PROYECTO ANILLO FERROVIARIO DE ANTEQUERA INFORME EJECUTIVO INFORMACIÓN GENERAL Julio 2012
Dirección de Estrategia y Desarrollo Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico
1. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO La Agenda Estratégica de Investigación del Sector Ferroviario, de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, publicada en 2008, identifica una debilidad de la industria ferroviaria en la "Falta de centros de ensayo y desarrollo para nuevos materiales o equipos" La tecnología española en ferrocarril en alta velocidad hoy es competitiva, pero no lo será dentro de 10 – 20 años si no investigamos y desarrollamos nuevos productos, y para ello es necesario contar con instalaciones adecuadas para el desarrollo de la futura alta velocidad. El proyecto del Anillo Ferroviario permitirá contar con una instalación única en Europa y el resto del mundo que permitirá probar velocidades por encima de las que hoy se encuentran en explotación comercial y se podrán desarrollar, validar y homolgar soluciones tecnológicas de infraestructura, superestructura y material rodante ofreciendo un entorno de desarrollo de estas tecnologías, dando respuesta, por otra parte, además a las cada vez más importantes limitaciones de uso para ensayos de las líneas en explotación comercial. Una vez finalice su construcción, será el mayor centro de este tipo, superando a los que ya existen en la República Checa, Alemania, Francia, Rusia y Estados Unidos. De este modo, se refuerza la competitividad internacional de un sector clave en nuestro país como es el ferroviario, posicionándolo al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial. El Anillo Ferroviario constituye una infraestructura científico‐tecnológica de primer nivel y comprende: • Anillo de alta velocidad (ancho internacional). • Anillos secundarios (uno de ancho mixto y otro para tranvías) y tramos de ensayos. • Instalaciones auxiliares (Centro Integral de Servicios Ferroviarios, subestación eléctrica, dependencias para formación y administrativas), así como ramales de conexión con los anillos. Para ello, en este proyecto confluyen dos objetivos. Por una parte, el interés público de dotar a nuestro país de una gran instalación que permita aumentar la competitividad de la industria ferroviaria y por otro, el interés privado que podría reconocer como clave para desarrollar nuevos productos contar con instalaciones de ensayo independientes de la explotación comercial, que permitan reducir los tiempos y coste de desarrollo a la vez que permiten su validación y certificación.
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2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El Anillo Ferroviario de ADIF contará con instalaciones singulares especialmente dirigidas al desarrollo de trenes e infraestructuras de alta velocidad, dado que es un mercado en creciente demanda, no solamente en Europa sino también en muchos otros países del mundo. Circuito principal (anillo alta velocidad) ¾ Ensayos a velocidades superiores a 250 km/h y alcanzar velocidades puntas de 520 km/h. ¾ Ancho de ancho internacional con una longitud total aprox.de 58 kms (recta aprox. 9 Km y curvas de gran radio) Circuitos secundarios ¾ Ancho mixto o Ensayos a velocidades inferiores de 250 km/h o Ancho de vía mixto 1435 mm/1668 mm (internacional e ibérico) ¾ Tranviario o Trazado con curvas de radios reducidos y una recta de longitud mínima de unos 300 m o Un tramo en “S” que permita la validación de metros y tranvías
Imagen 1.‐ Anillo de Alta Velocidad y Anillos Secundarios
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Instalaciones auxiliares ¾ Centro Integral de Servicios Ferroviarios. Complejo de unos 20.000 m2 que incluye una nave taller para mantenimiento e instrumentación de vehículos y nave de laboratorio para la realización de ensayos estáticos con bancos de ensayo y homologación. ¾ Vías de ensayos singulares para ensayos cuasi estáticos ¾ Subestación múltiple para alimentación de los circuitos ¾ Centro Control del Complejo
Imagen 2.‐ Infografía del futuro CISF 3. ALCANCE DE LA PROPUESTA DE ASOCIACIÓN PÚBLICO‐PRIVADA La actuación incluirá el siguiente alcance: 1.‐ Redacción de los proyectos y ejecución de las obras del Anillo de Alta Velocidad, Secundarios y conexiones ferroviarias de los circuitos entre sí, con la RFIG y con el Centro Integral de Servicios Ferroviarios. ‐ Plataforma ‐ Vía ‐ Energía y electrificación. ‐ Señalización y Telecomunicaciones 4
