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La revista de Adif /Mayo-Septiembre 2013
Î Fernando Nicolás Puiggarí, director de Internacional: “Adif es el escaparate de nuestra actividad ferroviaria”
¿Cuánto
cuesta
1 km de AVE?
LA VUELTA A EUROPA POR LAS VÍAS VERDES
Adif,
Sello de Oro a la Gestión
sumario La revista de Adif Mayo-Septiembre 2013 NĂşmero 59
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ÂżCuĂĄnto cuesta el AVE?
La alta velocidad se articula en factores y elementos con el objetivo de la mayor calidad.
Alta Velocidad: Alicante
La llegada de la alta velocidad, este aĂąo, ha supuesto un estĂmulo para el turismo de la ciudad de Alicante.
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Excelencia
22 36 52 68 84 108
Adif es el primer administrador de infraestructuras que consigue el ‘Sello de Oro a la Excelencia en GestiĂłn’ en Europa.
Entrevista
Fernando NicolĂĄs PuiggarĂ, director de Internacional, opina que Adif “es el escaparate de nuestra actividad ferroviariaâ€?.
I+D+i: Patentes
La gestiĂłn comercial de la Propiedad Industrial, un paso mĂĄs
Empresa
Centro de FormaciĂłn TecnolĂłgica de Valencia: 25 aĂąos poniendo en valor el conocimiento ferroviario espaĂąol.
Puesta en valor: VĂas Verdes
Se cumplen veinte aĂąos de la puesta en marcha en EspaĂąa de las VĂas Verdes, movimiento que no ha parado de crecer.
Cultura y ferrocarril
La estaciĂłn de Aranjuez (Madrid), un lujo para los viajeros que estĂĄ recuperando su antiguo esplendor y belleza
ArqueologĂa
En las obras de la LĂnea de Alta Velocidad Antequera-MĂĄlaga se han hallado tres grandes yacimientos prehistĂłricos y romanos.
AsĂ somos
departamento, han construido el AVE a Alicante.
MĂĄs Adif
Ferroviarios escritores, un poco de historia, museos, medio ambiente, atletas, jubilaciones, homenajes... todo Adif
Cultura
! " # $ mĂĄs interesantes, el AVE que en breve nos llevarĂĄ directos a ParĂs...
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sumario
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El by-pass de Torrejon de Velasco (Madrid) para conectar las lĂneas de AndalucĂa y Levante
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Cuánto
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cuesta 1 kilómetro de alta velocidad? La red española de alta velocidad se ha convertido en una de las mejores cartas de presentación de nuestro país en todo el mundo, gracias a su calidad constructiva y tecnológica. El desarrollo de una infraestructura de estas características conlleva importantes inversiones, que pueden variar notablemente en función de las soluciones y fórmulas empleadas. En efecto, la alta velocidad no responde a un concepto unívoco y universal, sino que es un sistema que se articula en torno a un gran número de factores y elementos con un objetivo común: la mayor calidad. Por MARIA DEL CARMEN PALAO
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Tramo Mondragón-Elorrio de la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián
Un ferrocarril de alta velocidad debe ser más bien un ferrocarril de alta calidad, lo que implica una visión orientada a la satisfacción de las expectativas y necesidades del cliente
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a alta velocidad es, en definitiva, un producto de reconocido prestigio en todo el mundo, que puede ajustarse a distintas fórmulas en cada red ferroviaria para que la relación coste-beneficio sea lo más equilibrada posible. En este sentido, un ferrocarril de alta velocidad debe ser más bien un ferrocarril de alta calidad, lo que implica una visión mucho más amplia y orientada a la satisfacción de las expectativas y necesidades del cliente. La clave está en combinar adecuadamente unos tiempos de viaje competitivos con todos aquellos elementos y servicios adicionales que hacen de la alta velocidad un producto con personalidad propia. Un buen ejemplo lo encontramos en los servicios de alta velocidad españoles, cuyas velocidades comerciales medias no superan en algunas relaciones los 200 km/h. De ahí que, si aplicáramos únicamente lo que establece la Directiva 96/48 (ver pág. 17), muy pocas relaciones podrían considerarse de alta velocidad en la red española, y probablemente en el resto del mun-
do, salvo excepciones. Quizás uno de los casos más sobresalientes sea el de la Madrid-Sevilla, que 21 años después de su inauguración y con una cuota de mercado muy elevada, continúa siendo una de las mejores cartas de presentación de nuestro sistema ferroviario. El trayecto, sin paradas intermedias, se cubre actualmente en dos horas y veinte minutos, lo que supone una velocidad comercial media aproximada de 200 km/h, si bien en la línea pueden alcanzarse velocidades punta de hasta 300 km/h. Se trata, en cualquier caso, de un tiempo de viaje notablemente más bajo que el del vehículo privado y competitivo con el avión; además, las condiciones en que se realiza el desplazamiento (compromiso de puntualidad de la operadora, comodidad, servicios a bordo, estaciones muy bien situadas, equipadas y comunicadas en ambas capitales…) satisfacen las necesidades de los usuarios, a juzgar por los tres millones de viajeros que se suben al tren cada año para salvar los 476 km que median entre Sevilla y Madrid.
« ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
INVERSIONES GLOBALES Hasta finales de 2012, las infraestructuras de alta velocidad ejecutadas en el ferrocarril español supusieron inversiones por valor global de 47.000 millones de euros. La primera línea que entró en explotación, la Madrid-Sevilla (1992), tuvo un coste de alrededor de 1.900 millones de euros, más de 316.000 millones de pesetas (a razón de algo más de 4 millones de euros por kilómetro); Córdoba-Málaga, 2.700 (17,4 millones/km); Madrid-Valladolid, 4.400 (24,5 millones/km); Madrid-Barcelona-Figueras, 12.500 (15,5 millones/km), y Madrid-Albacete/Valencia, 5.900 (13,5 millones/km). El precio por kilómetro varía sustancialmente en función de la orografía del territorio y de los elementos singulares que sea necesario construir. Desde que España empezara a apostar por la alta velocidad, la inversión en este modo de transporte ha ido creciendo paulatinamente, hasta alcanzar su mayor volumen en 2009. Ese año se batieron todos los récords al destinarse a
su construcción 4.500 millones de euros. Sólo entre 2007 y 2011 se invirtieron cerca de 21.000 millones de euros, lo que supone más de un 45 por ciento sobre el total histórico. Este impulso a la construcción de unas infraestructuras de alta calidad con los parámetros más exigentes se ha financiado con recursos ajenos, lo que ha contribuido a incrementar, en esos años, la deuda a largo plazo de Adif con entidades de crédito (mayoritariamente el Banco Europeo de Inversiones, BEI) casi un 213 por ciento. Así, de una deuda de 3.168,8 millones de euros a finales de 2007 se pasó a una de 9.910,8 millones de euros a 31 de diciembre de 2011.
COSTES MEDIOS DE LA INFRAESTRUCTURA Desde el punto de vista técnico, para que se cumplan los estándares de la alta velocidad son necesarias infraestructuras especialmente complejas y costosas. Así, el trazado ferroviario debe cumplir requerimientos técnicos muy específicos, a los que hay sumar toda una serie de
Cada línea de alta velocidad es única y su configuración responde a una orografía determinada y a muchos otros condicionantes y singularidades de distinta naturaleza
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Las grandes tuneladoras se han convertido en imagen habitual de la construcción de alta velocidad
sistemas y equipos muy avanzados para cubrir todas las necesidades relacionadas con aspectos como las telecomunicaciones, la electrificación o la seguridad; por no hablar de los consumos eléctricos asociados a la explotación (Adif, que ha licitado este año el suministro eléctrico de
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la red ferroviaria para 2014, en puntos telemedidos, por 229 millones de euros, es el primer consumidor de energía eléctrica de España) ni el de las labores de mantenimiento. Sin embargo, cualquier valoración económica debe partir de la base de que, si bien es posible establecer
« ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? » y su configuración responde, por tanto, a una orografía determinada y a muchos otros condicionantes (integraciones urbanas, compatibilización con otras infraestructuras, características geológicas de los terrenos, grado evolutivo de las tecnologías empleadas en cada momento, etc.). Esas singularidades explican, en buena medida, que los costes medios de construcción por kilómetro anteriormente referenciados disten hasta 20 millones de euros entre sí. Por eso, toda comparación que atienda exclusivamente a la magnitud de las inversiones realizadas en cada línea, sin reparar en la complejidad de las razones que explican las posibles diferencias, resta objetividad a cualquier análisis comparativo.
SATISFACER EXPECTATIVAS GENERALES
unos costes medios de ejecución y explotación, los extremos de la horquilla en ocasiones son especialmente distantes; sin que eso comporte una merma en la calidad y operatividad de las instalaciones. En efecto, cada línea de alta velocidad es única
Lo que debe primar en todo caso es la capacidad de la infraestructura para satisfacer las expectativas generadas, esto es, que las circulaciones se efectúen conforme a los parámetros de la alta velocidad ferroviaria en lo concerniente a tiempos de viaje, seguridad operativa, fiabilidad de equipos y subsistemas, etc. Los resultados son, en definitiva, la mejor prueba de que la alta velocidad española es una de las mejores del mundo, y un referente en materia de calidad tanto constructiva y técnica, como de servicio. Sin perder de vista estas consideraciones, los costes medios –que son siempre aproximados– de cada uno de los elementos que integran la infraestructura de alta velocidad muestran claramente el enorme esfuerzo inversor que supone la ejecución de una línea totalmente nueva, partiendo de cero. La plataforma, en función de las soluciones de ingeniería empleadas para salvar los condicionantes orográficos y geológicos, tiene un coste que oscila entre los 5 millones de euros y los 15 millones de euros por kilómetro. No obstante, en casos muy puntuales como, por ejemplo, para salvar grandes macizos montañosos, el coste puede moverse en el entorno de los 50 millones de euros si se debe optar por un túnel bitubo
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Los soterramientos son operaciones muy costosas e inasumibles en las circunstancias actuales, ya que un modelo basado en el mercado inmobiliario es hoy imposible
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con galerías de conexión. En cualquier caso, la construcción de la plataforma se lleva habitualmente el grueso de la inversión, cerca de dos tercios del coste total medio de una línea de alta velocidad. Por su parte, el montaje de la vía puede suponer entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, en función, entre otros factores, de que se emplee vía sobre balasto o en placa, más costosa esta última, pero también más eficiente en algunos puntos tales como túneles y tramos soterrados. En cuanto a la electrificación, que incluye la catenaria, las subestaciones y todos los elementos asociados, los costes medios oscilan entre 0,8 y 1,3 millones de euros/km; la señalización y las telecomunicaciones, por su parte, suponen entre 1,1 y 3,3 millones de euros. A estos costes habría que sumar el de las nuevas estaciones. Con los parámetros utilizados en los últimos años, una de tamaño medio puede costar, aproximadamente, entre 15 y 50 millones de euros, mientras que una grande puede llegar hasta 200 millones.
En esta página, trabajos en la provincia de Toledo; en la siguiente, túnel de integración a la entrada de Gerona
ESTACIONES E INTEGRACIONES URBANAS Las estaciones para la alta velocidad, ya sean de nueva factura o fruto de la adecuación de una estación existente, merecen precisamente una especial atención desde el punto de vista económico, especialmente cuando se conciben asociadas a algún tipo de integración urbana. Con la llegada de la alta velocidad a diferentes ciudades españolas, Adif, en conjunción con las administraciones implicadas, apostó por la integración de la nueva infraestructura en el medio urbano a través de soterramientos, para favorecer el crecimiento y desarrollo equilibrado de las ciudades. El modelo de integración, desde 2002, se basó en la creación de sociedades y consorcios mediante convenios entre el Ministerio de Fomento y las administraciones autonómicas y locales, que tenían la misión de gestionar las actuaciones urbanísticas necesarias y ejecutar las obras de infraestructura y urbanización en los terrenos liberados, incluido el traslado de instalaciones ferroviarias.
« ¿Cuánto « ¿Cuánto cuesta cuesta una línea 1 km de alta velocidad? »
La financiación de estas operaciones, de muy elevado coste, se apoyaba fundamentalmente en la posterior generación de activos inmobiliarios, por lo que en primera instancia debían endeudarse para ejecutar estas operaciones. El hecho de que, en los últimos años, uno de los leitmotiv del desarrollo de la red de alta velocidad haya sido su vinculación indisoluble a proyectos de integración urbana ha favorecido la proliferación de solicitudes. Desde la Administración Local se ha exigido que la entrada del tren en las ciudades se hiciera mediante un soterramiento.
EL SOTERRAMIENTO, INASUMIBLE Sin embargo, a nadie se le escapa que esta fórmula ha perdido su vigencia y que, dadas las circunstancias actuales, los soterramientos son operaciones muy costosas e inasumibles económicamente, ya que el modelo anterior, totalmente ligado al mercado inmobiliario, es hoy claramente inviable y muestra su agotamiento. Los suelos liberados ya no tienen salida en el
mercado inmobiliario, lo que hace imposible la solución financiera planteada originalmente. Además, esta situación está dificultando que las sociedades puedan amortizar los créditos obtenidos en el pasado, y provoca un encarecimiento en los costes financieros a la hora de refinanciar la deuda. Para procurar poner en orden la situación y resolver el problema, las sociedades afrontan en estos momentos un proceso de profunda transformación, encaminado a lograr la mayor sostenibilidad técnica y económica posible desde las particularidades de cada proyecto. Estas 12 sociedades tienen una deuda conjunta con las entidades financieras superior a 1.000 millones de euros, generada en 4 años, de los que 360 millones pertenecen a Zaragoza Alta Velocidad, que los ha refinanciado recientemente. Otro tanto ocurre con algunas de las estaciones proyectadas en el pasado, cuya construcción es actualmente, en la forma y proporciones planteadas, sencilla y simplemente inviable. En los últimos tiempos, los espacios sobredimensio-
La construcción de algunas de las estaciones proyectadas en el pasado es simplemente inviable tanto por la forma como por las proporciones planteadas
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Los elementos singulares incrementan los costes de construcción notablemente
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El objetivo no es sólo economizar al máximo los recursos disponibles, sino también acortar los plazos para que los proyectos se conviertan en realidades
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nados y las grandes firmas de la arquitectura nacional e internacional llegaron a eclipsar valores como la funcionalidad o el justo equilibrio entre necesidad y capacidad, por un lado, y singularidad, por el otro. Un buen ejemplo, pero no el único, es el de la nueva estación de Vigo, cuyo proyecto se encargó inicialmente al renombrado arquitecto Thom Mayne tras un concurso internacional. El coste estimado de esta actuación, que incluía un centro Vialia, se estimó en algo más de 181 millones de euros, sin contar con la ejecución de la infraestructura ferroviaria y el cubrimiento del cajón ferroviario. El área comercial y de ocio se diseñó como un cuerpo de dos plantas con una superficie de 42.000 metros cuadrados y dos plantas de aparcamiento. Además, el proyecto contemplaba la creación de una gran plaza pública de 26.000 metros cuadrados sobre cubierta, con vistas a la ría de Vigo. En total, toda la superficie construida rondaba los 120.000 metros cuadrados.
Este proyecto se está replanteando para reducir la superficie construida y conseguir, sin renunciar a la funcionalidad, un importante ahorro de costes. Así, la superficie construida global se quedaría en unos 90.000 metros cuadrados, con una plaza pública de aproximadamente 14.000 metros cuadrados y un área comercial de 35.000 metros cuadrados. La inversión estimada para la construcción se reduciría notablemente, y pasaría a cifrarse en unos 116 millones de euros. Sin embargo, la superficie comercial sería, proporcionalmente, mayor que en el proyecto inicial. Esta solución responde a la necesidad, expresada por el Ministerio de Fomento, de compatibilizar el desarrollo de infraestructuras útiles, de servicio público y, en la medida de lo posible, rentables –en el desarrollo del centro Vialia se aplicará un modelo de colaboración públicoprivada–; en definitiva, sostenibles. Este modelo prima ante todo el equilibrio presupuestario y la
ÂŤ ÂżCuĂĄnto cuesta 1 km de alta velocidad? Âť en Motilla del Palancar (Cuenca)
eficiencia en la gestiĂłn de los recursos pĂşblicos, esto es, los de todos los contribuyentes. Se trata de dejar atrĂĄs proyectos que no sĂłlo no podĂan asumirse econĂłmicamente, sino que tampoco respondĂan a las necesidades reales de los ciudadanos, bien en su propia concepciĂłn, bien en su formulaciĂłn y caracterĂsticas. Estos principios se estĂĄn aplicando tambiĂŠn en otras estaciones e integraciones urbanas, asĂ como en diferentes proyectos de alta velocidad. Algunas de las fĂłrmulas que asegurarĂan y darĂan continuidad al desarrollo y mantenimiento de nuestra red, mĂĄxime teniendo en cuenta la enorme deuda a la que Adif debe hacer frente en los prĂłximos aĂąos, son el redimensionamiento de nuevas terminales y la racionalizaciĂłn y puesta en valor de las instalaciones ya existentes; la entrada de nuevas lĂneas a los nĂşcleos urbanos en superficie, de forma total o parcial, o la instalaciĂłn de un tercer carril en lĂneas convencionales con parĂĄmetros tĂŠcnicos adecuados, en lugar de
ejecutar Ăntegramente todos los elementos de la infraestructura, con las consiguientes expropiaciones asociadas. El objetivo no es sĂłlo economizar al mĂĄximo los recursos disponibles y disminuir la presiĂłn sobre el contribuyente, sino tambiĂŠn acortar los plazos para que los proyectos se conviertan en realidades.
GASTOS DE MANTENIMIENTO La construcciĂłn de nuevos kilĂłmetros de alta velocidad no sĂłlo supone importantes inversiones derivadas de la ejecuciĂłn directa de las obras, sino que tambiĂŠn trae consigo gastos de mantenimiento y explotaciĂłn. Como es lĂłgico, estos se han ido incrementando conforme iban poniĂŠndose en servicio las distintas lĂneas que hoy se encuentran en funcionamiento. En la actualidad, el coste medio de mantenimiento asciende a alrededor de 100.000 euros por kilĂłmetro y aĂąo, lo que supone un gasto global aproximado de 300 millones de euros anuales
Existe la necesidad de compatibilizar el desarrollo de infraestructuras Ăştiles, de servicio pĂşblico y, en lo posible, rentables; en definitiva, sostenibles
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« ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? » inversiones
en toda la red de alta velocidad. Además, hay que tener en cuenta que cada elemento que compone la infraestructura posee una vida útil determinada, que oscila entre los 25 años de los drenajes de la plataforma y de las instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones, y
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Uno de los túneles de Pajares, en la parte leonesa
los 100 años de las obras de fábrica, túneles y puentes (ver página 20). Dentro de los gastos que genera el mantenimiento de cada elemento, el capítulo de la infraestructura y la vía suele ser el más costoso, seguido por el de la señalización y las telecomunicaciones.
excelencia
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El nuevo y el viejo, los viaductos del Ulla
La Unión Internacional de Ferrocarriles no ha fijado con rotundidad unos valores mínimos de referencia en lo que a velocidad se refiere, si bien sitúa en 160 km/h la velocidad mínima razonable
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¿
Qué es P ero, ¿en qué consiste exactamente la alta velocidad? La respuesta no es sencilla porque este modelo responde a una realidad compleja que puede variar notablemente en cada país. Así, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la alta velocidad está conformada por un conjunto de sistemas tecnológicamente muy avanzados, entre los que destacan elementos como la infraestructura y las estaciones, el material rodante, el control del tráfico y la señalización o las tareas de mantenimiento y reposición; a los que habría que sumar acciones y políticas específicas de comercialización, márketing y atención al cliente. El ancho de vía, al contrario de la creencia gene-
ralizada en nuestro país –consecuencia de que toda la red española de alta velocidad se ajuste a los consabidos 1.435 mm del ancho estándar–, tampoco es el factor exclusivo determinante. Por lo que se refiere a la velocidad como aspecto aislado, la UIC no ha fijado con rotundidad unos valores mínimos de referencia, si bien sitúa en 160 km/h la velocidad mínima razonable, orientativa, para un tren de alta velocidad. No obstante, también considera como rasgos distintivos de la alta velocidad ferroviaria un elevado número de frecuencias diarias en una relación dada –incluidos algunos servicios de lanzadera entre grandes ciudades y sus aeropuertos– o la comodidad, versatilidad y accesi-
« ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad? »
la alta velocidad? bilidad de los servicios, especialmente cuando su principal público objetivo se encuentra entre aquellos ejecutivos que desean convertir el tren en una prolongación de su espacio de trabajo. Por su parte, la Unión Europea sí se ha manifestado oficial y claramente sobre velocidades mínimas (Directiva 96/48, del Consejo). Así, las líneas de nueva construcción deben ser capaces de admitir circulaciones de 250 km/h o superiores, mientras que en las líneas adaptadas, mediante las mejoras pertinentes, la velocidad mínima asciende a 200 km/h. En este último caso, la normativa comunitaria tolera también velocidades menores –aunque sin entrar en detalles– como consecuencia de determinadas limitacio-
nes, como las que imponen, entre otros factores, la orografía y los planeamientos urbanos. En conclusión, si bien la velocidad no deja de ser un factor especialmente relevante en ese ‘sistema de sistemas’ que es la alta velocidad, no es menos cierto que tampoco puede convertirse en un condicionante único rígido, inalterable y universal, y menos entendida como fin en sí mismo. El modelo gira más bien en torno al concepto de calidad en su sentido más amplio, que se materializa desde que el viajero adquiere su billete hasta que abandona la estación de destino; pasando, naturalmente, por los servicios que se ofrecen en las estaciones y a bordo, y por cualquier otro tipo de ventajas asociadas.
