Ecosistemas Caminables | Análisis de Caminabilidad en Las áreas de influencia del Metro de Panamá.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Análisis de Caminabilidad en las áreas de influencia del Metro de Panamá.

Jonathan Monterrey G.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Trabajo fin de Master

Titulado: Ecosistemas Caminables | Análisis de Caminabilidad en Las áreas de influencia del Metro de Panamá Elaborado por: Jonathan Monterrey González

Tutor: Miquel Marti Casanovas Tesis de MBArch en Urbanismo

ETSAB | Universidad Politécnica de Cataluña | Barcelona 2022.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Esta tesis no contiene, hasta donde honestamente conozco, ningún material previamente publicado o presentado en otra institución, que no esté estricta y precisamente citado en la misma.

Contenido:

CAPITULO A

Resumen

Introducción

Objetivo general

Objetivos especifico Preguntas de investigación

Metodología

Marco teórico

Caminabilidad urbana

La acera peatonal, el espacio soñado Movilidad y transporte

El transporte urbano y la ciudad Desarrollo orientado al Transporte (DOT)

Ejemplo de proyecto enfocados a la caminabilidad.

CAPITULO B

Antecedentes generales de la Ciudad de Panamá

Localización y división política

División Política del área de estudio

Los primeros asentamientos urbanos antes de la República

La expansión urbana a inicios de la República

La exposición 1915

El Tranvía

La forma urbana 1980

El crecimiento acelerado 2007

En la actualidad

CAPITULO C

Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento de la ciudad de Panamá Evolución del planeamiento urbano en el área metropolitana de Panamá Memoria comparativa de zonificación en el área metropolitana de Panamá Diagramas urbanos sobre edificios en altura

Análisis de retiro y bonificación

CAPITULO D

Ecosistemas caminables

Áreas de estudio | Estaciones del Metro

- Situación Actual

- Estación 5 de Mayo

- Iglesia del Carmen

- San Miguelito

Indicadores de caminabilidad

Encuesta colectiva sobre la caminabilidad

Conclusión

Bibliografía

Indice de imagenes | Mapas

Agradecimiento

Agradezco a Dios,

A mi madre por el apoyo incondicional, a mi familia y todos mis amigos.

A mi tutor Miquel Martí Casanovas por la guía, orientación y buenas prácticas que me ha sugerido para que el resultado de esta investigación sea la esperada.

A la dirección del MBArch en la linea de Urbanismo, y a los diferentes docentes idóneos, quienes me transmitieron siempre conocimiento de valor y aportaron nuevas perspectivas para el futuro de mi carrera profesional.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Resumen

El espacio público (y más concretamente el espacio viario) de Ciudad de Panamá ofrece un paisaje urbano único para ser reconquistado, en el sentido de mejorar su caminabilidad. Sin embargo, los planificadores e instituciones gubernamentales siguen el mismo patrón desde 1980, cuando la dependencia al uso del automóvil como mecanismo de transporte introdujo en la ciudad un modelo de desplazamiento y de crecimiento urbano que a la fecha la sigue debilitando y no contribuye en nada a la transición hacia una movilidad sostenible.

Con miras a reducir la dependencia al desplazamiento en automóvil, el cual ocasiona congestionamiento urbano en las horas punta en el área metropolitana, Panamá en 2014 introduce la primera línea del metro. Se crea así un nuevo modelo de movilidad en el que las infraestructuras de transporte masivo transforman las características espacio temporales del territorio, se mejora la conectividad del centro de la ciudad con las periferias y se proyectan nuevas centralidades catalizadoras de la caminabilidad. Estas nuevas centralidades introducidas en el tejido urbano crean nuevos ecosistemas socio-espaciales entre el caminante y la estación del metro.

Estos cambios han impulsado a reflexionar si el paisaje urbano y el espacio físico actual alrededor de cada una de las estaciones es adecuado para ser caminado. La calidad espacial del recorrido que debe realizar una persona para llegar al metro es clave para que haya un transvaso de usuarios del coche privado al transporte público. En ese sentido, este trabajo se centrará en realizar un análisis físico espacial del estado actual del espacio público y las dinámicas que en él se generan. Sobre la base del modelo TOD, se llegára a identificar datos relevantes que expongan las condiciones actuales del modelo de movilidad peatonal y cómo este puede ser el protagonista de un cambio de paradigma en la ciudad contemporánea.

La metodología de esta investigación se concentra en tres aportaciones. Primero, el análisis de la evolución del planeamiento en las cercanías de las estaciones del metro y en ciudad de Panamá. Segundo, un análisis de las condiciones actuales de caminabilidad alrededor de tres estaciones del metro de la línea uno de Panamá mediante cuatro indicadores propuestos por el Institute for Transportation and Development Policy Pedestrians First en el documento “Tools For a Walkable City”. Tercero, una encuesta colectiva sobre la percepción ciudadana en relación a la caminabilidad.

Palabras claves: movilidad peatonal, espacio público, desarrollo orientado al transporte masivo, movilidad cotidiana, caminabilidad, metro de Panamá.

Introducción

La ciudad de Panamá obtiene un giro urbano fomentado por el nuevo sistema de público que es el metro de Panamá. Con la llegada de este nuevo sistema de infraestructura en el área metropolitana, la ciudad toma nuevas características en cómo se moviliza la vida cotidiana entre la trama urbana y los usos actuales en ella. Las dos líneas construidas a la actualidad responden a la demanda notable de comunicar el centro de la ciudad con las periferias urbanas, sin embargo, esto también trae consigo resolver problemas de congestionamiento vial, el cual es más notable cada vez que se expande la huella urbana sin una planificación clara y sostenible, en esta línea la forma en cómo nos movilizamos en el centro de la ciudad mejora drásticamente, reduciendo las distancias y tiempos de recorrido entre cada estación del metro y nuestro destino. Según Carmen Mirralles tres son las pautas de dicha evolución: el incremento del tiempo y las distancias de recorridos, la ampliación de las causas de motivación de desplazamiento y la disposición de las actividades sobre el territorio urbano (Mirralles-Guash, 2002, p. 31).

Este nuevo sistema de metro estimula la elaboración de nuevos estudios y planes urbanos en el área metropolitana, iniciando con el Plan Parcial de Ordenamiento Territorial del Polígono de Influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá” (PPMP) y el documento “Diagnóstico y Análisis del Área de Influencia de la Línea 1 del Sistema Metro de Panamá”, ambos identifican la necesidad de incluir la trama urbana paralela al recorrido de la línea del metro y determina el desarrollo del contexto integrado al transporte masivo.

La construcción de la línea 1 del metro impulsó el mejoramiento de algunos espacios públicos de la ciudad, los cuales incluyen: ampliaciones de aceras, conectividad a parques y áreas verdes existentes, la activación del comercio en planta baja de los edificios y la eliminación de espacios de estacionamiento colindantes a la acera, los cuales obstruían el flujo de caminabilidad local, tema que hoy día se debe revisar. Estos nuevos planes y proyectos profundizan en la dinámica territorial que causan al ser introducidos como nuevos elementos estructurantes en el territorio.

La caminabilidad en cercanía a las estaciones del metro se han vuelto un aspecto determinante para la vida cotidiana de las personas. Si bien el desplazarse con un modelo de movilidad peatonal es necesario para realizar actividades básicas del día a día y hacer uso de las actividades distribuidas en el territorio (Mirralles-Guash, 2002), las áreas alrededor de las estaciones del metro se vuelven nuevas centralidades y puntos de encuentro, proporcionando una urbanidad distinta al resto de los espacios urbanos, con regularidad estas áreas cuenta con mucha actividad económica y social,

lo que exige que cada área de movilidad transitable sea eficiente y sostenible para mejorar su posicionamiento en el territorio y no debilitarlo.

Según el Diagnóstico y Análisis del Área de Influencia del Metro de Panamá, se observó un incremento promedio del 7.41% anual de usuarios para la Línea 1, pasando de un promedio de 65,763,130 viajes en el año 2015 a 92,539,829 viajes en el año 2019, de los cuales se traduce a un promedio de 280,000 mil usuarios diarios que utilizan las diferentes estaciones del metro como mecanismo de movilidad en el territorio metropolitano (Metro de Panamá S,A., 2020). Solo para que falten tres años para cumplir la primera década de la inauguración de la primera lineal del metro, la aceptación de los usuarios y la demanda adquirida ha llevado a la ampliación de la primera línea y la construcción de la línea tres que se dirige hacia el lado oeste del país, saliendo del área central de la ciudad y conectando más los barrios periféricos, cuya importancia de movilidad diaria son por motivos de trabajo “los commuters”, cuya variable de movilidad es vital para el territorio.

Si bien la intención es hacer un cambio de paradigma en cómo nos movilizamos en el centro de la ciudad y hacia las periferias, reduciendo el uso y la construcción de infraestructura única para el automóvil, también es importante analizar y no cometer los mismos errores, dejando por fuera otros sistemas de movilidad más sostenibles como es la caminabilidad o el andar en bici para hacer recorridos cortos para llegar a estos nuevos sistemas de transportes masivos o centralidades, debe recordarse que la realidad urbana es compleja, pero no imposible de solucionar.

En este sentido, esta investigación busca aportar desde el análisis urbano alrededor de las estaciones del metro, datos relevantes sobre la caminabilidad que incentiven a mejorar el espacio público del caminante, obteniendo calles más transitables, atractivas y seguras ligadas al transporte público. La apuesta de mejorar el espacio público del caminante en base al estado actual que es crítico y la demanda en aumento, hace reflexionar sobre la oportunidad que se presenta cada vez que se introduce un nuevo elemento como centralidad urbana como son las estaciones del metro, estas proporcionan nuevos ecosistemas que presentan una dinámica socio-espacial relacionada al desarrollo orientado al transporte (DOT).

¿Sería posible reducir la demanda del uso del transporte motorizado si se cuenta con una infraestructura real y digna para el caminante? Este trabajo busca despertar con optimismo este tipo de preguntas y análisis sobre cómo nos movilizamos en nuestras ciudades, si es de manera sostenible como es la movilidad peatonal, o se seguirá con la conservación de una cultura motorizada individual, cero colectiva y que segrega cada vez más cómo habitamos.

Con este fin, esta investigación está estructurada en cuatro capítulos: el capítulo uno (A) corresponde a referentes generales sobre la importancia de la caminabilidad, el espacio físico del caminante y el desarrollo orientado al transporte. El capítulo dos (B) desarrolla la ubicación geografía del área de estudio y una línea temporal sobre el crecimiento urbano de la huella metropolitana de ciudad de Panamá. El capítulo tres (C) corresponde al análisis, síntesis y evolución del planeamiento vigente en el área metropolitana y polígono de influencia del metro, enfocado únicamente en la caminabilidad y por último, el capítulo cuatro (D), que desde la perspectiva de investigación tiene como objetivo brindar dos aportes a la misma, uno el análisis urbano en relación a la posición de los polígonos seleccionados alrededor de las tres estaciones del metro seleccionadas, cuyo ámbito municipal crea una dinámica que los caracteriza por su ubicación en el territorio. Como segundo punto se procede a realizar el estudio de los indicadores de caminabilidad del DOT, donde se analizarán los elementos como: Caminos peatonales, pasos peatonales en las intersecciones, sombras, refugios y fachada visualmente activas, como resultante se construyó una base gráfica de cartografía de análisis para todos los indicados propuestos, por último, se presenta el resultado de una encuesta colectiva sobre la percepción ciudadana en base a la temática de caminabilidad ligadas al uso del metro.

Preguntas de investigación

En la actualidad, la Ciudad de Panamá cuenta con muchos factores negativos que impiden un modelo de movilidad no motorizada. El crecimiento de la ciudad ha tenido lugar de la mano del automóvil, el cual impuso características tanto al diseño arquitectónico como urbano de la ciudad. También tienen una gran influencia las normativas de zonificación de la ciudad, que no están enfocadas al espacio público ni a la caminabilidad.

Para promover un cambio de paradigma en el modelo urbano de la ciudad de Panamá debemos pensar en proyectos que rompan el esquema actual de una ciudad dedicada al coche. Es necesario reflexionar sobre la dependencia del vehículo y enfocarnos en crear una ciudad con más comunidad y empatía hacia el ser humano. En este sentido, el metro de Panamá crea un punto de inflexión en la dependencia e impulsa otros modos de movilidad en la ciudad. Para que el uso del metro sea atractivo, un factor clave es la calidad de la experiencia del caminar alrededor de las estaciones, tema al que se enfoca este estudio.

La mirada hacia un nuevo modelo de movilidad en el área metropolitana de Panamá nos impulsa a tener mejores calles, junto con estancias comerciales y de ocio orientadas a la circulación peatonal y en bici. De esta visión, nos surgen las siguientes preguntas de investigación:

¿Cuál es el estado actual del espacio físico de caminabilidad alrededor de las estaciones del metro de Ciudad de Panamá?

¿Que variables tiene mayor incidencia en la calidad de estos espacios públicos?

¿Qué papel juegan el plañimiento urbano y ordenanzas sobre diseño del espacio viario en relación con la movilidad peatonal?

¿Que percepción tiene la población sobre el nivel de caminabilidad en las áreas cercanas al metro de Panamá?

Objetivos

Objetivo general

Estudiar la calidad del espacio público en relación con la circulación peatonal generada alrededor de las estaciones del metro de Panamá.

Objetivo específicos

Elaborar un marco teórico que brinde los datos y conocimientos previos relevantes sobre caminabilidad y el desarrollo orientado al transporte.

Analizar el impacto de la implantación del metro de Panamá en la trama urbana actual, así como en la evolución del crecimiento y la transformación de la ciudad.

Analizar en un radio de 500 metros alrededor de tres estaciones del metro seleccionadas como caso de estudio, el impacto del planeamiento urbanístico en la transformación de la trama urbana

Exponer mediante indicadores de caminabilidad la calidad del espacio público actual y las condiciones de movilidad peatonal alrededor de los casos de estudios seleccionados.

Realizar una encuesta colectiva entre la población sobre su experiencia de caminar en el entorno de las estaciones de metro para obtener su percepción sobre este modo de movilidad activa y sostenible.

Metodología de la Investigación

La investigación de la presente tesina consiste en un estudio de caminabilidad en las áreas próximas a las estaciones del metro de Panamá y en como este modo de movilidad sostenible puede adquirir mayor relevancia en la configuración y funcionamiento urbano de la ciudad. Para ello se definieron distintas etapas y se siguieron los siguientes principios:

1. Recopilación de documentación bibliográfica en referencia al tema de la caminabilidad y el desarrollo orientado al transporte para sustentar la importancia de la hipótesis de este modo de movilidad para el futuro de nuestras ciudades.

2. Realizar un análisis urbano por medio del dibujo como instrumento principal con el fin de elaborar cartografías y otros documentos gráficos (como reportajes fotográficos) que nos brinden las informaciones necesarias para valorar el grado de caminabilidad alrededor de las estaciones del metro.

3.

Para responder a las preguntas de investigación planteadas, se abordará la escala local, analizando 500 metros (cinco a diez minutos caminando) alrededor de las estaciones seleccionadas. El estado actual de caminabilidad se valora mediante cuatro indicadores que se consideraron los más apropiados del listado elaborado por el ITDP (Institute for Transportation and Development Policy Pedestrians First) en el documento “Tools For a Walkable City”.

4.

Recopilar las normas y resoluciones urbanísticas que acompañaron la construcción de la primera línea del metro de la ciudad, iniciadas en el año 2010 y finalizando su construcción en el 2014. Especialmente, el “Plan de ordenamiento territorial del 2019”, el “Plan Parcial de Ordenamiento Territorial del Polígono de Influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá” (PPMP) y el documento “Diagnóstico y Análisis del Área de Influencia de la Línea 1 del Sistema Metro de Panamá”, los cuales son determinantes para el desarrollo del contexto actual de caminabilidad de la ciudad de Panamá. También se han tenido en cuenta el “Plan de reglamentación de aceras para urbanizaciones” del 2013, que regula las ordenanzas del diseño del espacio del caminante.

5.

Elaborar una encuesta online sobre las percepciones y el grado de satisfacción ciudadana en relación con la experiencia del caminar en la ciudad de Panamá.

Esquema

Recopilación

1. Bibliografía sobre temática, historia del área de estudio, planimetría, estudios previos investigaciones previas.

2 Gráficos, fotografía, Planos, documentación Gis, cartografía histórica.

Organización

3. Escala del urbana: análisis morfológico en cercanía a el área de estudio.

La ciudad de Panamá, ubicación de los Distritos, Corregimiento y Población en cercanía del Polígono de influencia y las áreas de estudio seleccionadas para esta investigación.

4. Escala del barrio: una mirada sobre el análisis sintáctico.

El sector donde confluye la relación entre el emplazamiento de las estaciones del metro seleccionadas y la trama urbana actual. Cada estación cuenta con paisajes urbanos y culturas diferentes. Esto incluye (cartografía de calles principales, secundarias y terciarios, tamaño, tipo y usos de las edificaciones, adicional un reportaje fotográfico del estado actual del espacio público del caminante).

5. Escala del proyecto: situación actual de caminabilidad y percepción de los usuarios.

Comprende de analizar a precisión el estado físico actual del paisaje urbano del caminante (aceras, cruces peatonales, fachada de los edificios, sobras y refugios) en cercanía de las estaciones del metro seleccionadas. Realizar una proyección de cartografías para obtener data que respalde los resultados del análisis de los indicadores TOD y la respuesta de la percepción ciudadana obtenida mediante una encuesta que será explicada más adelante.

Desarrollo

de

de caminabilidad.

Síntesis

Capítulo Marco teórico

Carmen Miralles.

“La suma de los desplazamiento es lo que se denomina movilidad cotidiana”

Caminabilidad urbana

El concepto de “caminabilidad urbana” es uno de los elementos más relevantes cuando se habla de ciudad, esto se refiere a los elementos de diseño urbano que presentan una jerarquía para el tránsito peatonal en una ciudad o barrio, cuyas condiciones en todo caso deben favorecer a la movilidad peatonal (el ir a pie), en ellas se deben presentar áreas definidas con accesibilidad, seguridad, integridad y conectividad con los usos mixtos del suelo. Según Jeff Speck y la teoría general de la accesibilidad para caminar explica que para ser favorecido un paseo debe satisfacer cuatro condiciones principales: debe ser útil, seguro, cómodo e interesante. Cada una de estas cualidades y ninguna por sí sola es suficiente (Speck, 2013, p.10).

1. Útil, significa que la mayoría aspectos de la vida diaria se encuentran al alcance de la mano y se organizan, de manera que caminar les sirve bien.

2. Seguro, significa que la calle ha sido diseñada para dar a los peatones la capacidad de un lugar contra la posibilidad de ser atropellado por automóviles; no solo deben estar seguros, sino sentirse seguros, que es aún más difícil de satisfacer.

3. Cómodo, significa que los edificios y el paisaje dan forma a las calles urbanas "salas de estar al aire libre", en contraste con los espacios abiertos. Espacios, que generalmente no atraen a los peatones.

4. Interesante, significa que las aceras son flanqueadas por edificios singulares con rostros amables y que abundan los signos de humanidad.

Siguiendo esta misma línea Speck se refiere a impulsar el acto del caminar con las condiciones adecuadas simples y prácticas, que solucionan una serie de problemáticas que se presentan hoy día como sociedad, para mencionar algunos ejemplos: el alto costo del combustible por la cultura del ir en coche, el ruido en las ciudades ocasionados por el mismo, las infinitas horas perdidas en el tráfico, la obesidad en temas de salud y la pérdida del bienestar público y sostenibilidad ambiental de nuestras ciudades. Si se hiciera un enfoque a tener mejores vecindarios, con comunidades que sean más caminables, incorporando medios de transportes más sostenibles, quizás mucho de los problemas que presentan las ciudades hoy día cambiarían. Según el “Instituto de Políticas de Transportes de Victoria” una “comunidad Caminable” está diseñada para personas, a escala humana, enfatizando a las personas sobre los automóviles, promoviendo la seguridad, el equilibrio, la mezcla, la vitalidad, el éxito, la salud, el disfrute y la comodidad de caminar, andar en bicicleta y la asociación humana, (Victoria, 2019).

Capítulo A: Marco teórico.

Figura 01. Movilidad peatonal en el barrio de Sant Antoni, Barcelona. Fuente: Elaboración propia.

La acera peatonal, el espacio soñado

La caminabilidad es un modelo de movilidad sostenible que se realiza en el espacio físico de la acera, siempre y cuando esta existe en el espacio público, Kevin lynch describe en su libro la “Imagen de la ciudad” este espacio como uno de los elementos principales en la misma, y la denomina las “sendas ” cuya función es crear una red de líneas habituales o potenciales de movimientos a través del complejo urbano, son los medios más poderosos que pueden servir para ordenar el conjunto urbano (Lynch, 2014, p. 177).

Desde varias décadas la vida cotidiana de la persona y cómo nos movilizamos es un factor principal para los estudios urbanos de las ciudades, desde la aparición del automóvil en el siglo XX, la vida cotidiana y el espacio público del caminante “la acera” es un elemento soñado por todos los que creemos en una ciudad con urbanidad y mucha vida del andar a pie, los debates del automóvil siempre volverán a la mesa urbana, ya que por muchos años el vehículo sigue marcando tendencia en cómo nos movilizamos en el territorio, si bien, este con regularidad brinda características de confort y desplazamientos más largos en el tejido urbano que la caminabilidad, hoy día se puede reflexionar de cómo están distribuidas las ciudades y cómo se sigue perdiendo la calidad del espacio público de las mismas.