2.‐ Mantenimiento, Explotación y Operación de todo el Centro durante un periodo determinado (15‐20 años), obteniendo ingresos de mercado y abonando un canon anual a ADIF. 3.‐ Reversión del Anillo Ferroviario a Adif, transcurrido el período de explotación. La estructura propuesta se articulará de la siguiente forma: Se procederá a una licitación pública conjunta de construcción y explotación del Anillo, en la que se seleccionará a un licitador o grupo de licitadores para que constituyan una Sociedad Gestora para tal fin. Responsabilidades: - La Sociedad Gestora: - Proyecta, ejecuta, mantiene, explota y opera el Anillo cumpliendo la funcionalidad prevista. - Percibe el precio de las mismas conforme avance de obra. - Explota el Anillo, asumiendo el riesgo de demanda, cobrando las tarifas, fijadas libremente, a los operadores y usuarios del Anillo. - Abona a ADIF un canon de explotación anual por el derecho de explotación comercial de las instalaciones. El canon ofertado tiene como base la cantidad de 110 M€ para todo el periodo de explotación (15‐20 años). En este sentido, se valorarán aquellas ofertas que presenten un menor plazo de explotación y un mayor canon ofertado. - Garantiza el uso del Anillo en condiciones de no discriminación y libre acceso conforme a los requisitos determinados por ADIF. - Los Socios Privados: - Toman la participación en el capital social. - Ejecutan, en su caso, para la Sociedad las obras de construcción del Anillo. - Asumen un compromiso mínimo de permanencia en el capital de la sociedad y de uso del Anillo. - Garantizan la percepción del canon ofertado a Adif. - ADIF: - Vigila la correcta ejecución de las obras. - Abona el coste de las obras. - Percibe el canon anual ofertado.
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La alternativa propuesta se representa en el siguiente esquema:
Además de los beneficios que supone la propia actividad constructiva de unas instalaciones de esta envergadura, la participación del sector privado en la explotación de las mismas podría suponer para éste una serie de ventajas adicionales: o Cobra por el uso de las instalaciones o Realiza I+D+I propia a menor coste o Posee una excelente ventana de oportunidades de negocio o Genera imagen de marca o Obtiene deducciones fiscales del I+D+i o Posibilita su acceso a ayudas del Plan Nacional I+D+I (INNPLANTA) y de los Planes Europeos de I+D+i. o Recibe encargos de I+D+I y para homologaciones de material móvil y superestructura del sector privado y del sector público. Como corresponde a la naturaleza de esta instalación y al interés general y público que la informan, ADIF velará por el cumplimiento estricto de las garantías de acceso libre y en igualdad de condiciones a todos los usuarios de la misma, estableciendo los mecanismos de control que sean más adecuados sobre la actuación de la sociedad gestora.
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4. COSTE DEL PROYECTO El coste total de la inversión prevista para la construcción del Anillo Ferroviario alcanza la cantidad de 358 M€ (IVA no incluido). Todas estas cantidades corresponden a las mediciones contempladas en el Proyecto a fecha de julio de 2012 (Estas cantidades difieren de las previstas durante la fase de Información Pública del mismo, a efectos de su delimitación como zona de servicio ferroviario, Abril 2011, ya que se ha ido optimizando el diseño y el coste) 7
5. ANEXO. OTRAS INSTALACIONES SIMILARES EN EL MUNDO Wildenrath (Alemania) 5 circuitos de pruebas. V.max = 160 Km/h. Total: 10,93 km. PRUEBAS • Estáticas: Componentes mecánicos y eléctricos. • Dinámicas: Componentes mecánicos y eléctricos. • Sistemas de control automático del tren: para pruebas de transición. • Dispositivo de pesaje: medición de fuerzas en eje, rueda y carril. • Plataforma de giro e inclinación: Pruebas de autorización y medida de la resistencia rotacional del bogie. • Vía de pruebas curvada: Mediciones de acuerdo con DIN EN 14363:2005 (fuerzas rueda/carril Q,Y) • Vía de pruebas de ruido: De acuerdo con TSI, DIN EN ISO 3095:2005
Propietario de la Instalación: SIEMENS http://www.mobility.siemens.com
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Valenciens (Francia) 3 circuitos de pruebas para material tranviario. V max. 100Km/h Total: 6,4 km. PRUEBAS
