.... by José Carlos

INDICE ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD I. RESUMEN EJECUTIVO A. Información general B. Planteamiento del proyecto C. Determinación de la brecha oferta y demanda D. Análisis técnico del PIP E. Costos del PIP F. Evaluación Social G. Sostenibilidad del PIP H. Impacto ambiental I. Gestión del Proyecto J. Marco Lógico II. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto y localización 2.2 Institucionalidad 2.3 Marco de Referencia III. IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual 3.2 Definición del Problema y sus causas 3.3 Planteamiento del Proyecto IV. FORMULACIÓN 4.1 Definición del Horizonte de evaluación del Proyecto 4.2 Determinación de la brecha oferta- demanda 4.3 Análisis técnico de alternativas 4.4 Costos a Precios de Mercado 4.5 Evaluación social 4.5.1. Beneficios Sociales 4.5.2. Costos Sociales 4.5.3. Indicadores de Rentabilidad social del proyecto 4.6 Evaluación privada 4.7 Análisis de sostenibilidad 4.8 Impacto ambiental 4.9 Gestión del proyecto 4.10 Financiamiento 4.11 Matriz de Marco Lógico 4.12 Línea de Base V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES VI. ANEXOS

CAPITULO I RESUMEN EJECUTIVO

INFORMACIÓN GENERAL NOMBRE “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE PIURA” INSTITUCIONALIDAD UNIDAD FORMULADORA La Unidad Formuladora responsable de la elaboración del estudio de preinversión a nivel de perfil, es la Unidad Formuladora de la Sede Central del Gobierno Regional Piura, El GRP a través de la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, instancia que orgánicamente tiene a cargo la Unidad Formuladora, de acuerdo a la Actualización del ROF del GRP, aprobado con la Ordenanza Regional N° 333-2015/GRP-CR, es el responsable de la formulación del estudio de preinversión a nivel de perfil, para lo cual cuenta con la capacidad de gestión y logística para formular o supervisar la realización de estudios de preinversión de forma directa o a través de la contratación de consultorías. De acuerdo a la naturaleza de la intervención del proyecto, es de competencia exclusiva de los Gobiernos Locales, por lo que la Municipalidad Provincial de Piura, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 76° de la Ley Orgánica de Municipalidades y el Artículo 45° de la Ley de bases de la Descentralización, autoriza la suscripción del Convenio con el Gobierno Regional de Piura, convenio para la formulación, evaluación y ejecución del proyecto, materia del presente estudio, aprobado según R.E.R N° 0203-2016/GORE-Piura del 04.05.16.

UNIDAD FORMULADORA DEL PIP Nombre Sector Pliego Personas Responsables de la Formulación Jefe de la Unidad Formuladora Dirección Teléfono Correo electrónico

GOBIERNO REGIONAL PIURA GOBIERNOS REGIONALES 457 GOBIERNO REGIONAL PIURA ING. JOSUE ASPAJO PAIMA/ECON. OLGA AREVALO CUEVA ECON. ROSA ISABEL OQUELIS CABREDO AV. CHIRICHIGNO S/N URB. SAN EDUARDO – EL CHIPE_- PIURA 073 – 284600 anexo 4120 roquelis@regionpiura.gob.pe

UNIDAD EJECUTORA DEL PIP Se propone como unidad ejecutora al Gobierno Regional Piura teniendo en cuenta que el presente proyecto obedece a la delegación de facultades que hiciera la Municipalidad Provincial de Piura a favor del Gobierno Regional de Piura, para que formule y ejecute el proyecto de inversión pública denominado “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE LA 3

PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE PIURA”, plasmado en el Convenio firmado entre ambas entidades, y aprobado con la Resolución Ejecutiva Regional N° 0203-2016/Gobierno Regional Piura –GR del 04.05.16.

Nombre Sector Pliego Persona Responsable Dirección Teléfono Correo electrónico

GOBIERNO REGIONAL PIURA GOBIERNOS REGIONALES 457 GOBIERNO REGIONAL PIURA INGº. GALVARINO ANTONIO ORELLANA MONTENEGRO AV. CHIRICHIGNO S/N URB. SAN EDUARDO – EL CHIPE_- PIURA 073 – 284600 anexo 4042 aorellana@regionpiura.gob.pe

El Área Técnica designada para la ejecución del proyecto es la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI), la cual dispone de la unidad especializada para la elaboración de expedientes técnicos, y las encargadas de ejecutar y/o licitar proyectos, tales como Dirección de Obras, Oficina de Licitaciones. Por otro lado cuenta con órganos de apoyo debidamente estructurados como Planificación, Presupuesto, Administración, Contabilidad, etc. Es decir, tiene experiencia administrativa, recurso humano y además dispone de capacidad financiera y de gestión para el adecuado manejo de este tipo de proyectos. Post inversión La Municipalidad Provincial de Piura, es la institución responsable en la etapa de post inversión, de acuerdo a lo estipulado en la cláusula sexta del Convenio de Delegación de Facultades suscrito entre Gobierno Regional de Piura y Municipalidad Provincial de Piura. B.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO Objetivo Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal, en la Prolongación Avenida Grau en los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. Medios Fundamentales  Adecuada calzada para tránsito existente, acorde a normas técnicas vigentes  Suficientes obras de arte  Suficiente y adecuada señalización peatonal y vehicular  Adecuada calzada peatonal  Suficientes áreas verdes  Existencia de ciclo vía

ALTERNATIVA UNICA Entre los meses de febrero a fines de marzo del 2017 en el Departamento Piura se presentaron fuertes precipitaciones pluviales ocasionadas por el Fenómeno Costero, lo cual fueron afectadas fuertemente con el deterioro en las vías urbanas de las diferentes ciudades del departamento, las localidades de Piura, Castilla y Veintiséis de Octubre, las cuales en su mayoría tienen pavimento flexible, asfalto en caliente; evidenciando que esta tecnología no es 4

la adecuada para generar un adecuado servicio de transitabilidad vehicular, ya que además Piura siempre sufre precipitaciones pluviales continuas. Descripción Mejoramiento del pavimento a nivel de pavimento rígido con losa de concreto con f´c= 210 kg/cm2, con franja de estacionamiento de Pavimento en bloquetas de concreto de 10x20x08 cm con, F’c=380 Kg/cm2, construcción de veredas e=0.10 cm Fc=175 Kg/cm2. Áreas Verdes, Señalización, obras de Arte.

Metas Pavimentación Pavimento RIGIDO: losa de concreto fc= 210 kg/cm2 Del km: 0+000 al 7+119.20 km con un área total de 132,027.64 m2 Pavimento con Adoquines (estacionamiento) Del km: 0+00 al 7+100 con un área total de 21.039.05 m2 Sardineles Peraltado: Sumergido:

con una longitud de: 12,522.86 ml con una longitud de: 10,953.40 ml

Veredas: Construcción de veredas, martillos y rampas de concreto, f’c=175 Kg/cm2: Veredas …………………………………………………… 31, 991.50 m2 Martillos …………………………………………………… 3,142.86 m2 Rampas …………………………………………………… 594.36 m2 Obras de Arte Badenes ………………………………………………………. 05 und Alcantarilla ………………………………………………………… 03 und Ciclo vías Ciclo vía ……………………………………………………. 6,200.00 m2 Áreas Verdes Áreas verdes…………………………………………………… 32,919.88m2 Señalización Señales Reglamentarias…………………………………………….106.00 und. Señales Preventivas………………………………………………… 28.00 und Señales Informativas……………………………………………….. 86.00 und ALTERNATIVA 02 (TRAMOS) Tramo I: Progresiva 0+000.00 al 0+960.00 Pavimento Rígido FC= 210 kg/cm2 espesor = 30 cm Base Granular e= 20 cm Tramo II: Progresiva 0+960.00 al 2+900.00 Pavimento Rígido FC= 200 kg/cm2 espesor = 30 cm Base Granular e= 20 cm

Tramo II: Progresiva 2+900.00 al 7+119.20 Pavimento Rígido FC= 200 kg/cm2 espesor = 25 cm Base Granular e= 20 cm Se plantea un mejoramiento de la sub rasante de acuerdo al siguiente detalle:

C. Determinación de la brecha oferta y demanda La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los volúmenes de tráfico que soporta cada una de las intersecciones en estudio, así como la composición vehicular y variación diaria y horaria. Determinación del flujo horario de máxima demanda vehicular El objetivo del estudio es establecer, el flujo horario de máxima demanda vehicular para cada una de las intersecciones estudiadas, este flujo vehicular se presenta en una gráfica en la que se muestra la participación de cada tipo de vehículo y de cada giro que ocurre en la intersección. Determinación del IMD Asimismo, de los aforos vehiculares se obtienen los flujos durante todo el día que provienen de cada uno de los accesos de la intersección (tanto de la Av. Grau en sus dos sentidos, como de la calle perpendicular a ella en cada una de las intersecciones – Av. Gullman, Av. Cesar Vallejo y Av. Chulucanas). Este volumen total diario de tráfico se puede utilizar para calcular los promedios de conteo de días laborables y no laborables en la Av. Grau en cada una de las intersecciones. Para fines de análisis, se ha calculado por separado el Índice Medio Diario (IMD) de días laborables y días no laborables mediante las siguientes formulas:

Donde: : Índice Medio Diario de los días laborables. : Índice Medio Diario de los días no laborables. : Volumen registrado en el día laborable n (de lunes a viernes). : Volumen registrado en el día no laborable n (de sábado a domingo). Tráfico anual en cada estación Una vez que se ha determinado el IMD para días laborables y días no laborables, se procede a calcular el valor de los días equivalentes de los días no laborables que permita comparar los valores del Índice Medio Diario de los días no laborales y laborables. Para ello, se calcula un factor de conversión de días equivalentes para los días no laborables mediante la siguiente formula.

Donde: : Factor de equivalencia : Índice Medio Diario de los días laborables. : Índice Medio Diario de los días no laborables. Luego, se calcula los días no laborables de un año en su equivalente a los días laborales con la finalidad de uniformizar los índices medios diarios tanto de los días laborables como de los días no laborales. Con ello, se puede estimar el tráfico anual de vehículos que pasarían por las estaciones objeto de estudio. Para el estudio y estimación del flujo vehicular, es necesario convertir los datos de vehículos contados en unidades vehiculares equivalentes. Mediante los factores mostrados en el siguiente cuadro se realizó esta conversión de los datos registrados; teniendo en cuenta la clasificación vehicular y direccionalidad de maniobra. Factores de conversión para Unidades equivalentes Vehículo equivalente Tipo de vehículo Factor de equivalencia Automóvil o camioneta 1.0 Camión 2.5 Camión de 2 ejes o más 3.5 Microbuses 2.0 Ómnibus 3.0 Articulados 4.0 Camionetas rurales 1.25 Mototaxis 0.50 Fuente: Guía metodológica para PIP de viabilidad urbana

Para la proyección de la demanda se ha considerado, para el transporte ligero, la tasa de crecimiento inter censal 1993 y 2007 del área urbana del distrito de Piura, equivalente al 2.18% y para el transporte de carga la tasa de 7

crecimiento del PBI de los últimos 08 años, equivalente a 5%; tal como se indica.

Población de Referencia : Distrito de Piura

Población total ZONA URBANA Tasa Crecimiento Población final

260.363

2007

2,18% 316,264

2017

Fuente: Boletín Caracterización del Departamento de Piura 2015 – BCRP Sucursal Piura

En la situación con proyecto se considera un tráfico generado equivalente al 20%. b.2) DETERMINACION DEL IMDa A continuación se presenta el IMDa desagregado por cada una de las estaciones y por giros, y el resumen por días laborables y no laborables. RESULTADOS DEL IMD ESTACION 1 (GRAU – GULLMAN)

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

IMD DIAS LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.621 12.130 2.710 16.461 216 1.847 448 2.511 33 325 81 439

IMD DIAS NO LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.843 9.696 2.115 13.654 321 1.276 464 2.061 85 352 107 543

← 3.464 537 117

↑ 21.826 3.123 677

→ 4.825 912 188

30.115 4.572 982

31 10 32 2 1.944

12 76 17 1 2.354

43 85 49 3 4.298

921 214 286 9 27.056

37 153 157 7 6.278

1.001 452 492 19 37.632

450 114 205 6 15.078

20 121 107 5 3.492

502 245 344 13 20.514

471 100 81 3 11.978

17 32 50 2 2.787

500 207 148 6 17.118

TOTAL GENERAL POR SENTIDO

TOTAL GENERAL

RESULTADOS DEL IMD ESTACION 2 (GRAU – C. VALLEJO)

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

IMD DIAS LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.520 12.105 1.270 14.895 399 1.738 312 2.449 73 305 48 427

IMD DIAS NO LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.297 10.728 1.271 13.296 249 1.220 270 1.738 52 225 69 346

← 2.817 647 125

↑ 22.833 2.958 530

→ 2.541 582 117

28.191 4.187 772

5 11 128 47 2.183

1 5 25 1 1.629

6 16 153 48 3.812

844 72 409 115 27.760

12 20 166 17 3.456

862 108 728 180 35.027

507 45 274 45 15.020

8 4 130 12 1.785

520 60 532 104 18.987

337 27 135 70 12.740

4 16 36 5 1.671

342 48 196 76 16.040

TOTAL GENERAL POR SENTIDO

TOTAL GENERAL

RESULTADOS DEL IMD ESTACION 1 (GRAU – CHULUCANAS)

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

IMD DIAS LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.450 8.804 1.297 11.551 328 1.053 347 1.728 52 249 37 338

IMD DIAS NO LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.175 6.622 1.794 9.591 147 591 290 1.028 27 137 52 215

← 2.625 475 79

↑ 15.426 1.644 386

→ 3.091 637 88

21.142 2.756 553

222 14 53 4 2.123

19 11 29 1 1.408

241 25 82 4 3.531

873 46 292 43 18.710

390 26 94 8 4.334

1.505 96 468 56 26.575

532 32 222 10 10.902

76 17 53 4 1.830

831 62 328 18 14.855

341 14 71 33 7.808

314 10 41 5 2.504

674 34 140 38 11.720

TOTAL GENERAL POR SENTIDO

TOTAL GENERAL

RESULTADOS DEL IMD POR ESTACIÓN DE CONTEO

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

E1: PROLOG. AV. GRAU - AV. GULLMAN DIAS DIAS NO TOTAL % LABORAB. LABORAB. 16.461 13.654 30.115 80,03% 2.511 2.061 4.572 12,15% 439 543 982 2,61% 502 245 344 13 20.514

500 207 148 6 17.118

1.001 452 492 19 37.632

2,66% 1,20% 1,31% 0,05% 100,00%

E2 PRLOG. AV. GRAU - AV. CESAR VALLEJO DIAS DIAS NO TOTAL % LABORAB. LABORAB. 14.895 13.296 28.191 80,48% 2.449 1.738 4.187 11,95% 427 346 772 2,20% 520 60 532 104 18.987

342 48 196 76 16.040

862 108 728 180 35.027

2,46% 0,31% 2,08% 0,51% 100,00%

E3 PROLOG. AV. GRAU - AV. CHULUCANAS DIAS DIAS NO TOTAL % LABORAB. LABORAB. 11.551 9.591 21.142 60,36% 1.728 1.028 2.756 7,87% 338 215 553 1,58% 831 62 328 18 14.855

674 34 140 38 11.720

1.505 96 468 56 26.575

4,30% 0,28% 1,34% 0,16% 75,87%

Fuente: Estudio de Tráfico 2017

Brecha Oferta Demanda El balance entre la oferta y la demanda está determinado por las características técnicas de la alternativa única, las características técnicas del proyecto están dadas de acuerdo con la demanda proyectada: Balance Técnico – Características Técnicas El balance entre la oferta y la demanda está determinado por las características técnicas de la alternativa única, las características técnicas del proyecto están 9

dadas de acuerdo con la demanda proyectada:

Balance Técnico Característica de la Vía 1.- Características de la vía y Pavimento

TRAMO I

Sin Proyecto TRAMO II

TRAMO III

2+900 –

Longitud Total (Km)

Superficie de Rodadura Asfaltada en (Km) Boquetas de concreto (m2) Terreno Natural /Afirmado( km)

Tipo de Material de Superficie

Velocidad Directriz km/h Ancho de Calzada (m) Número de Carriles

0+00 -0+960

0+960 – 2+900

0.960 0 0

1,940 0 0 Pavimento Pavimento Rígid Rígi o do 40 12 2

40 9 (2) 4

Pendiente 0.5 - 1.49 0. – 1.78 Bombeo 3 3 Topografía plana plana Base 20 cm 20 cm Sardinel de Concreto Si Si Estacionamiento Si Si Señalización Si Si 2. Veredas Si Si Veredas de Concreto(m2) 22.65 32.43 3.- Áreas Verdes 2171.18 12,160 Área de Jardines m2 Elaboración Equipo Formulador

7 + 1 1 9. 2 0 4,219.20 0 0 Pavimento R íg id o 40 9 (2) 4 0.3 – 1.37 3 plana 20 m SI SI SI SI 113.91 24668.3

Con Proyecto

TRAMO I

0+00 -

TRAMO II

TRAMO III

2+900 – 0 + 9 6 0

0+960 – 2 + 9 0 0

7 + 1 1 9. 2 0

0.960 1,940 4,219.20 0 0 0 0 0 0 Pavimento Pavimento Pavimento R R R íg íg íg id id id o o o 40 40 40 12 9 (2) 9 (2) 2 4 4 0.5 - 1.49 3 plana 20 cm Si Si Si Si 22.65 2171.18 2171.18

0. – 1.78 3 plana 20 cm Si Si Si Si 32.43 12,160 12,160

0.3 – 1.37 3 plana 20 m SI SI SI SI 113.91 24668.3 24668.3

D. Análisis técnico del PIP Localización La Prolongación Av. Grau se encuentra ubicada en los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. El punto de inicio, en la progresiva 0+000 Km., es en la intersección con la Av. Sullana, el punto final es en la progresiva 7+100 Km., en la intersección con la Vía de Evitamiento.

Ubicación del Proyecto

Tecnología Para determinar la tecnología propuesta se tomarán en cuenta algunas variables físicas como clima, suelo y topografía, disponibilidad de materiales e insumos requeridos tanto en la etapa de inversión como en la etapa de post inversión y normas técnicas. a. Condiciones Climáticas Y Físicas Clima Por su ubicación geográfica, el clima del distrito de Piura es cálido y seco; registra ligeras variantes influenciado por las estaciones que se presentan en el año: En los Meses de verano (Enero-Marzo) la temperatura fluctúa entre 30°C y 34°C a la sombra, produciéndose lluvias de elevada intensidad. Durante el invierno (Abril – Diciembre) la temperatura oscila entre 26°C y 18°C Topografía y Suelos La ciudad de Piura, presenta una topografía suave con ligeras elevaciones y depresiones. Sus cotas fluctúan entre los 26 y 50 m.s.n.m. Las zonas con depresiones topográficas que son fácilmente inundables en épocas de lluvia presentan cotas menores a los 29 m.s.n.m. ubicándose en la parte del área central de Piura. La cota mínima de 25 m.s.n.m. se presenta en el lecho del río y la máxima altura de 50 m.s.n.m. se encuentra al Este de la ciudad sobre la zona del Asentamiento Humano Ciudad del Niño; en la ribera del río las cotas oscilan entre 26 y 30 m.s.n.m. con una pendiente promedio de 0.39%, con dirección Noreste – Suroeste entre los Asentamientos humanos El Indio y Ciudad del Niño. En las zonas que presentan pequeñas pendientes y no se encuentran pavimentadas, se origina la formación de “cangrejeras” debido al volumen de agua que discurre y al tipo de suelos predominante, principalmente en épocas de lluvias. Hidrología e Hidrografía En los estudios hidrológicos realizados por el Ing. Milutin Miloradovich, (2001 ciudades de Piura y Castilla), se llevó a cabo el Planeamiento de Evacuación de Aguas Pluviales; las ciudades quedaron divididas en varias cuencas, de acuerdo a sus cualidades topográficas y geomorfológicas, directamente asociadas al comportamiento del drenaje pluvial de ambas ciudades.

El proceso de planeamiento, contempló la identificación de las áreas a drenar y la delimitación de las cuencas hidrográficas del área de la Ciudad de Piura; la evaluación de sus posibles escorrentías; los hidrogamas de escorrentía (descargas en función del tiempo); caudales máximos para diferentes períodos de retorno; con esta información se diseñó la infraestructura de drenaje, dimensionamiento y caudales de evacuación de la red de drenaje de la ciudad. Las denominaciones de las distintas cuencas más significativas, provienen del nombre del dren:  Cuenca del Dren Pajarito.  Cuenca del Dren Petroperú.  Cuenca del Dren Nueva Esperanza.  Cuenca del Dren Jr. Miguel Checa.  Cuenca del Dren Av. Marcavelica.  Cuenca del Dren Av. Cesar Vallejo.  Cuenca de la Av. Gullman.  Cuenca del Dren Av. Sullana.  Cuenca AA. HH, Talarita  Cuenca Sector II Tacala  Cuenca Cossio del Pomar  Cuenca Almirante Grau I Etapa Todos estos sistemas de evacuación pluvial de las ciudades de Piura -Castilla y de áreas rurales, descargan sus aguas en el Dren Sechura y Al Dren 13.08 respectivamente; los mismos que pertenece al dren troncal del Sistema de Drenaje del Valle Bajo Piura. Este dren recorre aproximadamente 64 KM., atraviesa las provincias de Piura, Castilla y Sechura, desemboca en el Mar. El Dren Sechura, drena aproximadamente 36,000 has del Valle Bajo Piura y, es receptor del efluente de otro dren importante, denominado el Dren 13.08. En la actualidad la Municipalidad Provincial de Piura y la Universidad de Piura, a través de un convenio, han elaborado el estudio de drenaje de la denominada Franja Central, consistente en evacuación de las aguas pluviales de las cuencas Ignacio Merino, El Chical y la Calle Japón, dichos estudios están aprobados a nivel de preinversión perfil y factibilidad. Canteras De acuerdo a la información del Estudio de Mecánica de Suelos, los materiales de las canteras recomendadas, deben ser evaluados previo a su uso, para verificar si conservan las mismas propiedades que los validaron para el uso propuesto y que están especificados en la Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG - 2013) y Norma CE.010 Para Pavimentos Urbanos. De la inspección de las canteras se concluye que las existentes en la zona de influencia del proyecto poseen volúmenes adecuados para los volúmenes de explotación del proyecto. Como parte del estudio de canteras, se procedió a ubicar todas las probables fuentes de materiales disponibles en la zona. En base a estos resultados, rendimientos, historia de servicio, etc., y tomando en cuenta la distancia al centro de Gravedad del proyecto, estado de las vías de acceso y requerimiento de volúmenes de agregados se han seleccionado dos (02) canteras para el proyecto que son Cantera Virgen de Cocharcas Avendaño y Cantera Vice - Zapata. 12

La cantera que se determine a utilizar para las obras de concreto y material para base, sub base y asfaltado o concreto rígido, será sometido a los trabajos correspondientes para el diseño de mezcla del asfalto o concreto respectivamente. Fuentes De Agua Según las fuentes de información y de estudios anteriormente realizados, el agua para el mezclado de los materiales de las capas de relleno, sub rasante natural, sub base y base será con agua potable del Pozos Tubulares de la Provincia de Piura, también podrá ser de fuente superficial del lugar de ejecución de Proyecto y/o de cruces de agua en pontones existentes a lo largo de la vía en estudio. El agua para el concreto, será de la red pública de la misma ciudad de Piura b. Normas Técnicas Establecidas Por El Sector Las normas establecidas por el Sector Transportes para el diseño de carreteras están determinadas en normas vigentes, tales como Normativa del Diseño CE. 010 PAVIMENTACION URBANA. Especificaciones Técnicas generales para Construcción DG 2014 y EG 2013., las cuales son referentes para la determinación del tamaño del proyecto. Tecnología Aplicada Para la intervención se plantea la pavimentación del tramo a intervenir con pavimento rígido, losa de concreto de fc= 210 kg/cm2, de acuerdo al Estudio de Suelos y Pavimentos considerando los requisitos establecidos Normativa del Diseño CE. 010 PAVIMENTACION URBANA. Especificaciones Técnicas generales para Construcción EG 2013. Se detalla las características en el ítem del Estudio de Diseño Geométrico. Se presenta un resumen de la tecnología constructiva por cada componente del proyecto. En relación a los requerimientos de insumos en general, en la fase de inversión se cuenta con empresas que proveen los materiales necesarios para la ejecución de la obra, se ha previsto costos por transporte de materiales a la zona del proyecto. En la fase de post inversión se podrán utilizar insumos similares a los requeridos en el proceso constructivo, por lo tanto no existen problemas de abastecimiento de materiales para su implementación. Para definir la tecnología para el planteamiento técnico se han tomado en cuenta los Estudios Básicos realizados Tamaño Por tamaño se entiende la capacidad de producción de bienes y servicios que proveerá el PIP para cubrir la brecha oferta-demanda durante el horizonte de evaluación. Para definir las condiciones que definen el tamaño se ha tenido en cuenta lo siguiente: a. Clasificación de la Carretera por Demanda

De acuerdo al estudio de tráfico realizado para el presente estudio de preinversión, se obtuvieron los IMDa calculado en el ítem 4.2., del presente capítulo, tal como se indica a continuación. RESUMEN PROYECCIÓN IMDA 2017 AL 2037 AÑO 0

AÑO 20

2017

2037

ESTACION 01

65,264

116,850

ESTACION 02

56,557

104,353

ESTACION

43,512 ESTACION 03 Elaboración Equipo Formulador

79,097

b. Clasificación de la Vía Urbana De acuerdo al Plano del Sistema Vial de Piura y Castilla al 2032, la vía en estudio está determinada como Vía Colectora y cuenta en dicho Plano con un total de seis secciones de vía aprobadas en todo su recorrido: GG-101, GG-102, GG-103, GG104, GG-105 y GG-106, las cuales se han detallado en el diagnóstico. En el desarrollo del estudio de preinversión, realizando los estudios básicos de topografía, se pudo determinar que existían algunas diferencias con las secciones viales, de acuerdo a ello el equipo formulador realizó coordinaciones con la Oficina de Catastro de la Municipalidad Provincial de Piura, y esta instancia aprobó dicha modificación en las secciones viales de la Prolongación Av. Grau, las cuales se tomarán en cuenta para el planteamiento técnico de la Alternativa; tal como se indica a continuación.

Diseño Geométrico Vial Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014, al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000 y a las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2013 aprobadas por el MTC, la Normativa del Diseño CE. 010 PAVIMENTACION URBANA, complementariamente se utilizarán las normas y especificaciones AASHTO y ASTM, de ser el caso. Las características han sido descritas en el resumen del Estudio de Diseño Geométrico. E. Costos del PIP 15

Alternativa UNICA La inversión total a precios de mercado es S/ 57’441,181.00; tal como se indica en el siguiente cuadro a nivel resumido, el presupuesto a nivel detallado se adjunta en anexos. INVERSIÓN TOTAL DE LA ALTERNATIVA 01 PRECIOS DE MERCADO

Resumen del Monto de la Inversión (Precios de Mercado) ALTERNATIVA 1 COMPONENTE PRECIOS de MERCADO 3,687,675 INVERSIO INTANGIBLE 1,000,000 Expediente Técnico (2,68% CD) 174,330 Supervisión Expediente Técnico 2,513,345 Supervisión Obra (5% Costo Total Obra) INFRAESTRUCTURA

31,815,336 3,528,928 643,718 2,072,920 353,426 689,831 357,857 150,000

Pavimento Veredas, Martillos y Rampas de Concreto Ciclovía Obras de Arte y Drenaje Áreas Verdes Señalización Vial Varios Plan de Manejo Ambiental COSTO DIRECTO DE OBRA

39,612,016

3,961,202 1,980,601

Gastos Generales (10%) Utilidad (5%) Sub Total

45,553,819

IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA MONTO DE LA INVERSIÓN SOLES MONTO DE LA INVERSIÓN US$ MONTO DE LA INVERSIÓN S/ X Km MONTO DE LA INVERSIÓN US$ X Km

53,753,506 57,441,181 17,406,419 8,090,307 2,451,608

8,199,687

Elaboración Equipo Formulador

F. Evaluación Social Los resultados de la evaluación arrojan resultados favorables: Van >0 y TIR > 9%; lo cual indica que la Alternativa 01 presenta mejores resultados y es socialmente más rentable. INDICADORES DE RENTABILIDAD EN SOLES ALTERNATIVA RESULTADOS UNICA VANS (mill US $)

8.958

VAN (mill S/.)

29.561

VAN (S/.)

29,561,400

TIR (%)

13.2%

Elaboración Equipo Formulador

G. Sostenibilidad del PIP 16

Los factores que garantizan que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil; se contempla en los siguientes aspectos: i)Disponibilidad oportuna de recursos para la ejecución, según fuente de financiamiento: Los recursos financieros para la ejecución del proyecto deben ser gestionados y/o asignados por el Gobierno Regional Piura (GORE Piura), dentro del marco de sus competencias, así como sus lineamientos de política regional y sectorial., y en virtud a la delegación de facultades que realizara la Municipalidad Provincial de Piura al GORE Piura, para la formulación y ejecución del PIP “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE PROVINCIA DE PIURA. La fuente de financiamiento previsto por el GORE PIURA es canon y sobrecanon, la cual financia proyectos de inversión pública en nuestra región. ii) Arreglos institucionales previstos para las fases de inversión y post inversión Los arreglos institucionales previstos desde la fase de pre operación, operación y mantenimiento se han realizado entre la Municipalidad Provincial de Piura y Gobierno Regional de Piura, y plasmado a través de un Convenio de Delegación de Facultades para la formulación, ejecución del presente proyecto, aprobado con Resolución Ejecutiva Regional N° 203-2016, y en el cual se haya el Compromiso de la MPP de Piura de realizar el mantenimiento y dar la operatividad a la Prolongación Av. Grau. iii) Capacidad de gestión del operador En la Inversión La Institución encargada de la ejecución del proyecto, en la etapa de inversión es el Gobierno Regional de Piura, ya que cuenta con los recursos y capacidad técnica para licitar y/o ejecutar directamente obras de gran envergadura, con medios disponibles como son maquinaria, equipo y personal calificado. El GORE Piura cuenta con la experiencia administrativa y además dispone de capacidad financiera y de gestión, para el manejo de este tipo de proyectos. iv) El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios Teniendo en cuenta que es una las principales Avenidas de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, contará con la debida participación de la población beneficiada así como lo de los transportistas, la cual se vio plasmada en el Taller de Involucrados, en el cual todos manifestaron su buena disposición en la ejecución del proyecto. vi) Probables conflictos que se puede generar Se resalta que en la etapa de preinversión la participación de los beneficiarios en el Proyecto ha sido positiva y activa, teniendo en cuenta que los pobladores y transportistas han facilitado la información necesaria la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión. Durante la ejecución del proyecto se debe realizar un adecuado plan de desvíos para que las unidades de transporte público y población no resulten perjudicadas. Durante la Operación y mantenimiento se deberá tener en cuenta la señalización para poder realizar los trabajos respectivos. Durante la Postinversión, los transportistas y población deberán respetar las señalizaciones vehiculares como peatonales.

H. Impacto ambiental En este ítem se ha realizado la identificación de posibles impactos ambientales durante la ejecución de la obra y en la etapa de post inversión. De acuerdo con las normas del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA): a. Si el PIP no se encuentra en el listado del Anexo II, o en sus actualizaciones, en el marco del Reglamento de la Ley del SEIA, se considera lo estipulado en el art. 23 del citado reglamento, referido a proyectos, actividades, obras y otros no comprendidos en el SEIA. b. Si el PIP se encuentra en el listado del Anexo II, o en sus actualizaciones, en el marco del Reglamento de la Ley del SEIA, en este nivel de estudio se realizará la evaluación preliminar que se señala en el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), debiéndose obtener la calificación ambiental previo a la declaración de viabilidad del PIP. Asimismo se tomará como información base aquella desarrollada en el numeral El estudio de impacto Ambiental, se desarrollara de acuerdo al Art. 23 del citado reglamento, consecuentemente el EIA corresponde a un Declaración de Impacto Ambiental, DIA el mismo que será evaluada por la Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión de Medio Ambiente Piura, de acuerdo a la Ordenanza Regional ORDENANZA REGIONAL N° 274 - 2013/GRP-CR, en la etapa de inversión. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO La Prolongación Av. Grau tien una longitud total de 7.10 Km; y se inicia en la intersección con la Av. Sullana y culmina en el empalme con la Vía de Evitamiento de la ciudad. Actualmente la vía en estudio, se encuentra a nivel de Pavimento y de terreno natural para poder diferenciarlas hay que diferenciarlos por tramos que correspondan. De progresiva 0+000.00 hasta 0+960.00 Calzada de 02 Carriles Derecho e Izquierdo sin Berma central y en estado Transitable Regular De progresiva 0+960 hasta 4+570.00 Calzada de 02 Carriles Derecho e Izquierdo con Berma central, y en Estado Transitable Regular De progresiva 4+570 hasta 6+620.00 Calzada de 01 Carriles sin Berma central. Y en Estado Transitable Malo De progresiva 6+620.00 hasta 7+100.00 Calzada sin asfaltar se encuentra en Terreno Natural, y en Estado Transitable Malo La zona Urbana en lo que corresponde a la vía tiene una geometría horizontal y Vertical Ondulada con pendientes longitudinales que van desde 0.12% a 1.78 % y 0.01 a -1.16 % (prog.0+000 al 7+100). Descripción de los Impactos Ambientales Luego de evaluar todas las posibles interacciones del proyecto sobre el ambiente, teniendo en consideración las características del entorno y la ubicación, así como las especificaciones técnicas del proyecto, se han podido descartar varias posibles interacciones debido a que alcanzan muy baja significancia, razón por la que no son detalladas en los párrafos siguientes. En esta sección se hace una descripción de los principales potenciales impactos ambientales que se derivan de las acciones del proyecto en sus diferentes etapas: construcción, operación y cierre.

OBRAS PRELIMINARES Movilización de equipos y maquinarias El transporte de equipos y maquinarias a utilizarse en la obra generaran emisiones de gases y partículas; así como el levantamiento de polvo que afectaran directamente al ambiente y a los residentes del entorno inmediato. Si bien este impacto es de muy corta duración no obstante ello será considerado negativo de significado leve. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Cortes, demoliciones y excavaciones. Los trabajos como las excavaciones y movimientos de tierra para habilitar franja de la plataforma de la vía, van a generar contaminación por emisiones fugitivas de polvo hacia la atmósfera muy notorias en el ambiente en la medida que no se establezcan medidas de reducción de estos efectos o se ejecuten en horarios inadecuados. En tal sentido, no obstante sean impactos temporales muchos de los cuales de muy corta duración estos impactos serán considerados negativos de significados medios. Restricción de la circulación vehicular. Durante la fase de construcción, se contempla el cierre parcial de la vía, por lo que será necesario la restricción temporal de algunos carriles de circulación vehicular, originando con ello un incremento del congestionamiento vehicular y con ello un incremento de las emisiones de los gases y partículas en el área de influencia directa del proyecto. Por el poco flujo vehicular de la vía este impacto es considerado negativo de significancia leve Operación de equipos y maquinaria pesada. Otro aspecto que contribuirá al incremento de la contaminación del aire la constituirá la operación de maquinaria a utilizarse en la obra, tanto para los trabajos de demoliciones y levantamiento de pistas, veredas, jardines; las excavaciones y movimientos de tierra y transporte de materiales. Ello va generar contaminación por los gases provenientes de los motores de las máquinas en movimiento. Este impacto es considerado negativo de significancia leve. IMPACTO EN LOS FACTORES FISICOS Incremento en los niveles de partículas suspendidas y gases por combustión Durante la etapa de construcción, las actividades como transporte de maquinaria y equipos pesados, transporte de material de construcción, transporte y almacenamiento de material excedente, extracción de material de canteras, colocación y conformación del terraplén con material granulado, se generaran emisiones de partículas sólidas suspendidas de manera localizada, sin embargo estas actividades se realizaran a cielo abierto, por lo que va favorecer la dispersión de las partículas sólidas en la atmosfera y no causaran efectos significativos sobre la calidad del aire. Así mismo durante la fase de construcción se hará uso de diferentes tipos de maquinaria y equipos (compactadoras vibrador, compresoras, excavadoras, mezcladora, cargador, motobombas, tractor y vehículos de transporte), los que por su funcionamiento van a emitir gases contaminantes como el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO, NO2), dióxido de azufre (SO2), sin embargo estas actividades se realizaran a cielo abierto, por lo que va favorecer la dispersión de los gases contaminantes en la atmosfera y no causaran efectos significativos sobre la calidad del aire.

El impacto sobre el aire es de carácter negativo, con una intensidad media, de extensión puntual, el efecto del impacto es directo, de manifestación y recuperación inmediata. ALTERACION DE LAS PROPIEDADES FISICOQUIMICAS DEL SUELO. Por la habilitación, construcción provisional de infraestructuras temporales, habilitación de vías de acceso temporal, movimiento de tierras, colocación y conformación de terraplén, colocación de pavimento asfaltico, construcción de estructuras de concreto hidráulico e in situ se alteraran las características fisicoquímicas de los suelos, por la compactación de las capas superficiales y la remoción de volúmenes de suelos, alterando las propiedades de permeabilidad, infiltración y flujo de la escorrentía superficial. Así mismo por el funcionamiento de las maquinarias y equipos se va a producir una contaminación química de los suelos, debido al vertido accidental de aceites, lubricantes o combustibles. Otros factores que contribuirán en la alteración fisicoquímica de los suelos son: el manejo inadecuado de los residuos sólidos domésticos y desechos de las propias construcciones que se generaran en los lugares donde se construirán las obras civiles. El impacto sobre el suelo es de carácter negativo, de intensidad media, puntual, el momento de la manifestación es inmediato, de efecto directo y periodicidad discontinua, para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. PÉRDIDA DE SUELO SUPERFICIAL Durante la etapa de construcción, en las actividades de movimiento de tierras y extracción de material de canteras se removerá y extraerá material, sin embargo un gran volumen de suelos serán utilizados en la construcción de las diferentes obras civiles, el material excedente serán transportados al Botadero Municipal. Por su naturaleza el impacto es de carácter negativo, de intensidad baja, puntual, el momento de manifestación es inmediato, de efecto directo y periodicidad continua, para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. CAMBIO DE USO DEL SUELO Por las actividades de movimiento de tierras, extracción de material de canteras, habilitación y construcción de infraestructuras temporales y habilitación de áreas para el almacenamiento permanente de material excedente se generará un cambio temporal en el uso del suelo; sin embargo este será transportado en tiempos breves al botadero municipal; por lo tanto el impacto es de carácter negativo, de intensidad baja, puntual, de manifestación inmediata, el efecto es directo y con periodicidad discontinua; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. IMPACTO EN LOS FACTORES BIOLOGICOS PÉRDIDA DE ESPECIES TERRETRES DE FLORA Como consecuencia directa de la construcción de la via, se eliminaran algunos árboles. Por su naturaleza el impacto es de carácter negativo, de intensidad media, directo y recuperable a medio plazo; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. IMPACTOS EN LOS FACTORES SOCIOECONOMICO Y CULTURALES ALTERACION EN LA MOVILIDAD

Durante toda la etapa de construcción se impedirá temporalmente la circulación de vehículos de transporte por la vía en proyecto, de esta manera se verá alterada la dinámica propia de los usuarios del corredor vial de influencia del estudio. El impacto es de carácter negativo, de intensidad baja, la extensión es puntual, de manifestación inmediata, efecto directo y periodicidad discontinua; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. AFECTACION A LA SALUD Y SEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES Y POBLADORES Por las actividades de movimiento de tierras, operación de maquinarias y equipos, extracción de material de canteras, colocación de pavimento asfaltico, se pueden afectar en la salud y seguridad de las personas que laboran para el proyecto por la exposición a ruidos, emisiones de polvo y gases contaminantes y riesgos por accidentes, entre otros. Por su naturaleza el impacto es de carácter negativo, de intensidad media y puntual, de manifestación inmediata, el efecto es directo y con periodicidad discontinua; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. PLAN DE CIERRE Y ABANDONO DE OBRA Una vez finalizada la fase de construcción del proyecto, uno de los principales problemas es el grado de alteración ambiental y del paisaje, debido a la presencia de residuos sólidos provenientes de las actividades de construcción. A continuación se presentan las siguientes actividades que se deben tomar en cuenta: a) Se procederá a realizar el desmontaje y desarmado de las estructuras que componen el campamento, baños químicos, talleres, almacenes, etc. b) El levantamiento de las instalaciones provisionales considera la limpieza y reacomodo del espacio. c) Los baños químico serán devueltos a la empresas que los alquilo. d) Una vez que el área quede libre de residuos, proceder a su nivelación rellenando los huecos y esparciendo los montículos de material, hasta lograr una adecuada configuración morfológica. e) En caso de que en el proceso de desmontaje se produjera derrames de sustancias contaminantes, se procederá a efectuar la medida respectiva, llevándolas al botadero municipal. f)Los residuos serán clasificados y transportados fuera del área de acuerdo con el plan de manejo de desecho. g) Se realizará la inspección de toda el área de influencia del proyecto, certificando el cumplimiento de las medidas contempladas en el presente Plan de Manejo. h) Se realizará la reparación de líneas vitales que se hayan dañado por efectos de las obras de construcción del proyecto, tanto en el sector urbano como rural. Además las áreas serán complementadas con actividades de reforestación según la disponibilidad del terreno. Impactos Positivos Se generará movimiento socio-económico en la zona por la presencia de trabajadores y la vez se puede emplear mano de obra de la zona beneficiada generando una fuente de trabajo adicional para esta zona mientras duren los trabajos de pavimentación. En la etapa de Funcionamiento. Impactos Positivos 21

 Se generará un impacto socio-económico ya que el óptimo estado de una vía facilita hacer las acciones dinámicas de la población, ya que contará con una adecuada calzada, diseño geométrico y adecuadas obras de arte.  Generará mayor fluidez de tráfico de personas entre los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre y demás, permitiendo un acceso oportuno a los centros de labores y realizar las diferentes actividades.  Permitirá que las unidades de emergencia (ambulancia) puedan desplazarse con mucha facilidad.  Mejora del paisaje y el ornato de las ciudades.  Generación de empleo de mano de obra local.  Aumento y debido ordenamiento de áreas verdes dentro y alrededor de la construcción  Cambio tendiente a la mejora de autoestima de las personas consideradas como beneficiarias del proyecto.  En el Medio Socio económico: Incremento de la demanda de circulación debido a la mayor seguridad que ofrece la nueva infraestructura vial. Costos de mitigación Ambiental En el presupuesto se han considerado medidas de Mitigación Ambiental, siendo el costo directo un total de 150,000 .00 soles. En el presupuesto adicionalmente se ha considerado la partida de Limpieza general, por un monto del costo directo de S/ 34,849.07. H. Gestión del Proyecto En este ítem se definen los roles y funciones que deben cumplir las instancias que participan en la ejecución y en la operación del proyecto, se determinan las capacidades técnicas, administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones asignadas. El Gobierno Regional posee funciones y capacidades institucionales en torno a la Ley Orgánica de creación, donde se establece y norma su estructura, organización democrática, descentralizada y desconcentrada conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la Descentralización, asimismo establece sus competencias y sus funciones. Las funciones específicas se desarrollan en base a las políticas regionales las cuales se formulan en concordancia con las políticas nacionales en materia de educación, cultura, ciencia, tecnología, deporte y recreación, en materia de trabajo, promoción del empleo y la pequeña y microempresa, en materia de salud, población, en materia agraria, pesquera, ambiental, de ordenamiento territorial y de industria, en materia de comercio, en materia de telecomunicaciones, vivienda y saneamiento, energía, minas e hidrocarburos, en materia de desarrollo social e igualdad de oportunidades, materia de Defensa Civil, en materia de administración y adjudicación de terrenos de propiedad del Estado, en materia de turismo, artesanía, y en materia de transporte, se encuentra la de: “Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales”. El desarrollo de sus funciones y competencias se realiza a través de la Gerencias Regionales.