Según la UE las nuevas líneas deben ser capaces de admitir circulaciones de 250 km/h o más
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Instalaciones.
Los costes de
subestaciones y todos los elementos asociados, oscilan entre 0,8 y 1,3 millones de euros por kilĂłmetro; la seĂąalizaciĂłn y las telecomunicaciones, por su parte, suponen entre 1,1 y 3,3 millones de euros.
EstaciĂłn. Una de tamaĂąo medio puede costar, aproximadamente, entre 15 y 50 millones de euros, mientras que una grande puede llegar hasta 200. En el primer grupo podrĂamos incluir las de Requena-Utiel (12,4 millones de euros), Cuenca (19,5) o Albacete (48), que incluye un centro Vialia. En el segundo, un buen ejemplo serĂa Madrid Puerta de Atocha, que ha experimentado sucesivas ampliaciones y remodelaciones para incrementar su capacidad. La Ăşltima de ellas (nueva terminal de llegadas) tuvo un coste de 171,4 millones.
VĂa.
El montaje de la vĂa puede costar entre 1,7 y 2 millones de euros por kilĂłmetro, en funciĂłn, entre otros factores, de que se emplee vĂa sobre balasto o en placa, mĂĄs costosa pero tambiĂŠn # !
Plataforma: aspectos generales. La plataforma, en funciĂłn de los condicionan " # " " oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por kilĂłmetro. En cualquier caso, la construcciĂłn de la plataforma se lleva habitualmente el grueso de la inversiĂłn, cerca de dos tercios del coste total de una lĂnea de alta velocidad.
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ÂŤ ÂżCuĂĄnto cuesta 1 km de alta velocidad? Âť Plataforma: elementos singulares.Como muestra de lo que los elementos singulares, especialmente si responden a un diseĂąo muy complejo, pueden suponer en tĂŠrminos econĂłmicos, se pueden seĂąalar dos ejemplos: 1. Tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel, en la LAV Madrid-Levante. De sus 6,5 km de longitud, 5,5 km corresponden a tres viaductos y tres tĂşneles. Coste: 16,9 millones de euros/km. 2. En casos muy puntuales, como, por ejemplo, para salvar grandes macizos montaĂąosos, el coste de un tĂşnel puede moverse en el entorno de los 50 millones de euros si se opta por un tĂşnel bitubo con galerĂas de conexiĂłn. AsĂ, el coste por kilĂłmetro de los tĂşneles de Guadarrama, en la LĂnea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, ascendiĂł a casi 43 millones de euros.
IntegraciĂłn urbana (soterramiento). Con la llegada de la alta velocidad a las ciudades espaĂąolas, Adif, junto a las administraciones implicadas, apostĂł por integrar la infraestructura en el medio urbano con soterramientos. Para ello, se crearon sociedades y consorcios por convenios entre Fomento y las administraciones autonĂłmicas y locales. La muy elevado, se apoyaba en la posterior generaciĂłn de activos inmobiliarios. Ahora, este modelo ya no es sostenible, por ello se buscan soluciones mĂĄs viables en tĂŠrminos econĂłmicos y de plazo. Un soterramiento puede costar entre 10 y 20 veces mĂĄs que
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El impulso
europeo
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VIDA ÚTIL DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD PLATAFORMA Movimiento de tierras Obras de fábrica Túneles y puentes Drenajes Cerramientos SUPERESTRUCTURA DE VÍA INSTALACIONES ELÉCTRICAS Línea aérea de contacto Elementos de soporte de catenaria Subestaciones eléctricas Instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones EDIFICIOS Y OTRAS CONSTRUCCIONES
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100 años 100 100 25 50 30-60 20 60 60 25 50
a Unión Europea ha contribuido notablemente al desarrollo de la alta velocidad española desde sus inicios. La UE concede ayudas para la construcción de líneas porque impulsan la competitividad y el desarrollo económico, fortalecen la cohesión social y territorial, y tienen menor impacto contaminante que otros modos de transporte. Además, en el caso de España, la alta velocidad hace posible la interoperabilidad de la red con la europea. Estas ayudas se articulan a través de tres tipos de fondos europeos: de Cohesión, de Desarrollo Regional y Ayudas Europeas de Transporte. Adif prevé recibir ayudas europeas para la construcción de alta velocidad de en torno a 11.100 millones de euros, que suponen algo más de un 21 por ciento de la inversión total prevista. A 31 de agosto de 2013 se han cobrado más de 9.700 millones. En este sentido, las ayudas se han ido reduciendo, de modo que si bien en el período 2000-2006 sumaron los 7.400 millones de euros, entre 2007 y 2013 rondarán los 3.700 millones, esto es la mitad. De ahí que en las líneas de alta velocidad ejecutadas en un alto grado o íntegramente antes de 2007 (Madrid a Barcelona, a Valladolid, a Albacete/Valencia, Córdoba-Málaga, y el acceso a Toledo) las ayudas europeas hayan cubierto el 40 por ciento del coste, es decir, el doble de la media de todas las ayudas concedidas.
« ¿Cuánto cuesta 1 km de alta velocidad?
Una historia de éxito
C
uando se cumplen 21 años de la puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad española (Madrid-Sevilla), se hace necesario echar la vista atrás para apreciar la magnitud de la transformación experimentada por nuestro ferrocarril. La LAV Madrid-Sevilla fue la primera piedra de una red que ha proporcionado a los usuarios numerosos beneficios, como unos tiempos de viaje muy competitivos, la conexión entre el centro de las principales ciudades y cuantiosas mejoras en términos de seguridad, fiabilidad, confort, etc. Gracias a este extraordinario desarrollo cualitativo y cuantitativo de nuestro sistema de alta velocidad, la marca España tiene a su disposición, como uno de sus principales activos, un modelo de transporte de alta calidad, exportable y en expansión. En efecto, el éxito de la alta velocidad española reside, más que en la exten-
sión de la red, en la experiencia adquirida por todo el sector ferroviario nacional y en los logros tecnológicos y constructivos alcanzados. Estos factores han permitido situar a nuestro ferrocarril entre los más avanzados del mundo, y por este motivo somos el espejo en que desean mirarse otros países. Todo ello explica que un consorcio español se hiciera con el contrato en el extranjero más importante de la historia de España: la alta velocidad La Meca-Medina.
RECUPERACIÓN ECONÓMICA Esta historia de éxito está ligada a la recuperación económica que, tras un periodo de crisis, comenzó a experimentar nuestro país hacia mediados de la década de los 90. Sin duda, los importantes avances conseguidos en esos años fueron la base para que, a partir de 2003 –desde 1992 no había entrado en explotación ni un solo tramo de alta ve-
locidad–, pudieran ir poniéndose progresivamente en servicio todas las líneas de las que ahora disfrutamos. En este sentido, resulta igualmente innegable que la planificación de infraestructuras complejas, como las que nos ocupan, no es cosa de una legislatura, ni siquiera de una década. A nadie se le escapa que median muchos años desde el momento en que se toma la decisión de implantar una nueva línea de alta velocidad hasta que efectivamente se pone en servicio. Las políticas impulsadas por los sucesivos Gobiernos de España, sin olvidar el apoyo económico de los contribuyentes –sin el cual las primeras no podrían materializarse–, han dado frutos muy valiosos que, en las actuales circunstancias económicas, deben consolidarse y sustentarse en principios de racionalidad, eficiencia en la gestión y responsabilidad.
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Las Hogueras de San Juan, fiesta tradicional de Alicante, trajeron este 2013 un pan debajo del brazo: la llegada el día 17 de junio, de la alta velocidad a la ciudad de Lucentum, como la denominaron los romanos. El parto ha sido difícil y largo, pero al final se consiguió llegar a puerto. Alican-
Alta Velocidad: te festejó la efeméride de la alta velocidad con optimismo y esperanza de cara al futuro en los días de la fiesta del solsticio de verano, donde el fuego y la luz son los protagonistas. El tren de alta velocidad supone un estímulo para el tránsito del turismo y una esperanza para la permeabilización de la ciudad. Por PEPE OCHOA
Viaducto del Cordel de Sax.
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Infografía de la nueva estación de alta velocidad de Alicante
Alicante E n 2007, el Instituto Nacional de Estadística establecía que la provincia de Alicante es la cuarta de España en Producto Interior Bruto total, tras las tres grandes: Madrid, Barcelona y Valencia. Con una población cercana a los dos millones de habitantes (1.940.910), es la provincia más densamente poblada de la Comunidad Valenciana (334 hab/km), con un 15 por ciento de población extranjera. El turismo es la fuente principal de ingresos, aunque su industria de calzado, textil y juguetes forman el núcleo tradicional de su economía. Unos datos demográficos y económicos que auguran buenas perspectivas para el transporte de viajeros de alta velocidad y que justifican unas infraestructuras que atraviesan la provincia de Alicante. Línea de alta velocidad, ferrocarril convencional y la autovía A-31 se juntan y separan a lo largo de varios kilómetros de la provincia de Alicante, donde ha sido necesario construir 17 viaductos, que suman en total 8,4 km de longitud, para un recorrido de 72,7 km desde La Encina
hasta Alicante. La orografía alicantina ha obligado a la construcción de viaductos de más de mil metros como los del Cordel de Sax (1.498 m), el del Vinalopó (1.481 m), o el viaducto sobre el ferrocarril de La Encina-Alicante (1.260 m).
NUDO DE LA ENCINA Tras el paso por las llanuras de Albacete y Almansa, la línea de alta velocidad que une Alicante con Madrid surca el Nudo de La Encina, enclave ferroviario por excelencia, donde las vías se bifurcan hacia Valencia-Cataluña, Madrid y Alicante-Murcia. Los trabajos de plataforma de alta velocidad en este enclave continúan, pero el eje de conexión con Alicante-Madrid ha supuesto finalizar una tercera parte de las obras que, con 25,5 km, es estratégico para la comunicación por ferrocarril. La importancia de este nudo ferroviario la da el hecho de que las obras se ejecutan en tres provincias diferentes: Albacete, Alicante y Valencia.
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«Alta Velocidad: Alicante » Infografía de la nueva estación de alta velocidad de Villena
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Nueva estación de alta velocidad en Villena La protagonista de la nueva estación es una gran cubierta que envuelve el edificio de viajeros y el paso de vías
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n la zona del Vinalopó se ha construido la nueva estación de alta velocidad de Villena. La estación se ubica en un entorno rural, por lo que se planteó desde un principio como un icono de sostenibilidad dentro del sistema de estaciones de alta velocidad. La nueva terminal se encuentra a seis kilómetros al sur de Villena, a 2,5 kilómetros al oeste de la autovía A-31 y a unos 60 kilómetros de Alicante. Una gran cubierta, que es la protagonista de la estación, envuelve el edificio de viajeros y el paso de vías. En la planta de acceso el viajero dispone de los servicios ferroviarios y comerciales, a los que se han destinado cuatro locales con una superficie total de 260 metros cuadrados. La nueva estación ha sido concebida para prestar un uso funcional y eficiente, como demuestran las magnitudes: cuenta con 4.526 metros cuadrados de superficie, que engloba dos andenes de 400 metros de longitud y un
aparcamiento de 110 plazas. La estación de alta velocidad de Villena presta servicio a una amplia población industrial y agrícola del Alto y Bajo Vinalopó, unos 319.417 habitantes, donde se engloban también Yecla y Jumilla, poblaciones del Altiplano murciano, y Caudete, de la provincia de Albacete. Si los núcleos de Villena (34.894 habitantes) y Elda (54.536) son los más cercanos a la estación, en un radio comprendido entre los 30 y 40 km se encuentran Cocentaina (11.591), Alcoy (60.837), Ibi (23.616), Benejama (11.106), Banyeres de Mariola (7.222), Bocairent (4.416), Sax (10.069); Caudete (10.551), de la provincia de Albacete; Castalla (10.573), El Pinós (7.908), Fontanar dels Alforins (10.203) y Salinas (1.603). Las poblaciones murcianas de Yecla (34.601) y Jumilla (25.711) son las primeras ciudades de la Región de Murcia en tener acceso a la alta velocidad.
«Alta Velocidad: Alicante »
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Bifurcación de Monforte del Cid
Pioneros en colaboración público-privada Con unos tiempos competitivos, Alicante y Villena disponen desde junio de conexión directa con Albacete, Cuenca, Madrid, Córdoba y Sevilla
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asta Alicante los trenes de alta velocidad circulan por una plataforma de doble vía, diseñada para cumplir con los mayores parámetros de calidad y confort. Adif ha implantado todos los elementos técnicos de una línea de alta velocidad que permiten velocidades máximas de 350 km/h. Con unos tiempos competitivos, Alicante y Villena disponen desde junio de conexión directa con Albacete, Cuenca, Madrid, Córdoba y Sevilla, y pueden enlazar en Puerta de Atocha con otras líneas de alta velocidad. Para la implantación y mantenimiento de la superestructura, como los sistemas de señalización, instalaciones de telecomunicaciones fijas, control del tráfico centralizado; protección civil y seguridad, sistemas de protección del tren y telefonía móvil GSR-M, se ha creado una Sociedad de Propósito Específico, con una participación del 10 por ciento de Adif, que financia, en parte, la construcción y realizará el mantenimiento de estas instalaciones por un período de 20 años. Una fórmula de inversión flexible que permite en esta época de crisis abordar grandes proyectos ferroviarios. En Monforte del Cid, la línea se bifurca. Por un lado, hacia Alicante y, por
otro, a Elche, la Vega Baja alicantina y la Región de Murcia. Adif está construyendo la plataforma de alta velocidad que permitirá conectar el sur de la provincia de Alicante y la Región de Murcia en ancho internacional con Madrid y el Corredor Mediterráneo. En este enclave, en forma de triángulo, ha sido necesario construir un salto de carnero, dos viaductos y también una vía para la conexión directa de los trenes entre Murcia y Alicante. Entre viñedos de la uva embolsada del bajo Vinalopó y un terreno desértico, los trenes de alta velocidad se encaminan hacia la ciudad de Alicante. Antes de entrar por soterramiento en la ciudad y nada más salir del túnel de la Serreta, de 301 metros de longitud, en la lejanía se divisa el mar de Alicante, atracción turística por excelencia. Si el soterramiento de Alicante ha supuesto la construcción de un canal de acceso de 1.371 metros, por la peculiar orografía alicantina, en la zona norte, ha sido necesario horadar montañas para la construcción de túneles como el de Barrancadas, de 2.856 metros de longitud, el más largo, y el de la Sierra de las Águilas (1.227 metros).
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Alicante, final de trayecto En junio, Alicante Término recibió los primeros trenes de alta velocidad
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a estación de Alicante Término, la más antigua de la compañía MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), fue construida en 1858 para unir Madrid con Alicante. 155 años después, la Estación de Madrid, como se la conoce en la capital alicantina, empezó a recibir en junio pasado los trenes de alta velocidad. La vieja marquesina metálica de dos vertientes tipo Polonceau fabricada por Scheneider y Cía de Le Creusot en el siglo XIX seguirá cubriendo el gran vestíbulo por el que se desplazan los viajeros de la alta velocidad. Adif ha construido una zona de embarque, frente a los tres andenes y 6 vías nuevas de alta velocidad, que conecta con la estación existente. Un modelo de estación que, como dijo el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, “es un ejemplo de lo que queremos hacer en otros lugares. Una estación creada para dar respuesta a las necesidades de los ciudadanos, racional y funcional”. El presidente resumía la actuación: “Alicante tiene una terminal de calidad y sostenible económica y medioambientalmente, que cuenta con amplios espacios, una moderna zona de embarque, un vestíbulo y un aparcamiento”.
INTEGRACIÓN URBANA Como en Valencia, Zaragoza o Barcelona, para las obras ferroviarias en el entorno urbano se formaron sociedades de integración, en Alicante se creó AVANT, que financia las actuaciones ferroviarias y urbanísticas. Con la llegada de la alta velocidad se habrá ejecutado un 70 por ciento del soterramiento, tras la construcción de un túnel artificial de 1.371 metros de longitud, aunque la entrada de los trenes en la estación se realiza en superficie. El siguiente paso será introducir las vías convencionales de los cercanías con Murcia y el Corredor Mediterráneo por el túnel, lo que permitirá liberar espacio en la ciudad, permeabilizar algunos barrios densamente poblados y tradicionalmente separados por las vías como San Blas con Alipark y La Florida, y suprimir el paso a nivel de Ausó y Monzó. Una actuación integradora para mejorar la calidad de vida de los vecinos de Alicante. Convertir el ferrocarril en un aliado del desarrollo para todos.
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ADIF, ‘SELLO DE ORO’ A LA GESTIÓN
Cuestión de
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La búsqueda de la excelencia no es sólo cuestión de competitividad, sino de responsabilidad. De hecho, la seguridad, principal compromiso de Adif, exige buscar la excelencia en todos los procesos, innovando en las tecnologías y en los sistemas de gestión. Por ANA DÍAZ.
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Adif es el primer administrador de infraestructuras que consigue el ‘Sello de Oro a la Excelencia en la Gestión’ en toda Europa
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a reciente obtención por Adif del ‘Sello de Oro a la Excelencia en la Gestión’ según el modelo de la Fundación Europea de Gestión de Calidad (EFQM), quizás el más exigente de los modelos de calidad europeos actuales, encaja perfectamente en la cultura empresarial de Adif y, además, convierte a la empresa, desde diciembre de 2012, en el primer administrador de infraestructuras europeo en conseguirlo.
LAS VISITAS DE LOS EVALUADORES Para obtener esta distinción, Adif ha tenido que superar una evaluación continua y amplia, que no sólo valoraba los resultados, sino también los métodos para conseguirlos, y que abarcó a toda la estructura organizativa de la empresa. En este proceso, la compañía ha sido examinada por evaluadores del Club de la Excelencia, un organismo oficial que facilita la consecución de los títulos de la EFQM en España y por la Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR), auditora independiente. El proceso es complejo, y en una de sus últimas etapas, incluye la visita de los evaluadores a los centros de actividad para comprobar el
grado de implantación del sistema de gestión. En el caso de Adif, además de visitar las oficinas corporativas de la calle Sor Ángela de la Cruz, en Madrid, estuvieron en las estaciones de Segovia Guiomar, Valencia Nord y Joaquín Sorolla (en Valencia), el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) y la estación de María Zambrano (ambos en Málaga), y el Centro de Gestión de Red H24, situado en la estación de Madrid Puerta de Atocha. Como tres de los nueve criterios del modelo EFQM tienen que ver con ‘las personas’, todos los trabajadores que participan en la evaluación deben estar directamente implicados en la actividad, independientemente de su cargo. Por ese motivo, los auditores entrevistaron indistintamente a directores, supervisores, técnicos, factores, etc.