Propietario de la Instalación: CEF S.A. (Sociedad de inversión: Alstom 61% + Bombardier 5% + Certifer 34%) Gestión y Explotación del Centro: SOGEEF S.A. http://cefnpc.free.fr/IMG/pdf/Plaquette_commerciale‐GB.pdf 9
Test Centre VUZ. Velim, Cerhenice (Rep. Checa) 2 circuitos de pruebas. V.max = 210 Km/h. Total: 17 km PRUEBAS LABORATORIO DE PRUEBAS, SECCIONES: • Material rodante • Energía • Infraestructura • Señalización y Control • Materiales • Laboratorio de pruebas dinámicas PRUEBAS EN CIRCUITO • Ruido • Señalización europea y equipamiento de comunicación ERTMS (ETCS, GSM‐R) • Simulación de cambios y alteraciones en el sistema de alimentación eléctrico, incluyendo alteraciones en la red de suministro de tracción y medida de la respuesta de la unidad tractora. • Medida de EMC (Compatibilidad Electromagnética)
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Gestión de la Instalación: Instituto de Investigación Ferroviaria, JSC (VUZ) ‐ privado http://www.cdvuz.cz/en/ All‐Russian Railway Research Institute VNIIZhT Shcherbinka (Anillo experimental) Belorechenskaya – Maikop (Línea pruebas de av) 2 circuitos de pruebas. V.max = 250 Km/h. Total: 30 Km Centro de pruebas en la estación de Sherbinka, Anillo Experimental de 6km (V. max.120km/h) Línea de pruebas de alta velocidad entre Belorechenskaya y Maikop 24 km, tramo de la línea Severo‐Kavkazskaya. V.max 250 km/h en tramos rectos. PRUEBAS • Pruebas exhaustivas de locomotoras, coches, sistemas de frenos, nuevas infraestructuras de vía, sistemas de alimentación eléctrica y otros medios. • Establecimiento de los niveles y estándares de fiabilidad de todo el equipamiento, incluyendo velocidades permisibles. • Certificación de productos que estén relacionados con transporte. 11
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Mejora del control sobre los procesos de transporte por vía, desarrollo de sistemas de automatización modernos, instalaciones de seguridad en el tráfico altamente eficientes, desarrollo de tecnologías de ahorro energético, sin residuos, ecológicas y seguras.
Anillo Experimental (Sherbinka) Línea de pruebas de alta velocidad (Belorechenskaya‐Maikop) http://globalview.uic.asso.fr/docs/meeting_dec06/9_semechkin_vniizht.pdf http://www.css‐rzd.ru/vestnik‐vniizht/en/vniizht.htm Colorado (EEUU) 4 circuitos y 3 pistas. Vmax. 265Km/h Total 63 Km PRUEBAS • Instalación para pruebas de carga • Lazo de alto tonelaje • Mecanismo rueda carril • Pista de pruebas • Pista de pruebas de tránsito • Pista de impacto • Pista de pruebas de precisión • Lazo de curva cerrada
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Propietario de la Instalación: FRA (Federal Railroad Administration) Gestión y Explotación del Centro: AAR (Association of American Railroad). Privado. www.aar.com Anillo Ferroviario. Málaga (ESPAÑA) 3 circuitos. Vmax. 520 Km/h Total 80 Km. Aprox. PRUEBAS • Anillo Principal: Velocidad máxima 520 km/h, longitud 58 km aprox. en ancho UIC • Anillo Secundario: Velocidad máxima 220 km/h, en anchos UIC e Ibérico • Otras vías y tramos con anchos UIC, Ibérico y Métrico para ensayos de vehículos de transporte urbano (tranvías o metros ligeros): • Vías de ensayo para pruebas de seguridad contra descarrilamiento en vías alabeadas • Curvas de radio pequeño para pruebas de dinámica • Tramos en S para validar la circulación curva – contracurva • Vías de ensayo con diferentes pendientes y longitudes Actividades previstas en las Instalaciones: • Pruebas de homologación y desarrollo de vehículos • Pruebas de homologación • Comportamiento dinámico, tanto a alta velocidad como en vías degradadas. Capacidad para el franqueo de vías alabeadas de los vehículos. • Ensayos de ruido interior y exterior generado por los vehículos como consecuencia de su circulación, permitiendo caracterizar el origen y aporte de los niveles sonoros (rodadura, aerodinámica, estático). • Ensayos de efecto aerodinámico. Efecto estela. • Capacidad de los sistemas de tracción eléctricos de los vehículos de funcionar en todas las condiciones de alimentación, especialmente sus variaciones, que se puedan presentar en la Red. 13
Ensayos de prestaciones de frenado, tanto en seco como en mojado. Ensayos de interacción pantógrafo‐catenaria. Interacción e integración entre elementos de diferentes subsistemas ferroviarios (material, energía, infraestructura, control mando y señalización). • Ensayos de elementos de diferentes subsistemas ferroviarios (energía, infraestructura, control mando y señalización). Pruebas de puesta a punto. Innovación en material rodante • • •