De esta manera el Gobierno Regional Piura es el principal promotor del desarrollo en la región y es así que ejecuta obras de infraestructura vial a través de la Gerencia de Infraestructura, Dirección de Obras y la Sub Gerencia de Estudios y Proyectos, para ello está dotado de organización interna, y cuenta con personal capacitado y especializado en estudios definitivos, ejecución y supervisión de obras, cuenta asimismo con recursos humanos, físicos y financieros asignados según el presupuesto regional. La etapa de preinversión está a cargo del Gobierno Regional de Piura, formulando, y evaluando el proyecto, en tal sentido ha procedido a suscribir el Convenio Marco para la Formulación, Evaluación y Ejecución del Proyecto de Inversión Pública de Competencia Municipal Exclusiva entre la Municipalidad Provincial de Piura en cumplimiento a la Ley Nº 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y sus directivas. En tal sentido el Gobierno Regional Piura aprobó el Convenio según Resolución Ejecutiva Regional N° 826-2012/Gobierno Regional Piura-PR, el cual se encuentra vigente. A. Fase De Inversión a. ORGANIZACIÓN El Gobierno Regional de Piura es la entidad responsable en la etapa de inversión: elaborando el Expediente Técnico y también tiene la responsabilidad directa en conducir la ejecución del proyecto, a través de la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI), que dependen jerárquicamente de la Gerencia General Regional, y la responsabilidad en la etapa de post inversión es de la Municipalidad Provincial de Piura, por tratarse de una vía urbana. El GRP será responsable de la conducción, coordinación y ejecución de todas las metas técnicas del proyecto, para ello cuenta con la capacidad y experiencia administrativa, así como la capacidad técnica operativa para el adecuado manejo de este tipo de proyectos, es decir, dispone de la unidad especializada para la elaboración del expediente técnico y de la ejecución de todos los componentes del proyecto, para lo cual debe sujetarse a la ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, contando con las dependencias encargadas de ejecutar y/o licitar proyectos, tales como Dirección de Obras, Dirección de Estudios y Proyectos; así como con órganos de apoyo debidamente estructurados como Dentro de los recursos humanos con los que cuenta la Gerencia Regional de Infraestructura, cuenta con 06 funcionarios incluido su Gerente General, 05 trabajadores estables, entre empleados y obreros, y trabajadores con contrato sujeto a modalidad de plazo determinado entre los que se encuentran los ingenieros residentes y supervisores de obras, equipos de topógrafos, cadistas, etc. Dentro de la logística cuenta con equipamiento de maquinaria pesada, entre tractores de oruga, cargadores frontales, motos niveladoras, retroexcavadora, rodillos, volquetes de 10m3, 5 m3, 01 semi trayler. Para el desarrollo de sus actividades la Gerencia Regional de Infraestructura cuenta con el apoyo de la oficina de Abastecimiento Servicios Auxiliares y Control. La adquisición de bienes y servicios, se realiza de acuerdo a los requerimientos de cada área según el Plan Anual de Adquisiciones y Presupuestos, las compras de suministros y otros materiales se realiza en forma mensual según los requerimientos. 23

Para la ejecución del proyecto participarán varias instancias del GRP, las cuales están establecidas en el organigrama, y cumplen con sus funciones establecidas en el Reglamento de Organización y Funciones. Las áreas directamente responsables de la asignación y programación presupuestaria es la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial y como órgano de apoyo la Oficina Regional de Administración. A continuación se detallan las funciones relacionadas con la ejecución del proyecto. Gerencia Regional de Infraestructura (GRI) De acuerdo al ROF del GRP en el Art. 110°, para el desarrollo de sus funciones la Gerencia Regional de Infraestructura cuenta con las siguientes Unidades Orgánicas:  Sub Gerencia Regional de Normas y Supervisión  Dirección General de Construcción  Dirección de Estudios y Proyectos  Unidad Formuladora  Laboratorio de Mecánica de Suelos  Dirección de Obras  Oficina de Licitaciones, Contratos y Programaciones Dentro de sus funciones directas establecidas en el Art. 112°, relacionadas con la etapa de ejecución del proyecto, están:  “Formular y conducir el proceso técnico y administrativo de los proyectos de inversión, y su ejecución bajo las diversas modalidades; en concordancia con las normas vigentes.  Normar los procedimientos de transferencia de obras ejecutadas, a los gobiernos locales y sectores correspondientes; garantizando su sostenibilidad a través de estrategias de mantenimiento debidamente presupuestadas”. Para implementar la fase de ejecución del proyecto, la GRI a través de sus Unidades Orgánicas deberá en primer lugar, elaborar los Términos de Referencia y Bases del Concurso para la convocatoria para la contratación de la empresa consultora que se hará responsable de la elaboración del expediente técnico, al mismo tiempo deberá convocar la supervisión del expediente técnico. Luego de la aprobación del expediente técnico procederá con el proceso de selección para contratar al ejecutor de la Obra, y entregará la Buena Pro. Asimismo, coordinará el proceso de selección de la Supervisión y Liquidación de la Obra. B. PLAN DE IMPLEMENTACION b.1. Plazo de ejecución de Actividades

Etapa de Inversión

Etapa de Inversión La ejecución del proyecto implica un periodo de 15 meses, los cuales se consideran incluyendo los procesos para contrataciones del Expediente Técnico, Supervisión y Ejecución de Obras. Elaboración de 24

Expediente Técnico:

Supervisión del Expediente Supervisión de Obra Civil: (incluye Liquidación)

Ejecución de Obra:

03 Meses de Procesos 04 Meses de Elaboración 01 Mes de Revisión y Aprobación Total: 07 meses 02 Mes de Procesos 04 Meses de Supervisión 02 Meses de Procesos 05 Meses 05 Meses de Monitoreo Total: 07 meses 03 Meses Procesos 05 Meses Ejecución Total: 08 meses

Etapa de Post Inversión Operación y Mantenimiento: Se estima durante 20 años (Similar al tiempo del horizonte del proyecto) b.2. Requerimiento de Recursos En el siguiente cuadro se definen los requerimientos de recursos para realizar la gestión del proyecto.

Requerimientos de Recursos Para la Gestión ACTIVIDAD / TAREA

RESPONSABLE

ESTUDIOS 1. Elaboración del Expediente Técnico 1.1.

Elaboración de TDR

1.2. Elaboración de Bases, Proceso de Selección, Firma de Contrato 1.3. Elaboración del Expediente 1.4. Revisión y Aprobación del Expediente Técnico 2. Supervisión 2.1.

Elaboración de TDR

2.2. Elaboración de Bases, Proceso de Selección, Firma de Contrato 2.3. Supervisión de la Obra 2.4. Monitoreo de la Supervisión 7. Ejecución de Obra Civil 7.1. Elaboración de TDR 7.2. Elaboración de Bases, Proceso de Selección, Firma de Contrato 7.3. Ejecución de Obra Civil 7.4. Recepción de Obra

GRI DGC/ DEyP GRI Oficina de Licitaciones, Contratos y Programaciones Consultora DEyP GRI DGC/ DEyP GRI Oficina de Licitaciones, Contratos y Programaciones Consultora GRI DGC/ DEyP GRRNNyGMA GRI DGC/DO GRI Oficina de Licitaciones, Contratos y Programaciones Constructora GRI DGC

RECURSOS PARA LA GESTION DEL PROYECTO

Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales

Elaboración Equipo Formulador

b.3. CRONOGRAMAS A continuación se presentan los cronogramas de avance físico y financiero. Dado que el tiempo real incluido los procesos, en la etapa de ejecución del proyecto es de 15 meses; para efectos del ingreso de la ficha al Banco de Proyectos, se han 25

considerado los cronogramas físico y financiero en forma bimensual, tal como se indica a continuación.

Cronograma de Ejecución Física Para Ficha Del Banco De Proyectos

DESCRIPCION ESTUDIOS Elaboración TDR Expediente Técncio Proceso de Selección y firma de Contrato ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO Elaboración TDR Supervisión Expediente Técnico Proceso de Selección y firma de Contrato Supervisión y Aprobación Exp. Técnico Elaboración TDR Supervisión Obra Civil Proceso de Selección y firma de Contrato SUPERVISION OBRA CIVIL (inlcuye Liquidación de Obra Civil) Monitoreo de la Supervisión Elaboración TDR Ejecución de Obras Proceso de Selección y firma de Contrato INVERSION PAVIMENTOS VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS DE CONCRETO CICLOVIA OBRAS DE ARTE Y DRENAJE AREAS VERDES SEÑALIZACION VARIOS MEDIDAS DE MITIGACION, PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

UNID.

CANT.

Expediente

Bim. 1

Bim. 2

Bim. 3

25,0%

Bim. 4

50,0%

Bim. 5

Bim. 6

Bim. 7

Bim. 8

25,0%

TOTAL

100% 0% 0%

25,0%

50,0%

25,0%

100% 0% 0%

GLB

40%

20%

100% 0% 0% 0%

KM GLB

7,1 1

65% 97%

35% 3%

0% 100% 100%

GLB GLB GLB GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1

3% 80% 9%

97% 20% 91% 18% 55% 40%

100% 100% 100% 100% 100% 100%

40%

82% 45% 20%

Elaboración Equipo Formulador

Cronograma de Ejecución Financiera Para Ficha Del Banco De Proyectos

UNID.

CANT.

Expediente

Bim. 1

Bim. 2

Bim. 4

Bim. 5

Bim. 6

Bim. 7

Bim. 8

250,000 500,000 250,000

43,583

GLB

Bim. 3

87,165

TOTAL

1,000,000

43,583

174,330

1,005,338

502,669

2,513,345

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD (SNIP) “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO PEATONAL Y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA” Civil) Monitoreo de la Supervisión Elaboración TDR Ejecución de Obras Proceso de Selección y firma de Contrato INVERSION PAVIMENTOS VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS DE CONCRETO CICLOVIA OBRAS DE ARTE Y DRENAJE AREAS VERDES SEÑALIZACION VARIOS MEDIDAS DE MITIGACION, PLAN DE MANEJO AMBIENTAL TOTAL

KM GLB

7,1 1

GLB GLB GLB GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1

28,112,434 4,625,449

15,012,061 163,306

48,916 43,173,411 4,788,755

24,820 2,258,163 42,952

848,705 554,790 436,647 170,410 265,617 81,420

873,526 2,812,953 479,600 936,100 485,612 203,550

81,420 0,00

293,583 587,165 293,583

765,691 219,995 40,710

0.00 36,150,576.66 18,538,293.72 1,577,980.75 57,441,181

Elaboración Equipo Formulador

c. Modalidad de Ejecución Dentro de las políticas internas de gestión del Gobierno Regional Piura, en relación a las actividades consideradas dentro de la Programación Multianual relacionadas con obras de construcción, mejoramiento y rehabilitación, se plantea la intervención de la empresa privada como ser contratistas que cuentan con la capacidad y experiencia en este tipo de obras, previo proceso de selección, a través de convocatorias en armonía con los montos que la Ley del Presupuesto Anual de la República precisa y sujetas a la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. En tal sentido, la modalidad de ejecución propuesta para el presente proyecto es por la modalidad de Administración Indirecta (Por Contrata).

PROPOSITO

FIN

J. Matriz de marco Lógico RESUMEN DE OBJETIVOS

INDICADORES

Mejorar el bienestar en la Población afectada de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre

Disminución en 5% del gasto transporte de las familias beneficiarias de Piura y Veintiséis de Octubre a partir del 3er año de funcionamiento del proyecto

“ADECUADA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU”.

Aumento del IMD en un 15% a partir del 1er año de ejecutado el proyecto. Aumento de la velocidad directriz de 25% a 45%, al 1er año de ejecutado el proyecto. Mejor nivel de servicio una vez ejecutado el proyecto: Intersección con Av. Gullman de F a G Intersección con César vallejo de H a F Intersección con Av. Chulucanas de G a D

MEDIOS VERIFICACIÓN

Datos Estadístico de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) Datos socioeconómicos de la zona.

Encuestas transportistas. Estudio de Vehicular

a Tráfico

SUPUESTOS

 Estabilidad económica

Mantenimiento vial adecuado y programado Eventos FEN de similar magnitud a la de años anteriores.

COMPONENTES

Adecuada calzada para tránsito existente, acorde a normas técnicas vigentes Suficientes obras de arte Suficiente y adecuada señalización peatonal y vehicular Adecuada calzada peatonal Suficientes áreas verdes Existencia de ciclo vía

Expediente Técnico

Pavimentación. Pavimentación Pavimento RIGIDO: losa de concreto fc= 210 kg/cm2 Del km: 0+000 al 7+119.20 km con un área total de 132,027.64 m2 Pavimento con Adoquines (estacionamiento) Del km: 0+00 al 7+100 con un área total de 21.039.05 m2 Sardineles Peraltado: con una longitud de: 12,522.86 ml Sumergido: con una longitud de: 10,953.40 ml Veredas: Construcción de veredas, martillos y rampas de concreto, f’c=175 Kg/cm2: Veredas 31, 991.50 m2 Martillos 3,142.86 m2 Rampas 594.36 m2 Obras de Arte 05 Badenes 03Alcantarilla Ciclo vías Ciclo vía. 6,200.00 m2 Áreas Verdes Áreas verdes 32,919.88m2 Señalización Señales Reglamentarias 106.00 und. Señales Preventivas28.00 und Señales Informativas 86.00 und Expediente Técnico S/ 1’00,000.00

ACCIONES

Obras Civiles S/ 53,753,505.83 Ejecución de la Obra Supervisión (Incluye Liquidación de Obra)

Inventario vial. Informe de Supervisión y monitoreo de la Unidad Ejecutora. Informes de Mantenimiento.

Supervisión Expediente Técnico S/ 174.330,00 Supervisión Obra Civil S/ 2,513,345.29 MONTO TOTAL S/ 57’441,181.00

Cronograma de avance de obra Cronograma de Inversión del Proyecto Informes y valorizaciones de la Supervisión Liquidación de Obra

Ejecución de Programas de Mantenimiento de la Vía. Recurso presupuestal oportuno

Realización de las Convocatoria para el Expediente Técnico en plazos oportunos, igualmente para la Ejecución y Supervisión de la Obra. Ejecución de la Obra según los plazos estipulados en el Plan de Implementación y de acuerdo a las especificaciones técnicas contempladas en el Expediente Técnico

CAPITULO II ASPECTOS GENERALES

2.1

Nombre del Proyecto y localización 2.1.1. Nombre El proyecto ha sido denominado como: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA”, considerando que la intervención pretende mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía Prolongación Avenida Grau, desde su inicio en la intersección con la Av. Sullana hasta la Vía de Evitamiento, con un total de 7.1 km. 2.1.2 Localización del Proyecto La Prolongación Avenida Grau, se encuentra localizada en la provincia de Piura, en su trayectoria involucra a los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. La vía en mención tiene una longitud aproximada en todo su recorrido de 7.1 kilómetros desde el punto inicial en el cruce con la Avenida Sullana hasta interceptar con la Av. Evitamiento, en su recorrido integra a diversos asentamientos humanos y urbanizaciones ubicadas a lo largo de la vía, entre ellas: Urb. Buenos Aires, Los Cocos, San José, San Isidro, Santa Ana, San José, Urb. Piura, Las 30

Mercedes, Los Tallanes, Ficus, A.H Santa Rosa, San Martín, Micaela Bastidas, San Sebastián, ENACE, Nueva Esperanza, San Sebastián, Ciudad del Sol. Ubicación Política: Departamento: Provincia : Distrito : Zona :

Piura Piura Piura y Veintiséis de Octubre Urbana – Urbana Marginal

Coordenadas UTM: PUNTO

UBICACIÓN

REFERENCIA

NORTE

ESTE

PUNTO N° 01 INICIO

9425725.233 m

540930.397

Inicia en la Transversal Av. Sullana

PUNTO N° 02 FINAL

9428153.789 m

534275.891

Finaliza en la Intersección de la Vía de Evitamiento Sur

Gráfico N° 2.1. Ubicación Macro de la Avenida Prolongación Av. Grau

Gráfico N° 2.2 Ubicación Micro de la Prolongación Avenida Grau Distrito de Piura

Distrito de Veintiséis de Octubre

Gráfico N° 2.3. Ubicación Micro de la Prolongación Avenida Grau Fin – Vía de Evitamiento

PROLONGACION

AV. GRAU

Plaza de Armas Piura

Inicio – Av. Sullana

2.2. Institucionalidad UNIDAD FORMULADORA DEL PIP Nombre Sector Pliego Personas Responsables de la Formulación Jefe de la Unidad Formuladora Dirección Teléfono Correo electrónico

La Unidad Formuladora responsable de la elaboración del estudio de preinversión a nivel de factibilidad, es la Unidad Formuladora de la Sede Central del Gobierno Regional Piura, El GRP a través de la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, instancia que orgánicamente tiene a cargo la Unidad Formuladora, de acuerdo a la Actualización del ROF del GRP, aprobado con la Ordenanza Regional N° 333-2015/GRP-CR, es el responsable de la formulación del estudio de preinversión a nivel de perfil, para lo cual cuenta con la capacidad de gestión y logística para formular o supervisar la realización de estudios de preinversión de forma directa o a través de la contratación de consultorías. De acuerdo a la naturaleza de la intervención del proyecto, es de competencia exclusiva de los Gobiernos Locales, por lo que la Municipalidad Provincial de Piura, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 76° de la Ley Orgánica de Municipalidades y el Artículo 45° de la Ley de bases de la Descentralización, autoriza la suscripción del Convenio con el Gobierno Regional de Piura, dicho convenio autoriza la formulación, evaluación y ejecución del proyecto, materia del presente estudio, aprobado según R.E.R N° 0203-2016/GORE-Piura del 04.05.16. UNIDAD EJECUTORA DEL PIP Nombre

GOBIERNO REGIONAL PIURA 34

Sector Pliego Persona Responsable Dirección Teléfono Correo electrónico

GOBIERNOS REGIONALES 457 GOBIERNO REGIONAL PIURA INGº. GALVARINO ANTONIO ORELLANA MONTENEGRO AV. CHIRICHIGNO S/N URB. SAN EDUARDO – EL CHIPE_- PIURA 073 – 284600 anexo 4042 aorellana@regionpiura.gob.pe

Se propone como unidad ejecutora al Gobierno Regional Piura teniendo en cuenta la delegación de facultades por parte de la Municipalidad Provincial de Piura a favor del Gobierno Regional de Piura, que incluye la etapa de ejecución del proyecto de inversión pública denominado ““MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA” plasmado en el Convenio firmado entre ambas entidades, y aprobado con la Resolución Ejecutiva Regional N° 0203-2016/Gobierno Regional Piura –GR del 04.05.16. El Gobierno Regional Piura como Unidad Ejecutora, está registrada en la Dirección General de Presupuesto Público con el Código 001-892 dentro del Pliego Presupuestal 457 Gobierno Regional de Piura, la misma que de acuerdo a lo que establece la Ley Nº 28112 Ley de Administración Financiera del Sector Publico, en su Artículo 6º, cuenta con un nivel de desconcentración administrativa para contraer compromisos, devengar gastos y ordenar pagos con arreglo a la legislación aplicable, así como registra la información generada por las acciones y operaciones realizadas e informa sobre el avance y/o cumplimiento de metas. El Gobierno Regional Piura como Unidad Ejecutora, posee la infraestructura logística y técnica para ejecutar la obra objeto del proyecto, contando además con recursos humanos de alta calificación técnica y con experiencia en las áreas de construcción civil. Tiene la capacidad de proponer el proceso técnico administrativo de los proyectos de inversión y su ejecución bajo las diversas modalidades en concordancia con los dispositivos legales vigentes. El Área Técnica designada para la ejecución del proyecto es la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI), la cual dispone de la unidad especializada para la elaboración de expedientes técnicos, y las encargadas de ejecutar y/o licitar proyectos, tales como Dirección de Obras, Oficina de Licitaciones. Por otro lado cuenta con órganos de apoyo debidamente estructurados como Planificación, Presupuesto, Administración, Contabilidad, etc. Es decir, tiene experiencia administrativa, recurso humano y además dispone de capacidad financiera y de gestión para el adecuado manejo de este tipo de proyectos. a) Post inversión La Municipalidad Provincial de Piura, es la institución responsable en la etapa de post inversión, de acuerdo a lo estipulado en la cláusula sexta del Convenio de Delegación de Facultades suscrito entre Gobierno Regional de Piura y Municipalidad Provincial de Piura. 2.3. Marco de Referencia 2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del proyecto

Dotar de una adecuada infraestructura vial y peatonal en la Prolongación Avenida Grau, que permita a la población una adecuada circulación vial, ha sido preocupación de los gobiernos locales y regionales; tal es así que en el año 2013, el Gobierno Regional de Piura, en función a una delegación de facultades que hiciera la Municipalidad Provincial de Piura, aprobó a nivel de Perfil el Estudio de Preinversión denominado “CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LAS VÍAS URBANAS: PROLONGACIÓN AV. GRAU, AV. DON BOSCO, AV. CHULUCANAS, CALLE DOS Y VÍA COLECTORA DEL SECTOR OESTE DEL DISTRITO DE PIURA”, cuyo SNIP N° 142259, y cuyo nivel recomendado correspondió a FACTIBILIDAD. GRÁFICO N° 2.4. CALLES CONSIDERADAS EN EL PIP N° 142259

El estudio de preinversión comprendía la solución al problema de transitabilidad de la Provincia de Piura, básicamente en la zona noroeste de Piura, de una manera parcial, es decir consideraba pequeños tramos en Avenidas y Calles. Calles a Intervenir (Por Tramos) del PIP de Código SNIP N° 142259 Tramo I comprende la Av. Grau desde la intersección con la Av. Chulucanas hasta la intersección con la proyección de la Vía de Evitamiento Sur – Piura. Tramo II comprende las Avenidas Chulucanas y Av. Don Bosco Tramo III comprende la Vía Colectora desde su intersección con la Av. Grau hasta su intersección con la Av. El Tallan, la Calle Dos desde su intersección con la Vía Colectora hasta su intersección con la Av. Mario A. Balan, y un tramo de la Av. Mario A. Balan el cual está comprendido desde la intersección con la Calle Dos hasta la intersección con la Av. Don Bosco. El mencionado PIP, fue desactivado por la Dirección General de Inversión Pública (DGIP) del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), indicando lo siguiente:

No es factible juntar en un PIP intervenciones en calles y avenidas, debido a que las metodologías de evaluación son diferentes.

En un sólo PIP, no se puede juntar las intervenciones en varias avenidas, ya que no correspondería a un PIP, sino a un plan de inversiones.

Específicamente para el estudio de preinversión pública denominado “CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LAS VÍAS URBANAS: PROLONGACIÓN AV. GRAU, AV. DON BOSCO, AV. CHULUCANAS, CALLE DOS Y VÍA COLECTORA DEL SECTOR OESTE DEL DISTRITO DE PIURA”, cuyo SNIP N° 142259, recomienda lo siguiente:

En el caso del Gobierno Regional de Piura, su interés y preocupación en dar solución al problema se ha manifestado con varias acciones, en primer lugar ha priorizado la formulación del Estudio de Preinversión “Mejoramiento del Servicio Peatonal y Vehicular de la Prolongación Avenida Grau”, en 7.10 Km que involucra a los distritos 37

Veintiséis de Octubre y Piura, ha requerido a la Municipalidad Provincial de Piura, la delegación de facultades para poder intervenir en la Prolongación Avenida Av. Grau, delegación plasmada en la firma de un Convenio entre Municipalidad Provincial de Piura y Gobierno Regional de Piura, aprobado según R.E.R N° 203-2016/GORE-Piura del 04.05.16, y ha dispuesto a la Unidad Formuladora del GORE Piura, la formulación del mencionado Estudio, tal como consta en el proveído inserto en el Informe N° 3582015/GRP-440000 de fecha 02.09.2015.(Se adjunta en Anexos). Resalta a su vez, que a manera de una solución parcial e inmediata, el Gobierno Regional de Piura en coordinación con la Municipalidad Provincial de Piura y la Distrital Veintiséis de Octubre, en los meses de Junio a Agosto del año 2016, se ha realizado el mantenimiento de la Prolongación Av. Grau, que ha consistido en la demolición, corte y perfilado de pavimento existente para la colocación y compactación de mezcla asfáltica en frío, en un área de 1 344 metros por un monto de 298 mil 616 soles, sin embargo esta solución ha sido temporal. Las precipitaciones pluviales en los meses de verano del presente año (2017) por la presencia del Fenómeno Costero, han deteriorado gran parte de las vías urbanas de la ciudad, entre ellas la prolongación Av. Grau, el Gobierno Regional para dar solución inmediata realizará inversiones en las vías de la jurisdicción de la Municipalidad Distrital Veintiséis de Octubre, de forma similar la Municipalidad Provincial de Piura está ejecutando mantenimiento en las vías urbanas de su competencia, para mejorar el servicio de transitabilidad. Asimismo el GRP ha priorizado y cuenta con certificación presupuestal para los siguientes estudios de preinversión:  Elaboración del proyecto denominado: “Mejoramiento del sistema eléctrico de la AV. Prolongación Grau, distritos de Piura y Veintiséis de Octubre”.  Actualización del proyecto denominado: “Ampliación y Rehabilitación de las intersecciones: prolongación Av. Grau, Av. Chulucanas, Av. Circunvalación, Av. Mario Balán y Calle 2 del Sector oeste del distrito de Piura”, código SNIP 141765.  Elaboración del proyecto denominado: “Mejoramiento del servicio de agua potable y alcantarillado de la Av. Prolongación Grau, entre la Av. Sullana y la Av. César Vallejo, del distrito de Piura”. Lo cual deberá ser tomado en cuenta para el inicio de la ejecución del proyecto sobre la Prolongación Av. Grau, deberá haberse concluido la ejecución de los proyectos de indicados. 2.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes: El presente proyecto se compatibiliza con los lineamientos y planes de la siguiente manera:  Política de Ámbito Nacional El Proyecto, en ese contexto, se enmarca dentro de los lineamientos de la Ley Nº 27181 “La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre”, que en su Artículo 7º, De la racionalización del Uso de la Infraestructura, en su inciso 7.1) nos indica que “El Estado promueve la utilización de técnicas modernas de gestión de tránsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la definición de estándares mediante reglamentos y normas técnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de tránsito”. Así mismo, de conformidad 38

con el Artículo 3º de la precitada Ley, la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto; acción concordante con el DS 047-2001MTC. De igual forma en el Artículo 17° de la Ley, respecto a Normas relativas a vías urbanas, numeral 17.1, Inc. k), señala que es competencia de las municipalidades provinciales: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. Acuerdo Nacional Este documento establece las 34 políticas del estado peruano, los ejes estratégicos y políticas relacionadas con el presente proyecto son: Eje Estratégico III. Competitividad del País Política 21: Desarrollo en infraestructura y vivienda: Desarrollar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar el déficit, hacer al país más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y proporcionar a cada familia las condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entorno adecuado; es así que el Estado Peruano: Edificará infraestructura local con participación de la población en su construcción y mantenimiento. Eje estratégico IV. Estado Eficiente, Transparente y Descentralizada Política 34: Ordenamiento y gestión territorial, mediante la cual el estado Peruano: Impulsará y consolidará ciudades sostenibles como centros dinamizadores del desarrollo urbano y rural, articuladas en razón de su jerarquía y de su complementariedad funcional y que promuevan corredores económicos abastecidos con redes de agua, energía, transportes y comunicaciones, a fin de facilitar procesos de innovación, cadenas de valor y oportunidades de inversión en actividades primarias, industriales y de servicios.

Plan Estratégico Sectorial Multianual 2016-2021del Sector Vivienda Construcción y Saneamiento1 El Sector Vivienda Construcción y Saneamiento establece como Visión al 2021: “Los peruanos viven en un territorio ordenado, en centros poblados urbanos y rurales sostenibles, en viviendas seguras, con servicios de agua y saneamientos de calidad”. Objetivo estratégico 01: “Mejorar el ordenamiento de los centros poblados urbanos y rurales”. Este objetivo se orienta a promover la ocupación ordenada de los centros poblados urbanos y rurales del país, a través del fortalecimiento de las capacidades en gestión urbana, la planificación del desarrollo urbano y la articulación de las intervenciones de los tres niveles de gobierno y del sector privado. Acción estratégica 03: “Desarrollo e implementación de proyectos de infraestructura y equipamiento estratégico para el desarrollo urbano”. En este sentido el presente proyecto es compatible con el objetivo estratégico 01 del PESEM del Sector Vivienda Construcción y Saneamiento 2016-2021. 1

Aprobado con R.M. N° 354-2015-VIVIENDA 39



Ámbito Regional

Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado 2013-2016 del Gobierno Regional de Piura En este documento a nivel regional se establecen ejes estratégicos, objetivos generales y específicos, resultados finales y específicos y programas de inversiones que incluyen proyectos estratégicos regionales. En tal sentido los relacionados con el proyecto son los siguientes: Eje Estratégico: Desarrollo Territorial equilibrado con infraestructura adecuada, productividad y empleo. Objetivo: Lograr la organización y uso equilibrado del territorio regional, y ello permitirá el logro del Resultado Final N° 03 “Actores económicos mejoran sus ingresos y generan empleo adecuado”, y con los Resultados Específicos c) Actores económicos cuentan con infraestructura vial y de apoyo a la producción adecuada”. Asimismo, bajo el citado Eje estratégico de Desarrollo Territorial, se plantean programas de inversión en el sector transporte, dentro de los cuales se encuentra: mejoramiento, ampliación y rehabilitación de vías urbanas; tal como se indica a continuación.

 Ámbito local Plan de Desarrollo Urbano de los Distritos de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos al 2032, y sus Ejes Estratégicos Ambiental y Económico, y contribuirá con los Componentes de Visión, que se ha trazado la Municipalidad de Provincial de Piura. A su vez, la Municipalidad Provincial de Piura, tiene como política la ejecución y el equipamiento de la infraestructura vial urbana del área Urbana, y a su vez, formaría parte de una estrategia, la que consiste en “… Priorizar los proyectos de infraestructura de saneamiento vial para la interconexión e intercambio económica entre las áreas rurales y urbanas y vías que permitan el tránsito tanto de vehículos como personas…”…Implementar los proyectos estratégicos con visión integral en el área metropolitana que proporcionen servicios e impulsar actividad productiva…”

Plan de Desarrollo Concertado Provincial de Piura El Plan de Desarrollo Concertado de la provincia de Piura, vigente es el correspondiente al periodo 2009-2014; ya que a la fecha esta instancia no cuenta con la actualización de dicho instrumento de gestión, de acuerdo a lo indicado en el Memorando N° 012-2016-OP-GPYD/MPP de fecha 17 de febrero de 2016, de la oficina de Planificación, donde informa que el Plan de Desarrollo Local Concertado y el Plan Estratégico Institucional, se encuentran supeditados a la actualización del Plan de Desarrollo Regional Concertado el cual hasta la fecha se encuentra en elaboración. De acuerdo a lo indicado se analiza el PDC de Piura, en el Eje estratégico 4: Desarrollo Urbano y Comercial, se establecen los objetivos estratégicos, dentro de los cuales el relacionado con el presente estudio es: Objetivo General: la provincia de Piura dispone de un circuito urbano-rural o cluster internacional de redes económicas y productivas que dinamizan la economía de la región. Objetivo específico: Los distritos de Piura, Castilla, y Catacaos se consolidan de manera ordenada en un área metropolitana y actúan con un Plan Director Urbano, Industrial y Comercial. Asimismo dentro de las inversiones priorizadas se encuentra la construcción de vías integradoras en la ciudad de Piura. Plan de Desarrollo Concertado del Distrito Veintiséis de Octubre 2016-2021 En el PDC del distrito Veintiséis de Octubre, se establecen los ejes y objetivos estratégicos; los que guardan relación con el presente estudio son: Eje Estratégico: Desarrollo Territorial equilibrado con infraestructura adecuada, productividad y Empleo: Ordenamiento territorial, infraestructura económica y productiva, actividades económicas y producción regional, educación técnica y superior de calidad, empleo, ciencia y tecnología. Objetivos Estratégico: Mejorar y consolidar la infraestructura urbana del centro urbano industrial. Ley Orgánica de Municipalidades En el Art. N° 79 numeral 4, inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, establece, Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.  Estructura Funcional Programática: Este Proyecto está enmarcado en la siguiente cadena funcional programática: CUADRO N° 2.1.

Función División Funcional Grupo Funcional Sector Responsable

15 TRANSPORTES 036 TRANSPORTE URBANO 074 VIAS URBANAS VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

2.3.3. MATRIZ DE CONSISTENCIA Se presenta la Matriz de Consistencia, la cual permite definir que el proyecto guarda relación con los lineamientos de política nacional, sectorial y los Planes de Desarrollo a nivel regional y local; tal como se muestra a continuación. CUADRO N° 2.2. MATRIZ DE CONSISTENCIA

Objetivo: Componente 01: Componente 02: Componente 03: Componente 04: Componente 05: Componente 06: Instrumentos Acuerdo Nacional

Plan Nacional De Desarrollo Urbano Lineamientos De Política De Desarrollo Urbano 2006 – 2015. Plan Estratégico Multianual del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento: PESEM 2016-2021. Resolución Ministerial N° 3542015-VIVIENDA.

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la prolongación Av. Grau de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre Adecuada calzada para tránsito existente, acorde a normas técnicas vigentes Suficientes obras de arte Suficiente y adecuada señalización peatonal y vehicular Adecuada calzada peatonal Suficientes áreas verdes Existencia de ciclo vía Lineamientos asociados Consistencia del proyecto Eje Estratégico III. Competitividad del País Política 21: Desarrollo en infraestructura y vivienda. El proyecto a nivel nacional es concordante con Eje estratégico IV. Estado Eficiente, Transparente y dos ejes estratégicos y dos políticas del estado Descentralizada peruano. Política 34: Ordenamiento y gestión territorial En sus objetivos de Largo Plazo (2006 – 2015) señala: Articular El objetivo del proyecto es concordante con el los 539 Centros Urbanos al Sistema Urbano Nacional Productivo objetivo estratégico del sector por cuanto en una red (participación de beneficios) a través de permitirá articular los A.H. a través dela Infraestructura Vial, Transportes y Comunicaciones. infraestructura vial en la Av. Amapolas. Objetivo estratégico 01: Mejorar el ordenamiento de los centros poblados urbanos y rurales. Acción estratégica 03: desarrollo e implementación de proyectos de infraestructura y equipamiento estratégico para el desarrollo urbano.

El objetivo del proyecto es concordante con el objetivo estratégico 01 y acción estratégica 03 por cuanto el proyecto contribuye al desarrollo de infraestructura para el desarrollo urbano.

Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado (PEDRC), Piura 2013 – 2016.

Eje Estratégico 3: Desarrollo Territorial equilibrado con infraestructura adecuada, Productividad y Empleo Objetivo Específico: Lograr la organización y uso equilibrado del territorio regional, Programa 05 – Sector Transporte:: Mejoramiento, ampliación y rehabilitación de vías urbanas.

El proyecto guarda relación a nivel regional con Eje estratégico de Desarrollo Territorial, objetivos específicos, así también con el programa de inversión regional en relación al mejoramiento de vías urbanas.

Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Piura 2009 – 2014.

Eje Estratégico 4: Desarrollo Urbano, Comercial e Industrial. Objetivo General: La provincia de Piura dispone de un circuito urbano-rural que dinamizan la economía de la Región. Proyecto priorizados: construcción de vías integradoras en la ciudad de Piura.

El proyecto es concordante con el Eje estratégico de Desarrollo urbano, comercial e industrial, objetivo general y específicos y con las intervenciones priorizadas a nivel provincial, ya que el proyecto conlleva al mejoramiento de una de las principales vías colectoras de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre.

Plan de Desarrollo Urbano de los Distritos de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos al 2032.

Plan de Desarrollo Concertado del Distrito Veintiséis de Octubre 2016-2021

Ejes Estratégicos Ambiental y Económico. Política la ejecución, el equipamiento de la infraestructura vial urbana del área Urbana, y Priorizar los proyectos de infraestructura de saneamiento vial para la interconexión e intercambio económica entre las áreas rurales y urbanas y vías que permitan el tránsito tanto de vehículos como personas…”… Implementar los proyectos estratégicos con visión integral en el área metropolitana que proporcionen servicios e impulsar actividad productiva…” Eje Estratégico: Desarrollo Territorial equilibrado con infraestructura adecuada, productividad y Empleo: Ordenamiento territorial, infraestructura económica y productiva, actividades económicas y producción regional, educación técnica y superior de calidad, empleo, ciencia y tecnología. Objetivos Estratégico: Mejorar y consolidar la infraestructura

El proyecto es concordante con el objetivo estratégico del PDU, por cuanto mejorará la vialidad en la Avenida Grau.

El proyecto guarda relación con ejes y objetivo estratégicos del PDC del distrito Veintiséis de Octubre

urbana del centro urbano industrial. Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2014) Aprobado con RD Nº 0282014-MTC/14 (30.10.2014); vigente del 27.06.2015 Norma Técnica CE.010 Pavimentos urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones.

Especifica los tipos de tratamiento en la superficie de rodadura de acuerdo a la demanda.

La alternativa planteada en el proyecto es compatible con el Manual de Carreteras DG2014.

Especifica los requisitos mínimos para el diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición de pavimentos urbanos, desde los puntos de vista de la mecánica de suelos y de la ingeniería de pavimentos.

La alternativa planteada en el proyecto es compatible con la NT CE. 010 Pavimentos Urbanos.

2.3.4. ASPECTOS LEGALES El Proyecto se enmarca en el Sector del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento y se sustenta en el Marco Legal de las siguientes normas: Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 27293, Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por el Decreto Legislativo N° 1005, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008). Nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobado por Decreto Supremo Nº102 – 2007 EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038 – 2009 – EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009. Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 001 – 2011 – EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N° 003 – 2011 – EF/68.01, publicada el 09 de Abril del 2011 en el Diario Oficial “El Peruano” habiendo sido considerado lo indicado en el numeral 13.3, del artículo 13, de la presente Directiva para su elaboración. Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01 que aprueba los nuevos parámetros de evaluación. Resolución Directoral N°008-2013-EF/63.01,publicada en el diario Oficial “El Peruano el 31 de Octubre del 2013,donde se resuelve en el artículo 1° Aprobación del Anexo SNIP 05 “Contenidos Mínimos Generales del estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil de un Proyecto de Inversión Pública de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública “ de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01. Ley Nº 27783 Ley de Bases para la Descentralización. Ley Nº 28059 Ley Marco de Promoción de la Inversión Pública. Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 Título V: Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales.

