T A S CAVIDADES DESDE LA ENTRADA HASTA LA SALIDA SALIDA

Un motor de piñones externos corriente contiene los siguientes elementos: Dos engranajes rectos , uno que está acoplado a la carga, y el otro que se denomina "loco", dos tapas laterales y una carcaza con las dos conecciones hidráulicas. El desbalance en el motor de piñones se produce por la acción de la presión sobre la superficie de los dientes creando una fuerza resultante que produce un torque sobre los dos ejes de los piñones creando el movimiento.

MOTORES DE PALETAS Un motor de paletas consiste básicamente de una carcaza con entrada y salida y un conjunto rotativo hecho de rotor, paletas, anillo y tapas laterales. Las paletas se mantienen pegadas al anillo por medio de resortes y por la presión de entrada. El rotor está acoplado a un eje, que a su vez se acopla a la carga. El desbalance que genera el movimiento rotacional en el motor de paletas es producido por áreas desiguales expuestas a la presión de entrada. En el motor hidráulico ilustrado, el rotor es posicionado en el centro del anillo. Los platos laterales que contienen las conecciones de entrada y salida, una tiene dos entradas y la otra dos salidas, dividen el conjunto de rotor, anillo y paletas en 4 secciones en donde se alternan entrada, salida, entrada, salida; en el cuadrante de entrada de presión, se puede ver que la presión actúa sobre varias paletas a la vez, pero sobre una hace mas fuerza porque ésta está mas salida y por consiguiente tiene mas área expuesta, creando el desbalance que genera torque para producir el movimiento.

MOTOR DE PISTONES AXIALES Un motor de pistones axiales consiste de una carcaza con los puertos de entrada y salida, plato de deslizamiento, bloque de cilindros, pistones, plato de zapatas, resorte y eje. Los pistones dentro de los cilindros, ajustan contra el plato deslizante, el cual tiene un angulo de inclinación. Cuando se introduce aceite por la entrada, los pistones que están del lado derecho reciben presión que los hace salir deslizandose por el plato y generando la rotación. Cabe anotar que si el angulo de inclinación del plato deslizante es fijo a la carcaza, el motor será de desplazamiento fijo, si por medio de algún mecanismo se puede cambiar el angulo, entonces es un motor de desplazamiento variable. La ventaja de usar un motor de éstos es que se puede cambiar la capacidad de torque y la velocidad de giro con el cambio de angulo. También se puede lograr el cambio de giro sin cambiar la dirección del flujo. El único tipo de motor que tiene esta capacidad es el de pistones axiales, los de paletas y piñones son de desplazamiento fijo.

CAVITACION DE UN MOTOR HIDRAULICO La válvula de alivio usada como frenado mostrada en la gráfica, con una válvula direccional de centro cerrado, hace que el motor cavite cuando se produce la frenada. Un motor puede cavitar de forma similar a una bomba porque insuficiente fluido le llega a la entrada mientras está rotando. En esta condición, la entrada debe ser conectada a una fuente de fluido. En un circuito de motor unidireccional, la entrada se conecta a una fuente de fluido por medio de una posición de la

válvula direccional. Cuando la frenada ocurre, la salisa del motor queda bloqueada, el flujo de descarga del motor es obigado a irese al tanque por la válvula de frenado. Al seguir girando mientras frena, a la entrada del motor se genere vacío, pero como la válvula tiene conectada la entrada del motor con el tanque, el motor succiona el aceite necesario para evitar que cavite. DESGASTE EN LOS MOTORES HIDRAULICOS Los motores hidráulicos se desgastan de la misma forma que las bombas. El desgaste en ellos se aprecia por la pérdida de velocidad de giro, como estos motores tienen un conducto para canalizar las fugas hacia el tanque, el sintoma será de incremento en esas fugas.

MIRAR EL FLUJOMETRO

Esas fugas en un motor de engranajes se dán entre los dientes de los engranajes y la carcaza, entre los engranajes y las tapas. En un motor de paletas, las fugas suceden entre las paletas y el anillo, entre las paletas y los platos laterales, entre las paletas y las cavidades del rotor, y entre el rotor y los platos. En un motor de pistones las fugas ocurren entre los pistones y los cilindros, entre los pistones y sus cabezas, entre las cabezas y el plato de

deslizamiento. En la medida que el desgaste aumenta, las fugas también, especialmente en los conjuntos de elementos rotantes. Con la misma cantidad de flujo entrando en un motor desgastado, la velocidad de giro decrece. Aproximadamente se requiere la misma presión para manejar la carga, pero, cuando las fugas aumentan en tamaño, el flujo de ellas a traves de los espacios será con la misma presión.

MOTOR HIDRAULICO 850 psi

50 psi 8

7.25 0.75

Finalmente, si el desgaste continúa, se alcanza un punto en el cual todo el flujo de entrada se vá en fugas y el motor no será capaz de girar mas. En ese punto, la presión será ligeramente inferior a la necesaria para mover la carga.