A pesar de ello, las aceras y las calles son el espacio que comparte el peatón y el vehículo, las cuales están vinculadas por el sentido de la circulación en las ciudades. No obstante, no poseen características similares para que cada uno funcione por separado, es decir, cada uno tiene su derecho de uso propio. La acera como espacio público debe tener un contexto para poder que funcione y este sea vital para la ciudadanía. Según Jane Jacobs en su libro Muerte y Vida de las Grandes Ciudades, explica que las aceras son el acercamiento al contacto humano, a la vida cotidiana y que este se puede considerar el órgano principal de la ciudad (Jacobs, 2011). “Es el espacio más popular que comparte un ciudadano”, en este sentido el espacio es el lugar donde todos nos encontramos, si bien este elemento se encuentra deteriorado o en muchos casos ni existe, una ciudad puede ser triste, peligrosa y poco amable con la vida peatonal, generando poca urbanidad y un sinfín de problemas para el medio ambiente. “Sin vida peatonal realmente no tenemos ni creamos ciudad”.

Capítulo A: Marco teórico.

El hecho del ir a pie suma diferentes variantes positivas en una ciudad siempre y cuando la calidad del circuito peatonal sea óptimo y agradable para el peatón, claro está, no solo es tener un circuito peatonal perfecto, sino realizar una integración entre el espacio público y el privado, creando una dinámica colectiva entre ellos, si bien, así lo afirma “Manuel de Sola Morales”, donde describe que la importancia del espacio público no está, seguramente, en ser más o menos extenso, cuantitativamente dominante o protagonista simbólico, sino en referir entre sí los espacios privados, haciendo también de ellos patrimonios colectivos. Dar el carácter urbano, público a los edificios y lugares que sin él serían solo privados, esa es la función de los espacios públicos; urbanizar lo privado: es decir, convertirlo en parte de lo público (Solà-Morales, 1992).

Entre lo público y lo privado Jan Gehl y su concepto “vida entre edificios” ligado a la circulación peatonal, considera que las aceras como espacio no solo deben ser identificadas como un área únicamente de circulación, más bien deben ser lugares atractivos para bailar, conversar, ejercitarse y reencontrarse con otras personas y con la sociedad. La acera peatonal permite que los ciudadanos tengan movimientos libres, sin ocasionar accidentes ni molestias como se observa en el vehículo, (Gehl, 2010 p.120). “El ser usuarios de una movilidad peatonal realmente vives una vida urbana, porque caminando es donde realmente suceden las cosas” .

Como reflexión se debe apuntar a tener el derecho de imaginar nuestro paisaje urbano con condiciones claras, coherentes y accesibles, es decir, se debe optar por tener ese sentido de pertenencia hacia el espacio físico por donde transitamos, no obstante, (Delclos-Alio & Mirralles-Guasch, 2021) mencionan cuatro condiciones claras que dejó Jane Jacobs para que el “ir a pie” cuente con aspectos legibles para que el paisaje urbano tenga sentido:

La diversidad y mezcla de usos

Morfología urbana determinada

Promover el entorno construido

La densidad como elemento clave

Movilidad y transporte

Las trasformaciones urbanas en cualquier ciudad es algo del día a día ya sea por crecimiento poblacional, por sucesos económicos, industriales o de transporte, esto marca un antes y un después en cómo entendemos y nos movilizamos en un entorno urbano. Los medios de transporte incorporan un número importante de variantes al territorio, ya sean elementos tecnológicos, de organización, gestión o de tiempo y a la vez crean una nueva posición espacial en las personas y cómo se movilizan en el contexto urbano.

El desplazamiento de las personas en un paisaje urbano de cercanía a las estaciones del metro con normalidad se encuentra entre edificios privados antisociales, aceras deterioradas, calles inseguras con mucha monotonía y un sentido aburrido próximo hacia un sistema transitable para el peatón, punto de partida para entender cómo es la dinámica o la calidad de espacio público de caminabilidad en cercanía a estas centralidades urbanas como son las estaciones del metro en la ciudad.

Se comprende que los medios de transporte son vitales para el funcionamiento de una ciudad, ya que la necesidad de los ciudadanos es llegar o movilizarse a diferentes lugares en un tiempo determinado en el territorio urbano, estas movilizaciones con regularidad forman parte de la movilidad cotidiana de las personas, y están ligadas a las actividades necesarias como: trabajar, ir al mercado, dormir, ejercitarse e ir a lugares de ocio, entre otros. No obstante, para (Mirralles-Guash, 2002, pág. 27) la suma de los desplazamientos individuales es lo que se denomina movilidad cotidiana, y debe ser considerada para cualquier política urbana de transporte, ya que los elementos de proximidad para el peatón condicionan su calidad de espacio transitable y su perspectiva del paisaje urbano que lo acompaña. Sin embargo, el medio de transporte y la movilidad cotidiana son dos variables diferentes que se complementan e interrelacionan en el urbanismo de las ciudades.

La movilidad es una actividad vital de cualquier ciudad y esta ha cambiado drásticamente en el tiempo, creando nuevos patrones y haciendo que las ciudades modifiquen su estructura urbana y como nos movilizamos en ella. Con regularidad las ciudades marcan tres factores principales de los cuales (Mirralles-Guash, 2002) los describe de la siguiente manera:

1. El incremento de la velocidad en como se recorre la ciudad, mediante el avance tecnológico del transporte mecánico. Las actividades regulares como ir al trabajo o al mercado se ha convertido en distancias largas poco funcionales, en vez de ser distancias próximas a la vivienda, dilatando la calidad de vida urbana y empeorando la movilidad peatonal de los ciudadanos, dándole un privilegio o favoreciendo a la necesidad del uso del transporte mecánico.

2. Los desplazamientos de las personas están ligados principalmente a la actividad laboral o al acceso de los servicios, convirtiendo estos factores en motivos obligatorios para el desplazamiento en la ciudad. En la actualidad existen otras actividades que impulsan a los ciudadanos a movilizarnos en el territorio de manera voluntaria, buscando nuevas formas de consumo, ocio o de deporte.

3. La distribución de las actividades cotidianas sobre el territorio urbano planteadas por las zonificaciones utilizadas en cada ciudad, crean características de movilidad tradicional ligadas al movimiento moderno, no obstante, ciudades anglosajonas tienen sus actividades funcionales más dispersas que las ciudades europeas.

En conclusión, no se trata de tener ciudades más rápidas, sino de obtener una mayor viabilidad razonable para llegar a los destinos, estimulando las distancias cortas y apostando a modelos de transporte más amigables con el medio ambiente como el ir a pie o la bicicleta, con la visión de mejorar nuestra vida cotidiana y mejorar el tiempo que se pierde en cómo nos movilizamos en la ciudad en la actualidad, dicho tiempo puede ser dedicado para nuestra familia o para nosotros.

Figura 02. Espacio transitable, Avenida del portal del ángel, Barcelona. Fuente: Elaboración propia.

Capítulo A: Marco teórico.

El transporte urbano y la ciudad

La ciudad en todos sus conceptos siempre mantiene elementos cambiantes en la configuración territorial, sin embargo, la relación entre el transporte y la ciudad influye mucho en cómo nos movilizamos en la misma. Al introducir un mecanismo de transportes como el metro o tranvía estos proporcionan afectividad y accesible para toda una población, ya sea un elemento estructurante de movilidad subterráneo o a nivel de superficie, si bien este no se encuentra bien incorporado en la trama urbana y los usos y funciones del territorio es difícil que este garantice un desplazamiento a pie accesible. En el libro Ciudad y transporte, Carmen Miralles cita a “Laarman” y este describe que la accesibilidad es un concepto delimitado por los componentes temporales y espaciales, ya que el sistema de transporte masivo por ser un medio de comunicación de velocidad influye en la movilidad urbana de espacio tiempo “Espaciotemporal” (Laarman, citado por Mirralles-Guash, 2002, p.41). El transporte urbano no es solo un elemento técnico introducido, de formas más o menos coherente, en el espacio público de la ciudad, sino que se trata de una construcción social, en la medida que el incremento de la velocidad ha introducido nuevos conceptos de espacio y tiempo. (Mirralles-Guash, 2002, pág. 10)

Si bien el espacio y tiempo de una ciudad es modificado por un sistema de transporte urbano, este causa efectos en la ciudad, cambiando la forma urbana y la redistribución de las funciones del territorio, incluso se puede decir que replantea un espacio radial o lineal en su contexto próximo, generando una serie continua de cambios ya sea en las fachadas de los edificios, en el valor del territorio y como las personas circulan en su entorno o como este espacio se puede convertir en un espacio más complejo para la ciudad, no obstante, aquellos medios de transporte que cambian la velocidad o imponen un recorrido fijo como el tren, tranvía, metro, entre otros, no solo amplían el espacio utilizado sino que cambia también su forma. “Parte de la demanda de la movilidad se convertirá en demanda de transporte mecánico cuando la extensión y la densidad urbana lo requiera, y el reto se solucionará desplazándose a pie” (Spaggiari, 1990, citado por Mirralles-Guash, 2002, p.46).

En la actualidad existen muchos debates urbanos mediante las políticas de cómo nos movilizamos en las ciudades, ya que siempre nos centramos en la problemática del automóvil o en el transporte colectivo (bus) marcando una tendencia como usuarios, sin embargo, los desplazamientos a pie en cercanía a las estaciones del metro o tranvía tiene características propias y exclusivas: estas otorgan autonomía al viajero, permitiendo una confusión de espacio y flujo, la dimensión espacio-tiempo de un peatón se confunde con el espacio y la velocidad y además a escala territorial permite multifuncionalidad del espacio urbano y puede generar diferentes lugares centrales en la misma ciudad (Ciunffini,1986, citado por Mirralles-Guash, 2002, p.47).

Capítulo A: Marco teórico.

Figura 03. Representación gráfica de líneas de Transporte público: líneas de tren, metro y autobús, Norreport, Copenhague. Obtenido en: https://cobe.dk/place/norreport-stationa.

Desarrollo orientado al Transporte (DOT)

¿Qué es el desarrollo orientado al transporte?

El concepto sobre los DOT se origina después de una propuesta que reúnen planificadores, desarrolladores y personas ligadas al nuevo rumbo de las ciudades en Estados Unidos para la década de los 90, donde el congreso del nuevo urbanismo (CNU) realizó un análisis y crítica de cómo habían sido desarrolladas las ciudades hasta la época, dichas ciudades estaban ligadas a la cultura del desplazamiento en automóvil, esta cultura de desarrollo era el protagonista de la ciudad que dictaba parámetros para los nuevos desarrollos de la metrópolis anti humana, donde se crearon ciudades contaminantes, ineficientes y desagradables.

Siguiendo esta misma línea, el congreso del nuevo urbanismo (CNU) propone elementos que conformen el futuro de las nuevas ciudades, estas deberían ser enfocadas a factores tales como: calles más transitables, calles más seguras, vivienda en cercanía a los trabajos, compras en proximidad y espacios públicos accesibles, (Urbanism, 2022), por lo tanto, estos parámetros dictan una mejora hacia cómo habitamos y nos movilizamos de manera cotidiana, proporcionándonos una vida más humana, una vida con mucha urbanidad en los barrios. En torno a este núcleo de conceptos de cómo serían las nuevas ciudades que incluyan el nuevo sistema, el desarrollo orientado al transporte, surgen principios básicos como el diseño tradicional de vecindarios (TND) y desarrollo orientado al tránsito TOD, donde las ideas principales de estos conceptos son la construcción de barrios con una comunidad y el desarrollo hacia la práctica sostenible, incluyendo al medio de transporte y a la movilidad no motorizada como es la peatonal y la bicicleta. Según Hank Dittmar en su libro, “The New Transit Town: Best Practices In Transit-Oriented Development” explica que el desarrollo orientado al transporte público puede realizarse con todo su potencial solo si se le considera como un nuevo paradigma de desarrollo y no como una serie de mejoras marginales en una ciudad, (Hank Dittmar, 2004) es decir, este nuevo sistema lo que busca es realizar una actualización completa mediante su dinámica de implantación en la trama urbana, volviéndola más valiosa, eficiente y sostenibles para el territorio.

Para que la implantación del sistema DOT sea eficiente debe contar con cinco objetivos principales los cuales se describen a continuación; ubicación eficiente, combinación de usos, valor cultural, creación de espacio público y resolución de la tensión entre los nodos y la ciudad (Hank Dittmar, 2004). Estos elementos forman las bases teóricas para que la habitabilidad en cercanía a las estaciones del metro proporcione un efecto catalizador hacia la mejora de servicios, comercio, movilidad, calidad ambiental, tiempo de viaje, salud y seguridad.

Capítulo A: Marco teórico.

Para tener otra descripción sobre el desarrollo orientado al transporte (Calthorpe, 1993) define el concepto de los TOD y lo convierte en un elemento fijo de la planificación moderna cuando publicó “The New American Metrópolis” donde se definió generalmente como una comunidad de uso mixto que alienta a las personas a vivir cerca de los servicios de tránsito y disminuir su dependencia de la conducción, o sea el andar en automóvil”.

Uno de los principales errores en la ciudad moderna enfocada en modelo urbano poco eficiente, ha demostrado ser una tarea más desafiante para un cambio de paradigma en la ciudad, junto a la introducción del nuevo sistema DOT se asume que el cambio urbano será inmediato, sin embargo, no se realizan aportaciones a mejorar las diferentes variantes como el marco regulatorio, los financiamientos, la estrategia para abordar el modelo de movilidad peatonal “la caminabilidad” y darles solución a los estacionamientos en cercanía a las estaciones del metro que corresponden a elementos como punta de lanza para crear ciudades más peatonales y amigables con el medio ambiente. Según (Hank Dittmar, 2004) existe una tensión clave entre el lugar y el nodo, entre el papel de la estación como punto de acceso para las personas que lleguen en tren, autobús, coche, bicicleta o a pie y su papel como un lugar habitable vibrante y agradable.

Las redes de tránsito relacionadas a los DOT con regularidad introducen una estación de metro en una trama urbana que crea una tensión diferente a los espacios urbanos de la ciudad, donde en la mayoría de los casos el problema principal se encuentra en un diseño único de cada estación para la comunidad, en todo caso el núcleo principal de los TOD es el peatón, y es primordial garantizar que el caminante tenga prioridad sobre estos nodos o lugares, o sea que el diseño urbano no es solo el de la estación introducida en la ciudad o barrio, si no del espacio físico del caminante alrededor de cada una de estas centralidades. Como se mencionó anteriormente, cada DOT es único para su comunidad según su implantación urbana en donde se encuentre, ya que no es lo mismo un proyecto en el centro del área metropolitana a uno en las periferias, la tensión es distinta y cada uno de ellos puede tener menor o mayor éxito en su implementación, también es importante evaluar su contexto y el uso del lugar, ya que en muchos casos las normativas determinan cómo se encuentra la dinámica generada en el sitio.

Si bien es cierto la regulación da forma a la realidad, todos los proyectos que se desarrollan en el ámbito civil, arquitectónico o urbano están influenciados por el planeamiento urbano o “códigos de zonificación”, bajo las cuales fueron aprobados, y los proyectos de implementación (DOT) no son las excepciones. Siguiendo la línea de investigación, en el capítulo “Análisis de regulaciones urbanos de las estaciones del metro de Panamá”, se analiza las normativas del polígono de influencia del metro, donde se delimitó una cuadra alrededor de la misma, cambiando los usos de zonificación y proponiendo nuevos criterios para los futuros desarrollos en todo el tramo del recorrido, dichas normativas serán explicadas y analizadas más adelante.

Ejemplo de proyecto enfocado a la Caminabilidad

Un ejemplo claro que apuesta a la reorganización espacial del coche y a la movilidad cotidiana es la supermanzana de la ciudad de Barcelona, dicho proyecto tiene sus inicios en 1987 por el departamento técnico de ambiente del ayuntamiento, donde el mismo se preocupó por la salud urbana de la Ciudad donde la contaminación, el vehículo, la mala condición del aire y el ruido sobrepasaban los límites por normativa para una ciudad con mira a ser sostenible.

Esta propuesta de las supermanzanas inicia con una idea de tener bloques de 400x400 metros lineales, donde en cada 200 metros lineales se podrán encontrar ejes verdes o plazas vecinales (figura 04,05), acompañadas de ocio y movilidad, en totalidad se pensó nueve manzanas de las cuales apuntan a disminuir la cantidad de espacio dedicado al coche dentro del área metropolitana, recuperando parte de la calzada vehicular y otorgándola a el espacio público.

El interior de cada manzana se proyecta a tener más espacio público con una movilidad peatonal más activa, acompañada de un modelo de movilidad más sostenible como las ciclorrutas o monopatines que acompañen al peatón dentro de su perímetro de desplazamiento, hasta encontrar una red local de transporte público, ya sea el metro o la red interurbana de buses de Barcelona que apoya a los trayectos fuera de vida cotidiana, promoviendo el desuso de la movilidad en coche en el interior de las cuadras, donde se libera un 70% para el espacio Público y solo un 25% para el coche a una velocidad de 10km/h, donde este no sea el protagonista (Rueda, 2016).

Figura 04

Supermanzanas barrio de Sant Antoni, Barcelona. Fuente: Elaboración propia.

Capítulo A: Marco teórico.

Figura 05. Espacio público en el barrio de Sant Antoni, Barcelona. Fuente: Elaboración propia.

También se puede mencionar la importancia de la calidad peatonal en un contexto próximo a la estación de tranvía como el claro ejemplo de la estación de Norreport en Copenhague (figura 06,07) donde esta ha pasado por grandes modificaciones a lo largo de la historia, convirtiéndose hoy día en el corazón de la ciudad de Dinamarca, en el cual la propuesta está enfocada a generar espacio urbano abierto funcionales, dedicados a la buena circulación peatonal y de ciclistas.

“En Copenhague, el 70 % de todo el movimiento se realiza a pie, en bicicleta o en transporte público. La estación de Nørreport es el punto de intercambio intermodal entre modos de tráfico más activo de Dinamarca y conecta el centro histórico de la ciudad con todos los barrios adyacentes por tren, metro y autobús1”

“La estación de Nørreport fue una vez un lugar difícil para navegar: un cruce de tráfico donde la gente tenía que esperar pacientemente a que pasaran todos los automóviles y autobuses. Ahora funciona como un importante espacio público, donde los peatones han reclamado prioridad y los automóviles deben tomar otras rutas2”

Figura 06. Estación central de Norreport, Copenhague. Obtenido en: https://cobe.dk/place/norreport-station

1.Datos sobre movilidad peatonal y de transporte publico en Copenhague Dinamarca. Oficina de estudios urbanos Cobé. Con sultado el 10 de agosto del 2022, obtenido en: https://cobe.dk/place/norreport-station

2.Datos sobre movilidad peatonal y de transporte publico en Copenhague Dinamarca. Oficina de estudios urbanos Cobé. Con sultado el 10 de agosto del 2022, obtenido en: https://cobe.dk/place/norreport-station

Capítulo A: Marco teórico.

Figura 07. Movilidad no motorizada alrededor de Norreport stattions, Copenhague. Obtenido en: https://cobe.dk/place/norreport-station

Capítulo Antecedentes generales de la Ciudad de Panamá

“Las ciudades tienen la capacidad de proveer algo para cada uno de sus habitantes, sólo porque, y sólo cuando, son creadas para todos”

Jane Jacobs.

Figura 08. Ciudad de Panamá, Panamá. Elaborado por: Zlín Zdeněk Macháček, obtenido en: https://unsplash.com

Poesía

Ricardo Miro “Patria de mis amores”

“Panamá en tí se unieron las fraternas manos de dos mundos, formando un Continente, y hoy, que saltó en peda zos ese puente, por la brecha se abrazan dos océanos”

Capítulo B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

Localización y división política

La República de Panamá está ubicada en el extremo sur de Suramérica y posicionada en América Central, cuyo nombre “Panamá” proviene del año 1,501 con el significado de tierra con abundancia de peces, mariposas y árboles, la misma nace del idioma Indígena Guna, su capital es la Ciudad de Panamá ubicada en el distrito de Panamá uno de los más poblados junto al de San Miguelito.

En base a sus límites geográficos; al norte con el Mar Caribe, al sur con el océano Pacífico, al este con Colombia y al oeste con Costa Rica. Panamá es la región principal de América Central, la cual está dividida por 10 provincias y 5 comarcas indígenas, que a su vez se dividen en 77 distritos y 655 corregimientos en total.

Según el censo del (2010)1, l) , la población total del país era de 3,045,813 personas, de la cual, el 65% reside en áreas urbanas. El 37% de la población, o sea un total de 1,249,032 personas viven en la provincia de Panamá.

Mapa 01. Carta de las primeras divisiones coloniales de Colombia, Panamá, Ecuador y Venezuela. Fuente: Carta II del Atlas geográfico e histórico de la República de Colombia, 1890.

1.Población y densidad en la República de Panamá según provincia, comarca, distrito y corregimiento. Censos de 1990 a 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC). Consultado el 4 de agosto del 2022.

Capítulo B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

República de Panamá

Superficie total de Panamá 75.517 km² Densidad 58 habitantes por Km2

Provincia de Panamá

Figura 09. Ilustración de la silueta de la República de Panamá y su área metropolitana Fuente: Elaboración propia.

Figura 10. Ilustración del área metropolitana de Panamá Fuente: Elaboración propia.

División Política del área de estudio

Distrito de Panamá

El distrito de Panamá está posicionado geográficamente en la provincia de Panamá, en donde se consolida el área metropolitana del país, cuenta con una superficie de aproximadamente 2.031 km², la extensión territorial está posicionada hacia la parte oriental al este del canal de Panamá, cuya zona frente a la bahía mantiene una topografía entre 0 metros. s.n.m. y se va ascendiendo hacia el norte del área metropolitana con altitudes de 100 metros. s.n.m.

