Formação cma 2014 by Jorge Loução

Gestão de Meios Aéreos 2014

Maio/Junho 2014

CEGMA / CNOS

ESTA APRESENTAÇÃO DEVERÁ SER IMPRESSA

ORGANIZADA

DOSSIER PRÓPRIO EM CADA CMA E

CDOS!

CONCEITOS DE AVIAÇÃO CIVIL

Operador: entidade titular de uma licença válida de transporte aéreo ou de trabalho aéreo. Trabalho Aéreo ≠ Transporte Aéreo

Trabalho aéreo: utilização de aeronaves em voo, para a realização de serviços especializados, nomeadamente para fins agrícolas, fotografia aérea, combate a incêndios, observação e patrulha, busca e salvamento e publicidade aérea. Impõe o Certificado de Operador de Trabalho Aéreo (COTA), emitido pelo INAC, que atesta a capacidade técnica do operador para o exercício dessa atividade. Transporte aéreo: utilização de aeronaves em voo, para a realização transporte de passageiros, carga ou correio. Impõe o Certificado de Operador Aéreo (COA), emitido pelo INAC, que atesta a capacidade técnica do operador para o exercício dessa atividade.

Tripulante ≠ Passageiro

Tripulante: indivíduo que desempenha funções específicas a bordo de uma aeronave, de acordo com a sua licença, qualificação ou autorização (ex. piloto, copiloto, elementos de brigada, recuperador-salvador, operador de guincho, coordenador aéreo).

Passageiro: indivíduo que é transportado a bordo da aeronave e que não desempenha qualquer função a bordo da mesma.

Piloto comandante: tripulante designado pelo Operador que reúne os requisitos legalmente exigíveis para o exercício de comando da aeronave, detendo o controlo tático para a execução das missões atribuídas e sendo o responsável pela operação e segurança dos tripulantes e dos passageiros.

Comando Tático ≠ Controlo Tático Comando Tático: o exercício da capacidade de atribuir missões operacionais aos meios aéreos Controlo Tático: o exercício da capacidade de execução das missões operacionais atribuídas.

Acidente ≠ Incidente

Acidente: um evento em consequência do qual:  Uma pessoa tenha falecido ou sido ferida gravemente  A aeronave tenha danos significativos ou falhas estruturais  A aeronave tenha desaparecido ou esteja completamente inacessível

Incidente: Uma ocorrência associada com a operação da aeronave que afeta ou pode vir a afetar a segurança operacional

Manutenção ≠ Operação

Manutenção: serviços necessários para garantir a contínua navegabilidade das aeronaves, suas peças, componentes ou equipamentos, incluindo mas não limitados à revisão, reparação, inspeção, substituição, modificação e retificação de anomalias das aeronaves ou suas peças, componentes ou equipamentos. Operação: conjunto de todos os serviços necessários ao desempenho das missões inseridas na certificação e capacidade operacional das aeronaves, que inclui a realização dos voos, o fornecimento das respetivas tripulações e dos necessários combustíveis e outros consumíveis.

INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS DE APOIO AO DECIF

As infraestruturas aeroportuárias utilizadas com a finalidade de suportar o emprego de meios aéreos durante o DECIF são classificadas como:  CMA Principais: infraestruturas aeroportuárias onde está previsto o posicionamento e operação de meios aéreos e a presença de pessoal de apoio, com carácter permanente, durante um período estipulado do DECIF.  CMA Alternativos: infraestruturas aeroportuárias que poderão ser utilizadas, após ordem de ativação do CNOS, tendo em vista o posicionamento temporário de meio(s) aéreo(s) e de pessoal de apoio, face a necessidades conjunturais de natureza operacional.  Locais de Reabastecimento: infraestruturas aeroportuárias, prédefinidas ou não em sede de DON, utilizadas pelos meios aéreos exclusivamente para efeitos de reabastecimento de combustível, não se enquadrando por isso na definição de CMA.