VELOCIDAD REDUCIDA

VERIFICACION DEL DESGASTE DEL MOTOR

825 psi 8

La verificación del desgaste se hace con la comparación del flujo de drenaje y/o la velocidad de giro. Con un motor de pistones axiales con dreno externo todas las fugas se conectan al tanque por esa conección. Si el flujo por el dreno es excesivo comparado con el que tenía cuando nuevo, el desgaste es excesivo. Esto se puede provar con un flujómetro. En un motor de paletas o de piñones con dreno externo, el flujo saliente solo indica las fugas por las partes estacionarias, por lo tanto las fugas de un motor desgastado no se incrementa casi con el desgaste, por eso se deben comparar las revoluciones cuando nuevo y en la actualidad. En los motores con dreno interno por la misma razón se debe comparar la disminución de revoluciones para determinar el grado de desgaste. Otra forma es comparar contra las gráficas de características del motor en cuestión.

25 psi 4 4

MOTOR PARADO 700 psi

0 8

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Excesivo ruido en el motor

A. Desalineamiento en el acople del motor-carga

1. Haga la alineación de los ejes otra vez, menos de 0.005" tir.

B. El motor tiende a irse. (Girar en exceso).

1. Adicione control de flujo a la salida. 2. Reduzca la carga.

C. Aireación.

1. Verifique si el aceite tiene espuma. 2. Limpie el sistema y rellene con aceite filtrado. 1. Reduzca la velocidad del motor. 2. Verifique si la viscosidad es la adecuada(muy alta). 3. Precaliente el aceite. 4. Verifique si hay restricción en la succión. 5. Verifique si hay una válvula de freno, crossover o de acondicionamiento abierta. 6. Verifique si la bomba está cavitando.

D. Cavitación.

1. Verifique si está dañada la linea de drenaje. E. Drenaje restringido. 1. Desensamble, limpie y reensamble.

El motor gira excesivamente caliente.

F. Paleta trabada.

1. Desensamble, limpie y reensamble. 2. Reenplace el motor.

G. Partes dañadas o rotas.

1. Verifique si hay un problema en la bomba. 2. Aceite con la vizcosidad inadecuada.

A. El aceite de entrada excesivamente caliente.

está

1. Desensamble e inspeccione los elementos del motor. Reemplace si hay algo dañado. 1. Remueva y reemplace.

B. El motor se resbala demasiado. 1. Reduzca el caudal de la bomba. 2. Reajuste el control de flujo. C. Restricción en el drenaje. D. Mucho caudal pasado por la válvula de alivio.

1. Verifique el diagrama de tubería y corrija. 1. Verifique el diagrama hidráulico y corrija.

El motor gira en el sentido contrario. A. Conección mal hecha desde la direccional al motor. B. Mal cableada la instalación eléctrica de la válvula direccional.

1. Desensamble, remueva y cambie los carretes. 2. Cambie la válvula.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Carrete incorrecto en la válvula.

1. Verifique el estado del acople y verifique si hay desalineamiento. 2. Mire si están flojos los tornillos.

El motor no rota. A. Carga forzada.

1. Verifique si está abierta alguna de las válvulas que dan paso al tanque. 1. Verifique la presión del sistema. Haga los ajustes necesarios.

B. Válvula de freno o de paso o de alivio abierta. C. Presión de operación baja. D. El desplazamiento no está bien ajustado.(motor variable).

1. Ajuste el desplazamiento al valor deseado. 2. Ajuste el máximo desplazamiento y despues bajelo a la velocidad deseada. 1. Refierase a los problemas en las bombas. 1. Desensamble, repare o reemplace las partes dañadas.

E. La bomba no envía el adecuado caudal o presión.

1. Considere la adición de un freno, todos los motores tienen paso de aceite interno y por eso se resbalan y se escurren.

F. Partes rotas. La carga se escurre.

1. Investigue la causa de la falla del freno. A. Se necesita freno externo.

B. Falla del freno externo.

ACUMULADORES El acumulador es un elemento hidráulico que como lo indica su nombre acumula energía hidráulica para ser usada en cualquier momento. El acumulador tiene un cierto volumen de fluido a cierta presión, lo cual constituye energía potencial.La forma en que se mantiene la presión del aceite es por medio de un gas inerte, como el nitrógeno. El acumulador usualmente se divide en dos cámaras, una con el gas inerte y la otra con el fluido hidráulico. Del tipo de elemento separador, se derivan varios tipos de acumulador. Los mas populares son los que utilizan un bomba de caucho elástico llamada vejiga. Otro tipo es que usa un pistón con camisa, muy parecido a un cilindro hidráulico pero sin vástago. Cuando se tiene el acumulador vacío de fluido el gas está en su presión mas baja, cuando empezamos a inyectar aceite a presión y lo vamos llenando el volumen de gas se va reduciendo en la misma proporción en que aumenta el del fluido, usualmente cuando se llega a la presión de trabajo se deja de llenar. Cuando queremos utilizar ese volumen comprimido, de alguna manera lo descargamos a un actuador y podemos obtener un caudal casi ilimitado a la presión de descarga. La presión mínima del acumulador o sea la presión que debe hacer el fluido para empezar a llenar el acumulador se llama precarga, la cual se recomienda en general que sea de 1/3 de la presión máxima. Un acumulador cuando se carga con NITROGENO no va a durar toda la vida lleno con la misma presión, a medida que pasa el tiempo, el gas se puede escapar por la válvula de llenao o se pasa a la cámara del fluido lentamente o abruptamente por un poro en la vejiga o por una fuga en el sello del pistón. Algunos acumuladores tienen manómetros para hacer chequeos de la precarga, pero si no los trae es mejor colocarsel

para poder hacer chequeos periódicos. Válvula de carga Para introducir el NITROGENO en el acumulador.