El distrito cuenta con 26 corregimientos con una población de 880,691 habitantes en el Censo (2010) según el (Panamá INEC, 2014) y 953,288 habitante en el (2014), dichos datos no están vigentes a la época. La huella urbana del distrito cuenta con 19,127 hectáreas (191 km²), por lo que se traduce en una densidad promedio de 50 hab/ha, en este distrito se proyecta el polígono de influencia del metro de la línea 1 y cuenta con dos de las estaciones seleccionadas para este caso de estudio: Estación 5 de Mayo, Estación Iglesia del Carmen, que atraviesan cinco corregimientos: Santa Ana, Calidonia, Bella Vista, Betania y Pueblo Nuevo.

Distrito de San Miguelito

El distrito de San Miguelito es considerado parte de la ciudad de Panamá, ya que su posición geográfica está ubicada en todo el centro de la capital (ciudad-distrito), según informes históricos fue creado en 1970 como un corregimiento del distrito de Panamá, sin embargo, en un periodo de diez años bajo el decreto de Ley N°258 se renombra como distrito de carácter especial, para atender a la demanda poblacional de la época.

Hoy día el distrito de San Miguelito cuenta con nueve corregimientos, en donde uno de ellos está vinculado con el posicionamiento de la estación del metro seleccionada para este caso de estudio, Corregimiento de Victoriano Lorenzo. Este distrito se considera el segundo más poblado de la República de Panamá.

Figura 12. Ilustración del área metropolitana de Panamá y distrito de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Figura 13. Ilustración del área metropolitana de Panamá y distrito de San miguelito, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Los primeros asentamientos urbanos antes de la República

Panamá la vieja 1509.

El primer asentamiento formal en ciudad de Panamá data de 1,509 con la llegada de los españoles al istmo centroamericano, sentando raíces en la costa del océano pacífico donde partieron la mayoría de las expediciones y descubiertos del territorio americano. Este territorio fue fundado por Pedro Arias Dávila y su primer nombre fue nuestra señora de la Asunción de Panamá, hoy día considerado un territorio arqueológico, ya que el 28 de enero de 1671 tras grandes saqueos, incendios y bombardeos a la ciudad por el pirata inglés Henry Morgan llegó a destruir la mayor parte de ella. Tras la destrucción de la ciudad, marcando un precedente insostenible se proyecta un nuevo asentamiento a diez kilómetros aproximados de la bahía de Panamá hoy conocido como Casco Viejo de Panamá.

Casco viejo 1673.

El casco histórico como el segundo asentamiento formal de la República de Panamá fue el punto clave de partida para el crecimiento urbano de la ciudad, su forma urbana está compuesta de una trama reticulada hacia los cuatro puntos cardinales, esta pequeña península está ubicada en el corregimiento de San Felipe y fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

Figura 14. Casco viejo Panamá, época del 1900 Panamá. obtenido en: https:// www.panamaviejaescuela.com

Mapa 02. Ubicación de los primeros asentamientos urbanos en la República de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

La expansión urbana a inicios de la República.

La República de Panamá y su área metropolitana está ligada a la obra de Ingeniería más grande de la historia denominada “Canal de Panamá”, cuya construcción fue muy extensa y duró más de 30 años de trabajo.

Para la época de (1903) se aproximó el final de la misma, cuya inauguración fue en el año (1914), donde la mayoría de las personas trabajadoras se asentaron en Panamá, creando barrios informales tipo “inquilinato” en cercanía y hacia las periferias del canal. A estos asentamientos informales también se les conocía como los “pueblos perdidos”.

No obstante, la ciudad de Panamá mantiene hitos importantes para la expansión de la huella urbana, donde los siguientes cuatro periodos remontan a 1915, donde Belisario Porras presidente de esa época organiza una exposición internacional, donde se celebra los 400 años del descubrimiento del Mar del Sur y se crea la construcción del primer barrio formal llamado la exposición, en 1980 la situación socio económica del territorio mantiene un crecimiento, donde se proyecta la construcción del Aeropuerto Internacional de Tocumen, hoy día considerado el Hub de las Américas, impulsando a la construcción de los viarios principales de la ciudad para su conexión entre el Canal de Panamá y su ubicación, adicional se convierte en un punto clave de intercambios aéreos de pasajeros, en 2007 la huella urbana presenta alteraciones drásticas, tanto vertical como horizontalmente, ya que fue el periodo de inversión inmobiliaria más grande de la época en Panamá, donde se levantaron un sin-número de rascacielos y se construyeron los diferentes corredores vehiculares para incrementar la movilidad en coche hacia las periferias, y por último la inauguración de la primera línea del metro en 2014, punto de partida para un cambio el paradigma de movilidad en la ciudad de Panamá.

Figura 15. La labor de la mujer en la construcción del Canal de Panamá. obtenido en: https://www. panamaviejaescuela.com/mujertrabajos-construccion-canal-depanama/

Figura 16. Vista aérea de La Exposición y el área central de la ciudad, en la encrucijada de las avenidas Central (de arriba a abajo) y 3 de noviembre (de izquierda a derecha) hacia 1949. Foto/ Photo: John Flatau. Fuente: Panamá cosmopolita, La exposición 1916 y su legado.

Capítulo B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

1915 la exposición

La exposición de Panamá inicia con protagonismo al igual que otros países para siglo XVIII y mediados del siglo XX, ya que las grandes ciudades patrocinaron ferias y exposiciones internacionales, donde promovían su cultura, la industria y el comercio hacia el mundo, el objetivo de estas exposiciones era mostrar al mundo sus avances o atracciones sobre el nivel de civilización que se había alcanzado en la época, en este caso la República de Panamá culminaba la construcción del canal, cuya obra fue una de las más importantes e innovadoras de la región.

Después de la apertura del canal como un nuevo portal económico y turístico en el territorio, Panamá obtiene un valor importante y se dirige a un crecimiento urbano imparable, creando el primer barrio consolidado que surge de la idea de la exposición internacional de California y Luisiana. Esta iniciativa de promover el país con nuevas infraestructuras y un territorio rico en oportunidades surge del presidente Belisario Porras al ganar las elecciones del año 1912.

En cuanto a la propuesta urbana, consistía en crear una retícula regular y ortogonal con 14 manzanas con medidas de 60x100 de profundidad, incluyendo grandes avenidas con espacios públicos y edificaciones acorde a una arquitectura típica de la época adaptada al trópico de Panamá, en ella se incluyeron hospitales, centros deportivos, equipamientos y edificios administrativos.

La propuesta se desarrolló en 40 hectáreas con una inversión en compras de terrenos que ascendieron a 50,000 mil dólares según el informe de Narciso Garay presidente de la junta directiva de la Exposición según (Panamá, Alcaldía, 2017), más tarde se planteó obtener un total de 60 hectáreas, de las cuales fueron divididas, 10 hectáreas para calles y parques, 10 hectáreas para edificios propio de la exposición y 20 hectáreas de terrenos urbanizados para venta al público, el cual se pensó tener una ganancia con dichos lotes, ya que al estar urbanizado el valor aumentó hasta un 50% más de lo normal para la época, ver mapa 03.

Figura 17. Primeros cimientos de la Legación (hoy embajada) de España, Barrio la exposición en marzo de 1915. Detrás está la Legación (hoy embajada) de Cuba y a la izquierda, el Palacio de Bellas Artes (hoy la Procuraduría de la Administración). En el fondo, el océano Pacífico. En primer plano, la sombra del fotógrafo Carlos Endara y su cámara.

Foto: Carlos Endara, Fuente: Panamá cosmopolita, La exposición 1916 y su legado

Mapa 03. Plano de la ciudad de Panamá 1915, barrio de la exposición, Panamá. Fuente: Panamá cosmopolita, La exposición 1916 y su legado, pagina 44.

Capítulo B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

Capítulo B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

El Tranvía

La idea de crear un nuevo barrio también es acompañada de una infraestructura que da soporte a la movilidad de la época, en este caso se incluyó el sistema de tranvía, inaugurándolo en 1913 como transporte público y de carga entre los barrios de San Felipe, Curundú, Bella Vista y Santa Ana, barrios donde vivían la mayoría de los trabajadores del canal, a la vez expandía la movilidad hacia los primeros barrios en periferia.

Una de las estaciones principales fue la casa del Tranvía en el Marañón que hacía su recorrido por la avenida central (avenida peatonal) hasta el casco histórico, posteriormente la línea se distribuyó en el área central de la ciudad, la zona del canal y hacia las afueras, la línea con mayor alcance en el territorio fue la que se proyectó en cercanía de barrio La Exposición, pasando por La Cresta y llegando hasta vía España, una de sus principales paradas se encontraba en la antigua escuela Miramar hoy día hotel Miramar, considerada una estación costera, ver mapa 04.

En cuanto al servicio del tranvía continuó funcionando por los siguientes 28 años, hasta mediados 1941 cuando el crecimiento acelerado de la ciudad y sus habitantes solicitaban una demanda de transporte más amplia y el mismo fue reemplazado por el autobús y la llegada de los coches privado a la ciudad (Guardia, 2022), hoy día este sistema de transporte no se encuentra habilitado y solo quedan pequeños rasgos de los rieles marcados en parte de sus avenidas.

Figura 18. La historia del tranvía de Panamá, Casco Viejo, Panamá. obtenido en: https://www.panamaviejaescuela. com/historia-tranvia-panama/

Mapa 04. Ruta del tranvía Panamá 1913, barrio de la exposición, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

1980 los principales viarios

Una vez culminada la exposición de Panamá y la época canalera para los años 1960 y 1970 Panamá llegó a tener una longitud de 48 kilómetros frente a sus costas, donde se conforman dos sectores en dirección este a oeste y norte a sur, estos sectores urbanos surgen de la migración interna del fenómeno denominado campo- ciudad, donde el área de San Miguelito, carretera Transístmica y vía Tocumen eran escenarios perfectos para los asentamientos informales o de autoconstrucción, ver figura 19.

Hasta mediados de 1980 la República de Panamá se involucra en los sectores logísticos de transporte de carga y descarga por su posición geográfica, donde la demanda de viajes hacia el aeropuerto fue punto clave para su expansión de la huella urbana. No obstante, se proyecta la construcción del nuevo aeropuerto en 1978, que trajo consigo la creación de los viarios más importantes del área metropolitana que brindaban una conexión directa entre la ciudad y el aeropuerto, dichas avenidas se denomina Ave. Domingo Díaz que contacta con el arterial Vía Transístmica y el resto de las avenidas principales del área metropolitana de Panamá, ver mapa 05.

Una vez construidas las grandes avenidas en la ciudad, las inversiones inmobiliarias tuvieron su primer auge en la metrópolis, donde el mercando panameño abre sus puertas y se impulsa el primer impacto urbano de la ciudad con la presencia de las primeras ediciones en alturas y centros comerciales en el corazón del centro urbano de la ciudad, donde barrios como Bella Vista y San Francisco mantuvieron un cambio en su huella urbana, con visión a una ciudad próspera.

“Otro aspecto importante que influyó, fue la construcción del Puente de las Américas. Anteriormente ya existía un puente que cruzaba el canal, sin embargo, este puente dotó de mayor accesibilidad al área oeste del área metropolitana. El nuevo acceso resultó en la construcción de urbanizaciones periféricas a precios asequibles. El área creció tanto que en el 2014 se constituyó como la nueva provincia de Panamá Oeste”. (Lee, 2020).

“En el 2006 se llevó a cabo un importante programa de expansión y renovación con el objetivo de modernizar y mejorar sus servicios. La segunda fase de expansión del aeropuerto comprendía la construcción del "Muelle Norte" que ha permitido al aeropuerto aumentar su capacidad en un 50%, permitiéndole ahora manejar hasta 15 millones de pasajeros por año” (Tocumen Panama, 2022).

Figura 19. La historia del distrito de San Miguelito, los primeros viarios de Panamá. obtenido en: https://www. panamaviejaescuela.com/historia-sanmiguelito/

Mapa 05. Las primeras vías construidas en ciudad de Panamá, área metropolitana 1980, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Capítulo

Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

2007 el crecimiento acelerado

Tras pasar un periodo de tres décadas y un crecimiento urbano sin dirección alguna, Panamá a inicios de los años 2000 empieza a regularizar el territorio con normativas y planes de desarrollos urbanos, donde la construcción de viviendas sociales y populares empujaron a una expansión hacia el este y norte de la ciudad.

Hacia el lado norte de la capital en dirección a vía Transístmica, destacaron nuevos barrios como el de San Isidro, Cerro Batea, Santa Librada o Torrijos Carter. Hacia el este, Pedregal, Villa Lorena y Don Bosco, que conectaban con la avenida Domingo días o vía Tocumen según afirma (Gondon, 2020) en un artículo publicado sobre el crecimiento de los barrios sociales de la ciudad de Panamá.

Estos nuevos barrios sociales creados en la periferia del país marcaron una segregación social con el centro urbano, donde en el centro se empezó a desarrollar la primera ola de edificios en alturas (multifamiliares), oficinas y hoteles alrededor de las vías comerciales y barrios más populares como lo fueron Bella Vista, Marbella y Punta Paitilla.

Una vez establecidas las áreas populares en el centro de la ciudad, entre el año 2007 y la década del año 2010, el gobierno de Panamá implementa nuevas políticas de viviendas, donde se ven beneficiados la legalización de los terrenos de barrios informales hacia las periferias, e inicia el periodo denominado boom inmobiliario, donde se expande más la huella urbana, el área de Paitilla, Coco del Mar y San Francisco, siendo estos sectores privilegiados con viviendas unifamiliares lujosas y torres superiores a los 40 pisos con densidades altas ubicadas en topografía accidentada con vista a la bahía de Panamá a unos 3 kilómetros del antiguo centro urbano de la ciudad.

Posteriormente a la construcción en masa de edificios en altura en la mayoría de los sectores del centro de Panamá, la ciudad empieza a tener malas prácticas de desarrollos urbanos, donde se crean urbanizaciones cerradas con calles sin salida o con cercas perimetrales de acceso único a residentes, como ejemplo de urbanización popular “Costa del Este”, desarrollo de uso mixto con avenidas internas, amplias aceras y espacios verdes semipúblicos, donde en su mayoría se utilizan para estacionamientos vehicular debido a edificios multinacionales y comerciales que dan soporte a la región y están ubicados estratégicamente en base a la cercanía de grandes avenidas como es el corredor sur que conecta directamente con el Aeropuerto Internacional de Tocumen.

Figura 20. Vista aérea de los edificios en altura ciudad de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 06. Crecimiento de la huella urbana de la ciudad de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Hoy día este tipo de residenciales empeoran la relación de la conectividad urbana con el centro y las periferias, creando fragmentos o burbujas residenciales con diferentes extractos sociales, donde la ciudad pierde cada vez más su movilidad no motorizada y obliga a estas diferentes zonas a la dependencia del automóvil en su día a día.

“Con la nueva ley, la altura se define en función de la densidad de población del terreno que como máximo en ciertas zonas podrá ser de 1500 residentes por hectárea, dependiendo de la zonificación correspondiente. Esta ley ha sido el detonante final para la explosión inmobiliaria, junto con los beneficios e incentivos ofrecidos a los inversionistas extranjeros a través de diferentes herramientas: 1. Exoneración de impuestos en zonas de turismo 2. Exenciones a jubilados y pensionistas extranjeros con el denominado “Programa de retiro” y la Ley Migratoria Panameña” (Mupa, 2022).

“En febrero de 2007 se aprobó la Ley 12 que modifica el Artículo 13 de la Ley 21 haciendo legales todas las resoluciones del antiguo MIVI anteriores a febrero del 2007. Estas resoluciones fueron emitidas por el Ministerio de Vivienda entre 1997 y 2002 para cambiar categorías de uso del suelo y asignar zonificaciones, muchas veces incompatibles con los usos del suelo asignados por la Ley 21. Todo esto se desarrolló sin consultar a los residentes, ya que no existía la Ley 6 de 2002 que exige consultas públicas en casos de cambio de zonificación. Recientemente la Ley 12 de 2007 se declaró inconstitucional. Actualmente, con la aprobación de la Ley 14, los usos del suelo para áreas revertidas requieren de autorización tanto de la alcaldía como de la Autoridad del Canal” (Mupa, 2022).

Capítulo B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

En la actualidad

Panamá durante su última década hasta la actualidad, se ha caracterizado por la construcción de edificaciones y residenciales en altura saliéndose del centro de la ciudad, posicionándose hacia las periferias en áreas como Villa lucre, Brisas del Golf, Don Bosco y 24 de diciembre hacia el Este, en el área sur con nuevos asentamientos como Santa María y Costa Sur (residenciales privados sin conexión con la huella urbana de la ciudad) y en el área norte con residenciales multifamiliares en el barrio de los Andes y hacia el sector de las Cumbres.

No obstante, muchas de las nuevas urbanizaciones construidas con malas prácticas urbanas, no cuentan con equipamientos o espacios públicos, donde se cambie el modelo de movilidad cotidiana, sin embargo, se sigue extendiendo más la huella urbana de la ciudad hacia las periferias, generando más deficiencia al modelo urbano actual y creando muchos viajes hacia al centro de la capital, donde el flujo vehicular que se genera crea congestionamiento y ruidos insostenibles en las horas punta de acceso a los trabajos o colegios ubicados en el centro de la ciudad.

En base a la deficiencia del modelo urbano, la falta de transporte público y las necesidades de movilidad cotidiana de los habitantes hacia las periferias y en viceversa, inicia asi el análisis y construcción de la línea N°1 del Metro de Panamá en el año 2010, cuya primera línea fue inaugurada en el año 2014 hacia el lado norte del país y la segunda en el año 2019 hacia el área este de la capital, incluyendo la expansión de la línea N°1 del Metro de Panamá.

Este nuevo sistema de movilidad denominada Metro de Panamá es una red que comprende de nueve líneas y un metro cable para el sector de San Miguelito. Donde se prevé que las culminaciones del resto de las siete líneas estén construidas para el año 2035, ya que a inicios del año 2022 inició la construcción de la línea N°3 del metro que conecta el área oeste del país con el centro de la ciudad.

La primera línea del Metro de Panamá conecta dos grandes estaciones de transporte de autobús, Estación Internacional de Albrook y la gran estación de San Miguelito, donde actualmente se encuentra el primer intercambiador de metro de la ciudad, esta ruta del metro realiza un recorrido de 14 kilómetros de los cuales ocho (8) son subterráneas y seis (6) son aéreas según explica el (Metro de Panamá S,A., 2020).

Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

La segunda línea inicia su recorrido desde la gran estación de San Miguelito primer intercambiador multimodal hasta el área del 24 de diciembre en cercanía del aeropuerto internacional de Tocumen, donde hoy día se inaugura la segunda fase del aeropuerto, incluyendo una extensión de la línea del metro que conecta con el troncal de línea N°2, a diferencia de la línea N°1 esta ruta del metro realiza un recorrido de 16 kilómetros y se proyectó de forma elevada sobre unos pilotes en toda la avenida Domingo Díaz.

La tercera línea, cuyo proyecto lleva un avance considerado de dos años de construcción, brindará servicios a los barrios en la periferia oeste del país en los sectores de (Arraiján y Chorrera), partiendo desde la Estación Internacional de Albrook hasta ciudad del futuro en chorrera, tendrá un recorrido de 25 kilómetros aproximados, de los cuales 5.3 kilómetros serán soterrados y el resto elevados sobre la vía Panamericana, esta línea incluirá 14 estaciones que brindarán el servicio al área oeste del país, zona denominada ciudad dormitorio, ya que presenta una densidad alta de viviendas unifamiliares, sin contar con centralidades urbanas que den acceso a facilidades como trabajo, educación u ocio.

Figura 21. Vista aérea de estación de san miguelito, primer intercambiador multimodal de transporte de Panamá. Obtenido en: https://www. elmetrodepanama.com/operacionparcial-en-el-metro-por-trabajo-deinterconexion-de-l1-y-l2/

Mapa 07. Polígono de influencia de la linea N°1, linea N°2, N°3 del metro de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Figura 22. Vista aérea de la linea n°1 del metro de Panamá. Obtenido en: https://www.elmetrodepanama.com/ red-maestra/

Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

B: Atecedentes generales de la Ciudad de Panamá

23.24.25. Ilustración de rutas del metro de Panamá en proyección a nueve líneas. Obtenido en: https://www.elmetrodepanama.com/red-maestra/

Capítulo Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Jan Ghel.

“Primero la vida, los espacios y luego los edificios, de otra forma nunca funcionara”

Contenido del capítulo

En el capítulo anterior se listó las épocas históricas más importantes que permitieron el crecimiento urbano en el área metropolitana de Panamá. Sin embargo, la ciudad sigue teniendo cambios drásticos al pasar del tiempo, por eso se analizará la configuración urbana de la ciudad desde su desarrollo arquitectónico y de espacio público en cercanía a las estaciones del metro, iniciando con las normativas de zonificación del Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MIVIOT), de la (Resolución N°169-2004 de 8 de Octubre de 2004), hasta el cambio de zonificación en cercanía a las estaciones del metro que se estipuló en el Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de Polígono de influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá (PPMP), el cual es punto clave para esta investigación y para el crecimiento de la ciudad. En términos generales, el planeamiento en ciudad de Panamá se establece con normas de zonificación, llamadas también normas de desarrollo urbano, donde cada parcela cuenta con un código de zonificación como instrumento de ordenanza. Estos códigos de zonificación establecen los usos, densidades y volumetría permitidas. Esto se reconoce como “restricciones prediales”. (Guardia.D, 2022).