CAPITULO III IDENTIFICACION

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA Delimitación del Area de Estudio y Area de Influencia El área de influencia y área de estudio es la misma, queda definida como:  Área de Influencia: Área donde se ubican los afectados por el problema La Prolongación Av. Grau es una vía principal colectora de la red vial que conecta los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, con el centro monumental e histórico de Piura, donde se centran las actividades financieras y comerciales de la ciudad; asimismo en su recorrido se ubican varias urbanizaciones y asentamientos aledaños a la misma. Por ella transitan muchas unidades de transporte urbano que brindan el servicio a los usuarios de transporte. Por estas razones al conceptualizar el Área de Influencia como el área donde se ubican los afectados por el problema, en este caso el problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad, la población afectada es la que corresponde al área urbana de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, que utiliza la vía de intervención. El área de influencia directa está conformada por la población aledaña a la vía de intervención.  Área donde se ubica la Unidad Productora La Unidad Productora del servicio de transitabilidad es la vía de intervención con el proyecto, en este caso la Prolongación Av. Grau, desde el inicio (cruce con la Av. Sullana) y fin (cruce con la Vía de Evitamiento).  Área donde se ejecutará el proyecto Esta área queda definida por la Prolongación Av. Grau, objeto de la intervención del proyecto; por lo tanto esta área es la misma que el área correspondiente a la unidad productora. La infraestructura vial que corresponde al presente estudio es la Prolongación Av. Grau, la que tiene su inicio desde la Av. Sullana, y finaliza en la Vía de evitamiento, tiene un recorrido de 7.1 Km, y a su vez involucra a 02 distritos pertenecientes a la Provincia de Piura, Veintiséis de Octubre y Piura, y recorre una varios asentamientos humanos, así como urbanizaciones. En el Gráfico N° 3.1. se puede visualizar todo el recorrido vial referido a la Prolongación Av. Grau, indicando los asentamientos y urbanizaciones aledañas.

Gráfico N° 3.1. Ubicación de la Prolongación Av. Grau - Inicio y Fin 7+119.20 VIA DE AVITAMIENTO PROLONGACION GRAU

Prolongación Av. Grau en el Sistema Vial de Piura

0+000 AV.SULLANA

La Prolongación Av. Grau pertenece a la red vial de la Provincia de Piura, clasificada según el Sistema Vial, como Colectora es una de las principales vías de acceso de la población de la provincia, ya que en sus 7.1 KM de recorrido, involucra a los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, su rol principal es de distribución entre la residencia y los centros de empleo y de servicios, y de repartición o captación hacia o desde la trama vial de nivel inferior. Siendo una de las principales vías de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, en sus 7.1 Km de recorrido total, se han desarrollado importantes AA.HH así como urbanizaciones, que se encuentran colindantes a la Prolongación Av. Grau, son las siguientes: CUADRO N° 3.1. RESUMEN DE LOS A.A.HH Y URBANIZACIONES COLINDANTES A LA PROLONGACIÓN AV. GRAU Margen Derecho: Urbanización Club Grau Urbanización Clark Residencial Miguel Grau Urbanización Empleados Municipales Urbanización Talara Urbanización Magisterial Urbanización Las Mercedes Urbanización La Alborada Urbanización Los Tallanes Asentamiento Humano Gustavo Mohme Llona Asentamiento Humano Micaela Bastidas Conjunto Habitacional Micaela Bastidas (Enace I, II, III y IV Etapas) Asentamiento Humano Villa hermosa Ø Margen Izquierdo: Urbanización 04 de Enero Asentamiento Humano Buenos Aires Urbanización Popular San José Urbanización Piura Asentamiento Humano Santa Rosa – Sector Los Ficus Asentamiento Humano César Vallejo Asentamiento Humano Santa Rosa Asentamiento Humano San Martín Asentamiento Humano San Sebastián UPIS Luis Paredes Maceda Asentamiento Humano Ciudad de Dios

3.1.1.1. CARACTERITICAS FISICAS Y SOCIOECONOMICAS DEL AREA DE INFLUENCIA 3.1.1.1.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Ubicación La Prolongación Avenida Grau, se encuentra localizada en la Provincia de Piura, en su trayectoria involucra a los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. El distrito de Piura, geográficamente se encuentran ubicado en la provincia de Piura, Su ubicación está próxima a la línea ecuatorial, a unos 4º 4´ 50" por debajo de ésta y entre las longitudes 80º 29´ 30" O y 81º 19´ 36" O a unos 36 m.s.n.m. ocupando una zona costeña de terrenos arenosos. Piura se encuentra ubicada a lo largo de la margen derecha del Rio Piura su extensión territorial es de 330.32 Km2 El distrito de Veintiséis de Octubre geográficamente pertenece a la provincia de Piura tiene una superficie de 110 KM2 se encuentra ubicada a 30 m.s.n.m. La vía en mención tiene una longitud aproximada de recorrido de 7.10 kilómetros desde el punto inicial en el Cruce con la Avenida Sullana hasta interceptar con la Av. Evitamiento, en su recorrido integra a diversos asentamientos humanos y urbanizaciones ubicadas a lo largo de la vía, entre ellas: Urb. Buenos Aires, Los Cocos, San José, San Isidro, Santa Ana, San José, Urb. Piura, Las Mercedes, Los Tallanes, Ficus, A.H Santa Rosa, San Martín, Micaela Bastidas, San Sebastián, ENACE, Nueva Esperanza, San Sebastián, Ciudad del Sol. En su largo recorrido esta importante vía une el centro de la ciudad con varios Asentamientos Humanos, UPIS y Urbanizaciones del Sector Oeste de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. Entre estos tenemos a los siguientes: Margen Derecho:  Urbanización Club Grau  Urbanización Clark  Residencial Miguel Grau  Urbanización Empleados Municipales  Urbanización Talara  Urbanización Magisterial  Urbanización Las Mercedes  Urbanización La Alborada  Urbanización Los Tallanes  Asentamiento Humano Gustavo Mohme Llona  Asentamiento Humano Micaela Bastidas  Conjunto Habitacional Micaela Bastidas (Enace I, II, III y IV Etapas)  Asentamiento Humano Villa hermosa Margen Izquierdo: 49

          

Urbanización 04 de Enero Asentamiento Humano Buenos Aires Urbanización Popular San José Urbanización Piura Asentamiento Humano Santa Rosa – Sector Los Ficus Asentamiento Humano César Vallejo Asentamiento Humano Santa Rosa Asentamiento Humano San Martín Asentamiento Humano San Sebastián UPIS Luis Paredes Maceda Asentamiento Humano Ciudad de Dios

El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO PEATONAL Y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AV. GRAU DE LOS DISTRITOS DE PIURA Y VEINTISÉIS DE OCTUBRE, PROVINCIA DE PIURA”, se encuentra ubicado en las coordenadas 540916E, 9425729S (Cruce con la Av. Sullana) y 534171E, 9427935S (Cruce con Vía de Evitamiento Sur). Clima Por su ubicación geográfica, los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, presentan un clima cálido y seco; registra ligeras variantes influenciado por las estaciones que se presentan en el año: en los Meses de verano (Enero-Marzo) la temperatura fluctúa entre 30°C y 34°C a la sombra, produciéndose lluvias de elevada intensidad. Durante el invierno (Abril –Diciembre) la temperatura oscila entre 26°C y 18°C. El periodo de lluvias desde su inicio y toda su duración son regidos por la atmósfera que circula de la Amazonia, ya que el aire húmedo ingresa en mesas de las lluvias que provienen del Atlántico llegando a regiones andinas de Piura y que en muchas ocasiones suelen llegar a los valles interandinos y zonas de baja altitud de la región. El departamento de Piura está muy cerca de la línea ecuatorial, es por eso que el clima llega a ser cálido durante la mayoría del año, presenta un clima costeño tropical en la zona yunga y de sabana tropical por el nivel del mar. Mientras por la zona de la sierra se tiene un clima subtropical y templado húmedo. Temperatura - Humedad Relativa La temperatura media anual del departamento es de 25,5ºC con una humedad relativa de 67 por ciento. La temperatura máxima y mínima que se han registrado en los últimos años varía entre 36ºC y los 7ºC. GRÁFICO N° 3.2. VARIACIONES DE TEMPERATURA DE LA CIUDAD DE PIURA 2015

Precipitaciones Pluviales Del Estudio Hidrológico e Hidráulico se ha obtenido información sobre precipitaciones pluviales en la zona de influencia. Del Departamento de Hidrometeorología de la DEPECHP, se ha obtenido información sobre precipitaciones máximas diarias anuales y bandas pluviográficas de la estación Miraflores, siendo la más representativa para la realización del presente estudio. Con la finalidad de verificar la consistencia de la información de precipitaciones máximas diarias anuales de la estación Miraflores, se ha realizado un Análisis Doble Masa Regional entre las estaciones Mallares, Chilaco, resultando consistente la información de las tres estaciones; se tomó como estación patrón la estación Mallares, para efectuar el análisis de doble masa puntual con la estación Miraflores. En el cuadro siguiente se muestra el registro histórico de 28 años de información de las tormentas más significativas registradas en la estación Miraflores, cabe indicar que entre los años 2009 al 2013 no se han registrado tormentas con un nivel de significancia, por ese motivo no se consideran dentro del registro histórico. Cuadro N° 3.2 Precipitaciones Máximas Anuales De 24 Horas (Mm) Estación Pluviométrica Miraflores Lat.Sur 05°04 00” Long. Oeste 79°44’00” Altitud: 30 msnm ORDEN

AÑO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2008

ESTACION MIRAFLORES 1.6 65.3 30.2 2.4 7.0 18.1 14.1 31.9 4.5 30.3 18.4 6.7 151.4 13.0 15.9 6.0 34.9 4.6 10.1 2.4 3.5 107.1 1.0 19.5 6.8 1.8 54.0 173.6 16.0 6.4 79.2 88.8 16.8 24.0

Fuente: Estudio de Hidrología e Hidráulica

Topografía y Suelos La topografía de la ciudad es plana o llana en general, con pendiente suave en algunos sectores y con depresiones topográficas en otros. La clasificación del suelo natural es del tipo arena arcillosa. GRÁFICO N°3.3 RELIEVE TOPOGRÁFICO LOCAL

Fuente: Mapa de Peligros de la Ciudad de Piura /OEA- PROYECTO SEDI/AICD/AE/306/07

Se presenta el relieve topográfico local, indicando a través de escalas de colores diversas cuales son aquellas áreas que se encuentran en las zonas más bajas, cuales forman depresiones y los puntos más altos desde los cuales la escorrentía superficial se dirige hacia aguas abajo para terminar en el área Sur-Oeste de la ciudad. Fisiografía Los suelos del distrito de Piura se caracterizan por ser suelos de depósitos aluvio – eólicos, que presentan una clase textural franco arenosa, con contenidos de arena en los rangos de 78 a 80%, limos entre 10 y 12% y arcilla entre el 10 al 15%. Este distrito la gran mayoría del uso de su suelo es para zona urbana. Geología Los suelos del área urbana de Piura y sus alrededores están conformados por los depósitos de materiales finos de origen eólico y aluvial, predominantemente arenoso y areno – limosos. Estos depósitos arenosos presentan consistencias diversas que van desde sueltas hasta 52

medianamente densas, su permeabilidad fluctúa entre semi permeable y permeable. Vientos El promedio anual del viento en Piura a nivel de superficie es 2.5 m/seg, con valores máximos de hasta 5.0 m/seg. Las mayores intensidades de viento ocurren en los meses de primavera, debido al fortalecimiento de los vientos alisios. La dirección predominante del viento en la ciudad de Piura (estación Miraflores, ubicado en el Campus de la Universidad Nacional de Piura) a nivel superficial es sur (S) y sureste (SE). De acuerdo al análisis del comportamiento del viento (Figuras Nº 3.07), predominan vientos del sur (S) con valores entre 2.1 a 3.1 m/seg. Ráfagas de viento superiores a 4 m/seg tienen una probabilidad de ocurrencia próxima al 5%. La dirección del tramo del río Piura, donde se encuentra el puente Sánchez Cerro coincide con la dirección del viento predominante, favoreciendo la canalización del viento e intensificación de la magnitud del viento. Por tanto, la velocidad del viento en la sección del río donde se localiza el puente colgante Juan Pablo II, alcanza valores promedio superiores a los 3 m/seg. FIGURA Nº 3.1. ROSA DE VIENTO PROMEDIO EN LA CIUDAD DE PIURA. FUENTE: SENAMHI

Hidrografía El principal curso de agua, en el ámbito de estudio es el Río Piura, el cual separa a las ciudades de Piura y Castilla. Con fines de transporte y comunicación entre ambas ciudades se han construido 5 puentes: 4 puentes vehiculares (Puente Cáceres, Sánchez Cerro, San Miguel y Bolognesi), y un puentes peatonales (Puente Intendencia o Juan pablo II). El Río Piura se aproxima a las ciudades por el lado Nor-Noreste con dirección Sur- Sureste, luego en el Puente Cáceres hace un cambio de dirección hacia el Sur hasta el puente San Miguel, luego de ello retoma la dirección inicial para alejarse de la ciudad. La cuenca del Río Piura está situada geográficamente entre los meridianos 79° 21’ y 81° 00’ de longitud Oeste y entre los paralelos 4° 42’ y 5° 45’ de latitud Sur, con un 30% de cuenca húmeda.

En situaciones normales el caudal del rio es mínimo entre los meses de abril a diciembre y en épocas de precipitaciones de lluvia en la zona de la sierra el caudal se incrementa llegando a 2,550 m/s, sin embargo no afecta el servicio peatonal por el puente, en evocas de estiaje el caudal puede llegar a 0.5 m/s. El Fenómeno Costero ocurrido en los meses de verano del presente año (2017) ocasionó precipitaciones pluviales muy fuertes, registrándose aumento de los caudales en el río Piura, que atraviesa la ciudad de Piura y Castilla, con aforos similares a los registrados en presencia de los FEN de los años 1983 y 1998, siendo el mayor caudal presentado el de fecha 27 de marzo, que ocasionó inundaciones en diferentes localidades de la región Piura.

Fuente: Página WEB COER Piura

3.1.1.1.2. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS

A. POBLACION El distrito de Piura y Veintiséis de Octubre se caracteriza por tener una población relativamente joven, donde aproximadamente el 57% de las personas tienen menos de 30 años. Es importante resaltar que cerca del 63% de la población tienen edades que oscilan entre los 15 y 60 años de edad. CUADRO N° 3.3 POBLACIÓN POR GRUPOS QUINQUENALES DISTRITO DE PIURA Y VEINTISÉIS DE OCTUBRE CATEGORIAS CASOS % De 0 a 14 años 74,691 0,29 De 15 a 29 años 74,661 0,29 De 30 a 44 años 53,915 0,21 De 45 a 59 años 35,236 0,14 De 60 años a mas 21,860 0,08 TOTAL 260,363 1,00 Fuente: INEI – XI Censo de Población y IV de Vivienda 2007 Elaboración Propia

CUADRO N°3.4 POBLACION POR AREA DEL DISTRITO DE PIURA

Departamento, provincia, distrito

DEPARTAMENTO PIURA PROVINCIA PIURA

Total

Total Urbano

Total Rural

1,676,315

1,243,841

432,474

665,991

573,139

92,852

DISTRITO PIURA (INCLUYE VEINTISEIS DE OCTUBRE)

260,363

254,876

5,487

Fuente: INEI – XI Censo de Población y IV de Vivienda 2007 Elaboración Propia

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA La población del área de influencia del proyecto está conformada por el área urbana del distrito de Piura y Veintiséis de Octubre, por la reciente creación del distrito Veintiséis de Octubre según el Plan de Desarrollo concertado se tiene información separada de este distrito en el año 2013 siendo la población estimada de 143,503. La tasa de crecimiento intercensal del distrito de Piura es de 2.18 %, utilizada para proyectar la población el área de influencia, como se muestra en el cuadro siguiente. CUADRO N° 3.5 POBLACION URBANA DEL DISTRITO DE PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE DISTRITO

2013

2014

2015

2016

2017

VEINTISEIS DE OCTUBRE (*)

143,503

146,631

149,828

153,094

156,432

DISTRITO DE PIURA

146,581

149,777

153,042

156,378

159,787

290,084 296,408 302,870 Fuente: INEI – XI Censo de Población y IV de Vivienda 2007 (*) Información del PDC del distrito Veintiséis de Octubre Elaboración Propia

309,472

316,219

TOTAL

POBLACION DEL ÁREA DE INFLUENCIA PROYECTADA DISTRITO 2017 VEINTISEIS DE OCTUBRE 156,432 DISTRITO DE PIURA 159,787 TOTAL 316,219

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029 2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

159,842 163,327 166,887 170,525 174,243 178,041 181,923 185,889 189,941 194,082 198,313 202,636 207,053 211,567 216,179 220,892 225,707 230,628 235,656 240,793 163,270 166,830 170,467 174,183 177,980 181,860 185,824 189,875 194,015 198,244 202,566 206,982 211,494 216,105 220,816 225,629 230,548 235,574 240,710 245,957 323,113 330,156 337,354 344,708 352,223 359,901 367,747 375,764 383,956 392,326 400,879 409,618 418,547 427,672 436,995 446,521 456,256 466,202 476,365 486,750 Elaboración Propia

La población asentada sobre la vía a intervenir es un total al año 2017 es de 38,392 pobladores, de los cuales el 29% corresponde al distrito de Piura y el 71% al distrito Veintiséis de Octubre, tal como se indica a continuación. Cuadro N° 3.6 Población Aledaña a la Prolongación Av. Grau Distrito Piura y Veintiséis de Octubre Ø Margen Derecho: Urb. Club Grau Urb. Clark Residencial Miguel Grau Urb. Empleados Municipales Urb. Magisterial Urb. Las Mercedes Urb. La Alborada Urb. Los Tallanes AH Gustavo Mohme Llona AH Micaela Bastidas Enace I, II, III y IV Etapas A.H Villa hermosa Sub Total - Margen Derecho

Población 2017 468 212 1.163 189 581 1.040 1.071 1.409 108 1.805 5.252 554 13.852

Piura

Distrito Veintiséis de Octubre

468 212 1.163 189 581 1.040 1.071 1.409

6.133

7.719

108 1.805 5.252 554

Ø Margen Izquierdo:

Población

Piura

Veintiséis de Octubre

Urb. 04 de Enero 369 369 Urb. El Chilcal 333 333 Urb. Los Ficus 756 756 AH Buenos Aires 1.287 1.287 Urbanización Piura 2.403 2.403 Urb. Popular San José 3.083 AH Santa Rosa 5.697 AH César Vallejo 693 AH San Martín 4.658 AH San Sebastián 2.417 AH Luis Paredes Maceda 2.160 A.H Ciudad del Sol 684 Sub Total - Margen Izquierdo 24.540 5.148 Total 38.392 11.281 % 29% Fuente: INEI Población Proyecta al 2017 Censo 2007 Tasa de Crecimiento: 2.18

27.111 71%

3.083 5.697 693 4.658 2.417 2.160 684 19.392

B. SERVICIOS DE SALUD A nivel distrital Piura cuenta con 04 establecimientos de salud y 02 hospitales, 03 son del nivel I-4 y 02 del nivel I-3. El distrito Veintiséis de Octubre cuenta con 09 establecimientos de salud, de los cuales 02 son del nivel I-4 y 03 son del nivel I-3 La población asignada al 2016 a los establecimientos de Piura es de 132,324 y en el distrito Veintiséis de Octubre 171,352, como se indica a continuación. CUADRO N° 3.7 POBLACION ASIGNADA PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE 2016 PROVINCIA / DISTRITO / ESTABLECIMIENTO PIURA ES I-4 Los Algarrobos ES I-4 Pachitea ES I-4 San Pedro ES I-3 Víctor.Raúl Haya.de la Torre CONVENIO CURUMUY LAGRIMAS POLICLINICO JORGE REATEGUI DELGADO VEITISEIS DE OCTUBRE ES II-1 Santa Rosa ES I-3 Micaela Bastidas ES I-4 Consuelo de Velasco ES I-3 Nueva Esperanza ES I-4 Santa Julia ES I-3 San José ES I-2 San Sebastian ES I-2 Cieneguillo Sur ES I-2 Las Vegas de Cieneguillo Fuente: DIRESA 2016

NIVEL E.S. I-4 E.S. I-4 E.S. I-4 E.S. I-3 E.S. I-2 Hospit. E.S. II-1 E.S. I-3 E.S. I-4 E.S. I-3 E.S. I-4 E.S. I-3 E.S. I-2 E.S. I-2 E.S. I-2

TOTAL 2016 132.324 39.584 34.952 27.185 21.027 9.576 171.352 23.676 32.749 30.891 23.499 36.385 18.587 3.632 1.933

El Hospital de Nivel II-2 Santa Rosa atiende en 15 especialidades no solo al sector Oeste, sino a todo el Distrito de Piura que van referenciados de los establecimientos de salud de Pachitea, Los Algarrobos, San Pedro, Santa Julia Micaela Bastidas, entre otros, cobertura es de más del 90% de la población del sector oeste, y el Hospital de Ess Salud Jorge Reategui Delgado, que atiende a las personas que se encuentran aseguradas por Ess Salud. En lo que respecta a la morbilidad general en el año 2013 las infecciones respiratorias ocupan el 1er lugar con 4,511 casos, para el 57

año 2014 ocupan el 3er con 1518 casos y el año 2010 ocupan el 2do lugar de morbilidad general en el sector, con 4589 casos que hace que los problemas respiratorios sean persistentes y crónicos en la población que se atiende en este establecimiento de salud, tal como se aprecia en los siguientes cuadros.

CUADRO Nº 3.8 PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL Hospital I Santa Rosa - Año 2013 ENFERMEDAD TOTAL % Nº ORDEN TOTAL GENERAL 43293 100.00 1 Infecciones agudas de las vías respiratorias 4511 10.4 Enfermedades Infecciosas del estómago e 2 intestinales 2473 5.7 3 Enfermedades de la cavidad bucal 2407 5.6 4 Enfermedades Hipertensivas (I10-I15) 1801 4.2 5 Otras enfermedades del sistema urinario 1791 4.1 6 Atención materna relacionada con el feto 1203 2.8 7 Hernia (K40-K46) 1117 2.6 8 Trastornos de los músculos oculares 956 2.2 9 Otras Infecciones intestinales 903 2.1 10 Las demás enfermedades 26131 60.4 Fuente: Hospital de Santa Rosa/ Oficina Informática, Telecomunicaciones y Estadística – Piura

Cuadro Nº 3.9

Hospital I Santa Rosa - Año 2014

N CIE 10 ENFERMEDADES 1 I10.X Hipertensión Esencial (Primaria) 2 N39.0 Infección de Vías Urinarias, Sit 3 J06.8 Faringo Amigdalitis Aguda 4 K30.X Dispepsia 5 N20.0 Calculo del Riñón 6 H52.7 Trastorno de la Refracción, no E 7 J44.9 Enfermedad Pulmonar Obstructiva 8 E14.9 Diabetes Mellitus, no Especifica 9 J30.4 Rinitis Alérgica, no Especificad 10 Otras enfermedades

TOTAL 1706 1657 1518 1380 796 634 590 583 572 35947

% 3.8 3.7 3.3 3.0 1.8 1.4 1.3 1.3 1.3 79.2

FUENTE: OFICINA ESTADISTICA/HOSP. SANTA ROSA

A nivel del distrito de Piura al año 2013 (incluye la población del distrito Veintiséis de Octubre), según datos estadísticos registrado por Consulta Externa en la Dirección Regional de Salud, se presenta en el siguiente Cuadro, y se puede apreciar que las enfermedades respiratorias ocupan el primer lugar y en segundo lugar las enfermedades de la cavidad bucal.

Nº

Código

CUADRO Nº 3.10 PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL DISTRITO DE PIURA 2013

Descripcion TOTAL 1 J00-J06 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS SUPERIORES ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL DE LAS GLANDULAS SALIVALES Y DE LOS 2 K00-K14 MAXILARES N303 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO N39 4 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES O20OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS PRINCIPALMENTE CON EL 5 O29 EMBARAZO 6 K20-K31 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO DEL ESTOMAGO Y DEL DUODENO 7 A50-A64 INFECC. CON MODO DE TRANS. PREDOMINANTEMENTE SEXUAL M408 DORSOPATIAS M54 9 E65-E68 OBESIDAD Y OTROS TIPOS DE HIPERALIMENTACION O30ATENCION MATERNA RELACIONADA CON EL FETO Y LA CAVIDAD AMNIOTICA Y 10 O48 CO POSIBLES PROBLEMAS DE DEMAS CAUSAS

Casos Porcentaje 227555 100,0 34728 15,3 26793

11,8

10288

4,5

9101

4,0

7984

3,5

6321 5566

2,8 2,4

5318

2,3

5008

2,2

4610

2,0

111838

49,1

FUENTE: OFICINA ESTADISTICA DIRESA

Como se puede apreciar las enfermedades de las vías respiratorias es una de las principales causas de morbilidad a nivel distrital, existiendo como riesgo de contraer este tipo de enfermedades la existencia de polvo, el cual puede estar generado por las condiciones actuales sobre la vía Prolongación Av. Grau, en el tramo que se encuentra en estado natural. Servicios Privados Clínica Belén Centro Oftalmológico Piura Pies Sanos Centro Ginecológicos C. SERVICIOS RECREATIVOS La población directamente afectada hace uso de diferentes lugares de diversión, como son:  Parque Infantil  Parque Miguel Cortés – Concha Acústica  Club Grau  Coliseo Gerónimo Seminario y Jaime  La Videñita D. Instituciones Educativas

De manera similar las Instituciones Educativas a las que la población tiene acceso, son públicas como privadas, como son:  Instituto Superior Técnológico Miguel Grau – Nacional  Instituto Superior Pedagógico – Nacional 59

       

SENSICO Escuela de Bellas Artes IE Jorge Basadre IE San José Obrero IE Basilio Ramírez Peña IE San Juan Bautista Hogar del Niño Colegios Privados

E. INSTITUCIONES Y/O ENTIDADES Entre las que se pueda mencionar  Municipalidad Distrital Veintiséis de Octubre  Centro Comercial Plaza de la Luna  Parroquia Santísimo Sacremento  Parroquia San José  SUNAT  Sucursal Banco de la Nación – Piura. F. ASPECTOS DE LA VIVIENDA Según el censo del año 2007 en el área de influencia existen 5,308 viviendas ocupadas, el tipo de vivienda es casa independiente alrededor del 97.98% cuyo material predominante en las paredes es de cemento revestido 62.29% y paredes de madera 12.94%, con piso de cemento 49.82% de la población total del distrito, como se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO Nº 3.11. NÚMERO DE VIVIENDAS POR TIPO – ÁREA DE INFLUENCIA AÑO 2007 Distrito PIURA VARIABLE / INDICADOR

Cifras Absolutas

VIVIENDA Viviendas particulares censada 7/

5308

97.98

Viviendas particulares con ocupantes presentes

5006

94.31

5201

97.95

Propias totalmente pagadas

3138

62.68

Propias pagándolas a plazos

697

13.92

Alquiladas

314

6.27

3118

62.29

Con paredes de Adobe o tapia

365

11.71

Con paredes de Madera

648

12.94

Con paredes de Quincha

1.76

Tipo de vivienda Casa independiente Departamento en edificio VIVIENDA CON OCUPANTES PRESENTES Régimen de tenencia

Material predominante en paredes Con paredes de Ladrillo o Bloque de cemento

Con paredes de Estera

630

12.58

Con paredes de Piedra con barro

0.02

Con paredes de Piedra o Sillar con cal o cemento

0.14

149

2.98

2162

43.19

Otro Material predominante en pisos Tierra

Distrito PIURA VARIABLE / INDICADOR Cemento Losetas, terrazos

Cifras Absolutas

2494

49.82

310

6.19

Parquet o madera pulida

0.02

Madera, entablados

0.06

Laminas asfálticas

0.02

Otro 35 0.70 Fuente: INEI - Censo Nacionales 2007: XI de población y VI de Vivienda. Distrito Piura: Características de Vivienda y del Hogar, según Núcleo Urbano, Agrupación, Zona y Manzana

G. Servicios Básicos Agua El área de influencia se abastece de agua de la Red pública dentro de las viviendas en un 80.72%, existiendo aún una brecha por cubrir, por ello el 3.14% de la población hace uso de pilón, parte de su infraestructura sobrepasa los 40 años de antigüedad y algunas tuberías son de asbesto cemento, prohibidas para la salud según el organismo Mundial de la Salud (OMS), pero que por cuestiones presupuestales le es difícil realizar el cambio respectivo a la EPS. GRAU SA. CUADRO Nº 3.12 ABASTECIMIENTO DE AGUA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA AÑO 2007 Distrito PIURA Cifras VARIABLE / INDICADOR Absolutas % abastecimiento de agua Red pública dentro de la vivienda 4041 80.72 Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 310 6.19 Pilón de uso público 157 3.14 Fuente: INEI - Censo Nacionales 2007: XI de población y VI de Vivienda. Distrito Piura: Características de Vivienda ydel Hogar, según Núcleo Urbano, Agrupación, Zona y Manzana

Las Avenidas del sector Oeste en el ámbito de intervención del proyecto, las redes de agua y alcantarillado se encuentran en mal estado, este servicio se da con mala cobertura y calidad y sin las medidas de salubridad correspondiente, lo que afecta negativamente a la salud de la población de este sector, tal como lo manifiesta la EPS GRAU, en su Oficio Nº 576-2008- EPS GRAU – CMR – JZPC, donde recomienda el cambio total de las tuberías y conexiones domiciliarías fundamentado en la antigüedad que tienen y en la tipo de material (asbesto cemento), dicha problemática será abordada en otro estudio posterior, pues el estudio se enmarca en la pavimentación y veredas. Alcantarillado Según la EPS, en el año 1998 atendía, con el servicio de alcantarillado, a 176,695 habitantes y en el mismo mes del año 1,999 la atención fue para 177,840 habitantes, habiendo aumentado un 0.60%. Este servicio cubre solamente al 39.53%de una población de 16,831 del área de influencia, estimada por el INEI. Al año 2007 este servicio cubre el 39.53% dentro de la vivienda.

La empresa mencionada señala que el déficit de atención de este servicio se debe al colapso de la infraestructura y al afloramiento de agua servida, al no tener escurrimiento normal.

CUADRO Nº 3.13. SERVICIO DE ALCANTARILLADO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA AÑO 2007 Área de Influencia Cifras VARIABLE / INDICADOR Absolutas % Viviendas con servicio higiénico Red pública de desagüe dentro de la vivienda 1979 39.53 Red pública de desagüe fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 77 1.54 Pozociego o negro / letrina 871 17.40 Fuente: INEI - Censo Nacionales 2007: XI de población y VI de Vivienda. Distrito Piura: Características de Vivienda ydel Hogar, según Núcleo Urbano, Agrupación, Zona y Manzana

Energía Eléctrica La cobertura de este servicio en el año 2007 es un 84% conectado a la red pública según estimaciones del INEI, a nivel del área de influencia la cobertura de este servicio se da en un 91.95% del total de las viviendas habitadas en la actualidad. CUADRO Nº 3.14. DOTACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ÁREA DE INFLUENCIA AÑO 2007 Distrito PIURA Cifras VARIABLE / INDICADOR Absolutas % Viviendas con alumbrado eléctrico Red pública 4603 91.95 Fuente: INEI - Censo Nacionales 2007: XI de población y VI de Vivienda. Distrito Piura: Características de Vivienda ydel Hogar, según Núcleo Urbano, Agrupación, Zona y Manzana

H. EMPLEO En el año 2011 el nivel de empleo en las empresas privadas de 10 y más trabajadores de las ciudades de Piura, Sullana, Talara y Paita registró una variación anual promedio de 16,3%, 16,1%, 10,2% y 1,5% respectivamente. Esto, en base a los resultados de la Encuesta Nacional de Variación Mensual del Empleo (ENVME), informó el Observatorio Socio Económico Laboral de la Dirección Regional de Trabajo y Promoción del Empleo de Piura. En la Ciudad de Piura, el nivel de empleo alcanzado en esta ciudad, se debió, principalmente, al mayor requerimiento de mano de obra en la rama de actividad industria (26,4%). Este impulso se explica por el incremento, tanto en la siembra de Pimiento Capiscum para conservas de vegetales, como en la producción de uvas de mesa para exportación. 62

Ambos productos comercializados en los mercados de Estados Unidos y Europa. GRÁFICO Nº 3.4

TRANSPORTES

Transporte Urbano En la Prolongación Av. Grau circulan varios autos, motos y comités de buses que ofrecen servicio de movilidad de los asentamientos humanos a la Ciudad de Piura y viceversa, con paradero inicial y final en los AA. HH. Villa Hermosa, ENACE, San Martín y Cementerio Jardines Celestiales Campo Paz. Los transportistas para ofrecer el servicio se han constituido en las siguientes líneas de transporte: CUADRO Nº 3.23 LÍNEAS DE TRANSPORTES INTERURBANO PROLONGACIÓN AV. GRAU Cantidad de Líneas de Transporte circulan en la Unidades Prolongación Av. Grau Móviles Empresa de Transporte SUPER STAR S.R.L 39 Empresa de Transporte CELESTE 60 Empresa de Transporte GUADALUPE 69 Empresa de Transporte EMUTSA 59 Taxi Colectivo CEUNO 28

CUADRO N° 3.24. PARADEROS DE MOTOTAXIS LOS QUE SE UBICAN EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU Cantidad de Paraderos de en la Prolongación Av. Grau Unidades Móviles 1.Asociación de Mototaxistas Grau-Bellavista 12 2.Asociación de Mototaxistas GRABETA 16 3.Asociación de Mototaxistas “ Zona de Educación” 20 4.Asociación de Mototaxistas “ Dren San Sebastián” 20 5.Asociación de Mototaxistas CONCLASE 18 6.Asociación de Mototaxistas HOSP. SANTA ROSA 28 7.Asociación de Mototaxistas San Juan XXIII 13 8.Asociación de Mototaxistas Cruz Verde – San Martín 25 Asociación de Mototaxistas Grau San Sebastián 12

J. AA.HH. DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Los Asentamientos Humanos del área de influencia son 10, al 2007 tenían una población de 60,719 habitantes de ellos 29,093 son hombres y 31,626 son mujeres, a continuación se detalla cada uno de los núcleos urbanos según información del Censo Nacional del 2007. CUADRO Nº 3.25

A.H San Martín Es la Capital del Distrito Veintiséis de Octubre, a 15 minutos del centro de Piura, su acceso se realiza a través de la intersección Av. Chulucanas con Av. Sánchez Cerro y a través de las intersecciones Av. Chulucanas con Av. Don Bosco, está delimitado por las avenidas Grau, Chulucanas, Don Bosco y la Av. Mario Balan. Cuenta con una extensión territorial de 5, 702 hectáreas, 64

creado el 04 de febrero de 1963, está constituido por familias de escasos recursos económicos. En el año 2007 San Martín tenía 10,399 habitantes, de los cuales el 26% eran de 0 a 14 años y de 15 a 29 años fue 27%, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

JR M ANCO RA

CA. S/N.

ALEG RIA CA. CIR O A LEG RIA

Psje 4

AV. CHUL UCAN AS

CA. JOSE MER INO V.

CA. CAST ILLA

ARG UEDA S

MORI

CA. CIRO

AV. CHUL UCAN AS

CA. CARL OS MONG E

VALD IZAN

PORR ES

CA. CURA

MAR IA

CA. CAST ILLA

MAT ICO RENA

CA. EDM UNDO

NOVO A

NOEL CA. JUAN

FAUS TINO

CA. EMIL IO

A. CA RRIO N

CA. CARL OS AUG USTO SALA VERR CA. Y JOSE SANT OS CHO CANO

MAR IATE GUI

MAR CA. LA

CA. DANI EL

AV. SAN MAR TIN DE

CA. JOSE

AV. JOR GE CHA VEZ

CALL E S/ N

PSJE . 11

CALL E S/ N

DE SAN MAR TIN

CA. JOSE

JR. MO RRO PON

CA. JOSE

PASA JE 2

PORR ES

AV. JOSE CARL OS

CA. VICE NTE GAR CIA

CA. MAR IAN OM ELG AR CA. JOSE A. Q UIÑ ONES

COLO NA CALL E S/ N

JR. LUC IAN OC AST ILLO

CA.J UAN PLAB LO

ALLE NDE CA. SALV ADO R

PASA JE 3 AV. SAN MAR TIN DE

BAUT ISTA

AV. JOSE GAB RIEL COND ORC ANQ CA. UI PEDR O RU IZ G ALLO

CA. NEST OR MAR TOS

CA. CAM ILO TORR ES

PRO LONG ACIO N AV . G RAU

ZONA A

CA. ERNE STO CHE GUE VARA CA. BENJ AMIN HUAM AN CA. VARG AS MAC HUCA

CA. JUAN

PRAD O

QUIÑ ONES ABEL ARD O

ALL END E

JR. SALV ADO R

JR. JOSE

JR. LOS PIN OS

JR. 9 DE OCTU BRE

JR. 3 DE OCTU BRE

PSJE .2

CA. VICH AYAL CA. PAIM AS

A.H Santa Rosa Se ubica en el Distrito Veintiséis de Octubre, a 10 minutos del centro de Piura, su acceso se realiza a través de la intersección Prolongación Av. Grau, Av. Chulucanas con Av. Sánchez Cerro y Av. Marcavelica, está delimitado por las avenidas Grau, Chulucanas, Don Bosco y la Av. Marcavelica., creado el 22 de Marzo de 1965, está constituido por familias de escasos recursos económicos y cuenta con una población de 9,381 habitantes de los cuales el 23% eran de 0 a 14 años y de 15 a 29 años fue 24%, tal como se muestra en el cuadro siguiente, según el censo del año 2007. GRÁFICO Nº 3.6 UBICACIÓN DEL A.H SANTA ROSA 2

URB. TALLAN ES

LAV BEL AV.

PSJ E 44 PSJ E 45 A

ERO

PSJ

ONT

LE S /N CAL

A .H . L O S H A R PA LDO S S

LAV BEL

JE 1

NAL ARE

CA.

F A IQ CA.

UE HAQ ANC

DOR

PSJ UAR L L IC CA. 8 A JE PAS

CON R IN CA.

CA. SUL LA

DOR

CA HUA CA.

CA. LAG UNA S

ADA

M IG JR.

AV. SAN TA R OSA

CA. PAC A IP A MPA

CA. P A IM AS CA. P A IM AS

RMA

A v .. E7

UEL

CHE

CA. PAC A IP A MPA

SON

IS T A

PSJ E S/ N

CA.

A. M

IL L O

lg . C P ro

SON CA.

S /N

CA. AYA BAC A

DOR

O IN G DOM

TO SAN CA.

CON

PSJ E 40 PSJ E 42

IS T A

PSJ E 30

E 1a

BA LAN JR. CA.

C R IS

IN G DOM TO

VAL

PSJ E 6

NOS

SAN J R .M ORR OPO N

VO BLO PUE CA.

CA. S NO GA

SO R

P s je .

CA. SAP IL L IC

NUE

RO UDE

A C IO IG N JR.

A A L IN CAT TA A

SAN JR.

J r.

HUA

CA.

AH SANTA RO SA

CA. P A IM AS

J R .M ORR OPO N

CA. MON TER O

P s je

L SAL CA.

CA. CA. P A IM AS

PSJ E. 5

ESC

S ANA LUC AV.

CHU

CA. V IC H AYA L

CA. QUE ROC O T IL L

CA. PAC A IP A MPA

IT R A

AM ORI

CAS

T IL L

AV. SAN TA R OSA

CUR

CA.

P s je 4

PSJ E 3

CA.

PSJ

PUE

NCA

BLO

BAM

NUE

CUR CA.

CA. A

CA. SAP IL L IC

PSJ E 23

PSJ E 25

PSJ E 27 PSJ E 28

PSJ E 31

AM OR

T IL L

CHU AV.

PSJ E 29

E S /N

PSJ

LUC

NGE

MO LOS CAR CA.

CA. AYA BAC A

PSJ

PSJ E 24 PSJ E 26

E S /N

A. C ARR IO N

CAS

DAN IE L

ANA

CA.

PRO LO N GAC IO N AV. GRA U

PSJ

2 3

TABO ADA

Cuadro Nº 3.26.

PS JE

SULL ON GUTI ERR EZ

CA. MAR IAN OM ELG AR

ZONA B

CA. LUIS MONT ERO

DIC IEM BRE CALL E S/ N

1 DE

CA. JAVI ER

PUM ACAH UA

AV. MAT EO

8 7 6 5 4 3 2 1 39 40 41

42 43 44

CA LLE 5

PRLG

CA. IGNA CIO MER INO

CA LLE 5

CA. MAN UEL

CALL E S/ N

INVASION POS. INFORM. AMPL. A.A. CACERES

AH SAN MARTIN

JR. MORR OPO N

JR. MAN COR A

PSJE

CA. SANT OS PA SAPE AV. RA SAN MAR TIN DE POR RES

CA. HECT OR ROJA S

DICI EMBR E

CA. 24

CA. PRIM ERO DE

CA. JOSE MAR TI

OLA YA

AH NUEVA ESPERANZA

CA .P ER U

CA. ALEJ ANDR O

CA. RAM ON CAST ILLA PSJE

9 28 29 30 31

36 37 38

CALL E 4

PSJE . C

CA. JOSE

HID ALG O

DE SE TIEM BRE

AV. JOSE MAR IA G ALAN

CA. OCTA VIA NO

CALL E1

CA. CAYE TANO

DEPOSITO TELEFONICA

Abogados de Piura

HERE DIA

CA GAR . ELVI RA CIA Y GAR CIA

AV. JORG E CH AVEZ

PORT OCA RRER O

CA. PEDR O EL ERA

LLONA CA. JUAN

Ubicación Gráfico Nº 3.5 Ubicación del A.H San Martín

CUADRO Nº 3.27.