REDE NACIONAL DE PISTAS E HELIPORTOS PRINCIPAIS E ALTERNATIVOS

É da responsabilidade do operador aéreo a obtenção da informação aeronáutica e da informação meteorológica necessárias à operação, através de meios próprios, assim como os serviços de sinalização de manobras e de reabastecimento de aeronaves. É PROIBIDO ao OPTEL ou a quaisquer outros elementos ao serviço da ANPC, ainda que licenciados para o efeito:  A prestação de serviços de tráfego aéreo, incluindo o serviço de controlo de tráfego aéreo, o serviço de informação de voo e o serviço de alerta;  A prestação de serviços de observação ou de previsão meteorológica aeronáutica;  A prestação de serviços de sinaleiro;  A participação em qualquer atividade relacionada com o reabastecimento de aeronaves ou com a reposição e manutenção de depósitos de combustível de aviação;

 A participação em qualquer atividade relacionada com a manutenção de aeronaves ou do seu material de apoio complementar;  Exercer qualquer atividade, remunerada ou não, ao serviço do operador aéreo. A disponibilização da rede de Banda Aeronáutica limita-se ao fornecimento de informação solicitada pelo piloto-comandante para facilitação das manobras de descolagem e aterragem, bem como para obtenção de informação sobre a execução da missão, de acordo, e apenas, com as instruções operacionais em vigor. A estação de rádio de Banda Aeronáutica deverá estar licenciada pela ANACOM, ser de uso exclusivo do OPTEL e para utilização apenas na frequência determinada pelo CNOS.

De acordo com os contratos em vigor para operação de meios aéreos, a gestão de combustível é uma responsabilidade exclusiva dos respetivos Operadores, desde a contratualização do mesmo até ao reabastecimento de aeronaves, sendo que a ANPC não tem propriedade de combustível nem capacidade de armazenamento próprio. O reabastecimento de aeronaves deve, no caso dos meios aéreos empenhados no combate a incêndios, ser efetuado nos CMA Principais ou Alternativos que se encontrem ACTIVOS ou nos Locais de Abastecimento definidos na DON Nº2. O recurso a locais mais próximos dos teatros de operações para reabastecimento de aeronaves nem sempre se revela como a melhor opção a nível tático. Por norma, e atendendo ao conjunto de vantagens que apresenta, os meios aéreos em apoio do DECIF devem reabastecer nos CMA de origem.

No entanto, quando haja vantagem operacional evidente, as ORMIS respeitante à mobilização de meios aéreos para ataque ampliado (ATA), poderão considerar o reabastecimento de combustível noutros locais.

O CNOS identifica, então, em função da tipologia da aeronave, o tipo e a quantidade de combustível necessário, tendo por referência os seguintes valores:  HEBP (Kamov) – 2.000 litros de combustível por missão;  AVBM (Airtractor Fireboss) – 2.500 litros de combustível por parelha, por missão;  AVBP (Canadair) – 6.000 litros de combustível por parelha, por missão.

De seguida, o CNOS identifica qual o CMA ou o Local de Reabastecimento constante da DON Nº2 mais próximo do local da ocorrência e verifica as respetivas disponibilidades de combustível, incluindo a autorização do operador para dispensa do mesmo, e se não existem quaisquer constrangimentos locais à operação do meio a reabastecer. O piloto-comandante valida o proposto ou sugere outras opções fundamentadas. Atendendo a que não estão sob comando tático do CNOS, o reabastecimento de meios aéreos de reforço da AFOCELCA ou da Força Aérea é efetuado nos locais determinados exclusivamente pelas respetivas entidades ou pilotos-comandantes.

A Gestão de Meios Aéreos assenta Sistema de Apoio à Decisão Operacional (SADO).

subdivide-se em:

O SADO permite no âmbito do

• pesquisar dentro de uma ocorrência, os meios aéreos disponíveis, mas também os indisponíveis e inoperacionais, bem como todos os anteriores, com referência à entidade, código, tipo, distância e rumo à ocorrência. A pesquisa poderá ser filtrada, em sector aéreo, em subsector (aviões ou helicópteros) e nas suas diferentes classes, dentro de um distrito ou em todos em simultâneo (recomendado em missões aéreas ATI, uma vez que TODOS OS MEIOS AÉREOS SÃO NACIONAIS).

• despachar para a ocorrência, os meios aéreos disponíveis dentro da pesquisa anterior a partir de PEDIDO/DESP. MEIOS.

ou, em alternativa, despacha-los diretamente em CRIAR DESPACHO a partir de PEDIDO/DESP. MEIOS.

• Permite também aceder diretamente à ocorrência onde está empenhado um meio aéreo.

• libertar um meio de uma ocorrência e, se necessário, libertá-lo diretamente para outra ocorrência.