El procedimiento de carga es relativamente sencillo, se debe instalar un conjunto de regulador de alta presión, manómetro y manguera para conectarlo al acumulador. Una vez está acoplada la manguera al acumulador, se procede a abrir la válvula de paso hasta que la presión llegue al valor deseado. Para terminar, cierre la llave de paso y la del acumulador si la tiene y desconecte.

Válvula de dos piezas.

Tubo Fabricado de acero de alta resistencia, pulido y libre de rebabas para máxima duración de la vegiga.

Vegiga Hecha de compuestos especialmente formulados para máxima compatibilidad y con gran rango de temperaturas

Check de cierre Protege la vegiga cuando se descarga completamente

PRECAUCIONES Antes de manejar o de prestarle servicio a un acumulador se deben tener las siguientes precauciones:

Anillo antiextrusión Evita que se pinche la vegiga y ademas evita que se desensamble el acumulador inclusive en trabajo

Tapón para desairear

1. Antes de remover un acumulador del sistema, esté seguro de que se hayan quitado la presión hidráulica y la del gas.

Puerto de conección Generalmente son de gran tamaño para alto flujo de descarga

2. Antes de desensamblar un acumulador, esté seguro de que la presión hidráulica y la del gas se hayan quitado. 3. Cuando est ´desensamblado, tenga cuidado en que no entre ningún pedazo de mugre. 4. Cuando cargue un acumulador, nunca exceda la especificación del fabricante. 5. Nunca cargue el acumulador con AIRE o con OXIGENO. Estos gases pueden mezclarse con el aceite y una explosión puede ocurrir. 6. Cuando reinstale el acumulador en el sistema, si no tiene un sistema manual de aliviar presión , debería instalarlo.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

La respuesta del acumulador es lenta.

A. La precarga es muy baja.

1. Verifique la presión de precarga y recargue si es necesario.

B. Pistón forzado.

1. Descargue la presión del gas y del aceite. Asegurese que las dos estén a presión atmosférica.

C. Resorte(s) roto(s).

1. Desensamble y cambie los resortes. 1. Cambie el tamaño de la tubería.

D. La linea hidráulica es muy pequeña. Tiempo de carga muy largo.

A. Precarga muy baja o no hay.

1. Verifique la presión de precarga y recargue si es necesario.

B. Bajo caudal de la bomba.

1. Verifique el caudal de la bomba (vea sección de problemas en la bomba). 1. Desensamble y cambie los resortes.

C. Resortes débiles. 1. Ajuste la válvula a un valor mayor. D. La válvula de descarga está tarada muy baja.

1. Ajuste la válvula a un valor mayor.

E. El ajuste de la válvula de alivio está tarada muy baja o trabada abierta.

1. Remueva, repare o reemplace. 1. Lo mismo que arriba.

A. No hay precarga. El acumulador no absorve picos de presión.

B. La precarga es muy alta. C. Diafragma o vejiga o pistón dañados.

1. Verifique la existencia de te mp er at ur a a lta. Red uz ca la temperatura. 2. La vejiga se pinchó cuando se instaló. 1. Desensamble y repare o reemplace. 1. Cambie el tamaño de la tubería.

D. Pistón rajado. 1. Remueva y reemplace E. La linea hidráulica es muy pequeña. 1. Remueva y reemplace. A. Vejiga rota. No mantiene la precarga.

B. La válvula de carga fuga. C. Los sellos del pistón, diafragma o vejiga fugan. D. Tornillos flojos (tipo diafragma).

1. Remueva y reemplace. 2. Desensamble y reemplace. 3. Limpie y rellene. 1.Retorquee los tornillos.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

10. ELIMINACION DE FUGAS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS Las fugas deben ser eliminadas del sistema hidráulico, porque el incrementa el costo de operación del sistema por la pérdida de fluido y el tiempo de reponerlo, fuera de que los pisos se vuelven resbalosos. Las fugas son resultado de : 1. Mal diseño hidráulico. 2. Calidad inferior de los componentes. 3. Instalación inapropiada. 4. Abuso. Seis tipos de conectores se consiguen en el mercado. Están los cónicos de 37 grados SAE J514, losadaptadores para tubo recto SAE J514, Los frontales (con O ring), y los flanches o bridas partidas. Los cuales podemos ver en las gráficas. Una vez se ha hecho la selección de los elementos que se van a usar, se debe seleccionar la tubería, porque no toda la tubería es para usar con todos los adaptadores. Cuando se hace el diseño de la tubería, hay que tener en cuenta la accesibilidad de los componentes para poder apretarlos o aflojaros, cuando esté uniendo dos puntos y una linea recta parezca que es la mejor solución, si las distancias son cortas, lo mejor podría ser como se ve en la gráfica, que haya curvas para evitar forzar el tubo o la manguera cuandotrabaje, ademas de que para montarla y desmontarla puede ser muy dificil. Por otra parte, si hay tubos largos, lo mejor es usar soportes cada 6" para evitar la vibración que los podría aflojar. Si el cilindro hidráulico puede tener movimiento, así sea pequeño, es mejor usar mangueras para no forzar la tubería. Cuando vaya a montar cualquier accesorio o tubería, debe limpiarlo y asegurarse que en los hilos de la rozca no haya mugre que los puede dañar y generar una fuga. Recuerde que a la tubería con roscas NPT se les debe poner algún sellante o traba como el teflón en cinta o diferentes productos químicos que se consiguen en el mercado. FALLAS EN CONECTORES