‘LAS PERSONAS’ En su visita a Segovia Guiomar, los evaluadores entrevistaron a Luis Lezcano (subdirector de Estaciones Centro), que dijo: “fue un análisis exhaustivo”. Junto a él estuvieron Ángel Almagro (jefe de Estaciones de Madrid Norte) y Rafael González (supervisor de la estación de Segovia), quien relató detalladamente su actividad diaria
« ADIF, ‘Sello de Oro a la Gestión’ » Allí, Francisco Campaña -quien ya había tenido experiencias similares- explicó que los evaluadores se mostraron especialmente interesados en las mejoras realizadas en materia de innovación y gestión medioambiental, así como en la canalización de la participación de las personas. En Madrid, en el Centro de Gestión de Red H24, fue su subdirector, Francisco de la Vega, el encargado de atender a los evaluadores de la EFQM. Según De la Vega, se interesaron por la gestión de la capacidad y del tráfico en tiempo real, y quedaron gratamente sorprendidos por el exhaustivo procedimiento de gestión de los datos de puntualidad. El subdirector del CGRH24 reconoce que la visita le generó “respeto” y “un punto de intranquilidad”, que se fue disipando según avanzaba el tiempo y los examinadores se rendían a la evidencia de los procedimientos y la transparencia informativa. e hizo un seguimiento de todos los indicadores. Muy orgulloso y seguro del “buen hacer” de todo su equipo, Rafael González reconoció que para él fue “una responsabilidad muy grande”, pero cuando “todos reman en la misma dirección” no es necesario preparar nada especial, porque “son los procedimientos que se siguen normalmente”. En Segovia también fueron entrevistados los factores Juan Pedro Angulo y José Manuel Martínez. Este último confirma que se trató de una entrevista “cordial y agradable”, en un ambiente de “tranquilidad y normalidad”, con “preguntas directas y claras, y respuestas rápidas y sencillas”. En su visita a las instalaciones de Adif en Valencia, los evaluadores entrevistaron a Francisco Selva (gerente de Patrimonio), Ángel Luis Ramos (jefe de Recursos Humanos y Seguridad), Juan Bautista (gerente de Servicios Logísticos) y José Luis Soria (subdirector de Estaciones Este). En Málaga, los auditores visitaron la estación y el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF). En la estación de Málaga María Zambrano, fue Francisco Campaña, subdirector de Estaciones Sur, quien los atendió, acompañado del supervisor comercial de la estación, Juan Cueto.
UNA INVERSIÓN DE FUTURO María Isabel Gómez, jefa de Sistemas de Gestión de la Dirección de Calidad, que ha coordinado este proceso explica: "La obtención del ‘Sello de Oro’ es una inversión de futuro para Adif, ya que las organizaciones que obtienen este reconocimiento consiguen aumentar su rendimiento y las expectativas de sus grupos de interés". Asimismo, en el actual contexto de crisis económica y creciente integración internacional, la política de infraestructuras puede ser una gran oportunidad para mejorar la competitividad de la economía española. El germen de este nuevo modelo de gestión en Adif comenzó hace cuatro años, cuando se elaboró la primera Memoria EFQM 2010, lo que supuso la obtención de 420 puntos y la implantación del modelo EFQM en la empresa. En 2011, se actualizó esa Memoria y se ampliaron las evaluaciones, con un resultado de +450 puntos. El proceso culminó en 2012, con la elaboración de una nueva Memoria, la evaluación global de Adif y la obtención del Sello de Oro, equivalente a +500 puntos, a finales de diciembre pasado.
Los evaluadores de la Fundación Europea de Gestión de Calidad (EFQM) entrevistaron a directores, supervisores, técnicos, factores, etc. en sus visitas a Segovia-Guiomar, Valencia, Málaga y Madrid En 2010, Adif recibió una valoración de 420 puntos de EFQM, que pasaron a +450 en 2011 y, ya por fin, en 2012, se ha logrado la máxima puntuación de +500 excelencia
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Rafael González (supervisor de Segovia Guiomar), Juan Pedro Angulo y José Manuel Martínez (ambos factores) fueron tres de los entrevistados por los evaluadores de la Fundación Europea de Gestión de Calidad (EFQM)
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« ADIF, ‘Sello de Oro a la Gestión’
¿Qué es la EFQM? SIN ÁNIMO DE LUCRO
OBJETIVOS
LA EVALUACIÓN
La EFQM (European Foundation for Quality Management) es una organización sin ánimo de lucro, fundada en 1988 por un grupo de 14 importantes empresas europeas. Actualmente tiene cerca de 500 miembros de casi todos los países europeos y sectores de actividad. Es la propietaria del modelo EFQM y gestiona el Premio Europeo de Calidad.
El modelo EFQM, en el que está basado el sistema de gestión de Adif, tiene como principal objetivo que la empresa gane en eficiencia y competitividad. Es un modo de gestionar organizaciones que se centra en las expectativas de los clientes y demás personas o instituciones interesadas en la actividad de la compañía. Los niveles de excelencia o sellos de excelencia son un esquema de reconocimiento que responde a la necesidad de muchas empresas de conocer (y ver externamente reconocido) su nivel de excelencia en la gestión.
Para obtener esta distinción, Adif ha tenido que superar una evaluación continua y amplia, que no sólo valora los resultados, sino también la sistemática, tecnología, innovación y aprendizaje empleados para conseguirlos, y que abarca a toda la estructura organizativa de la empresa. En este proceso, la compañía ha sido examinada por evaluadores del Club de la Excelencia, un organismo oficial que facilita la consecución de los títulos de la EFQM en España y AENOR, entidad auditora independiente que ha evaluado a Adif.
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Otros países, nuevas oportunidades »
“ADIF ES EL ESCAPARATE DE NUESTRA CAPACIDAD
FERROVIARIA“ FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ
Director de Internacional de Adif Fernando Nicolás Puiggarí se incorporó a Adif en abril de 2012 tras una larga trayectoria tanto en el sector público, como en el privado. Ingeniero Superior de Montes por la Universidad Politécnica de Madrid, conoce de primera mano las labores de diseño y ejecución de proyectos civiles e industriales, tanto en España como en el extranjero. Por MARTA GONZÁLEZ
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RUSIA
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a experiencia de Fernando NicolĂĄs PuiggarĂ en el Instituto EspaĂąol de Comercio Exterior (ICEX), donde diseùó y gestionĂł la polĂtica de internacionalizaciĂłn de empresas de sectores relacionados con las infraestructuras del transporte, la energĂa y el medio ambiente, aporta un gran valor a la estrategia de internacionalizaciĂłn de Adif. Hace mĂĄs de un aĂąo que se incorporĂł a Adif. ÂżCĂłmo valora su experiencia en este perĂodo? Como una experiencia muy positiva. Es un privilegio formar parte de una organizaciĂłn como Adif, que es una referencia internacional de su sector y que estĂĄ atravesando un momento especialmente interesante al tener que enfrentarse al reto de adaptar su funcionamiento a un entorno cambiante y, especialmente, a la liberalizaciĂłn del sector ferroviario, que le otorgarĂĄ un papel aun mĂĄs protagonista en el desarrollo econĂłmico y social de este paĂs. Antes de trabajar en Adif, ÂżquĂŠ imagen tenĂa de la empresa? ÂżSe ajustaba esta visiĂłn a la realidad? ÂżHay algĂşn aspecto que le llamara especialmente la atenciĂłn? A lo largo de mi trayectoria profesional habĂa tenido muchas oportunidades de trabajar con Adif en
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distintas actividades promocionales en el exterior. El sector ferroviario es, desde el punto de vista de la internacionalizaciĂłn, una de nuestras prioridades como paĂs. Pocos sectores cuentan a la vez con una oferta tan variada y competitiva y con una demanda internacional tan potente. AdemĂĄs, nuestra oferta es muy competitiva en las distintas fases de desarrollo de los proyectos y, en ese sentido, Adif es el escaparate de nuestra capacidad ferroviaria, ya que las inversiones realizadas en los Ăşltimos aĂąos nos permiten contar con un amplio abanico de referencias emblemĂĄticas. Adif siempre ha tenido una vocaciĂłn internacional, fundamentalmente de asesoramiento y formaciĂłn, pero en los Ăşltimos tiempos ha dado un salto cualitativo implicĂĄndose tambiĂŠn en la construcciĂłn y gestiĂłn en el ĂĄmbito internacional. ÂżCuĂĄl es actualmente la estrategia de Adif en su actividad internacional? La estrategia internacional de Adif busca dos objetivos fundamentales: por una parte, capitalizar la experiencia acumulada por nuestra organizaciĂłn en la construcciĂłn, desarrollo y gestiĂłn de nuestra red en los Ăşltimos aĂąos. Por otra parte, actuar como prescriptor de la industria y las empresas espaĂąolas frente a nuestros homĂłlogos de terceros paĂses. El primer objetivo nos permitirĂĄ optimizar nuestros
ÂŤ Fernando NicolĂĄs PuiggarĂ, director de Internacional Âť
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ingresos y el segundo nos asegurarĂĄ que nuestros proveedores sigan desarrollando sus capacidades empresariales y tecnolĂłgicas, ampliando mercado en el exterior y logrando nuevas oportunidades para las empresas espaĂąolas, sin depender exclusivamente del ritmo inversor de Adif. La adjudicaciĂłn del contrato para la construcciĂłn y mantenimiento de la LĂnea de Alta Velocidad La Meca-Medina ha supuesto un hito en la historia de Adif. ÂżQuĂŠ estamos aprendiendo como empresa de esta experiencia? Sin duda el proyecto La Meca-Medina supone un punto de inflexiĂłn no sĂłlo para las empresas que participan directamente en el proyecto, sino para todo el sector ferroviario espaĂąol y para EspaĂąa en su conjunto. Para Adif serĂĄ sin duda un medio a travĂŠs del cual afinaremos nuestras capacidades y nuestra experiencia, trabajando como proveedor en vez de como cliente. Es una gran oportunidad para que nuestra organizaciĂłn y nuestros profesionales desarrollen sus capacidades en un nuevo entorno. Es un gran reto, pero a la vez una fantĂĄstica oportunidad, que nos puede abrir la puerta en nuevos mercados. SerĂa estupendo para Adif que este tipo de contratos dejaran de ser noticia principal, porque ello significarĂa que habrĂa muchos mĂĄs similares.
“Deberemos ser lo suficientemente flexibles y ĂĄgiles como para adaptarnos a las necesidades de cada cliente, pero nuestro papel se deberĂĄ circunscribir al de proveedor de servicios especializadosâ€?
ÂżContinuarĂĄ apostando Adif por la participaciĂłn en consorcios internacionales, o la prioridad serĂĄ centrarse en actividades mĂĄs relacionadas con el asesoramiento, la consultorĂa y la formaciĂłn? Cada proyecto y mercado tienen sus singularidades. Deberemos ser lo suficientemente flexibles y ĂĄgiles para adaptarnos a las necesidades de cada cliente. Pero nuestro papel se deberĂĄ circunscribir al de proveedor de servicios especializados, aprovechando la experiencia y los conocimientos acumulados en estos aĂąos, sin entrar nunca en inversiones que supongan asumir riesgos financieros fuera de nuestras fronteras. Adif estĂĄ presente actualmente, de una u otra forma, en Europa, AmĂŠrica, Ă frica y Asia. ÂżCuĂĄles considera que son los mercados prioritarios para la compaĂąĂa y en quĂŠ lugares deberĂa hacerse un mayor esfuerzo para dar a conocer la experiencia ferroviaria espaĂąola? Una de las grandes fortalezas de nuestra estrategia internacional es que el ferrocarril es un sector con unas excelentes previsiones de demanda en todo el mundo. Es un modo de transporte de la mĂĄxima prioridad en multitud de mercados y estĂĄ en la agenda financiera de las principales instituciones multilaentrevista
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TURQUĂ?A
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terales, como soluciĂłn a problemas de movilidad de personas y mercancĂas, con la mĂĄxima eficiencia econĂłmica, energĂŠtica y medioambiental. Por lo tanto, deberemos estar atentos a las diversas oportunidades de negocio que vayan apareciendo en los distintos mercados. Los proyectos ferroviarios tienen perĂodos de maduraciĂłn largos, pero es crucial estar al tanto desde las fases mĂĄs tempranas, para poder definir estrategias y ofertas ganadoras. Adicionalmente, existen cinco mercados que consideramos prioritarios, por su potencial demanda en el corto y medio plazo: Brasil, MĂŠxico, Rusia, TurquĂa y Polonia. En su opiniĂłn, ÂżcuĂĄles son actualmente los proyectos internacionales mĂĄs interesantes para Adif y dĂłnde considera que se abrirĂĄn nuevas oportunidades en un futuro prĂłximo? A corto plazo, sin duda el proyecto de Alta Velocidad en Brasil es el mayor reto para las empresas espaĂąolas. Como indiquĂŠ anteriormente, la experiencia de Arabia nos da mucha mĂĄs capacidad para diseĂąar una oferta competitiva y con posibilidades de ĂŠxito en el proyecto RĂo-Sao Paulo. Otros paĂses siguen madurando proyectos de Alta Velocidad, como Rusia con el conocido proyecto MoscĂş-San Petersburgo o los nuevos hacia Kazan y Ekaterinburgo. Pero las oportunidades en el exterior ven-
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drĂĄn no sĂłlo de la Alta Velocidad, sino de multitud de proyectos de mejora de redes convencionales, de estaciones, redes de cercanĂas, sistemas de seguridad y gestiĂłn de trĂĄfico, pasos a nivel, cambiadores automĂĄticos de ancho, etc. que aparecen como nuevas oportunidades de mercado en un nĂşmero grande de paĂses. ÂżQuĂŠ otros retos se plantea Adif en el ĂĄmbito internacional? La puesta en marcha de los nuevos corredores europeos de mercancĂas serĂĄ clave para la optimizaciĂłn de nuestra red en un sector tan estratĂŠgico como el de las cargas. EspaĂąa participa en el Corredor nÂş 4, que une las redes de Portugal, EspaĂąa y Francia, a travĂŠs de IrĂşn, y continĂşa hasta Alemania; y el Corredor nÂş 6, que serĂĄ la continuaciĂłn del Corredor MediterrĂĄneo, conectando con otros importantes corredores europeos en Lyon, y en el que EspaĂąa participa junto con Francia, Italia, Eslovenia y HungrĂa. Igualmente, nuestra participaciĂłn en organizaciones internacionales, como UIC y EIM nos debe servir para reforzar nuestro liderazgo tecnolĂłgico y nuestra capacidad de penetraciĂłn en nuevos mercados. ÂżCĂłmo puede colaborar Adif a mejorar el prestigio y reconocimiento de la marca EspaĂąa?
ÂŤ Fernando NicolĂĄs PuiggarĂ, director de Internacional Âť
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â&#x20AC;&#x153;Adif tiene un papel protagonista en la difusiĂłn de la marca EspaĂąa, tanto a travĂŠs de los proyectos realizados en EspaĂąa como por la actividad internacional que desarrollamosâ&#x20AC;? Sin duda, Adif tiene un papel protagonista en la difusiĂłn de la marca EspaĂąa, tanto a travĂŠs de los proyectos realizados en EspaĂąa como por la actividad internacional que desarrollamos. Desde el punto de vista de los proyectos realizados en EspaĂąa, no hay que olvidar que nuestro paĂs estĂĄ entre los cuatro del mundo que mĂĄs turistas reciben al aĂąo. Y la calidad de nuestras infraestructuras ferroviarias es una magnĂfica tarjeta de presentaciĂłn de nuestra capacidad industrial y tecnolĂłgica. EspaĂąa es bien conocida en el exterior por sus productos agroalimentarios y de consumo, pero carecemos todavĂa en muchos mercados de una imagen ajustada a nuestro liderazgo en sectores industriales. Sin embargo, la excelencia de nuestra industria y nuestras instituciones ferroviarias en mercados exteriores, estĂĄ permitiendo un cambio de esa percepciĂłn, a travĂŠs de la participaciĂłn de nuestras empresas en proyectos altamente innovadores. En este sentido, ÂżcĂłmo pueden contribuir los trabajadores a la internacionalizaciĂłn de nuestra compaĂąĂa? ÂżCuĂĄles estĂĄn siendo los criterios para la selecciĂłn de personal en proyectos internacionales? El mayor activo de Adif para su internacionalizaciĂłn es la experiencia acumulada en las Ăşltimas dĂŠcadas en entrevista
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el proceso de modernizaciĂłn y ampliaciĂłn de nuestra red. Y esa experiencia radica en sus trabajadores. La internacionalizaciĂłn no es un reto de la DirecciĂłn Internacional, sino de toda la organizaciĂłn. Y la participaciĂłn de nuestro personal en proyectos internacionales, no sĂłlo reporta beneficios econĂłmicos, sino que enriquece la capacidad profesional de nuestros trabajadores. La selecciĂłn del personal se hace buscando la idoneidad de perfiles de acuerdo con las necesidades de cada proyecto, tratando de dar la mayor difusiĂłn posible de las convocatorias a travĂŠs del portal corporativo inicia. Son los trabajadores los primeros y mejores vendedores de la â&#x20AC;&#x2DC;marca Adifâ&#x20AC;&#x2122;. ÂżCuĂĄles son los puntos principales de esa nueva estrategia internacional? BĂĄsicamente, se trata de ser mĂĄs proactivos en mercados internacionales y aprovechar nuestras relaciones privilegiadas con nuestros homĂłlogos de otros paĂses para encontrar campos de interĂŠs mutuo en los que poder establecer acuerdos de colaboraciĂłn especĂficos. Igualmente, aprovechar la potencia de nuestra industria y sector empresarial para aprovechar sinergias y economĂas de escala en la actividad promocional exterior, ya que la promociĂłn internacional es siempre una actividad costosa y que requiere esfuerzos continuados en el tiempo.
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En los Ăşltimos aĂąos las exportaciones han aumentado considerablemente. ÂżHa sido capaz Adif de evolucionar tan rĂĄpidamente en este sentido o, por el contrario, no estamos sabiendo reaccionar a tiempo? ÂżDurante cuĂĄnto tiempo podemos continuar siendo referente en el sector ferroviario? EspaĂąa ha sido capaz de acometer en los Ăşltimos aĂąos grandes retos en el sector ferroviario que, efectivamente, nos han situado como un referente a nivel internacional. Nuestro reto es el de seguir siendo ese referente, no tan sĂłlo por los proyectos realizados en EspaĂąa, sino por nuestra participaciĂłn en los proyectos mĂĄs relevantes que se lleven a cabo en el exterior. La actividad internacional harĂĄ mĂĄs eficiente a nuestra organizaciĂłn y ofrecerĂĄ a nuestros expertos nuevas oportunidades de desarrollo profesional. Siendo optimistas, creo que nos ha costado mĂĄs de una dĂŠcada situarnos en la cresta de la ola de la competitividad ferroviaria internacional, pero que la altura de los nuevos desarrollos en que estamos inmersos nos tiene que mantener en esta posiciĂłn de liderazgo durante un buen nĂşmero de aĂąos aprovechando el impulso actual, si bien somos conscientes que cada vez son mĂĄs los paĂses (algunos de ellos receptores netos hasta ayer mismo de nuestra tecnologĂa) que quieren sumarse a la carrera internacional.
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La gestión comercial de la Propiedad Industrial,
un paso más para mejorar la innovación
y la eficiencia empresarial de Adif. Por PEDRO MERINO
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na de las claves del futuro empresarial de Adif y del propio sector ferroviario es aumentar la capacidad de crear innovación a través del desarrollo de nuevas tecnologías y modelos de negocio que generen retornos económicos y crecimiento empresarial sostenido en el tiempo. En este sentido, en Adif, la explotación comercial de las 24 licencias o acuerdos de transferencia tecnológica que posee, produjeron en 2012 unos ingresos en concepto de regalías de 245.000 euros.