• na sequência de um despacho, o SADO cria automaticamente um registo de voo, onde deverá ser registada, pelo CMA, toda a informação relacionada com a missão;

• gerar o Relatório de Controlo Diário de Missão (RCDM), o qual irá absorver todos os registos de voo de determinada aeronave em determinado dia.

O RCDM só deverá ser gerado ao fim do dia, sob pena de não absorver os registos posteriores à primeira criação! O RCDM só deverá ser gerado depois do CDOS ter registado os tempos de inoperatividade desse dia, devendo existir a devida articulação CDOS/CMA!!!!

• que a informação vertida no RCDM, depois de aprovado pelo CDOS, atualize as informações registadas nos despachos;

Antes do RCDM aprovado pelo CDOS (informações provisórias).

Depois do RCDM aprovado pelo CDOS (informações definitivas).

O SADO permite no âmbito do

• pesquisar os meios aéreos disponíveis, mas também os indisponíveis e inoperacionais, bem como todos os anteriores, com referência à entidade e código. A pesquisa poderá ser filtrada em sector aéreo, subsector (aviões ou helicópteros) e nas suas diferentes classes, bem como relativamente ao seu estado (disponível, indisponível, inoperacional), distrito, concelho e freguesia;

• dentro da caraterização de cada meio aéreo, verificar várias informações atualizadas sobre a aeronave como sejam, o sector, o sub-sector, a classe, o código, a entidade, a localização onde está sedeado, a matricula, o modelo, o tipo de combustível, o código IFF e o contrato, bem como, caso se verifique, o número de ocorrência em que a aeronave está empenhada e a sua hora de despacho e saída.

O CDOS DO DISTRITO ONDE ESTÁ SEDEADO O MEIO AÉREO DEVERÁ PROCEDER À CONFIRMAÇÃO E ALTERAÇÃO DE MATRÍCULA SEMPRE QUE TAL SE VERIFICAR!

• dentro da caraterização de cada meio aéreo, registar as inoperatividades;

O CDOS DO DISTRITO ONDE ESTÁ SEDEADO O MEIO AÉREO DEVERÁ PROCEDER AO REGISTO DE INOPERATIVIDADES E GRAVAÇÃO SEMPRE QUE TAL SE VERIFICAR! UM NOVO INOP DEVERÁ SER PRECEDIDO DA SITUAÇÃO DE “DISPONIVEL”! NÃO ESQUECER CONFIRMAR HORA/DATA DE INÍCIO E FIM DO INOP E SÓ DEPOIS GRAVAR! NÃO ESQUECER DETALHAR O MOTIVO DO INOP!

• gerir os stocks de combustível em cada CMA, cabendo ao Operador de CMA registar o combustível em cada momento, ou seja, sempre que se verifique movimentação de entrada ou saída de combustível do CMA. NÃO ESQUECER COLOCAR NAS OBSERVAÇÕES AS RAZÕES DA MOVIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL! NÃO ESQUECER COLOCAR NAS OBSERVAÇÕES QUAL A AERONAVE QUE ABASTECEU (EX. HEBL21-H21, ALOUETTE, ETC!)

Obrigações dos Intervenientes na circulação de informação: Regista as informações de cada voo no respetivo REGISTO DE VOO.

Operador CMA

Durante o período de funcionamento do CMA, pode proceder a eventuais alterações.

Operador CMA

No final da actividade diária, gera o RCDM e antes de o submeter, imprime-o e solicita ao Piloto Comandante a validação da informação recolhida.

Operador CMA / Piloto Comandante

Após validação, submete o RCDM, aprovando-o.

Operador CMA

Após impressão, o RCDM deverá ser assinado.

Operador CMA / Piloto Comandante / Chefe de Brigada

O RCDM, depois de assinado, o documento deverá ser arquivado no CMA em dossier próprio.

Operador CMA

O RCDM, uma vez submetido pelo CMA deverá ser aprovado ou rejeitado pelo CDOS. Se o RCDM for aprovado, passa a ficar automaticamente bloqueado no sistema. Em caso de rejeição, o REGISTO DE VOO fica novamente disponível no sistema para o Operador de CMA proceder às correções. Um RCDM aprovado não permite alterações no REGISTO DE VOO! O novo RCDM deverá ser assinado e substituir o anterior, o qual deverá ser destruído!