LOS

El procedimiento para hacer ma nteni miento d e lo s conectores, es verificar si hay fugas, si las hay, verificar si el apriete es el adecuado, si la fuga permanece, posiblemente haya que

cambiar el conector. Las fallas debidas al abuso se pueden resumir: -Daños en las superficies de sellado y en las roscas en el almacenamiento por golpe con otras. No quite los tapones protectores de plástico, si los tiene, a no ser que los vaya a usar. -El sobre torqueo es uno de los problemas que tiene mas insidencia en las fugas. Piense que, si una conección fuga, apretarlo un poquito mas, no siempre es la mejor manera de solucionar una fuga. Haciendo lo anterior, las roscas se pueden distorcionar y sellan menos. -Usar las tuberías como soporte para otras cosas, puede agregarles esfuerzo y hacer que fuguen.

GRADUACION DE LOS

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Fuga en una unión de elementos en tubería NPT.

A. No se usó sellante o se usó muy poco.

1. Remueva el adaptador. 2. Aplique sellante de nuevo y reapriete.

B. Los dientes de la rosca están deformados.

1. Reemplace el adaptador.

C. El tubo o el adaptador entra demasiado y no sella.

1. Reemplace los componentes.

D. La rosca está demasiado quebrada.

1. Reemplace el adaptador.

E. El adaptador se afloja cuando llega a su temperatura.

Fuga en elemento de rosca recta con O ring.

1. Apriete cuando esté a la temperatura de trabajo. Si el componente es de fundición no lo haga.

F. Sella al principio pero la vibración lo afloja.

1. Reemplace con adaptador de rosca recta con O ring.

A. La arandela está demasiado floja.

1. Reemplace el adaptador.

B. La rosca está distorsionada. 1. Reemplace el adaptador. C. Hay muchas rayaduras en la superficie de sellado. D. La superficie de apoyo es menor que la arandela.

1. Reemplace el puerto. 2. Reemplace los adapatadores y componentes. 1. Arregle la superficie y reemplace el componente.

E. El puerto está fracturado. 1. Reemplace el componente. A. El O ring fuga. 1. Reemplace el O ring por uno de mejor calidad.

Fuga en flanches de 4 tornillos. B. Los tornillos de la brida están flojos. C. El puerto tiene muchas rayaduras y golpes.

1. Reapriete el flanche con el torque indicado. 1. Arregle la superficie del puerto.

D. La cara del labio exterior tiene rayones y golpes. 1. Reemplace el flanche. E. El flanche está distorsionado.

F. Las mitades del flanche están distorcionadas.

1. Reemplace el flanche. 2. Verifique la presión del sistema. 3. Verifique si el flanche es para esa presión. 1. Reemplace las mitades. 2. Retorquee llegando al valor indicado

G. Los tornillos estĂĄn doblados.

en los manuales. 1. Verifique si hay seĂąales de abuso. 2. Reemplace los tornillos por unos SAE grado 5 u 8.

RECOMENDACIONES PARA SISTEMAS HIDRAULICOS LIBRES DE FUGAS 1. Piense desde el primer momento en 0 fugas. Diseñe para cero fugas. 2. Diseñe pensando en cambios de longitud de las tuberías por las deformaciones por temperatura y esfuerzos. 3. Use los soportes adecuados para quitar vibraciones. 4. Use rosca recta para tuberías de 1" o menos y flanche para los tamaños superiores. 5. Especifique los componentes de mas calidad a menos costo. 6. Insista en componentes de calidad. Compre de proveedores que tengan reputación de calidad. 7. Trate de evitar la mezcla de marcas. 8. Entrene al personal.

11. MANTENIMIENTO DE FLUIDOS Y FILTROS

El fluido hidráulico mas usado hoy en día es el basado en petróleo. Todos los fluidos sirven básicamente 4 funciones. 1. Actuar como medio transmisor de la energía. 2. Lubricar las piezas que en general están en movimiento en el sistema. 3. Actuar como líquido enfriador del sistema. 4. Cerrar los espacios entre las tolerancias de las piezas que se mueven entre sí. Los fluidos de hoy en día tienen muchos aditivos. No todos los fluidos que se consiguen en el mercado los tienen todos. ADITIVOS ANTIFRICCION O ANTIDESGASTE

Cuando se adicionan al aceite, reducen la rata de desgaste de las piezas.

ANTIOXIDANTE Este aditivo previene la formación de óxido en las piezas de acero, y demas metales. DESACTIVADORES METALICOS RETARDANTE DE ESPUMA ANTICORROSIVOS

Previene el efecto catalítico de los metales en la oxidación.

Usado para prevenir la formación de espuma en el tanque.