Al año 2007 cuenta con Instituciones Educativas en los tres niveles de atención: Inicial, primaria y secundaria, como se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO Nº 3.28. Institución Educativa Jorge Basadre Luís Alberto Sánchez Nuestra Sra. del Perpetuo Socorro Leonor Cerna Valdivieso

Centro Poblado

Nivel educativo

Alumnos 2007

A. H. Santa Rosa

PRIMARIA

1095

SECUNDARIA

1194

PRIMARIA SECUNDARIA

415 338

SECUNDARIA

763

INICIAL PRIMARIA

64 596

A. H. Santa Rosa A. H. Santa Rosa A. H. Santa Rosa

Fuente: departamento de estadística de la DREP

A.H Micaela Bastidas Se ubica en el distrito Veintiséis de Octubre, a 20 minutos del centro de Piura, su acceso se realiza a través de la intersección Prolongación Av. Sánchez Cerro con Av. Miguel Justino Ramírez y a través de las intersecciones Av. Grau con Av. Francisco Vega Seminario, está delimitado por las Av. Grau, Av. Sánchez Cerro, Av. Miguel Justino Ramírez, Av. Francisco Vega Seminario, cuenta con una población una población al 2007 de 3,983 habitantes, de los cuales de 0 a 14 años son 27% y de 15 a 29 años son 35%, distribuidos en lotes, fue creado el año 1970, existe 01 centro de salud Micaela Bastidas, 01 hogar del niño piurano, 01 Hogar de Cristo, 03 instituciones educativas para los tres niveles, 01 PRONOEI Municipal Josip Broz Titoy una caseta del pozo de agua San Martín.

27 26 25 24

16 17 18 19

10 11 12 13

14A

18 19 20 21 22

17B

17A

34A

14 15

10 11 12

20.00

17 16 15 14 13 12

16A

17B

34A

9 10 11 12 13 14 15

41 40 39

17A

25 24 23 22 21 20

10 11 12

22 23 24 25

26 27

41 40 39 38 37

19 18

9 10 11 12

29 28 27 26 25

. 50

LE .

14a

13a

11a

18 17 16 15 14 13 12 11

27 26 25 24b

13 14 15

48a

26 25 24 23

13A

12 12A

11 11A

10 10A

9 9A

7 7A

18 17

16 15 14

23 22

23 24

10 11 12

29 28 27 26 25

. 31

. 72 11

13 12 11

26 27 28

48a

11 12 13 14

48 47

15 16 17 18 19

44 43

PSJE

42 41

20 21 22 23 24 24a

13 12

11 10 9

PSJE

36 35 34 33 32 31 30 29 28 27

37 36 35

34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24b

10 11 12

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36

48 47 46

29 28 27

22 21 20

19 18

21 22 23 24 24a

16 17 18 19 20

42 41 40 39

33 32 31 30 29 28

. 28

20 21

10 11 12 13 14 15 16

41 40 39 38

17 18 19

9 10 11 12

LE .

37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27

25 24 23

17 18 19 20 21 22 23 24

C AL

13 14

48 47 46

45 44 43 42 41 40 39

PSJE

12a

38 37 36 35 34 33

. 32

9 10

30 29

PSJE

10 11

48a

13 14

47 46

15 16 17

45 44 43

18 19

C AL

PSJE

17 18 19 20 21 22 23 24 24A

11 12

13 14 15 16

47 46 45

24a

42 41

20 21 22 23 24

40 39 38 37 36 35 34 33 32 31

43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32

29 28 27 26 25 24b

. 29

30 29

24B

14 15 16 17 18 19 20 21

9 10 11 12

49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28

PSJE

11 10

. 05 18

PSJE

31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19

. 02

PSJE

. 08 4

ENACE II ETAPA

40 39 38

. 03

. 04

PSJE

10 11 12 13 14 15 16 17

3 3A

PSJE

37 36 35 34 33 32 31 30 29 28

. 49

LE I

PSJE

ICA

MER

AP ANA

43 42 41 40 39 38

. 01

35 36 37 38 39

PSJE

CAL

LE 5

ETE R

. 18

CAL LE D 15

24 24a

C AL

17 18 19

48a

12 13 14 15 16

44 43 42 41

38 37 36

48 47 46 45

ARR

14A

. 15B

48a

19 20 21

. 32

24a

37 36 35

42 41

40 39 38

34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24b

. 72 17

PSJE

BIE

9 10

RO(T

PSJE 11

13 14

CER

26 25 24b

34 33 32 31 30 29 28 27

PSJE

HEZ

. 23 14

PSJE

SAN C

9 10

. 20

. 15A

. 15

PSJE

PSJE 1

9 10 11 12 13 14

9 10 11 12

16 15 14

. 67

17 16

27 26 25

22 21 20

19 18 17

PSJE

23 22 21 20

17 16 15 14 13 12 11

19 18

. 16

28 27 26 25 24

. 25 18

. 19

PSJE

. 21

. 15A

. 27

29 28

PSJE

16 17

PSJE

. 17

9 10 11 12 13 14

41 40

38 37

36 35 34 33 32 31 30

. 22

48a

PSJE

17 18

12 13 14 15

9 10 11

9 10 11 12 12a

C. R. MICAELA BASTIDAS ENACE III ETAPA PSJE

48 47 46 45

20 21

J 19

. 24

PSJE

19 18 17 16 15 14

PSJE

20 21 22 23 24

13 13a

22 21 20

24 23

PSJE

15 14 13 12

. 55

19 20 21

PSJE

LE .

CAL

GRA U 9

30 29

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

ENACE IV ETAPA

AVE NIDA 14

ION 19

. 70

. 64

40 39 38

9 10 11 12

. 59

GAC 36

LON 35

PRO

PSJE

. 64 . 60

19 18 17

24a

PSJE

16 15 14 13

24 23 22

PSJE

. 62

. 61

48 47 46

PSJE

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

PSJE

34 33 32 31 30 29 28 27

. 66

PSJE

42 41 40 39 38 37 36 35

17 16 15 14 13

GRÁFICO Nº 3.16. UBICACIÓN DEL A.H MICAELA BASTIDAS

)

CUADRO Nº 3.29.

A.H San Sebastián Ubicado en el Distrito de Veintiséis de Octubre, a 30 minutos del centro de Piura, su acceso se realiza a través de la intersección Prolongación Av. Grau con Av. Mario Balan y a través de las intersecciones de la Calle Dos con Av. 04, está delimitado por las Av. Grau, Calle Dos, Av. 04, y Av. Mario Balan, cuenta con una población una población al 2007 de 4,487 habitantes distribuidos en lotes, según datos del INEI, fue creado el 18 de febrero de 1983, existe 01 reformatorio centro juvenil Miguel Grau, 01 hospedaje encuentros, 01 biblioteca Municipal, 01 PRONOEI los Amiguitos de Jesús, 01 comedor popular, 01 guardería san José, 01 comunidad cristiana la asamblea de Dios, 01 iglesia de Jesucristo de los últimos Díaz, 02 WawaWasis, 01 Establecimiento de Salud I -2 San Sebastián, 01 iglesia Evangélica Bautista Getsemant, 01 PRONOEI los Conejitos, 01 local del MINDES y una Institución Educativa San Sebastián que albergó una población escolar en el 2007 de 880 alumnos, 521 en el nivel primario y 359 en el nivel secundario.

PSJ 3

12 11

7 8

E. 1

PSJ

E. 14 1

E 4 10

A H S A N S E B A S T IA N 20

PSJ

PSJ 3

E. 2

PSJ

E. 3

PSJ

E A

PSJ

A 16

E. 5

PSJ

IO A . BA L

E. 6

E . "1

PSJ

CAL

LE 1 2

E 2 4

PSJ

E . "1

LE 1 5

PSJ

ENACE I ETAPA 23

SECTOR A CAL

LE 7

GRÁFICO Nº 3.7. UBICACIÓN DEL A.H SAN SEBASTIÁN

MAR

PSJ

SECTOR B

PSJ

GRA

CAL

AV.

E. B 3

E .D

E . "1 "

E. 1

E "C "

E . "9 "

N ID A

PSJ

G. A VE

E. 13

LO N

E. 15

PSJ

PRO

PSJ

1 PSJ

CA. PSJ

E . "D "

PSJ

E. 1

D E P O S IT O

T E L E F O N IC A

CUADRO Nº 3.30.

A. H Luis Paredes Maceda Se ubica en la parte oeste del Distrito de Piura, a 35 minutos del centro de Piura, su acceso se realiza a través de la intersección Av. Grau con Av. 04 y a través de las intersecciones Av. Grau con la Vía Colectora, está delimitado por las avenidas Grau, Av. El Tallan, avenida 04 y Vía Colectora, creado el 12 de Octubre de 1983, cuenta con una población de 4,037 habitantes, de los cuales el 42% son de 0 a 14 años y el 22% son de 15 a 29 años distribuidos en viviendas, cuenta con un Colegio Fe y alegría que alberga una población de 1,200 alumnos, es asistidos por la hermanas de la Orden Franciscana, IEIP. Mi Jardín Mágico, 01 PRONOEI Municipal Carita de Ángel, 01 comedor Popular señor de la Misericordia, 01 iglesia Adventista del 7º día, 01 iglesia Cristiana Pentecostés.

C A L L E 52

C A L L E

3 51

P S J E . 1 5

PSJ

25 26

E.1

V IA

CAL

ECT

LE H

CAL

COL

P S J E . 1 3

P S J E . D

H 24

LE G

CAL

ORA

C A L L E

AC C E D A A L L E

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CAL

C A L L E

2 1

J C A L L E

LE 8

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CAL

CAL 16

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C A L L E

CAL

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C A L L E

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PSJ

C A L L E

CAL

C A L L E

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C A L L E

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P S J E . 1

CAL

C A L L E

PSJ

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9 2

7 3

C A L L E

C A L L E C A L L E

C A L L E

C A L L E 4

C A L L E

C A . 1

P s je . 21

GRÁFICO Nº 3.7. UBICACIÓN DEL A.H PAREDES MACEDA

P S J E . E

CUADRO Nº 3.31.

A.H Ciudad El Sol Cuenta con 329 familias compuestas de 6 personas en promedio, totalizando 1454 habitantes, no cuentan con un Establecimiento de Salud, fue creado el 12 junio de 1979, cuenta con un PRONEI denominado “Capullito”, además su abastecimiento de agua es de 8 horas al día, no cuenta con sistema de alcantarillado en la actualidad, pero existen 04 manzanas que no cuentan con agua, existiendo un perfil para la instalación de agua potable, aprobado con código SNIP 38331, y están en busca de Financiamiento para su ejecución. En el año 2007 Villa Ciudad del Sol tenía 1,454 habitantes, de los cuales el 46% eran de 0 a 14 años y de 15 a 29 años fue 25%, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

1 2 3

LE J 11

34 33

LE 2 22

V IA

52 51

23 24

CAL

ORA

LE H

16 17

LE G

14 13

27 28

14 15 16

LE D

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CAL

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19 20

22 23 24 25

11 12

CAL

LE 8 18

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27 28

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3 2

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CAL 6

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16 15

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CAL

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PSJ 15

LE 5

LE 7

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LE 6

CAL

PSJ

CAL

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18 19

19 20

23 22

9 10

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CAL 8

LE 9

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CAL

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LE 1 4

CAL

P S J E . E S T A C IO N E S

GAC

PSJE. VERANO

P S J E . P R IM A V E R A

LE 1 2

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LE 1 3 5

CAL 8

CAL

LE 1 1

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CAL

.1 12

P s je 13

GRÁFICO Nº 3.8. UBICACIÓN DEL A.H CIUDAD EL SOL

CUADRO Nº 3.32.

A.H Villa Hermosa Cuenta con una población al 2007 de 1,367 habitantes en 377 viviendas de material rustico (tripley, esteras y adobe), limita con la Av. Grau. Av. Sánchez Cerro, Calle J, antigua carretera a Paita, creada el 10 de Octubre de 1998, no cuentan con servicio de alcantarillado, tienen una dotación de 05 horas de agua a domicilio, cuenta con un PRONOEI Villa Hermosa que alberga a 25 niños, 01 capilla Nuestra Señora del Rosario, 01 comité de vaso de leche. En el año 2007 Villa Hermosa tenía 1,454 habitantes, de los cuales el 40% eran de 0 a 14 años y de 15 a 29 años fue 20%, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

40 39 38

10 11 12

18 17 16

24 23 22 21

15 14 13

24 23 22

29 28 27 26 25

9 10 11 12

4 3 2 1

29 30

16 15

18 17 16 15 14

9 10

PSJ E. 6 7

PSJ E. 6 4

48 47 46 45

24 a

30 29 28

32 31

35 34 33

16 17

18 19 20

16 17

9 10 11 12 13 14 15

48 a

48 47 46

45 44 43 42

PSJ E. 6 2

15 16

LOS 6

26 27

38 37 36 35

21 22 23 24

40 39 38

19 20 21 22 23 24 25

17 18

10 11 12 13

23 24

48 a

48 47

46 45

44 43 42 41

38 37 36 35

9 10

11 12

13 14 15 16

49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36

30 29 28 27

CAL LE. J

19 20

12 13 14

15 16 17 18

49 48 47 46

45 44 43 42

41 40 39

38 37 36 35

34 33

31 30 29

OLIV OS

CA. GIR ASO LES

PSJ E. 6 1

12 13 14 15 16 17 18 19 20

PSJ E. 7 0 22

30 29 28 27 26

PSJ E. 6 6

10 11

17 16

18 17 16

15 14 13 12

48 a

15 14

13 12 11 10

19 18

17 16 15 14

19 20 21

JAZ MIN ES

SAU CES

PSJ E.68

47 46 45

43 42 41 40

LOS

21 20

ROB LES

9 10 11

23 22 21

34 35 36 37

27 28 29

30 31 32 33

13 12 11

GAR DEN IAS

38 37 36 35

ROS ALE S LOS

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CA. LOS CLA VEL ES CIPR ESE S

14 13

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VILLA HERMOSA

LAS

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LOS LOS

LOS

LAS

GRÁFICO Nº 3.8. UBICACIÓN DEL A.H VILLA HERMOSA

CUADRO Nº 3.33.

A.H ENACE Cuenta con una población al 2007 de 8,684 habitantes, de los cuales el 33% son de 0 a 14 años y 28% son de 15 a 29 años, distribuidos en 770 viviendas limita con la Av. Grau. Av. Sánchez Cerro, Calle J, Av. Francisco Vega Seminario, creada el año 1983, no cuentan con servicio de alcantarillado, cuenta con un PRONOEI Sagrado Corazón de Jesús que alberga a 27 niños, IEIP El Cisnecito, 01 comité de vaso de leche,

02 comedores populares, 01 establecimiento de salud Ricardo Pampur, 01 capilla Nuestra Señora del Rosario, 01 comité de vaso de leche. CUADRO Nº 3.34.

En el área de influencia para el año 2007, existía 498, personas que no sabían leer y escribir, asimismo se puede apreciar de los cuadros siguientes que para el año 2011, la mayor cantidad de población estudiantil se concentra en los niveles inicial con 1,376 alumnos (3 a 5 años), primaria con 4,4473 alumnos (6 a 11 años) y secundaria con 3,358 alumnos (12 a 16 años), por lo que también se puede inferir que existe mucha población infantil expuesta al polvo y las enfermedades respiratorias, que se expusieron en el tema de salud. CUADRO Nº 3.35

Cuadro N°3.36

3.1.1.2. SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE La vía a intervenir se trata de una vía colectora, la cual está definida como: Vías Colectoras: Permiten la integración entre las vías locales, las vías arteriales o las vías auxiliares de las vías expresas. La función que cumplen es la de permitir de manera preferente la ‘accesibilidad’ a las áreas adyacentes y un bajo nivel de ‘paso’. Sirven por ello también a una buena proporción de tránsito de paso. Prestan además servicio a las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas en los cruces con vías arteriales y otras vías colectoras. Por su función entonces esta vía en primer lugar permite la conexión a las vías locales, las cuales proveen el acceso a los predios o lotes adyacentes, en este caso el acceso a todas las urbanizaciones y AA.HH. adyacentes a la Prolongación Av. Grau. En segundo lugar permite conectar a otras vías colectoras como Av. Gullman, Av. Vice, Av. Marcavelica, entre otras, también conecta a una importante vía arterial, la Av. Chulucanas, que atraviesa la parte urbana de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre; y por último empalma con la vía de evitamiento de la parte urbana, de jerarquía nacional.

GRÁFICO N° 3.9 UBICACIÓN DE INSTITUCIONES EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU

CUADRO N° 3.37. ZONAS COMERCIALES – EDUCATIVAS – RECREACIONALES ( MÁS IMPORTANTES) UBICADAS EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU En su recorrido

En su rol de Conectora

Centros Comerciales Plaza de la luna

Real Plaza Macro

Centros de Estudio ( más importantes) IE San Miguel Tecnológico Almirante Miguel Grau Pedagógico Piura IE Basilio Ramírez Peña SENSICO IE Jorge Basadre DREP ( Dirección Regional de Educación) Hogar de Cristo Escuela de Música Centros Recreativos / OTROS Club Grau Parque Infantil Videñita Coliseo Gerónimo Seminario y Jaime

IE Fátima Univ. César Vallejo Univ. UPAO

Establecimientos de Salud Hospital Santa Rosa Hospital Ess Salud ( Reátegui) Clínica San Miguel

Centros de Abastos

Centro de Abastos Mercado de Abastos de Piura. Mercado Minorista Las Capullanas Terminal Pesquero Mercadillos de San José, Santa Rosa y San Martín

Centros Religiosos/Otros Parroquia San José Parroquia Santísimo Sacramento SUNAT Municipalidad Distrital Veintiséis de Octubre Fuente: Trabajo de Campo Equipo de Formulación a nivel de perfil

Empresas de Transporte Para la movilización de la población existen cuatro empresas de transporte público, y paraderos de mototaxis, contrastado con información de la Municipalidad Provincial de Piura, que transitan por la Prolongación Av. Grau, y son las siguientes:  Empresa de Transporte SUPER STAR: Trayectoria es por toda la Av. Grau, traslada mayormente a la población que habita colindantes a la Av. Grau, siendo su destino final el distrito de Castilla (local de la Universidad Nacional de Piura).  Empresa de Transporte CELESTE :  Empresa de Transporte GUADALUPE: Trayectoria parte de la Av. Grau hasta interceptar con la Av. Mario Galán  Empresa de Transporte EMUTSA: Trayectoria parte de la Av. Grau hasta interceptar con la Av. Mario Galán CUADRO N°3.38 LÍNEAS DE TRANSPORTE CIRCULAN EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU

Líneas de Transporte circulan en la Prolongación Av. Grau Empresa de Transporte SUPER STAR S.R.L

Empresa de Transporte CELESTE Empresa de Transporte GUADALUPE

Cantidad de Unidades Móviles 39

Empresa de Transporte EMUTSA

Taxi Colectivo CEUNO 28

Fuente: Municipalidad Provincial de Piura/ Encuestas a Líneas de Transportes.

En el Gráfico siguiente, se aprecia el recorrido que realizan las Líneas de Transporte Público por toda Prolongación Av. Grau, siendo de mayor flujo vehicular aquella comprendida entre la Av. Vice y la Av. César Vallejo.

Línea A

Línea EMUTSA

Línea Guadalupe

Taxi Colectivo CEUNO GRÁFICO N° 3.10 RECORRIDO DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO

El flujo vehicular también lo constituyen los taxis, taxis colectivos, mototaxis, y motos lineales, y aquellas unidades móviles particulares de las familias que habitan en las zona donde la Prolongación Av. Grau tiene influencia. Los paraderos de mototaxis ubicados en la Prolongación Av. Grau, se muestran en el siguiente cuadro 77

CUADRO N°3.39. PARADEROS DE MOTOTAXIS LOS QUE SE UBICAN EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU Cantidad de Paraderos de en la Prolongación Av. Grau Unidades Móviles Asociación de Mototaxistas Grau-Bellavista 12 Asociación de Mototaxistas GRABETA 16 Asociación de Mototaxistas “ Zona de Educación” 20 Asociación de Mototaxistas “ Dren San Sebastián” 20 Asociación de Mototaxistas CONCLASE 18 Asociación de Mototaxistas HOSP. SANTA ROSA 28 Asociación de Mototaxistas San Juan XXIII 13 Asociación de Mototaxistas Cruz Verde – San Martín 25 Asociación de Mototaxistas Grau San Sebastián 12 Total 164 Fuente: Encuesta de campo a nivel de Perfil

Plan Regulador de Rutas Urbanas e Interurbanas del Area Metropolitana de Piura y Castilla2 Este documento es un instrumento de gestión vial urbana a nivel metropolitano que incluye los distritos de Piura y Castilla, el cual permite mejorar la eficiencia y funcionamiento del sistema de transporte urbano, atendiendo a criterios de cobertura, eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio. En él se definen un conjunto de zonas determinadas como “cuencas de demanda”, zona norte, sur, este y oeste; estas cuatro cuencas determinan en el área urbana el conjunto de vínculos de movilidad, existe una relación de articulación entre todas las zonas por sus diferentes formas de movilidades (urbanas e interurbanas). La Prolongación Av. Grau conforma parte de la cuenca o Zona Oeste.

En este contexto, cuando se elaboró el Plan no estaba creado oficialmente el Distrito veintiséis de Octubre. 78

GRÁFICO N° 3.11. UBICACIÓN DE PARADEROS COMITÉ DE MOTOTAXIS Y TAXIS COLECTIVOS

Se muestran a continuación las macro cuencas de demanda de Piura y Castilla, y en base a ellas se establecen los enlaces funcionales estructurantes de la movilidad en transporte público existentes en las ciudades. MACRO CUENCAS DE DEMANDA DE PIURA Y CASTILLA METROPOLITANA

En el Plan de Rutas existen 17 rutas urbanas y 4 rutas inter urbanas en los ejes vías donde vienen prestando servicio en la en la ciudad de Piura  Av. Sánchez Cerro  Av. Miguel Grau  Av. Prolongación Miguel Grau  Av. Circunvalación  Av. Don Bosco  Av. Andrés Avelino Cáceres  Av. Vice  Av. Gullman  Av. Sullana.  Av. Loreto.  Av. San Antonio Eguren.  Av. Bolognesi. Se muestran también algunos recorridos estructurantes establecidos en el Plan Regulador de Rutas, en los cuales se determinan las empresas de transporte que circulan por las cuencas y en algunos casos su recorrido, donde está incluida la Prolongación Av. Grau. Recorrido Estructurante Nº 4: Análogamente al caso anterior, existe una Empresa de Transporte 4S SCR. LTDA. (NP CR-07) representan este recorrido, que conecta la Parte Norte con La Parte Oeste de La Ciudad de Piura, realizando un recorrido largo. Desde El Cono Norte De La Ciudad de Piura realiza el recorrido por las siguientes Vías: Av. Las Casuarinas, Av. Las Palmeras, Av. Contri, Av. Sullana, Av. Sánchez, Av. Gullman, Av. Prolongación Grau, Vía Colectora.

Recorrido Estructurante Nº 6:

Las Empresas de Transportes El Relámpago SRL. Y Star SR. LTDA (INC – CR – 01, INC – CR - 02), integran el Quinto recorrido estructurante de este grupo funcional enlazan los distritos de Castilla con el distrito de Piura, El recorrido se realiza generalmente por la Avenidas: desde El Centro de Rio Seco, Av. Cáceres, Sánchez Cero, Av. Gulman, Av. Prolongación Grau, y Av. El Perú, Av. Circunvalación.

En las relaciones funcionales entre el Cono Este y el Cono Oeste, se encuentra: Recorrido Estructurante 12: Esta categoría está representada por las rutas ECR24, EM13, EM26 y EO01, que tienen como característica común el enlace de la Av. Cáceres, Av. Sánchez Cerro, Av., Gullman Av. Grau, Av. Circunvalación.

Recorrido en el Distrito de Piura 81

Recorrido Nº 04: La Empresa de Transporte Celestes y servicios SA. (RPS C-01), que integran El la zona Oeste con el Centro de la ciudad de Piura, tienen el trazado a través del Cercado de Piura a conectar con La Urb. Micaela Bastidas, la Ciudad del Sol.

Del Plan Regulador de Rutas se puede establecer que a través de la Prolongación Av. Grau, la zona o Cuenca Oeste se comunica con otras zonas de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, conectándose a otras vías colectoras principales. Análisis Movilidad en Transporte Público Hora Pico (de 7h a 9h) Viajes Totales por Cuencas - Zonas El primer análisis desarrollado a partir de la matriz de transporte público y hora pico fue analizar el volumen total de viajes generados y atraídos a cada Cuenca-zona. CUADRO N° 3.40. VOLUMEN DE VIAJES GENERADOS POR CUENCAS - ZONA (PRODUCCIONES + ATRACCIONES) Cuenca

Orden 1 1 2 4 5 6 7 8

Nombre Cono Norte Cono Norte Cono Norte Centro Cono Oeste Cono Sur Cono Sur Cono Este

Zona Piura Norte 1 Piura Norte 2 Castilla Norte Piura Centro Piura Oeste Piura Sur Castilla Sur Castilla Este Totales

Viajes

Totales 48879 22695 10018 49870 112822 33160 18941 48606

% 9.50 4.41 1.95 9.69 21.93 6.45 3.68 9.45

Peso Zona 42.63% 9.50% 4.41% 1.95% 21.93% 6.45% 3.68% 9.45%

514439

100,00%

Fuente: Plan Regulador de Rutas Urbanas Interurbanas de Pasajeros de la Ciudad de Piura 2011

GRÁFICO Nº 3.12. VOLUMEN DE VIAJES GENERADOS POR ZONA (PRODUCCIONES + ATRACCIONES)

Fuente: Plan Regulador de Rutas Urbanas Interurbanas de Pasajeros de la Ciudad de Piura 2011

 Las zonas que generan más viajes son las llamadas Cuenca - Zona Oeste – Piura Oeste, que representan el 21.93%, respectivamente, de la movilidad global en transporte público y hora pico.  A continuación hay tres zonas con un volumen de viajes generados que representan el 42.63 %, 1.95 %y 9.45 % y son las Cuencas que son los Conos Piura Norte 1, Piura Centro y Castilla Este, Respectivamente.  Hay un tercer grupo de 3 zonas con un volumen de viajes generados que representan un 14.54% de la movilidad total y son las zonas de Piura norte 2, Piura Sur y Castilla Sur.  Finalmente, hay un último grupo de zonas con un volumen de viajes generados que apenas representan el 1.95%, es la Cuenca Castilla Norte. UBICACIÓN DE CUENCAS EN LAS CIUDADES DE PIURA Y CASTILLA

Fuente: Plan Regulador de Rutas Urbanas Interurbanas de Pasajeros de la Ciudad de Piura 2011

VIAJES TOTALES POR MACRO-ZONA EN H.P. (SUMA DE PRODUCCIONES Y ATRACCIONES)

Fuente: Plan Regulador de Rutas Urbanas Interurbanas de Pasajeros de la Ciudad de Piura 2011

Producidos-Atraídos por Cuencas-zonas El segundo análisis desarrollado sobre la matriz de transporte público y hora pico ha consistido en la clasificación de las zonas según tengan un comportamiento generador y/o productor de viajes durante el intervalo analizado.

Nº 1 2 3

CUENCAS NOMBRE CENTRO P.NORTE 1 P.NORTE 2

CUADRO N° 3.41. VOLUMEN DE VIAJES PRODUCIDOS Y ATRAÍDOS POR ZONA VIAJES GENERACION ATRACCION 220350 232016 48879 51118 22695 24175

PORCENTAJES DE VIAJES GENERACION ATRACCION 0,427 0,426 0,095 0,094 0,044 0,044

TIPO ZONA ATRACT/GENERAD GENERADORA GENERADORA 84

4 5 6 7 8 9

C.NORTE OESTE P. SUR 1 C. SUR 2 ESTE

10018 112822 33160 18941 48606 515471

2234 78369 50209 55976 51041 545138

0,019 0,219 0,064 0,037 0,094 1,000

0,004 0,144 0,092 0,103 0,094 1,000

ATRACT/GENERAD GENERADORA GENERADORA GENERADORA GENERADORA

Fuente: Plan Regulador de Rutas Urbanas Interurbanas de Pasajeros de la Ciudad de Piura 2011

De acuerdo a la información del Plan Regulador de Rutas, la zona Oeste de la ciudad en la cual está incluida la Prolongación Av. Grau, es una zona generadora de viajes representa el 21,9% y como viajes atraídos representan el 14,4% del total de viajes producidos en las ciudades de Piura y Castilla. 3.1.1.3. Sistema Vial El rol de vía colectora, se interseca también con importantes avenidas permite que la población se distribuya a otros zonas de desarrollo  Av. Sullana (Prog. 0+015),  Av. San Martín (Prog. 0+485),  Av. Gulman (Prog. 0+965),  Av. Vice (Prog. 1+450),  Av. César Vallejo (Prog. 2+130),  Av. Marcavelica (Prog. 2+910),  Av. Bellavista (Prog. 3+266),  Av. Chulucanas (Prog. 3+982),  Av. Mario A. Balán (Prog. 5+530),  Vía de Evitamiento Sur (Prog. 7+100). El dinamismo que se percibe en la Prolongación Av. Grau y su rol de vía colectora, en todo su recorrido el flujo vehicular es variado, no es homogéneo, pudiéndose observar que este aumenta en ciertos tramos donde se ha concentrado la mayor cantidad de lugares comerciales, y/o en la intersección de las avenidas. Estudio Tráfico Agosto 2016 Como se ha constatado en el Conteo Vehicular realizado para el estudio de preinversión a nivel de perfil, realizado los días del 11 al 17 de Agosto de 2016, para lo cual se identificaron los siguientes tramos:

GRÁFICO N°3.13. NIVELES DE TRÁFICO EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU

IMD 24769

ESTACION 1 AV. SULLANA – AV. GULMAN 0+000 0+900

IMD 25,854

ESTACION 2 AV. GULMAN – AV. VICE 0+900 1+440

IMD 24,937

ESTACION 3 AV. VICE – AV. CESAR VALLEJO 1+440 2+120

IMD 20,378

ESTACION 4 AV. C. VALLEJO – AV. CHULUCANAS 2+120 3+960

TRAFICO IMD ENTRE 24,769 Y 25,854

PROLONGACION AV. GRAU

TRAFICO IMD ENTRE 16,889 Y 20,378 86

IMD

ESTACION 5 AV. CHULUCANAS – AV. M. BALAN

Los tramos identificados son los siguientes

Cuadro N° 3.42 Ubicación Estaciones de Conteo – Tramos Prolongación Av. Grau Tramo Ubicación Fecha

: Tramo 01 (Av. Sullana – Av. Gullman) : Progresiva 0+480 : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Tramo : Tramo 02 (Av. Gullman – Av. Vice) Ubicación : Progresiva 1+280 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Tramo : Tramo 03 (Av. Vice – Av. Cesar Vallejo ) Ubicación : Progresiva 2+060 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Tramo : Tramo 04 (Av. Cesar Vallejo - Av. Chulucanas) Ubicación : Progresiva 2+910 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Tramo : Tramo 05 (Av. Chulucanas – Av. Mario Balán) Ubicación : Progresiva 4+050 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Tramo : Tramo 06 (Av. Mario A. Balán – Emp. Vía de Evitamiento) Ubicación : Progresiva 5+540 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Resultados : Anexo de tráfico Cuadros A-22 al A-42

Estación: E01 Estación: E02

Estación: E03

Estación: E04

Estación: E05

Estación: E06

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016 (PIP a nivel de perfil)

CUADRO N°3.43. RESUMEN DE IMD POR ESTACIÓN – AGOSTO 2016 TIPO DE VEHICULO

Dist. %

IMDs Dist. %

Dist. %

Dist. % 87

AUTO

20.967

CAMIONETA PICK UP CAMIONETA RURAL MICRO

85% 21.199

82% 20.644

83% 17.400

85% 14.725

2.659

11%

3.049

12%

2.813

11%

1.878

367

489

508

330

87%

9.824

79%

921

760

349

202

BUS 2E Y 3E

649

753

698

571

713

1.507

12%

CAMION 2E

116

308

252

184

125

115

CAMION 3E Y 4E ARTICULADOS TOTAL

24.769 100% 25.854 100% 24.937 100% 20.378 100% 16.889 100% 12.430 100%

Equipo Formulador

De los IMD, las unidades de transporte más representativas son los autos y camionetas para el caso de todas las estaciones consideradas en el Estudio de Tráfico, seguidas de buses de 2 y 3 ejes. El tráfico pesado por tratarse de una vía urbana no es representativo. Asimismo, se puede diferenciar, de acuerdo a los resultados del IMDa, tres tramos:  I Tramo: que incluyen los resultados de las estaciones de conteo vehicular 01 a la 03, que reflejan IMD de 24,769 a 25,854 vehículos;  II Tramo: que incluyen los resultados de las estaciones de conteo vehicular 04 y 05, con IMDa equivalentes a 20,378 y 16,889 vehículos respectivamente;  Tramo III estación 06 con un IMDa equivalente a 12,430 vehículos. Estudio de Tráfico 2017 De acuerdo al Estudio de Tráfico realizado del 29 de mayo al 04 de junio del 2017, para ser utilizado para el estudio de preinversión a nivel de factibilidad se obtuvieron los siguientes resultados; los cuales serán utilizados para determinar la demanda de tráfico. De los IMD, las unidades de transporte más representativas son los autos y camionetas para el caso de todas las estaciones consideradas en el Estudio de Tráfico, asimismo la estación más representativa es la intersección de la Prolongación Av. Grau con la Av. Gullman y Av. César vallejo; tal como se indica en el siguiente cuadro. CUADRO N°3.44. RESUMEN DE IMD POR ESTACIÓN – MAYO JUNIO 2017 IMD

TIPO VEHICULO

AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

E 01

E 02

AV. GRAU AV. GULLMAN

AV. GRAU AV. C. VALLEJO

E 01 %

AV. GRAU AV. CHULUCANAS

30.115 4.572 982

80,03% 12,15% 2,61%

28.191 4.187 772

80,48% 11,95% 2,20%

21.142 2.756 553

79,56% 10,37% 2,08%

1.001

2,66%

862

2,46%

1.505

5,66%

452 492 19 37.632

1,20% 1,31% 0,05% 100%

108 728 180 35.027

0,31% 2,08% 0,51% 100%

96 468 56 26.575

0,36% 1,76% 0,21% 100% 88

Fuente: Estudio de Tráfico Mayo/Junio 2017

3.1.1.4. IDENTIFICACION DE PELIGROS DEL AREA DE INLFUENCIA EVALUACIÓN SÍSMICA Según el mapa de zonificación sísmica del Perú, La ciudad de Piura; se encuentra ubicada en la Zona 4, que es considerada como zonas de alta sismicidad; por lo tanto la infraestructura vial debe cumplir con las características antisísmicas de acuerdo a la reglamentación vigente. ZONIFICACIÓN SÍSMICA SEGÚN RNC. De acuerdo al Reglamento Nacional de Construcciones el terreno en estudio tiene los siguientes parámetros:

CUADRO Nº 3.45 ZONIFICACIÓN SÍSMICA DE ACUERDO AL REGLAMENTO NACIONAL DE CONSTRUCCIONES Zona: 4 Mapa de zonificación sísmica Factor de zona 0.45 Tabla 4 Están representados por suelos finos arcillosos (CL), se encuentran muy Perfil de suelo Tipo S2 húmedos, exhiben permeabilidad baja. Parámetro del suelo Tp= 1.05 Período predominante. (tabla Nº 5) S = 1.05 Factor de amplificación del suelo

CUADRO Nº 3.12. FACTORES DE ZONA EN EL TERRITORIO PERUANO ZONA 4 3 2 1

Z 0.45 0.35 0.25 0.10

CUADRO Nº 3.46. VALORES DE TP Y DEL FACTOR DE AMPLIFICACIÓN DE LOS SUELOS. PARÁMETROS DEL SUELO (S) Tipo

Descripción

Roca Dura

Tp (S) 0.80

Roca o suelos muy rígidos

1.00

S2 S3 S4

Suelos intermedios Suelos Blandos Condiciones excepcionales

1.05 1.10 *

TL (S) 0.80 1.00 1.15 1.20 *

(*) Los valores de Tp y S para este caso serán establecidos por el especialista, pero en ningún caso serán menores que los especificados para el perfil tipo S3.

FACTOR DE SUELO "S" SUELO /ZONA Z₄ Z₃ Z₂ Z₁

S₀ 0.80 0.80 0.80 0.80

S₁ 1.00 1.00 1.00 1.00

S₂ 1.05 1.15 1.20 1.60

S₃ 1.10 1.20 1.40 2.00 89

Zonas Sísmicas definidas en la Norma Técnica E.030 de Diseño Sismo Resistente

ACELERACIÓN SISMICA DEL AREA DE ESTUDIO En el Perú se utilizan los mapas de Ias aceleraciones sísmicas publicadas por Alva y Castillo en 1985, las cuales varían entre valores de 0.28 y 0.24 en la zona del proyecto, disminuyendo conforme se avanza hacia el Este. El estudio probable de peligro sísmico se ha considerado las fuentes sismogénicas como áreas. Para el sismo de diseño se ha determinado un rango de valores de aceleración máxima de 0.28 a0.29 g. y un rango de aceleraciones efectivas de 0.18 a0.20 g. Se recomienda el empleo de las aceleraciones efectivas del sismo de diseño. PRECIPITACIONES PLUVIALES La ciudad de Piura, así como toda la región norte de nuestro país, ha sufrido la ocurrencia de dos fenómenos del Niño durante los últimos 33 años, los cuales han sido de grandes proporciones y funestas consecuencias, con un saldo trágico de pérdidas humanas y grandes pérdidas económicas, en distintos campos de la actividad regional; entre los principales sectores que mayor efecto negativo causaron, los fenómenos, tenemos a los sectores: transporte (destrucción de carreteras y puentes), agricultura (colapso de los sistemas de riego y aniego de campos de cultivo), urbano (destrucción de pistas y colapso de los sistemas de agua potable y alcantarillado), pesquero, infraestructura costera, comercio, industria, salubridad y otras actividades conexas. Específicamente, las ciudad de Piura y Castilla son los centros urbanos que mayores efectos negativos ha sufrido en su jurisdicción; así, en el año 1983 durante la ocurrencia del fenómeno, se produjeron grandes desbordes de ríos, que arrasaron con viviendas, mercados, destruyeron pistas, veredas e infraestructura de saneamiento básico, entre otras nefastas consecuencias. El problema de inundaciones pluviales, en la ciudades de Piura y Castilla, se agrava debido a que no existe una pendiente topográfica significativa; la napa freática, llega a la superficie del terreno en zonas bajas durante los periodos 90

lluviosos y, los drenes no pueden ser dirigidos por gravedad hacia el Río Piura, porque el nivel del agua en éste superan los niveles topográficos de la ciudad. El sistema de drenaje de las ciudades de Piura y Castilla después del año 1997, donde ya se contaba con obras de prevención, no se dio abasto para el nivel de precipitaciones del evento FEN; lo que trajo consigo consecuencias desastrosas en muchos sectores de la ciudad. A lo largo de la cuenca del Río Piura, la precipitación total anual varía desde valores muy bajos, inferiores a 50mm., en las partes bajas (Piura, Sechura), hasta alrededor de 1000 mm en las partes altas (Morropón, Bigote, Canchaque). Pero en los años del Fenómeno El Niño, en algunos puntos de la cuenca baja, se alcanzan valores superiores a los 4000 mm. En las ciudades de Piura Y Castilla la variabilidad también es enorme: de unas pocas decenas de mm., en los años secos, a algunos cientos de mm., en Fenómenos de El Niño "normal" y, por encima de 2000 mm en Fenómenos de El Niño extraordinarios, como los ocurridos en los años 1983 y 1998. Bajo estas características naturales, la evacuación de agua pluvial en la ciudad de Piura es un problema muy difícil de resolver, por lo que requiere un tratamiento amplio. Con motivo de la presencia del Fenómeno El Niño de 1998, el ex CTAR Piura realizó un estudio, Diseño y Planeamiento del Drenaje Pluvial Superficial de las Ciudades de Piura y Castilla (1999); estudios Geológicos, Hidrológicos y de Mecánica de Suelos realizados por la Universidad Nacional de Piura (2001); IDESUNI (2002), realizó un estudio para la Municipalidad de Piura, con la finalidad de mitigar el efecto de las inundaciones provocadas por los Fenómenos El Niño. En los estudios hidrológicos realizados por el Ing. Milutin Miloradovich, (2001 ciudades de Piura y Castilla), se llevó a cabo el Planeamiento de Evacuación de Aguas Pluviales; las ciudades quedaron divididas en varias cuencas, de acuerdo a sus cualidades topográficas y geomorfológicas, directamente asociadas al comportamiento del drenaje pluvial de ambas ciudades. El proceso de planeamiento, contempló la identificación de las áreas a drenar y la delimitación de las cuencas hidrográficas del área de la Ciudad de Piura; la evaluación de sus posibles escorrentías; los hidrogamas de escorrentía (descargas en función del tiempo); caudales máximos para diferentes períodos de retorno; con esta información se diseñó la infraestructura de drenaje, dimensionamiento y caudales de evacuación de la red de drenaje de la ciudad. Las denominaciones de las distintas cuencas más significativas, provienen del nombre del dren:  Cuenca del Dren Pajarito.  Cuenca del Dren Petroperu.  Cuenca del Dren Nueva Esperanza.  Cuenca del Dren Jr. Miguel Checa.  Cuenca del Dren Av. Marcavelica.  Cuenca del Dren Av. Cesar Vallejo.  Cuenca de la Av. Gullman.  Cuenca del Dren Av. Sullana. 91

   

Cuenca AA. HH, Talarita Cuenca Sector II Tacala Cuenca Cossio del Pomar Cuenca Almirante Grau I Etapa

Todos estos sistemas de evacuación pluvial de las ciudades de Piura -Castilla y de áreas rurales, descargan sus aguas en el Dren Sechura y Al Dren 13.08 respectivamente; los mismos que pertenece al dren troncal del Sistema de Drenaje del Valle Bajo Piura. Este dren recorre aproximadamente 64 KM., atraviesa las provincias de Piura, Castilla y Sechura, desemboca en el Mar. El Dren Sechura, drena aproximadamente 36,000 has del Valle Bajo Piura y, es receptor del efluente de otro dren importante, denominado el Dren 13.08. En la actualidad la Municipalidad Provincial de Piura y la Universidad de Piura, a través de un convenio, han elaborado el estudio de drenaje de la denominada Franja Central, consistente en evacuación de las aguas pluviales de las cuencas Ignacio Merino, El Chical y la Calle Japón, dichos estudios están aprobados a nivel de preinversión perfil y factibilidad.