CODIS ou seu Delegado no CDOS / Operador de CMA (em caso de rejeição)

Dados Contratuais

MISSÃO – quando uma aeronave afeta à ANPC é empenhada numa ocorrência e em que na sequência de um despacho do CDOS ou CNOS, existe um despacho de CMA, seguido de um despacho do piloto e em que este tenha iniciado o aquecimento dos motores da aeronave. Nem todas as missões aéreas resultam em intervenções.

INTERVENÇÃO – missão aérea que resulta numa assistência e/ou participação de um meio aéreo numa ocorrência ou da equipa/brigada a ela agregado. Uma intervenção pressupõe um resultado operacional de DOMINADO ou ATIVO, nos casos dos incêndios florestais.

ATAQUE INICIAL (ATI) – intervenção organizada e integrada, sustentada por um despacho inicial, até 2 (dois) minutos depois de confirmada a localização do incêndio, de forma musculada e consistente e em triangulação, de meios aéreos, se disponíveis, e de meios terrestres de combate a incêndios florestais. No período de funcionamento dos CMA da ANPC, e se a localização do incêndio se encontrar no raio de atuação de meios aéreos de ATI, acionamento pelo CDOS, de forma imediata, de (1) um meio aéreo de ATI e respetiva equipa/brigada helitransportada, quando e onde disponível. A intervenção de meios aéreos neste contexto, em ocorrências localizadas em área urbana, exige avaliação prévia do CODIS, mesmo que tal represente um atraso no despacho do meio. O empenhamento adicional de meios de ATI está dependente de autorização prévia do CONAC, para as freguesias não elencadas previamente em INSTROP do CNOS.

O ATI desenrola-se de forma intensa, com rápida progressão das equipas terrestres, independentemente da sua titularidade explorando todas as capacidades. Esta ação termina quando o incêndio for considerado dominado (em resolução) pelo COS no local, ou no momento em que o incêndio passa a ATA.

ATAQUE AMPLIADO (ATA) – inicia-se sempre que atingidos os primeiros 90 (noventa) minutos de intervenção, desde o despacho do primeiro meio de ATI, e este não tenha sido dado ainda como dominado (em resolução) pelo COS. A ação de ATA pode iniciar-se antes de se atingirem os primeiros 90 (noventa) minutos de operação, quando a previsão de evolução do incêndio, efetuada pelo COS, assim o determine. Quando uma operação passa para ATA, obriga à reposição da capacidade de ATI dos meios do dispositivo, especialmente das equipas helitransportadas, ESF, meios terrestres do GIPS da GNR, meios terrestres da FEB e todos os meios aéreos de ATI.

DESCOLAGEM – ato que dá início à contagem do tempo de voo que se inicia com rodas/patins no ar.

Não se aplicam arredondamentos às DESCOLAGENS, nem aos FIM DE PARAGEM , exceção feita às aeronaves da EMA (HESA 01, HESA 02, HEBP 03, HEBP 04, HEBP 05). Nestes casos, a descolagem e os fins de paragem deverão ser arredondados ao múltiplo de 5 mais próximo (10=10; 11=10; 12=10; 13=15; 14=15; 15=15).

Para efeitos de registo de voo no SADO, regista-se como DESCOLAGEM, a primeira descolagem para aquela missão. Quando existem várias missões dentro do mesmo voo, só a primeira deverá ter, no registo de voo, a hora de descolagem.

ATERRAGEM – quando após a aeronave ter colocado os patins/rodas no chão, o piloto procedeu à paragem dos motores da aeronave.

Não se aplicam arredondamentos às ATERRAGENS, nem ao INÍCIO DE PARAGEM , exceção feita às aeronaves da EMA (HESA 01, HESA 02, HEBP 03, HEBP 04, HEBP 05). Nestes casos, a aterragem e os inícios de paragem deverão ser arredondados ao múltiplo de 5 mais próximo (10=10; 11=10; 12=10; 13=15; 14=15; 15=15).

Para efeitos de registo de voo no SADO, regista-se como aterragem, a última aterragem naquela missão. Quando existem várias missões dentro do mesmo voo, só a última deverá ter, no registo de voo, a hora de aterragem.