Principalmente adicionados en aceites para lubricación de cojinetes.

MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD temperatura. DETERGENTES

Usado en fluidos que trabajan en condiciones extremas de

Ayuda a mantener limpias las superficies metálicas.

ANTIEMULSIONANTES Este aditivo ayuda a separar el agua del aceite. INHIBIDORES DE FASE DE VAPOR fluidos de agua-glicol.

Generalmente usados con

DISPERSANTE Mantiene los sólidos suspendidos en el aceite para que no formen lodos. LUBRICACION DE ALTA PRESION En la medida que la presión sube en un sistema hidráulico, la tolerancia entre piezas, donde está la película de aceite, se tiende a bajar y por lo tanto a romperse dicha película. Esta disminución de la tolerancia hace que se genere mas fricción, desgaste y calor. Hay tres agentes que se usan dependiendo del rango de presión de trabajo. Si la presión es hasta 1000 psi, se usa el aditivo antifricción (antiwear), entre 1000 y 3000 psi, se usa el resistente al desgaste

(wear resistant), y para presiones mayores de 3000 psi se usa el de extrema presión (extreme pressure EP). ACEITE OXIDADO Básicamente la oxidación del aceite se dá por reacción del aceite con el oxigeno del aire. Se dá en el tanque y en la descarga de la bomba. En el tanque, la superficie libre del aceite reacciona con el oxigeno del aire y con el vapor de agua formando ácidos y jabones. El otro sitio es en la bomba. Si burbujas de aire están en la succión de la bomba como resultado de una entrada de aire, ellas se comprimen al salir por la descarga y explotan generandose alta temperatura, la cual produce resinas que producen mal olor. AGUA EN EL ACEITE Todos los aceites contienen agua en diferentes grados. Esto puede ser producido por condensación en el tanque o por fuga en el enfriador. Un .5% por volumen promociona oxidación, reduce la lubricción. ESPUMA EN EL ACEITE En algunos sistemas hidráulicos con fugas, o lineas de retorno altas, el aire va a estar presente en el aceite y esto causa ruido, oxidación, baja lubricidad y desgaste. LA TEMPERATURA EN EL ACEITE Cuando se habla de aceite caliente, no es facil decir si eso es bueno o malo, lo importante es que viscosidad tiene el aceite a determinada temperatura y si eso es lo indicado por el fabricante de los elementos hidráulicos. Los siguiente son los rangos recomendados de trabajo. El rango de valores de viscocidad recomendado es entre 100 SSU y 250 SSU. con un aceite iso 37 que es el mas comunmente usado daría para estos parámentros un rango de temperaturas de 25 a 54 grados centígrados. La temperatura máxima sería de 70 grados centígrados. MEDIDAS PREVENTIVAS 1.

Haga evaluaciones periódicas del

MANDAR ANALIZAR EL ACEITE !

aceite para mirar, temperatura, apariencia, olor, análisis químico y de contaminación. 2. Esté atento a chequear, remover o reparar los elementos que estén trabajando muy calientes. 3. Si las válvulas de alivio o de caudal están trabajando muy calientes, verifique si esto se debe a mala graduación o por mala selección. 4. Ls piezas que se acoplan con válvulas etc. se expanden a diferentes ratas y si trabajan a muy alta temperatura se pueden fracturar. 5. Si va a arrancar una bomba nueva y el aceite está caliente, mueva el eje hasta que la bomba se llene de aceite y déjela que se caliente antes de arrancar. 6. En días caliente o en climas cálidos, esté seguro que su aceite no pierda mucha viscosidad por la alta temperatura. 7. Si la alta temperatura persiste, el uso de enfriadores se vueve imperativo.

FILTRACION La función de un filtro es la de bajar los costos operativos, manteniendo el aceite o el fluido libre de contaminantes, tales como agua y particulas solidas.

Existen dos tipos de medios filtrantes: los de superficie (mallas metálicas) y los de profundidad (papel, fibra de vidrio). En el primero como lo dice su nombre, las partículas quedan atrapadas en la superficie, por lo tanto no tienen gran capacidad, la ventaja es que por ser hechas de mallas metálicas son lavables y recuperables; las segundas, por tener un espesor, atrapan las partículas no solamente en la superficie sino en toda la profundidad por tener poros. los filtros de superficie tienen las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas: 1. Resistentes a la fatiga, temperatura y corrosión. 2. Lavables. 3. Tamaño de poro controlable. 4. Baja caída de presión inicial. Desventajas:

FILTRO DE PROFUNDIDAD

1. Costosos. 2. No inicialmente eficiente. Las filtros de profundidad tienen las siguientes ventajas y desventajas. Ventajas: 1. Alta capacidad de retención de mugre. 2. Baratos. 3. Alta eficiencia. Desventajas: 1. No son lavables. 2. El material se puede deshacer. 3. Compatibilidad química baja. 4. Vida relativamente corta.

FILTRO DE SUPERFICIE FILTROS DE SUCCION Están diseñados para baja caída de presión, para prevenir la cavitación. Cuando un fliltro de succión es instalado en el sistema, el muestra lo siguiente: 1. Protege la bomba y el resto del sistema del mugre existente en el tanque. 2. Minimiza las fallas catastróficas debidas a una partícula de gran tamaño. Filtración muy fina no es recomendada en este tipo de filtro porque no se pueden tener grandes caidas de presión en el filtro. En algunas bombas de desplazamiento variable no se recomiendan.