APUESTA POR LA I+D+I En un futuro cercano donde la liberalización del sector ferroviario implica nuevos retos y demandas, mantener la elevada capacidad tecnológica de la red ferroviaria hace imprescindible apostar por la I+D+i, como herramienta clave para crear un ecosistema empresarial en el entorno de Adif, que asegure la rentabilización de su sistema de infraestructuras y su proyección internacional. Otra clave para elevar su capacidad de innovación es la implantación de modelos basados en estrategias como las que Ken Morse, emprendedor y profesor del MIT (Instituto Tecnológico
de Massachusetts) en Boston, llama de ‘innovación I+C’, que entiende la innovación como la suma de Invención más Comercialización. Este concepto apuesta por la innovación como la mejor vía de futuro para la sostenibilidad empresarial y el crecimiento comercial de las empresas. Dentro de estas nuevas tendencias globales, los proyectos de I+D+i de Adif se desarrollan, cada vez más, en colaboración con otros organismos, universidades y empresas para unir capacidades tecnológicas y comerciales, lo que, en suma, demanda nuevas formas de gestionar los resultados de los proyectos y su aprovechamiento comercial para generar crecimiento económico.
ACTIVOS INTANGIBLES DE ADIF De los proyectos innovadores desarrollados en Adif surgen unos resultados, algunos de ellos denominados activos intangibles de la empresa, llamados así porque tienen un carácter más inmaterial que los bienes físicos o de renta, además de un importante componente de conocimiento incorporado a su creación. A veces, proceden de trabajos presentados a los concursos de participación organizados por la compañía o del propio I+D+i
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Los proyectos de I+D+i de Adif se desarrollan, cada vez más, en colaboración con otros organismos, universidades y empresas
En Adif se desempeño diario de las personas, su experiencia y saber hacer en materia ferroviaria reconocidos a gestiona una nivel internacional. cartera con Los activos intangibles también se denominan 'capital intelectual de la empresa' y tienen un va32 patentes, lor importantísimo, pues pueden generar valor a 9 modelos través de licencias, abrir estrategias empresariade utilidad, les, servir como fuente de ingresos alternativos o 4 diseños in- prestigio, además de permitir diferenciar y proteger productos respecto a la competencia dustriales y 39 marcas TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA Una de las vías por las que se comercializan esque protetos activos es la transferencia tecnológica, que es gen com- el procedimiento por el que el innovador pone binaciones a disposición de un tercero una tecnología de su gráficas propiedad para su explotación en el mercado, a cambio de una compensación económica. y/o denoActualmente, Adif tiene suscritos 24 licencias minativas o acuerdos de transferencia tecnológica en los que cede los derechos de explotación de productos o tecnologías de su propiedad a empresas para que los fabriquen y comercialicen, a cambio de regalías o contraprestaciones económicas.
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Estos acuerdos mejoran el rendimiento de las inversiones, ya que la protección de las invenciones resultantes y su explotación a través de terceros contribuye a recuperar los gastos económicos y de tiempo invertidos en I+D y a generar ingresos adicionales. Desde 2005, la gestión de la cartera de propiedad industrial e intelectual ha supuesto para Adif unos ingresos totales de algo más de 2.600.000 euros, de los cuales 1.800.000 corresponden a retornos por venta a otras administraciones ferroviarias de los sistemas Da Vinci, iCECOF y otras herramientas relacionadas con la gestión del tráfico. Los gastos de mantenimiento y defensa durante el período han sido de unos 100.000 euros. Por otra parte, y tomando como referencia de cálculo la regalía media que Adif percibe de sus licenciatarios por cada operación de venta a terceros (5 por ciento del valor de la venta neta), hasta 2012, la venta de productos propiedad industrial e intelectual de Adif ha supuesto para las empresas unas ventas de en torno a 50 millones de euros. Para transferir adecuadamente una tecnología suele ser preciso, además, un determinado
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El valor de la marca es importante para el éxito de un producto en el mercado
know-how que sólo posee el propietario de la tecnología patentada. Por ello, para su uso, lo más conveniente es obtener una licencia del inventor, a cambio de royalties por la patente en sí, el know-how e incluso la asistencia técnica, evitando asumir el riesgo de infringir un derecho. Por otra parte, la autorización del uso de la marca Adif asociada al producto ofrece la capacidad de atender las necesidades comerciales que el privado tenga en relación al producto o sistema licenciado. "Con ello -explica José Manuel Rivera Misas, jefe de Transferencia Tecnológica y Gestión Operativa-, Adif no solo se beneficia económicamente, sino que cuenta con la fortaleza de una marca asociada al producto, con una mayor capacidad comercial y altos porcentajes de llevar a éxito sus acciones empresariales". En definitiva, Adif actúa como un agente tractor del sector privado haciendo posible la internacionalización de la actividad comercial de muchas empresas gracias a la puesta a disposición de las mismas de los productos de su propiedad. Entre los acuerdos que generan más retornos a Adif, imagen de empresa y económicos, mediante
el cobro de regalías, están las licencias de productos como Da Vinci, Placas Acodadas, Sistema de Detección de Caída de Objetos, Vallado Antitrusión, Catenaria C-350, iCECOF, Sitges y MSE, Sistema MIFFO, Ferrolinera y Aerotraviesa.
ADIF PROTEGE SU CONOCIMIENTO Adif protege sus activos intangibles por medio de los mecanismos de la Propiedad Industrial, a través de patentes, modelos de utilidad, marcas y diseños industriales, o por la Propiedad Intelectual para software, obra científica, etc. La Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico, a través de su Jefatura de Transferencia Tecnológica y Gestión Operativa, tiene las competencias de gestión de la propiedad industrial e intelectual de Adif. Tras la última reestructuración, la Subdirección se encuadra en la Dirección de Ingeniería e Innovación de la Dirección General de Explotación y Construcción. Adif gestiona actualmente una cartera de 32 patentes, 9 modelos de utilidad, 4 diseños industriales y 39 marcas que protegen combinaciones gráficas y/o denominativas que ayudan a
Desde 2005, la gestión de la cartera de propiedad industrial e intelectual ha supuesto para Adif unos ingresos totales de algo más de 2.600.000 euros
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I+D+i distinguir en el mercado sus productos o servicios de otros similares ofertados por otros agentes económicos. En lo que se refiere a propiedad intelectual, mantiene en la actualidad protegidos 7 productos audiovisuales, 6 de software y más de 100 manuales y especificaciones técnicas de diverso alcance. El valor de la marca es importante para el éxito de un producto. Su registro en el mercado o los mercados adecuados en cada momento o circunstancia otorga a la empresa el derecho exclusivo de impedir que terceros comercialicen productos idénticos o similares con esa marca, evitando así el mal uso por parte de aquellos, la disminución en las ganancias de la empresa, la posible confusión a sus clientes, y el daño a su reputación e imagen, especialmente si los productos de los competidores que la utilizan son de calidad inferior. La Jefatura de Transferencia Tecnológica y Gestión Operativa trabaja codo con codo con la Subdirección de Comunicación Interna y Reputación, que se ocupa de la marca, fijando la estrategia de protección de misma. En este ámbito, recientemente se ha protegido el ‘Sistema y procedimiento de control de carga de baterías desde el sistema eléctrico ferroviario' (Ferrolinera), una patente registrada en el ámbito nacional y que está en proceso de la extensión internacional de su protección.
GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
Adif actúa como un agente tractor del sector privado, haciendo posible la internacionalización de la actividad comercial de muchas empresas
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Uno de los principales indicadores de la salud de una empresa es su capacidad de generar conocimiento y, además, protegerlo adecuadamente. En principio, toda innovación es susceptible de protección legal para asegurar que el innovador pueda rentabilizar la inversión frente a posibles usurpaciones de terceros; otra opción es mantener el secreto, como ocurre con la fórmula de la CocaCola, guardada celosamente en una caja fuerte en Atlanta (Estados Unidos). Aunque no es el caso de la empresa americana, esta opción suele ser menos eficiente, pues la mayoría de las veces, el secreto limita el crecimiento total del mercado. Adif considera la gestión estratégica de los activos inmateriales de propiedad industrial e
« Patentes » intelectual un factor clave para aumentar su capacidad de afrontar retos futuros, ofrecer una respuesta rápida, segura y eficaz a las demandas empresariales, y lograr innovar eficientemente, obteniendo con ello ventajas significativas sobre los competidores. Por ello, es importante proteger el conocimiento y la innovación a través de la gestión de la propiedad intelectual e industrial, antes de su divulgación o puesta en el mercado. La protección jurídica que otorgan estos títulos la concede la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM), organismo autónomo del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. El proceso para proteger un activo parte de un producto (resultado del proyecto, idea, trabajo) propio o en colaboración público privada; a continuación se procede a labores de vigilancia tecnológica y se solicita un Informe Tecnológico de Patentes (ITP) a OEPM sobre la patentabilidad del nuevo activo. Después, el área comercial de Adif analiza su viabilidad. Si el dictamen es favorable, se inician los trámites de protección presentando en OEPM la solicitud como patente, modelo de utilidad o diseño industrial.
En general, muchos de los trabajos realizados en los procesos internos y externos de la empresa pueden dar lugar a un producto tecnológico original, innovador y aplicable a nivel industrial. Para aprovechar este potencial creativo, la propiedad intelectual ocupa un papel relevante en el nuevo modelo de innovación en Adif: Innovation for Business (innovando para el negocio). Adif se ha comprometido a impulsar una cultura de I+D+i, que es la base para crear valor y servir mejor a la sociedad. Se entiende desde dos puntos de vista: como un proceso interno descentralizado que puede llevarse a cabo independientemente en cada unidad de I+D+i, con el apoyo y coordi-
Se ha firmado un convenio entre Adif y la Oficina Española de Patentes y Marcas para impulsar el uso de los derechos de Propiedad Industrial en el sector ferroviario
nación de la Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico, o como un proceso externo abierto, que involucra en los procesos internos de I+D+i a los proveedores de tecnología de la empresa, las universidades y los centros tecnológicos. La generación de una idea con potencial de desarrollo, con condiciones de novedad y avance en el estado del arte de la técnica, pone en marcha el proceso, que continúa con la elaboración de un prototipo para evaluar su viabilidad técnica, una vez garantizada y de acuerdo con el alcance y potencial de la idea se protege para facilitar la fase de transferencia tecnológica e implantación en Adif. Una vez implantada, si el producto o servicio reúne condiciones, se puede comercializar, normalmente mediante acuerdos con terceros para aprovechar las redes comerciales maduras de las empresas y reafirmar el papel de organización tractora de Adif dentro del sector ferroviario.
Adif ha ingresado en el último año 245.000 euros por la explotación comercial de las 24 licencias concedidas sobre productos o tecnologías de su propiedad
iCECOF, para la gestión de incidencias de circulación, que ya ha sido adquirida por los Ferrocarriles Suburbanos de México y por la Oficina Nacional de los Ferrocarriles marroquí.
MODELO DE INNOVACIÓN
CONVENIO Para reafirmar la estrecha línea de colaboración entre ambas instituciones y extender el alcance y difusión del uso de la propiedad industrial en el sector ferroviario, los presidentes de Adif, Gonzalo Ferre Moltó, y de la OEPM, Enrique Hernández Bento, firmaron en febrero un convenio de colaboración para impulsar y facilitar el uso de los derechos de propiedad industrial en el sector ferroviario. El convenio, de duración anual prorrogable, fija el marco de cooperación estable en materia de asesoramiento, difusión y uso de la protección de la propiedad industrial. El conocimiento fijado en normas técnicas, manuales, audiovisuales, y software también está protegido. En este caso, la solicitud se presenta en el Registro de la Propiedad Intelectual del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, y Adif gestiona directamente los expedientes. Actualmente la empresa es titular de 120 registros de propiedad intelectual, entre ellos, algunas aplicaciones como
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Ferrolinera Adif, un caso de éxito en protección industrial
E La Ferrolinera es un producto protegido mediante patente nacional y sendas marcas nacionales como Ferrolinera y Ferrolinera Adif
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l objeto de la Ferrolinera Adif es el desarrollo experimental de un prototipo de instalación de recarga de vehículos eléctricos desde el sistema eléctrico ferroviario de alta velocidad y también el desarrollo de estudios complementarios para la integración masiva de estos equipos en la red eléctrica de tracción del Adif así como los mecanismos de demanda de energía en dicha red. Ferrolinera es un producto protegido mediante patente nacional y sendas marcas nacionales como Ferrolinera y Ferrolinera Adif. También está en trámite la solicitud de marca internacional para Arabia Saudí y está en proceso de extenderse la patente a otros mercados mediante el convenio PCT (Patent Common Treaty). Los proyectos relacionados con las Ferrolineras están liderados por el Ministerio de Fomento a través de Adif. Cuenta con un demostrador en el Laboratorio de Energía en Madrid y otro en la estación de Málaga. Junto a Adif participan en su desarrollo Green Power, Isofotón, MP Sistemas, el Instituto Andaluz de Tecnología y las universidades de Sevilla y Málaga.
« Patentes
Propiedad industrial en España
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a propiedad industrial es un conjunto de títulos que reconocen derechos para fabricar o distribuir de forma exclusiva determinados productos y diferenciarlos frente a otros similares en el mercado. En el caso español, hay que tener en cuenta las diferencias según la legislación propia de cada país, la propiedad industrial agrupa las patentes, modelos de utilidad, los diseños industriales y las marcas. En principio, hay que tomar en consideración que una invención es patentable cuando es nueva, implica una actividad inventiva y tiene aplicación industrial. De este modo, una invención es nueva cuando no forma parte del 'estado de la técnica', por este motivo no se debe hacer pública de ninguna manera y en ninguna parte, antes de la fecha de presentación de la solicitud de la patente. En caso contrario, dicha publicidad habría incorporado la invención al 'estado de la técnica' y destruiría la novedad, impidiendo su posterior protección. Además, se considera que implica actividad inventiva cuando, al compararla con lo ya conocido, no resulta obvia para un experto en la materia. Por su parte, la característica de aplicación industrial supone que la invención pueda ser fabricada o utilizada en cualquier industria, entendida ésta en el sentido más amplio.
Una invención es patentable cuando es nueva, implica una actividad inventiva y tiene aplicación industrial
Jornadas de Protección Industrial en el sector ferroviario
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dif participó el pasado mes de febrero, mediante la Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico, en la jornada ‘La protección de la propiedad industrial en el sector ferroviario’ encuentro que la Plataforma Tecnológica del Ferrocarril Español ha organizado en colaboración con la OEPM. Representantes de la Oficina Española de Patentes y Marcas focalizaron sus intervenciones en todos estos aspectos que más pueden interesar al sector. Asimismo, cuatro entidades de relevancia en el sector ferroviario: Adif, Talgo, Tria Railway R&D y CITEF (Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias) compartieron su experiencia en esta materia. El encuentro estuvo dirigido a empresas, investigadores, gestores de proyectos, universidades, centros de investigación y responsables de transferencia tecnológica; en suma, agentes tecnológicos implicados en el desarrollo de la I+D+i en el sector ferroviario.
Un momento de la jornada, celebrada el pasado mes de febrero
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Centro de Formaci贸n Tecnol贸gica de Valencia
25 a帽os poniendo en valor el conocimiento ferroviario espa帽ol
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En 2012, el Centro de FormaciĂłn TecnolĂłgica (CFT) de Valencia acogiĂł, en la capital del Turia, 127 cursos en los que participaron 1.475 alumnos, ademĂĄs de gestionar y tutorizar 310 cursos mĂĄs en otras partes de EspaĂąa, a los que asistieron otros 1.707 alumnos. En ese aĂąo fue tambiĂŠn responsable de mĂĄs del 50 por ciento de la formaciĂłn online. Todo ello lo convierte en una pieza clave en la FormaciĂłn de Adif. Por PEDRO MERINO
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n FormaciĂłn, la visiĂłn de Adif se centra en alcanzar una cultura tĂŠcnica comĂşn y propia en el sector ferroviario, mediante la integraciĂłn del conocimiento tecnolĂłgico, del cientĂfico y del industrial ferroviario en un entorno abierto a todos los actores del sector. Por ello, Adif realiza una elevada inversiĂłn, entendida no sĂłlo en tĂŠrminos econĂłmicos, sino tambiĂŠn en el del esfuerzo que lleva a cabo para mantener el conocimiento de sus trabajadores actualizado y su formaciĂłn. â&#x20AC;&#x153;Adif es una de las empresas que mĂĄs invierte en la formaciĂłn de sus trabajadores -explica JosĂŠ Vicente ManclĂşs, subdirector de FormaciĂłn-. Por ejemplo, en 2012 dentro del Plan Anual de FormaciĂłn se realizĂł una media de 50 horas de formaciĂłn por trabajador y participĂł en los cursos un 80 por ciento de la plantillaâ&#x20AC;?. En comparaciĂłn con otras empresas espaĂąolas, que utilizan indicadores comunes, y segĂşn el estudio comparativo 'El estado del arte de la FormaciĂłn en EspaĂąa 2010' de septiembre 2011 de la FundaciĂłn elogos, la inversiĂłn de Adif en este capĂtulo, superaba la de las Administraciones PĂşblicas (AAPP) que impartĂan 36 horas trabajador/aĂąo, y la de las grandes empresas (GGEE) con 31 horas t/a. TambiĂŠn en alcance de la formaciĂłn y su despliegue era mejor, ya que la formaciĂłn llegĂł al 80 por ciento de los trabajadores de Adif, frente al 57 por ciento en las AAPP y el 78 por ciento en las GGEE; ademĂĄs su 37 por ciento de teleformaciĂłn mejorĂł el 22 de las AAPP y el 29 por ciento de las GGEE.
Desde su creaciĂłn el CFT se ha dedicado a la transferencia de conocimiento tecnolĂłgico, al diseĂąo y la imparticiĂłn de formaciĂłn tecnolĂłgica especializada en modalidad presencial y, desde 1998, Actualmente, Adif cuenta con infraestructura propia en toda EspaĂąa para impartir formatambiĂŠn ciĂłn presencial, con nĂşcleos principales en online vĂa Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, LeĂłn y e-learning Miranda de Ebro, lugares en los que ademĂĄs de aulas de formaciĂłn, dispone de salas de o video- informĂĄtica y videoconferencia. Uno de los conferencia elementos mĂĄs importantes de esta cadena es
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el Centro de FormaciĂłn TecnolĂłgica (CFT) de Valencia, creado en 1987 como Escuela de MicroelectrĂłnica y Comunicaciones. Desde entonces se ha dedicado a la transferencia de conocimiento tecnolĂłgico, al diseĂąo y la imparticiĂłn de formaciĂłn tecnolĂłgica especializada en modalidad presencial y, desde 1998, tambiĂŠn online vĂa e-learning o videoconferencia. â&#x20AC;&#x153;AdemĂĄs de los cursos presenciales que impartimos en el centro; en aquellos que no requieren de maquetas o simuladores, hacemos un esfuerzo para acercar la formaciĂłn al puesto de trabajo a travĂŠs de acciones presen-
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ciales descentralizadas, de las que hemos realizado 310 el pasado aĂąo. Por otra parte, desde el CFT apostamos por la teleformaciĂłn y por ello, sĂłlo en 2012, gestionamos y tutorizamos 451 cursos, con 3.935 participantes, lo que supone mĂĄs de la mitad de los cursos y horas de formaciĂłn online a nivel global en Adif â&#x20AC;?, explica el jefe de Ă rea del Centro, Javier S. Bolumar.