Por uso se establece las actividades a desarrollar en una lotificación determinada como vivienda, comercio, deporte, cultura, salud, educación, administración pública y otras tipologías a distinguir en diferentes categorías, dependiendo la ubicación del parcelario sea en la metrópolis o en áreas rurales. Por densidad “Es un indicador que permite saber cuánta población habita en una zona territorial, o espacio determinado1”, por altura de las edificaciones o volumetría, son los parámetros asignados a la pieza arquitectónica en base a retiros frontales, laterales y posteriores, incluyendo la altura máxima del edificio que se atribuyen a las normativas de zonificación establecidas para esa parcela o terreno.

Debido a la línea de investigación que se centra únicamente en la caminabilidad en cercanía a las estaciones del metro seleccionadas, se mostrará como las normas de zonificación han regulado las ordenanzas del diseño del espacio físico del caminante, en otros términos, el espacio público en compañía de las edificaciones que forman parte de la morfología urbana de la ciudad. La síntesis iniciara con la última reglamentación de urbanismo aprobada en el año 2004, para luego continuar con las normas de ordenanzas de la línea 1 del metro, incluyendo la reglamentación de aceras urbanas y el plan de ordenamiento territorial del (POT) 2019 hasta la actualidad.

1.Definición de Palabra Densidad, Instituto Nacional de Estadísticas, 2022, https://www.ine.cl/ine-ciudadano/definiciones-esta disticas/poblacion/densidad.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento de la ciudad de Panamá

La ciudad de Panamá cuenta con diferentes legislaciones urbanas a diferentes escalas; nacional, regionales y parciales los cuales están regulados bajo la institución denominada “Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MIVIOT), la cual se describe como una institución pública, rectora, promotora y facilitadora de la política nacional de vivienda y ordenamiento territorial para garantizar el desarrollo urbano sostenible. De acuerdo a la Ley No.6 de 2006 sobre el ordenamiento territorial para el desarrollo urbano1”.

Figura 26. Documento gráfico de zonificación de la ciudad de Panamá. Obtenido en: https://www.miviot. gob.pa/documento-grafico-dezonificacion-de-la-ciudad-de-panama/

1.Definición de MIVIOT, Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial de Panamá, 2022, https://observatorioplanificacion. cepal.org/es/instituciones/ministerio-de-vivienda-y-ordenamiento-territorial-miviot-de-panama.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Estas normas explicadas anteriormente tienen una procedencia histórica de interés para ampliar la información que regula el planeamiento en ciudad Panamá. Su inicio parte en 1941 donde la ciudad estaba pasando por un proceso de crecimiento urbano, específicamente en el área del Cangrejo, ver imagen 27.

Dicha normativa fue denominada, las Normas principales para la Generación de Suelo Urbano, Reglamento de urbanizaciones prolongado, en junio del mismo año.

A pesar de que esta norma no contaba con ningún decreto o ley de alguna institución municipal, establecía condiciones bajo la cual se construyó el primer barrio en panamá, las mismas consisten en: vías principales con un ancho mínimo de 25 metros, vías intermedias 15 metros, vías locales 10 metros y aceras de 5 metros de ancho en ambas direcciones, Ver imagen 28.

Figura 27. Vista aérea tomada desde el área del cangrejo ciudad de Panamá. Obtenido en: https://www. panamaviejaescuela.com/ciudadpanama-decada-1950/

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Figura 28. Ilustración de las secciones típicas de vías y aceras para la construcción del barrio del cangrejo. Panamá 1950. Fuente: Elaboración propia.

“En cuanto a la construcción de edificios, se establecía que la altura admisible no podría ser mayor de dos veces el ancho de la calle en las zonas comerciales y una vez el ancho de la calle en las demás zonas1 ” 1.Gordon, Carlos. El Cangrejo: la historia de las regulaciones urbanas y su evolución, 2022, https://www.laestrella.com.pa/nacion al/220709/cangrejo-historia-regulaciones-urbanas-evolucion

Tiempo después se aprueba en 1965 bajo legislación del Instituto de Vivienda y Urbanismo (IVU), donde se desarrollaron los primeros planos cartográficos con códigos de zonificación, que consiste en un documento de elaboración estatal con términos legales para la ciudad en dicha época ver imagen 29.30, cabe destacar que estos documentos gráficos se han actualizado al pasar los años por la dinámica urbana acelerada que presenta el área metropolitana, hasta la fecha se han realizado cuatro actualizaciones; 1978, 1983, 1990 y 2004 que será explicado a continuación, como punto de partida para esta síntesis urbana1. Ver imagen 31.

“Los planos de zonificación de la ciudad de Panamá, publicados en 1965 por el Instituto de Vivienda y Urbanismo, y luego el de 1979, bajo la autoridad del Ministerio de Vivienda, permiten apreciar que fue durante este período de 14 años que realmente empieza la construcción del barrio.2 ”

Figura 27. Vista aérea tomada desde el área del cangrejo ciudad de Panamá. Obtenido en: https://www. panamaviejaescuela.com/ciudadpanama-decada-1950/

Figura 31. Esquema de evolución de las normativas urbanas en ciudad de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Figura 29. planos de zonificación de la ciudad de Panamá, publicados en 1965 por el Instituto de Vivienda y Urbanismo, obtenido en: https://www.laestrella.com.pa/nacional/220625/cangrejo-mapeando-historia-arquitectura

1.Actualizaciones de la Normas de Desarrollo Urbano para la ciudad de Panamá aprobadas mediante las siguientes resoluciones, https://www.laestrella.com.pa/nacional/220709/cangrejo-historia-regulaciones-urbanas-evolucion

2.Gordon, Carlos. El Cangrejo: la historia de las regulaciones urbanas y su evolución, 2022, https://www.laestrella.com.pa/nacio nal/220709/cangrejo-historia-regulaciones-urbanas-evolucion

Figura 30. Viviendas y renovación urbana, la ciudad de panamá par la década de los 80, obtenido en: http://www.panamaviejaescuela.com/ciudad-panama-decada-1980/

C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Evolución del Planeamiento Urbano del Área Metropolitana de Panamá.

1688

segunda ciudad amurrallada de Panamá, denominada Casco Viejo. las regulaciones urbanas fueron basadas en reglamentaciones españolas.

“No existia una regulacion en el Planeamiento Urbano”.

1915

Plan de la exposicion primer barrio consolidado de Panamá, bajo el mandato del presidente Belizario Porras.

1609

Mapa de la Ciudad de Panamá en 1609 que muestra “una ciudad evolucionada” y “calles más rectas manzanas ortogonales y una plaza marcadamente rectangular”. las regulaciones urbanas fueron basadas en reglamentaciones españolas.

“Inicio de Planeamiento Urbano”.

1941

Se propuso las Normas principales para la Generación de Suelo Urbano, Reglamento de urbanizaciones prolongado, para el barrio de la Cresta.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

1978 | 1990

Legislación del Instituto de Vivienda y Urbanismo (IVU), donde se desarrollaron los primeros planos cartográficos con códigos de zonificación.

| 2021

El gobierno municipal diseña el Plan Estratégico Distrital (PED) y el Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

“Construcción del Metro línea 1”.

2010 | 2014

2004

Últimas normativa aprobada bajo la (Resolución N° 169-2004 de 8 de octubre de 2004).

Plan Parcial de Ordenamiento Territorial del Polígono de Influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá(PPMP).

2016 | 2018

Creación del primer Plan Parcial de Ordenamiento Territorial del corregimiento de San Francisco, Distrito y Provincia de Panamá.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

La última normativa aprobada bajo la (Resolución N°169-2004 de 8 de octubre de 2004) parte de la regulación normativa en diferentes zonas del área metropolitana de Panamá, las cuales están divididas en siete categorías que son: Normas de Zonificación para la Ciudad de Panamá y San Miguelito, Normas de Zonificación para Corregimiento San Francisco, Normas especiales La Cresta, Casco Antiguo, Costa del Este, Normas Especiales para la ciudad jardín en la Región Interoceánica parte 1 y Normas Especiales para la ciudad jardín en la Región Interoceánica parte 2. A pesar de ello, cada una rige bajo su propio paraguas de ubicación en el área metropolitana y no puede ser combinada o sobrepuesta una sobre otra, ya que las condiciones urbanas son diferentes en cada parte del territorio y su contexto urbano (ver mapa 08).

Mapa 08. la regulación de normativa en diferentes zonas del área metropolitana de panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

La Norma de Zonificación para la Ciudad de Panamá y San Miguelito regulaban el área que pertenece en la actualidad al Polígono de influencia del metro donde en su mayoría predominaba el uso comercial, mixto y residencial con los códigos de zonificación denominados RM1, RM2, RM3 y de uso mixto, con comercios en planta baja y vivienda en parte superior con normativas denominadas RM3C2, a excepción de la estación de San Miguelito que predomina el uso comercial C2,IC2 y RE que corresponde a residencial especial.

A pesar de que cada área en la ciudad está condicionada por un planeamiento se han destacado a lo largo de los últimos 15 años, el Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de San Francisco y el Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de Polígono de influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá (PPMP), el primero se enfoca en establecer una normativa acorde a la característica del barrio y su crecimiento ligado al uso mixto, apoyando a la calidad de vida y del espacio público del caminante, proponiendo al inmueble construido beneficios sobre bonificación de retiro para las edificaciones, brindando este espacio para aceras interrumpidas y así adquirir mayor densidad en la edificación propuesta, sugiere que los primeros niveles de estacionamiento cuenten con usos comerciales o de oficinas para que la percepción visual del caminante se mantenga acompañada por actividad en la fachada principal que da al viario. Ningún otro plan había tomado la iniciativa para el mejoramiento de la movilidad peatonal en la ciudad. Sin embargo, este plan no fue tomado para la investigación, ya que no se encuentra dentro del área de estudio, no obstante, se consideró importante mencionarlo, ya que cambia la manera tradicional de planificación en la ciudad. (ver imagen 32)

Figura 32. Esquema de urbanismo y arquitectura para el POT de san francisco Panamá, obtenido en: https://sumaarquitectos. com/project/pot-san-francisco

ECOSISTEMAS CAMINABLES

El Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de Polígono de influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá (PPMP), es un plan que se reglamente mediante fundamentos legales el 21 de octubre del año 2009, en base a la ley 6 de 2006 del Ministerio de Ordenamiento Territorial de Panamá, con el fin de la integración de la primera línea del metro urbano de la ciudad de Panamá. Este plan está bajo condiciones particulares definida por el polígono de influencia que incluye dos distritos, Panamá y San miguelito, seleccionando la primera cuadra alrededor de la línea 1 de la ruta entre la intersección del metro y la ciudad, fomentando un nuevo paradigma de transporte colectivo y peatonal e independiente a la movilidad motorizada (ver mapa 09).

Mapa 09. Polígono de influencia de la linea N°1 del metro de ciudad de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Este plan parte con un objetivo general, que es la integración del sistema del metro a la mayoría de la población en el área metropolitana, tanto en el tejido socio económico, como urbano de la ciudad. Este se enfoca en restar el tiempo de los desplazamientos hacia los barrios periféricos de grupos sociales bajos y medios. Así como afirma (Hank Dittmar, 2004) en su libro The New Transit Town mejores prácticas para el desarrollo orientado al transporte “los vecindarios urbanos forman la columna vertebral de una región compacta y amigable con el tránsito” de aquí la importancia de la inclusión de los barrios con poblaciones poco accesibles o conectadas con la metrópolis.

Como objetivo principal parte de tres directrices, uno la confección de un documento legal de ordenamiento territorial con una proyección a 20 años con una revisión cada 15 años, ya que la ciudad tiende a tener cambios drásticos por el crecimiento acelerado del modelo urbano actual, dos establecer parámetros de zonificación: usos, densidad y de volumetrías en los polígonos de influencia y tres el criterio para mejorar la movilidad peatonal en cercanía a las estaciones del metro, que está regulado bajo la Reglamentación de aceras para urbanizaciones, Resolución N.º 117-2013.

Las normas del Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de Polígono de influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá, modifica las normas existentes establecidas en las Norma de Zonificación para la Ciudad de Panamá y San Miguelito, ya que al introducir el metro como nuevo elemento estructurante de la ciudad, cambia la dinámica territorial, introduciendo nuevos parámetros en los polígonos de influencia, otorgando un nuevo el prefijo denominado MP por Metro de Panamá.

También incorpora importantes cambios, como las normativas MP-MRECE y las comercial MP-C3, MP-C4, adicional a estos prefijos comerciales crea uno nuevo denominado (CE) que corresponde a Comercial de baja Intensidad, este incentiva a las propuestas de edificación a establecer un comercio en planta baja en combinación con normas MP-RM1, RM2 y RM3 que mantienen parámetros de exigencia, a los proyectos de incluir tanto el uso comercial como el residencial. Por último, el planeamiento comercial del plan incorpora el nuevo concepto del Coeficiente de Edificabilidad (COE), “que se refiere al factor de multiplicación o coeficiente que regula el área total de construcción. Esta se obtiene al multiplicar el COE establecido en la norma por la superficie del lote en metros cuadrados” (MIVIOT, 2013). También introduce normas de Ciudad Jardín que corresponden a: Servicio Institucional Urbano (SIU) y Transporte Terrestre Urbano (TTU).

Por último, las normativas de planeamiento para el área urbana de la ciudad abarcan una superficie de 26,602.94 hectáreas según el (PLOT P. J., 2021) de las cuales están divididas en las siguientes categorías: Zonificación residencial, comercial, usos mixtos, infraestructura urbana, espacios abiertos, equipamiento público, zonas inundables y patrimonio y conservación arqueológica. Si bien las normas residenciales se encuentran divididas por densidad, así también con categorías especiales como el caso de Ciudad Jardín (antigua zona del canal) o el conjunto de monumento histórico ubicado en Casco Viejo de Panamá como ejemplos urbanos activos. En la investigación sobre el (PLOT P. J., 2021), se observa la falta de visión y propuesta de un plan director urbano para un crecimiento proyectado al año 2030, muy ambigua la propuesta del planeamiento, realizando una recolección en actualización de información de planes urbanos aprobadas anteriormente, dándole su reconocimiento y ponderándola a un contexto urbano futuro de la ciudad. Sin embargo, incorporan dos ejes urbanos claros en relaciones a los (DOT), los cuales denominan nuevas centralidades y reconocen la movilidad peatonal como parte sostenible del crecimiento urbano de la ciudad, la cual será descrita a continuación.

En dirección a las nuevas centralidades que surgen a partir del concepto de los (DOT) se realiza una propuesta denominada “modelo policéntrico” donde su enfoque parte del sistema territorial actual, identificando nuevas centralidades urbanas como son las estaciones del metro en la actualidad (DOT) y ejes viales con mayor jerarquía, esto permitirá un crecimiento urbano dirigido a una ciudad compacta y más articulada.

El modelo policéntrico propuesto por el (PLOT P. J., 2021) sugiere un balance en la distribución de equipamientos, comercios, empleos y viviendas con densidades más altas en el área metropolitana, creando nuevos barrios de uso mixto y dependientes de grandes desplazamientos en vehículos motorizados hacia el centro de la ciudad, visualizando nuevos barrios más permeable con las zonas homogéneas en la ciudad. (Ver figura 33.34.35, página 47 POT).

Figura 33. Esquema conceptual de un sistema de centralidades: sistema funcional actual (monocéntrico y monofuncional) a un sistema funcional futuro (policéntrico-multifuncional)

Fuente: Plan local de ordenamiento territorial del distrito de Panamá.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Figura 34.35. Esquema de Sistema de Centralidades y relaciones funcionales a 2030. Fuente: Plan local de ordenamiento territorial del distrito de Panamá.p.50

Figura 34.35. Esquema de Sistema de Centralidades y relaciones funcionales a 2030. Fuente: Plan local de ordenamiento territorial del distrito de Panamá.p.50

ECOSISTEMAS CAMINABLES

En la movilidad peatonal identifica el área total que abarca el espacio viario y de uso peatonal en la trama urbana, contando con una superficie de 500 hectáreas, lo que representa un 2% de la superficie urbana de la ciudad de Panamá según el (PLOT P. J., 2021), donde mayormente este número se atribuye a un espacio destinado únicamente al uso del vehículo. Posteriormente se establece un sistema con dirección a la disminución de los tiempos de los traslados de las personas en la periferia de la ciudad, mejorando las condiciones de viajes con las nuevas líneas del Metro de Panamá, conectándolas con las nuevas centralidades y subcentros en función del planeamiento. Partiendo de ejes estratégicos de movilidad incluyente y eficiente, brindando dos objetivos estratégicos. Uno dirigido a la movilidad principal, en función del transporte público y el segundo un desarrollo estratégico en función de la movilidad no motorizada, los cuales serán descritos a continuación:

Objetivos específicos de la movilidad principal en función del transporte público:

1. Consolidad un Sistema integrado de Transporte denominado (SIT) que proporcione una articulación con la red del Metro de Panamá y sea alimentadoras de la frecuencia de autobuses de Panamá denominada Mibus

2. Mejorar el espacio de caminabilidad y acceso a las estaciones del metro y su área de influencia.

3. Proporcionar nuevos estacionamientos públicos en cercanía de las estaciones intermodales de transporte del metro.

Objetivos específicos de un desarrollo estratégico en función de la movilidad no motorizada:

1. Mejorar la movilidad y accesibilidad peatonal de las estaciones del metro, centralidades distritales y urbanas de los denominados (DOT). Desarrollo Orientado al Transporte.

2. Crear entornos peatonales que faciliten la llegada a las estaciones del metro.

3. Impulsar las opciones de movilidad no motorizada, como es la caminabilidad y sistemas de ciclo vías en torno a los corredores fluviales y cinta costera proyector de espacio público integrados en los últimos 10 años del crecimiento urbano de la ciudad.

Partiendo de la descripción de las normas del planeamiento vigente en ciudad de Panamá relacionadas con el espacio público de caminabilidad y las nuevas centralidades denominas DOT, se realizó un análisis y síntesis en consideración únicamente con las zonificaciones urbanas que se relaciona directamente con la caminabilidad. El análisis partirá de cuatro lineamientos que son considerados determinantes para explicar cómo está configurada y construido el espacio físico del caminante y su contexto próximo: Viario y aceras, comercio en planta baja, densidad y retiros.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento Viario | Aceras

Jerarquía Vial

- MOP) 2004

Viario según contexto urbano

Viario en áreas urbanas:

Principales o avenidas 15.00 metros lineales | Vía colectora o sec.

12.80 metros lineales | Vía local o terciaria

10.80 metros lineales | Calles Sub-Urbanas:

Principales o avenidas |15.00 metros lineales

Vía colectora o secundaria |12.00 ml | 12.80

Vía local o terciaria | 10.80 metros lineales

Calles en urbanización de interés social:

Principales o avenidas |15.00 metros lineales

Vía colectora o secundaria

12.00 ml | 12.80 metros lineales

Vía local o terciaria | 10.80 metros lineales

Vías Interurbanas:

Principales o avenidas 20.00 | 25.00 metros lineales

Dimensión de Aceras

Aceras según contexto urbano

Aceras en áreas urbanas:

Aceras 1.20 metros lineales

Aceras en áreas Sub-Urbanas: Aceras 1.20 metros lineales

Aceras en áreas urbanización de interés social:

Aceras 1.20 metros lineales

Aceras 1.00 metros lineales

Aceras en áreas vías Interurbanas:

Principales o avenidas

Aceras 1.20 metros lineales

2011

RM|RM1|RM2|RM3|C2|IC2

Principal o avenida

V. Simon Bolivar o V. Transismica S. de 60.90 metros lineales LC 30.48 | Sin antejardín

Avenida Omar Torrijos H. Servidumbre de 50.00 metros lineales | LC 30.00 | Sin antejardín

Vía España

Servidumbre de 40.00 metros lineales | LC 25.00 |Sin antejardín

Avenida Justo Arosemena Servidumbre de 25.00 metros lineales | LC 15.00 |Sin antejardín

Avenida Central Servidumbre de 25.00 metros lineales | LC 14.50 | Sin antejardín

Avenida Fernández de córdoba Servidumbre de 20.00 metros lineales.

El espacio físico se rige bajo la Reglamentación Nacional de urbanizaciones, de aplicaciones en el territorio de la República de Panamá que represento bajo decreto Ejecutivo: N°36 (De 31 de agosto de 1998).

ECOSISTEMAS CAMINABLES

(PPMP) 2010

RM|RM1|RM2|RM3|C2|IC2

Principal o avenida

Viario Simon Bolivar o Via Transismica

Servidumbre de 60.96 metros lineales

LC 40.00 | Antejardín de 9.52 ml

Avenida Omar Torrijos H.

Servidumbre de 50.00 metros lineales

LC 35.00 | Atejardin 10.00 ml

Vía España

Servidumbre de 40.00 metros lineales

LC 25.00 | Atejardin 5.00 ml

Avenida Justo Arosemena

Servidumbre de 25.00 metros lineales

LC 17.50 | Atejardin 5.00 ml

Avenida Central Servidumbre de 25.00 metros lineales

LC 17.50 | Atejardin2.50 ml

Avenida Fernández de córdoba Servidumbre de 20.00 metros lineales.

El espacio físico se rige bajo la Reglamentación de Aceras que represento bajo la resolución N°44 del 2013.

Aceras con intensidad alta, zonificación predominante:

RM|RM1|RM2|RM3|C2|I|MCU3|SIU.