Del Departamento de Hidrometeorología de la DEPECHP, se ha obtenido información sobre precipitaciones máximas diarias anuales y bandas pluviográficas de la estación Miraflores. CUADRO N ° 3.47 PRECIPITACIONES MAXIMAS ANUALES DE 24 HORAS (mm) ESTACION PLUVIOMETRICA MIRAFLORES Lat.Sur 05°04 00” Long. Oeste 79°44’00” Altitud: 30 msnm ORDEN

AÑO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

ESTACION MIRAFLORES 1.6 65.3 30.2 2.4 7.0 18.1 14.1 31.9 4.5 30.3 18.4 6.7 151.4 13.0 15.9 6.0 34.9 4.6 10.1 2.4 3.5 107.1 1.0 19.5 6.8 1.8 54.0

28 29 30 31 32 33 34

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2008

173.6 16.0 6.4 79.2 88.8 16.8 24.0

Fuente: Estudio Hidrológico

EVALUACIÓN DE PELIGROS GEOLÓGICO – CLIMÁTICO La zona soporta en temporada de lluvias (Noviembre a Marzo), intensas precipitaciones pluviales muchas veces acompañados de truenos y relámpagos; principalmente en los meses de Enero a Marzo, se presentan las lluvias sobre todo en la zona andina y el fenómeno del Niño que se presenta en casos incondicionales generando inundaciones en todo el distrito de Piura. A lo largo de la zona de estudio se percibe fuertes olas de calor principalmente entre las 10.00 y las 16.00 horas (entre los meses de Julio a Octubre), por lo que ello se convierte en una amenaza latente especialmente para la población estudiantil que acudirá en forma constante a la institución educativa. La exposición prolongada al sol produce la enfermedad de la insolación que surge a raíz de la exhibición extendida a altas temperaturas y la baja ingestión de agua; el cual produce deshidratación, vómitos, náuseas, somnolencia, aumento de los latidos cardiacos e inclusive puede llevar hasta un estado de coma. Dentro del ámbito de intervención del proyecto no se ha evidenciado peligros de origen natural con mayor incidencia como son las inundaciones las cuales no han representado mayor peligro para la infraestructura vial; si no que estas sean causado mayores daños en las viviendas. PELIGROS ANTROPICOS Son ocasionados enteramente por la acción humana, con el propósito de proveerse de medios de vida, el ser humano interviene la naturaleza, creando peligros que antes no existían, haciendo insostenible su actividad o afectando a otros. POR EL TIPO DE MATERIAL EN LA VIA Cabe indicar que la Avenida Prolongación Grau en algunos tramos presenta superficie de rodadura a nivel de asfalto y en otra parte del tramo son de tierra, en esta parte es donde se da los mayores peligros esto debido a que la población irresponsablemente arroja los desechos en las cunetas generando el corte de los escurrimientos de agua sobre todo en las épocas de lluvia lo que crea anegamientos y charcos de agua en la plataforma de la vía PÉRDIDA DE AFIRMADO EN LA VIA Las vías en su afán de dar una mejor transitabilidad so recubiertas con material de préstamo y estas con las lluvias las partículas de tierra son arrastradas contaminando los ríos y quebradas. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Los negocios en las márgenes de la avenida causan contaminación sobre todos aquellos que expenden lubricantes, grasas y petróleos quienes dejan residuos en la superficie de rodadura creando peligros de enfermedades infecto contagiosas y accidentes de tránsito asa como mal ornato de la ciudad; y sumados a esto la práctica del arrojo de desperdicios o residuos sólidos orgánicos e inorgánicos en la avenida, constituyendo focos infecciosos o de proliferación de vectores, transmisores de enfermedades.

CUADRO N° 3.48. ANÁLISIS DE PELIGROS GENERALES Y PARTICULARES

PRINCIPALES AMENAZAS GENERALES PROBABILIDAD IDENTIFICADAS A)

DESCRIPCIÓN

Geofísicos, Geológicos e hidrometeoro lógicos

Sequías 4

Baja

Heladas 5 y Granizadas

Baja

Según el mapa de zonificación sísmica la localidad de Pira se encuentra ubicada en la Zona 4 que es considerada como zona de alta sismicidad. El terreno presenta zonas planas el cual dificulta la escorrentía del agua. Las lluvias son Imprevisibles en la zona especialmente en los meses de Enero a Marzo haciendo crecer el caudal del rio Piura; más se incrementan estas cuando se sucede el fenómeno del niño La zona del estudio es una zona urbana por lo esta no representa peligro para el proyecto No existe

Huaycos 6

Baja

No Existe

Sismos 1 y terremotos

Alta

Inundación 2

Alta

Lluvias torrenciales 3 ventarrones

Alto

B) Antrópicos Contaminación 8 ambiental

Media

Contaminación 9 químicos

Media

por

1 Incendios 0 1 Deforestación excesiva 1 Erosión 1 por actividades mineras 2 o en canteras

Baja Media Baja

La contaminación que se da es el depósito de basura de las viviendas que se dejan en la vía La contaminación que se da en la vía es por el derrame de lubricantes y grasas que dejan en la plataforma de la vía sobre todo en las zonas donde existen mecánicas y venta de estos productos No se registran en la zona La población en el afán de ganar más terrenos para la construcción de sus viviendas talan los pocos árboles que existen en la zona En las cercanías del proyecto no se da este tipo de actividad.

C) Otras amenazas Delincuencia 1 y Media vandalismo 3 PRINCIPALES AMENAZAS PARTICULARES PROBABILIDAD IDENTIFICADAS

Se presentan algunos casos de asaltos y robos en la zona. DESCRIPCIÓN

Nivel freático alto o zonas 1 de inundación Sismos 2

El nivel del Suelo con la napa freática es muy bajo

Es una zona altamente Sísmica

suelos 3 inestables

No se presenta suelos inestables es una zona de topografía plana.

Incendios 4 Zonas de 5 ambiental

No se registraron en la zona

Desechos de Lubricantes y Grasas expuestos en la vía

contaminación

Amenazas Generales (AG) y Amenazas Particulares (AP) Calificacion

Calificación Amenazas Generales versus Amenazas Particulares

Rango AG

Rango AP

Muy alto

Peligro muy alto

Alto = 3, Medio >3

Si > 3

Alto

Muy alto

Medio

Alto

peligro alto

Alto= 2, Medio >=3

Si = 3

Muy alto

Medio

Bajo

Medio

Peligro medio

Alto = 1, Medio = 2

Alto

Si = 2

Bajo

Medio

Peligro bajo

Alto = 0, Medio = 1

Alto

Si = 0

AG x AP

Bajo

Medio

Alto

Muy alto

Ocurrencia de Amenazas Generales

PELIGRO ALTO

Ocurrencia de Amenazas Particulares

PELIGRO MEDIO

Resultado de la evaluacion

PELIGRO ALTO

Análisis de Vulnerabilidades y Estimación de Riesgo. Análisis de Vulnerabilidades El presente análisis tiene por objeto llegar a determinar cuantitativamente, la zona donde se pretende construir infraestructura vial y población que la rodea, que pueden ser afectados por peligros que se identifiquen en el lugar evaluado; lugar en el que pueda impactar el peligro del cual se ha requerido datos cuantificados. La Avenida Prolongación Grau actualmente no cuenta con un sistema de drenaje pluvial adecuado esto se puede observar cuando caen las precipitaciones pluviales estas discurren por la superficie de rodadura causando anegamientos en algunos tramos (Superficie de Tierra) y en tramos produce erosión de la superficie asfáltica, causando baches, las que cada día van agrandase y creando problemas en la suspensión de los vehículos generando mayores tiempos de viaje y costos de mantenimiento. La contaminación se produce por la polución de polvo y formación de charcos de agua en épocas de lluvias, que mezclados con la basura que arrojan los pobladores generan malos olores generando enfermedades respiratorias e infectocontagiosas La población de Piura conoce poco sobre las principales amenazas a las que está expuesto la población, además no cuentan con un mapa actualizado de riesgos de la localidad con la identificación de las principales amenazas a las que está expuesta. La población en cuanto a la gestión de riesgo de desastres, no está organizada ni capacitada para hacer frente a cualquier peligro natural que pueda ocurrir sorpresivamente. CUADRO N°3.49 FACTOR DE VULNERABILIDAD FÍSICA DEL PROYECTO Factor de Vulnerabilidad

Exposición

Fragilidad

Variable A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro (B) Características del terreno (C)Tipo de construcción X

Grado de Vulnerabilidad

Bajo

Medio

Alto X

Muy alto

Comentarios El proyecto se encuentra localizada zona de peligro. Presenta una topografía plana con baja pendiente para escorrentías Estructura Vial con adecuada

D)Aplicación de normas X de construcción (E)Actividad económica de la zona

(F)Situación de pobreza de la zona G)Integración institucional de la zona

Resiliencia

(H)Nivel de organización de la población

(I)Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres (K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

normas técnicas constructivas. Cumplimiento estricto de las normas de construcción. establecidas por el MTC y el RNC Existen gran variedad de negocios en la zona. Porcentaje de la población en situación de pobreza similar al promedio nacional. Coordinación apropiada entre instituciones públicas, privadas y población. Población organizada parcialmente. Una parte de la población (>25% pero < 75%) conoce las causas y consecuencias de los desastres Actitud parcialmente previsora

Existen algunos mecanismos financieros para enfrentar situaciones de riesgo, manteniendo parcialmente operativos los servicios.

De acuerdo al análisis del cuadro anterior el proyecto enfrenta Vulnerabilidad Física Alta, ya que la exposición presenta vulnerabilidad es Media y tiene variables de resiliencia que muestran vulnerabilidad media. CUADRO N°3.50. VULNERABILIDAD POLÍTICO E INSTITUCIONAL

Factor político e institucional Descripción de la Calificación Existen regulaciones, normatividad o dispositivos (regionales, municipales, Si existen pero no se 1 1 sectoriales, etc.), sobre reducción de vulnerabilidad. aplican La municipalidad a la que pertenece el proyecto, cuenta con un área técnica Si existe y da soporte 2 0 especializada en lo que es ordenamiento territorial parcial 3 El sector Transporte y Construcción intervienen durante la fase de construcción 1 En forma esporádica Existen en el municipio áreas que vigilan el cumplimiento de las normas durante 4 0 Si existe la construcción Existen en el distrito y/o provincia comités de defensa civil conformados y Si existe en la 5 1 operando permanentemente municipalidad Los proyectos de inversión pública consideran medidas de reducción del riesgo 6 0 Si de desastres Se consideran recursos financieros para obras de mitigación/prevención de 7 0 Si se consideran desastres en los proyectos de inversión pública proyectados para la zona Los directivos en la municipalidad conocen las normas y regulaciones en 8 1 Conocen poco gestión de riesgo para sus proyectos de inversión publica RESULTADOS DE LA EVALUACION Sumatoria

Factor político e institucional

0.23

Vulnerabilidad político e institucional:

Calificación Vulnerabilidad muy alta Vulnerabilidad alta Vulnerabilidad media Vulnerabilidad baja

Rango Entre 0.75 y 1.00 Entre 0.50 y < 0.75 Entre 0.25 y < 0.50 Entre 0 y < 0.25

VULNERABILIDAD BAJA

CUADRO N° 3.51 VULNERABILIDAD SOCIO CULTURAL

Calificación según Observación criterios La población conoce sobre las principales amenazas a las que está expuesto Conoce 1 Conoce poco sus proyectos de inversión publica poco

Factor socio cultural 1

Existe una participación comunitaria equitativa (hombres y mujeres) en la 0 reuniones comunitarias

Número de proyectos gestionados en la municipalidad en los últimos 3 años

4 5 6 7 8 9

La municipalidad cuenta con área contables para la administración económica del proyecto La municipalidad coordinan y participan en acciones de preparación y prevención de desastres Se cuenta con un mapa de riesgos elaborado por la Municipalidad para identificar amenazas y zonas vulnerables La localidad cuenta con sistemas de alerta temprana ante desastres Las creencias y tradiciones en la localidad limitan el trabajo en reducción de riesgo de desastres La Población han recibido capacitación en gestión de riesgo y están sensibilizados ante la ocurrencia de desastres en su localidad

Si registra

Área de Presupuesto Si en simulacros inundaciones

Si coordinan Falta actualizar No cuentan

No limitan

No la limitan

Muy Poco

Existe el interés de realizarlo

0 1

Calificación Vulnerabilidad muy alta Vulnerabilidad alta Vulnerabilidad media Vulnerabilidad baja

RESULTADOS DE LA EVALUACION Sumatoria Factor socio cultural

Más de 3 Participación equitativa entre mujeres hombres y mujeres. Más de 6 Mejoramiento y Mantenimiento de proyectos vías, Servicios de Agua y Desagüe

5 0.23

Vulnerabilidad socio cultural:

sismos

Se está en proceso de actualización No cuenta

Rango Entre 0.75 y 1.00 Entre 0.50 y < 0.75 Entre 0.25 y < 0.50 Entre 0 y < 0.25

VULNERABILIDAD BAJA

CUADRO N° 3.52. VULNERABILIDAD ECONÓMICA Calificación criterios

Factor económico

Observación

1 Pobre

Sobreviven del comercio y los trabajos dependientes e independientes

1 2.4%

Existe un mínimo de analfabetos

0 Si cuenta

Si cuenta

4 El Distrito cuenta con un establecimiento de salud

0 Si cuenta

Hospital

5 El Distrito cuenta con servicio eléctrico

0 Si cuenta

Si cuenta

Condiciones de salud referidas a enfermedades 6 diarreicas agudas (EDAS e IRAS) en menores de 5 años

1 bajos casos

en niños menores a 5 años

7 Desnutrición crónica en niños menores de 5 años

2 18%

Nivel de pobreza en la localidad (nivel de predominancia)

según

2 Nivel de analfabetismo en el Distrito 3

El Distrito cuenta con una vía directa de acceso carrozable

Existen actividades económicas complementarias 8 a las principales en el Distrito, que generen ingresos temporales

Se está reduciendo la desnutrición crónica De manera esporádica en construcción Si de manera 1 de viviendas, y obras Municipalidad esporádica ejecuta

9 Ingreso mensual promedio del jefe de familia

1 Medio

Calificación RESULTADOS EVALUACION

Sumatoria

Factor socio Económico

0.33

Vulnerabilidad muy alta Vulnerabilidad alta Vulnerabilidad media

Empleos, Tiendas, etc.

Rango Entre 0.75 y 1.00 Entre 0.50 y < 0.75 Entre 0.25 y < 0.50

Vulnerabilidad baja

Vulnerabilidad Económico:

Entre 0 y < 0.25

VULNERABILIDAD MEDIA

CUADRO N° 3.53 VULNERABILIDAD AMBIENTAL E HIGIENE

Factor ambiental y de higiene Calificación según criterios Existen buenas prácticas en el tratamiento de la 1 1 Basura Poco 2 Existen actividades de selección de la Basura 2 Poco 3

Exposición de Materiales Químicos en la Vía

La municipalidad implementa acciones conservación y cuidado del medio ambiente

Si Existe

Si implementa

La población realiza prácticas inadecuadas de eliminación de excretas (fecalismo al aire libre)

Se observa la presencia de charcos y/o agua estancada en la Vía

Menor al 10%

% de familias que no cuentan con servicios 11 domiciliarios en agua y saneamiento adecuados (bateas, baños o letrinas)

Menor al 10% de familias

Calificación RESULTADOS DE LA EVALUACION Sumatoria

Factor ambiental y de higiene

0.33

Vulnerabilidad muy alta Vulnerabilidad alta Vulnerabilidad media Vulnerabilidad baja

Vulnerabilidad ambiental y de higiene:

Observación En algunos Hogares o negocios Falta concientización Derrame de Lubricantes y grasas en la vía Si implementa permanentemente Existe un 90% de la población que cuenta con Desagüe Algunas veces se da en la época de lluvias con la formación de charcos y aguas estancadas. Menor al 10% no cuenta con dichos servicios, se abastecen generalmente de manantes y quebradas sin la debida cloración.

Rango Entre 0.75 y 1.00 Entre 0.50 y < 0.75 Entre 0.25 y < 0.50 Entre 0 y < 0.25

VULNERABILIDAD MEDIA

CUADRO N° 3.54. DETERMINACIÓN DE LA VULNERABILIDAD GENERAL DEL PROYECTO DETERMINACION DE LA VULNERABILIDAD GENERAL DEL PROYECTO

Factores

Valor evaluado

Calificación

Ponderación Promedio

Vulnerabilidad física

0.60

VULNERABILIDAD ALTA

39.00

Vulnerabilidad política institucional

0.23

VULNERABILIDAD BAJA

2.30

Vulnerabilidad socio cultural

0.23

VULNERABILIDAD BAJA

2.30

Vulnerabilidad económica

0.33

VULNERABILIDAD MEDIA

1.00

Vulnerabilidad ambienta y de higiene

0.23

VULNERABILIDAD MEDIA

2.30

105

46.90

Calificación

Rango

Vulnerabilidad muy alta

Entre 75 y 100%

Vulnerabilidad alta

Entre 50 y < 75%

Vulnerabilidad media

Entre 25 y < 50%

Vulnerabilidad baja

Entre 0 y < 25%

RESULTADOS DE LA EVALUACION

Vulnerabilidad del proyecto:

VULNERABILIDAD MEDIA

PELIGRO

RIESGO = PELIGRO VULNERABILIDAD R=PxV

CUADRO N°3.55 PROBABILIDAD DE RIESGO x

VULNERABILIDAD Baja

Medio

Alta

Muy alta

Muy alto

Alto

Muy alto

Alto

Medio

Alto

Muy alto

Medio

Bajo

Medio

Alto

Bajo

Medio

Alto

FACTORES

PROBALIDAD OBTENIDA

Amenazas o Peligros

PELIGRO MEDIO

Vulnerabilidad total

VULNERABILIDAD MEDIO

RESUMEN FINAL a) la probabilidad de riesgo del proyecto es:

RIESGO MEDIO

b) resiliencia ante desastres:

MEDIA

Conclusiones y Recomendaciones Dentro del ámbito de intervención del proyecto se ha evidenciado amenazas de origen natural; el terreno donde se pretende construir la Infraestructura vial, presenta una topografía plana, por lo tanto según el análisis realizado, la zona de estudio presenta probabilidad de riesgo Medio ante amenazas geológico y la resiliencia media. Para el análisis de Vulnerabilidad se ha analizado con los factores Físico, Político Institucional, Socio Cultural, Económico, Ambiental e higiene; y se ha elaborado con ponderaciones de 65, 10, 10, 10 y 10 respectivamente para cada factor, dándole al factor Físico analizado la mayor ponderación por la jerarquía y por ser el factor determinante en el análisis. Por lo tanto el proyecto es viable desde el punto de vista de la Gestión de Riesgo de Desastres pero se deberá tener en consideración muy importante en lo referente a sistemas de evacuación de aguas pluviales como la construcción de cunetas y alcantarillas. El terreno propuesto para la construcción de la infraestructura, geológicamente presenta suelos finos arcillosos con esporádica presencia de gravas, se encuentran medianamente cohesionados, los suelos presentan poca plasticidad y permeabilidad baja. Durante la etapa constructiva del proyecto, los usuarios de forma necesaria deberán recibir capacitación en gestión de riesgo y a la misma vez sean sensibilizados ante la ocurrencia de desastres en su distrito; dicho entrenamiento servirá a la población beneficiaria para que actúe de forma previsora en caso de desastres. Para lo cual el formulador en la etapa de elaboración del expediente técnico deberá incorporar dicha partida con su respectivo presupuesto. El Mejoramiento de la Av. Prolongación Grau deberá ceñirse estrictamente a las disposiciones del Reglamento Nacional de Construcciones (RNC) y normas del sector Transportes y Comunicaciones en cuanto a las especificaciones técnicas,

100

condiciones urbanísticas, adecuado planeamiento y diseño estructural de acuerdo al tipo de suelo en donde se encuentra asentado y con un criterio antisísmico. 3.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS 3.1.2.1. Características de la Infraestructura Vial La Prolongación de la Av. Grau, tiene una longitud aproximada de 7.10 kilómetros, desde el inicio en la Intersección de la Av. Sullana en el distrito de Piura (Prog. 0+000) hasta antes de llegar a la Intersección con la Vía de Evitamiento en el distrito de 26 de Octubre (Km 7+100).

Gráfico N° 3.14. Vista de Google Earth donde se visualiza recorrido de la Prolongación Av. Grau desde Av. Sullana hasta intersección con la Vía de Evitamiento.

Las coordenadas del inicio y fin de la vía de intervención son las siguientes: CUADRO N° 3.56 COORDENADAS UTM WGS84 Y COTAS

COORDENADAS UTM WGS 84 E N

COTA (m.s.n.m.)

DESCRIPCION

INTERSECCIÓN

DISTRITO

PROG.

Punto Inicial

Av. Sullana

Piura

0+000.00

540930.397

9425725.233

28.88

26 de Octubre

7+100.00

534275.891

9428153.789

31.72

Vía de Evitamiento Sur Elaboración Equipo Formulador Punto Final

Clasificación de la Vía De acuerdo al Plano del Sistema Vial de Piura y Castilla al 2032, la vía en estudio está determinada como Vía Colectora y cuenta en dicho plano con un total de cinco secciones de vía aprobadas en todo su recorrido: GG-102, GG103, GG-104, GG-105 y GG-106. Las Secciones de Vía típicas que están involucradas en este proyecto son las siguientes:

101

Alineamiento de Edificaciones

Retiro sin

Edificaciones

3.00

4.00

12.00

Retiro sin

Edificaciones

4.00

3.00

20.00

Clasificación: Vía Colectora. Nombre : Avenida Grau. Tramo : Av. Loreto - Av. Gullman.

3.00

2.10-2.50

2.40

9.00

Min.=2.00

9.00

2.40

2.10-2.50

Edificaciones

3.00

2.10-2.50

Clasificación: Vía Colectora. 2.40 Nombre 9.00 : Avenida Grau. Tramo : Av. Gullman - Av. Vice.

VAR. 29.00-39.30

Min.=2.00

Alineamiento de Edificaciones

Edificaciones

3.00

Retiro sin

V E AVENIDA GRAU

Edificaciones

9.00

2.40

2.10-2.50

3.00

SECCIÓN GG-103

VAR. 29.00-39.30

Clasificación: Vía Colectora. Nombre : Avenida Grau. Tramo : Av. Gullman - Av. Vice.

R Retiro sin

Edificaciones

AVENIDA GRAU SECCIÓN GG-103

Retiro sin

Alineamiento de Edificaciones

R Retiro sin

Edificaciones

Alineamiento de Edificaciones

R Retiro sin

Alineamiento de Edificaciones Alineamiento de

Alineamiento de Edificaciones

AVENIDA GRAU SECCIÓN GG-102

Edificaciones

9.00

2.10-2.50

1.80

9.00

Retiro sin

Edificaciones

Min.=2.00

9.00

1.80

2.10-2.50

9.00

VAR. 27.80-30.50

Clasificación: Vía Colectora. Nombre : Avenida Grau. Tramo : Av. Vice - Av. Chulucanas.

Alineamiento de Edificaciones

AVENIDA GRAU SECCIÓN GG-104

Retiro sin Edificaciones

3.00

2.40-3.00

Variable

9.00

Retiro sin

Edificaciones

Min.=2.00

9.00

Variable

2.40-3.00

10.00

VAR. 24.80-34.00

Clasificación: Vía Colectora. Nombre : Avenida Grau. Tramo : Av. Chulucanas - Av. Mario Galán.

2.40

12.00

6.40

12.00

2.40

40.00

Clasificación: Vía Colectora. Nombre : Avenida Grau. Tramo : Av. Mario Galán - Via de Evitamiento hacia el oeste.

AVENIDA GRAU SECCIÓN GG-106

102

Alineamiento de Edificaciones

AVENIDA GRAU SECCIÓN GG-105

En su largo recorrido esta importante vía une el centro de la ciudad con varios Asentamientos Humanos, UPIS y Urbanizaciones del Sector Oeste de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. Entre estos tenemos a los siguientes:  Margen Derecho:  Urbanización Club Grau  Urbanización Clark  Residencial Miguel Grau  Urbanización Empleados Municipales  Urbanización Talara  Urbanización Magisterial  Urbanización Las Mercedes  Urbanización La Alborada  Urbanización Los Tallanes  Asentamiento Humano Gustavo Mohme Llona  Asentamiento Humano Micaela Bastidas  Conjunto Habitacional Micaela Bastidas (Enace I, II, III y IV Etapas)  Asentamiento Humano Villa hermosa  Margen Izquierdo:  Urbanización 04 de Enero  Asentamiento Humano Buenos Aires  Urbanización Popular San José  Urbanización Piura  Asentamiento Humano Santa Rosa – Sector Los Ficus  Asentamiento Humano César Vallejo  Asentamiento Humano Santa Rosa  Asentamiento Humano San Martín  Asentamiento Humano San Sebastián  UPIS Luis Paredes Maceda  Asentamiento Humano Ciudad de Dios La Prolongación Avenida Grau se interseca con muchas vías, entre avenidas, calles y jirones, a lo largo de su recorrido, tal como se indica a continuación.

103

CUADRO N°.57 AVENIDAS, JIRONES Y CALLES QUE INTERSECAN CON LA PROLONGACION AV. GRAU Av. Sullana Av. Marcavelica Av. Richard Cushing.

Av. Bellavista

Jr. Prócer M. Mendiburgo

Av. Chulucanas

Av. San Martin.

Av. Chulucanas

Jr. Bolívar

Calle José Faustino Marticorena

Jr. Otto Tonsman

Calle Juan Noel

Pasaje: M. Grau

Calle Miguel Cortéz

Jr. Tomás Diéguez

Av. José Carlos Mariátegui

Jr. Manuel Diéguez

Calle Juan Pablo I

Av. Guillermo Gulman

Calle Salvador Allende

Av. Guillermo Gulman

Av. José Gabriel Condorcanqui

Jr. Tomás Cortéz

Av. Jorge Chávez

Jirón: F

Calle Cayetano Heredia

Jirón: G y Jr. Zelaya

Av. Miguel Justino Ramírez

Av. Vice

Av. Mateo Pumacahua

Av. Vice

Calle Manuel Arellano

Jirón: E

Calle Veinticuatro de Setiembre

Jirón: Tallan

Calle Ricardo Ramos Plata

Jirón: B

Calle Primero de Diciembre

Jirón: Los Incas

Av. José María A. Galán

Av. Cesar Vallejo

Av. Carlota ramos de Santolaya

Av. Cesar Vallejo

Pasaje 4

Av. Víctor Andrés Belaunde Calle José Gálvez y Calle F. Palacios Calle Melitón Carbajal Calle Castro Pozo

Av. Mario a. Balan Av. Mario a. Balan Calle A Av. Vía de Evita miento

Calle Gonzalo Farfán Fuente: Estudio de Impacto Vial

En el recorrido de la Prolongación Av.Grau a intervenir encontramos las intersecciones con avenidas más importantes, como son:  Av. Sullana (Prog. 0+015),  Av. San Martín (Prog. 0+485),  Av. Gulman (Prog. 0+965),  Av. Vice (Prog. 1+450),  Av. César Vallejo (Prog. 2+130),  Av. Marcavelica (Prog. 2+910),  Av. Bellavista (Prog. 3+266),  Av. Chulucanas (Prog. 3+982), 104

 Av. Mario A. Balán (Prog. 5+530),  Vía de Evitamiento Sur (Prog. 7+100).

Foto N° 3.1. Av. San Martín (Prog. 0+485)

Foto Nº 3.2. Av. Gulman (Prog. 0+965)

Foto Nº 3.3. Av. Vice (Prog. 1+450)

105

Foto Nº 3.4. Av. Vice (Prog. 1+450)

Foto Nº 3.5. Intersección con la Av. César Vallejo - Prog. 2+130

Foto Nº 3.6. Intersección con la Av. Marcavelica - Prog. 2+910

106

Foto Nº 3.7. Intersección con la Av. Bellavista - Prog. 3+266

Foto Nº 3.8. Intersección con la Av. Av. Chulucanas - Prog. 3+982

Foto Nº 3.9. Intersección con la Av. Mario A. Balán - Prog. 5+530

107

Foto Nº 3.10. Vía de Evitamiento Sur Prog. 7+100

Se presenta una superficie de rodadura a nivel de pavimento flexible en malas condiciones, con sectores reparados con bloquetas, evidenciando mayormente superficie con problemas de peladura por intemperismo, y a partir del dren cementado cercano al AA.HH. Ciudad del Sol hacia adelante, la capa de rodadura se halla deteriorada a nivel de una superficie que exhibe agregados pulidos suaves al tacto, enripiado y terreno natural. A lo largo de la vía casi en su totalidad existen veredas las cuales se encuentran de regular a mal estado, algunos tramos se encuentran muy deteriorados. En muchas de las intersecciones con avenidas principales de la ciudad, se genera congestión vehicular, lo que conlleva a demoras en los tiempos de viaje, considerando que la zona donde se ubica la Prolongación Av. Grau, es la zona que mayor cantidad de viajes genera en la ciudad. De otro lado, se ha estimado una velocidad directriz promedio de 15 Km/hora. Parte del último tramo, se encuentra en terreno natural lo cual conlleva a generaciones de nubes de polvo, generando mayor riesgo de la población a contraer enfermedades de las vías respiratorias. Asimismo, el mal estado de la vía, la congestión en algunos puntos de intersección, genera demoras en tiempos de viaje como ya se mencionó, pero ello conlleva a mayores paradas en la circulación vehicular demandando mayores gastos de combustible por parte de las unidades vehiculares que transitan por la vía de intervención, y por ende esto se ve reflejado en mayores costos de pasajes y mayores gastos de transporte por parte de las familias. 108

Entre los meses de febrero a fines de marzo del 2017 en el Departamento Piura se presentaron fuertes precipitaciones pluviales ocasionadas por el Fenómeno Costero, lo cual fueron afectadas fuertemente con el deterioro en las vías urbanas de las diferentes ciudades del departamento, las localidades de Piura, Castilla y Veintiséis de Octubre, las cuales en su mayoría tienen pavimento flexible, asfalto en caliente; evidenciando que esta tecnología no es la adecuada para generar un adecuado servicio de transitabilidad vehicular, ya que además Piura siempre sufre precipitaciones pluviales continuas. Actualmente la vía en estudio, se encuentra a nivel de pavimento y de terreno natural diferenciados por tramos que correspondan.  De progresiva 0+000.00 hasta 0+960.00 calzada de 02 carriles derecho e izquierdo sin berma central y en estado transitable regular  De progresiva 0+960 hasta 4+570.00 Calzada de 02 carriles derecho e izquierdo con berma central, y en estado transitable regular  De progresiva 4+570 hasta 6+620.00 calzada de 01 carriles sin berma central. y en estado transitable malo  De progresiva 6+620.00 hasta 7+111.88 calzada sin asfaltar se encuentra en terreno natural, y en estado transitable malo La zona urbana en lo que corresponde a la vía tiene una geometría horizontal y vertical plana con pendientes longitudinales que van desde 0.12% a 1.78 % y -0.01 a -1.16 % (prog.0+000 al 7+111.88). SUB-TRAMO 1: Desde la Av. Sullana hasta la Av. Guillermo Gullman Este tramo es de aproximadamente 970.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 11.00 a 13.00 m, circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con una sola calzada y dos carriles por cada sentido. Tiene una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.81 y -0.79%. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, bacheo y desprendimiento que dificultan el tráfico normal, por tales motivos y en concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

109

FOTOS N° 3.11 A LA 3.14

Estado de la infraestructura vial donde se observa la carpeta asfáltica en regular estado

En cuanto al sistema de drenaje, se ha observado que se cuenta con un sistema de evacuación de aguas pluviales transversal, contando con un Badén en la Prog. 0+115 que permite la evacuación de lluvias desde la Av. Sánchez cerro hacia el canal vía de la Av. Sullana. Por lo que durante las épocas de periodos lluviosos forman una gran laguna que dificulta la libre transitabilidad de los vehículos y peatones que circulan por esta avenida. Cuenta con veredas existentes las cuales se encuentran deterioradas por el paso de los años, lo que dificulta la transitabilidad peatonal. FOTO N° 3.15. Y 3.16.

110

Estado actual de las veredas

Así mismo, se ha identificado in situ la ubicación de postes de suministro de energía eléctrica y algunos telefónicos que interfieren en el alineamiento de veredas e interrumpen el tránsito peatonal. Algunos de estos postes será necesario reubicarlos, para lo cual se realizará la coordinación con la entidad prestadora de Servicios de electricidad ENOSA sobre la inclusión del costo en el presupuesto sobre dicha reubicación. A continuación se presenta un resumen de las características técnicas del Sub Tramo 01: Av. Sullana – Av. Gullman. CUADRO N° 3.58. RESUMEN CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SUB TRAMO 01: AV SULLANA - AV. GULMAN VIA URBANA Sub Tramo I 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 0.97 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 0.97 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie Carpeta Asfáltica Velocidad directriz km/h. 30 Ancho de Calzada (m) 11 a 13 m Número de carriles 4 Estado de Conservación Regular Bacheo, erosión, Tipo de daño desprendimiento Pendiente (%) 1.81% a -0.79% Bombeo Si Topografía Plana Base AFIRMADO Estacionamiento No Señalización Si 2. Veredas SI Veredas de concreto (m2) 3,840 Ancho (ml) 2.4 a 3.0 Estado de Conservación Regular 3. Áreas verdes SI Área de jardines (m2) NO HAY Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 2: Desde la Av. Guillermo Gullman hasta la Av. Vice Sub Tramo de aproximadamente 480.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 8.00 a 9.00 m, la circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con dos calzadas, con dos carriles en cada una y una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.29 y -0.29%.

111

De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, bacheo y desprendimiento que dificultan el tráfico normal, por tales motivos y en concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

FOTO N° 3.17.

Estado de la carpeta asfáltica en regular estado en el Sub tramo 2

Así mismo se ha identificado in situ la ubicación de postes de suministro de energía eléctrica y algunos telefónicos que interfieren en el alineamiento de veredas e interrumpen el tránsito peatonal. Algunos de estos postes será necesario reubicarlos, para lo cual se realizará la coordinación con la entidad prestadora de Servicios de electricidad ENOSA sobre la inclusión del costo en el presupuesto sobre dicha reubicación. A continuación se presenta un resumen de las características técnicas del Sub Tramo 02: Av. Gullman – Av. Vice.

112

Cuadro N° 3.59. Resumen Características Técnicas Sub Tramo 02: Av Guillermo Gullman - Av. Vice VIA URBANA SUB TRAMO 02 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 0.485 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 0.485 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie CARPETA ASFÁLTICA Velocidad directriz km/h. 30 Ancho de Calzada (m) 8a9m Número de carriles 4 Estado de Conservación Regular Bacheo, erosión, Tipo de daño desprendimiento Pendiente (%) 1.29% a -0.29% Bombeo Si Topografía Plana Base AFIRMADO Estacionamiento Si Señalización Si 2. Veredas SI Veredas de concreto (m2) 2,324 Ancho (ml) 1.0 a 4.0 Estado de Conservación Regular 3. Areas verdes SI Area de jardines (m2) Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 3: Desde la Av. Vice hasta la Av. César Vallejo Sub tramo de aproximadamente 680.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 8.00 a 8.50 m, la circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con dos calzadas, con dos carriles en cada una y una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.71 y -0.58%. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento, bacheo y desprendimiento que dificultan el tráfico normal. También presenta un sector con pavimento de bloquetas en regular estado. 113

En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

FOTOS N° 3.18. A LA 3.21

Estado de la carpeta asfáltica en regular estado en el Sub tramo 3

En cuanto al sistema de drenaje, se ha observado que se cuenta con un sistema de evacuación de aguas pluviales transversal a la vía, recogiendo el drenaje del sector El Chilcal en una cámara de bombeo ubicada bajo la berma central. Durante las épocas de periodos lluviosos se forman pequeñas lagunas que dificultan la libre transitabilidad de los vehículos y peatones que circulan por esta avenida. Cuenta con veredas existentes las cuales se encuentran deterioradas por el paso de los años, lo que dificulta la transitabilidad peatonal. FOTO N° 3.22.

114

Vista de algunas veredas en mal estado en el Sub tramo 3

A continuación se presenta un resumen de las características técnicas del Sub Tramo 03: Av. Vice – Av. César Vallejo. Cuadro N° 3.60. Resumen Características Técnicas Sub Tramo 03: Av Vice - Av. César Vallejo VIA URBANA SUB TRAMO 03 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 0.68 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 0.68 Terreno Natural/Afirmado 0.455 CARPETA Tipo de Material de Superficie ASFÁLTICA Velocidad directriz km/h. 30 Ancho de Calzada (m) 8 a 8.5m Número de carriles 4 Estado de Conservación Regular Bacheo, erosión, Tipo de daño agrietamiento Pendiente (%) 1.71% a -0.58% Bombeo Si Topografía Plana Base AFIRMADO Estacionamiento Si Señalización Si 2. Veredas SI Veredas de concreto (m2) 2,967 Ancho (ml) 1.5 a 3.0 Estado de Conservación Regular 3. Áreas verdes SI Área de jardines (m2) Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 4: Desde la Av. César Vallejo hasta la Av. Chulucanas Este sub tramo de aproximadamente 1,852.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 8.00 a 9.00 m, la circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con dos calzadas, con dos carriles en cada una y una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.71 y -0.36%.

115

De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento y bacheo que dificultan el tráfico normal. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

FOTOS N° 3.23. A LA 3.26.

Estado de la vía de intervención en el Sub Tramo 4

En cuanto al sistema de drenaje, se ha observado que no se cuenta con un sistema de evacuación de aguas pluviales. Durante las épocas de periodos lluviosos se forman pequeñas lagunas que dificultan la libre transitabilidad de los vehículos y peatones que circulan por esta avenida. Pero, cuenta con un drenaje transversal a la vía, constituido por un canal de concreto armado que corre por la berma central de la Av. César Vallejo.

116

FOTO N° 3.27.

Canal de concreto armado sobre la berma central a la altura de la Av. César vallejo

Cuenta con veredas existentes las cuales se encuentran deterioradas por el paso de los años, lo que dificulta la transitabilidad peatonal FOTOS N° 3.28 Y 3.29.

Vista de algunas veredas en mal estado en el Sub tramo 4

117

Cuadro N° 3.61. Resumen Características Técnicas Sub Tramo 04: Av César Vallejo - Av. Chulucanas VIA URBANA SUB TRAMO 04 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 1.852 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) Terreno Natural/Afirmado Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación

1.852 0 CARPETA ASFÁLTICA 30 8a9m 4 Regular

Tipo de daño

Bacheo, erosión, agrietamiento

Pendiente (%) Bombeo

1.71% a -0.36% Si

Topografia Base

Plana AFIRMADO

Estacionamiento

Señalización

2. Veredas

Veredas de concreto (m2)

8,939

Ancho (ml)

2.0 a 3.0

Estado de Conservación

Regular

3. Areas verdes

Area de jardines (m2) Elaboración Equipo Formulador

118

SUB-TRAMO 5: Desde la Av. Chulucanas hasta la Av. Mario Galán Sub tramo de aproximadamente 1,538.00 metros de longitud, la circulación vehicular es en doble sentido y tiene una topografía variable con tramos de pendientes entre 0.34 y -0.98%. Cuenta con un primer sector de 555.00 ml. que tiene dos calzadas, con dos carriles en cada una y con un ancho de calzada de 8.00 a 8.50 m, seguido de otro sector de 993.00 ml. que tiene una sola calzada, con dos carriles y con un ancho de calzada de 6.00 a 7.00 m. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento y bacheo que dificultan el tráfico normal. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura. FOTOS N° 3.30 Y 3.31.

Estado de la carpeta asfáltica en el Sub Tramo 5

En cuanto al sistema de drenaje, se ha observado que no se cuenta con un sistema de evacuación de aguas pluviales. Durante las épocas de periodos lluviosos se forman pequeñas lagunas que dificultan la libre transitabilidad de los vehículos y peatones que circulan por esta avenida. Pero, cuenta con un drenaje transversal a la vía, constituido por un canal vía de concreto armado denominado Dren Petroperú. FOTO N° 3.32.