El CFT es el centro de conocimiento, responsable de la formaciĂłn en materias tecnolĂłgicas
especializadas: infraestructura, vĂa, electrificaciĂłn, subestaciones, seĂąalizaciĂłn, telecomunicaciones y redes, sistemas de informaciĂłn, automĂĄtica y control. Situado en un edificio de mĂĄs de 5.000 metros cuadrados en el complejo ferroviario de Valencia-Fuente de San Luis, cuenta con aulas especializadas dotadas de maquetas y simuladores de sistemas reales, lo que permite ofrecer formaciĂłn tĂŠcnica presencial prĂĄctica y aplicada. â&#x20AC;&#x153;Adif desde su creaciĂłn ha apostado decididamente por la investigaciĂłn y el conocimiento en el campo ferro-
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El CFT ha viario, y por su transmisiĂłn y divulgaciĂłn liderado y -dice ManclĂşs-. Estas lĂneas estratĂŠgicas han conducido a establecer convenios con instiparticipado tuciones con intereses comunes en el sectorâ&#x20AC;?. en numerosos proyec- El CFT se organiza en cinco ĂĄreas, tres operatos europeos tivas (infraestructuras, sistemas e instalacio(programas nes) y dos de apoyo (innovaciĂłn y recursos), Leonardo) donde desarrollan su labor formadores expertos y colaboradores, con gran experiencia relaciona- profesional y docente. Desde su creaciĂłn, codos con labora con fabricantes, universidades y cenformaciĂłn tros de estudios de postgrado, para impartir cursos online, presenciales y mixtos. ferroviaria Entre los equipos y materiales didĂĄcticos con que cuenta el CFT destacan los entrenadores y maquetas. Los primeros son los equipos y aparatos de medida para prĂĄcticas
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que se utilizan en los cursos de formaciĂłn base y en ellos el alumno aprende los fundamentos teĂłrico-prĂĄcticos de las tecnologĂas a partir de las cuales se construyen los sistemas reales. En el centro existen entrenadores para cursos de electrĂłnica analĂłgica y digital, microprocesadores, microcontroladores, comunicaciones analĂłgicas y digitales, neumĂĄtica, hidrĂĄulica, autĂłmatas, domĂłtica/inmĂłtica, energĂa solar fotovoltaica y tĂŠrmica. Para el desarrollo de los cursos monogrĂĄficos ferroviarios, dispone de maquetas, diseĂąadas en el centro a partir de elementos reales, de los sistemas de la red gestionada por Adif, pero con la disposiciĂłn e instalaciĂłn adecuada para el desarrollo de actividades de formaciĂłn. Su nĂşmero varĂa segĂşn se incorporan cursos a la oferta. Actualmente hay mĂĄs de 50.
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Muchas de ellas se han construido e instalado por acuerdos de cesiĂłn con fabricantes y departamentos de Adif. Las empresas, ademĂĄs, instalan en las aulas del CFT, maquetas o simuladores de sus propios sistemas, para la formaciĂłn y para demostraciones, pruebas y ensayos. El CFT ha liderado y participado en proyectos europeos (programas Leonardo) relacionados con formaciĂłn ferroviaria lo que le ha valido el reconocimiento de entidades y empresas lĂderes del sector de las TecnologĂas de la InformaciĂłn y la ComunicaciĂłn como Cisco Networking Academy, Linux Professional Institute, Microsoft IT Academy o KNX para impartir formaciĂłn certificada, y para colaborar en el diseĂąo e imparticiĂłn de formaciĂłn de posgrado en diferentes materias tĂŠcnicas relacionadas con el transporte.
El presidente visitĂł el CFT en Valencia El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en marzo visitĂł el Centro de FormaciĂłn TecnolĂłgica de Valencia FSL, junto a otros centros ferroviarios importantes de la capital valenciana. En su visita estuvo acompaĂąado del subdirector de FormaciĂłn, Vicente ManclĂşs, que le explicĂł las caracterĂsticas de esta instalaciĂłn formativa, donde se imparte la mĂĄs avanzada formaciĂłn tecnolĂłgica de Adif. AllĂ, recorriĂł las aulas y departiĂł con algunos de los empleados de la empresa que estaban realizando cursos en ellas. En su visita, el presidente estuvo acompaĂąado de la directora general de Recursos Humanos y SecretarĂa General y del Consejo, Rosa Sanz, y del director de Gabinete de Presidencia y de ComunicaciĂłn, IĂąaki Garay. En la actualidad, el CFT cuenta con 18 aulas, seis generales y 12 monogrĂĄficas dotadas de maquetas y simuladores, ademĂĄs de servicios de recepciĂłn, reprografĂa, administraciĂłn, biblioteca, sala de reuniones, aula magna (130 plazas), cafeterĂa, restaurante y una residencia de 48 habitaciones actualmente en reforma.
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Vuelta a
Europa por las
vías ´ verdes Las vías verdes son un fenómeno creciente, que se extiende por Europa y América, y que plantea beneficios con la reutilización y puesta en valor de antiguos trazados ferroviarios y de otro tipo fuera de uso. En España el movimiento se inició hace 20 años y desde entonces no han parado de crecer. De Norte a Sur y de Este a Oeste de la España peninsular es posible encontrar una vía verde, nacida del aprovechamiento y reutilización de antiguas vías ferroviarias que han caído en desuso o que no han llegado a funcionar, así como las líneas férreas procedentes de explotaciones industriales ya cerradas. Con ellas, y siguiendo el rastro de los caminos verdes del Reino Unido y de Estados Unidos, nacieron en España hace cuatro lustros nuestras VÍAS VERDES.
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puesta en valor
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n la actualidad son 102 las vĂas verdes que estĂĄn en funcionamiento y suman 2.000 kilĂłmetros de espacios para pasear, correr o montar en bicicleta; a menudo por lugares de gran belleza natural o formando un remanso de ocio y deporte en plena ciudad. A este centenar de vĂas verdes hay que aĂąadirles mĂĄs de 70 estaciones rehabilitadas y reutilizadas como albergues, espacios de restauraciĂłn, centros de interpretaciĂłn de la naturaleza y otras actividades, que han hecho posible que nazcan pequeĂąas empresas y empleo, al mismo tiempo que la llegada de visitantes ayuda a la economĂa de las zonas que atraviesan. Y no sĂłlo eso, a estas ventajas hay que aĂąadir tambiĂŠn su efecto protector de la naturaleza, al canalizar por un camino establecido a los visitantes que se acercan a la zona, en lugar del uso indiscriminado por el ĂĄrea habitual de los turistas ocasionales. Las vĂas verdes son una realidad madura y que continĂşa su desarrollo, que ha permitido que no se pierdan antiguos trazados ferroviarios, y a cuya actividad pueden incorporarse nuevas rutas, con lĂneas que queden fuera de uso por su baja demanda o cese de actividad. Estas nuevas rutas aportarĂĄn beneficios a las zonas por las que transcurran, siguiendo el modelo de recuperaciĂłn que han marcado las existentes sirviendo de espacio para el desarrollo de actividades de turismo sostenible, producciĂłn agropecuaria ecolĂłgica o el fomento de actividades de artesanĂa y oficios.
Aunque las vĂas verdes son heterogĂŠneas con distintas longitudes y nivel de dificultad, tienen sin embargo en comĂşn la marca bajo la que se amparan, â&#x20AC;&#x2DC;VĂas Verdesâ&#x20AC;&#x2122; registrada y gestionada por la FundaciĂłn de los Ferrocarriles EspaĂąoles (FFE), a travĂŠs de la Gerencia de VĂas Verdes y Medio Ambiente. Junto a la marca, tambiĂŠn son comunes la seĂąalizaciĂłn y el planteamiento de los itinerarios, sea cual sea su propietario y su origen, lo que contribuye a crear una imagen homogĂŠnea que permite una mejor gestiĂłn y comercializaciĂłn. Carmen Aycart, gerenta de VĂas Verdes y Medio Ambiente, explica: "La FundaciĂłn de los Ferrocarriles EspaĂąoles coordina y dinamiza desde 1993 el Programa VĂas Verdes, en colaboraciĂłn con otras organizaciones. En 2013
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ÂŤ Vuelta a Europa por las VĂas Verdes Âť ÂżSabĂas que... ...casi cuatro millones de pĂĄginas vistas cada aĂąo es el bagaje de la pĂĄgina web www.viasverdes.com, en la que es posible encontrar informaciĂłn detallada sobre estas rutas: cartografĂa, excursiones, etc. ...mĂĄs de 24.000 personas reciben cada mes el boletĂn gratuito Info VĂas Verdes, en el que pueden encontrar todo tipo de novedades e informaciones
Y "
celebramos los primeros '20 AĂąos del Programa VĂas Verdes', satisfechos por haber alcanzado entre todos 102 vĂas verdes, que suman 2.000 km, pero queda mucha vĂa por recorrer. El reto es cooperar con las administraciones locales que desarrollan las vĂas verdes para ayudarles a que ĂŠstas generen aĂşn mĂĄs empleo y riqueza. Y aĂşn permanecen fuera de servicio otros 6.000 km de trazados ferroviarios".
â&#x20AC;&#x153;Caminante, no hay camino, se hace camino al andarâ&#x20AC;?, decĂa Machado; sin embargo, en lo material crear el camino que constituye una vĂa verde es bastante mĂĄs complejo y costoso. Adaptar un kilĂłmetro de vĂa verde supone un desembolso de entre 40.000 y 50.000 euros, incluida la seĂąalizaciĂłn, el vallado y la rehabilitaciĂłn de estaciones, asĂ que conservar nuestro trazado ferroviario exige un importante compromiso por parte de lo pĂşblico, fundamentalmente el Ministerio de Agricultura, AlimentaciĂłn y Medio Ambiente, principal financiador de las vĂas. Por otra parte, en el actual contexto econĂłmico es mĂĄs imprescindible que nunca poner en marcha actividades que permitan conseguir un mejor y mayor aprovechamiento de lo que ya se tiene y detectar posibles servicios a demandas no satisfechas. En este objetivo se incluye el esfuerzo de la FFE para abrir nuevos caminos que permitan atraer nuevos visitantes hacia estas rutas. "En plena crisis econĂłmica, hay que optimizar el potencial que tienen las vĂas verdes para promover el desarrollo sostenible rural a travĂŠs del turismo activo, ya que generan nuevos flujos de turistas nacionales y extranjeros, y contribuyen asĂ a situar EspaĂąa como destino mundial para el cicloturismo. El esfuerzo conjunto de las administraciones y del sector privado permitirĂĄ consolidar las vĂas verdes como motores del desarrollo econĂłmico de nuestros pueblos" seĂąala Carmen Aycart. Un primer paso fundamental es dar a conocer, dentro y fuera de EspaĂąa, las vĂas existentes y, en este aspecto, la integraciĂłn en los GPS de mayor difusiĂłn es un camino. A ello responde el reciente acuerdo firmado con la empresa Garmin, que las incluye en su localizador. o la presencia en Google, asĂ como el lanzamiento de campaĂąas especiales puesta en valor
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alor puesta en v dirigidas a los grupos que pueden estar mĂĄs interesados en las vĂas verdes, como son las agrupaciones internacionales de ciclistas. Aunque la afluencia de visitantes en las vĂas verdes espaĂąolas es desigual, en el total suman millones de personas que cada aĂąo deciden disfrutar de estos caminos, bien sean vecinos de la zona o turistas, ciclistas o senderistas, y asĂ la cordobesa VĂa Verde de la SubbĂŠtica suma 200.000 usuarios anuales y mĂĄs de 100.000 la murciana del Noroeste, tantos como la VĂa Verde de la Sierra (CĂĄdiz, Sevilla), superĂĄndose el millĂłn y medio de visitantes en las vĂas verdes de Gerona. Para aprovechar este volumen de visitantes e incrementarlos, se estĂĄn negociando alianzas con empresas y agencias de viajes, con la finalidad de crear una oferta enfocada hacia los viajeros que se mueven por EspaĂąa, principalmente turistas extranjeros, a los que en su paĂs o una vez llegados al nuestro, se les puede ofrecer un paquete turĂstico organizado y diferenciado segĂşn sus preferencias, que incluya desde un programa bĂĄsico que podrĂa ser el traslado al inicio de la vĂa verde y la recogida al final del recorrido, a distintas variaciones sobre el mismo que incluyan alojamiento, recorridos por las zonas de interĂŠs en el entorno de la vĂa por sus valores naturales o artĂsticos, disfrutando de la gastronomĂa local y conociendo su artesanĂa. Sin olvidar la iniciativa individual, como la de un ciudadano alemĂĄn, residente en un pueblo prĂłximo a la VĂa Verde de La Sierra, por el antiguo trazado de la lĂnea Jerez-Almargen, por CĂĄdiz y Sevilla, que pensĂł que un taxi podrĂa ser una oferta adecuada para los turistas que recorren los 36 km de esta ruta, para volver despuĂŠs a su destino. AsĂ resultĂł, pero ademĂĄs se ha convertido en un Ăştil servicio para los vecinos de ese entorno. Es un negocio impulsado por la actividad de la vĂa verde y por la creatividad de este emprendedor.
Desde 1998, las vĂas verdes europeas se agrupan en la AsociaciĂłn Europea de las VĂas Verdes (AEVV) que tiene su sede en Madrid, en la FFE, y que sirve de espacio de comunicaciĂłn e intercambio entre estas organizaciones. En cada paĂs las vĂas verdes tienen caracterĂsticas diferenciadas. Por ejemplo,
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ÂŤ Vuelta a Europa por las VĂas Verdes Âť
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ÂżSabĂas que... VĂas Verdes en 2011 VĂas en construcciĂłn
...el canal Vive la VĂa en YouTube acoge vĂdeos en los que se puede acceder a la oferta de estas rutas
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en nuestro entorno mĂĄs prĂłximo, Portugal tiene la singularidad de que es su gestor de infraestructuras, Refer, el que impulsa y redacta los proyectos constructivos de sus vĂas verdes bajo la denominaciĂłn Ecopistas, con el objetivo de aprovechar las lĂneas fuera de uso ferroviario en el Alentejo, el norte y el centro del paĂs. En la actualidad cuenta con 10 ecopistas que suman unos 175 km de vĂa verde. Por su parte, Francia orienta principalmente hacia la bicicleta sus vĂas verdes, y de esta forma naciĂł su Plan Nacional de Rutas para Bicicletas y VĂas Verdes conocido como SN3V en el que actualmente se integran 6.903 kilĂłmetros de vĂas verdes y recorridos ciclistas, con una propuesta de desarrollo prevista de 19.507 kilĂłmetros. El Contrato Programa del Estado y las regiones 2000-2006 integrĂł, en una primera etapa, la realizaciĂłn de algunas relaciones esenciales del proyecto, que incluye relaciones europeas, y que han contado con financiaciĂłn estatal. En 2009, se aprobĂł otra fase de actualizaciĂłn con nuevos itinerarios y se creĂł un nuevo mapa de la red en 2010 que se integrĂł en el Plan Nacional de las Infraestructuras de Transporte. Las vĂas verdes belgas, voies vertes, en Valonia, se incluyen en el programa Ravel, que reĂşne las rutas procedentes de los caminos de servicio de canales, las ferroviarias fuera de uso o que nunca llegaron a funcionar, situadas en la regiĂłn valona y que son de gestiĂłn pĂşblica. Muchas son consecuencia del cierre de la minerĂa que dejĂł 1.300 km desafectados de actividad ferroviaria. Son consideradas vĂas lentas reservadas a viajes no motorizados, es decir, peatones, ciclistas, personas con movilidad reducida, patinadores y, en algunos casos, caballistas. Ravel diferencia entre vĂas de largo recorrido, de las que tiene seis con un total de 600 km, y lo que denomina secciones, que se extienden por todas las provincias valonas y se acercan a las 70.
Una pauta general es la buena acogida de la poblaciĂłn a estas rutas verdes. Buen ejemplo es la vĂa verde de Jalisco en MĂŠxico, que ha cumplido su primer aĂąo con un millĂłn de usuarios de este camino que atraviesa cinco poblaciones y en el que ha colaborado la FFE para hacer un programa nacional, que se ha marcado como prĂłxima meta llegar a seis millones de usuarios, sumando 111 km y 4 poblaciones mĂĄs. puesta en valor
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Las experiencias que sirvieron de
modelo
La estadounidense Rail to Trails, y la britĂĄnica Sustrans fueron los modelos que inspiraron el nacimiento de de las vĂas verdes espaĂąolas, hace ahora 20 aĂąos. Entre las primeras de su tipo, su experiencia ha permitido el desarrollo de otras redes similares en distintos paĂses.
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ÂŤ Vuelta a Europa por las VĂas Verdes Âť
Sobre la vĂa y junto a la vĂa
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ails-to-Trails Conservancy (RTC) es una organizaciĂłn sin ĂĄnimo de lucro creada con la misiĂłn de establecer una red de antiguas lĂneas ferroviarias transformadas en lo que en EspaĂąa conocemos como vĂas verdes, y su objetivo es conectar, construir, proteger y promover estas vĂas y sus beneficios de largo alcance. RTC es lĂder en la protecciĂłn e incremento del programa federal de alternativas de transporte, y para lograr sus objetivos aboga e influye en la polĂtica nacional y estatal para hacer posible estas vĂas, mientras que a nivel local proporciona asistencia e informaciĂłn tĂŠcnica y prĂĄctica. De esta forma, con su programa, RTC defiende, incluso en el Congreso, las lĂneas ferroviarias fuera de uso y anima a la utilizaciĂłn de las rutas existentes proporcionando informaciĂłn en su web www.railstotrails.org, y con un localizador de rutas denominado traiLlink.com
! "### $ Actualmente RTC cuenta con mĂĄs de 150.000 miembros y simpatizantes, mĂĄs de 32.000 km del equivalente a nuestras vĂas verdes, y casi 15.000 km a la espera de ser construidos. Cada estado de la UniĂłn tiene, al menos, una de estas rutas, que alcanzan todas las categorĂas, desde las que atraviesan ciudades a las enteramente rurales. Como en EspaĂąa, a la que ha servido de modelo, su origen son antiguas lĂneas ferroviarias que perdieron su uso y que se han convertido en caminos abiertos al pĂşblico, especialmente indicados para la prĂĄctica de actividades como andar, montar en bicicleta, patinar, montar a caballo, que son totalmente accesibles y pueden ser recorridas en silla de ruedas, aĂąadiendo a sus objetivos, ademĂĄs de promover una vida mĂĄs
saludable, el de conservar la naturaleza y el patrimonio histĂłrico de estos corredores. Otra parte de su oferta es el â&#x20AC;&#x2DC;ferrocarril con rutaâ&#x20AC;&#x2122;, que se diferencia de las anteriores, en que la ruta corre paralela a un ferrocarril en servicio. Actualmente existen mĂĄs de 115 de este tipo. Para su puesta en funcionamiento se establecen acuerdos de utilizaciĂłn entre la empresa ferroviaria y RTC en los que se fijan las condiciones especĂficas de uso, que son variadas. A veces, estĂĄn separadas por vallas, aunque ĂŠste resulta un sistema muy costoso. Algunas corren en paralelo a lĂneas ferroviarias rĂĄpidas y muy utilizadas, mientras que otras lo hacen siguiendo trenes turĂsticos, y algunas otras conducen a estaciones, con lo que es posible combinar el uso del transporte pĂşblico con la utilizaciĂłn de la ruta. En general las rutas son construidas por una agencia federal, estatal o local que compra el corredor y construye la ruta, bien utilizando sus propios recursos y maquinaria, o contratando a una empresa para su realizaciĂłn. En algunos casos, han sido construidas por voluntarios. Son gestionadas normalmente por las agencias pĂşblicas, aunque hay otras fĂłrmulas que incluyen la gestiĂłn, por ejemplo, por grupos de ciudadanos, fundaciones o fondos patrimoniales.
La red Rails-toTrails cuenta con mĂĄs de 150.000 miembros y simpatizantes; mĂĄs de 32.000 kilĂłmetros del equivalente a nuestras vĂas verdes y casi 15.000 kilĂłmetros a la espera de ser construidos
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ÂŤ Vuelta a Europa por las VĂas Verdes
Transformar el modelo de transporte
LÂ
o mĂĄs aproximada a nuestras vĂas verdes que podemos encontrar en el Reino Unido es Sustrans, (Sustinable Transporttransporte sostenible) en la que la organizaciĂłn espaĂąola se inspirĂł. Sustrans es una organizaciĂłn sin ĂĄnimo de lucro cuyos objetivos van mĂĄs allĂĄ de promover las prĂĄcticas saludables y la protecciĂłn medioambiental. Su finalidad es muy ambiciosa, porque quiere transformar el modelo de transporte orientĂĄndolo hacia un modelo mĂĄs sostenible, ayudando a realizar elecciones de transporte mĂĄs inteligentes, que lleven a que los ciudadanos puedan realizar sus viajes habituales de cada dĂa a pie, en bicicleta o utilizando el transporte pĂşblico. Se trata de la organizaciĂłn de vĂas verdes mĂĄs antigua del mundo, ya que naciĂł en los aĂąos setenta (concretamente en 1977) como consecuencia de la crisis energĂŠtica en un intento de mirar el transporte con otros ojos que permitieran ahorrar consumo y contaminar menos. La ruta Bristol-Bath fue su primera vĂa verde sobre una lĂnea ferroviaria cerrada, que en datos de 2010, constata que mĂĄs de 2.800.000 personas utilizan anualmente este recorrido. El gran logro de Sustrans ha sido la creaciĂłn de la red de rutas ciclistas nacional (National Cycle Network). Con una longitud superior a los 22.000 km, se extiende por todo el Reino Unido. Una tercera parte de la cual estĂĄ libre de trĂĄfico y ha logrado que un 75 por ciento de la poblaciĂłn del Reino Unido tenga un acceso a esta red en una distancia de unos tres kilĂłmetros de su domicilio.