TEATRO DE OPERAÇÕES (TO) – área ou posição geográfica de atuação do meio aéreo na execução específica de uma missão que lhe foi atribuída. Para efeitos de registo de voo no SADO, regista-se como CHEGADA AO TO, a primeira vez que a aeronave chega ao TO. Distingue-se de RETORNO AO TO que se refere ao(s) regresso(s) ao TO posteriores na sequência de paragens operacionais ou para reabastecimentos de combustível. Regista-se como SAÍDA DO TO, a última vez que a aeronave sai do TO. Distingue-se de PARTIDA DO TO que se refere às diferentes partidas do TO anteriores para efeitos de paragens operacionais ou reabastecimentos de combustível. Nos registo de voo, as entradas e saídas de TO não são arredondadas!

DOMINADO – Resultado Operacional de uma missão de um meio aéreo em que o incêndio atingiu uma fase em que as chamas já não afetam os combustíveis vizinhos através dos mecanismos de transmissão de calor e a altura das chamas é reduzida não existindo perigo de propagação do incêndio para além do perímetro já atingido, a quando da saída do meio aéreo do TO. ATIVO – Resultado Operacional de uma missão de um meio aéreo em que o Incêndio está em evolução sem qualquer limitação de área, a quando da saída do meio aéreo do TO.

ABORTADA – missão aérea cancelada antes da chegada da aeronave ao Teatro de Operações. Não há tempo de permanência no TO; se assim fosse seria Missão Sem Intervenção. Inclui as missões abortadas em terra, desde que os motores das aeronave tenham sido ligados.

SEM INTERVENÇÃO – missão aérea em que não houve intervenção, apesar da aeronave ter entrado no Teatro de Operações (tempo mínimo arredondado para registo de voo – 1 minuto).

FALSO ALARME – missão aérea em que se verificou a inexistência do motivo que originou a mobilização da aeronave.

Quando um meio aéreo é mobilizado para uma ocorrência com um determinado tipo de missão, deverá ser despachado apenas uma vez, exceção feita: • Quando o meio aéreo é desmobilizado e, posteriormente há necessidade de o voltar a mobilizar (ex: reativações, desvio para uma segunda ocorrência e necessidade de voltar despachar para a primeira); •Quando é mobilizado para a mesma ocorrência noutro dia posterior (ex: é despachado no dia 12 e volta a ser despachado no dia 13); •Quando o meio aéreo é mobilizado para a mesma ocorrência para outro tipo de missão (ex: é despachado em ATI e depois é despachado para ATA).

Quando um meio aéreo de ATI ou ATA é despachado para combate a uma reativação, é considerado ATAQUE AMPLIADO, sendo a ocorrência a mesma!!! Reativação – Aumento de intensidade de uma parte ou de todo o perímetro de um incêndio durante as operações de combate e antes de este ser considerado em rescaldo, pelo COS.

Quando um meio aéreo de ATI é despachado inicialmente para combate a um reacendimento, é considerado ATAQUE INICIAL, tratando-se de uma nova ocorrência!!! Reacendimento – É uma nova ocorrência que têm início no perímetro da área afetada por um incêndio considerado extinto, ou seja, em que todos os meios já abandonaram o TO.

No casos em que o meio aéreo sai do TO para reabastecimento de combustível não deverá ser despachado novamente, uma vez que se trata da mesma missão que apenas foi interrompida para esse efeito. Esta situação está contemplada no registo de voo no campo PERÍODOS DE AUSÊNCIA.

Quando um meio aéreo de ataque inicial, após uma missão, tem autonomia e é despachado em voo para ataque inicial para um novo incêndio, só poderá ser redespachado para a mesma ocorrência, após reabastecimento, depois de autorização do CNOS, uma vez que a missão já não encarada como ataque inicial, tratando-se por isso de uma missão de ataque ampliado!

 Antes da descolagem a tripulação da aeronave informa-se sobre qual o CDOS de destino;  Mantêm a frequência do CMA respetivo até ao limite da área de segurança adstrita a esse CMA; • CMA onde operem aviões bombardeiros pesados - Círculo de 10 milhas náuticas de raio, com centro no aeródromo. • Restantes CMA - Círculo de 5 milhas náuticas de raio, com centro no aeródromo ou heliporto.  Informam o CMA respetivo ao saírem da área de segurança associada ao mesmo, e passam a utilizar a frequência do CDOS do Distrito de origem.  No caso de deslocações entre distritos, ao saírem do distrito de origem abandonam a frequência respetiva, dando conhecimento ao CDOS. Ao entrar no distrito de destino, passam a operar na frequência do CDOS de destino, fornecendo a este informação do local e hora de descolagem, posição e hora estimada de chegada ao objetivo. Solicita informações sobre aeronaves no objetivo, localização e indicativo de chamada do PCO.