FILTROS DE PRESION 9 Ton

Este tipo de filtro se utiliza básicamente cuando se requiere tener aceite muy bién filtrado en un elemento hidráulico, por ejemplo una válvula servo o proporcional. Se puede tener filtración fina pero se requiere que la carcaza soporte alta presión. Por ésto, son costosos. FILTROS DE RETORNO El filtro de retorno se instala en la linea de retorno general del sistema hidráulico, siendo este el último elemento en el camino del aceite al tanque. Por ésto, son filtros de baja presión, por lo tanto son relativamente baratos, en los cuales se puede tener filtración fina. En este tipo de filtro, se elimina la contaminación producida por el sistema pero no protege directamente a los componentes.

FILTRO DE PRESION

Para minimizar los problemas debidos a la instalación de un filtro de retorno tenga en cuenta las siguientes consideraciones: 1. No hay protección directa de los componentes de la contaminación introducida en el tanque. 2. las contrapresiones, los picos de presión debidos a los actuadores u otros componentes, en la linea de retorno se deben tener en cuenta cuando se calcula el tamaño del filtro de retorno.

FILTRO DE RETORNO

MOTOR

10 GPM

FILTRO DE SUCCION

3. La contrapresión producida por el paso del aceite por el filtro, puede generar problemas en algunas válvulas. FILTRACION PARALELA Esta es una forma de filtración en la cual no se afecta el sistema hidráulico principal, puesto que los elementos usados no se interconectan con ningún componente del sistema principal. Los elementos usados son, una bomba, el filtro y accesorios de tubería. La bomba succiona del tanque del sistema principal y despues de pasar por el filtro, retorna al tanque. La clave está en el caudal seleccionado de la bomba y la eficiencia del filtro. Características:

1. Se le puede prestar servicio al filtro sin parar la máquina. 2. Un caudal fijo de la bomba evita los picos de presión que pueden quitarle eficiencia al filtro. 3. Permite usar enfriadores, para también enfriar el aceite.

9 Ton

problemas: 1. No hay protección directa de los componentes a los contaminantes introducidos al sistema en cualquier parte del sistema. 2. El costo inicial es relativamente alto. 3. El espacio requerido es siempre una consideración importante.

FILTRO DE PRESION

LO MAS IMPORTANTE ES QUE EL LOS FILTROS DEBEN SER MANTENIDOS Si los elementos de recambio de filtros se están renovando constantemente, el sistema estará protegido en todo momento. Si esto no se hace, todo el dinero invertido en los filtros estara perdido, ademas de que el nivel de contaminación se subirá a niveles que no puede tolerar el sistema y se desgastará.

FILTRO DE RETORNO

MOTOR

10 GPM

FILTRO DE SUCCION

FILTRACION PARALELA

SUGERENCIAS El buen mantenimiento puede ser acompañado por las siguientes sugerencias: 1. Haga un cronograma de reposición de filtros, que esté acorde con los planes de mantenimiento preventivo. 2. Inspeccione los elementos de filtro usados para ver de que tipo son los contaminantes atrapados, esto puede ayudar a solucionar problemas. 3. Es importante tener indicadores de taponamiento en los filtros(manómetro), para maximizar su vida.

LA EXPERIENCIA DE LOS DISEÑADORES Y USUARIOS DE SISTEMAS HIDRAULICOS HAN VERIFICADO LO SIGUIENTE: MAS DEL 75% DE LAS FALLAS DEL SISTEMA SON RESULTADO DIRECTO DE LA CONTAMINACION !

COMPONENTE BOMBAS DE PALETAS BOMBAS DE PIÑONES SERVOVALVULAS ACTUADORES

MICRONES 0.5-1 0.5-5 1-4 50-250

EL COSTO DEBIDO A LA CONTAMINACION SE PUEDE MEDIR SOBRE LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

TAMAÑO RELATIVO DE LAS PARTICULAS SUSTANCIA GRANO DE SAL PELO HUMANO LIMITE DE VISION AZUCAR FINO GLOBULOS ROJOS BACTERIAS

HOLGURAS TIPICAS EN LOS COMPONENTES HIDRAULICOS

MICRONES 100 70 40 25 8 2

-PERDIDA DE PRODUCCION POR PARADAS DE LAS MAQUINAS --REEMPLAZO DE ELEMENTOS GASTADOS --REEMPLAZO MAS FRECUENTE DEL ACEITE. --COSTOS GENERALES DE MANTENIMIENTO MAS ALTOS.

DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACION -BLOQUEO DE ORIFICIOS -DESGASTE DE LOS COMPONENTES -FORMACION DE OXIDACION -FORMACION DE COMPONENT ES QUIMICOS -DEGRADACION DE ADITIVOS

INGRESO DE PARTICULAS DE SISTEMAS TIPICOS EQUIPO MOVIL

10 -10

10 6

/ MINUTO

FABRICAS AIRE CONTAMINADO10 -10 / MIN

SEÑALES DE ALARMA ! -SOLENOIDES QUE SE QUEMAN -SPOOLES DE VALVULAS QUE NO SE CENTRAN, QUE VIBRAN O QUE FUGAN. -DAÑO EN LA BOMBA POR DESGASTE. -CILINDROS CON RAYADURAS Y FUGAS. -DESAJUSTE FRECUENTE DE LAS SERVOVALVULAS

EN QUE INFLUYE EL TAMAÑO DE LAS PARTICULAS -GENERALMENTE LAS PARTICULAS > 15 MICRONES PUEDEN PRODUCIR DAÑOS CATASTROFICOS. -LAS PARTICULAS ENTRE 5 Y 15 MICRONES PRODUCEN DESGASTE DEPENDIENDO DE SU CONCENTRACION. -TODOS LOS COMPONENTES HIDRAULICOS TIENEN DIFERENTES GRADOS DE TOLERANCIA A LA CONCENTRACION DE LAS PARTICULAS CONTAMINANTES.

TABLA ISO 4406 DE NIVEL DE CONTAMINACION (POR ml) RANGO MAS DE HASTA 24 80.000 160.000 23 40.000 80.000 22 20.000 40.000 21 10.000 20.000 20 5.000 10.000 19 2.500 5.000 18 1.300 2.500 17 640 1.300 16 320 640 15 160 320 14 80 160 13 40 80

NIVELES DE CONTAMINACION REQUERIDOS POR LOS DIFERENTES COMPONENTES HIDRAULICOS COMPONENTES CODIGO ISO SERVO VALVULAS 16/14/11 VALVULAS PROPORCIONALES 17/15/12 BOMBAS DE PALETAS/PISTONES 18/16/13 VALVULAS DIRECCIONALES 18/16/13 VALVULAS DE ALIVIO 18/16/13 BOMBAS DE PIÑONES 19/17/14 CONTROLES DE FLUJO 20/18/15 CILINDROS 20/18/15 ACEITE NUEVO 20/18/15

QUE DEBE TENER UN FILTRO -ALTA EFICIENCIA DE RETENCION DE PARTICULAS PARA CADA TAMAÑO DE PARTICULA. -GRAN CAPACIDAD DE RETENCION DE PARTICULAS (GRAMOS). -BAJO COSTO. -INDICADOR DE SUCIEDAD PARA CAMBIO. -FACIL Y RAPIDO CAMBIO DE ELEMENTO FILTRANTE.

VENTAJAS DEL FILTRO DE RETORNO -ATRAPA LA CONTAMINACION GENERADA POR LOS COMPONENTES HIDRAULICOS Y LO QUE ENTRA POR LOS CILINDROS. -BAJO COSTO INCIAL POR TRABAJAR EN LINEA DE BAJA PRESION. -MONTAJE RELATIVAMENTE FACIL, EN LINEA O SOBRE EL TANQUE.

CODIGO ISO 18/16/13 PARTICULAS > 2 MICRONES

PARTICULAS >5 MICRONES

PARTICULAS > 15 MICRONES

VENTAJAS DE LA FILTRACION OFF-LINE (EN PARALELO)

SISTEMA HIDRAULICO EXISTENTE.

FILTRO DE AIRE

BOMBA

TANQUE FILTRO OFF LINE

-FILTRACION CONTINUA DEL ACEITE, AUN CON LA MAQUINA PARADA. -CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE SIN PARAR LA MAQUINA. -DEBIDO A LA CONTINUIDAD DEL CAUDAL Y AL NO EXISTIR PICOS DE PRESION, TODO EL ACEITE QUE ENTRA AL FILTRO SE FILTRA. -LA LINEA DE DESCARGA SE PUEDE DIRIGIR HACIA LA SUCCION DE LA BOMBA, DANDOLE ACEITE LIMPIO. -SE ALCANZA UN NIVEL MAS BAJO Y CONTINUO DE CONTAMINACION.

HACER ANALISIS QUIMICO DEL ACEITE, CON CONTEO DE PARTICULAS, LE DA LA SEGURIDAD DE QUE EL ESTADO DEL MISMO ES OPTIMO Y LE DA PAUTAS PARA PROLONGAR EL TIEMPO DE USO . LAS UNICAS RAZONES PARA CAMBIAR EL ACEITE HIDRAULICO DE LA MAQUINA SON: Q U E L A S PROPIEDADES QUIMICAS ESTEN MAL, POR EJEMPLO: No. DE NEUTRALIZACION VARIADO, PH BAJO, ADITIVOS EMPOBRECIDOS. SI LO ANTERIOR ESTA BIEN, PERO SE TIENE CONTAMINACION CON PARTICULAS O AGUA, FILTRELO CON EL EQUIPO ADECUADO Y LO PODRA

VOLVER A USAR

LAUNICA FORMA DE SABER EL ESTADO DEL ACEITE ES A TRAVES DE UN ANALISIS QUIMICO. EL ANALISIS VISUAL NO ES SUFICIENTE.

PROBLEMA

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

Operación lenta de componente.