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Desarrollo de estudios y proyectos I+D: dado que estas instalaciones serán referencia mundial a la hora de la experimentación en el transporte ferroviario, en ellas tendrán lugar todo tipo de estudios para la mejora de los elementos que lo componen, para desarrollar un transporte ecológico, para minimizar los costes de ejecución y explotación, etc. • Desvíos de nueva tecnología • Nuevos sistemas de sujeción de vía más elásticos, que permiten reducir los costes de mantenimiento • Productos diseñados para ensayar el vuelo de balasto a alta velocidad • Sistemas para reducción de ruido en vías en placa. • Actividades relacionadas con el Proyecto Galileo (ERTMS con posicionamiento vía satélite). • Actividades relacionadas con la nueva tecnología de comunicaciones LTE aplicada al ferrocarril, apoyado desde la UIC. • Resistencia de los elementos de la infraestructura al paso de trenes a muy alta velocidad • Nuevos sistemas de vía. Mejora y desarrollo de los existentes • Sistemas de energía alternativos • Estudio de mejora en los sistemas de comunicación • Aumento de la velocidad en las líneas existentes • Estudio de los tiempo de espera • Nuevas tecnologías en la línea aérea de contacto • Sección tipo variable en túneles • Instrumentación de la infraestructura • En cuanto a las obras subterráneas (falso túnel de la Sierra de Humilladero y túnel de la Sierra de la Camorra), las actividades que se llevarán a cabo serán: • Monitorizado para la parametrización de todas las variables físicas que se generen al paso del tren. • Ensayos de efecto aerodinámico. Efecto estela. Se estudiará como fenómeno añadido, los cambios aerodinámicos que se produzcan al cruce de dos trenes en régimen de muy alta velocidad por el mismo. • Intercambios bruscos de temperatura que se producen en partes críticas del tren, como sus cristales y sus efectos sobre la seguridad del viajero. • Estudios de turbulencia. • Ensayo de nuevas catenarias de túnel como pueden ser las rígidas y cualquier otra que se fabrique en el mercado y requiera de su ensayo. 14
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Validación de soluciones para reducción de vibraciones transmitidas por la infraestructura. Nuevos sistemas de vía. Prueba de materiales “no ferroviarios” para la formación de la infraestructura Implantación de nuevas medidas de seguridad en túneles Estudio de nuevos materiales en la construcción de los túneles y emboquilles
Pruebas en bancos de ensayos a instalar en el Centro Integral de Servicios Ferroviarios: •
Plataforma Giratoria e Inclinable
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Descarga de Rueda y Coeficiente de Souplesse
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Báscula
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Banco para verificar la calibración de ejes dinamométricos
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Banco para verificar los gálibos
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Banco para verificar la calibración de pantógrafos
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Bancada de Ensayos Universal
instrumentados
Banco de Ensayo de Componentes de Catenaria
Validación de componentes y sistemas: posibilidad de contar con un entorno controlado que permita validar nuevas tecnologías o contrastar la compatibilidad entre distintos sistemas, será un valor fundamental para la industria española, al acortar los tiempos de implantación de proyectos.
El Anillo Ferroviario de Antequera será un laboratorio a escala real que servirá de demostrador de los proyectos de I+D+i en el ferrocarril, y especialmente en la alta velocidad.
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Propietario de la Instalación: ADIF Gestión y Explotación del Centro: PRIVADA. PROCESO DE SELECCIÓN ESQUEMA COMPARATIVO ANILLOS DE PRUEBAS EN EL MUNDO
El anillo de pruebas proyectado en España será el único que podrá dar servicio al potencial mercado de la alta velocidad y contará además con unas instalaciones específicas y óptimas para la validación y homologación de velocidades en el entorno 180‐250 km/h y vías para la homologación del mercado cada vez más creciente de tranvías y metros ligeros. FIN DEL DOCUMENTO.
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