 Ao entrarem na área de operações, passam para a frequência em uso no Teatro de Operações (TO).  Se as aeronaves se dirigirem a outro CMA, ao entrarem na área de segurança deste abandonam a frequência do CDOS e contactam o CMA na frequência respetiva informando-o da chegada.  As aeronaves que abandonarem a área de operações dão conhecimento disso ao PCO e ao CDOS, nas respetivas frequências. Deve ter-se em atenção que a frequência de aterragem é a do CMA em que tal se efetuar, que pode ser diferente da de origem.  Área de operações definida por um círculo de 5 milhas náuticas de raio, com centro na origem do incêndio, passando a ser de 10 milhas náuticas de raio, quando nela começarem a operar aviões bombardeiros pesados.

SITUAÇÕES OPERACIONAIS E REGISTOS DE VOOS

MISSﾃグ COM UM VOO SIMPLES

MISSÃO SEM INTERVENÇÃO

MISSÃO COM PERÍODO DE PARAGEM

MISSÃO COM PERÍODOS DE PARAGEM

MISSÕES SEM PERÍODOS DE TO

MISSÕES SEM PERÍODOS DE TO: ABORTADA

MISSÕES SEM PERÍODOS DE TO: FALSO ALARME

MISSﾃグ SEM ATERRAGEM

MISSﾃグ SEM DESCOLAGEM

ENCADEAMENTO ENTRE MISSﾃグ SEM ATERRAGEM E MISSﾃグ SEGUINTE (SEM DESCOLAGEM)

MISSﾃグ COM DESCOLAGEM SEM TO E SEM ATERRAGEM

ENCADEAMENTO ENTRE MISSﾃグ SEM TO E SEM ATERRAGEM E A MISSﾃグ SEGUINTE (SEM DESCOLAGEM)

MISSﾃグ COM PARAGEM E SEM ATERRAGEM

MISSﾃグ SEM DESCOLAGEM E COM PARAGEM

MISSﾃグ COM PARAGEM DEPOIS DA SAﾃ好A DO TO

MISSÃO COM PARAGEM ANTES DA CHEGADA AO TO

ATENÇÃO: NESTE CASO, COMO A PARTIDA DO TO É, AINDA, UMA CAMPO DE PREENCHIMENTO OBRIGATÓRIO DEVERÁ TER O MESMO TEMPO QUE O INÍCIO DE PARAGEM

MISSÃO COM PARAGENS SEM TEMPO DE TO

ATENÇÃO: NESTES CASOS, COMO A PARTIDA DO TO É, AINDA, UMA CAMPO DE PREENCHIMENTO OBRIGATÓRIO DEVERÃO TER O MESMO TEMPO QUE O INÍCIO DE PARAGEM.

MISSÃO COM PARAGENS EM SIMULTÂNEO COM TEMPO DE TO

ATENÇÃO: NESTE CASO, COMO A PARTIDA DO TO É, AINDA, UMA CAMPO DE PREENCHIMENTO OBRIGATÓRIO DEVERÁ TER O MESMO TEMPO QUE O INÍCIO DE PARAGEM

MISSÃO COM PARAGENS DENTRO DO TEMPO DE TO

ATENÇÃO: NESTE CASO, COMO A PARTIDA DO TO É, AINDA, UMA CAMPO DE PREENCHIMENTO OBRIGATÓRIO DEVERÁ TER O MESMO TEMPO QUE O INÍCIO DE PARAGEM

Para efeitos de planeamento, e sempre que possível, os registos de voo deverão ser atualizados com todas as informações disponíveis em cada momento (ex: descolagem, chegada ao TO, períodos de ausência, piloto, descargas), mesmo sabendo que as mesmas poderão sofrer, posteriormente, correções. Muito importante: • O inicio do registo de voo só deverá começar a quando da confirmação de descolagem, onde se incluem as missões abortadas em terra, pela ANPC, após acionamento de motores; • Não deverá ser colocado o CMA de Chegada sem que a missão esteja terminada; • Os períodos de ausência deverão ser atualizados, à medidas que se verifiquem. • O resultado operacional deverá ser atualizado ao longo da missão até ao resultado final.