A. Filtro de retorno restringido.

1. Verifique el by-pass del elemento. Cambie el elemento.

B. Tamaño de elemento impropio.

1. Reemplace el elemento con el de tamaño adecuado.

C. Filtro de succión restringido.

1. Verifique si hay mucho vacío. 2. Reemplace el elemento de filtro.

D. Presión restringida.

1. Verifique si hay alta diferencia a travez del filtro. 2. Reemplace el elemento.

A. Filtro de succión restringido. (cavitación)

1. Verifique si hay alto vacío. 2. Reemplace el elemento.

B. Carcaza de filtro de succión floja (aireación)

1. Verifique si están flojos los tornillos de la carcaza. 2. Verifique si el empaque de la carcaza está en mal estado.

C. Nivel de aceite bajo.(aireación).

1. Verifique el nivel en el tanque.

A. Elemento de filtro impropio.

1. Determine si el micronaje es el correcto para esa aplicación. 2. chequee la condición del by-pass.

La bomba hace mucho ruido.

El aceite tiene mucha contaminación.

1. Reemplace o limpie el elemento. B. Elemento tapado. C. El intervalo entre cambios es muy largo. D. Diferencia muy alta de presión.

E. Elemento roto.

1. Disminuya el intervalo de tiempo. 2. Agregue un indicador de suciedad. 1. Chequee si hay alta presión de entrada. 2. Reemplace el elemento con uno de alta presión y carcaza. 1. Verifique si el by-pass está atazcado. Repare o reemplace. 2. Reemplace elemento. 3. Verifique si hay picos de alta presión. 1. Instale el elemento apropiado.

F. No hay elemento. El indicador de suciedad siempre marca "sucio".

1. Verifique si la viscosidad es la adecuada.

A. Viscosidad del aceite muy alta. 1. Remueva y reemplace el resorte del by-pass. B. Resorte roto o débil. 1. Reemplace o limpie el elemento.

PROBLEMA

El indicador de suciedad marca "limpio".

CAUSA PROBABLE

REMEDIO POSIBLE

C. Elemento tapado.

1. Instale elemento.

A. No está instalado el elemento.

1. Reemplace elemento. 2. Refierace a problema elemento roto.

B. Elemento roto. 1. Remueva y reemplace el resorte del by-pass. C. Resorte roto. Carcaza de filtro rota. A. Presión muy alta.

1. Revise si hay picos de presión. Corrija. 2. Verifique que la carcaza sea para esa presión. 1. Instale supresor de choque (acumulador).

B. Choques de presión. Elemento roto. A. No hay by-pass o está pegado abierto.

El indicador de suciedad marca "sucio" en la arrancada.

1. Verifique si está el by-pass. 2. Verifique si el by-pass tiene el resorte roto o la guía, repare. 1. Verifique que el elemento sea para la aplicación.

B. Presión muy alta.

1. Disminuya el tiempo entre cambios. 2. Adicione indicador de suciedad.

C. Intervalo de cambio muy largo.

1. Mueva el sistema hasta que la temperatura sea la normal.

A. Viscocidad del aceite muy alta al arrancar en frío. B. Sistema muy contaminado.(si el sistema nuevo no ha sido lavado, es común cargar el filtro con mugre en minutos en la arrancada.

1. Lave el sistema con gran caudal. 2. Reemplace el elemento hasta que el aceite se limpie. 3. Reemplace elementos y consulte con especialista. 1. Seleccione un by-pass mayor. 2. Reemplace el filtro con uno mayor. 1. Reemplace por el adecuado.

C. El ajuste del by-pass es muy bajo para la caida de presión del filtro con elemento limpio. D. Elemento no adecuado (micronaje muy pequeño o caída de presión muy alta.) E. El indicador del filtro está fuera de calibración.

1. Verifique el indicador. Debe marcar "limpio" cuando el sistema está parado. 2. Reemplace o calibre el indicador.

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO 1. Antes de arrancar un equipo nuevo, limpie todo el sistema hidráulico. 2. Esté seguro de que todos los agujeros, tapas de llenado y filtros de aire estén apropiadamente atornillados. No arranque hasta que todos los filtros estén puestos. 3. Esté seguro que el fluido usado sea el mas adecuado para la aplicación. 4. Mantenga el tanque lleno al nivel recomendado. 5. Mantenga siempre bien almacenado el aceite en sus canecas. Mantengalas acostadas y no paradas. 6. No retorne al tanque ningún aceite que haya sido recogido de fugas sin antes filtrarlo muy bien. 7. Cuando se reparan, limpian o reemplazan componentes, tome precauciones para que no entre mugre en las partes removidas. 8. Antes de cambiar de una marca a otra de aceite, lave perfectamente el sistema. 9. Use elementos limpios cuando llene el tanque con aceite. Use una unidad porta filtro para transvasar el aceite filtrandolo. 10. Mire los elementos de filtro usados, porque pueden dar pistas sobre desgastes de piezas. 11. Verique los montajes de los elementos hidráulicos por si hay algunos flojos, porque la vibración puede aflojar mugre. 12. Saque muestras del aceite periodicamente para análisis. 13. Siga las recomendaciones del fabricante del equipo para limpieza, cambio de aceite y filtros.

R.D. HIDRAULICA INDUSTRIAL LTDA. TEL: 269 4523 / 03 / 369 1379- 033 2619536 FAX: 269 4503 CL. 30 No. 36-33 SANTAFE DE BOGOTA