% & En sus aĂąos de existencia ha impulsado actuaciones que como â&#x20AC;&#x2DC;Camino seguro a la escuelaâ&#x20AC;&#x2122; ha cuadruplicado el nĂşmero de escolares que van andando o en bici a su colegio, mediante la creaciĂłn
de una infraestructura amable o la limitaciĂłn de la velocidad en la zona escolar o en el vecindario. Otro de sus ĂŠxitos es su Viaje Activo, en el que un equipo trabaja conjuntamente con el sector de la Salud para conseguir que la gente pasee y monte en bicicleta mĂĄs asiduamente, a travĂŠs de proyectos pilotos de 'viaje inteligente' que animan a buscar formas alternativas al coche para ir de un sitio a otro en los recorridos habituales de cada dĂa, una vez constatado que el viaje medio de este tipo se mueve en torno a una distancia de 8 km. Entre sus logros se encuentra tambiĂŠn Arte y Paisaje Viajero, que mantiene la mayor galerĂa de arte al aire libre del Reino Unido, donde se exponen a lo largo de muchas de las rutas trabajos prĂĄcticos y decorativos, que son cuidados por mĂĄs de 2.400 voluntarios. Como organizaciĂłn sin ĂĄnimo de lucro la financiaciĂłn proviene de distintos fondos fidecomisos; de la loterĂa mĂĄs popular del Reino Unido que ha financiado la Red Nacional para Ciclistas con 43,5 millones de libras (50,26 millones de euros), ayudas del Gobierno y aportaciones privadas, como las que entregan sus mĂĄs de 40.000 fans. Aunque pensada inicialmente para bicicletas, la Red tiene una utilizaciĂłn similar a las rutas estadounidenses y son usadas por paseantes, mĂĄs de la mitad de los viajes se realizan a pie, y tambiĂŠn son utilizadas por personas con dificultades de movilidad, en silla de ruedas, asĂ como por aficionados a montar a caballo. La oferta de Sustrans es verdaderamente muy completa, y se puede acceder a toda ella en la web www.sustrans.org.uk. Entre otras cosas tiene un completo mapa de la red en el que entre otros servicios se puede encontrar los puntos donde las rutas estĂĄn prĂłximas a las estaciones de ferrocarril y la red de bicicletas, para combinar la actividad ciclista con el transporte pĂşblico.
Sustrans es la organizaciĂłn de vĂas verdes mĂĄs antigua, ya que naciĂł en 1977 como consecuencia de la crisis energĂŠtica, en un intento de mirar el transporte con otros ojos que permitieran ahorrar consumo y contaminar menos
puesta en valor
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Estación de
Aran-
juez De aristócrata
a popular
Cercana a los paseos más hermosos de la Comunidad de Madrid y en un entorno que forma parte del Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad, la estación de Aranjuez es un lujo para los viajeros que ha empezado a recuperar su antiguo esplendor decorativo y estructural tras su primera fase de rehabilitación. Por M.G. BLÁZQUEZ La impresionante arquitectura neomudéjar de la estación de Aranjuez vuelve a lucir en todo su esplendor
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El trazado de la línea, hasta el que fue sitio de veraneo real, apenas ha cambiado desde entonces, y siguen siendo los dos ríos y sus puentes los que anuncian la llegada a la ciudad monumental
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P
ara llegar en tren desde Madrid hasta Aranjuez, primero hay que atravesar huertas y arboledas, y dos ríos, el Jarama y el Tajo. Los sotos medievales, tan apreciados por la realeza y la aristocracia, dejaron un pequeño hueco de paso a los raíles que acababan dentro del palacio real, tras dejar a pocos metros la primitiva estación de tren. La que hoy se conserva es hija de estaciones y apeaderos anteriores y símbolo de un nudo ferroviario que ha acompañado al desarrollo industrial y ferroviario hacia el Mediterráneo desde que salió el primer tren de la capital en el año 1851. Aquel tren, que representó la primera huella dejada por los caminos de hierro en el territorio hasta Alicante, acabó llamándose el Tren de la Fresa, por el servicio que hizo a la rica producción estrella de las vegas del Tajo y del Jarama. El ferrocarril fue especialmente útil como transporte para la industria maderera situada en las laderas del Tajo ribereño, donde concluía el transporte de grandes
troncos de árboles desde el alto Tajo, guiados de manera armoniosa por los gancheros. El trazado de la línea, hasta el que fue sitio de veraneo real, apenas ha cambiado desde entonces, y siguen siendo estos dos ríos y sus correspondientes puentes los que anuncian la llegada a la ciudad monumental. La hermosa estructura de hierro roblonado sobre el río Jarama, que marca aquí los límites entre las Comunidades de Madrid y de Castilla La Mancha y que aún luce un color verde tan característico de la fisonomía del Real sitio, es la primera que se cruza unos segundos antes que la del puente de piedra sobre el Tajo, ya casi a las mismas puertas de la estación. Muestras de ingeniería del ferrocarril que se ven acompañadas de una gran área con ejemplos arquitectónicos del complejo ferroviario de Aranjuez. Es el caso del pequeño y luminoso pabellón de enclavamiento del antiguo muelle de gran velocidad, a escasos metros de una de las alas del edificio de viajeros de la estación.
« Estación de Aranjuez: de aristócrata a popular » carril en esta zona, la poderosa MZA (Madrid, Zaragoza y Alicante) presidida por el malagueño José de Salamanca. Estos inconvenientes estratégicos fueron el principal argumento para, después de numerosos intentos, construir una estación que aglutinara los principales servicios para viajeros y mercancías. La estación actual se ubica prácticamente sobre el solar que dejó una estación de mediano tamaño en estilo clásico, que se construyó en 1908 para ir dejando en desuso el viejo embarcadero orientado a Palacio.
ESTILO NEOMUDÉJAR
UN TREN REAL La grandiosidad de la puesta en escena durante la inauguración del ferrocarril a Aranjuez tuvo como protagonista a la reina Isabel II, que llegó hasta la misma Puerta de Damas del palacio después de que el tren atravesara los históricos Raso de la Estrella y la Plaza Elíptica. La primitiva estación, orientada hacia el palacio, disponía de un ramal propio para uso real. Estaba levantada como si fuera una estación término, en la clásica forma de U. En poco tiempo, se llegó a la conclusión de que no era la solución más apropiada, pues el servicio del ferrocarril no estaba pensado para tener fin en Aranjuez sino que miraba mucho más allá, en concreto hacia Cuenca, Levante, Andalucía y Extremadura. Los trenes que llegaban a Aranjuez debían retroceder por los ramales de vías hasta tomar la línea principal por la que reemprender el camino. Una complicación para un creciente nudo ferroviario, que se fue solucionando con las propuestas de la compañía concesionaria del ferro-
En el mes de agosto de 1923, y tras varios intentos, se aprobó el proyecto definitivo de la estación de Aranjuez que firmaba Francisco Barón Blanco, el ingeniero de caminos jefe de Vía y Obras de MZA. El edificio de viajeros se atribuye al arquitecto Narciso Clavería de Palacios, también autor de las estaciones de Toledo y Algodor, con las que tiene evidentes similitudes, y algunos edificios monumentales del barrio madrileño de Chamberí, como la iglesia de la Milagrosa o el Colegio de San Diego y San Nicolás. El inmueble está configurado en un estilo en el que destaca lo neomudéjar, un movimiento arquitectónico del que fue decidido impulsor Clavería; sin embargo, hay numerosos detalles que enriquecen el resultado final. El edificio de viajeros no destaca precisamente por ser muy grande pero sí eficiente. La grandiosidad de otras estaciones aquí se suplió con lo práctico, con lo estrictamente necesario para una estación de paso. Con dos plantas más sótano, el cuerpo central más elevado que las dos naves laterales es lo más llamativo del edificio y alberga un vestíbulo en el que destaca la iluminación por las tres grandes arcadas con columnas a modo de parteluces que seccionan la luz que entra por las cristaleras. Todo el edificio se sostiene por un zócalo perimetral de piedra sobre el que se elevan los paramentos construidos con ladrillo rojo visto, tan propio del estilo neomudéjar, en el que se insertan entrepaños de piedra.
La que hoy se conserva es hija de estaciones y apeaderos anteriores y símbolo de un nudo ferroviario que ha acompañado al desarrollo industrial y ferroviario hacia el Mediterráneo
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« Estación de Aranjuez » El espectacular techo del vestíbulo de la estación de Aranjuez, con sus lámparas originales
Las cornisas incorporan otro de los elementos característicos de la estación de Aranjuez: sucesivos dentículos formados por ladrillos rehundidos que aportan belleza con su juego de claroscuros. La monotonía de los frentes de la cubierta se rompe con pequeños pilares de piedra. Los módulos laterales están rematados por frontones entrecortados con cierto parecido a una espadaña. Toda la cubierta está impermeabilizada con teja roja plana.
LAS MARQUESINAS Tan importantes como el edificio de viajeros son las tres marquesinas que cobijan los distintos andenes. Todas están levantadas con estructura de hierro roblonado y tejado a dos aguas de caída central interior. La cara vista conserva el machihembrado original de madera, que funciona a modo de falso techo. La marquesina adosada a la fachada interior del edificio de viajeros tiene una espectacular prolongación hacia el sur, pues está rematada en el perímetro de la cubierta con una celosía metálica, sin duda una de las aportaciones decorativas más características de toda la estación. Como era norma en la época modernista, este edificio neomudéjar suma en su decoración el arte de otros oficios. Entre ellos, los trabajos de azulejería y mosaico son los que más sobresalen y en algunos se reproducen las siglas de la empresa ferroviaria MZA. Los mosaicos llevan la factura del artista italiano Mario Maragliano que firmó joyas decorativas en algunos edificios de las ciudades donde más trabajó, como la Sagrada Familia en Barcelona y San Francisco el Grande en Madrid. Lo más llamativo de Maragliano se conserva en el pasadizo subterráneo que comunica los andenes, donde los mosaicos que forran las paredes fueron redescubiertos entre 1989 y 1990 durante la rehabilitación que derribó los muros de refuerzo que los ocultaban desde la Guerra Civil. Tal vez pocas estaciones españolas han mantenido una transformación tan constante como la de Aranjuez, no sólo en la evolución de las infraestructuras, sino en el uso social de las mismas. De estación que comenzó con una evidente simbología real y de la burguesía financiera se convirtió, siglo y medio después, con el impulso y asentamiento de la línea de cercanías, en una lujosa y bella estación para uso del pueblo.
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rocarril r e f y a r u lt cu
El presupuesto de la reforma integral de la estación de Aranjuez ha sido de dos millones de euros
La estación de Aranjuez recupera su esplendor Recientemente, el histórico edificio de viajeros de la estación de Aranjuez ha sido objeto de una ambiciosa rehabilitación financiada por el Ministerio de Fomento a través de los fondos del 1% Cultural. La Ley de Patrimonio Histórico establece la obligación de destinar una partida de al menos el 1% en los contratos de obras públicas a trabajos de conservación o enriquecimiento del Patrimonio Cultural Español o al fomento de la creatividad artística. Por MARÍA DEL CARMEN PALAO
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¿SABÍAS QUE... ...la web del Ministerio de Fomento dispone de un buscador de actuaciones incluidas en el programa del 1% Cultural?
« Recupera su esplendor » CUBIERTAS Toda la estructura de las cubiertas ha sido saneada, eliminando el óxido de los perfiles y protegiendo de nuevo las superficies con una solución técnica que incrementa su eficacia y durabilidad. Asimismo, cada uno de los faldones de las distintas cubiertas vierten sus aguas a canalones renovados, de zinc, ocultos tras los petos que se disponen sobre los aleros y cornisa principales, en parte de fábrica y en parte formados por grandes piezas cúbicas con remates de bolas, que han sido renovados en piedra natural.
FACHADAS
L
a recuperación de los elementos arquitectónicos y ornamentales de la estación ha ido aparejada a una mejora integral de las instalaciones para dotarlas de mayor funcionalidad, adecuándola a las necesidades actuales de los usuarios. En este proyecto de rehabilitación, redactado y dirigido por el equipo integrado por los arquitectos Javier Contreras y Paola Domínguez, especializados en este tipo de intervenciones, se han invertido más de dos millones de euros. Por Adif, Javier Méndez y Fernando Oliva, de la Dirección de Estaciones de Viajeros, y Victoria Ranz y Mónica Rodríguez, de la Dirección de Patrimonio y Urbanismo, se han encargado del seguimiento del proyecto y de la obra, que ha devuelto su antiguo esplendor al histórico edificio neomudéjar.
La intervención en las fachadas ha consistido en la consolidación, restauración y conservación de todos los paramentos. Así, se han saneado y limpiado las superficies, empleándose en áreas localizadas sistemas de microproyección a muy baja presión y controlada. Es el caso del zócalo, del que se han eliminado pinturas inadecuadas sobre la piedra. En cuanto a la reproducción de elementos originales perdidos o en mal estado, sólo se ha hecho en el caso de aquellos que cumplen una función estructural o de protección (impostas, cornisas, remates de pináculos, etc.). Algunos se han repuesto en piedra natural, por ejemplo en áreas de la banda intermedia del zócalo o las ya mencionadas bolas de los remates del peto superior de las fachadas. Por su parte, para superficies y pequeños volúmenes de elementos moldurados se han empleado morteros de restauración, si bien en otros casos, como en el de los pináculos que rematan los distintos hastiales, se han recuperado volúmenes mayores. Además, los elementos lineales sobresalientes del plano de fachada (impostas, cornisas y suelo de balcones) se han protegido mediante láminas de plomo para favorecer la evacuación del agua y evitar así los daños que normalmente se producen por la escorrentía. La azulejería ha sido sometida en su conjunto a una actuación de consolidación física y de limpieza, y se han rehecho todas las chimeneas y
La recuperación de los elementos arquitectónicos y ornamentales de la estación ha ido aparejada a una mejora integral de las instalaciones para dotarlas de mayor funcionalidad La azulejería ha sido sometida en su conjunto a una actuación de consolidación física y de limpieza, y se han rehecho todas las chimeneas y vierteaguas cerámicos esmaltados de petos y ventanas
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¿SABÍAS QUE...
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...Mensaque Rodríguez continúa fabricando azulejos artísticos?
Se ha cuidado hasta el más mínimo detalle para devolver a la histórica estación de Aranjuez toda su grandeza histórica y artística
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« La estación de Aranjuez recupera su esplendor » vierteaguas cerámicos esmaltados de petos y ventanas. Asimismo, se han restaurado las barandillas y carpinterías, tanto las metálicas de los ventanales del cuerpo central como las de madera del resto de las fachadas. Finalmente, se aplicó un tratamiento de protección de todos los paramentos.
¿SABÍAS QUE...
das exteriores, los paramentos han sido limpiados y saneados, con el ...en la web de fin de dejar vistos los revocos oriAdif se puede ginales en el caso de la imitación descargar una de sillería en planta baja, o en el completa ficha de las bandas superior e inferior técnica de la de piedra del zócalo que también estación de Aranjuez? se encontraban pintadas. Por otro lado, se han aplicado morteros de restauración a los elementos VESTÍBULO moldurados, capiteles, entablaEl vestíbulo hace gala de gran mentos, pilastras, petos y resto de abundancia de materiales y acabadecoraciones que lo precisaban. dos nobles, así como de elementos En las superficies interiores de los ornamentales, como los mosaicos arcos de ladrillo visto de los parade teselas de cerámica esmaltada que, formando mentos de los lados norte y sur, en el nivel más dibujos similares a la decoración del exterior, for- superior, se han descubierto y restaurado antiman las siglas de la compañía MZA. guas decoraciones pintadas. En el cielorraso, la intervención ha consistiLas antiguas taquillas, situadas en los tres huedo en la limpieza, consolidación y restauración cos centrales del lado norte (Madrid), han sido del conjunto, poniendo especial cuidado en la sustituidas por el centro de atención al cliente. Al restauración de la capa pictórica en áreas con otro lado del vestíbulo también se ha mejorado el lagunas y en los elementos de nueva factura, espacio y se han ubicado las máquinas autoventa. empleando colores y pigmentos como los exis- Finalmente, los pavimentos se han renovado con tentes. La restauración se ha extendido a las grandes losas de granito negro. lámparas, que fueron desmontadas para su limpieza y recuperación. Al igual que en las facha- OTRAS DEPENDENCIAS En otras dependencias se ha reordenado el espacio y se han colocado nuevos revestimientos de paramentos, techos y pavimentos. Además, tanto los pavimentos como las azulejerías y las barandillas han sido limpiados y restaurados para favorecer su conservación. Los pavimentos originales, en general de baldosas hidráulicas con mayor o menor decoración y con distintos colores en función del tipo y categoría del espacio o estancia. También se han conservado superficies revestidas con azulejería en los zócalos-frisos de la cafetería y el antiguo comedor, así como en la que fue sala de espera de primera clase y en varias escaleras. Esta azulejería, de la fábrica Mensaque Rodríguez de Triana (Sevilla), es muy rica desde el punto de vista ornamental y artístico, así como notablemente variada, a base de distintas combinaciones de piezas lisas y decoradas en relieve.
El vestíbulo hace gala de gran abundancia de materiales y acabados nobles, así como de elementos ornamentales, como los mosaicos de teselas de cerámica esmaltada que, formando dibujos similares a la decoración del exterior, forman las siglas de la compañía MZA
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Vista aĂŠrea del yacimiento Arroyo Villalta
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Importantes yacimientos en la LAV Antequera-Granada »
Conocer la
historia como punto de partida
Tres grandes yacimientos y otros vestigios de origen prehistórico y romano, que permiten conocer mejor la historia de Antequera y de sus habitantes en estos dos períodos históricos, han sido hallados durante las obras de la Línea de Alta Velocidad Antequera- Granada. Por XIOMARA VERA
“E
n lo pasado está la historia del futuro” escribía Donoso Cortés, filosofo, político y diplomático español del siglo XIX, y los hechos parecen confirmar su sentencia, ya que más de siglo y medio después, estos ricos yacimientos históricos comparten espacio con el modo más moderno de transporte actual, la alta velocidad. Así, el pasado de la ciudad de Antequera, en la provincia de Málaga, ha reaparecido gracias a los programas de seguimiento que Adif ha realizado para la preservación del patrimonio histórico y cultural, durante la construcción de la Línea de Alta Velocidad Antequera‐Granada.
Mosaico romano en el yacimiento de Casería Silverio-Mayorga.
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Vista general del yacimiento Arroyo Saladillo
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Inhumación de un adulto
Otolito de corvina
Yacimiento Arroyo Saladillo El hallazgo POBLADO DE FINALES DEL IV MILENIO A.C. de un pobla- El descubrimiento más importante que ha tenido lugar en las obras de la LAV Antequerado prehis- Granada ha sido, sin duda, el hallazgo de un tórico de poblado prehistórico de finales del IV milenio finales del IV a. C., en la transición del Neolítico al Cobre. Se establece sobre una superficie de planta submilenio a. C. circular, con una extensión de 1.400 metros de es, sin duda, diámetro, lo que lo convierte en uno de los mael descubri- yores yacimientos prehistóricos de toda la provincia de Málaga. Entre sus vestigios destacan un miento más foso con 34 metros excavados y un arco de 243 importante metros, así como diversos enterramientos y 139 en las obras silos, además de múltiples utensilios y aperos confeccionados en cerámica y piedra pulimentada. de esta línea Por otra parte, se han descubierto abundantes restos de fauna y moluscos en los depósitos de los fosos y en varias subestructuras, debido a la
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proximidad de estos yacimientos al curso del río Guadalhorce.