Aceras en vías principal o avenida

2.60 metros lineales

2.20 metros lineales

2.20 metros lineales

Aceras en vías colectoras

2.20 metros lineales

Aceras en vías locales

2.00 metros lineales

Aceras con intensidad media, zonificación

(REGLAMENTO DE ACERAS) 2013. (POT) 2019 - 2021

RM|RM1|RM2|RM3|C2| I | MCU3|SIU.

Principal o avenida 40.00 metros lineales

Principal o avenida 25.00 metros lineales

Principal o avenida 20.00 metros lineales

Vías Colectoras 15.00 metros lineales

Vías Principales 15.00 metros lineales

Vías Locales 14.40 metros lineales

Viario con intensidad media, zonificación predominante: R2B|R3|RE|RM3|MCU2|SIV.

Vías Principales o Colectoras 15.00 ml

Vías Colectoras 14.40 metros lineales

Vías Locales 13.60 metros lineales

Intensidad baja, zonificación predominante: RR|R3|RE|RM3|MCU2|SIV.

Vías Colectoras 15.00 metros lineales

Vías Locales o Secundarias 13.60 |12.80 ml

Vías Locales sin salida 12.00 ml.

No se encontró información en la propuesta del POT.

Aceras con intensidad media, zonificación predominante:

R2B|R3|RE|RM3|MCU2|SIV.

Aceras en vías principal o colectora

2.20 metros lineales

Aceras en vías colectoras 2.00 metros lineales

Aceras en vías locales

1.80 metros lineales

Aceras con intensidad media, zonificación predominante:

RR|R3|RE|RM3|MCU2|SIV.

Aceras en vías Colectora 2.20 metros lineales

Aceras en vías locales o secundarias 1.80 | 1.60 metros lineales

Aceras en vías locales sin salida 1.20 metros lineales

No se encontró información en la propuesta del POT.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento Viario | Aceras (MIVI - MOP) 2004 (MIVIOT) 2011

Franja de infraestructura, mobiliario y paisajismo:

Áreas urbanas: 0.60 ml | 1.70 metros lineales, según propuesta urbana.

El espacio físico se rige bajo la Reglamentación Nacional de urbanizaciones, de aplicaciones en el territorio de la República de Panamá que represento bajo decreto Ejecutivo: N°36 (De 31 de agosto de 1998).

Área de infraestructura, mobiliario Urbano y paisajismo

Áreas Sub-Urbanas: 0.60 metros lineales, según propuesta urbana a esepcion de las calles locales la cual N/A.

Áreas urbanización de interés social: 0.60 ml | 1.70 metros lineales, según propuesta urbana.

Áreas vías Interurbanas: 0.60 ml | 1.00 | 1.05 | 2.00 | 5.60 metros lineales, según propuesta urbana.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

(PPMP) 2010

El espacio físico se rige bajo la Reglamentación de Aceras que represento bajo la resolución N°44 del 2013.

(REGLAMENTO DE ACERAS) 2013. (POT) 2019 - 2021

Franja de infraestructura, mobiliario y paisajismo con intensidad alta, zonificación predominante: RM|RM1|RM2|RM3|C2|I|MCU3|SIU.

Vías principales o avenidas 0.80 ml

Vías Colectoras 0.70 metros lineales Vías Locales 0.60 metros lineales

Franja de infraestructura, mobiliario y paisajismo con intensidad media, zonificación predominante: R2B|R3|RE|RM3|MCU2|SIV.

Vías Principales o Colectoras 0.70 ml Vías Colectoras 0.60 metros lineales Vías Locales 0.60 metros lineales

Franja de infraestructura, mobiliario y paisajismo con intensidad baja, zonificación predominante: RR|R3|RE|RM3|MCU2|SIV.

Vías Colectoras 0.70 metros lineales

Vías Locales o secundarias 0.60 ml

Vías Locales sin salida 0.60 metros lineales

No se encontró información en la propuesta del POT.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento comercial (MIVI - MOP) 2004

Usos permitidos de las Edificaciones

Polígono de influencia de los (DOT)

Residencial de alta densidad

C1

Comercial de intensidad baja o barrial

Comercio y servicios de barrio, tiendas de alimentacion, tiendas agropecuarias, abarroterias, ferreterias, comercio al por menor (ver resolucion N° 188-93)

área mínima de lote

De acuerdo al área permitida de la zona.

La norma C2 es remplazada por la nomenclatura MPC2.

Comercial de baja intensidad se elimina ya que no se encuentra el codigo C1 dentro del poligono de inlfuencia del metro linea n°1.

C2

Comercial de intensidad alta o central

Usos permitidos de las Edificaciones

Comercio en general, oficinas, sevicios en Gral. En planta baja de torres de apartamentos.

Area minima de lote 600.00 m2 en zonificación RM|RM1 800.00 m2 en zonificación RM2|RM

MPC3 | Comercial de media intensidad MPC4 |Comercial de alta intensidad

CAMINABLES

(PPMP) 2010

Actividades comerciales y de servicios al por mayor y al por menor

Comercio de Abasto, Productos Básicos, Especialidades, Hospedaje Público, Centro de Comercio, Financiero, Administración y Corporativos.

área mínima de lote

400 m2 hasta 1,500 m2

Normar actividades comerciales y de servicios al por mayor y al por menor. Permite actividad residencial.

Abasto, Productos, Básicos Especialidades, Hospedaje Público. Salud, Centro de Comercio, Financiero Administración y Corporativos

área mínima de lote: 5,001 m2 y más

Nuevo (POT)(POT) 2019 - 2021

Realización de transacciones comerciales, servicios personales, técnicos o monetarios y de mercancías. Entre estos destacan: centros comerciales, salones de eventos, hoteles y grandes restaurantes.

se agrega el código 1C1 Comercial y Servicios.

Comercial y Servicios

Se trata de usos comerciales que por su actividad y su localización son edificaciones compactas, con zócalos adosados a alas edificaciones colindantes y requieren de menos superficies de estacionamiento que el C2. Hoteles, oficinas, restaurantes, pequeños talleres.

Comercio de gran superficie

Se trata de usos comerciales y de servicios que requieren de grandes superficies con estacionamiento debido a la actividad. Centros comerciales, Malls, Centros de abasto, Centros de convenciones, etc.

área mínima de lote: No se encontro información en la propuesta dentro del POT.

se agrega el código 1C2 Comercial y Servicios Urbanos denominado 1C3 Comercio de gran superficie.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento densidad

(MIVI - MOP) 2004

Densidad

600.00 personas/ha

área mínima de lote 600m2

RE

Residencial Especial

Altura maxima

Según Densidad

100% del área de construccion por retiros en planta baja.

Polígono de influencia de los (DOT)

Esta normativa esta fuera del polígono de influencia.

Fue remplazada por MP-RMCE Metro de Panamá

Residencial de alta densidad/ Comercial de baja intensidad

RM1

Residencial de alta densidad

Densidad

750.00 personas/ha

área mínima de lote 600m2 / Altura maxima

100% del área de construcción por retiros en planta baja.

MP-RM1CE

Residencial de alta densidad / comercial mediana intensidad

RM2

Residencial de alta densidad

Densidad

1,000 personas/ha

área mínima de lote 800m2 / Altura

100% del área de construccion lpor retiros en planta baja.

Densidad

1,500 personas/ha

RM3

Residencial de alta densidad

área mínima de lote 800m2 / Altura

100% del área de construcción lpor retiros en planta baja.

MP-RM2CE

Residencial de alta densidad / comercial mediana intensidad

MP-RM3CE

Residencial de alta densidad / comercial mediana intensidad

Nota sobre bonificacion en poligono de influencia en base a retiros: Será bonificada cuatro (4) veces la densidad que obtenga del área techada en el antejardín, que constituirá una superficie de circulación peatonal continua techada igual y no mayor ni menor a 3.00 metros lineales contínuos sobre la línea de construcción, a todo lo ancho del frente del lote.

(PPMP) 2010

Nuevo (POT)(POT) 2019 - 2021

Densidad

1,100 personas/ha

área mínima de lote 750m2

Altura maxima

Planta Baja + Siete (7) pisos Área de Ocupación Máxima 100% del área del lote una vez sea aplicada la Línea de Construcción. Planta Baja + Siete (7) pisos / Área de Ocupación

Máxima 100% del área del lote una vez sea aplicada la Línea de Construcción.

Densidad

750.00 personas/ha

área mínima de lote 600m2 / Altura maxima 100% del área del lote una vez sea aplicada la Línea de Construcción.

Densidad

1,000 personas/ha

área mínima de lote 800m2/ Altura maxima 100% del área del lote una vez sea aplicada la Línea de Construcción.

Densidad

1,500 personas/ha

área mínima de lote

800m2/ Altura maxima

100% del área del lote una vez sea aplicada la Línea de Construcción.

Densidad

No se encontro informacion en la propuesta dentro del POT.

Uso principal residencial de viviendas unifamiliares, adosadas, en hilera o plurifamiliares en áreas dónde el crecimiento urbano ha sido de forma no ordenada, con parcelas de forma irregular.

Altura maxima

No se encontro información.

se agregó el codigo 1RE Residencial especial de parcela irregula.

Densidad

No se encontro información.

área mínima de lote No se encontro información.

Altura maxima

Vivienda multifamiliar con altura máxima de 20 pisos.

Densidad

No se encontro información.

área mínima de lote No se encontro información.

Altura maxima

Vivienda multifamiliar con altura máxima de 40 pisos.

Densidad

No se encontro información.

área mínima de lote No se encontro información.

Altura maxima

Vivienda multifamiliar con altura máxima de 80 pisos.

se agregó el codigo 1RGA-1 Residencial multifamiliar de gran altura y densidad alta.

se agregó el codigo 1RGA-2 Residencial multifamiliar de gran altura y densidad muy alta.

se agregó el codigo 1RGA-3 Residencial multifamiliar de gran altura y gran densidad

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

RE Residencial Especial

(MIVI - MOP) 2004

Planeamiento densidad Polígono de influencia de los (DOT)

Retiro Frontal

La establecida 2.50 metros aminimo a partir de la linea de propieadad.

Retiro laterales

Adosado con pared siega hacia el vecino + 1.50 ml con aberturas o ventanas.

NOTA: Para lotes con frente de 10. 00 mts o menos, se permitirá retiro lateral de 1.20 mts.

Retiro posterior / 2.50 m

RM1

Residencial de alta densidad

Retiro Frontal

5.00 ml a partir de linea de propiedad.

Retiro laterales

En planta baja y tres altos adosado con pared siega hacia el vecino acabado.

En Torre:

• 1.50 Ml: en área de servicio

• 2.50 Ml: en área habitables

Retiro posterior

En planta baja y tres altos con pared cierga acabada hacia el vecino.

En Torre: 5.00 Ml

Adosada con pared ciega acabada hacia el vecino cuando colinde con RM3,C2 o industrial.

Esta normativa esta fuera del poligono de influencia.

se actualiza a el código MP-RM1CE

Nota sobre bonificacion en poligono de influencia en base a retiros: Será bonificada cuatro (4) veces la densidad que obtenga del área techada en el antejardín, que constituirá una superficie de circulación peatonal continua techada igual y no mayor ni menor a 3.00 metros lineales contínuos sobre la línea de construcción, a todo lo ancho del frente del lote.

(PPMP) 2010

Esta normativa esta fuera del polígono de influencia.

Nuevo (POT)(POT) 2019 - 2021

No brindan información sobre como seran los retiros de este planeamiento.

se agregó el codigo 1RE Residencial especial de parcela irregula.

Retiro Frontal

5.00 ml a partir de linea de propiedad.

Retiro laterales Adosamiento

En planta baja y Cinco (5) Altos con pared ciega acabada hacia el vecino.

En la Torre

1.50m en Áreas de Servicio

2.50m en Área Habitable

Retiro posterior Adosamiento

En planta baja y Cinco (5) Altos con pared ciega acabada hacia el vecino.

En la Torre

5.00m

No brindan información sobre como seran los retiros de este planeamiento.

se agregó el codigo 1RGA-1 Residencial multifamiliar de gran altura y densidad alta.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Planeamiento densidad

(MIVI - MOP) 2004

Retiro Frontal

La establecida 5.00 metros aminimo a partir de la linea de propieadad

Retiro laterales

RM2

Residencial de alta densidad

En planta baja y cuatro altos con pared cierga acabada hacia el vecino.

En Torre:

1.50 ML: en áreas de servicios 2.50 ML: en área habitables

Retiro posterior

En planta baja y tres altos con pared cierga acabada hacia el vecino.

En Torre: 5.00 Ml adosada con pared ciega acabada hacia el vecino cuando colinde con RM3,C2 o industria.

Polígono de influencia de los (DOT)

se actualiza a el codigo MP-RM2CE

RM3

Residencial de alta densidad

Retiro Frontal

La establecida 5.00 metros aminimo a partir de la linea de propieadad

Retiro laterales

Cuando colinde con residencial de alta densidad se permitira adosamientos asi: RM (PB+2 ALTOS); RM-1 (PB+3 ALTOS); RM-2 (PB+4 ALTOS); RM-3 (PB+5 ALTOS).

Cuando colinde con bajda densidad Y media se aplicaran los graficos de la resolucion Nº 188-9

Retiro posterior: Igual adosamiento que el retiro lateral. Cuando colinde con baja y mediana densidad ver graficos resolucion 188-93 torre 3.00 ml. En RM 5.00 en RM1|RM2|RM3

se actualiza a el codigo MP-RM3CE

Nota sobre bonificacion en poligono de influencia en base a retiros: Será bonificada cuatro (4) veces la densidad que obtenga del área techada en el antejardín, que constituirá una superficie de circulación peatonal continua techada igual y no mayor ni menor a 3.00 metros lineales contínuos sobre la línea de construcción, a todo lo ancho del frente del lote.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

(PPMP) 2010

Retiro Frontal

La establecida 5.00 metros aminimo a partir de la linea de propieadad

Retiro laterales

Adosamiento

En planta baja y Cinco (5) Altos con pared ciega acabada hacia el vecino.

En la Torre / 1.50m en Áreas de Servicio 2.50m en Área Habitable

Retiro posterior: adosamiento

En planta baja y Cinco (5) Altos con pared ciega acabada hacia el vecino.

En la Torre: 5.00m

Retiro Frontal

La establecida 5.00 metros aminimo a partir de la linea de propieadad

Retiro laterales

Adosamiento

En planta baja y Cinco (5) Altos con pared ciega acabada hacia el vecino.

En la Torre / 1.50m en Áreas de Servicio 2.50m en Área Habitable

Retiro posterior: adosamiento

En planta baja y Cinco (5) Altos con pared ciega acabada hacia el vecino.

En la Torre: 5.00m

Nuevo (POT)(POT) 2019 - 2021

No brindan información sobre como seran los retiros de este planeamiento.

se agregó el codigo 1RGA-2

Residencial multifamiliar de gran altura y densidad muy alta.

No brindan información sobre como seran los retiros de este planeamiento.

se agregó el codigo 1RGA-3 Residencial multifamiliar de gran altura y gran densidad.

Como parte de los lineamientos del planeamiento de zonificación vigente en la construcción de las edificaciones en ciudad de Panamá, se incluye un parámetro denominado retiros, este se define como un espacio no edificable entre su estructura y los linderos del lote correspondiente. Según el planeamiento de ciudad de Panamá regularizado por el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento territorial, el objetivo de los retiros es brindar iluminación y ventilación natural para los espacios comunes y jardines de las propiedades, por lo tanto, este ofrece privacidad entre cada colindante y un margen visual entre el edificio y el paisaje urbano. Como parte de las características de los retiros estos regulan alturas máximas del área edificable, donde se pueden crear tipologías arquitectónicas semejantes.

Para mencionar algún ejemplo concreto, la falta de fiscalización y restricciones para los edificios en altura dentro y fuera del polígono de influencia del metro, parte de la ubicación de estacionamiento frente a la edificación como modelo arquitectónico-normalizado por las promotoras o arquitectos, donde se observa con claridad dos secciones diferenciadas que debilita la dinámica socio-espacial entre los elementos arquitectónicos y la trama urbana que forman parte del paisaje del caminante, estas secciones están configurada por un modelo denominado “Estatus cubo” donde el edificio nace de una forma de caja semi-cerrada, otorgada únicamente a área de estacionamientos, proporcionando un volumen vacío, sin dinámica que brinda una fachada frontal al espacio físico del caminante y marcando el nuevo nivel habitable de la edificación, “ La Torre”.

En base el análisis y evolución de normativas descritas anteriormente sobre el crecimiento urbano en ciudad de Panamá y el cambio de planeamiento en los periodos del 2004, 2010, 2013, 2018 y 2021, siendo el último el más reciente, se ha realizado un resumen gráfico con las dos épocas más relevantes de las cuales son: 2004, 2010, ya que estas fechas marcan un cambio en el modelo de la ciudad urbana en la actualidad. A la vez el enfoque está dirigido a la temática de investigación sobre la caminabilidad y su relación directa con el parcelario en cercanía las estaciones del metro.No obstante, se cuestionó a la vez la cantidad de bonificación que otorga cuatro veces la densidad de población en el lote, siempre y cuando la edificación construida esté retirada tres metros adicionales a la línea de construcción, este espacio se ha denominado antejardín según el (MIVIOT, 2013), cuyo espacio debe ser cedido al espacio público del caminante, en términos generales a la acera. El espacio debe estar construido a todo lo ancho del lote, incluyendo una cubierta techada con una altura mínima de 3.50 metros, este espacio debe estar libre de tinaqueras, transformadores, resaltos, escalones, transformadores, tanques de gas, transformadores de comunicación y cualquier otra obstrucción del paso peatonal, incluyendo área de estacionamientos. En base al retiro que otorga la bonificación sobre la densidad total de la edificación partiendo de que esta condiciona la altura máxima de los edificios y el frente en planta baja que conecta directamente con el espacio físico del caminante, según la normativa de planeamiento, se realizaron los siguientes diagramas y cálculos para obtener el total del techo edificable, la edificabilidad neta y rectificar la cantidad de personas por hectáreas según el planeamiento.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

2004

Diagrama explicativo de las tipologías de edificaciones prodominantes fuera del área del poligono de influencia del metro de Panamá linea 1, planeamiento de zonificación del MIVIOT de la (Resolución N° 169-2004 de 8 de Octubre de 2004), cullas normativas regulan el modelo de construccion actual y a futuro.

RE -Residencial Especial

los usos permitidos son: viviendas unifamiliares, adosadas o en hileras RM-1

RM-2

RM-3

Altura maxima Según Densidad 100% del área de construccion lpor retiros en planta baja.

Área destinada a estacionamientos

Espacio viario típico, dimensiones según ubicación y código de zona

Área de aceras, espacio verde y equipamiento, dimension minina 1.20 mts

Retiro lateral de la propiedad varia segun el planeamiento.

Retiro posterior de la propiedad según el planeamiento un minimo de 2.5mts

RM1 | RM2 | RM3|

Residencial de alta densidad los usos permitidos son: eficios multifamiliares, bifamiliares, edificios docentes, religosos, institucionales, culturales, oficinas entre otros.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Área principal de circulacion peatonal y equipamiento.

Espacio destinado a retiro frontal de la propiedad con regularidad espacio destinado a estacionamien tos frente a espacio comercia.

Espacio viario típico, dimensiones segun ubicación y codigo de zona, incluye vado espacial para acceso a vehículos y bordes de calle.

Acceso vehicular a edificio, espacio y archo restringido.

Retiros laterales y posteriores de la propiedad, estan regulados por el planeamiento segun zona urbana

Actividad comercial, con regularidad su uso es de tiendas minoristas, fruterias o oficinas coorporativas.

2010 | 2014

Diagrama explicativo de las tipologias de edificaciones prodominantes en el área metropolitana de Panamá y San Miguelito según las normativas de zonificación del MIVIOT de la (Resolución N° 169-2004 de 8 de Octubre de 2004), cullas normativas regulan el modelo de construccion actual fuera del polígono de influencia de las estaciones del metro de Panamá.

MP-RMCE Metro de Panamá

Residencial de alta densidad/ Comercial de baja intensidad

los usos permitidos son: residencial de viviendas unifamiliares, adosadas, en hilera o plurifamiliares en áreas dónde el crecimiento urbano ha sido de forma no ordenada, con parcelas de forma irregular.

MP - RM1CE

MP - RMCE

MP - RM3CE

Retiro lateral de la propiedad varia según el planeamiento.

Retiro posterior de la propiedad según el planeamiento un minimo de 2.5mts

Retiro frontal de la propiedad segun el planea miento, retiro minimo de 3.00mts

RM1 | RM2 | RM3 |

de aceras, espacio verde y equipamiento, dimensión mínima 2.20 mts

Espacio viario típico, dimensiones segun ubicación y codigo de zona

Residencial de alta densidad los usos permitidos son: Eficios multifamiliares, bifamiliares, edificios docentes, religosos, institucionales, culturales, oficinas entre otros. área minima del lote entre 600 @ 800 mt2.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Área principal de circulación peatonal y equipamiento.

Espacio destinado a retiro frontal de la propiedad, espacio jardín destinado a espacio público del cami nante segun normativa se realiza bonificacion como espacio minimo de retiro de 3.00 mts.

Espacio viario típico, dimensiones según ubicación y codigo de zona, incluye vado espacial para acceso a vehículos y bordes de calle.

Acceso vehícular a edificio, espacio y archo restringido.

Actividad comercial, con regularidad su uso es de tiendas minoristas, fruterias o oficinas coorporativas, el planeamiento sugiere los dos primeros niveles frente a la fachada del viario realizar una actividad que sea atractiva hacia el caminante y su recorrido.