119

Canal Vía de Drenaje transversal en la Progresiva 4+272

Cuenta con veredas existentes las cuales se encuentran deterioradas por el paso de los años, lo que dificulta la transitabilidad peatonal. Así mismo se ha identificado in situ la ubicación de postes de suministro de energía eléctrica y algunos telefónicos que interfieren en el alineamiento de veredas e interrumpen el tránsito peatonal. Algunos de estos postes será necesario reubicarlos, para lo cual se realizará la coordinación con la entidad prestadora de Servicios de electricidad ENOSA sobre la inclusión del costo en el presupuesto sobre dicha reubicación. A continuación se presenta un resumen de las características técnicas del Sub Tramo 03: Av. Chulucanas – Av. Mario Galán. Cuadro N° 3.62. Resumen Características Técnicas Sub Tramo 05: Av Chulucanas - Av. Mario Galán VIA URBANA SUB TRAMO 05 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 1.548 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 1.548 Terreno Natural/Afirmado 0 CARPETA Tipo de Material de Superficie ASFÁLTICA Velocidad directriz km/h. 30 8 a 8.5 y 6.0 a 7.0 Ancho de Calzada (m) m Número de carriles 4y2 Estado de Conservación Regular Bacheo, erosión, Tipo de daño agrietamiento Pendiente (%) 0.34% a 0.98% Bombeo Si Topografía Plana Base AFIRMADO Estacionamiento No Señalización No 2. Veredas SI Veredas de concreto (m2) 3,924 Ancho (ml) 1.0 a 2.0 Estado de Conservación Regular 3. Áreas verdes SI Área de jardines (m2) Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 6: Desde la Av. Mario Galán hasta la Vía de Evitamiento Sur

120

Sub tramo de aproximadamente 1,570.00 metros de longitud, la circulación vehicular es en doble sentido y tiene una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.10 y 1.49%. Cuenta con una sola calzada, con dos carriles y con un ancho de calzada de 6.00 a 6.50 m. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento y bacheo que dificultan el tráfico normal. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

FOTOS N° 3.33. A LA 3.36.

Estado de la vía deteriorada en el Sub Tramo 6

En cuanto al sistema de drenaje, se ha observado que se cuenta con un sistema de evacuación de aguas pluviales hacia un dren transversal que sale en la Prog. 6+603 como un Dren de tierra hacia el Dren Sechura.

121

FOTO N° 3.37.

Vista del Dren Sechura

Cuenta con veredas existentes las cuales se encuentran deterioradas por el paso de los años, lo que dificulta la transitabilidad peatonal. Así mismo se ha identificado in situ la ubicación de postes de suministro de energía eléctrica y algunos telefónicos que interfieren en el alineamiento de veredas e interrumpen el tránsito peatonal. Algunos de estos postes será necesario reubicarlos, para lo cual se realizará la coordinación con la entidad prestadora de Servicios de electricidad ENOSA sobre la inclusión del costo en el presupuesto sobre dicha reubicación. Cuadro N° 3.63. Resumen Características Técnicas Sub Tramo 06: Av Mario Galán - Av. Evitamiento Sur VIA URBANA SUB TRAMO 06 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 1.57 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 1.083 Terreno Natural/Afirmado 0.487 CARPETA Tipo de Material de Superficie ASFÁLTICA/AFIRMADA Velocidad directriz km/h. 30 Ancho de Calzada (m) 6.0 a 6.5 m Número de carriles 2 Estado de Conservación Regular Bacheo, erosión, Tipo de daño agretamiento Pendiente (%) 1.49% a -1.10% Bombeo Si Topografía Plana Base AFIRMADO Estacionamiento No Señalización No 2. Veredas Si Veredas de concreto (m2) 1,687 Ancho (ml) 1.0 a 2.0 Estado de Conservación Regular 122

3. Áreas verdes Área de jardines (m2)

Elaboración Equipo Formulador

A lo largo del recorrido de la avenida características.

se cuenta con las siguientes

CUADRO N° 3.64 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA TOPOGRAFÍA DE LA VÍA Ancho De Superficie de rodadura y Pendientes Progresiva

Del Km

Al Km

Longitud (m)

Tramo 1

0+000

0+970

970

Tramo 2

0+970

1+550

480

Tramo 3

1+450

2+130

680

Tramo 4

2+130

3+982

1852

Tramo 5

3+982

5+530

1548

Tramo 6

5+530

7+100

1570

Tramos

Tipo de Terreno Pendientes suaves, tramo horizontal. Pendientes suaves, tramo horizontal. Pendientes suaves, tramo horizontal. Pendientes suaves, tramo horizontal. Pendientes suaves, tramo horizontal. Pendientes suaves, tramo horizontal.

Ancho superficie de Rodadura Prom (m)

Pendiente %

Máx.

Min.

11 a 13

1.81%

-0.79%

Plano

8a9

1.29%

-0.29%

Plano

8 a 8.5

1.71%

-0.58%

Plano

8a9

1.71%

-0.36%

Plano

8 a 8.5

0.34%

-0.98%

Plano

6 a 6.5

1.49%

1.10%

Plano

Pendiente Transversal

Fuente: Topografía

El primer tramo del presente proyecto vial transcurre sobre una calzada de doble sentido de circulación, con dos carriles en cada sentido, luego se divide en dos calzadas con separador central, con dos carriles en un sentido y otros dos carriles en sentido opuesto. Finalmente, queda una sola calzada de doble sentido con un carril derecho y otro izquierdo. La sección de la vía es muy variada a lo largo del tramo. En el Cuadro, se presentan los tramos diferenciados del proyecto, en función a la superficie de rodadura existente y su estado de conservación, con las progresivas de inicio y fin, y sus longitudes totales aproximadas. CUADRO N° 3.65 TRAMOS DIFERENCIADOS DEL PROYECTO POR CARRILES 123

Tipo de superficie de rodadura y Estado de Conservación Progresiva

Tramo

Sector

Una Calzada

Cuatro Carriles

Dos Calzadas

Una Calzada

Inicio

final

Km 0+000 Km 0+970 Av. Sullana Av. Gullman Km 0+970 Km 1+550 Av. Gullman Jr. Tallán Km 1+550 Km 2+000 Carril Jr. Tallán Calle 11 Derecho Km 4+537 Km 2+000 Ca. Salvador Calle 11 Allende Km 4+537 Carril Km 0+970 Ca. Salvador Izquierdo Av. Gullman Allende Km 4+537 Km6+613 Ca. Dren Ciudad Salvador del Sol Allende Dos Carriles Km6+613 Km 7+100 Dren Vía Ciudad del Evitamiento Sol Sur

Tipo de Superficie de Rodadura Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica Bloquetas de concreto

Estado de Ancho total Conservación de Vía (m)

Longitud del Sub Tramo (m)

Regular

11.00 13.00

970.00

Regular

8.00 - 9.00

580.00

Regular

8.00 - 8.50

450.00

Carpeta Asfáltica

Regular

8.00 - 9.00

2,533.00

Carpeta Asfáltica

Regular

8.00 - 8.50

3,543.00

Carpeta Asfáltica

Regular - malo

6.00 -7.00

2,080.00

Afirmado

Regular - malo

6.00 - 6.50

487.00

Fuente: Topografía

En el Cuadro que se presenta a continuación se ha recogido los diferentes anchos de vía que se presentan en el tramo que se va a intervenir, de acuerdo a los sub-tramos prefijados por las secciones típicas del Sistema Vial vigente. CUADRO N° 3.66 :ANCHOS DE LA VÍA Sección Típica SECCIÓN GG-102

SECCIÓN GG-103

SECCIÓN GG-104

SECCIÓN GG-105

SECCIÓN GG-106

Tramo

Progresiva

Ancho Total de vía

Desde

Hasta

Inicio

Final

(m)

AV. SULLANA

AV. GULLMAN

0+000

0+960

20.00

0+960

1+110

30.60

1+110

1+190

38.26

1+190

1+250

39.34

1+250

1+370

36.46

1+370

1+440

27.60

1+440

2+085

27.60

2+085

3+260

28.80

3+260

3+980

28.20

3+980

4+070

33.16

4+070

4+180

29.40

4+180

4+460

28.30

4+510

4+590

49.50

4+590

4+730

44.80

4+730

4+890

45.40

4+890

5+070

57.90

5+070

5+230

43.20

5+230

5+360

46.40

5+360

5+440

47.10

5+440

5+530

47.60

5+530

5+750

46.50

5+750

5+800

43.10

5+800

5+840

40.14

AV. GULLMAN

AV.VICE

AV. CHULUCANAS

AV. MARIO BALAN

AV.VICE

AV. CHULUCANAS

AV. MARIO BALAN

Vía Evitamiento

124

5+840

5+920

42.20

5+920

6+040

39.60

6+040

6+160

38.00

6+160

6+240

36.60

6+240

6+375

36.00

6+375

6+490

34.80

6+490

6+535

34.50

6+535

7+100

36.30

Fuente: Topografía

A continuación se muestra cuadro resumen de las características, daños de la superficie de rodadura y anchos promedios de la sección transversal.

CUADRO N° 3.67

DAÑOS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y ANCHOS PROMEDIOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL. Progresivas Descripción Inicio

Final

0+000

1+000

Ancho de calzada promedio 6.67 m. Badén (km 0+115) Badén (Km 1+960 m)

1+000

6.61m.

2+000

Intersección Av. G. Gullman 2+000

3+000

4+000

8.40 m.

11.60 m. Badén (km 4+720) 4+000

5+000

6.11 m.

5+000

6+000

Badén (km 5+515)

6+000

7+119.20

6.11 m. Badén

(6+603)

Daño de la superficie de rodadura Desgaste superficial en Pavimento, fisuras longitudinales y Transversales, hundimientos. Desgaste superficial en Pavimento Rígido, fisuras longitudinales y Transversales, huecos Desgaste superficial en Pavimento Rígido, fisuras longitudinales y Transversales, huecos Desgaste superficial en Pavimento, fisuras longitudinales y Transversales, hundimientos. Adoquín con Desgaste, hundimientos y huecos. Desgaste Profundo en Pavimento, fisuras longitudinales y Transversales, hundimientos, huecos, Piel de cocodrilo. Desgaste Profundo en Pavimento, fisuras longitudinales y Transversales, hundimientos, huecos. Desgaste superficial en Pavimento Rígido, fisuras longitudinales y Transversales, huecos Desgaste Profundo en Pavimento, fisuras longitudinales y Transversales, hundimientos, huecos. Desgaste superficial en Pavimento Rígido, fisuras longitudinales y Transversales. Desgaste Superficial en Pavimento, fisuras longitudinales y Transversales, hundimientos. Desgaste superficial en Pavimento Rígido, fisuras longitudinales y Transversales.

Tipo de material superficie Asfalto Concreto cocreto Asfalto Adoquín Asfalto

Asfalto Concreto Asfalto Concreto Asfalto Concreto

Fuente: Topografía

3.1.2.2. Obras de Arte y Drenaje De acuerdo al Inventario Vial se identificaron las obras de arte existentes, las cuales se describen a continuación.

125

El drenaje actual de la Prolongación de la Av. Grau es deficiente; debido a que a lo largo del eje longitudinal y transversal no tiene las pendientes mínimas y los bombeos adecuados. Además, en el recorrido de la vía hay varias transversales sin pendiente de salida, lo que origina empozamientos de las aguas de lluvia que genera el deterioro prematuro del pavimento. Se ha realizado una evaluación de las alcantarillas, badenes y cámaras de bombeo. El primer paso para evaluar el sistema de drenaje es la ubicación, su sección de drenaje, longitud y su estado estructural y funcional de las estructuras de drenaje, que permite definir de manera general el nivel de desarrollo y la caracterización de las obras de arte y drenaje en una vía. La evaluación de la condición funcional y estructural, determina el ESTADO del drenaje y es preciso que la información relevada se evalúe de manera global pues se trata de un sistema de canalización que se interconecta con el fin de reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirige hacia la calzada. Badén de Concreto Armado – Progresiva 0+105 a 0+125: constituye parte de un canal vía que nace en la Av. Sánchez Cerro y desemboca en la Av. Sullana luego de cruzar el Parque Infantil, estructuralmente está en buen estado y funcionalmente se puede considerar que tienen el dimensionamiento adecuado para el drenaje. FOTOS N°3.38-3-39

Canal de Llegada y Cámara de Bombeo – Progresiva 1+960 a 2+034: sobre la Av. Grau se ubica el Canal de Llegada, Cámaras de Reunión y Bombeo del sistema de drenaje de la Cuenca del Chilcal, estructuralmente está en regular estado y funcionalmente corresponde al especialista en Hidrología, Hidráulica y Drenaje, determinar si el dimensionamiento es adecuado para el drenaje. FOTOS N°3.40- 3.41

126

Canal de Drenaje Transversal – Progresiva 2+120: en el eje de la Av. César Vallejo cruza la Av. Grau el Canal del Drenaje Pluvial que viene de Ignacio Merino y va rumbo al Dren 36, estructuralmente está en regular estado y funcionalmente se debe determinar por el especialista si el dimensionamiento es adecuado para el drenaje. Geométricamente amerita un ajuste para adecuar dicho canal a la nueva sección de vía asignada al tramo, de manera que exista continuidad en la sección de vía y acorde a la nueva topografía de la zona.

FOTOS N°3.42 AL 3.44

127

Canal de Drenaje Transversal – Progresiva 4+272: Cruza transversalmente la Av. Grau para permitir el flujo del drenaje pluvial que viene por la Av. Miguel Cortés y va rumbo al Dren 36. Estructuralmente está en regular estado y funcionalmente se debe evaluar si tiene el dimensionamiento adecuado para el drenaje.

FOTOS N°3.45-3.46

Badén de Concreto – Progresiva 4+720 a 4+753: Permite el flujo del drenaje pluvial que viene por la Av. José Gabriel Condorcanqui y va rumbo al Bajo Piura, estructuralmente está en regular estado y funcionalmente de acuerdo a lo visualmente apreciado, se debe evaluar si tiene el dimensionamiento adecuado para la protección de la vía y el drenaje. FOTOS N° 3.47- 3.48

128

Badén de Concreto – Progresiva 5+515 a 5+528: Permite el flujo del drenaje pluvial que viene por la Av. Mario A. Balán y va rumbo al Dren 36, estructuralmente está en regular estado y funcionalmente se debe evaluar si tiene el dimensionamiento adecuado para el drenaje.

FOTOS N° 3.49- 3.50

Badén de Concreto – Prog. 6+603 a 6+621: para encauzar el drenaje pluvial de esta parte baja de la Av. Grau hacia el Bajo Piura, estructuralmente está en mal estado y funcionalmente se debe evaluar si tiene el dimensionamiento adecuado para la protección de la vía y el drenaje. FOTOS N°3.51- 3.52

129

CUADRO N° 3.68. RESUMEN DE LAS OBRAS DE ARTE EXISTENTE EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU Item

Progresiva de ubicación

Obras de Arte

Tipo de material

Ancho ( m)

Km 0+115

Badén

Km 1+960

Cámaras de Reunión y Bombeo

Concreto

Km 2+120

Canal de Drenaje Transversal

Concreto Armado

Km 4+272

Canal Vía de Drenaje Transversal

Concreto

Km 4+720

Badén

Concreto

32.5

Km 5+515

Badén

Concreto

13.1

Km 6+603 Badén Fuente: Inventario Vial

Concreto

17.8

5.2

Concreto

D IM EN SION ES Longit. ( m)

Armado

20.00

33.50

7.16

43.20

26.40

Recomendaciones Estado de Altura ( m) conservación Cambio Mejoramiento

R.E.

1.50

R.E.

1.90

1.20

R.E.

6.50

1.00

R.E.

7.7

R.E.

21.4

R.E.

En conclusión, el estado de las obras de arte y drenaje, tanto longitudinal como trasversal tienen una condición sectorizada de regular a buena, por lo que se requiere realizar los trabajos de mantenimientos destinados a mitigar los efectos nocivos, mediante trabajos de limpieza y descolmatación como mínim o, así como reposición del sellado de juntas entre losas de concreto, sobre todo en los badenes que se han identificado en el recorrido. 3.1.2.3. Señalización 130

En general, la señalización vertical existente no cumple lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carretera, habiendo señalización que si bien cumple con alguna simbología, el poste no es de concreto como manda la norma, sino de tubo metálico bastante endeble, de rápido deterioro. El estado de las planchas de señalización en algunos casos están en regular estado y otros están en pésimo estado, habiendo incluso algunas láminas reflectivas que se han decolorado, mientras que otras recientes conservan buena reflectividad. 3.1.2.4. Interferencias con la Vía A lo largo de la Prolongación Av. Grau se ubican postes de energía eléctrica de media y baja tensión, asimismo postes de telefonía, grifos contra incendios, buzones de desagüe, teléfonos, cabinas telefónicas, paraderos, y avisos y/o señales, los cuales se detallan a continuación.

CUADRO N°3.69. UBICACIÓN INTERSECCIONES CON LA PROLONGACIÓN AV. GRAU DESCRIPCION POSTES

GRIFOS CONTRA INCENDIO BUZONES

UNIDAD (UN.)

BAJA TENSIÓN

500.00

MEDIA TENSIÓN

121.00

TELEFÓNICA

76.00

POSTE DE DOS BOCAS

6.00

DESAGUE

170.00

TELEFONOS

53.00

ÁRBOLES

444.00

CABINAS

TELEFÓNICAS

PARADEROS

TECHADOS

10.00

AVISOS Y SEÑALES

POSTES TUBOS METÁLICOS

82.00

8.00

Fuente: Inventario Vial

Servicio de Agua Potable y Alcantarillado Respecto a los servicios de saneamiento en el área de intervención, el equipo formulador solicitó ante la EPS Grau, con el Oficio N° 92-2016/GRP-410500 de fecha 16.05.2016, el estado situacional de las redes de agua y alcantarillado de la Prolongación Av. Grau, y reitero la solicitud con el oficio N° 261-2016/GRP-410500; con lo cual se entiende que la empresa citada tiene conocimiento del estudio de preinversión que está elaborando el Gobierno Regional de Piura. Asimismo, es importante indicar que sobre la prolongación Av. Grau existen algunos estudios de preinversión inactivos, los cuales se detallan: 131

NOMBRE DEL PIP AMPLIACION, REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LAS INTERSECCIONES: PROLONGACION AV. GRAU, AV. CHULUCANAS, AV. CIRCUNVALACION, AV. MARIO BALAN Y CALLE DOS DEL SECTOR OESTE DEL DISTRITO DE PIURA” “REHABILITACION DE LAS REDES DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA AV. GRAU EN EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE AV. CESAR VALLEJO Y AV. CHULUCANAS Y LA AV. CHULUCANAS TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA AV. GRAU Y LA AV. SANCHEZ CERRO DEL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA”

CODIGO SNIP

UF Y UE

TRAMO DE INTERVENCION

141765

GRP (Convenio 12122)

Prolongación Av. Grau: Desde Av. Chulucanas hasta A.H. Villa Hermosa

241567

MPP

Prolongación Av. Grau: Av. César Vallejo hasta la Av. Chulucanas

Es importante indicar que se han realizado gestiones con la Municipalidad Provincial de Piura, en relación al estudio de preinversión: “REHABILITACION DE LAS REDES DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA AV. GRAU EN EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE AV. CESAR VALLEJO Y AV. CHULUCANAS Y LA AV. CHULUCANAS TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA AV. GRAU Y LA AV. SANCHEZ CERRO DEL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA”, código SNIP 241567, instancia que reformulará el estudio de preinversión indicado. Respecto al estudio de preinversión de código SNIP N° 141765, el Gobierno Regional de Piura, ha iniciado las gestiones para la reformulación y la actualización del Convenio respectivo. De otro lado, el Gobierno Regional de Piura, ha priorizado la elaboración del estudio de preinversión: “Mejoramiento del servicio de agua potable y alcantarillado de la prolongación Av. Grau, entre la Av. Sullana y la Av. César Vallejo”; para lo cual se iniciaron las gestiones para realizar el Convenio con la Municipalidad Provincial de Piura. Puntos Críticos Existen puntos críticos que afectan a la vía; por la presencia de Badenes, carecimiento de evacuación pluvial; por la falta de obras de arte; donde en épocas de máximas avenidas dificultan el tránsito vehicular generando incremento en los costos y tiempos de viaje por el deterioro de sus unidades móviles. Asimismo carece de señalización vertical y horizontal, brindando inseguridad y falta de información al usuario. No existe Equipamiento Urbano a lo largo de la Av. Prolongación Grau. A continuación se presenta Vistas de los puntos críticos que atraviesan la Av. Prolongación Grau: Foto Nº 3.53

132

Av. Marcavelica

Av. Chulucanas

Av. Mario Balán

En las Vistas se aprecia puntos críticos que atraviesan Av. Prolongación Grau.

3.1.2.5. Gravedad del problema Grado de Avance El problema del servicio de transitabilidad en la Prolongación Av. Grau se presenta desde hace mucho tiempo, las actividades realizadas están a cargo de la Municipalidad Provincial de Piura, es así que esta instancia ha delegado las competencias al GRP para formular y ejecutar el proyecto relacionado al mejoramiento de esta vía; con el fin de dotarla de todas las características técnicas que debe tener como vía colectora principal de la ciudad. Es así que la Municipalidad Provincial ha firmado convenio con el GRP, para la formulación, evaluación y ejecución de varias vías principales de la ciudad, dentro de las cuales se encuentra la Prolongación Av. Grau. Temporalidad El problema del servicio de transitabilidad en la vía urbana colectora motivo del presente proyecto, se presenta desde hace mucho tiempo, las actividades de mantenimiento están a cargo de la Municipalidad Provincial de Piura, quien realiza un mantenimiento de bacheo, recapeado con menor frecuencia de la requerida, originando inadecuadas condiciones para el servicio a los pobladores y vehículos de transporte urbano. Relevancia La interconexión de los pobladores en los diferentes espacios urbanos es de suma importancia, la MPP tiene establecido en el Plan de Desarrollo Urbano, la determinación de sus vías colectoras y arteriales de la ciudad, la Prolongación Av. Grau es una de las vías colectoras principales de la ciudad, que permite conectar la zona oeste de la ciudad con las demás zonas, y

133

permite a los pobladores realizar todo tipo de actividades económicas, productivas, sociales, etc. La ejecución del proyecto permitirá un adecuado servicio de transitabilidad de pasajeros del sector oeste de la ciudad.

3.3. Los involucrados en el PIP 3.3.1. Matriz de Involucrados El proyecto cuenta con la participación de los Comités de Gestión de los Asentamientos Humanos y/o Urbanizaciones involucrados en el PIP, y así mismo con los transportistas de las 03 agencias de transportes urbano que transita parcialmente o totalmente por la Prolongación Av. Grau, los Comités de Mototaxis además de las Instituciones del Estado como: la Municipalidad Provincial de Piura, Municipalidad Distrital Veintiséis de Octubre y, el Gobierno Regional de Piura, cuyos compromisos son, los que fueron recogidos en el Taller de Involucrados realizado en el Local Comunal en el A.H San Martín el día 03 de Noviembre del año 2016 ( Se adjunta Lista de Asistencia).

FOTOS N°3.54 Y 3.55. TALLER DE INVOLUCRADOS

 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA: La Municipalidad Provincial de Piura involucrada en la problemática une esfuerzos para dar solución a las necesidades de la población, y según Ley Nº 27972, está la de ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio el transporte tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercado canales de irrigación locales comunales, y obras 134

similares en coordinación con la Municipalidad respectiva. Ejemplo de ello es la preocupación que muestra por la ausencia de infraestructura vial adecuada en el distrito de Piura, lo cual genera un serio retraso socio-económico en la población.

Por tal razón, su participación se ha dado de la siguiente manera: En la Etapa de Preinversión e Inversión: La Municipalidad Provincial de Piura, en virtud a sus funciones, ha delegado facultades al Gobierno Regional de Piura, para que formule, evalúe y ejecute el estudio de Preinversión “Mejoramiento del Servicio Peatonal y Vehicular de la Prolongación Avenida Grau, de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre – Provincia de Piura”. En la Etapa de Post Inversión: Se encargará de la operación y mantenimiento de la infraestructura vial, en lo que respecta el mantenimiento periódico, rutinario.  POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA: La población beneficiaria, que la constituyen generalmente la población que habita circundante a la Prolongación Av. Grau, representados por los JUVECOS, las Instituciones Públicas o Privadas tanto comerciales, educativas, de Salud. Su preocupación se evidencia por el actual estado de la vía, se percibe como la carencia de infraestructura vehicular adecuada, tramos no pavimentados, inseguridad vial, por la carencia de señalizaciones, cruces peatonales, y veredas, lo que genera riesgo de producirse accidentes peatonales, incremento en enfermedades por la generación de nubes de polvo. Su interés de Contar con adecuada infraestructura vial y peatonal en la zona; con menores gastos en salud, contar con mayor número de líneas de transporte público, cambiar cualitativo del ornato de su zona, obtener un menor índice de enfermedades respiratorias en los pobladores de la zona, de contar con veredas para el seguro desplazamiento de los peatones. Su participación se ha plasmado de la siguiente manera: En la Preinversión: La población brindará las facilidades para el recojo de información primaria la que será utilizada en la formulación del Estudio de Preinversión. En la Inversión: Realizarán el seguimiento organizado de la ejecución del proyecto así como buscar financiamiento para la ejecución de la obra. En la Post Inversión: Los beneficiarios a cordado cuidar la infraestructura que se les provea, concientizar a la población sobre la importancia de cuidar la infraestructura que se construya a fin de mantenerla operativa durante su vida útil.  TRANSPORTISTAS Los transportistas, se ven también directamente afectados, según refieren por el mal estado de la vía, se ven afectadas sus unidades, ya que los baches y huecos predominantes, generan el deterioro de las mismas y a su vez ponen en riesgo la vida de sus ocupantes, ya que se originan constantes accidentes de tránsito debido a esta situación, además que durante la época de lluvia, se generan lagunas que dañan aún más sus vehículos, a todo esto se suma las constantes nubes de polvo que afectan también a ellos mismos y sus pasajeros.

135

En la Preinversión La permitirán el recojo de información primaria la que será utilizada en la formulación del Estudio de Preinversión. En la Inversión Respetaran el plan de desvío que se establezca durante la ejecución del proyecto, En la Post Inversión Los beneficiarios a cordado cuidar la infraestructura que se les provea, respetar las señalizaciones viales.  EPS GRAU S.A, Evalúa la situación actual de las redes de agua y alcantarillado, además recomienda su cambio total o parcial de acuerdo a las normas técnicas y establecidas por la Organización Mundial de la Salud, así mismo coordinara con la unidad Formuladora en aspecto de su competencia. La EPS GRAU S.A. se compromete a emitir documentación respecto al estado situacional de los servicios.

CUADRO N° 3.70. MATRIZ DE INVOLUCRADOS GRUPOS DE INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

Pobladores y Beneficiarios Directos

Habitantes que viven colindantes al circuito de vías a pavimentar expuestos a partículas de polvo por el paso de vehículos. Peatones que viven cerca o que transitan por las vías a pavimentar con alto riesgo de sufrir accidentes de tránsito. Pobladores que viven expuestos a múltiples enfermedades por la formación de focos infecciosos. Habitantes no cuentan con veredas para

Contar con adecuada infraestructura vial y peatonal en la zona. Pobladores con menores gastos en salud. Pobladores que cuentan con mayor número de líneas de transporte público. Cambio cualitativo del ornato de su zona. Menor índice de enfermedades respiratorias en los pobladores de la zona. La zona cuenta con vereda para el seguro desplazamiento de los peatones.

CONFLICTOS

ESTRATÉGICAS

No existen conflictos

Solicitar apoyo a instituciones públicas y privadas para solucionar la problemática que viven en la zona. Apoyar al equipo técnico en facilitar información para la formulación del estudio. Apoyar al equipo técnico en la aplicación de encuestas. Seguimiento organizado de la ejecución del proyecto. La población busca financiamiento para la ejecución de la obra.

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Cuidar la infraestructura que se les provea. Concientizar a la población sobre la importancia de cuidar la infraestructura que se construya a fin de mantenerla operativa durante su vida útil.

136

GRUPOS DE INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

CONFLICTOS

ESTRATÉGICAS

Contar con adecuada infraestructura vehicular. Ahorrar en gastos de mantenimiento de los vehículos Simplificar el tiempo de recorrido.

No manifestaron tener algún tipo de conflicto ni oposición con la ejecución del proyecto

Aumentar los costos de transporte por las condiciones actuales de la vía. Apoyar al equipo formulador con el desarrollo de las encuestas.

Beneficiar a la población con mayor número de áreas construidas. Mayor cobertura de servicios públicos.

Formulación de Estudios de Pre inversión

ACUERDOS Y COMPROMISOS

desplazarse de manera segura. Pobladores que emplean mayor tiempo en desplazarse a sus viviendas. Pobladores que emplean mayor tiempo en desplazarse a lugares de asistencia diaria.

TRANSPORTISTAS

Deficiente estado de la vía lo que aumenta sus costos de operación vehicular.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA

Inexistencia de infraestructura vial y peatonal en las zonas. Limitado presupuesto para intervenir en infraestructura.

Mejorar la calidad de vida de la población.

No existen conflictos entre los beneficiarios y los Gobiernos Locales y Regionales

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA

Inexistencia de infraestructura vial. Lento desarrollo de la Provincia de Piura

Población con mejores condiciones de vida. Dotar a la población de infraestructura básica.

No existen conflictos entre los beneficiarios y los Gobiernos Locales y Regionales

ENOSA Y/O EPS GRAU

Prestación de servicios en el área de estudio

Posible Interrupción de servicios. No existen conflictos ni oposición con la ejecución del proyecto.

Evaluar servicios

Cooperar en que se conserve la infraestructura. Respetar las señales de tránsito y las nuevas infraestructuras como son los paraderos, y estacionamientos. Institución que ha delegado competencias al GRP para la formulación, evaluación y ejecución del proyecto. Será la institución responsable de la operación y mantenimiento. Proponer fuentes de financiamiento para la ejecución de este tipo de proyectos Ha firmado un Convenio con la Municipalidad Provincial de Piura. Emitir documentación respecto al estado situacional de los servicios.

3.1.3.2. Percepción de la población afectada La percepción de la población afectada ha sido recogida a través de encuesta socio económica, que se muestra a continuación. ENCUESTA 137

Dicha necesidad que tiene la población de trasladarse se ha evidenciado en el levantamiento de Información primaria (encuestas) que se ha realizado en las familias que habitan en las Urbanizaciones y AA.HH que se ubican en el recorrido de la Prolongación Av. Grau teniendo en cuenta ello, se tomó una muestra representativa a 450 familias distribuidas en las zonas de mayor concentración poblacional. CUADRO N° 3.1.

Aplicación de Encuestas AA.HH/Urbanizaciones Urb. Santa Rosa Urb. San José Los Tallanes Las Mercedes San Sebastián ENACE San Martin Micaela Bastidas Total Encuestas

Fam 1874 1464 653 401 1212 2385 2808 1075 11872

N° Encuestas 72 54 27 14 45 90 108 41 450

A su vez, se ha tomado la opinión a los transportistas cuyos paraderos de ubican en la Prolongación Av. Grau, siendo un total de 48 encuestas aplicadas. DATOS GENERALES: CANTIDAD DE UNIDADES ENCUESTADAS TIPO DE UNIDADES ENCUESTADAS AGENCIAS DE TRANSPORTE Asociación de transportadores "Zona de Educación" Asociación de transportadores "Grabeta P1-8092" Asociación de transportadores "San Juan XXIII - P38968" Asociación de transportadores "Cruz Verde Grau 9708-2P" Asociación de transportadores "Con Clase" Asociación de transportadores "Hospital Santa Rosa 21379" Asociación de transportadores "Súper Star" Asociación de transportadores "Estrellita de María" 1174-4P Asociación de transportadores "Sol de Piura" Asociación de transportadores "Dren San Sebastián I" Total Encuesta a Super Star Encuesta a Guadalupe Encuesta a Sol de Piura

: 48 : Bus Mototaxi CANTIDAD 4 4 3 4 3 4 9 3 6 5 45 1 1 1

En lo que respecta a la necesidad de transporte de las familias circundantes a la Prolongación Av. Grau, se evidencia en las encuestas aplicadas, las que 138

reflejaron que la necesidad de transporte es diaria, siendo el 90.3% de traslado diario en padres, y en hijos el 81%. Cuadro N° 3.72. Necesidad de Transporte Padres/Madres PADRES

Diaria

866

90.3

Semanal

8.3

Mensual

13 959

1.4 100

Diaria

498

81.0

Semanal

109 8

17.7

Total

HIJOS

Mensual Total

615

1.3 100

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

Siendo el principal medio de transporte el Bus, 49.1% (como SUPERSTAR, VIRGEN DE GUADALUPE, SOL DE PIURA O EMUTSA), es decir que de todos los traslados que realiza lo hace en BUS, el segundo, es el taxis colectivos, con 20%, y los mototaxis con 7.1%.

Cuadro N° 3.73 Principal Medio de Transporte Padres/Madres

PADRES MADRES

Medio de Transporte Preferencia % COMBI 85 8.1 BUS 515 49.1 TAXI COLECTIVO 210 20.0 MOTO LINEAL 23 2.2 MOTOTAXI 75 7.1 TAXI 24 2.3 OTRO 25 2.4 PROPIO 92 8.8 Total 1049 100.0

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

En tanto, que los hijos se trasladan de manera similar por BUS, Taxis Colectivos y Mototaxis, representando el 46.24%, 15.53% y 9.02% respectivamente. Cuadro N° 3.74 Necesidad de Translado de los Padres 139

Medio de Transporte

HIJOS

COMBI BUS TAXI COLECTIVO MOTO LINEAL MOTOTAXI TAXI OTRO PROPIO Total

Preferencia

26 277 93 33 54 25 42 49 599

4.34 46.24 15.53 5.51 9.02 4.17 7.01 8.18 100

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

El principal destino de los padres -madres, es el trabajo seguido de las compras, en tanto que los hijos, tienen como principal destino el estudio.

Cuadro N° 3.75 Principal destino de los Padres-Madres Necesidad Principal Destino de Traslado TRABAJO ESTUDIO COMPRAS SALUD PADRES ACTIVIDADES RECREATIVAS ACTIVIDADES RELIGIOSAS HOGAR Total

98 18 115 10 8 7 5 261

% 37.5 6.9 44.1 3.8 3.1 2.7 1.9 100

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

Cuadro N° 3.76. Principal Destino de los Hijos-Hijas Necesidad Principal Destino de Traslado

140

HIJOS

TRABAJO COMPRAS ESTUDIO SALUD ACTIVIDADES RECREATIVAS ACTIVIDADES RELIGIOSAS HOGAR Total

40 10 51 8

31.75 7.94 40.48 6.35

5.56

4.76

4 126

3.17 100

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

La mayoría de personas encuestadas manifestaron que la mayoría ha visto el tráfico interrumpido, y la principal causa es el mantenimiento de las vías y por lluvias. Cuadro N° 3.77. OPCIONES CANTIDAD % ¿Ha visto alguna vez SI 421 93.6 interrumpido el tráfico NO 29 6.4 (Referencia AV. GRAU) TOTAL 450 100 Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

Cuadro N° 3.78. Principal motivo de Interrupción 1) Lluvias Si es SI, indique los 2) Inundaciones motivos 3)Paros 4) Mantenimiento de pistas 5) Otros

Cantidad

Total

214 139 73

27% 18% 9%

330 24 780

42% 3% 1.00

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

Las personas entrevistadas perciben que los dos principales problemas que enfrentan la Prolongación Av. Grau es la Vía sin Asfalto (22%), y los rompemuelles y la falta de semáforos.

.Cuadro N°3.79. Principal Problema que enfrenta la Vía Prolongación Av. Grau

PROBLEMAS QUE ENFRENTAN LAS VÍAS

Inseguridad en las Vías

CANTIDAD

PORCENTAJE 7%

141

Falta de semáforos Falta de policías de tránsito Vías sin asfalto/generación de polvo Rompemuelles Señalización Vallas de contención Otros

85 56 86 86 29 20 0

TOTAL

389

22% 14% 22% 22% 7% 5% 0% 100%

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

El mal estado de la Prolongación Av. Grau, incide en la presencia de enfermedades relacionadas a las vías respiratorias y de la piel, en tanto, que la población indica que al menos 1 vez se ha enfermado de las vías respiratorias, representando el 64%, las estomacales el 32%, y las dermatológicas el 26%.

Cuadro N° 3.80 Incidencia de Enfermedades población PRINCIPALES N° VECES CANTIDAD PORCENTAJE ENFERMEDADES 1 vez 287 64% 2 veces 45 10% Respiratorias 3 veces 28 6% 4 a más 0 0% 1 vez 118 26% 2 veces 15 3% Dermatológicas 3 veces 9 2% 4 a más 0 0% 1 vez 143 32% 2 veces 69 15% Estomacales 3 veces 0 0% 4 a más 10 2% 1 vez 35 8% Oftalmológicas 2 veces 0 0% 3 veces 0 0%

142

4 a más TOTAL

6 765

1% 170%

Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

Gráfico N° 3.15.

El Gasto que ha incurrido la población, en su mayoría, es por enfermedades respiratorias es aproximadamente de S/58 nuevos soles, por vez que se ha enfermado, sin embargo el gasto que asciende de S/50 a S/100.

PRINCIPALES ENFERMEDADES

Cuadro N° 3.81. Gasto en enfermedades N° VECES

CANTIDAD

PORCENTAJE

Hasta S/. 50 soles 58 13% S/ 50 - 100 soles 54 12% Respiratorias S/ 100 - 150 17 4% S/ 150 a más 6 1% Hasta S/. 50 soles 21 5% S/ 50 - 100 soles 15 3% Dermatológicas S/ 100 - 150 10 2% S/ 150 a más 3 1% Hasta S/. 50 soles 19 4% S/ 50 - 100 soles 12 3% Estomacales S/ 100 - 150 14 3% S/ 150 a más 4 1% Hasta S/. 50 soles 5 1% S/ 50 - 100 soles 4 1% Oftalmológicas S/ 100 - 150 5 1% S/ 150 a más 3 1% TOTAL 250 100% Fuente: Encuesta aplicada a familias colindantes a la Prolong. Av. Grau

La situación actual de la prolongación Av. Grau, origina que los transportistas se vean perjudicados, con altos costos de mantenimiento de sus unidades 143

móviles, tal situación se refleja en el gasto promedio que realizan, en los encuestas a sus unidades móviles, lo que se ha podido determinar que anualmente se gasta en promedio alrededor de S/1,000 nuevos soles, con 8 veces que entran a mantenimiento. Cuadro N°3.82. Costo de Mantenimiento aprox por/und móvil COSTO DE MANTENIMIENTO DE UNIDAD MOVIL EN SOLES

CANTIDAD

PORCENTAJE

Hasta S/. 100.00 soles 10 Entre S/. 105.00 - 400.00 soles 6 Entre S/. 410.00 - 600 soles 7 Entre S/. 700.00 - 1000.00 soles 6 Entre S/. 1001.00 -1300.00 soles 5 Entre S/. 1300.00 - 1500.00 soles 6 No responde 8 TOTAL 48 Fuente: Encuesta aplicada a Transportistas Prolong. Av. Grau

21% 13% 15% 13% 10% 13% 17% 100%

En tanto que el 42% de encuestados hacen referencia que la Prolongación Av. Grau la califican como Mala, y Regular el 25% Cuadro N°3.83. Calificación de la Vía según transportistas CALIFICACIÓN VÍAS DE TRANSPORTE CANTIDAD PORCENTAJE Muy buena 8 17% Buena 4 8% Regular 12 25% Mala 20 42% No responde 4 8% TOTAL 48 100% Fuente: Encuesta aplicada a Transportistas Prolong. Av. Grau

De los principales problemas que enfrenta la Prolongación Av. Grau se encuentra la Falta de Semáforos (19%) , Rompemuelles ( 17%), Falta de policías de tránsito (15%) e Inseguridad (14%). Cuadro N° 3.84.

Problema de Enfrentan la Vía Prolongación Av. Grau PROBLEMAS QUE ENFRENTAN LAS VÍAS CANTIDAD PORCENTAJE Inseguridad en las Vías 21 14% Falta de semáforos 28 19% Falta de policías de tránsito 22 15% Vías sin asfalto/generación de polvo 20 13% Falta infraestructura vial 0 0% Rompemuelles 25 17% Señalización 19 13% Vallas de contención 13 9% Otros 0 0% No responde 1 1% TOTAL 149 100% Fuente: Encuesta aplicada a Transportistas Prolongación. Av. Grau

144

3.2. OBJETIVO CENTRAL Objetivo central o propósito del proyecto: El Objetivo central del presente proyecto consiste en: “Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Prolongación Av. Grau de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre” Medios de Priver Nivel  Adecuada Infraestructura vehicular  Adecuadas características técnicas de drenaje y seguridad  Adecuada infraestructura peatonal y cumplimiento de las secciones de la vía. Medios Fundamentales  Adecuada calzada para tránsito existente, acorde a normas técnicas vigentes  Suficientes obras de arte  Suficiente y adecuada señalización peatonal y vehicular  Adecuada calzada peatonal  Suficientes áreas verdes  Existencia de ciclo vía Fines Indirectos  Menores Costos de Operación Vehicular  Disminución de presencia de partículas suspendidas de polvo 145

 Menores tiempos de Viaje Fines Directos  Menores costos de transporte  Menor riesgo de contraer enfermedades infecto-respiratorias  Llegada oportuna de las personas al llegar a sus Centros de labores  Menores gastos de las familias Fin Ultimo La concreción de dichos objetivos permitirá Mejorar el bienestar en la Población afectada de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre.