SEPULCRO MEGALÍTICO DE CERRO CUCHILLO Una de las principales aportaciones del yacimiento es la presencia de espacios funerarios, como el sepulcro megalítico de Cerro Cuchillo, una pequeña necrópolis datada, según los estudios, entre el IV y el III milenio a. C. En su interior se han hallado restos de tres individuos, que los expertos coinciden en situar en el marco de los rituales previos a las inhumaciones definitivas, por lo que se cree que los demás restos óseos podrían haber sido trasladados a los dólmenes de Antequera. Ahora, estos valiosos restos desde el punto de vista arqueológico y antropológico se encuentran en los fondos del Museo de Málaga, en el Parque Tecnológico de Andalucía.
« Conocer la historia como punto de partida » Horno romano
Yacimiento Arroyo Villalta UN GRAN COMPLEJO ALFARERO El yacimiento Arroyo Villalta, con una superficie de 14.200 metros cuadrados, contiene uno de los mayores complejos alfareros de toda la Cordillera Bética, y forma parte de un amplio entorno histórico‐arqueológico de grandísimo valor. Durante los trabajos de exploración de este yacimiento, se han localizado restos de cerámica, un edificio de grandes dimensiones, tres zonas de acopio de escombro, una balsa de decantación de arcilla, seis hornos y una cámara de combustión. Entre las piezas halladas destaca un horno, destinado a la cocción de material constructivo, datado por los expertos entre los siglos I y II d. C. Es de planta circular y diámetro interior de 3,1 metros. Lo relevante de esta pieza es su parrilla, de 30 centímetros de grosor, que se conserva íntegramente.
Los trabajos arqueológicos de excavación y extracción finalizaron con el depósito del horno en el Museo de la Ciudad de Antequera, donde podrá ser visitado por los ciudadanos tras la instalación de una pasarela que permita al público visualizarlo en su conjunto.
Destaca uno de los hornos, datado en el siglo I
Detalle de las estructuras.
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A la izquierda, la escultura de 'Diana cazadora' encontrada en el yacimiento. En la foto de la derecha, arriba, una cabeza de Alejandro Magno, y debajo, un ladrillo paleocristiano
Villa romana de Casería SilverioMayorga MOSAICOS CON VERSOS El descubrimiento de varios mosaicos con inscripciones en verso de 'Las Geórgicas' de Virgilio es uno de los principales atractivos de este yacimiento; entre los mosaicos destaca el de la personificación del río Tíber. En este lugar también se han documentado restos de un alfar con tres hornos y una necrópolis que podrían corresponder al siglo IV d. C. Asimismo, se han hallado dos pequeñas esculturas romanas: una diana cazadora de 5 centímetros de ancho por unos 10 de largo, y la cabeza de una talla de Alejandro Magno en su aspecto divinizado, de 10 centímetros de ancho por 8 de largo, en mármol blanco. Ambas piezas se encuentran en depósito, a la espera de su traslado al Museo de Antequera para su exposición. Las intervenciones arqueológicas llevadas a cabo en este yacimiento han desvelado igualmente la presencia de un edificio religioso dedicado al culto cristiano en el siglo VI d. C. Se trata de una serie de ladrillos con representación simbólica claramente relacionada con el Cristianismo, entre los que se halla un ladrillo decorativo. De igual forma, se han encontrado silos, hogares y estructuras musulmanas posteriores, además de una necrópolis organizada por calles.
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« Conocer la historia como punto de partida
La
línea 12 TRAMOS, 120 KM
Este yacimiento ha desvelado la presencia de un edificio religioso dedicado al culto cristiano en el siglo VI d. C. Se trata de una serie de ladrillos con representación simbólica claramente relacionada con el Cristianismo
Las obras de la Línea de Alta Velocidad Antequera‐Granada, con una longitud total aproximada de 120 kilómetros, están divididas en 12 tramos. El primero de la línea, denominado Antequera‐Peña de los Enamorados, discurre íntegramente por el término municipal de Antequera. Adif ha realizado, con carácter previo, un amplio y detallado estudio arqueológico de la zona, lo que ha permitido detectar estos yacimientos a lo largo de sus 36,3 km de longitud. Por otra parte, el subtramo del Nudo de Bobadilla, perteneciente al tramo Antequera‐Peña de los Enamorados, constituye un triángulo ferroviario de alta velocidad. En este tramo se inicia el kilómetro 0 de la línea, que se une en ese punto con la Línea de Alta Velocidad Córdoba‐Málaga en la estación de Antequera‐Santa Ana, para permitir la conexión en alta velocidad entre Madrid y Granada. Al mismo tiempo, este tramo contempla una segunda unión con la Línea de Alta Velocidad Córdoba‐Málaga en las cercanías del túnel de Gobantes, para hacer posible la comunicación directa en alta velocidad de Granada y Málaga.
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Los oficios de la
alta velocidad
La construcción y puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad en la provincia de Alicante, como otras tantas en el resto de España, ha supuesto una serie de trabajos y técnicas que requieren especialistas en su gestión y ejecución. Desde la plataforma, pasando por la vía, catenaria, comunicaciones y señalización, el personal de Adif que ha dirigido estos proyectos nos cuenta en qué consiste su trabajo, los aspectos más destacables de las obras o instalaciones que han llevado a cabo, y también manifiestan sus expectativas de cara a la explotación de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Alicante. Por PEPE OCHOA
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ÂŤEn los Ăşltimos aĂąos no ha variado la forma de trabajar en la construcciĂłn de la plataformaÂť /
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Juan Pedro Ruiz HernĂĄndez es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con una amplia experiencia laboral en construcciĂłn ferroviaria. EmpezĂł como becario en la empresa ACS, pasĂł por Ineco y trabaja de tĂŠcnico de construcciĂłn de alta velocidad en Adif. Este ingeniero, de 40 aĂąos, se conoce como la palma de su mano las obras de plataforma de alta velocidad desde Monforte del Cid hasta Alicante. â&#x20AC;&#x153;He estado trabajando durante los Ăşltimos aĂąos en cinco tramos de alta velocidad en la provincia alicantinaâ&#x20AC;?, apunta Juan Pedro, quien define su labor bajo dos parĂĄmetros bĂĄsicos, â&#x20AC;&#x153;coordinaciĂłn y supervisiĂłn de las obras que se llevan a cabo, con la finalidad fundamental de alcanzar unos altos estĂĄndares de calidad y seguridad". Juan Pedro seĂąala algunos puntos de este trazado. Por ejemplo califica de "reto" las obras del tramo de acceso a Alicante, porque se trabajaba â&#x20AC;&#x153;en una zona urbana, prĂłxima a la vĂa conven-
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cionalâ&#x20AC;?. A pesar de ello, cree que en estos Ăşltimos aĂąos no ha variado la forma de trabajar en la construcciĂłn de la plataforma. Destaca la complejidad de las obras del tramo La Alcoraya-Alicante, porque â&#x20AC;&#x153;fue necesario construir un desvĂo ferroviario previo de la lĂnea convencional, ademĂĄs de otras estructuras singularesâ&#x20AC;?. Se siente especialmente orgulloso de las obras â&#x20AC;&#x153;del viaducto sobre el rĂo VinalopĂł, de un kilĂłmetro y medio de longitud aproximadamente, y una pĂŠrgola sobre el ferrocarril convencional a la salida de Monforte del Cidâ&#x20AC;?.
* # $ - " Juan Pablo RodrĂguez de la Fuente es el jefe de montaje de vĂa del trayecto Almansa-Alicante. Un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos al que contemplan 14 aĂąos de experiencia en construcciĂłn de obra ferroviaria, de los que lleva cuatro en Adif. Resume su tarea profesional en cuatro frases: â&#x20AC;&#x153;DirecciĂłn de las obras, coordinaciĂłn con el resto de tĂŠcnicas, cumplimiento de plazos y precios y, sobre todo, que el montaje
ÂŤ Los oficios de la Alta Velocidad Âť ÂŤHemos llegado a montar 36 barras de carriles en un dĂaÂť /
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de vĂa se realice con calidadâ&#x20AC;?. Tras las obras de plataforma entran en escena los trabajos de montaje de vĂa. Los tĂŠcnicos deben cumplir los plazos a rajatabla. Juan Pablo destaca que en el tramo de Almansa a Alicante se ha realizado la obra con eficacia siempre atentos, por supuesto, a â&#x20AC;&#x153;la calidad del montaje de la vĂa y los desvĂosâ&#x20AC;?. Pone como ejemplo los rendimientos diarios: â&#x20AC;&#x153;Hemos llegado a colocar 36 barras de carriles en un dĂa, un tren carrilero completo, lo que supone unos cinco kilĂłmetros de rendimiento por jornada en vĂa Ăşnica durante un mes seguido". Este ingeniero cree que en los Ăşltimos aĂąos se han mejorado, y mucho, los rendimientos. â&#x20AC;&#x153;Desde mi etapa en Tarragona, en 2005, los trabajos de montaje de vĂa han mejorado; se han multiplicado los rendimientos por cuatro". El mĂŠtodo de trabajo ha cambiado: â&#x20AC;&#x153;Antes, se realizaba el montaje con vĂa auxiliar provisional, hoy va directo desde el tren carrilero a la traviesaâ&#x20AC;?, apunta Juan Pablo. No solo como artĂfice de la consecuciĂłn de
las obras de alta velocidad, sino como usuario del tren cree que el AVE, â&#x20AC;&#x153;en Alicante y Murcia, va a ser un revulsivo para las comunicaciones y para los ciudadanosâ&#x20AC;? y pone como ejemplo su caso personal: â&#x20AC;&#x153;Soy usuario del tren de Murcia a Madrid y tiene una alta ocupaciĂłn. Con esta nueva lĂnea habrĂĄ mucha demanda. Reducir a menos de tres horas el viaje a Madrid, ahora desde Alicante y luego a Murcia, supondrĂĄ un gran incremento de viajeros".
( "### Ramiro RodrĂguez MartĂnez es tĂŠcnico de la SubdirecciĂłn de EnergĂa y se ha encargado de la direcciĂłn del montaje de la catenaria entre Albacete y Alicante. Este ingeniero industrial explica con detalle su labor: â&#x20AC;&#x153;La primera fase de nuestros trabajos, en coordinaciĂłn con vĂa, se centra en la cimentaciĂłn e izado de postes. Cuando se termina la primera nivelaciĂłn de vĂa, iniciamos el tendido de conductores o hilo de contacto que forma el grueso de los contratos de catenaria". TambiĂŠn se ocupan de la direcciĂłn y asĂ somos
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ejecuciĂłn de los sistemas asociados, como son los calentadores de agujas para evitar el hielo en los espadines, la iluminaciĂłn de tĂşneles y el suministro de energĂa a los consumidores, es decir, dar energĂa a la seĂąalizaciĂłn y las comunicaciones, que se suministra desde la catenaria. Los trabajos al principio se desarrollaron a un ritmo normal, sĂłlo en el tramo de Almansa-Caudete, de 35 km, donde las obras se han ejecutado en el primer trimestre de 2013, se ha trabajado en un tiempo 'rĂŠcord'. "Ha sido un esfuerzo muy grande por parte de todosâ&#x20AC;?, dice Ramiro que destaca la gestiĂłn de los cortes de tensiĂłn una vez se ha energizado la catenaria. â&#x20AC;&#x153;Existe un procedimiento muy seguro de comunicaciĂłn entre las empresas subcontratadas y nosotros para evitar cualquier incidenciaâ&#x20AC;?. Los tramos donde se trabaja con empresas se protegen con la incorporaciĂłn de un piloto que conoce los puntos kilomĂŠtricos donde se produce el corte. La protecciĂłn de cada tajo se realiza mediante la puesta a tierra de la catenaria, con la conexiĂłn de un cable de cobre que une la catenaria y los feeders con el carril â&#x20AC;&#x153;para que en caso de derivaciĂłn, la intensidad se vaya por carril sin afectar a las personasâ&#x20AC;?, apunta Ramiro. Dentro de los trabajos de catenaria del trayecto Albacete-Alicante, destaca por su peculiaridad la adaptaciĂłn de la catenaria de la Variante de Alpera. Este trayecto fue ejecutado en 2004, con la previsiĂłn de que se convirtiera en un futuro en alta velocidad. â&#x20AC;&#x153;Aunque ha sido un trabajo complejo, se ha conseguido un gran ahorro econĂłmicoâ&#x20AC;?, apunta el director de la obra. En este trayecto la adaptaciĂłn ha consistido en quitar un hilo de la catenaria y ajustar las contrapesas en un trayecto de 25 km de vĂa doble.
Mariano GarcĂa dirige el proyecto de implantaciĂłn del sistema de telecomunicaciones mĂłviles GSM-R (Sistema Global de Comunicaciones MĂłviles para Ferrocarril) y de las infraestructuras para operadores de telefonĂa mĂłvil. â&#x20AC;&#x153;Lo mĂĄs novedoso de esta LĂnea de Alta Velocidad entre Albacete y Alicante
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ÂŤ Los oficios de la Alta Velocidad Âť ÂŤEs vital que el sistema GSM-R ofrezca los niveles de calidad exigidos desde el primer momentoÂť * Â&#x2026;
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es que utiliza el sistema ETCS nivel 2 (no se instala nivel 1), el cual precisa del GSMR como sistema de comunicaciĂłn entre los RBC (Radio Block Center) y el tren, por lo que es vital que el GSM-R ofrezca los niveles de calidad y disponibilidad exigidos desde el primer momentoâ&#x20AC;?, dice Mariano. Este ingeniero lleva mĂĄs de 11 aĂąos trabajando en obras de alta velocidad. Ha participado en la construcciĂłn del Madrid-Lleida, La SagraToledo, CĂłrdoba-MĂĄlaga, Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia y ahora en el trayecto Albacete-Alicante. â&#x20AC;&#x153;La tecnologĂa del GSM-R no ha evolucionado mucho porque es un estĂĄndar a nivel europeo y requiere de estabilidad tecnolĂłgica, mientras que en las telecomunicaciones fijas
el avance es constante. Lo que mĂĄs ha evolucionado en este tipo de obras es el trabajo conjunto con operadores de telefonĂa mĂłvil. En las primeras lĂneas se hacĂan por separado las instalaciones y a partir de las obras de alta velocidad de La Sagra-Toledo se empezaron a compartir las ubicaciones y hubo un ahorro importante de costes para Adif,â&#x20AC;? explica este experimentado tĂŠcnico. Y dentro de las novedades de su trabajo, destaca el contrato de ColaboraciĂłn PĂşblico-Privada (CPP) con el que se han desarrollado las instalaciones de seĂąalizaciĂłn y comunicaciones de este tramo. â&#x20AC;&#x153;Con la CPP, aunque es novedosa, no se han notado diferencias en la fase constructiva salvo en el aspecto financiero, pero sĂ las debe de haber en el mantenimiento, que serĂĄ por un perĂodo de 20 aĂąos. El modelo serĂĄ de pago por disponibilidad de las instalaciones a diferencia de las lĂneas actualmente en servicio,â&#x20AC;? puntualiza.
Eduardo RoldĂĄn es ingeniero de Telecomunicaciones por la PolitĂŠcnica de Valencia. ComenzĂł su andadura profesional en Ineco hace seis aĂąos y en los dos Ăşltimos ha sido el asĂ somos
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ÂŤEste trabajo es el equivalente a la nube de internet donde llegan todos los elementos de campo y nosotros los comunicamos entre sĂÂť
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tĂŠcnico de Adif que ha dirigido el proyecto de comunicaciones fijas del tramo Albacete-Alicante. Eduardo explica su labor en las obras de alta velocidad: â&#x20AC;&#x153;Dicho de forma simple, la seĂąalizaciĂłn supone la instalaciĂłn de una serie de equipos a lo largo de la lĂnea que necesitan comunicarse entre ellos y tambiĂŠn con los enclavamientos. Como en el tramo de la provincia de Alicante se ha instalado ERTMS nivel 2, se necesita que los RBC (Centro de Bloqueo por Radio) instalados recojan la informaciĂłn de las balizas que hay en campo y la transmitan a los MSC (Centro de ConmutaciĂłn MĂłvil) instalados en Zaragoza y Madrid-Atocha, que establecen y liberan la conexiĂłn, y que a travĂŠs del GSM-R se la remiten al tren. "En definitiva, todo este proceso es para conseguir que la informaciĂłn de todo lo que se detecta en la vĂa llegue al trenâ&#x20AC;?. En su trabajo es importante la coordinaciĂłn entre todos los que intervienen en comunicaciones: â&#x20AC;&#x153;El paquete fue seĂąalizaciĂłn, telecomunicaciones fijas, telecomunicaciones mĂłviles y la parte de afecciones. Este trabajo es el
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equivalente a la nube de internet donde llegan todos los elementos de campo y nosotros los comunicamos entre sĂâ&#x20AC;?. La instalaciĂłn de las comunicaciones fijas se desarrollĂł con normalidad. â&#x20AC;&#x153;Los trabajos en campo se realizaron muy satisfactoriamente, el ritmo fue bueno y las empresas con las que trabajabamos lo ejecutaron bastante bienâ&#x20AC;?, comenta Eduardo, quien puntualiza: â&#x20AC;&#x153;Lo que costĂł mĂĄs fue la parte de proyecto, ya que fue modificado. Hubo una serie de cambios que supusieron un largo perĂodo de planificaciĂłn, ya que al ser un contrato de CPP, todo cambio implicaba una justificaciĂłn exhaustivaâ&#x20AC;?. Eduardo destaca que recogiĂł el testigo de la obra de Ricardo Ferreira, director de EjecuciĂłn del Proyecto de Comunicaciones Fijas, que se vio obligado a dejarlo por enfermedad.
/ Las distintas tĂŠcnicas que intervienen en una obra de alta velocidad, sobre todo durante los Ăşltimos meses de realizaciĂłn, deben ser coordinadas y supervisadas para un correcto
ÂŤ Los oficios de la Alta Velocidad Âť ÂŤHay que destacar la eficacia con la que se han ejecutado las obras en la estaciĂłn de Alicante, a pesar de que tenĂamos unos deslizamientos importantes en los plazos, debido a problemas ajenosÂť / ! W < +
funcionamiento y cumplimento de los plazos previstos. Juan de Dios Mateos SĂĄnchez, supervisor de Infraestructura y VĂa, con mĂĄs de 30 aĂąos de experiencia entre Renfe y Adif, ha estado siempre relacionado con la labor de mantenimiento de las infraestructuras y â&#x20AC;&#x153;en los Ăşltimos tiempos, en construcciĂłn de alta velocidadâ&#x20AC;?. Juan de Dios resume su trabajo con claridad meridiana: â&#x20AC;&#x153;Mi labor se centra en coordinar las distintas especialidades para que los trabajos finalicen en plazo y se realicen las pruebas a su debido tiempoâ&#x20AC;?. La SubdirecciĂłn de ConstrucciĂłn de Superestructura I, a cargo de Ruth de San DĂĄmaso,
elaboraba y actualizaba periĂłdicamente las planificaciones, coordinaba los interfaces entre tĂŠcnicas y realizaba el seguimiento tanto de las obras como de las pruebas previas para que la puesta en servicio de la alta velocidad a Alicante fuera una realidad en junio. â&#x20AC;&#x153;Tenemos que tener conocimiento de las diferentes tĂŠcnicasâ&#x20AC;?, apunta Juan de Dios, â&#x20AC;&#x153;porque te metes en el terreno de todos y en algunos casos tienes que indicar cĂłmo llevarlo a caboâ&#x20AC;?. Este supervisor era una computadora de cĂłmo marchaban los tajos y los plazos, de ellos destaca sobre todo: â&#x20AC;&#x153;la eficacia con la que se han ejecutado las obras en la estaciĂłn de Alicante, a pesar de que tenĂamos unos deslizamientos importantes en los plazos, debido a problemas ajenosâ&#x20AC;?. En los Ăşltimos meses de construcciĂłn viajĂł prĂĄcticamente todas las semanas a Alicante y cree que â&#x20AC;&#x153;con la nueva lĂnea los trenes vendrĂĄn mĂĄs llenos, vendrĂĄn mĂĄs viajeros, incluso los viajeros del norte, como GijĂłn, que viajan a Alicante".