Análisis de Retiro y bonificación

En base a el análisis y comparativas de planeamiento explicado en las tablas y gráficos anteriores sobre el Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de Polígono de influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá (PPMP), se llegó al cuestionamiento sobre la cantidad de bonificación que otorga cuatro veces la densidad de población en el lote siempre y cuando la edificación construida este retirado tres metros adicionales a la línea de construcción, este espacio se denominado antejardín según él (MIVIOT, 2013), cuyo espacio debe ser cedido a el espacio público del caminante, en términos generales a la acera. El espacio debe estar construido a todo lo ancho del lote, incluyendo una cubierta techada con una altura mínima de 3.50 metros, este espacio debe estar libre de tinaqueras, transformadores, resaltos, escalones, transformadores, tanques de gas, transformadores de comunicación y cualquier otra obstrucción del paso peatonal incluyendo área de estacionamientos.

En base al retiro que otorga la bonificación sobre la densidad total de la edificación partiendo de que está condiciona la altura máxima de los edificios y el frente en planta baja que conecta directamente con el espacio físico del caminante según la normativa de planeamiento, se realizó los siguientes diagramas y cálculos para obtener el total del techo edificable, la edificabilidad neta y rectificar la cantidad de personas por hectáreas según el planeamiento.

Capítulo C: Análisis del planeamiento urbano alrededor de las estaciones del metro de Panamá

Capítulo Ecosistemas Caminables

“Las calles y sus aceras, son los principales lugares publicos de una ciudad, son sus órganos más vitales”

Jane Jacobs.

Contenido del capítulo

El propósito del siguiente capítulo es el estudio de caminabilidad físico espacial, en los tejidos urbanos aproximadamente 500 metros de análisis alrededor de las estaciones del metro, se seleccionaron tres (3) estaciones para esta investigación; Estación 5 de Mayo, Estación Iglesia del Carmen y Estación San Miguelito; por lo que se estructuró este capítulo de la siguiente manera: Primero, se analizó el contexto cercano en relación a su implantación espacial en la trama urbana es decir, una aproximación sobre sus calles principales, el tamaño de las edificaciones y el uso complementario de las mismas. La dinámica espacial de cada estación del metro depende de la dinámica local del fragmento que se genera en el tipo de tejido urbano en donde se encuentre.

Segundo el análisis del espacio físico actual de los caminantes en cercanía a las estaciones del metro con la selección de cinco indicadores del estándar DOT del ITDP; caminos peatonales, cruces peatonales, sombras y refugios, fechada visualmente activas y por último áreas dedicada a carreteras para cuantificar el espacio destinado al transporte motorizado y proporcionar una comparativa con el espacio dedicado al caminante, los cuales se explicarán más detallado en este capítulo. Finalmente, se procederá con la aportación de recolección de datos on-line mediante una encuesta colectiva sobre la percepción del espacio físico caminable generada en Google Forms donde las mismas se dividieron en tres bloques:

Características de los desplazamientos.

Experiencia de usuario en la caminabilidad.

Estado físico del espacio público.

Figura 36. Movilidad interna de estación del metro de San miguelito. Fuente: Shayna Torres

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Ecosistemas Caminables

Cuando se habla de ecosistemas se nos viene a la mente el término biológico cuya definición se describe como el grupo de seres vivos e inertes que se interrelacionan entre sí, sin embargo, los ecosistemas pueden ser perennes como un lago que siempre cuenta con un volumen de agua o temporales como los posos de lluvia creados en una superficie1 , en términos de urbanismo se podría mencionar que una ciudad o una estación de metro, creada en un barrio como se presenta en este caso de estudio dirigido a la caminabilidad, se podría denominar un ecosistema, ya que estos espacios creados están compuestos por diferentes elementos naturales y físicos urbanos. En términos biológicos, se definen como elementos abióticos2 y biótico3. En la caminabilidad se podría hacer referencia elementos de sombras y refugios que brinda la vegetación, al espacio físico caminable que es la acera o a la actividad que se genera en planta baja de las edificaciones que crean una dinámica próxima al caminante. De igual forma, el gráfico creado por Michael Flynn, Sam Schwartz Engineering muestran los requisitos más básicos que para caminar físicamente sea posible, ver imagen 37.38.

Para dar otra definición la RAE, describe los ecosistemas como el conjunto de seres vivos que se relacionan entre sí, y esta relación se da en función de factores físicos de un mismo ambiente4. Así como es la relación de los caminantes con el espacio físico de una estación de metro y su contexto próximo.

La propuesta del nuevo concepto “Ecosistemas Caminables” nace de la dinámica social que se genera a partir de las interrelaciones que se dan entre los caminantes, el espacio físico y las estaciones del metro en la trama urbana, teniendo en cuenta los diferentes factores que se pueden generar para que un caminante pueda realizar su recorrido apropiado como metodología de movilidad cotidiana. El concepto busca un análisis y síntesis sobre el estado actual de la movilidad peatonal en el alrededor de las estaciones del metro como un nuevo ecosistema urbano, utilizando las herramientas de desarrollo orientado al transporte (DOT) del ITDP (Institute for Transportation and Development Policy Pedestrians First, Tools For a Walkable City) que se enfoca en la caminabilidad.

1.Definición de Palabra Ecosistema, Ciencia y Biología, 2021, https://cienciaybiologia.com/ecosistema-que-es-y-que-tipos-hay/.

2.Elementos abióticos: es la parte inerte del ecosistema, la luz, agua, suelo… todos aquellos componentes no vivos que son a su vez imprescindibles para la vida. A esta parte se le llama técnicamente biotopo.

3.Elementos bióticos: son todo el conjunto de seres vivos que viven en ese espacio físico determinado: vegetales, animales, microorganis mos… todos los seres vivos que habitan en ese determinado lugar. El nombre más técnico para los elementos bióticos es biocenosis. 4.RAE, Definición de Palabra Ecosistema, Real Academia Española,2021, https://dle.rae.es/ecosistema.

El marco para la selección de métricas puede entenderse utilizando la pirámide de la figura 1 a continuación, que parte de los requisitos más básicos para que caminar sea físicamente posible, hasta aquellos requisitos para un entorno en el que es deseable caminar.

figura 1: Pirámide de la jerarquía de las necesidades para la caminabilidad.

AGRADABLE

CÓMODO

PRÁCTICO

SEGURO ACCESIBLE TRANSITABLE

F.37

Fuente: Gráfico creado por Michael Flynn, Sam Schwartz Engineering

La Pirámide de la Jerarquía de Necesidades para la Caminabilidad proporciona la base para desarrollar y priorizar las métricas de caminabilidad en los tres niveles. Las características del diseño urbano que se ajustan a los niveles de la pirámide variarán dependiendo de la persona que esté caminando. Por ejemplo, lo que es transitable para una persona sin discapacidades puede no ser transitable para alguien en silla

Figura 37. Pirámide de la jerarquía de las necesidades para la caminabilidad.

Fuente: Gráfico creado por Michael Flynn, Sam Schwartz Engineering

Figura 38. Pirámide explicativa de la jerarquía de las necesidades para la caminabilidad. Fuente: Gráfico creado por Michael Flynn, Sam Schwartz Engineering

de ruedas. La pirámide detalla los requisitos clave para un ambiente caminable y los ordena por orden de importancia. Los niveles de la pirámide se utilizarán para indicar el objetivo de los indicadores que se utilizan en esta herramienta. Las necesidades pueden describirse de la siguiente manera, por orden de importancia:

TRANSITABLE

El entorno urbano vuelve físicamente posible caminar de un lugar a otro.

PRÁCTICO

El entorno urbano prioriza la caminata minimizando el tiempo necesario para llegar a los destinos, particularmente en relación con otros modos de transporte, como los vehículos motorizados.

ACCESIBLE

El entorno urbano incluye destinos que se encuentran a una distancia razonable a pie de los orígenes del viaje. Mientras que muchos lectores pueden entender “Accesible” en términos de permitir el movimiento de usuarias y usuarios de sillas de ruedas y otras personas con necesidades diferentes, esto se cubre bajo “Transitable” y “Seguro”.

SEGURO

El entorno urbano protege a las personas que caminan para evitar la delincuencia y el tráfico, a lo largo y a través de las calles.

CÓMODO

El ambiente urbano, a través de ciertos elementos de di seño, minimiza las molestias físicas al caminar, como aglomeraciones, la fatiga, la lluvia, el sol y la oscuridad.

AGRADABLE

El ambiente urbano proporciona alegría al caminar, a través de la presencia del arte, el entretenimiento y otros servicios.

Área de estudio

En la actualidad Panamá cuenta con dos (2) líneas del metro que se proyectan en el área metropolitana con un total treinta (30) estaciones, de las cuales fueron representadas mediante el dibujo de isócronas en plataforma Qgis para detectar que cada una de ellas posee una forma morfológica (ecosistémica) única, debido a su trama urbana, esta forma de ameba se atribuye a un tiempo estimado del caminante desde la estación del metro, hacia algún punto determinado del usuario, donde a partir de 5 minutos con el color amarillo hasta 20 minutos del color morado marcan un parámetro de distancia de movilidad entre la estación del metro y caminante, (ver mapa 10).

La línea L-1 y línea L-2, cuya construcción fue entre los años de 2010 y 2020, en donde se obtiene un incremento promedio del 7.41% anual de usuarios para la Línea 1, pasando de un promedio de 65,763,130 viajes en el año 2015 a 92,539,829 viajes en el año 2019, de los cuales se traduce a un promedio de 280,000 mil usuarios diarios que utilizan las diferentes estaciones del metro como mecanismo de movilidad en el territorio metropolitano de Panamá según el (Metro de Panamá S,A., 2020).

La razón por la cual se elige esta ruta del metro está basada en un estudio realizado para el “Plan Parcial de Ordenamiento Territorial del Polígono de Influencia de la Línea 1 del Metro de Panamá” (PPMP) y el documento “Diagnóstico y Análisis del Área de Influencia de la Línea 1 del Sistema Metro de Panamá” donde se obtienen datos importantes sobre la movilidad de 22mil personas en dirección por hora de la mañana u hora punta, de circulación en el tramo de 14 kilómetro en camino al centro de la ciudad de Panamá y viceversa.

La línea 1 del metro compuesto de 14 estaciones, una cada kilómetro lleva el nombre de: Albrook, Curundú (no se encuentra construida en la actualidad), 5 de Mayo, Lotería, Santo Tomás, Iglesia del Carmen, Vía Argentina, Fernández de Córdoba, Transístmica (Se inaugurará en un futuro),12 de octubre, Pueblo Nuevo, San Miguelito, Pan de Azúcar, Los Andes.

Estas catorce estaciones nombradas anteriormente están acompañadas de un área denominada polígono de influencia que abarca una superficie de 740 hectáreas donde reside una población de 33,000 personas, según el Censo Nacional de Población y Vivienda del 2010, del Instituto de Estadística y Censo de la Contraloría de la República de Panamá. La densidad en esta área es de 44 personas / hectáreas, como dato importante.

Figura 39. Caminabilidad en alrededor de estación cincuentenario Panamá, San miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Figura 40. Morfología de la forma de los ecosistemas caminables a alrededor de las estaciones del metro de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 10. Representación de isócronas a partir de la caminabilidad como un nuevo ecosistema alrededor de las estaciones del metro de Panamá, linea N°1, N°2. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 11. Área de estudio, radio de 500 metros alrededor de las estaciones seleccionadas, linea N°1 del metro de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 12. Ubicación de forma morfológica de isócronas en área de estudio alrededor de las estaciones seleccionadas, linea N°1 del metro de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Ecosistemas Caminables

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Ecosistemas Caminables

Est. Cinco de Mayo

Est. Iglesia del Carmen

Est. San Miguelito

Est. Cincuentenario

Est. Fernández de córdoba

Est. Pueblo nuevo

Est. Paraiso

Est. Albrook

Est. Loteria

Est. Don Bosco

Est. Hospital

Est. Santo Tomas

Est. Brisas del Golf

Est. Las Mañanitas

Est. Pan de

Fernández córdoba

Est. El ingenio Hospital de este de azucar

Est. 24 de diciembre

Est. Los Andes

Est. Pan de Azucar

Est. Villa Lucre

Est. Altos de Tocumen

Est. El crisol

Est. Vía Argentina

Est.12 de octubre Est. San Isidro

Est. Pedregal

Est. San Antonio

Área de estudio

En base a la temática propuesta sobre el fenómeno de caminabilidad y el impacto que trae este nuevo sistema de movilidad denominado Metro de Panamá, se analizará un radio de 500 metros alrededor de tres (3) estaciones seleccionadas para este caso de estudio: estación 5 de mayo, Iglesia del Carmen y San Miguelito. (Ver Mapa 11).

Este estudio parte desde una escala intermedia que permita entender cómo estos nodos o nuevas centralidades denominadas “ecosistemas caminables” tienen influencia en la morfología urbana de la ciudad, creando una dinámica peatonal muy activa en cercanía a las estaciones del metro, sin tener un contexto apropiado para el desarrollo de un sistema caminable y urbano sostenible. Es decir, en base a cómo se encuentra la ubicación de las estaciones del metro en la malla urbana con la relación al espacio público, se verificará el espacio físico del caminante y la dinámica generada. Lo interesante es cómo estos ecosistemas caminables proporcionan una dinámica de comunidad social en cercanía a las estaciones del metro, si bien la movilidad peatonal se ha vuelto un aspecto determinante para la vida cotidiana y mejoramiento de la movilidad de la ciudad de Panamá.

“La movilidad es necesaria para desempeñar actividades básicas del día a día y hacer uso de las actividades distribuidas en el territorio” (Mirralles-Guash, 2002).

¿Por qué la elección de estas estaciones del metro?

En primer lugar, la expansión de la ciudad de Panamá la historia y el tamaño del centro del área metropolitana atiende a múltiples tipos de tránsito, incluyendo el Metro de Panamá como nuevo modo de movilidad, sin embargo, cada estación o “nodo” crea una tensión clave entre el lugar y el caminante. Se considera investigar la estación 5 de Mayo, estación Iglesia del Carmen y estación San Miguelito, debido a que estas pertenecen a las catorce estaciones que corresponden a la línea uno del metro, primera línea del metro en ciudad de Panamá, contando con 7 años de uso como medio de movilidad, cambiando el paradigma de circulación en masas de personas entre los diferentes nodos de la ciudad actual, adicional, en comparación con el resto de las once estaciones de metro de la línea uno, estas apuntan a tener características e idoneidad para ser consideradas (DOT) así como afirma (Dittmar, 2004) los principales objetivos claves para el desarrollo de los TOD son: ubicación eficiente, combinación de usos, valor cultural, creación de espacio público y resolución de la tensión entre los nodos y la ciudad. A continuación, se describirá cada una de ellas, acompañadas de mapas cartográficos que muestran su ubicación, calles principales y dinámica de uso arquitectónico en un área de 500 metros, adicional se obtuvo un reportaje fotográfico del estado actual del contexto próximo a las estaciones del metro para este caso de estudio, como fue mencionado anteriormente.

D: Ecosistemas Caminables

Ecosistemas Caminables

Estación Cinco de Mayo

La estación 5 de Mayo o Marañón está posicionada en el antiguo centro comercial e histórico de la ciudad de Panamá, limita con el primer barrio consolidado que se denomina La Exposición creado en 1913. El interés de esta estación es por su posicionamiento estratégico en cercanía a la antigua ciudad histórica y a un costado del primer intercambiador multimodal de buses de Panamá, se analizó que este no posee una conexión directa entre ambas estaciones de transporte y a la vez el espacio peatonal se encuentra debilitado en dirección lineal y radial de la estación del metro. La estación del metro es subterránea y ocupa el lateral de una manzana que forma parte de la policlínica Dr. Manuel Ferrer Valdez, solamente presenta acceso en tres de sus cuatro frentes, la Av. Justo Arosemena, calle 23 este y calle 24 este. El ingreso principal es por la Av. Justo Arosemena, aunque la carga peatonal se redirecciona de la Avenida Central.

En la parte frontal de la estación se aglomera de comerciantes al por menor (buhoneros) que son beneficiados de la demanda de usuarios del metro, también se puede encontrar taxis y buses piratas en su entorno. La estación cuenta con dos salidas, una hacia el este menos concurrida ya que no cuenta con un eje comercial muy activo y la principal hacia al oeste que conecta con el intercambiador de buses, esta zona actualmente se encuentra intervenida, generando un espacio peatonal un poco agradable para el resto de áreas para caminabilidad.

Sobre la estación:

Habitantes: 19,108

Corregimiento: Calidonia

Ubicación: Av. Justo Arosemena

Ecosistemas Caminables

Figura 41. Vista aérea de ubicación de estación de cinco de mayo. Fuente: Google earth, edición: elaboración propia.

Figura 42. Vista general de acceso de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

F.41

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Mapa 13. Isócronas de estación cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia. Mediante el análisis morfológico de la isócrona generada en Qgis y la relación del recorrido del caminante, partiendo del punto central de la estación del metro con la forma de la trama urbana del barrio y la dinámica físico espacial de recorrido del caminante (mapa 13), se observó la necesidad de reducir la escala de análisis, incluyendo la trama urbana, elementos arquitectónicos y sus usos complementarios

D: Ecosistemas Caminables

Figura 43. Vista aérea n°1 del contexto urbano alrededor de la estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Figura 44. Vista aérea n°2 del contexto urbano alrededor de la estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

F.43

F.44

Mapa 14. área de estudio de 500 metros alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

La estación del metro se encuentra marcada con el punto color negro como núcleo central del área de estudio, esta nace a partir de la forma morfológica de la isócrona que no marca el ámbito de 500 metros de recorrido del caminante (Mapa 14), en ella se obtuvieron datos de desplazamientos entre la distancia de cinco y diez minutos de caminabilidad, la cual será nuestra área de investigación para este caso de estudio. Se procederá a construir una base gráfica del análisis del sitio para abstraer elementos vinculados al espacio físico construido actual y aquellos componentes que presentan una jerarquía que determina los desplazamientos del caminante y el escenario que lo rodea.

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

La configuración del espacio físico actual está marcada por cinco vías principales denominadas; Avenida Peatonal, Avenida Balboa, Avenida Central, Avenida 3 de noviembre y Avenida Justo Arosemena (mapa 15), cada avenida en esta área se caracteriza por el flujo vial masivo hacia la avenida 3 de noviembre que conecta con la estación del metro y la subestación de buses de Marañón donde salen la mayoría de las rutas que conectan el área metropolitana de Panamá y sus diferentes barrios, a acepción de la avenida peatonal que cuenta con una configuración urbana única en la ciudad, siendo la primera y única avenida dedicada al comercio, vivienda y caminabilidad en la mayoría de su recorrido.

Mapa 15. Vías principales alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

El posicionamiento de los bloques de las edificaciones, su forma y dimensiones impuestas en el área de estudio, cumplen con el rol fundamental generado en cercanía al primer eje comercial de Panamá y sus primeros barrios, con el color morado hasta el verde, se observa una de dimensión de 500 metros cuadrados aproximados hasta 3000 metros cuadrados, en ella se muestran edificios con formas alargadas o rectángulos, esto permite entender que las edificaciones no están ligadas a la dimensión parcela establecida y que dentro de cada una ellas nos podemos encontrar llenos y vacíos que configuran el paisaje urbano del caminante, adicional de los volúmenes descritos anteriormente.

Mapa 16. Tamaño de las edificaciones alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Ecosistemas Caminables

Mapa 17. Tipo de uso de las edificaciones alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Los de color amarillo sobrepasan los 3000 metros cuadrados de dimensión, abarcando en su mayoría la totalidad de su parcelario, sus usos corresponden a edificios educativos o gubernamentales que serán explicados en el siguiente gráfico. El análisis y definición de los usos establecidos en la zona del área de estudio transitable, define la característica de usuarios y la de dinámica generada entre la estación del metro y su alrededor, como resultado del análisis generado a partir de Qgis se obtuvieron datos relevantes que muestran que en su mayoría el área cuenta con una jerarquía de usos residenciales, usos mixtos y comercial, no obstante, esto favorece al ámbito de caminabilidad, ya que se muestra una zona con mucha dinámica urbana y de movimiento en el barrio.

El reportaje fotográfico se obtiene para ver en primer plano la realidad del caminante en cercanía a la estación del metro y su alrededor, en él se puede observar un espacio físico con desniveles, descontinuo, deteriorado, sin vegetación y sin jerarquía hacia un modelo de movilidad peatonal, además se ve la poca presencia de mobiliarios urbano, iluminación y señalética apropiada para la caminabilidad y su cuidado. No obstante, también se observan edificios con fachadas ciegas y poca actividad en planta baja, estos factores proporcionan inseguridad y debilitan la dinámica urbana entre el caminante y la permeabilidad entre los edificios y el espacio urbano, donde se crea niveles bajos de urbanidad.

Mapa 18. Reportaje fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Capítulo

Ecosistemas Caminables

C.

F.46

D: Ecosistemas Caminables

Estación Iglesia del Carmen

La estación Iglesia del Carmen está posicionada en el centro del barrio de Bella Vista de ciudad de Panamá, se encuentra a 100 metros de la Universidad de Panamá, primer centro universitario oficial de la República. El interés de esta estación es por su posicionamiento estratégico en cercanía a universidades, hoteles y en una de los viarios principales de Panamá que es Vía España, se analizó que esta área es muy concurrida con una conexión directa entre Calle 50 donde se encuentra la zona bancaria de Panamá, oficinas y muchas plazas de trabajo. Se observó que la dinámica peatonal de esta zona mayormente es por los commuters y el espacio de circulación hacia los lugares próximos de atracción se encuentran deteriorados o se caracteriza por la falta de vegetación que empeora el confort de los usuarios

La estación del metro es subterránea y ocupa dos (2) laterales de las aceras de la Vía España, presenta cuatro (4) accesos, todos desde la Vía España. El ingreso principal es frente a la Av. Manuel Espinoza Batista, ya que es la avenida que direcciona el tráfico peatonal a la Universidad de Panamá.