ARBOL DE MEDIOS Y FINES FIN ULTIMO Mejora del Bienestar en la Población afectada de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre.

FIN INDIRECTO Menores gastos de las familias FIN INDIRECTO Menores costos de transporte

FIN DIRECTO Menores costos de Operación vehicular

FIN INDIRECTO Menor riesgo de contraer enfermedades infectorespiratorias

FIN DIRECTO

Disminución de presencia de partículas suspendidas de polvo

FIN INDIRECTO Llegada oportuna a los centros de labores

FIN DIRECTO Menores tiempos de viaje

146

OBJETIVO CENTRAL

3.2.1. Análisis de Medios Fundamentales Esquema de los Medios Fundamentales y las Acciones Propuestas

Medio fundamental Adecuada calzada para tráfico existente, acorde a normatividad vigente

I M P R E S C I N D I B L E

Medio fundamental Suficiente y adecuada señalización peatonal y vehicular Medio fundamental Suficientes obras de arte

Pavimentación con adecuada infraestructura vial

Implementación de seguridad vial y peatonal

Construcción de obras de arte 147

Medio fundamental Adecuada calzada peatonal

Construcción de veredas

Del análisis se determina que los medios fundamentales propuestos son imprescindibles y complementarios en su ejecución para lograr el objetivo central que persigue el proyecto. 3.3.2. Alternativa de Solución Mejoramiento del pavimento a nivel de pavimento rígido con losa de concreto con f´c= 210 kg/cm2, con franja de estacionamiento de Pavimento en bloquetas de concreto de 10x20x08 cm con, F’c=380 Kg/cm2, construcción de veredas e=0.10 cm Fc=175 Kg/cm2. Áreas Verdes, Señalización, obras de Arte. La alternativa consiste en el mejoramiento de 7+119.20 km con e=20 cm., con base granular de 30 cm., asimismo el reemplazo de las obras de arte existentes y la construcción de 02 obras adicionales para la evacuación del sistema de drenaje Pluvial. Pavimentación Pavimento RIGIDO: losa de concreto fc= 210 kg/cm2 Del km: 0+000 al 7+119.20 km con un área total de 132,027.64 m2 Pavimento con Adoquines (estacionamiento) Del km: 0+00 al 7+100 con un área total de 21.039.05 m2 Sardineles Peraltado: con una longitud de: 12,522.86 ml Sumergido: con una longitud de: 10,953.40 ml Veredas: Construcción de veredas, martillos y rampas de concreto, f’c=175 Kg/cm2: Veredas …………………………………………………… 31, 991.50 m2 Martillos …………………………………………………… 3,142.86 m2 Rampas …………………………………………………… 594.36 m2 Obras de Arte Badenes ………………………………………………………. 05 und 148

Alcantarilla ………………………………………………………… 03 und Ciclo vías Ciclo vía ……………………………………………………. 6,200.00 m2 Áreas Verdes Áreas verdes…………………………………………………… 32,919.88m2 Señalización Señales Reglamentarias…………………………………………….106.00 und. Señales Preventivas………………………………………………… 28.00 und Señales Informativas……………………………………………….. 86.00 und ALTERNATIVA 02 (TRAMOS) Tramo I: Progresiva 0+000.00 al 0+960.00 Pavimento Rígido FC= 210 kg/cm2 espesor = 30 cm Base Granular e= 20 cm Tramo II: Progresiva 0+960.00 al 2+900.00 Pavimento Rígido FC= 200 kg/cm2 espesor = 30 cm Base Granular e= 20 cm Tramo II: Progresiva 2+900.00 al 7+119.20 Pavimento Rígido FC= 200 kg/cm2 espesor = 25 cm Base Granular e= 20 cm Se plantea un mejoramiento de la sub rasante de acuerdo al siguiente detalle:

149

150

CAPÍTULO IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

151

4.1

HORIZONTE DE EVALUACIÓN 4.1.1 La Fase de Pre Inversión y su duración La Fase de Preinversión constituye la elaboración del Estudio a Nivel de Perfil y que conlleva a la elaboración de los Estudios básicos (tráfico, suelos, hidrología etc). 4.1.2 La Fase de Inversión y su duración La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto y finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que se incluyen son: 1.-Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico 2.-Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión/inspección) La primera actividad tendrá una duración aproximada de 04 meses, la segunda actividad se estima que dure 07 meses. 4.1.3La Fase de Post Inversión La fase de post inversión incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto; así como su evaluación ex post. Consiste básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, etc. En este caso se considerará una duración de 20 años. 4.1.4 El Horizonte de Evaluación de cada proyecto Alternativo Por lo tanto, en el presente proyecto se está definiendo un período de evaluación de Veinte (20) años, por lo tanto considerando la naturaleza del proyecto el presente proyecto tiene un horizonte de estudio de 20 años, tiempo en que se estima la vida útil del proyecto, que además es compatible con la vida útil de los principales componentes del mismo. CUADRO Nº 4.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO DE ALTERNATIVA I FASES I

ACTIVIDADES INVERSION (meses) Elaboración del Expediente técnico (mes) Incluye procesos elaboración y aprobación

Alternativa I DURACION (meses/años) 04 meses

Ejecución del Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO PEATONAL Y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU DE LOS DISTRITOS DE PIURAY VEINTISEIS DE OCTUBRE – PROVINCIA DE PIURA” Incluye Procesos de Selección

07 meses

Supervisión Incluye Liquidación

08 meses

POST INVERSION (años) Operación y mantenimiento.

20 años

152

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD (SNIP) “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO PEATONAL Y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA”

DESCRIPCION UNID. CANT. ESTUDIOS Elaboración TDR Expediente Técncio Proceso de Selección y firma de Contrato ELABORACION EXPEDIENTE Expediente 1 TECNICO Elaboración TDR Supervisión Expediente Técnico Proceso de Selección y firma de Contrato Supervisión y Aprobación Exp. Técnico Elaboración TDR Supervisión Obra Civil Proceso de Selección y firma de Contrato SUPERVISION OBRA CIVIL GLB 1 (inlcuye Liquidación de Obra Civil) Monitoreo de la Supervisión Elaboración TDR Ejecución de Obras Proceso de Selección y firma de Contrato INVERSION PAVIMENTOS KM 7,1 VEREDAS, MARTILLOS Y GLB 1 RAMPAS DE CONCRETO CICLOVIA GLB 1 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 AREAS VERDES GLB 1 SEÑALIZACION GLB 1 VARIOS GLB 1 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL GLB 1 Elaboración Equipo Formulador

Mes 1

Mes 2

Mes 3

Mes 4

CUADRO N° 4.2. RUTA CRÍTICA

Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

Mes 13

Mes 14

Mes 15

153

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA DEMANDA 4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA Los servicios en los que se intervendrá con el proyecto y que serán proporcionados a los usuarios en la post-inversión: El análisis de la demanda se va a efectuar tomando en cuenta el Índice Medio Diario (IMD) o flujo vehicular determinado para el nivel de estudio de preinversión de factibilidad, considerando para el cálculo la metodología apropiada para proyectos de vialidad urbana. Es decir, la Evaluación Económica se va a desarrollar a través de la metodología Costo Beneficio, teniendo en cuenta que al efectuarse una pavimentación de una avenida se van a presentar beneficios económicos, por un lado, se va a dar un ahorro en los costos de operación vehicular (COV), ahorros de tiempo de los usuarios, dada la mejora en la velocidad promedio. 4.2.1.1. DEMANDA VEHICULAR A. ESTUDIO TRÁFICO AGOSTO DEL 2016 (ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL) Para determinar la demanda vehicular se realizó un Estudio de Tráfico, el trabajo de campo consistió en la realización de conteos de vehículos durante los siete días de la semana, del jueves 11.08.2016 al miércoles 17.08.2016, en la Prolongación Av. Grau, a nivel de perfil. La metodología para realizar este estudio es el conteo vehicular, durante 07 días durante 24 horas del día, 03 turnos de personal de 08 horas cada turno: - Primer Turno: 00 m - 08.00 a.m. - Segundo Turno: 08:00 am. 16:00 p.m. - Tercer Turno: 16:00 pm – 24:00 p.m. El trabajo se llevó a cabo utilizando medios manuales de clasificación y conteo de las unidades móviles; para lo cual se requirió la participación de las brigadas de contadores de vehículos, personal técnico calificado, a fin de determinar el conteo respectivo. El Estudio de tráfico se realizó entre los días: 11 al 17 de agosto del 2016. Las Estaciones de Conteo Vehicular se plantearon de la siguiente manera:

154

CUADRO N° 4.3. ESTACIONES DE CONTEO Y UBICACIÓN

Estación: E01

Estación: E02

Tramo Gullman) Ubicación Fecha

: Tramo 01 (Av. Sullana – Av. : Progresiva 0+480 : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016

Tramo : Tramo 02 (Av. Gullman – Av. Vice) Ubicación : Progresiva 1+280 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016

Estación: E03

Tramo : Tramo 03 (Av. Vice – Av. Cesar Vallejo ) Ubicación : Progresiva 2+060 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016

Estación: E04

Tramo : Tramo 04 (Av. Cesar Vallejo Av. Chulucanas) Ubicación : Progresiva 2+910 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016

Estación: E05

Tramo : Tramo 05 (Av. Chulucanas – Av. Mario Balan) Ubicación : Progresiva 4+050 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016

Estación: E06

Tramo : Tramo 06 (Av. Mario A. Balan – Emp. Vía de Evitamiento) Ubicación : Progresiva 5+540 Fecha : Del jueves 11 de agosto al miércoles 17 de agosto del 2016 Resultados : Anexo de tráfico Cuadros A-22 al A-42

Fuente: Estudio de Tráfico a nivel de perfil

155

Factores considerados para determinar la demanda vehicular Para determinar la demanda vehicular y su proyección se han considerado los siguientes factores:  Para el cálculo del IMD en base al volumen de tráfico obtenido, se utilizó la siguiente fórmula:

IMDa  IMDS * FC IMDS  

Vi 7

Donde: IMDs : Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular IMDa : Índice Medio Diario Anual Vi : Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo. F.C. : Factor de Corrección equivalente a 1.  La Prolongación Av. Grau presenta una alta incidencia del tráfico de moto taxis y motos lineales; por lo tanto se ha considerado convertirlos a autos, de la siguiente manera: 01 Auto = 04 Moto taxis 01 Auto = 05 Motos Lineales  Factor de Corrección equivalente a 1%  Para la proyección de la demanda se ha considerado, para el transporte ligero, la tasa de crecimiento inter censal 1993 y 2007 del área urbana del distrito de Piura, y para el transporte de carga la tasa de crecimiento del PBI de los últimos 08 años; tal como se indica. CUADRO N°4.4 ESTIMACIÓN TASA DE CRECIMIENTO DEL DISTRITO DE PIURA AREA URBANA

HOMBRES

MUJERES

TASA PROMEDIO DE CRECIM. INTERCENSAL 1993-2007

POBLACIÓN TOTAL 1993 TOTAL

2007

HOMBRES

MUJERES

TOTAL

DISTRITO PIURA

192.551

92.634

99.917

260.363

125.068

135.295

2,14%

ÁREA URBANA

187.322

89.828

97.494

254.876

122.172

132.704

2,18%

5.229

2.806

2.423

5.487

2.896

2.591

0,34%

ÁREA RURAL

Fuente: CPV 1993 y 2007 – INEI /Elaboración Equipo Formulador

Población de Referencia : Distrito de Piura

Población total ZONA URBANA Tasa Crecimiento Población final

260.363

2007

2,18% 316,264

2017

 En la situación con proyecto se considera un tráfico generado equivalente al 20%.

156

a. Resultados del IMD obtenido por Estación de Conteo. A continuación se muestra el resultado del IMDa por cada una de las seis estaciones de conteo vehicular. CUADRO N° 4.5. RESUMEN DE LOS IMDA POR ESTACIÓN

TIPO DE VEHICULO

Dist. E2 % 85% 21.199

Dist. E3 % 82% 20.644

IMDs Dist. E4 % 83% 17.400

Dist. E5 % 85% 14.725

Dist. % 87%

Dist. % 79%

AUTO 20.967 9.824 CAMIONETA PICK UP 2.659 11% 3.049 12% 2.813 11% 1.878 9% 921 5% 760 6% CAMIONETA RURAL 367 1% 489 2% 508 2% 330 2% 349 2% 202 2% MICRO 6 0% 7 0% 3 0% 3 0% 14 0% 9 0% BUS 2E Y 3E 649 3% 753 3% 698 3% 571 3% 713 4% 1.507 12% CAMION 2E 116 0% 308 1% 252 1% 184 1% 125 1% 115 1% CAMION 3E Y 4E 4 0% 43 0% 16 0% 7 0% 39 0% 12 0% ARTICULADOS 0 0% 8 0% 2 0% 4 0% 2 0% 2 0% TOTAL 24.769 100% 25.854 100% 24.937 100% 20.378 100% 16.889 100% 12.430 100% Elaboración Equipo Formulador

GRÁFICOS N° 4.1. AL 4.6. IMDA ESTACIONES DE CONTEO

Elaboración Equipo Formulador

157

La Estación 2, ubicada entre la Av. Gullman y la Av. Vice refleja el mayor IMDa, equivalente a 25,854 vehículos, seguida de la estación 3, ubicada entre Av. Vice y Av. César Vallejo, equivalente a 24,937; asimismo desde la estación 4, 5 y 6 el tráfico va disminuyendo, siendo el menor IMDa el de la estación 6 equivalente a 12,430 vehículos. b. Variación Diaria Se presenta la variación diaria de todas las estaciones, con la data sin conversión; en todos los casos los días de menor flujo vehicular es el domingo, mientras que el día de mayor flujo cambia de acuerdo a la estación; el día lunes 15 de agosto en las estaciones 01 y 06, para las estaciones 02 y 04 los días miércoles 16 de agosto, la estación 03 el día viernes 12 de agosto y para la estación 05 el día martes 16 de agosto, tal como se muestra a continuación.

FECHA 11/08/2016 12/08/2016 13/08/2016 14/08/2016 15/08/2016 16/08/2016 17/08/2016 PROMEDIO PORCENTAJE

MOTO LINEAL TAXI 7.114 3.697 7.274 4.247 6.133 4.391 3.528 3.366 6.973 4.214 6.952 3.818 6.608 3.825 6.369 3.937 19,41% 12,00%

CUADRO N°4.6. VARIACIÓN DIARIA ESTACIÓN 01

AUTO 19.426 19.966 18.227 11.423 21.541 19.974 20.408 18.709 57,01%

CAMIONETA PICK UP RURAL 2.705 404 2.754 536 2.498 298 1.699 166 3.020 389 2.987 395 2.947 380 2.659 367 8,10% 1,12%

MICRO 2 12 5 4 7 10 5 6 0,02%

BUS 2E 3E 699 6 756 2 627 6 271 4 757 3 704 8 693 7 644 5 1,96% 0,02%

2E 134 157 128 35 108 111 139 116 0,35%

CAMION 3E 4E 5 0 3 0 3 0 0 1 5 0 7 2 5 0 4 0 0,01% 0,00%

SEMITRAYLER 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

TRAYLER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00%

TOTAL

SEMITRAYLER 2S1 3 6 14 0 5 11 4 6 0,02%

TRAYLER 2T2 1 2 4 0 2 1 0 1 0,00%

TOTAL

34.192 35.707 32.316 20.497 37.017 34.968 35.017 32.816

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

FECHA 11/08/2016 12/08/2016 13/08/2016 14/08/2016 15/08/2016 16/08/2016 17/08/2016 PROMEDIO PORCENTAJE

MOTO LINEAL TAXI 8.110 9.816 8.601 11.024 8.113 10.973 5.476 8.337 8.656 11.196 8.959 11.136 9.131 11.082 8.149 10.509 20,24% 26,11%

CUADRO N°4.7 VARIACIÓN DIARIA ESTACIÓN 02

AUTO 17.116 18.447 17.536 11.474 17.336 17.705 18.977 16.942 42,09%

CAMIONETA PICK UP RURAL 3.063 610 3.145 527 3.006 425 2.120 231 3.363 596 3.390 555 3.255 477 3.049 489 7,57% 1,21%

MICRO 5 2 13 7 5 10 9 7 0,02%

BUS 2E 3E 924 24 788 21 685 29 371 15 798 25 755 15 781 37 729 24 1,81% 0,06%

2E 323 337 285 100 356 372 381 308 0,76%

CAMION 3E 4E 39 0 34 1 31 6 12 4 51 7 38 30 42 3 35 7 0,09% 0,02%

40.034 42.935 41.120 28.147 42.396 42.977 44.179 40.255

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

CUADRO N°4.8. VARIACIÓN DIARIA ESTACIÓN 03 FECHA

MOTO

AUTO

CAMIONETA

MICRO

BUS

CAMION

SEMITRAYLER

TRAYLER

TOTAL

LINEAL

TAXI

PICK UP

RURAL

2S1

2T2

11/08/2016

8.426

10.162

17.567

2.826

752

721

296

9.756

11.968

17.372

2.999

584

753

291

2 0

40.801

12/08/2016 13/08/2016

9.212

12.099

15.947

2.953

421

691

271

41.662

14/08/2016

6.424

9.018

11.243

2.026

205

331

29.360

15/08/2016

9.673

11.891

16.553

2.853

542

738

253

42.570

16/08/2016

9.262

11.097

16.700

3.033

543

692

260

41.662

17/08/2016

9.914

11.732

17.103

2.998

509

704

315

43.333

PROMEDIO

8.952

11.138

16.069

2.813

508

661

252

40.452

PORCENTAJE

22,13%

27,53%

39,72%

6,95%

1,26%

0,01%

1,64%

0,09%

0,62%

0,04%

0,00%

100,00%

43.777

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

158

CUADRO N°4.9. VARIACIÓN DIARIA ESTACIÓN 04 FECHA

MOTO

AUTO

CAMIONETA

MICRO

BUS

CAMION

SEMITRAYLER

TRAYLER

TOTAL

LINEAL

TAXI

PICK UP

RURAL

2S1

2T2

11/08/2016

6.728

9.443

13.015

1.674

377

623

159

32.047

12/08/2016

7.348

9.999

13.979

1.941

383

622

214

34.517

13/08/2016

7.035

9.712

13.459

1.800

234

562

201

33.027

14/08/2016

5.204

7.645

10.198

1.409

166

299

25.012

15/08/2016

7.818

9.791

14.008

1.993

423

623

219

34.911

16/08/2016

7.682

10.129

14.726

2.155

369

606

201

35.892

17/08/2016

8.218

10.669

15.564

2.174

359

598

212

1 4

PROMEDIO

7.148

9.627

13.564

1.878

330

562

184

33.316

PORCENTAJE

21,45%

28,90%

40,71%

5,64%

0,99%

0,01%

1,69%

0,03%

0,55%

0,02%

0,00%

0,01%

SEMITRAYLER

TRAYLER

37.808

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

CUADRO N°4.10 VARIACIÓN DIARIA ESTACIÓN 05

FECHA

MOTO

AUTO

CAMIONETA

MICRO

BUS

CAMION

TOTAL

LINEAL

TAXI

PICK UP

RURAL

2S1

2T2

11/08/2016

4.392

8.386

10.962

821

352

732

122

25.876

12/08/2016

4.667

9.528

12.126

1.050

373

835

145

28.811

13/08/2016

4.250

7.822

10.997

853

332

695

105

25.135

14/08/2016

3.547

6.737

8.028

613

251

280

19.538

15/08/2016

4.769

8.943

13.667

1.055

366

798

145

29.781

16/08/2016

4.791

9.588

13.132

1.027

383

798

143

0 0

17/08/2016

4.935

9.746

12.708

1.027

388

780

156

29.806

PROMEDIO

4.479

8.679

11.660

921

349

703

125

26.980

PORCENTAJE

16,60%

32,17%

43,22%

3,41%

1,29%

0,05%

2,60%

0,04%

0,46%

0,13%

0,01%

0,00%

SEMITRAYLER

TRAYLER

29.916

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

CUADRO N°4.11. VARIACIÓN DIARIA ESTACIÓN 06 FECHA

MOTO

AUTO

CAMIONETA

MICRO

BUS

CAMION

TOTAL

LINEAL

TAXI

PICK UP

RURAL

2S1

2T2

11/08/2016

2.651

6.337

7.067

707

247

1.508

18.663

12/08/2016

2.930

6.968

7.467

801

244

1.574

147

20.167

13/08/2016

2.822

7.081

7.491

637

170

1.427

120

19.774

14/08/2016

2.752

7.331

6.866

533

148

966

18.652

15/08/2016

2.855

7.295

7.950

870

176

1.677

134

1 0

16/08/2016

2.803

6.729

7.985

945

203

1.649

134

20.502

17/08/2016

3.046

6.918

7.807

825

223

1.651

150

20.661

PROMEDIO

2.837

6.951

7.519

760

202

1.493

115

19.913

PORCENTAJE

14,25%

34,91%

37,76%

3,82%

1,01%

0,04%

7,50%

0,07%

0,58%

0,05%

0,01%

0,00%

20.970

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

c. Variación Horaria La variación horaria indica que las horas de la madrugada tienen una incidencia baja en el tráfico, mientras que las horas punta son similares, entre las horas 07:00 a 08:00 am., 12:00 a 13:00 y de 18:00 a 20:00. En la estación 06 la tendencia es la misma, sin embargo; la diferencia de tráfico entre la hora punta del inicio de la mañana y las demás horas punta es significativo. Se presentan los gráficos de variación horaria de todas las estaciones de conteo.

159

GRÁFICO N°4.7. VARIACIÓN HORARIA ESTACIÓN 01

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

GRÁFICO N°4.8. VARIACIÓN HORARIA ESTACIÓN 02

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

160

GRÁFICO N°4.9. VARIACIÓN HORARIA ESTACIÓN 03

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

Gráfico N° 4.10. Variación Horaria Estación 04

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

161

Gráfico N° 4.11. Variación Horaria Estación 05

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

Gráfico N° 4.12. Variación Horaria Estación 06

Fuente: Estudio de Tráfico Agosto 2016

162

B. ESTUDIO TRÁFICO 2017 (ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD) Para determinar la demanda vehicular para el estudio de preinversión a nivel de factibilidad, se contaba con el estudio que se realizó a nivel de perfil, lo que permitió establecer las avenidas que intersecan la Prolongación Av. Grau con alto volumen de tráfico; sin embargo se debe precisar que el referenciado estudio solo se registró el aforo vehicular de la avenida en estudio más no de los accesos de las avenidas transversales. El objetivo general del estudio de tráfico es determinar el Índice Medio Diario (IMD) y su proyección, para la evaluación técnica económica del proyecto y los volúmenes en horario de máxima demanda en cada uno de las intersecciones estudiadas. Los objetivos específicos son:  Realizar el conteo de vehículos para determinar el volumen y clasificación vehicular de cada una de las intersecciones evaluadas.  Determinar el tráfico anual y el Índice Medio Diario (IMD) y su proyección.  Identificar las horas puntas y horas valle de cada estación por cada día y en cada uno de los turnos de trabajo.  Determinar la hora pico en cada estación por cada día de conteo del aforo vehicular, identificando los flujos de ingreso y egreso de la avenida en estudio.  Estimar los volúmenes del tráfico sin y con proyecto.  Estimar el tráfico anual, de acuerdo al IMD de días laborables y no laborables. Para el presente estudio se definieron 03 estaciones de conteo vehicular; durante siete (07) días de la semana, del lunes 29 de Mayo al domingo 04 de Junio del año 2017. El conteo se efectuó en forma simultánea identificando los giros que realiza cada unidad vehicular al llegar a la intersección de estudio y la tipología de cada unidad vehicular.; se realizó durante las veinticuatro (24) horas al día, en 03 turnos de 08 horas cada uno. El conteo se realizó durante las 24 horas de cada día en turnos rotativos de 8 horas cada uno.  Turno 01: 6:00:00 – 13:59:59 horas  Turno 02: 14:00:00 – 21:59:59 horas  Turno 03: 22:00:00 – 05:59:59 horas El trabajo se llevó a cabo utilizando medios manuales de clasificación y conteo de las unidades móviles; para lo cual se requirió la participación de las brigadas de contadores de vehículos, personal técnico calificado, a fin de determinar el conteo respectivo. Las Estaciones de Conteo Vehicular se plantearon de la siguiente manera:

163

Estación E-01 E-02 E-03

CUADRO N° 4.12. ESTACIONES DE CONTEO Y UBICACIÓN

Ubicación Ubicada en la intersección de la Av. Grau con la Av. Gullman, se contará con 12 personas distribuidas en tres turnos de 8 horas c/u. Ubicada en la intersección de la Av. Grau con la Av. Cesar Vallejo, se contará con 12 personas distribuidas en tres turnos de 8 horas c/u. Ubicada en la intersección de la Av. Grau con la Av. Chulucanas, se contará con 12 personas distribuidas en tres turnos de 8 horas c/u.

Fuente: Estudio Complementario de Tráfico

b.1) Factores considerados para determinar la demanda vehicular La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los volúmenes de tráfico que soporta cada una de las intersecciones en estudio, así como la composición vehicular y variación diaria y horaria. Determinación del flujo horario de máxima demanda vehicular El objetivo del estudio es establecer, el flujo horario de máxima demanda vehicular para cada una de las intersecciones estudiadas, este flujo vehicular se presenta en una gráfica en la que se muestra la participación de cada tipo de vehículo y de cada giro que ocurre en la intersección. Determinación del IMD Asimismo, de los aforos vehiculares se obtienen los flujos durante todo el día que provienen de cada uno de los accesos de la intersección (tanto de la Av. Grau en sus dos sentidos, como de la calle perpendicular a ella en cada una de las intersecciones – Av. Gullman, Av. Cesar Vallejo y Av. Chulucanas). Este volumen total diario de tráfico se puede utilizar para calcular los promedios de conteo de días laborables y no laborables en la Av. Grau en cada una de las intersecciones. Para fines de análisis, se ha calculado por separado el Índice Medio Diario (IMD) de días laborables y días no laborables mediante las siguientes formulas:

164

días no laborables que permita comparar los valores del Índice Medio Diario de los días no laborales y laborables. Para ello, se calcula un factor de conversión de días equivalentes para los días no laborables mediante la siguiente formula.

Población de Referencia : Distrito de Piura

Población total ZONA URBANA Tasa Crecimiento Población final

260.363

2007

2,18% 316,264

2017

165

Fuente: Boletín Caracterización del Departamento de Piura 2015 – BCRP Sucursal Piura

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

IMD DIAS LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.621 12.130 2.710 16.461 216 1.847 448 2.511 33 325 81 439

IMD DIAS NO LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.843 9.696 2.115 13.654 321 1.276 464 2.061 85 352 107 543

← 3.464 537 117

↑ 21.826 3.123 677

→ 4.825 912 188

30.115 4.572 982

31 10 32 2 1.944

12 76 17 1 2.354

43 85 49 3 4.298

921 214 286 9 27.056

37 153 157 7 6.278

1.001 452 492 19 37.632

450 114 205 6 15.078

20 121 107 5 3.492

502 245 344 13 20.514

471 100 81 3 11.978

17 32 50 2 2.787

500 207 148 6 17.118

TOTAL GENERAL POR SENTIDO

TOTAL GENERAL

166

CUADRO N°4.14 RESULTADOS DEL IMD ESTACION 2 (GRAU – C. VALLEJO)

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

IMD DIAS LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.520 12.105 1.270 14.895 399 1.738 312 2.449 73 305 48 427

IMD DIAS NO LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.297 10.728 1.271 13.296 249 1.220 270 1.738 52 225 69 346

← 2.817 647 125

↑ 22.833 2.958 530

→ 2.541 582 117

28.191 4.187 772

5 11 128 47 2.183

1 5 25 1 1.629

6 16 153 48 3.812

844 72 409 115 27.760

12 20 166 17 3.456

862 108 728 180 35.027

507 45 274 45 15.020

8 4 130 12 1.785

520 60 532 104 18.987

337 27 135 70 12.740

4 16 36 5 1.671

342 48 196 76 16.040

TOTAL GENERAL POR SENTIDO

TOTAL GENERAL

CUADRO N°4.15 RESULTADOS DEL IMD ESTACION 1 (GRAU – CHULUCANAS)

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

IMD DIAS LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.450 8.804 1.297 11.551 328 1.053 347 1.728 52 249 37 338

IMD DIAS NO LABORABLES TOTAL TOTAL POR SENTIDO DIAS LAB. ← ↑ → 1.175 6.622 1.794 9.591 147 591 290 1.028 27 137 52 215

← 2.625 475 79

↑ 15.426 1.644 386

→ 3.091 637 88

21.142 2.756 553

222 14 53 4 2.123

19 11 29 1 1.408

241 25 82 4 3.531

873 46 292 43 18.710

390 26 94 8 4.334

1.505 96 468 56 26.575

532 32 222 10 10.902

76 17 53 4 1.830

831 62 328 18 14.855

341 14 71 33 7.808

314 10 41 5 2.504

674 34 140 38 11.720

TOTAL GENERAL POR SENTIDO

TOTAL GENERAL

CUADRO N°4.16 RESULTADOS DEL IMD POR ESTACIÓN DE CONTEO

TIPO VEHICULO AUTO PICK UP COMBIS CUSTERMICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL

E1: PROLOG. AV. GRAU - AV. GULLMAN DIAS DIAS NO TOTAL % LABORAB. LABORAB. 16.461 13.654 30.115 80,03% 2.511 2.061 4.572 12,15% 439 543 982 2,61% 502 245 344 13 20.514

500 207 148 6 17.118

1.001 452 492 19 37.632

2,66% 1,20% 1,31% 0,05% 100,00%

E2 PRLOG. AV. GRAU - AV. CESAR VALLEJO DIAS DIAS NO TOTAL % LABORAB. LABORAB. 14.895 13.296 28.191 80,48% 2.449 1.738 4.187 11,95% 427 346 772 2,20% 520 60 532 104 18.987

342 48 196 76 16.040

862 108 728 180 35.027

2,46% 0,31% 2,08% 0,51% 100,00%

E3 PROLOG. AV. GRAU - AV. CHULUCANAS DIAS DIAS NO TOTAL % LABORAB. LABORAB. 11.551 9.591 21.142 60,36% 1.728 1.028 2.756 7,87% 338 215 553 1,58% 831 62 328 18 14.855

674 34 140 38 11.720

1.505 96 468 56 26.575

4,30% 0,28% 1,34% 0,16% 75,87%

Fuente: Estudio de Tráfico 2017

167

GRAFICOS N°4.13 AL 4.15

168

b.3) Flujogramas Horas Punta Flujo del horario de máxima demanda vehicular en la E-01 A lo largo de los 7 días de conteo y clasificación del aforo vehicular se ha determinado las horas puntas por cada turno de trabajo. A continuación, en se muestra la hora punta de cada día y en el Gráfico se muestra el flujograma con la mayor afluencia en la hora punta detallando los giros, accesos y tipo de vehículo, de los días laborables y no laborables. CUADRO N° 4.17 HORAS PUNTA POR DÍA EN LA ESTACIÓN E-01

Día

Lunes 29 de Mayo Martes 30 de Mayo Miércoles 31 de Mayo Jueves 01 de Junio Viernes 02 de Junio Sábado 03 de Junio Domingo 04 de Junio

Hora punta

Total vehículos/hora

08:45:00-09:44:59 10:15:00-11:14:59 12:00:00-12:59:59 08:00:00-08:59:59 07:15:00-08:14:59 19:15:00-20:14:59 12:00:00-12:59:59

3839 3553 3729 3647 3872 3467 2803

Fuente: Estudio de Tráfico 2017

CUADRO N° 4.18 HORAS PUNTA POR DÍA EN LA ESTACIÓN E-02

Día Lunes 29 de Mayo Martes 30 de Mayo Miércoles 31 de Mayo Jueves 01 de Junio Viernes 02 de Junio Sábado 03 de Junio Domingo 04 de Junio

Hora punta 07:45:00-08:44:59 07:45:00-08:44:59 08:00:00-08:59:59 07:45:00-08:44:59 07:45:00-08:44:59 10:30:00-11:29:59 22:00:00-22:59:59

Total vehículos/hora 3901 3597 3507 3294 3895 2944 2603

Fuente: Estudio de Tráfico 2017

CUADRO N° 4.19 HORAS PUNTA POR DÍA EN LA ESTACIÓN E-03

Día Lunes 29 de Mayo Martes 30 de Mayo Miércoles 31 de Mayo Jueves 01 de Junio Viernes 02 de Junio Sábado 03 de Junio Domingo 04 de Junio

Hora punta 07:45:00-08:44:59 07:45:00-08:44:59 07:15:00-08:14:59 07:15:00-08:14:59 08:00:00-08:59:59 07:15:00-08:14:59 11:15:00-12:14:59

Total vehículos/hora 3356 2985 2907 2943 3270 2630 2063

Fuente: Estudio de Tráfico 2017

169

Gráfico N° 4.16 Flujograma del horario de máxima demanda vehicular en la Estación E-01 FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO

INTERSCECION:AV. GRAU-AV. GULLMAN HORA PUNTA: 07:15:00-08:14:59 CODIGO ESTACIÓN:

E-01

DIA:

viernes, 2 de junio de 2017 563

773 199

GULLMAN: HACIA MERCADO

576

690

435

GRAU: HACIA SENCICO

GRAU: HACIA CATEDRAL

149 1317

976 94

GULLMAN: HACIA CUARTEL

142 371

SEGÚN TIPO DE VEHICULO TIPO DE VEH. MOTO LINEAL MOTO TAXI AUTO PICK UP COMBIS CUSTER-MICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL FÍSICOS VEHIC, EQUIVALENTES UVE CON FACTOR GIRO

ACCESO 01 ← 33 23 29 9 0 0 0 0 0 94 58 87

SEGÚN MODO DE TRANSPORTE TIPO DE VEH. Vehículos Ligeros Vehículos Livianos Vehículos de Carga TOTAL %

↑ 91 371 180 16 49 51 6 9 0 773 617 617

→ 177 166 67 19 3 0 2 1 0 435 227 249

ACCESO 01

← 56 38 0 94 2%

↑ 462 302 9 773 20%

→ 343 91 1 435 11%

1302

ACCESO 02 ← 7 7 20 8 0 0 0 1 0 43 37 55

↑ 16 152 69 19 47 53 8 7 0 371 381 381

→ 9 22 114 4 0 0 0 0 0 149 131 144

ACCESO 02 ← 14 28 1 43 1%

↑ 168 196 7 371 10%

→ 31 118 0 149 4%

ACCESO 03 ← 20 33 12 5 0 3 0 1 0 74 48 72

↑ 110 221 191 43 2 4 4 1 0 576 398 398

→ 9 16 8 4 0 0 0 3 0 40 33 36

ACCESO 03 ← 53 20 1 74 2%

↑ 331 244 1 576 15%

→ 25 12 3 40 1%

ACCESO 04 ← 25 67 24 16 2 1 5 2 0 142 106 159

↑ 225 125 506 78 14 19 3 5 1 976 789 789

→ 34 72 48 34 2 0 0 9 0 199 161 177

ACCESO 04 ← 92 48 2 142 4%

↑ 350 620 6 976 25%

→ 106 84 9 199 5%

SUMA 756 1275 1268 255 119 131 28 39 1 3872 2986 3164

SUMA 2031 1801 40 3872

% 20% 33% 33% 7% 3% 3% 1% 1% 0% 100%

% 52% 47% 1% 100%

170

Gráfico N° 4.17 Flujograma del horario de máxima demanda vehicular en la Estación E-02 FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO INTERSCECION: HORA PUNTA:

AV. GRAU-AV. CV 07:45:00-08:44:59 CODIGO ESTACIÓN: E-02 DIA: lunes, 29 de mayo de 2017 571

282 509 130

102

HACIA OV. CACERES

1032

1384

GRAU: HACIA TALLANES

GRAU: HACIA CATEDRAL

126 1252

930 91

CV: HACIA COLEGIO LOPEZ ALBUJAR

192 343

SEGÚN TIPO DE VEHICULO

694

TIPO DE VEH. MOTO LINEAL MOTO TAXI

ACCESO 01 ← ↑ → 18 68 41 39 162 34

ACCESO 02 ← ↑ → 24 123 33 42 243 21

ACCESO 03 ← ↑ → 53 209 29 70 220 44

ACCESO 04 ← ↑ → 71 205 19 116 275 13

AUTO

357

430

PICK UP COMBIS CUSTER-MICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL FÍSICOS VEHIC, EQUIVALENTES UVE CON FACTOR GIRO

11 0 0 0 3 2 102 83 124

16 9 0 8 28 1 343 302 302

10 0 0 0 14 0 126 113 125

7 0 0 0 3 0 91 60 89

35 10 0 11 17 19 509 419 419

12 2 1 1 9 0 94 85 93

22 0 0 0 8 0 192 137 206

89 13 14 9 19 0 930 746 746

16 2 5 0 2 0 130 97 106

21 6 0 9 5 0 282 203 304

65 16 23 2 12 4 1032 814 814

SEGÚN MODO DE TRANSPORTE

ACCESO 02 ← ↑ → 66 366 54 22 107 31

ACCESO 03 ← ↑ → 123 429 73 61 482 55

SUMA

893 1279

23% 33%

1130

29%

6 0 0 0 2 0 70 54 60

310 58 43 40 122 26 3901 3113 3388

8% 1% 1% 1% 3% 1% 100%

TIPO DE VEH. Vehículos Ligeros Vehículos Livianos

ACCESO 01 ← ↑ → 57 230 75 40 84 37

ACCESO 04 ← ↑ → 187 480 32 90 536 36

Vehículos de Carga TOTAL %

148

102 3%

343 9%

126 3%

91 2%

509 13%

94 2%

192 5%

930 24%

130 3%

282 7%

1032 26%

70 2%

3901

100%

SUMA 2172 1581

% 56% 41%

171

Gráfico N° 4.18 Flujograma del horario de máxima demanda vehicular en la Estación E-03 FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO INTERSCECION:AV. GRAU-AV. CHULUCANAS HORA PUNTA: 07:45:00-08:44:59 AM CODIGO ESTACIÓN:

E-03

DIA:

lunes, 29 de mayo de 2017 669

282 432 125

288

CHULUCANAS: HACIAUCV

450

819

GRAU: HACIA VIDENA

GRAU: HACIA CATEDRAL

86 1073

756 279

CHULUCANAS: HACIA NVA ESPERANZA

192 295

795

SEGÚN TIPO DE VEHICULO ACCESO 01 TIPO DE VEH. MOTO LINEAL MOTO TAXI AUTO PICK UP COMBIS CUSTER-MICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS TOTAL FÍSICOS VEHIC, EQUIVALENTES UVE CON FACTOR GIRO

← 62 98 54 14 8 41 0 11 0 288 263 395

↑ 32 175 39 14 3 0 2 24 6 295 266 266

→ 12 44 15 8 0 2 0 3 2 86 71 78

ACCESO 02 ← 55 97 45 38 6 32 2 4 0 279 237 355

↑ 51 121 204 25 5 16 0 9 1 432 376 376

→ 8 40 22 14 0 0 0 0 0 84 58 64

ACCESO 03 ← 53 70 39 22 0 0 0 8 0 192 137 206

↑ 174 192 293 49 16 18 6 6 2 756 585 585

→ 28 50 24 10 2 9 0 2 0 125 94 103

ACCESO 04 ← 55 101 45 38 6 31 2 4 0 282 237 355

↑ 51 116 226 25 5 18 0 9 0 450 396 396

→ 13 40 25 9 0 0 0 0 0 87 57 63

SUMA 594 1144 1031 266 51 167 12 80 11 3356 2777 3242

% 18% 34% 31% 8% 2% 5% 0% 2% 0% 100%

SEGÚN MODO DE TRANSPORTE ACCESO 01 TIPO DE VEH. Vehículos Ligeros Vehículos Livianos Vehículos de Carga TOTAL %

← 160 117 11 288 9%

↑ 207 58 30 295 9%

→ 56 25 5 86 3%

ACCESO 02 ← 152 123 4 279 8%

↑ 172 250 10 432 13%

→ 48 36 0 84 3%

ACCESO 03 ← 123 61 8 192 6%

↑ 366 382 8 756 23%

→ 78 45 2 125 4%

ACCESO 04 ← 156 122 4 282 8%

↑ 167 274 9 450 13%

→ 53 34 0 87 3%

SUMA 1738 1527 91 3356

% 52% 46% 3% 100%

172

4.2.1.2. Tráfico Anual Del estudio de tráfico se puede determinar el tráfico anual, para ello se calculó los días equivalentes no laborables. A continuación se presenta el tráfico anual por cada estación. CUADRO N° 4.20 TRAFICO ANUAL ESTACION 01 TRÁFICO ANUAL AV. GRAU : ESTACIÓN GRAU-GULLMAN

TIPO VEHICULO

DIAS LABORABLES

DIAS NO LABORABLES

IMD

AUTO 16.461 PICK UP 2.511 COMBIS 439 CUSTER-MICRO 502 AUTOBUS 245 CAMIONES 344 ARTICULADOS 13 TOTAL 20.514 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