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Javier Corrales, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ha adquirido en estos Ăşltimos asĂ somos
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ÂŤHay que tomar decisiones correctas y en tiempo, ya que los plazos de rectificaciĂłn suelen ser mĂnimosÂť /
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aĂąos una gran experiencia en la construcciĂłn de las estaciones de alta velocidad de la lĂnea de Levante. ParticipĂł en la ejecuciĂłn de las estaciones Fernando ZĂłbel de Cuenca y en la de Requena-Utiel (Valencia), que entraron en servicio en 2010. En Alicante, fue el director de obra de la estaciĂłn de Villena y de la ampliaciĂłn y remodelaciĂłn de la terminal de Alicante. Javier define su labor en dos aspectos esenciales: â&#x20AC;&#x153;Se trata de ejecutar la infraestructura ferroviaria que permita a los viajeros acceder a los servicios ferroviarios de alta velocidad. Esto se materializa en la ejecuciĂłn de los contratos de obra de las estaciones, manteniendo canales de comunicaciones con el resto de las direcciones de Adif involucradasâ&#x20AC;?. Este director de obra tuvo que realizar su trabajo con un margen estrecho de tiempo para que las estaciones entrasen en servicio en la fecha prevista. Esta situaciĂłn requiriĂł â&#x20AC;&#x153;tomar decisiones correctas y en tiempo, ya que los plazos de rectificaciĂłn suelen ser mĂnimos. En edificaciĂłn una decisiĂłn errĂłnea, y sin tiempo para poder rectificarla, supone un gran inconvenienteâ&#x20AC;?.
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Los trabajos en Alicante, a diferencia del resto de estaciones, requirieron una reforma y ampliaciĂłn de la estaciĂłn actual, ademĂĄs de trabajar con servicio ferroviario funcionando. Javier destaca de esta situaciĂłn que â&#x20AC;&#x153;la diferencia radica en la presencia de viajeros, es decir, que mientras en una nueva estaciĂłn que se encuentra fuera del casco urbano, lo Ăşnico que te limita es la coordinaciĂłn con el resto de especialidades como catenaria, vĂa y pruebas de circulaciĂłn, en una estaciĂłn en el centro de una ciudad, la sensibilidad hacia el viajero es mĂĄxima, ya que ante cualquier incidencia que pueda ocurrir, el viajero es el mĂĄs perjudicado. TambiĂŠn existen otros aspectos importantes como la explotaciĂłn de trenes comerciales, la presencia de administraciones locales, la existencia de locales comerciales... que han implicado una planificaciĂłn y coordinaciĂłn mayorâ&#x20AC;?. Las estaciones son las grandes protagonistas de la infraestructura ferroviaria, ya que â&#x20AC;&#x153;son la puerta de entrada o salida del viajero. Representan la imagen que el viajero tiene de Adif, por lo que deben de ofrecer un servicio practico y funcionalâ&#x20AC;?, resume el director de obra.
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Zorongo Teatro, con sede en Valencia, es el sueĂąo de Salvador Arroyo y su creaciĂłn. â&#x20AC;&#x153;Es una asociaciĂłn cultural, sin ĂĄnimo de lucro -explica-, cuyo fin es fomentar y desarrollar las artes teatralesâ&#x20AC;?. Concretamente, centra sus esfuerzos en la divulgaciĂłn del teatro biogrĂĄfico relacionado con la copla, â&#x20AC;&#x153;de donde tomamos el nombreâ&#x20AC;? (zorongo es un baile popular andaluz y la mĂşsica y cante que lo acompaĂąan), centrĂĄndose especialmente en la obra de Miguel de Molina. Por GABRIEL MONTORO
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PasiĂłncante por el
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rofesionalmente, Salvador Arroyo desarrolla su actividad en la terminal de Servicios LogĂsticos de Silla (Valencia), como factor de circulaciĂłn. Una labor en la que se ocupa desde hace ya 22 aĂąos y que compatibiliza con el desarrollo de sus talentos como actor y cantante de copla, desde hace 12 aĂąos, cuando empezĂł haciendo espectĂĄculos de revista, con Juanito Navarro. Ahora, dirige Zorongo y en este punto, Arroyo quiere agradecer a sus compaĂąeros â&#x20AC;&#x153;su paciencia y apoyo, ya que siempre han estado dispuestos a ayudarme a la hora de flexibilizar los turnos de trabajo para poder asistir a mis clases y ensayosâ&#x20AC;?. La evoluciĂłn artĂstica de Salvador Arroyo y Didac Moreno dio lugar a este proyecto, junto con un texto de Jacinto Esteban SuĂĄrez, en el que lleva la copla â&#x20AC;&#x153;un gĂŠnero que tiene notables exigencias interpretativasâ&#x20AC;? al escenario y en el que es posible crear a partir de las potencialidades para el canto y la mĂşsica de Salvador y la formaciĂłn interpretativa de Didac, un montaje biogrĂĄfico musical sobre Miguel de Molina, que produce emociĂłn en Salvador al recordarlo: fue un primer paso para lanzarse a la producciĂłn de la biografĂa musical de Miguel Molina, del mismo autor, un trabajo de una hora y cuarto de duraciĂłn, en el que el protagonista rememora su vida. La obra es muy bien recibida por el pĂşblico, porque segĂşn cuenta Salvador, â&#x20AC;&#x153;el secreto de su ĂŠxito estĂĄ en que tratamos el teatro con cariĂąo, y que representar para nosotros es una experiencia inigualableâ&#x20AC;?. Los buenos resultados han hecho crecer las expectativas sobre esta producciĂłn, aunque Salvador permanece cauto, porque â&#x20AC;&#x153;da un poco de miedo, ya que somos una compaĂąĂa pe-
queĂąa, de cinco personas, y no podemos caer en la autocomplacenciaâ&#x20AC;?. AdemĂĄs, â&#x20AC;&#x153;la copla es una forma de expresiĂłn artĂstica con un legado tan grande que es difĂcil innovar. Es mĂşsica del pueblo y el folclore estĂĄ hecho para pasarlo bien, y eso es lo que intentamos con nuestro espectĂĄculoâ&#x20AC;?. En 2012, la compaĂąĂa actuĂł en la feria popular de Valencia, y este aĂąo repitiĂł, concretamente, el 18 de julio. AllĂ, Salvador cantĂł copla, desplegando un repertorio alegre que â&#x20AC;&#x153;persigue entretener al pĂşblico adultoâ&#x20AC;?.
Al principio, Salvador se dedicaba casi exclusivamente al flamenco, pero gracias al esfuerzo y la constancia, comenzĂł a estudiar cante de la mano de Amparo Dorado y JosĂŠ Cuella, con quienes estuvo aprendiendo cuatro aĂąos. Posteriormente, fue JosĂŠ Luis Jauli quien le enseùó interpretaciĂłn durante dos aĂąos. Actualmente, estudia en la escuela de voz de la mano de la soprano MarĂa JosĂŠ Bes. A este currĂculo hay que aĂąadir eventos y giras por toda EspaĂąa. Su especialidad han sido siempre los bailes de copla.
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â&#x20AC;&#x153;Quiero agradecer a todos mis compaĂąeros su paciencia y apoyo, ya que siempre han estado dispuestos a ayudarme para poder asistir a mis clases y ensayosâ&#x20AC;&#x153;
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ÂŤ protagonistas en el MaratĂłn Ferroviario en
Luis Aretxabala
Maratoniano campeonĂsimo 96
categorĂa de veteranos, ademĂĄs de llegar el cuarto o quinto en la general, o ser campeĂłn de Euskadi en media maratĂłn en su categorĂa, y poder presumir de haber concluido mĂĄs de 34 maratones (42 km) y bastantes medias maratones, es como para sentirse un atleta de primer nivel. Todo ello lo ha conseguido el jefe de estaciĂłn de Concordia (Bilbao) Luis Aretxabala, un ferroviario con mĂĄs de 30 aĂąos de servicio que realiza su actividad profesional en una de las estaciones mĂĄs bonitas de EspaĂąa y que dice â&#x20AC;&#x153;me gusta este trabajo, porque me gusta la gente y aquĂ siempre estamos juntos varios compaĂąeros. Tenemos buen ambiente entre nosotros y es mĂĄs agradable trabajar asĂâ&#x20AC;?. Luis ha tenido siempre una vocaciĂłn deportiva, que satisfacĂa montando en bicicleta, pero a veces el mal tiempo en el PaĂs Vasco hacĂa difĂcil salir, asĂ que se apuntĂł a un gimnasio â&#x20AC;&#x153;allĂ empecĂŠ a conocer gente y me animaron a salir, y poco a poco, primero ocho kilĂłmetros, luego 10, en fin, le fui cogiendo el gusto...â&#x20AC;?, explica. Pasado el tiempo y hecho todo un campeĂłn, Luis piensa que lo que mĂĄs motiva, mĂĄs allĂĄ de los galardones, â&#x20AC;&#x153;es el hecho de poder acabar el maratĂłn, mĂĄs que nada es que te pruebas a ti mismo que eres capaz de acabar, y eso ya te hace sentir muy bienâ&#x20AC;?. Ă&#x2030;l, ademĂĄs, tiene el aliciente de que en la meta siempre le espera; Pilar, su mujer que le acompaĂąa a todas sus carreras â&#x20AC;&#x153;Es un estĂmulo mĂĄs porque sabes que te espera y eso te da fuerzas para llegar hasta la metaâ&#x20AC;?. Su entrenamiento no es fĂĄcil, aunque ĂŠl no le dĂŠ demasiada importancia. â&#x20AC;&#x153;Cuando estoy preparando un maratĂłn corro entre 20 y 25 km seis dĂas a la semana. Es cuestiĂłn de ganas, si te mentalizas no es tanto, ademĂĄs conoces gente, haces amistades...â&#x20AC;?. Luis es uno de los corredores que tiene asegurado un dorsal en el mĂtico maratĂłn de Nueva York, porque es uno de los maratonianos capaces de correr los 42 kilĂłmetros de un maratĂłn en menos de tres horas. â&#x20AC;&#x153;He conseguido esa marca en varias ocasiones. La verdad es que desde que empecĂŠ a correr tuve buenas marcas y eso me ha ido animando a seguirâ&#x20AC;?.
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DĂa de San Fernando, en Monforte de Lemos
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En esta ocasiĂłn, como es habitual, dos imĂĄgenes nos llevan al pasado, pero con una variaciĂłn, ya que una de ellas, la que nos envĂa Ismael MorollĂłn, ha sido tomada recientemente. La otra ya ha visto llover, casi 46 aĂąos tiene la imagen que nos presta Fernando F. Sanz.
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En homenaje a nuestros mayores
La tradiciĂłn oral ha sido una fuente inagotable de conocimiento a lo largo de los siglos. Por ello, el respeto a los mĂĄs experimentados ha sido tradicionalmente un valor, y varios hechos recientes nos muestran que este aprecio por el saber y la experiencia sigue vigente entre los ferroviarios.
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mĂĄs ADIF Dicen los entendidos que el relato breve es un gĂŠnero especialmente difĂcil y, sin embargo, es el que ha elegido Alberto R. Polanco para su labor literaria. Una experiencia que ha sido origen de dos libros, El crepĂşsculo de los enamorados, recientemente publicado, e Hijos bastardos del amor y la muerte, que fue editado a principios de 2012.
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ÂŤ escritores & ferroviarios Cerca de 1.900 entradas constituyen el primer Diccionario TĂŠcnico de ElectrificaciĂłn Ferroviaria, bilingĂźe, espaĂąol-inglĂŠs, que se ha publicado en nuestro paĂs. AgustĂn JimĂŠnez Cano es su autor, que en esta compilaciĂłn sobre el mundo de la electrificaciĂłn y su saber ha empleado mĂĄs de tres aĂąos de sus ocios, pues lo ha preparado en sus ratos libres y fines de semana.
La electrificaciĂłn
ya tiene su propio diccionario
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e cultura › cin
& SLYARNIE Dos duros a la fuga Sylvester Stallone y Arnold Schwarzenegger. Dos “revientataquillas” históricos unen sus fuerzas en busca de un objetivo casi imposible: escapar de la prisión más segura del mundo. Y entre quienes lo quieren impedir está nada menos que uno de los jugadores más sucios de la historia de Liga inglesa de fútbol. La película se llama 'Plan de Escape'.
M
uchos pensarán que están acabados, que ya no son lo que eran y que deberían retirarse. La mayoría, a tenor de la taquilla de sus últimos trabajos, no piensa lo mismo. Sylvester Stallone ('Rocky', 'Rambo', 'Cobra'...) une sus fuerzas a Arnold Schwarzenegger ('Conan', 'Terminator'... y exgobernador de California) en una nueva entrega del siempre interesante género carcelario, en la que 'Sly' interpreta a un experto en seguridad que, al más puro estilo del mítico Brubaker, ha entrado y se ha fugado de las mejores cárceles del mundo. Pero esta vez será distinto. Tras ser secuestrado en un helicóptero, da con sus huesos en 'la Tumba', la prisión más segura del mundo, construida precisamente... según sus propias especificaciones. Pero algo va mal, porque, tras verse incapaz de escaparse de su 'obra maestra', tampoco consigue 'convencer' al cruel alguacil (Jim Caviezel, Jesucristo en 'La Pasión de Cristo') y al brutal guardián Vinnie Jones (exjugador del Chelsea) de que él es 'de los buenos'. Al final, tendrá que aliarse con otro de los presos, el mismísimo Schwarzenegger, para vencer a su propia creación y recuperar la libertad y la vida que se le está consumiendo en 'la Tumba'. Acción, desde luego, no faltará.
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cultura
Los verdaderos
Padrinos... 'Mafia: un siglo de Cosa Nostra' es un relato de terror... real, la historia del Crimen Organizado, la de sus padrinos mĂticos como Al Capone (en la foto), 'Lucky' Luciano, Carlo Gambino o John Gotti, mĂĄs de un siglo de crĂmenes, extorsiĂłn e ilegalidad.
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a nueva editorial Poe Books se estrena con la publicaciĂłn de 'Mafia: un siglo de Cosa Nostra', un repaso a los mĂĄs de cien aĂąos del Crimen Organizado en NorteamĂŠrica salido de la pluma de Eric Frattini, escritor y periodista, especialista en servicios secretos y en el Vaticano, y autor de cuatro novelas y mĂĄs de 20 ensayos. En este libro se relata el llamado 'lado romĂĄntico de la Mafia', pero que en realidad es la crĂłnica de miles de crĂmenes, extorsiones, violaciones, polĂticos corruptos, guerra a muerte entre bandas, juramentos de fidelidad eterna a la 'Familia'... Y tambiĂŠn es la historia de la Mano Negra del Nueva York de principios del siglo XX, del Chicago de Al Capone en plena Ley Seca, de 'Lucky' Luciano, de Carlo Gambino, de Sam Giancana, de John Gotti, de la muerte de Marilyn Monroe, de las amistades 'indeseables' de Frank Sinatra, del asesinato de JFK, de una de las mejores pelĂculas de la historia del cine y, en definitiva, de una forma de vivir que hoy todavĂa perdura. Y todo ello con el estilo fresco y directo de Frattini, y aderezado con mĂĄs de 600 fotografĂas.
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ÂŤ libros EspĂas y contraespĂas nazis Â&#x2018; ) Â&#x2019; Â&#x2018;" Â&#x201A; Â&#x160;> < %
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Dan Brown baja varios pisos
Golpe de prosa
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La Historia
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cultura
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cultura
El triunfo de la
luz 112
ANDREAS STROBEL, polifacético artista español de raíces alemanas, lleva el arte de 'abajo a arriba' a su máxima expresión, moldeando sus 'cajas de luz' de impresionantes colores, brillos y formas a partir de materiales de deshecho. Su obra destaca pues tanto a la luz del día como, especialmente, en los brillos de la noche. Strobel ha realizado numerosas exposiciones en España y en Estados Unidos. También trabaja la fotografía y la pintura abstracta.
ÂŤ exposiciones/arte tro de un trozo de hierro o de plĂĄstico, algo que lo haga especial. Siempre dentro de las cosas hay algo que las hace singulares, es cuestiĂłn de mirar bien. Otras veces se trata de enfrentarse a una hoja de papel en blanco, de tomar el lapicero y comenzar a trazar lĂneas buscando un diseĂąo concreto. DespuĂŠs, es cuestiĂłn de ser paciente y trabajar. Dedicarle horas hasta acabar. ÂżPiensas en las sensaciones que producirĂĄ tu obra en el espectador? No necesariamente. Me agrada ver las reacciones de la gente al contemplar y jugar con mis obras. A menudo veo cĂłmo las personas cambian por un momento, se sientan en los cubos o suben a la tribuna de oradores, coquetean con los mandos de las piezas de pared... El niĂąo que llevamos dentro sale espontĂĄneamente. Para mĂ eso basta. ÂżDe quĂŠ exposiciĂłn te sientes mĂĄs orgulloso? En la actualidad, y tras pasar por la Ă gora Gallery en Nueva York, la obra se puede ver en la galerĂa de arte DionĂs Bennasar, de Madrid, en la calle San Lorenzo 15, dentro de la exposiciĂłn que conmemora los 25 aĂąos de la galerĂa. Lo cierto es que la galerĂa Bennassar me ha enseĂąado mucho, y gracias al interĂŠs que su propietario, Miguel Tugores, puso en mi obra, he de confesar que es con la que me he sentido mĂĄs a gusto y relajado.
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uĂĄles son las tĂŠcnicas que utilizas? Utilizo material de desecho. A menudo encuentro restos de la industria del automĂłvil o de cualquier otra, y los convierto en algo bello e interesante. ÂżCuĂĄntas veces me he sentido a punto de rescatar de la chatarra piezas en donde veĂa una escultura, o cualquier otro elemento? Demasiadas. ÂżPuedes describir tu proceso creativo? El uso de material reciclado te permite imaginar cuanto quieras. A menudo es cuestiĂłn de buscar den-
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ÂżY para el futuro, tienes mĂĄs exposiciones a la vista? A finales de abril presentĂŠ en la feria DEARTE 2013 una parte de mis Ăşltimas creaciones. Las cajas 'Cosmos' o 'Los sueĂąos de Ana', junto a la caja 'ArmonĂa' y 'La gota', entre otras, se pueden ver en un marco incomparable como es el Palacio Ducal de Medinaceli, donde en la 'sala oscura' estas obras lucen en todo su esplendor. Este aĂąo, la Feria tambiĂŠn contarĂĄ con un espacio, por primera vez, en la capital soriana, donde tambiĂŠn mostrarĂŠ algĂşn trabajo. DespuĂŠs, a lo largo del aĂąo, estamos cerrando otras exposiciones, tanto en el Ayuntamiento de Madrid, en la plaza de Cibeles, como en MilĂĄn (www.andreasstrobel.com).
cultura
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jes cultura › via
París está más cerca. Madrid y Barcelona ya están comunicadas con la capital francesa por alta velocidad. De momento sólo por las líneas, porque falta ajustar la compatibilidad de los trenes franceses y españoles. El trayecto, con dos servicios diarios, está a punto de estrenarse.
¡Ave París! L
os 131 kilómetros del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres no son como los demás. Bueno, ahora sí, y eso es precisamente lo bueno, porque el mismo tren que sale de Barcelona y pasa por Girona y Figueres es el que llega a la Gare de Lyon, en el corazón de la capital francesa. La inauguración el pasado mes de enero del último tramo que nos separaba del ancho de vía europeo ponía fin a un aislamiento ferroviario que se mantenía desde 1848. La duración inicial prevista para el trayecto, 6 horas y 20 minutos, traslada a los viajeros de centro a centro de la ciudad, con dos servicios diarios por sentido. Las salidas previstas desde Barcelona serán a las
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9:05 y a las 16:15 horas, con escala en Girona, Figueres, Perpignan, Narbone, Montpellier, Nimes y Valence. A la inversa, los trenes parten de París a las 7:15 y a las 14:07 horas. Y está previsto un refuerzo el fin de semana. Todo está preparado. La inauguración de la explotación comercial es inminente.