En los laterales de la estación se aglomeran locales comerciantes, o restaurantes que son beneficiados de la demanda de usuarios del metro, también se puede encontrar taxis y estacionamientos que restan espacio a la caminabilidad. La estación cuenta con una intervención urbana de espacio público, pero la misma no cumple en favorecer al peatón, sino a la actividad comercial en cercanía a la calle, obteniendo más área de estacionamiento vehicular y de circulación para el mismo, la falta de vegetación y el mobiliario urbano es notable.

Sobre la estación:

Habitantes: 30,136

Corregimiento: Bella Vista

Ubicación: Vía España

500Mts

Figura 51. Vista aérea de ubicación de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Google earth, edición: elaboración propia.

Figura 52. Vista general de accesos de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Universidad de Panamá

F.51

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Mapa 19. Isócronas de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia. Como se mencionó anteriormente, en el análisis morfológico de la isócrona que se genera en Qgis y su relación del recorrido del caminante (mapa 19), en donde se observa una forma más radial y de recorrido homogéneo en la mayor parte de su forma, esto debido a que en cercanía de la huella de la estación del metro se encuentra una trama urbana con topografía a nivel a acepción del barrio de La Cresta a la izquierda, donde se observa una forma más irregular en la ameba.

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Figura 53. Vista aérea n°1 del contexto urbano alrededor de la estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia

Figura 54. Vista aérea n°2 del contexto urbano alrededor de la estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

F.53

Mapa 20. área de estudio de 500 metros alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

El área de estudio es alrededor 500 metros de recorrido del caminante (mapa 20), en ella se observa una forma urbana más compacta para el recorrido entre cinco y diez minutos de caminabilidad, esta área delimitada parte del punto central de la estación del metro marcado visualmente ejes viales predominantes y edificaciones de grandes dimensiones que serán explicadas a continuación en los siguientes gráficos.

Ecosistemas Caminables

Mapa

La forma del espacio físico actual está compuesta por cuatro vías principales denominadas; Vía España, Avenida Manuel Espinosa Batista, Calle 50 y Avenida Aquilino de la Guardia (mapa 21), cada avenida en esta área se caracteriza por el flujo vial masivo hacia la Vía España, ya que esta área presenta mucha actividad comercial y turística por el posicionamiento de hoteles, oficinas y centros comerciales de mediana densidad, adicional esta calle es uno de los principales viarios de la ciudad de Panamá, que posee una intervención urbana lineal en la mayoría de su recorrido dirigirá a la caminabilidad y otros medios de movilidad no motorizada como es la bici.

principales

de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 22. Tamaño de las edificaciones alrededor de estación Iglesia

Carmen.

La edificación, su forma y dimensiones impuestas en el área de estudio, cuentan con dimensiones muy grandes en los viarios principales y disminuyendo hacia las afueras del límite pactado, con el color morado hasta el celeste se observa una de dimensión de 500 metros cuadrados aproximados hasta 2,000 metros cuadrados por edificación, esto formaliza una geometría con formas alargadas o rectangulares en la mayoría del parcelario. Además, se observan piezas superiores a los 3,000 metros cuadrados que responden a usos comerciales u hoteles que serán explicados en el siguiente gráfico de uso de las edificaciones.

Ecosistemas Caminables

Mapa 23.

Mediante el análisis y definición de los usos establecidos en la zona del área de estudio transitable, se define la característica de usuarios y la de dinámica generada entre la estación del metro y su alrededor, como resultado del análisis generado a partir de Qgis se obtuvieron datos relevantes que muestran que, en su mayoría, el área cuenta con una jerarquía de usos comercial, hotelero, mixto y residencial de baja densidad, además los usos de las edificaciones en esta área están ligados a la jerarquía vial de Vía España, como se ha mencionado anteriormente. En el gráfico que se observa de color rojo hay volúmenes que sobrepasan las dimensiones de 3,000 metros cuadrados, sus usos corresponden a centros comerciales, supermercados, bancos y edificios gubernamentales.

de uso de las edificaciones alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 24. Reportaje fotográfico del estado actual de caminabilidad

Se obtuvo una serie de imágenes del área para ver en primer plano la realidad del caminante en cercanía a la estación del metro y su alrededor, en él se puede observar un espacio físico con abundancia vehicular, desniveles, obstáculos, espacios deteriorados, poca vegetación y un eje lineal (vía España) con una intervención urbana dirigida al espacio físico del caminante a diferencia de la estación explicada anteriormente, además se observa la poca presencia de mobiliarios urbano, iluminación y señalética apropiada para la caminabilidad y su cuidado.

Carmen.

propia.

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Caminables

D. E.

Estación San Miguelito

La estación está posicionada en la puerta de entrada al distrito de San Miguelito ubicado en el centro del distrito de Panamá, es el segundo distrito más poblado de la República. El interés de esta estación es por su posicionamiento urbano en cercanía a la ciudad consolidada y a asentamiento de viviendas informales, este ecosistema puede convertirse en el nuevo centro de la ciudad por su relación directa con los diferentes medios de transporte, siendo el primer intercambiador de metro de la línea L1 – L2, en su contacto próximo se pueden encontrar supermercados a gran escala y comercio al por menor, la diversidad peatonal que se genera en esta área es en dirección lineal, ya que la mayoría de los locales anclas se encuentra en la vía Transístmica.

La estación de metro es un aérea y ocupa dos (2) laterales de una manzana que forma parte del antiguo centro comercial la gran estación, solamente presenta acceso en tres de sus cuatro frentes, dos (2) en la Vía Transístmica y uno (1) en la Av. Domingo Díaz. el ingreso principal es por la Vía Transístmica en ambas direcciones, ya que la carga peatonal se redirecciona hacia la ciudad consolidada.

En el área de la estación se encuentra aglomerada de comerciantes al por menor (buhoneros) que son beneficiados de la demanda de usuarios del metro, también se pueden encontrar taxis y buses piratas en su entorno. El área peatonal en esta zona es muy concurrida, pero la falta de señalización, poco espacio para la circulación y desorden administrativo de los diferentes medios de transportes locales crean una caminabilidad peligrosa e inestable.

Sobre la estación:

Habitantes: 315,019

Corregimiento: Victoriano Lorenzo Ubicación: Av. Domingo Diaz y Vía Transmisica

Caminables

Figura 61. Vista aérea de ubicación de estación de San Miguelito. Fuente: Google earth, edición: elaboración propia

Figura 62. Vista general de acceso de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

F.61

F.62

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Mapa 25. Isócronas de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia. El análisis de la morfología de la isócrona que se genera en Qgis y su relación del recorrido del caminante (mapa 25) en la estación San Miguelito como última área de estudio, en donde se observa una forma más lineal en los ejes viales debido a la dimensión que presenta el parcelario frente a los viarios, limitando un modelo de trama urbana y de tránsito peatonal más variada al resto, no obstante presenta una forma más homogénea al lado derecho, debido a los usos residencial y de su forma urbana consolidada

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Figura 63. Vista aérea n°1 del contexto urbano alrededor de la estación de San Miguelito. Fuente: el metro de Panamá, edición: Elaboración propia.

Figura 64. Vista aérea n°2 del contexto urbano alrededor de la estación de San Miguelito Fuente: el metro de Panamá, edición: Elaboración propia.

F.63

Mapa 26. área de estudio de 500 metros alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Partiendo de que el área de estudio son 500 metros de recorrido alrededor de la estación del metro (mapa 26), se observa una forma urbana más irregular para el caminante y su recorrido entre cinco y diez minutos, sin embargo, se ve un área delimitada por dos grandes avenidas, fuentes hídricas y una estación del metro elevada a diferencia de los otros dos casos de estudio presentados anteriormente.

Ecosistemas Caminables

La configuración del espacio viario en cercanía de la estación del metro está compuesta por tres vías principales denominadas; Vía Transístmica, Avenida Domingo Díaz y Avenida Monte Oscuro (mapa 27), cada avenida en esta área se caracteriza por el flujo vial masivo hacia la avenida Transístmica como punto de encuentro, especialmente en el área de estudio llamado coloquialmente la gran estación de San Miguelito. Esta área presenta mucha actividad comercial, con grandes supermercados y comercio al por mayor, lugar de tránsito con mucha actividad de calle. No obstante, estas vías liberan el tráfico pesado hacia los barrios y periferias de la ciudad.

Mapa 27. Vías principales alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 28. Tamaño de las edificaciones alrededor de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

La edificación, su forma y dimensiones impuestas en el área de estudio de San Miguelito, cuentan con dimensiones muy grandes en los viarios principales y disminuyendo hacia la derecha del área de estudio, con el color morado se observa una de dimensión de 500 metros cuadrados aproximados que responden al tipo de uso de las edificaciones, en este caso el residencial. La geometría en esta área visualmente es rectangular y en su mayoría abarca un espacio considerado de la parcela. Además, se observan piezas de mayor dimensión donde sus usos predominantes son el comercial e industrial, serán explicados en el siguiente gráfico de uso de las edificaciones.

Ecosistemas Caminables

Por último, el uso establecido en la zona del área de estudio transitable, define la característica de usuarios y la de dinámica generada entre la estación del metro y su alrededor, como resultado del análisis generado a partir de Qgis se obtuvieron datos relevantes que muestran que, en su mayoría, el área cuenta con una jerarquía de uso comercial e industrial en sus vías principales, también se puede encontrar residencial especial, en este caso residencias informales que crean una forma urbana característica del área. Como se ha mencionado anteriormente. En el gráfico que se observa de color rojo, volúmenes que sobrepasan las dimensiones de 3,000 metros cuadrados, sus usos corresponden a centros comerciales, supermercados, área industrial y depósitos de mercancía.

Mapa 29. Tipo de uso de las edificaciones alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 30. Reportaje fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración

Mediante el levantamiento de una serie de imágenes del área, se observa en primer plano la realidad del caminante en cercanía a la estación del metro y su contexto, en él se puede observar un espacio físico con abundancia vehicular con ningún respeto hacia el peatón, desniveles, obstáculos, espacios deteriorados, poca vegetación y una estación del metro con sección elevada a diferencia de las estación explicadas anteriormente, donde se observa poca iluminación conflictos viales y peatonales para la zona que presenta una demanda alta para el caminante.

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

D: Ecosistemas Caminables

D. E.

Indicadores de Caminabilidad

Los ecosistemas caminables presentan una base sintáctica que se interpreta a raíz de la relación de los componentes físicos espaciales y la morfología urbana que se implanta por patrones socio-espaciales, vinculados al modo de movilidad cotidiana que se genera en cercanía a las estaciones del metro. Por lo tanto, el estudio de la dinámica espacial en relación con la forma actual permite abrir una discusión sobre las condiciones actuales de la jerarquía del modelo de desplazamiento y la experiencia del caminante, es decir, la dinámica de recorrido, el espacio físico y la intensidad de la misma en cercanías a las estaciones del metro.

La teoría de los componentes de evaluación de la caminabilidad del vecindario en cercanía a las estaciones del metro utilizadas específicamente son las del estándar DOT del ITDP, permite realizar una medición mediante los indicadores más importantes de la caminabilidad que se pueden generar en base a una auditoría de calles (aceras) en un área determinada de las ciudades, en cercanía a una o varias estaciones del metro. Así como lo describe en (Institute for Transportation and Development Policy, 2018) es una herramienta para evaluar los desarrollos orientados al transporte (DOT), que se centra en gran medida en la caminabilidad. Específicamente, las métricas utilizan las de evaluación del área de captación de la estación del estándar DOT. Los indicadores seleccionados del listado del estándar DOT para esta investigación son los siguientes:

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Caminos peatonales

La característica más básica de la caminabilidad urbana son las redes de caminos peatonales completos, continuos y seguros que proporcionan una protección clara contra los vehículos motorizados y son accesibles a todas las personas, incluyendo aquellas con discapacidades.

Cruces peatonales

Los cruces peatonales son necesarios para conectar de manera segura la red de caminos peatonales a través del tráfico vehicular y son una parte crítica para hacer que las áreas caminables sean accesibles para todas las personas, incluyendo aquellas con discapacidades.

Sombras y refugio

La sombra y el refugio propician que el entorno caminable sea más cómodo y accesible al proteger a los peatones del calor, la lluvia y otros elementos.

Fachadas visualmente activas

Las fachadas visualmente activas promueven la seguridad contra la delincuencia en áreas caminables a través de la observación informal y la vigilancia por parte de personas dentro de los edificios. Esto se describe a menudo como “ojos en la calle”.

Objetivo: 100 %

Mapa

Caminos

de

cinco de mayo.

Elaboración

Caminos peatonales | Cinco de Mayo

Para realizar el cálculo sobre el indicador de caminos peatonales se realizó una visita virtual mediante “Google Maps” para ver el estado actual de las aceras peatonales en el radio de 500 metros de estudios alrededor de las estaciones del metro, en este caso se inició con la de Cinco de Mayo.

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Resultado:

Mapa 32. Resultado de estudio de Caminos peatonales calificados alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia. El cálculo se realizó verificando la cantidad de caminos alrededor de una cuadra, sin embargo, muchas no tienen una forma regular de cuadra lo cual lleva a cuantificar por líneas a punto de intersección vértice 1, en base a la forma del lote, el resultado del cálculo de segmentos o caminos transitables para el peatón se dividió en dos mapas, uno con el total de caminos peatonales de 378 caminos transitables y el segundo con la cantidad de caminos calificados, con un total de 191, realizando la división del segundo con el primero se obtiene el porcentaje del área de estudio, cabe destacar que este número puede variar si se obtiene un levantamiento más preciso en campo.

1 Definición de Palabra Vértice, Real academia española 2022, https://www.rae.es/dpd/vertice

Objetivo: 100 %

Caminos peatonales | Est.Iglesia del carmen

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Resultado: 58.5

Mapa 34. Resultado de estudio de Caminos peatonales calificados alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Los caminos peatonales detectados alrededor de la estación de iglesia del Carmen son 193, de los cuales 113 apuntan a ser caminos peatonales calificados, se obtuvo un resultado de 58.5% del cálculo de caminos peatonales para este sector, los mismos se encuentran en los viarios principales como es Vía España, Avenida Federico Boyd y hacia el sector del área bancaria y Calle 50, dichas áreas responden a tener viarios más amplios y aceras con mayor densidad física que el resto del área.

Objetivo: 100 %

Caminos peatonales | Est.San Miguelito

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Por último, el análisis generado en base a caminos peatonales corresponde a la estación de San Miguelito, en ella se pudo observar un total de 277 caminos peatonales, de los cuales 56 apuntan a ser caminos calificados ubicados en los viarios principales, como es Vía Transístmica y Domingo Díaz, esto determina la deficiencia del modelo peatonal del área alrededor de la estación obteniendo un resultado de 20.2 % sobre el objetivo que es 100% para todos los caminos peatonales, también se pudo observar que en el área de residenciales espaciales en cercanía de la estación del metro, los caminos peatonales presentan una deficiencia para un modelo de caminabilidad que los beneficie.

de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Objetivo: 100 %

Cruces peatonales | Cinco de Mayo

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Resultado:

Los cruces peatonales son unos de los requisitos básicos para que el sistema funcione, estos deben ser seguros y accesibles, partiendo de esto se plantea un análisis de cada intersección de calle, donde el peatón tenga el derecho de hacer un cruce entre cada cuadra o manzana, siguiendo la secuencia se inició con la estación de 5 de Mayo donde se detectó un gran número de intersecciones con un total de 110 cruces peatonales, estos cruces deben estar libres de barreras para las personas con movilidad reducida, tener una dimensión de dos metros de ancho en la calzada, tener un centro de isla en caso tal sean cuatro carriles o más y por último, contar con buen alumbrado público y mobiliario urbano alrededor. En el análisis se obtuvo un resultado de 39.5% que corresponden a 43 cruces peatonales calificados para el sector en cercanía a la estación del metro donde se necesita un 100%.

Mapa 38. Resultado de estudio de Cruces peatonales calificados alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Objetivo: 100 %

Cruces peatonales | Est.Iglesia del carmen

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

En el área de iglesia del Carmen los desplazamientos o las cuadran tienden a tener longitudes más largas, por lo cual el número de cruces peatonales disminuye a un total de 69 cruces, que corresponde al 100% dentro del área de estudio, en el análisis se obtuvieron 44 intersecciones peatonales que cumplen con el parámetro de calificado, obteniendo un resultado de 63.7% más de la media para esta zona.

40. Resultado de estudio de Cruces peatonales calificados alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Objetivo: 100 %

Cruces peatonales | Est.San Miguelito

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Por último, la estación de San Miguelito disminuye significativamente los cruces peatonales con un total de 49 cruces, esto se debe a que en la zona presenta dos viarios principales que marcan ejes o secciones muy pronunciadas por encima del área residencial, también se observan grandes naves comerciales y una fuente hídrica que se extiende por una de las manzanas, la longitud de recorrido es extensa entre cada cruce peatonal, obteniendo un resultado de 36.5% que corresponde a 18 cruces peatonales calificados.

de estudio de Cruces peatonales calificados alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia

Sombras y refugios | Est.Cinco de Mayo

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Los elementos que brinden sombra o refugio pueden ser múltiples desde edificios, portales, parada de buses, estructura independiente y por su puesto la vegetación, para este estudio solo se consideró este último, ya que es uno de los elementos con menos presencia en el área física del caminante en toda el área metropolitana de Panamá, incluyendo las tres áreas de estudio. En el área de 5 de Mayo la presencia de vegetación se observa en una dirección, en su mayoría provienen del barrio de Calidonia donde se creó La Exposición, dicha área está compuesta por grandes calzadas y área peatonal sombreada, sin embargo, se encuentra a unos 300 metros de la estación, aproximadamente 10 minutos caminando, del total de 378 caminos peatonales se obtuvo un resultado del 13.4% de caminos con sombras y refugios con vegetación

44. Resultado de estudio de Sombras y refugios calificados alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Sombras y refugios

Est.Iglesia del Carmen

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

En el área de la Iglesia del Carmen se detecta una gran presencia de vegetación, sin embargo, como se observa en la imagen, cuando se realizó el análisis se observó que, en su mayoría, esto correspondía a isletas que brindan vegetación a las calzadas vehiculares mas no al segmento de caminos peatonales donde se cuenta con 193 caminos peatonales para un objetivo del 100%, de los cuales, mediante el análisis se obtuvo un resultado de 27.4% con un total de 56 caminos peatonales con sombras y refugios con vegetación.

Mapa 46. Resultado de estudio de Sombras y refugios calificados alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Objetivo: 100 %

Sombras y refugios | Est.San Miguelito

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

El área de San Miguelito a diferencia de las dos estaciones explicadas anteriormente no cuenta con mucha presencia de vegetación, ya que en su mayoría estas están ubicadas en las área colindantes a las fuentes hídricas en cercanía de la estación del metro, sin embargo, se incluyó en este análisis la estación del metro que es elevada y los puentes vehiculares que proporcionan sombra al caminante, generando sombra en una circulación mínima en área cercana a la estación, a excepción del segmento 1@3 que corresponde a una vereda techada frente a la escuela República de Alemania, en el total de 277 caminos se obtuvo un resultado de 21 caminos con sombras y refugios de los cuales corresponden a un 7.7% del total de 100%.

Mapa 48. Resultado de estudio de Sombras y refugios calificados alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Objetivo: 90 %

Mapa

Fachadas visualmete activa | Est.Cinco de Mayo

Las fachadas visualmente activas están definidas como ese segmento de la planta baja de las edificaciones arquitectónicas habitadas que brindan una interacción con el caminante, ya sean parques, terrazas, bares, cafeterías, oficinas, fruterías y restaurante entre otros elementos permeables con la fachada frente al área peatonal, se puede considerar activa una fachada cuando más del 20% de la misma sea visualmente activa y atractiva, estas deben contar con ventanas o materiales con un mínimo de altura de 2.50 metros completamente permeable o traslúcido

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

hacia la fachada del caminante, el acceso a estacionamiento no se cuenta como una fachada visualmente activa. Para el área de 5 de Mayo se observa una presencia de 84 caminos peatonales calificados que corresponden a un 22.2% del total de 378 que corresponden al 100% explicados anteriormente, en su mayoría las edificaciones que presentan fachadas activas se encuentran en la vía peatonal y Avenida Central, marcando una jerarquía o eje visualmente claro donde se encuentra la mayoría de la actividad en este sector.

Resultado de estudio de Fachadas visualmente activas calificadas alrededor de estación de cinco de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Objetivo: 90 %

Fachadas visualmete activa | Est.Iglesia del Carmen

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

La presencia de fachadas visualmente activas en el área de Iglesia del Carmen se encuentra en su mayoría en las vías principales como es Vía España en cercanía a plazas comerciales o institucionales como es la Universidad de Panamá en el análisis de 193 caminos peatonales se obtuvo un resultado de 63 caminos peatonales con fachadas activas y permeables que se traducen a un 35.2% del 90% que te indica la reglamentación del estudio para estos casos, en esta área la mayoría de las fachadas activas corresponden a tiendas de ventas de ropa, supermercados, barberías, área de copiadoras cafetería y algunos bares.