REGISTOS DE INOPERATIVIDADES

NÃO ESQUECER CONFIRMAR HORA/DATA DE INÍCIO E FIM DO INOP E SÓ DEPOIS GRAVAR!

NÃO ESQUECER DETALHAR O MOTIVO DO INOP!

Para as aeronaves próprias da EMA - HESA 01, HESA 02, HEBP 03, HEBP 04 e HEBP 05 – o período de inoperatividade inicia-se a partir do momento da paragem de motores, após concluída a aterragem da respetiva missão.

Para todas as restantes aeronaves afetas Ă ANPC, o perĂodo de inoperatividade inicia-se a partir do momento em que o mesmo se verifica, podendo ser iniciados durante os voos.

Contudo, o tempo de voo ĂŠ contabilizado entre a descolagem e aterragem!

MISSÃO COM INOP NO DECURSO DE UMA MISSÃO SEM REGRESSO AO TO

Neste caso a aeronave ficou INOP desde as 10:35, altura em que teve de abandonar o TO, até às 13:00, altura em que voltou a ficar operativa. O voo foi contabilizado até à aterragem (1 hora). Não se aplica às aeronaves da EMA - HESA 01, HESA 02, HEBP 03, HEBP 04 e HEBP 05.

MISSÃO COM INOP COM IDA AO CMA SEM PARAGEM DE MOTORES (PARAGEM COM TEMPO 0 (ZERO)

A aeronave ficou INOP entre a partida do TO e o retorno ao TO e não houve paragem no decorrer da contagem de tempo de voo! Não se aplica às aeronaves da EMA - HESA 01, HESA 02, HEBP 03, HEBP 04 e HEBP 05.

MISSÃO COM INOP COM IDA AO CMA COM PARAGEM DE MOTORES

A aeronave ficou INOP entre a partida do TO e o retorno ao TO, mas neste caso há tempo de paragem, no decorrer do qual não há contagem de tempo de voo! Não se aplica às aeronaves da EMA - HESA 01, HESA 02, HEBP 03, HEBP 04 e HEBP 05.

OS CAMPOS DE OBSERVAÇÕES DOS REGISTOS DE VOO DEVERÃO

SER OBRIGATORIAMENTE PREENCHIDOS SEMPRE QUE SE VERIFIQUE ALGUMA OCORRÊNCIA DIGNA DE REGISTO RELACIONADA COM AQUELE MEIO AÉREO NO DECORRER DA SUA MISSÃO! NELE

DEVERÃO

ESTAR

TAMBÉM

REFERIDOS

TODOS

ABASTECIMENTOS, DEVIDAMENTE IDENTIFICADOS, REALIZADOS EM LOCAIS QUE NÃO O CMA ONDE A AERONAVE ESTÁ SEDEADA. AS OBSERVAÇÕES DE CADA REGISTO DEVERÃO COMEÇAR COM O RESPETIVO NÚMERO DE MISSÃO NO TOPO DE CADA REGISTO (EX: Missão 1 – a aeronave abasteceu na Base Aérea de Monte Real; Missão 2 – a aeronave por decisão do CONAC fez uma paragem operacional no TO; ETC.

Deverá também ser justificado, no respetivo campo de observações do registo de voo: • as missões abortadas em terra pela ANPC em que a aeronave colocou os motores em marcha; • as missões sem intervenção, em que se verificam tempos no TO acima de 5 minutos; • as intervenções, em que se verificam tempos de TO cujo o número de descargas é desproporcional;

UMA VEZ MAIS: O Registo de Voo não deverá ser preenchido (REGISTO DE VOO MORTO), quando após um despacho do piloto, a descolagem é abortada, sem que este tenha posto os motores em marcha da aeronave. Nestes casos o registo de voo deverá ser completamente ignorado, sem qualquer informação inserida!

UMA VEZ MAIS: O CDOS DO DISTRITO ONDE ESTÁ SEDEADO

O MEIO AÉREO DEVERÁ PROCEDER À CONFIRMAÇÃO MATRÍCULA VERIFICAR!

SEMPRE

ALTERAÇÃO QUE

TAL

DE SE

ESTA APRESENTAÇÃO DEVERÁ SER IMPRESSA

ORGANIZADA

DOSSIER PRÓPRIOS EM CADA CMA E

CDOS!