Mapa 52. Resultado de estudio de Fachadas visualmente activas calificadas alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Fachadas visualmete activa

Objetivo: 90 %

Est.San Miguelito

Capítulo D: Ecosistemas Caminables

Por último, la estación de San Miguelito disminuye significativamente las fachadas visualmente activas que en esta zona se encuentran grandes centros comerciales con fachadas ciegas de un solo acceso en las vías principales y el resto corresponde a área residencial e industrial debilitando por completo la actividad en planta baja de las edificaciones en cercanía a las estación del metro, para este análisis se obtuvo un resultado del 4.6% de fachadas visualmente activas que corresponden a 13 caminos peatonales en cercanía a la estación del metro.

54. Resultado de estudio de Fachadas visualmente activas calificadas alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Resultados de estudio de caminabilidad en alrededor de los (DOT) seleccionados.

En base a los indicadores seleccionados y explicados mediante cartografías y porcentajes de calificación de las áreas de estudio, se obtuvieron una serie de datos resultantes para cada estación del metro, de la cual determina el estado actual de caminabilidad alrededor de cada “ecosistema”, cabe señalar que para que un ecosistema caminable funcione debe estar contemplando de factores tales como, espacios de transitable cómodos, seguros y saludables, la actividad generada en planta baja debe ser dinámica e interesante y, por último, el paisaje urbano debe brindar sombras y refugios al caminante, sin embargo, estos son los principios básicos para que un espacio sea realmente transitable.

Delclos-Alio & Mirralles-Guasch (2021), mencionan que las condiciones para la vitalidad urbana y su relación con la movilidad cotidiana “caminabilidad” donde recaen en el concepto de Jane Jacobs “el ballet de la acera”, describiendo cuatro condiciones vitales para que estos espacios funcionen; “en primer lugar la vitalidad urbana recae en la diversidad que en términos urbanos serían los usos urbanos, dos la morfología urbana de las manzanas deben tener longitudes reducidas que presenten un número de intersecciones y esquinas que den lugar a una mayor oportunidad de contacto entre las personas, tres promover los entornos construidos, que contemplen una mezcla de edificios de distintas características y edades, y por último la densidad es un elemento clave”. (p. 54.55).

A continuación, se presentará un resumen de los resultados obtenidos de cada ecosistema caminable, los mismos serán presentados mediante gráficas comparativas para ver cuál de los tres contextos alrededor de cada estación seleccionada apunta a ser un espacio más caminable y sostenible.

Los resultados obtenidos son los siguientes:

En base a los resultados obtenidos mediante esta investigación se estima que la estación de Iglesia del Carmen es la que cuenta con mejores factores de caminabilidad, en base a su ubicación estratégica, obteniendo unos resultados de 50.58% de aceras peatonales calificadas, 63.70% de cruces peatonales, 27.40% de sombras y refugios, y por último, 35.20% de fachadas visualmente activas.

Ecosistemas Caminables

0% 20%

Calificado Obejetivo

0%

Calificado Obejetivo

0% 20%

Calificado Obejetivo

0%

Calificado Obejetivo

5 de Mayo en un segundo lugar con unos resultados de 50.50% de aceras peatonales calificadas, 39.50% de cruces peatonales, 13.40% de sobras y refugios, y, por último, 22.20% de fachadas visualmente activas.

San Miguelito en un tercer lugar con unos resultados de 20.21% de aceras peatonales calificadas, 36.50% de curses peatonales, 7.70% de sombras y refugios, y por último 4.69% de fachadas visualmente activas.

Encuesta colectiva sobre la caminabilidad

Como aporte al desarrollo de esta investigación, se realizó una encuesta online sobre las percepciones y el grado de satisfacción ciudadana en relación con la experiencia del caminar en la ciudad de Panamá, alrededor de las estaciones del metro con el objetivo de una aproximación de opiniones colectivas en diferentes categorías que se plantearán a continuación.

El sondeo se realizó con caracteres de escoger la mejor respuesta y comentarios libres sobre el espacio físico del caminante en cercanía a las estaciones del metro, utilizando las herramientas de desarrolló orientado al transporte (DOT) del ITDP que se enfoca en la caminabilidad.

Se llegó a obtener una muestra total 151 personas entre 15 a 60 años residentes en el Área Metropolitana de Panamá (incluyendo San Miguelito) en un periodo de espacio virtual abierto desde 29 de junio / hasta el 29 de julio 23:00 horas, Panamá por Google Forms: (https://forms.gle/4nR6LpPzgrNGtFVi9).

En la encuesta de percepción del espacio público del caminante se formularon preguntas enfocadas a la movilidad peatonal, donde se puede concluir que en la ciudad de Panamá existe un interés por este modo de movilidad, sin embargo, no cuentan con una infraestructura que sea catalizadora para un cambio en el paradigma actual. A continuación, se ilustrarán gráficos con las preguntas pertinentes y las respuestas de los participantes en cuanto a su experiencia y percepción del espacio público peatonal.

Sobre la encuesta | se dividio en tres secciones:

1. Características de los desplazamientos.

2. Experiencia del usuario en la Caminabilidad.

3. Estado físico del Espacio Público Caminable.

Ecosistemas Caminables

Características de los desplazamientos

Características de los desplazamientos

Ecosistemas Caminables

Experiencia del usuario en la Caminabilidad

Experiencia del usuario en la Caminabilidad

Experiencia del usuario en la Caminabilidad

Ecosistemas Caminables

¿Cómo describirías el espacio peatonal actual en cercanía a las estaciones del metro o en el área metropolitana de Panamá?

“Peligroso, No hay divisiones concretas entre peatón y vehículo”

“Inmediato a la estación suele ser cómodo y seguro, pero luego de unos metros falta aceras, iluminación, seguridad, etc.”

“Carecen de seguridad real y espacios con movilidad para personas con capacidades especiales”

“De bajo nivel, se debe generar más uso del espacio urbano para ciclovías, mini zonas de esparcimiento”

“No es el adecuado, carecen del ancho requerido, pasos a nivel para personas con movilidad reducida, áreas verdes, ley y su cumplimiento para el ordenamiento de los vehículos.”

“Definitivamente la ciudad de Panamá está diseñada para automóviles, dejando a un lado la necesidad de los peatones incluso ciclistas”

“El espacio en la cercanía inmediata es decente para que los peatones podamos caminar, pero en cuanto se aleja de las estaciones del metro ya no hay un espacio para el peatón”

“No es el adecuado, carecen del ancho requerido, pasos a nivel para personas con movilidad reducida, áreas verdes, ley y su cumplimiento para el ordenamiento de los vehículos”

“Peligrosos, inadecuados, excluyente”

Respuesta Ciudadana del espacio peatonal actual en cercanía a las estaciones del metro Panamá.

Estado físico del Espacio Público Caminable

Ecosistemas Caminables

¿Qué recomendaciones harías para avanzar hacia una movilidad peatonal sostenible?

Respuesta Ciudadana hacia una movilidad peatonal sostenible.

“Apostar más hacia una planificación urbana con inclusión de otros medios de movilidad no dependientes al vehículo, en este caso la movilidad peatonal”

“La prohibición de los vehículos estacionados en las veredas para mantener un mayor flujo peatonal sin obstrucción”

“Mas vegetación, tropicalizar todo, que la lluvia y sol no sean excusas para no caminar. Panamá es una ciudad pequeña como para que se use tanto carro”

“Tomar en cuenta a las personas de movilidad reducida, así como la interacción entre peatones y la vía del auto, además de darle mantenimiento a lo existente priorizando las Aceras más anchas”

“Hacer cumplir los reglamentos ya establecidos y mantenimiento de las instalaciones”

“Mejorar la infraestructura de calles y aceras, iluminación y sobre todo dar seguridad y movilidad para todos los peatones” “Promover los proyectos que favorecen a los peatones y aumentar las mejoras a las áreas más utilizadas”

“Mayor educación vial a través de campañas integrales”

“Educación , planificación y más aceras peatonales”.

Conclusiones

Esta investigación se centra en el análisis del estado actual de la caminabilidad alrededor de las estaciones del metro de Panamá, seleccionando las estaciones Cinco de Mayo, Iglesia del Carmen y San Miguelito como las tres más importantes para este caso de estudio. Se analiza la integración urbana de cada una de ellas como un nuevo catalizador de la caminabilidad en su entorno urbano. Pese a que las estaciones de metro presentan problemáticas, retos y oportunidades en su configuración actual, se apuesta por promover calles atractivas, dinámicas y seguras con nuevos objetivos y reflexiones para que mejoren estas centralidades. Los nuevos objetivos que mejoren el cómo nos movemos en nuestro día a día en la ciudad, surgen de la integración del modelo de transporte masivo (metro) y su relación con el espacio público de caminabilidad.

En ese sentido, “el espacio público define la calidad de la ciudad, porque indica la calidad de vida de la gente y la calidad de la ciudadanía de sus habitantes” (Muxi & Borda, 2003).

Un peatón al moverse en la ciudad o en cercanía de las estaciones del metro, descubre la importancia de cómo está compuesto el espacio público transitable en su entorno urbano., Cuestiona las malas prácticas de diseño urbano y las regulaciones del planeamiento que no apuestan por un cambio favorable para que el ir a pie en una ciudad sea la primera opción en la cadena de movilidad en los barrios. En el momento actual, la ciudad exige la complementariedad entre estas dos instancias interdependientes (transporte colectivo y movilidad peatonal). Hasta ahora la planificación no ha tenido interés en formalizar de manera integral las reglas del juego para que la vida del ir a pie sea respetada, cómoda y digna. Por el contrario, se ha especulado y favorecido en el planeamiento una ciudad dominada y diseñada por y para el automóvil, que sigue dándole la espalda a la movilidad peatonal. Pensar que, en la actualidad, la planificación fija el espacio mínimo de acera sin ningún tipo de fiscalización hacia el diseño de las mismas o que, brindan bonificaciones a los desarrolladores en temas densidad para aumentar los niveles de las edificaciones, o más espacio para áreas de estacionamientos, pone en evidencia la falta de visión de los dirigentes gubernamentales con miras hacia una ciudad sostenible. Ahora bien, al analizar la evolución urbana del planeamiento y el estado actual del espacio físico transitable alrededor de las estaciones del metro, nos podemos percatar que una de las problemáticas de la ciudad de Panamá recae en la privatización del espacio público. Con un término denominado “Público-Privado” los edificios de viviendas, centros comerciales, oficinas y hoteles succionan, delimitan y crean barreras entre los diferentes espacios públicos de la ciudad, debilitando cada vez más el modelo de movilidad peatonal en las ciudades latinoamericanas, en este caso Panamá.

Conclusiones

Para dar respuesta a las preguntas de investigación se realizó un análisis mediante tres perspectivas: Primero mediante cartografías generadas en software Qgis (Sistema de información Geográfica), se mapificó información relacionada con los indicadores seleccionados del (Institute for Transportation and Development Policy, 2018) para saber cuál es el estado actual del espacio físico de caminabilidad alrededor de las estaciones del metro de Ciudad de Panamá escogidas como caso de estudio. Se puede evidenciar que, aunque se incorpore un nuevo sistema de transporte a la ciudad que favorece los movimientos peatonales en la cercanía de las estaciones del metro, éstas deben mejorar “la última milla” de los trayectos de sus usuarios. De no ser así, con el paso del tiempo, se debilita la llegada de los caminantes al medio de transporte masivo. Segundo, en el análisis de la evolución del planeamiento, se evidencia el papel que este juega sobre el diseño del espacio viario en relación con la movilidad peatonal. En secciones viarias de 25 metros de ancho en zonas de alta densidad, la Normativa otorga a la acera un 20% aproximado (2.20 metros de acera en cada dirección). Pero en muchos casos no existe este espacio físico transitable o el mismo es tomado para área de estacionamientos vehiculares. El peatón pasa a ser un actor secundario en la calle, siempre al servicio y al modelo de desplazamiento motorizado.

Por último, un aspecto clave para la metodología fue la encuesta de percepción ciudadana, que confirmó el mal estado del espacio para el caminante alrededor de las estaciones del metro y en el área metropolitana de Panamá, en general. Un 78.1% de los participantes utilizan el metro para llegar a sus trabajos y oficinas (commuters), a pesar de que, el 57.60% afirma que el espacio físico actual de las aceras y su mantenimiento son regulares, ya que las mismas se encuentran rotas, agrietadas o en muchos casos ni existen, el 41.7% de los encuestados confirma la poca existencia de vegetación alrededor de las estaciones, califican con un valor de (2,2 sobre 10), el espacio público de caminabilidad en la proximidad a las estaciones del metro.

Después de repasar la síntesis y análisis de la evolución del planeamiento hacia el espacio público y los resultados de los indicadores de caminabilidad alrededor de las estaciones del metro de Panamá, seleccionadas para este caso de estudio, se ha llegado a la conclusión de que la política urbana para los espacios públicos no ha tenido una definición clara hasta el año 2013. En este año, se aprobó la reglamentación de aceras para urbanizaciones a nivel nacional. En esta normativa se formulan unas condicionantes básicas “mediocres” para el espacio público transitable. Aun así, la ciudad no cuenta con planes, guías o estrategias urbanas que fomenten el espacio público caminable. Queda, claro que se deben conformar las reglas que permitan un proceso de renovación urbana.

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Créditos de Imágenes | Fotografías

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Figura 03. Representación gráfica de líneas de Transporte público: líneas de tren, metro y autobús, Norreport, Copenhague. Obtenido en: https://cobe.dk/place/norreportstation

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Figura 08. Ciudad de Panamá, Panamá. Elaborado por: Zlín Zdeněk Macháček, obtenido en: https://unsplash.com/es/fotos/0loy9XzGkAI

Figura 09. Ilustración de la silueta de la República de Panamá y su área metropolitana Fuente: Elaboración propia.

Figura 10. Ilustración del área metropolitana de Panamá Fuente: Elaboración propia.

Figura 12. Ilustración del área metropolitana de Panamá y distrito de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

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Figura 14. Casco Viejo Panamá, época del 1900 Panamá. obtenido en: https://www. panamaviejaescuela.com/

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Figura 16. Vista aérea de La Exposición y el área central de la ciudad, en la encrucijada de la Avenida Central (de arriba a abajo) y 3 de noviembre (de izquierda a derecha) hacia 1949. Foto/Photo: John Flatau. Fuente: Panamá cosmopolita, La Exposición 1916 y su legado.

CAMINABLES

Figura 17. Primeros cimientos de la Legación (hoy embajada) de España, Barrio la exposición en marzo de 1915. Detrás está la Legación (hoy embajada) de Cuba y a la izquierda, el Palacio de Bellas Artes (hoy la Procuraduría de la Administración). En el fondo, el océano Pacífico. En primer plano, la sombra del fotógrafo Carlos Endara y su cámara. Foto: Carlos Endara, Fuente: Panamá cosmopolita, La exposición 1916 y su legado.

Figura 18. La historia del tranvía de Panamá, Casco Viejo, Panamá. Obtenido en: https://www.panamaviejaescuela.com/historia-tranvia-panama/

Figura 19. La historia del distrito de San Miguelito, los primeros viarios de Panamá. Obtenido en: https://www.panamaviejaescuela.com/historia-san-miguelito/

Figura 20. Vista aérea de los edificios en altura ciudad de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

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Figura 22. Vista aérea de la línea n°1 del Metro de Panamá. Obtenido en: https://www. elmetrodepanama.com/red-maestra/ Figura 23.24.25. Ilustración de rutas del metro de Panamá en proyección a nueve líneas. Obtenido en: https://www.elmetrodepanama.com/red-maestra/

Figura 26. Documento gráfico de zonificación de la ciudad de Panamá. Obtenido en: https://www.miviot.gob.pa/documento-grafico-de-zonificacion-de-la-ciudad-depanama/

Figura 27. Vista aérea tomada desde el área del cangrejo ciudad de Panamá. Obtenido en: https://www.panamaviejaescuela.com/ciudad-panama-decada-1950/

Figura 28. Ilustración de las secciones típicas de vías y aceras para la construcción del barrio del cangrejo. Panamá 1950. Fuente: Elaboración propia.

Figura 29. Planos de zonificación de la ciudad de Panamá, publicados en 1965 por el Instituto de Vivienda y Urbanismo. Obtenido en: https://www.laestrella.com.pa/ nacional/220625/cangrejo-mapeando-historia-arquitectura.

Figura 30. Viviendas y renovación urbana, la ciudad de Panamá para la década de los 80, obtenido en: http://www.panamaviejaescuela.com/ciudad-panama-decada-1980/

Figura 31. Esquema de evolución de las normativas urbanas en ciudad de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Figura 32. Esquema de urbanismo y arquitectura para el POT de San Francisco Panamá, obtenido en: https://sumaarquitectos.com/project/pot-san-francisco/

Figura 33. Esquema conceptual de un sistema de centralidades: sistema funcional actual (monocéntrico y monofuncional) a un sistema funcional futuro (policéntricomultifuncional) Fuente: Plan local de ordenamiento territorial del distrito de Panamá. p.44

Figura 34.35. Esquema de Sistema de Centralidades y relaciones funcionales a 2030. Fuente: Plan local de ordenamiento territorial del distrito de Panamá.p.50

Figura 36. Movilidad interna de estación del metro de San Miguelito. Fuente: Shayna Torres

Figura 37. Pirámide de la jerarquía de las necesidades para la caminabilidad. Fuente: Gráfico creado por Michael Flynn, Sam Schwartz Engineering

Figura 38. Pirámide explicativa de la jerarquía de las necesidades para la caminabilidad. Fuente: Gráfico creado por Michael Flynn, Sam Schwartz Engineering

Figura 39. Caminabilidad en alrededor de estación cincuentenario Panamá, San miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Figura 40. Morfología de la forma de los ecosistemas caminables a alrededor de las estaciones del Metro de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Figura 41. Vista aérea de ubicación de estación de 5 de Mayo. Fuente: Google Earth, edición: elaboración propia.

Figura 42. Vista general de acceso de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Figura 43. Vista aérea n°1del contexto urbano alrededor de la estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Figura 44. Vista aérea n°2 del contexto urbano alrededor de la estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Figura 45.46.47.48.49.50. Fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Figura 51. Vista aérea de ubicación de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Google Earth, edición: elaboración propia.

Figura 52. Vista general de accesos de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Figura 53. Vista aérea n°1del contexto urbano alrededor de la estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Figura 54. Vista aérea n°2 del contexto urbano alrededor de la estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Figura 55.56.57.58.59.60. Fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Figura 61. Vista aérea de ubicación de estación de San Miguelito. Fuente: Google Earth, edición: Elaboración propia

Figura 62. Vista general de acceso de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Figura 63. Vista aérea n°1del contexto urbano alrededor de la estación de San Miguelito. Fuente: El Metro de Panamá, edición: Elaboración propia.

Figura 64. Vista aérea n°2 del contexto urbano alrededor de la estación de San Miguelito Fuente: el metro de Panamá, edición: Elaboración propia. Figura 65.66.67.68.69.70. Fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

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Mapas

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Mapa 09. Polígono de influencia de la línea N°1 del metro de ciudad de Panamá, Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 10. Representación de isócronas a partir de la caminabilidad como un nuevo ecosistema alrededor de las estaciones del Metro de Panamá, línea N°1, N°2. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 11. Área de estudio, radio de 500 metros alrededor de las estaciones seleccionadas, línea N°1 del Metro de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 12. Ubicación de forma morfológica de isócronas en área de estudio alrededor de las estaciones seleccionadas, línea N°1 del Metro de Panamá. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 13. Isócronas de estación 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Mapa 14. Área de estudio de 500 metros alrededor de estación de Cinco de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 15. Vías principales alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 16. Tamaño de las edificaciones alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 17. Tipo de uso de las edificaciones alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 18. Reportaje fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 19. Isócronas de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 20. Área de estudio de 500 metros alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 21. Vías principales alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 22. Tamaño de las edificaciones alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 23. Tipo de uso de las edificaciones alrededor de estación Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 24. Reportaje fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 25. Isócronas de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 26. Área de estudio de 500 metros alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 27. Vías principales alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 28. Tamaño de las edificaciones alrededor de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 29. Tipo de uso de las edificaciones alrededor de estación San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 30. Reportaje fotográfico del estado actual de caminabilidad alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 31. Caminos peatonales alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 32. Resultado de estudio de Caminos peatonales calificados alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 33. Caminos peatonales alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 34. Resultado de estudio de Caminos peatonales calificados alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 35. Caminos peatonales alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 36. Resultado de estudio de Caminos peatonales calificados alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 37. Cruces peatonales alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 38. Resultado de estudio de Cruces peatonales calificados alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 39. Cruces peatonales alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 40. Resultado de estudio de Cruces peatonales calificados alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 41. Cruces peatonales alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 42. Resultado de estudio de Cruces peatonales calificados alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

ECOSISTEMAS CAMINABLES

Mapa 43. Sombras y refugios alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 44. Resultado de estudio de Sombras y refugios calificados alrededor de estación de 5 de Mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 45. Sombras y refugios alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 46. Resultado de estudio de Sombras y refugios calificados alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 47. Sombras y refugios alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 48. Resultado de estudio de Sombras y refugios calificados alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 49. Fachadas visualmente activas alrededor de estación de 5 de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 50. Resultado de estudio de Fachadas visualmente activas calificadas alrededor de estación de 5 de mayo. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 51. Fachadas visualmente activas alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 52. Resultado de estudio de Fachadas visualmente activas calificadas alrededor de estación de Iglesia del Carmen. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 53. Fachadas visualmente activas alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Mapa 54. Resultado de estudio de Fachadas visualmente activas calificadas alrededor de estación de San Miguelito. Fuente: Elaboración propia.

Jonathan Monterrey G.

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