13.654 2.061 543 500 207 148 6 17.118

DIAS EQUIVALENTES LABORABLES 4.296.321 655.371 114.527 130.918 63.841 89.836 3.289 5.354.102

DIAS EQUIVALENTES NO LABORABLES 1.184.950 178.819 47.124 43.349 17.964 12.844 521 1.485.570

TRAFICO ANUAL TOTAL 5.481.271 834.190 161.651 174.266 81.805 102.680 3.809 6.839.672

CUADRO N° 4.21 TRAFICO ANUAL ESTACION 02 TRAFICO ANUAL AV. GRAU: ESTACIÓN GRAU-CV

TIPO VEHICULO

DIAS LABORABLES

DIAS NO LABORABLES

IMD

AUTO 14.895 PICK UP 2.449 COMBIS 427 CUSTER-MICRO 520 AUTOBUS 60 CAMIONES 532 ARTICULADOS 104 TOTAL 18.987 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

CUADRO N°

13.296 1.738 346 342 48 196 76 16.040

DIAS EQUIVALENTES LABORABLES 3.887.595 639.241 111.395 135.616 15.712 138.904 27.144 4.955.607

DIAS EQUIVALENTES TRAFICO ANUAL NO TOTAL LABORABLES 1.168.160 5.055.755 152.697 791.938 30.355 141.750 30.047 165.663 4.173 19.885 17.176 156.080 6.633 33.777 1.409.242 6.364.849

TRAFICO ANUAL ESTACION 03

TRÁFICO ANUAL AV. GRAU: ESTACIÓN GRAU-CHULUCANAS

TIPO VEHICULO

DIAS LABORABLES

DIAS NO LABORABLES

IMD

AUTO 11.551 PICK UP 1.728 COMBIS 338 CUSTER-MICRO 831 AUTOBUS 62 CAMIONES 328 ARTICULADOS 18 TOTAL 14.855 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

IMD 9.591 1.028 215 674 34 140 38 11.720

DIAS EQUIVALENTES LABORABLES 3.014.811 451.008 88.114 216.787 16.286 85.660 4.594 3.877.259

DIAS EQUIVALENTES NO LABORABLES 786.904 84.343 17.640 55.299 2.790 11.445 3.118 961.540

TRAFICO ANUAL TOTAL 3.801.715 535.351 105.754 272.086 19.076 97.106 7.711 4.838.799

173

4.2.1.3. Proyección de la Demanda Vehicular La proyección del tráfico normal y generado, tanto de carga como de pasajeros para los tramos definidos, para el horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento de generación de tráfico, al IMD por tipo de vehículo del año base (2017); se asume que el proyecto generará un tráfico de 15% adicional. A continuación, en los cuadros se aprecia las proyecciones de tráfico de las tres estaciones de conteo vehicular, en las cuales se incluyen el tráfico normal más el tráfico generado por el proyecto. CUADRO N° 4.23 PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL AÑO 0 AL AÑO 10 EN LA ESTACIÓN E-01

AÑO 1 AÑO 2 TIPO IMDa VEHICULO 2017 2018 2019 AUTO 30.115 30772 31443 PICK UP 4.572 4671 4773 982 1003 1025 COMBIS CUSTER1.001 1023 1045 MICRO 452 461 471 AUTOBUS CAMIONES 492 517 543 19 20 21 ARTICULADOS TRÁFICO 37.632 38.467 39.321 NORMAL 4.616 4.716 AUTO PICK UP 701 716 150 154 COMBIS CUSTER153 157 MICRO 69 71 AUTOBUS CAMIONES 78 81 ARTICULADOS 3 3 TRÁFICO 0 5.770 5.898 GENERADO 37.632 44.237 45.219 IMD TOTAL Fuente: Estudio de Tráfico 2017

AÑO 3 2020 32128 4877 1047

AÑO 4 2021 32828 4983 1070

AÑO 5 2022 33544 5092 1093

AÑO 6 2023 34275 5203 1117

AÑO 7 2024 35022 5316 1141

AÑO 8 2025 35785 5432 1166

AÑO 9 AÑO 10 2026 2027 36565 37362 5550 5671 1191 1217

1068 481 570 22

1091 491 599 23

1115 502 629 24

1139 513 660 25

1164 524 693 26

1189 535 728 27

1215 547 764 28

1241 559 802 29

40.193 4.819 732 157

41.085 4.924 747 161

41.999 5.032 764 164

42.932 5.141 780 168

43.886 5.253 797 171

44.862 5.368 815 175

45.860 5.485 833 179

46.881 5.604 851 183

160 72 86 3

164 74 90 3

167 75 94 4

171 77 99 4

175 79 104 4

178 80 109 4

182 82 115 4

186 84 120 4

6.029 46.222

6.163 47.248

6.300 48.299

6.440 49.372

6.583 50.469

6.729 51.591

6.880 52.740

7.032 53.913

CUADRO N°4.24 PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL AÑO 11 AL AÑO 20 EN LA ESTACIÓN E-01

TIPO IMDa AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 VEHICULO 2017 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 AUTO 30.115 38176 39008 39858 40727 41615 42522 43449 44396 45364 PICK UP 4.572 5795 5921 6050 6182 6317 6455 6596 6740 6887 982 1244 1271 1299 1327 1356 1386 1416 1447 1479 COMBIS CUSTER1.001 1268 1296 1324 1353 1382 1412 1443 1474 1506 MICRO 452 571 583 596 609 622 636 650 664 678 AUTOBUS CAMIONES 492 842 884 928 974 1023 1074 1128 1184 1243 19 30 32 34 36 38 40 42 44 46 ARTICULADOS TRÁFICO 37.632 47.926 48.995 50.089 51.208 52.353 53.525 54.724 55.949 57.203 NORMAL 5.726 5.851 5.979 6.109 6.242 6.378 6.517 6.659 6.805 AUTO PICK UP 869 888 908 927 948 968 989 1.011 1.033 187 191 195 199 203 208 212 217 222 COMBIS CUSTER190 194 199 203 207 212 216 221 226 MICRO 86 87 89 91 93 95 98 100 102 AUTOBUS CAMIONES 126 133 139 146 153 161 169 178 186 ARTICULADOS 5 5 5 5 6 6 6 7 7 TRÁFICO 0 7.189 7.349 7.514 7.680 7.852 8.028 8.207 8.393 8.581 GENERADO 37.632 55.115 56.344 57.603 58.888 60.205 61.553 62.931 64.342 65.784 IMD TOTAL Fuente: Estudio de Tráfico 2017

AÑO 20 2037 46353 7037 1511 1539 693 1305 48 58.486 6.953 1.056 227 231 104 196 7 8.774 67.260

174

CUADRO N°4.25 PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL AÑO 0 AL AÑO 10 EN LA ESTACIÓN E-02

AÑO 1 AÑO 2 TIPO IMDa VEHICULO 2017 2018 2019 AUTO 28.191 28806 29434 PICK UP 4.187 4278 4371 COMBIS 772 789 806 CUSTERMICRO 862 880 899 AUTOBUS 108 110 112 CAMIONES 728 764 802 ARTICULADOS 180 188 197 TRÁFICO NORMAL 35.027 35.815 36.621 AUTO 4.321 4.415 PICK UP 642 656 COMBIS 118 121 CUSTERMICRO 132 135 AUTOBUS 17 17 CAMIONES 115 120 ARTICULADOS 28 30 TRÁFICO GENERADO 0 5.372 5.493 IMD TOTAL 35.027 41.187 42.114 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

AÑO 3 2020 30076 4466 824

AÑO 4 2021 30732 4563 842

AÑO 5 2022 31402 4662 860

AÑO 6 2023 32087 4764 879

AÑO 7 2024 32786 4868 898

AÑO 8 2025 33501 4974 918

AÑO 9 AÑO 10 2026 2027 34231 34977 5082 5193 938 958

919 114 842 207

939 116 884 217

959 119 928 228

980 122 974 239

1001 125 1023 251

1023 128 1074 264

1045 131 1128 277

1068 134 1184 291

37.448 4.511 670 124

38.293 4.610 684 126

39.158 4.710 699 129

40.045 4.813 715 132

40.952 4.918 730 135

41.882 5.025 746 138

42.832 5.135 762 141

43.805 5.247 779 144

138 17 126 31

141 17 133 33

144 18 139 34

147 18 146 36

150 19 153 38

153 19 161 40

157 20 169 42

160 20 178 44

5.617 43.065

5.744 44.037

5.874 45.032

6.007 46.052

6.143 47.095

6.282 48.164

6.425 49.257

6.571 50.376

CUADRO N°4.26 PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL AÑO 11 AL AÑO 20 EN LA ESTACIÓN E-02

TIPO IMDa AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 VEHICULO 2017 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 AUTO 28.191 35739 36518 37314 38127 38958 39807 40675 41562 42468 43394 PICK UP 4.187 5306 5422 5540 5661 5784 5910 6039 6171 6306 6443 COMBIS 772 979 1000 1022 1044 1067 1090 1114 1138 1163 1188 CUSTERMICRO 862 1091 1115 1139 1164 1189 1215 1241 1268 1296 1324 AUTOBUS 108 137 140 143 146 149 152 155 158 161 165 CAMIONES 728 1243 1305 1370 1439 1511 1587 1666 1749 1836 1928 ARTICULADOS 180 306 321 337 354 372 391 411 432 454 477 TRÁFICO 35.027 44.801 45.821 46.865 47.935 49.030 50.152 51.301 52.478 53.684 54.919 NORMAL AUTO 5.361 5.478 5.597 5.719 5.844 5.971 6.101 6.234 6.370 6.509 PICK UP 796 813 831 849 868 887 906 926 946 966 COMBIS 147 150 153 157 160 164 167 171 174 178 CUSTERMICRO 164 167 171 175 178 182 186 190 194 199 AUTOBUS 21 21 21 22 22 23 23 24 24 25 CAMIONES 186 196 206 216 227 238 250 262 275 289 ARTICULADOS 46 48 51 53 56 59 62 65 68 72 TRÁFICO GENERADO 0 6.720 6.873 7.030 7.190 7.355 7.523 7.695 7.872 8.053 8.238 IMD TOTAL 35.027 51.521 52.694 53.895 55.125 56.385 57.675 58.996 60.350 61.737 63.157 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

175

CUADRO N°4.27 PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL AÑO 0 AL AÑO 10 EN LA ESTACIÓN E-03

AÑO 1 AÑO 2 TIPO IMDa VEHICULO 2017 2018 2019 AUTO 21.142 21603 22074 PICK UP 2.756 2816 2877 COMBIS 553 565 577 CUSTERMICRO 1.505 1537 1571 AUTOBUS 96 99 101 CAMIONES 468 491 516 ARTICULADOS 56 58 61 TRÁFICO NORMAL 26.575 27.169 27.777 AUTO 3.240 3.311 PICK UP 422 432 COMBIS 85 87 CUSTERMICRO 231 236 AUTOBUS 15 15 CAMIONES 74 77 ARTICULADOS 9 9 TRÁFICO GENERADO 0 4.076 4.167 IMD TOTAL 26.575 31.245 31.944 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

AÑO 3 2020 22555 2940 590

AÑO 4 2021 23047 3004 603

AÑO 5 2022 23549 3069 616

AÑO 6 2023 24062 3136 629

AÑO 7 2024 24587 3204 643

AÑO 8 2025 25123 3274 657

AÑO 9 AÑO 10 2026 2027 25671 26231 3345 3418 671 686

1605 103 542 64

1640 105 569 67

1676 107 597 70

1713 109 627 74

1750 111 658 78

1788 113 691 82

1827 115 726 86

1867 118 762 90

28.399 3.383 441 89

29.035 3.457 451 90

29.684 3.532 460 92

30.350 3.609 470 94

31.031 3.688 481 96

31.728 3.768 491 99

32.441 3.851 502 101

33.172 3.935 513 103

241 15 81 10

246 16 85 10

251 16 90 11

257 16 94 11

263 17 99 12

268 17 104 12

274 17 109 13

280 18 114 14

4.260 32.659

4.355 33.390

4.452 34.136

4.551 34.901

4.656 35.687

4.759 36.487

4.867 37.308

4.977 38.149

CUADRO N°4.28 ROYECCIONES DE TRÁFICO DEL AÑO 11 AL AÑO 20 EN LA ESTACIÓN E-03

TIPO IMDa AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 VEHICULO 2017 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 AUTO 21.142 26803 27387 27984 28594 29217 29854 30505 31170 31850 32544 PICK UP 2.756 3493 3569 3647 3727 3808 3891 3976 4063 4152 4243 COMBIS 553 701 716 732 748 764 781 798 815 833 851 CUSTERMICRO 1.505 1908 1950 1993 2036 2080 2125 2171 2218 2266 2315 AUTOBUS 96 121 124 127 130 133 136 139 142 145 148 CAMIONES 468 800 840 882 926 972 1021 1072 1126 1182 1241 ARTICULADOS 56 95 100 105 110 116 122 128 134 141 148 TRÁFICO 26.575 33.921 34.686 35.470 36.271 37.090 37.930 38.789 39.668 40.569 41.490 NORMAL AUTO 4.020 4.108 4.198 4.289 4.383 4.478 4.576 4.676 4.778 4.882 PICK UP 524 535 547 559 571 584 596 609 623 636 COMBIS 105 107 110 112 115 117 120 122 125 128 CUSTERMICRO 286 293 299 305 312 319 326 333 340 347 AUTOBUS 18 19 19 20 20 20 21 21 22 22 CAMIONES 120 126 132 139 146 153 161 169 177 186 ARTICULADOS 14 15 16 17 17 18 19 20 21 22 TRÁFICO GENERADO 0 5.087 5.203 5.321 5.441 5.564 5.689 5.819 5.950 6.086 6.223 IMD TOTAL 26.575 39.008 39.889 40.791 41.712 42.654 43.619 44.608 45.618 46.655 47.713 Fuente: Estudio de Tráfico 2017

CUADRO N° 4.29 RESUMEN PROYECCIÓN IMDA 2017 AL 2037 AÑO 0

AÑO 20

2017

2037

ESTACION 01

37,632

67,260

ESTACION 02

35,027

63,157

ESTACION

21,142 ESTACION 03 Elaboración Equipo Formulador

47,713

176

4.2.1.3. Demanda Técnica La demanda técnica está referida a las características con las que debe contar la Avenida de intervención, para asegurar el servicio peatonal y vehicular; tal como se definen en el siguiente cuadro, para lo cual se ha tenido en cuenta 03 tramos, de acuerdo a los resultados del IMDa y a las características topográficas y de suelos. Cuadro N° 4.30. Características Técnicas Característica de la Vía 1.- Características de la vía y Pavimento Longitud Total (Km) Superficie de Rodadura Asfaltada en (Km) Boquetas de concreto (m2) Terreno Natural /Afirmado( km) Tipo de Material de Superficie Velocidad Directriz km/h Ancho de Calzada (m) Número de Carriles Estado de Conservación Tipo de Daño Pendiente Bombeo Topografía Base Sardinel de Concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de Concreto(m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3.- Áreas Verdes Área de Jardines m2

TRAMO I

Con Proyecto TRAMO II

TRAMO III

2.175

2.425

2.5

2.175 Asfaltada 0

2.425 Asfaltada 0

1.46 Asfaltada 0

Carpeta Asfáltica 40 km/h

Bueno Ninguno 0.12% 1.78% 2% Plana Afirmado 3mt 1.5 - 2.4m

Bueno Ninguno

Si 7,894.7 m2 1.83.00 Buena Si 6452.38 M2

Si 8,160.90m2 1.83.00 Buena Si 4500 M2

0.12% -1.78% 2% Plana Afirmado 3 mt 1.5 - 2.4m Si 7,894.7 m2 1.83.00 Buena Si 21,967.50 M2

Elaboración Equipo Formulador

4.2.2.

Análisis de la Oferta

4.2.2.1. Oferta Actual La vía a intervenir en el presente estudio la podemos dividir en 6 sub tramos para su mejor estudio, entre los que tenemos: SUB-TRAMO 1: Desde la Av. Sullana hasta la Av. Guillermo Gullman Vía de aproximadamente 970.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 11.00 a 13.00 m, circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con una sola 177

calzada y dos carriles por cada sentido. Tiene una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.81 y -0.79%. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, bacheo y desprendimiento que dificultan el tráfico normal, por tales motivos y en concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura. Cuadro N° 4.31 Oferta Sub Tramo 01: Av Sullana - Av. Gulman Via urbana Sub TRAMO 01 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 0.97 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 0.97 Bloqueta de Concreto (km) 0 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Sardinel de concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Areas verdes Area de jardines (m2)

CARPETA ASFÁLTICA 11 a 13 m 4 Regular Bacheo, erosión, desprendimiento 1.81% a -0.79% Si Plana AFIRMADO Si No Si SI 3,840 2.4 a 3.0 Regular SI

Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 2: Desde la Av. Guillermo Gullman hasta la Av. Vice Vía de aproximadamente 480.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 8.00 a 9.00 m, la circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con dos calzadas, con dos carriles en cada una y una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.29 y -0.29%. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, bacheo y desprendimiento que dificultan el tráfico normal, por tales motivos y en concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

178

Cuadro N° 4.32. Oferta Sub Tramo 02: Av Guillermo Gulman - Av. Vice VIA URBANA SUB TRAMO 02 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 0.485 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 0.485 Bloqueta de Concreto (km) 0 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Sardinel de concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Areas verdes Área de jardines (m2)

CARPETA ASFÁLTICA 30 8a9m 4 Regular Bacheo, erosión, desprendimiento 1.29% a -0.29% Si Plana AFIRMADO Si Si Si SI 2,324 1.0 a 4.0 Regular SI

Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 3: Desde la Av. Vice hasta la Av. César Vallejo Vía de aproximadamente 680.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 8.00 a 8.50 m, la circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con dos calzadas, con dos carriles en cada una y una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.71 y -0.58%. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento, bacheo y desprendimiento que dificultan el tráfico normal. También presenta un sector con pavimento de bloquetas en regular estado. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

179

Cuadro N° 4.33 Oferta Sub Tramo 03: Av Vice - Av. César Vallejo VIA URBANA SUB TRAMO 03 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 0.68 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 0.68 Bloqueta de Concreto (km) 0.455 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Sardinel de concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Areas verdes Area de jardines (m2)

CARPETA ASFÁLTICA 30 8 a 8.5m 4 Regular Bacheo, erosión, agrietamiento 1.71% a -0.58% Si Plana AFIRMADO Si Si Si SI 2,967 1.5 a 3.0 Regular SI

Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 4: Desde la Av. César Vallejo hasta la Av. Chulucanas Vía de aproximadamente 1852.00 metros de longitud, con un ancho de calzada de 8.00 a 9.00 m, la circulación vehicular es en doble sentido, cuenta con dos calzadas, con dos carriles en cada una y una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.71 y -0.36%. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento y bacheo que dificultan el tráfico normal. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

180

Cuadro N° 4.34. Oferta Sub Tramo 04: Av César Vallejo - Av. Chulucanas VIA URBANA SUB TRAMO 04 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 1.852 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 1.852 Bloqueta de Concreto (km) 0 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Sardinel de concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Áreas verdes Área de jardines (m2)

CARPETA ASFÁLTICA 30 8a9m 4 Regular Bacheo, erosión, agretamiento 1.71% a -0.36% Si Plana AFIRMADO Si Si Si SI 8,939 2.0 a 3.0 Regular SI

Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 5: Desde la Av. Chulucanas hasta la Av. Mario Galán Vía de aproximadamente 1,538.00 metros de longitud, la circulación vehicular es en doble sentido y tiene una topografía variable con tramos de pendientes entre 0.34 y -0.98%. Cuenta con un primer sector de 555.00 ml. que tiene dos calzadas, con dos carriles en cada una y con un ancho de calzada de 8.00 a 8.50 m, seguido de otro sector de 993.00 ml. que tiene una sola calzada, con dos carriles y con un ancho de calzada de 6.00 a 7.00 m. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento y bacheo que dificultan el tráfico normal. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

181

Cuadro N° 4.35 Oferta Sub Tramo 05: Av Chulucanas - Av. Mario Galán VIA URBANA SUB TRAMO 05 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 1.548 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 1.548 Bloqueta de Concreto (km) 0 Terreno Natural/Afirmado 0 Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Sardinel de concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Áreas verdes Área de jardines (m2)

CARPETA ASFÁLTICA 30 8 a 8.5 y 6.0 a 7.0 m 4y2 Regular Bacheo, erosión, agretamiento 0.34% a 0.98% Si Plana AFIRMADO Si No No SI 3,924 1.0 a 2.0 Regular SI

Elaboración Equipo Formulador

SUB-TRAMO 6: Desde la Av. Mario Galán hasta la Vía de Evitamiento Sur Vía de aproximadamente 1,570.00 metros de longitud, la circulación vehicular es en doble sentido y tiene una topografía variable con tramos de pendientes entre 1.10 y 1.49%. Cuenta con una sola calzada, con dos carriles y con un ancho de calzada de 6.00 a 6.50 m. De la evaluación in situ se ha identificado que requiere trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura que está conformada por una carpeta asfáltica en regulares condiciones por problemas de erosión, agrietamiento y bacheo que dificultan el tráfico normal. En concordancia con las características físico mecánicas del material determinado de las calicatas, dicho tramo se considera a nivel de superficie de rodadura.

182

Cuadro N° 4.36. Oferta Sub Tramo 06: Av Mario Galán - Av. Evitamiento Sur VIA URBANA SUB TRAMO 06 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) 1.57 Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) 1.083 Bloqueta de Concreto (km) 0 Terreno Natural/Afirmado 0.487 Tipo de Material de Superficie Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Sardinel de concreto Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Áreas verdes Área de jardines (m2)

CARPETA ASFÁLTICA/AFIRMADA 30 6.0 a 6.5 m 2 Regular Bacheo, erosión, agretamiento 1.49% a -1.10% Si Plana AFIRMADO No No No Si 1,687 1.0 a 2.0 Regular SI

Elaboración Equipo Formulador

Se presenta un resumen de la Oferta actual.

183

CUADRO N° 4.37 CARACTERISTICAS DE LA OFERTA ACTUAL

CARRETERA 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud Total (km) Superficie de Rodadura Asfaltada (Km) Bloqueta de Concreto (km) Terreno Natural/Afirmado Tipo de Material de Superficie

Sub Tramo I

Sub Tramo II

Sub Tramo III

Sub Tramo IV

Sub Tramo V

Sub Tramo VI

0.97

0.485

0.68

1.852

1.548

1.57

0.97 0 0

0.485 0 0

0.68 0.455 0

1.852 0 0

1.548 0 0

1.083 0 0.487

CARPETA ASFÁLTICA

25-30

12 a 13 m

8a9m

8 a 8.5m

8a9m

4 Regular Bacheo, erosión, desprendimient o 1.81% a 0.79% Si Plana AFIRMADO No Si SI 3,840 2.4 a 3.0

4 Regular

25-30 8 a 8.5 y 6.0 a 7.0 m 4y2 Regular

Bacheo, erosión, agrietamiento

1.71% a -0.36%

0.34% a 0.98%

Si Plana AFIRMADO Si Si SI 8,939 2.0 a 3.0 Regular Mala

Si Plana AFIRMADO No No SI 3,924 1.0 a 2.0 Regular Mala

Velocidad directriz km/h. Ancho de Calzada (m) Número de carriles Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Topografia Base Estacionamiento Señalización 2. Veredas Veredas de concreto (m2) Ancho (ml) Estado de Conservación 3. Areas verdes Area de jardines (m2)

4 Regular Bacheo, Bacheo, erosión, erosión, desprendimiento agrietamient o 1.71% a 1.29% a -0.29% 0.58% Si Si Plana Plana AFIRMADO AFIRMADO Si Si Si Si SI SI 2,324 2,967 1.0 a 4.0 1.5 a 3.0 Regular Mala Regular Regular Mala Mala Si Si Si No No No Elaboración Equipo Formulador

Si No

CARPETA ASFÁLTICA /SIN AFIRMAR 25-30 6.0 a 6.5 m 2 Regular Bacheo, erosión, agrietamient o 1.49% a 1.10% Si Plana AFIRMADO No No Si 1,687 1.0 a 2.0 Regular Mala Si No

4.2.2.2. Oferta Optimizada En la situación actual la manera de optimizar la oferta sin llegar a ejecutar un proyecto de inversión pública, es realizar acciones de mantenimiento periódico y rutinario, tal como se determinarán en el ítem 4.3. 4.2.3. Balance de Oferta Demanda El balance entre la oferta y la demanda está determinado por las características técnicas de la alternativa única, las características técnicas del proyecto están dadas de acuerdo con la demanda proyectada:

Cuadro Nº 4.38 Balance Técnico Característica de la Vía 1.- Características de la vía y Pavimento

Longitud Total (Km)

TRAMO I

0+00 -0+960

Sin Proyecto TRAMO II

0+960 – 2+900

TRAMO III

TRAMO I

2+900 –

0+00 -

7 + 1 1 9. 2

Con Proyecto TRAMO II

0 + 9 6 0

TRAMO III

2+900 –

0+960 – 2 + 9 0 0

7 + 1 1 9. 2 184

Superficie de Rodadura Asfaltada en (Km) Boquetas de concreto (m2) Terreno Natural /Afirmado( km)

Tipo de Material de Superficie

Velocidad Directriz km/h Ancho de Calzada (m) Número de Carriles

0.960 0 0

1,940 0 0 Pavimento Pavimento Rígid Rígi o do 40 12 2

40 9 (2) 4

4,219.20 0 0 Pavimento R íg id o 40 9 (2) 4

0.960 1,940 4,219.20 0 0 0 0 0 0 Pavimento Pavimento Pavimento R R R íg íg íg id id id o o o 40 40 40 12 9 (2) 9 (2) 2 4 4

0.3 – 1.37 3 plana 20 m SI SI SI SI 113.91 24668.3

0.5 - 1.49 3 plana 20 cm Si Si Si Si 22.65 2171.18 2171.18

0. – 1.78 3 plana 20 cm Si Si Si Si 32.43 12,160 12,160

0.3 – 1.37 3 plana 20 m SI SI SI SI 113.91 24668.3 24668.3

4.2.3.1. Nivel de Servicio Para determinar el nivel de servicio se ha tomado la información del Estudio de Impacto Vial; tal como se indica: En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función de las demoras. La demora, es la diferencia en el “tiempo de recorrido” al cruzar una intersección con flujo interrumpido y el tiempo de recorrido con flujo interrumpido o continuo. La capacidad se calcula para cada grupo de carriles que llegan a la intersección. La capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la intersección en las condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis de la capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el volumen y la capacidad.

El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía, por tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad. Según la metodología del Highway Capacity Manual, para intersecciones se califican seis niveles de servicio para demoras designados por A, B, C, D, E y F. El nivel A, se caracteriza por operaciones con pocas demoras, el avance de los vehículos es muy favorable y la mayoría de ellos llega durante la fase de verde del semáforo. Los ciclos semafóricos de corta duración también contribuyen a demoras bajas que son menores a los 10 segundos por vehículo. En un tramo de vía urbana las velocidades son mayores a 60 Km/h. El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 20 segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafórica o con ciclos cortos, o ambas cosas a la vez. Este nivel representa una circulación con una carencia de obstáculos razonables a una velocidad media de recorrido de entre 45

185

y 60 Km/h. La capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo se ve ligeramente restringida. El nivel C, es un nivel intermedio, con demoras más prolongadas que pueden deberse a una progresión de mediana calidad, ciclos más prolongados, o ambas cosas. Es posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algunos ciclos. En este nivel el volumen de autos que se detienen es significativo, si bien muchos atraviesan la intersección sin detenerse. Las demoras, están en el rango de 20 hasta 35 segundos por vehículo. En una vía urbana las velocidades varían entre 30 y 45 Km/h. En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir demoras más prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable, duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación. Muchos vehículos se detienen. Las demoras se encuentran entre 35 y 55 segundos. Más vehículos empiezan a detenerse en la intersección y es notoria la falta de capacidad en ciclos individuales. Pequeños incrementos de flujo pueden causar incrementos importantes en las demoras y descenso de la velocidad arterial a velocidades menores a 30 Km/h y hasta 14 Km/h. El nivel E describe demoras superiores a 55 segundos y menores a 80 segundos por vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y grados de saturación altos. En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad. En vías urbanas las velocidades fluctúan entre 10 y 20 Km/h. El nivel F, es el nivel más bajo, considerado por muchos conductores como inaceptable, se produce cuando los volúmenes de llegada superan la capacidad de la intersección. Causas pueden ser una progresión deficiente y duraciónde ciclos prolongados. Las demoras están por encima de los 80 segundos por vehículo. Las velocidades en un eje vial son menores a 10 Km/h. En intersecciones semaforizadas es posible que existan demoras correspondientes al nivel F mientras que el grado de saturación es menor a 1.00. Esto se puede producir cuando el ciclo es muy largo, el tiempo de rojo es alto o la progresión semafórica es deficiente. Por el contrario, un grupo de carriles saturado (v/c próximo a 1.00) puede tener demoras cortas si los ciclos no son largos o la progresión semafórica es favorable. El siguiente cuadro muestra los rangos de las demoras según los niveles de servicio en intersecciones semaforizadas.

CUADRO Nº 4.39 NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA Nivel de servicio

Demora total (seg./veh)

186

<=10

10 a 20

20 a 35

35 a 55

55 a 80

>80

Para el cálculo de la capacidad en intersecciones que no cuentan con semáforos, la metodología de cálculo que se ha empleado es la “teoría de aceptación de huecos” o vacíos de la corriente principal de tráfico. Esta teoría reconoce que las intersecciones reguladas por señalización Pare o Ceda el Paso, no proporcionan una indicación clara al conductor de la calle secundaria en relación al momento en que debe cruzar la calle de mayor prioridad, de forma segura. La teoría de aceptación de huecos se rige en tres elementos principales: el tamaño y la distribución de los huecos disponibles del flujo de tráfico principal, la utilidad de estos huecos para los conductores de las vías secundarias y la prioridad relativa de las distintas circulaciones en la intersección. El nivel de servicio en este tipo de intersecciones, se mide por las demoras. Las demoras son el tiempo total que transcurre desde que un vehículo se detiene al final de una cola hasta que el vehículo parte de la línea de parada, este tiempo comprende también el tiempo tomado por el vehículo para circular desde la última posición en la cola hasta la primera posición en la cola. La demora total media de cualquier movimiento secundario es una función del flujo o capacidad del acceso y del grado de saturación. Los valores en segundos/vehículo según el nivel de servicio se muestran en el Cuadro siguiente. CUADRO Nº 4.40 NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA A

DEMORA TOTAL (SEG./VEH) <=10

NIVEL DE SERVICIO

10 a 15

15 a 25

25 a 35

35 a 50

>50

Las determinantes o variables más importantes que intervienen en el cálculo de capacidad de una intersección son: el ancho de la vía, el efecto del transporte público de pasajeros en los puntos de parada o paraderos, el porcentaje de vehículos pesados, el estacionamiento de vehículos sobre los carriles de circulación, entre otros. El Nivel de Servicio ICU, se establece según el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la 187

intersección y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, y están expresadas en rangos que se detallan en el siguiente cuadro. CUADRO Nº 4.41 RANGOS DE NIVEL DE SERVICIO (ICU)

Niveles de Servicio

4.2.3.1.1. Metodología Aplicada 188

a. Definición del Área de Simulación En el presente ítem se establecerá el área de simulación, la cual es la misma área del Proyecto y es caracterizado por la influencia del Proyecto, en la libre movilidad de su entorno urbano. b. Diseño de la Red Vial Este ítem se compone en desarrollar la red vial que será puesta en análisis, en el software de simulación y la cual presentara las siguientes variables: Flujos Vehiculares diferenciados y direccionales, Composición vehicular, Secciones viales, Señalización Horizontal (restricción de movimientos). c. Recopilación de Información Para el desarrollo de los escenarios sin y con proyecto se requiere de información de campo, tales como: Características Físicas de la Vía, Con el objetivo de desarrollar un escenario que represente la Infraestructura actual de la red a analizar. Las características a recopilar en la red son: número de carriles, ancho de carriles, señalización horizontal, tipo de terreno, estado de la vía. Flujos vehiculares, los cuales fueron realizado específicamente para el estudio de tránsito y la cual está señalado en el ítem correspondiente.; así como la utilización del factor de hora punta del flujo vehicular identificado. Presencia de Peatones, en situación Actual la presencia de peatones sobre las aceras concurrente sobre el entorno al área de estudio, se identificara el número de peatones en la hora más crítica. d. Simulación Este ítem se encuentra integrada por tres etapas: INPUT, CALIBRACION y OUTPUT. i. INPUT, es la etapa en la cual se ingresan los datos recopilados. ii. CALIBRACION, es la etapa de ajuste del modelo, en la cual se tomará como principales variables de ajuste: el FHP (Factor de Hora Punta), % de los distintos modos de transporte, dimensiones de los tipos de vehículos, entre otras. iii. OUTPUT, de los datos ingresados y calibrados se obtendrá una serie de resultados (reportes) tales como: demoras, velocidades promedio, dimensiones de colas vehiculares, eficiencia de combustible, nivel de servicio y capacidad de utilización de la vía. e. Modelo Actual – Escenario Sin Proyecto Con los datos de campo actuales, la simulación brindará un Modelo Actual (Escenario Sin Proyecto) la cual detallara la situación actual de las vías analizadas en las horas punta, asimismo brindará información sobre el comportamiento de la circulación de las vías, velocidades, demoras, paradas, colas vehiculares, ICU (Capacidad de Utilización de la Intersección) y Nivel de Servicio. f. Modelo Futuro – Escenario Con Proyecto Para la determinación del Modelo Futuro (Escenario Con proyecto), se considerará como base el escenario sin proyecto, incluyendo la variación en el flujo vehicular, por la ampliación del Proyecto de la misma manera que en el ítem anterior se realizara el modelo en la hora más crítica del día incrementando un flujo vehicular en UCP sobre toda la red. 189

g. Modelo Futuro – Escenario Con Proyecto Optimizado En base a los resultados de la implementación de la remodelación se ha considerado realizar una optimización del escenario con proyecto, a fin de minimizar los efectos del impacto producido por la implementación del proyecto, para esto se realizara gestiones de tránsito. Para el cálculo en UCP se utilizaron los siguientes factores de equivalencia: CUADRO Nº 4.42 FACTOR POR TIPO DE VEHICULO (FTV) MOTO LINEAL MOTO TAXI AUTO PICK UP COMBIS CUSTER-MICRO AUTOBUS CAMIONES ARTICULADOS

0.25 0.5 1 1 1.25 2 3 3.5 4

4.2.3.1.2. Resultados de la Modelación para establecer los niveles de servicio Los resultados para cada uno de los controles efectuados se han procesado en función de las tres mayores horas punta del día. Los datos de flujo vehicular han sido sintetizados en flujogramas de tráfico vehicular para cada intersección y por cada hora punta del día (anexos al estudio de tráfico). CUADRO N° 4.43 RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LOS FLUJOGRAMAS DE CADA ESTACIÓN Estación Estación 1 Estación 2 Estación 3

Día Viernes 02 de junio Lunes 29 de Mayo Lunes 29 de Mayo

Hora punta 07:15:00-08:14:59 07:45:00-08:44:59 07:45:00-08:44:59

Total vehículos/hora 3872 3901 3356

Elaboración Equipo Formulador

La micro simulación del tráfico vehicular se realizó mediante el software especializado SYNCHRO, software que se basa en el Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos de Norteamérica (HCM2000). a. Intersección Av. Prolongación Grau intersección Av. Gullman Capacidad y nivel de servicio en la situación actual Según la clasificación realizada en el estudio de tráfico y el método de observación móvil se considera los siguientes datos: Composición de tráfico E-01 Veh. Ligeros

99%

Veh. Pesados

1% 190

Los resultados que arroja el Synchro, después de modelada la Situación Actual son las siguientes: GRÁFICO N° 4.19 Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. Gullman (situación actual sin proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. Gullman de la situación actual se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 4.44 Reporte de la Av. Gullman (situación actual sin proyecto)

Intersección Av. Gullman Max. V/C 1.07 Intersección LOS D ICU Nivel de Servicio G

Fuente: Estudio Impacto Vial

Capacidad y nivel de servicio en la situación proyectada a 10 años sin proyecto Con la finalidad de determinar la proyección de saturación de las vías analizadas, se realizó una proyección anual de 10 años del flujo vehicular actual. De acuerdo a la tasa de crecimiento anual del estudio de tráfico se obtienen los siguientes resultados:

GRAFICO N° 4.20

191

Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. Gullman (situación futura sin proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. Gullman de la situación actual proyectada a 10 años se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 4.45. Reporte de la Av. Gullman (situación futura sin proyecto)

Intersección Av. Gullman Max. V/C 1.31 Intersección LOS F ICU Nivel de Servicio H Fuente: Estudio Impacto Vial

GRÁFICO N° 4.21 192

Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. Gullman (situación futura con proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. Gullman de la situación actual proyectada a 10 años con proyecto se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N°4.46. Reporte de la Av. Gullman (situación futura sin proyecto)

Intersección Av. Gullman Max. V/C 0.95 Intersección LOS C ICU Nivel de Servicio G Fuente: Estudio Impacto Vial

b. Intersección Av. Prolongación Grau intersección Av. César Vallejo

Capacidad y nivel de servicio en la situación actual Según la clasificación realizada en el estudio de tráfico y el método de observación móvil se considera los siguientes datos: Composición de tráfico E-01 Veh. Ligeros

96%

Veh. Pesados

Los resultados que arroja el Synchro, después de modelada la Situación Actual son las siguientes: GRÁFICO N° 4.22

193

Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. César Vallejo (situación actual sin proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. César Vallejo de la situación actual se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 4.47 Reporte de la Av. Gullman (situación actual sin proyecto)

Max. V/C Intersección LOS ICU Nivel de Servicio

Intersección Av. C. Vallejo 0.90 C H

Fuente: Estudio Impacto Vial

Capacidad y nivel de servicio en la situación proyectada a 10 años sin proyecto

Con la finalidad de determinar la proyección de saturación de las vías analizadas, se realizó una proyección anual de 10 años del flujo vehicular actual. De acuerdo a la tasa de crecimiento anual del estudio de tráfico se obtienen los siguientes resultados:

GRAFICO N° 4.23

194

Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. César Vallejo (situación futura sin proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. César Vallejo de la situación actual proyectada a 10 años se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N°4.48. Reporte de la Av. Gullman (situación futura sin proyecto)

Intersección Av. C. Vallejo Max. V/C 1.13 Intersección LOS E ICU Nivel de Servicio H Fuente: Estudio Impacto Vial

GRÁFICO N° 4.24 195

Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. César Vallejo (situación futura con proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. César Vallejo de la situación actual proyectada a 10 años con proyecto se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 4.25. Reporte de la Av. Gullman (situación futura sin proyecto)

Intersección Av. C. Vallejo Max. V/C 0.89 Intersección LOS B ICU Nivel de Servicio F Fuente: Estudio Impacto Vial

c. Intersección Av. Prolongación Grau intersección Av. Chulucanas Capacidad y nivel de servicio en la situación actual Según la clasificación realizada en el estudio de tráfico y el método de observación móvil se considera los siguientes datos: Composición de tráfico E-01 Veh. Ligeros

97%

Veh. Pesados

Los resultados que arroja el Synchro, después de modelada la Situación Actual son las siguientes:

196

GRÁFICO N° 4.26 Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. Chulucanas (situación actual sin proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. Chulucanas de la situación actual se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N°4.27 Reporte de la Av. Chulucnas (situación actual sin proyecto)

Intersección Av. Chulucanas Max. V/C 0.90 Intersección LOS B ICU Nivel de Servicio G

Fuente: Estudio Impacto Vial

197

GRAFICO N° 4.28 Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. Chulucanas (situación futura sin proyecto)

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. Chulucanas de la situación actual proyectada a 10 años se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N°4.48. Reporte de la Av. Gullman (situación futura sin proyecto)

Intersección Av. Chulucanas Max. V/C 1.37 Intersección LOS E ICU Nivel de Servicio H Fuente: Estudio Impacto Vial

Capacidad y nivel de servicio en la situación proyectada a 10 años con proyecto Con los volúmenes de viajes proyectados se simula la situación futura con el mejoramiento del servicio vial y peatonal contemplado en el proyecto. GRÁFICO N° 4.29 Simulación de la intersección Prol. Grau con Av. Chulucanas (situación futura con proyecto)

198

Fuente: Estudio Impacto Vial

Los detalles de la Av. Chulucanas de la situación actual proyectada a 10 años con proyecto se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 4.49 Reporte de la Av. Chulucanas (situación futura sin proyecto)

Intersección Av. Chulucanas Max. V/C 0.88 Intersección LOS B ICU Nivel de Servicio D Fuente: Estudio Impacto Vial

Se presenta el resumen de los resultados obtenidos de los niveles de servicio por estación, en la situación sin y con proyecto. CUADRO N°4.50 RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LOS NIVELES DE SERVICIO Descripción Max. V/C

Intersección Av. Gullman Con Sin Proyecto Proyecto 1.31 0.95

Intersección Av. C. Vallejo Sin Con Proyecto Proyecto 1.13 0.89

Intersección Av. Chulucnas Sin Con Proyecto Proyecto 0.90 0.88

Intersección LOS

ICU Nivel de Servicio

Fuente: Estudio Impacto Vial

4.3. Planteamiento Técnico del PIP 4.3.1. Aspectos Técnicos 4.3.1.1. Localización La Prolongación Av. Grau se encuentra ubicada en los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. 199

El punto de inicio, en la progresiva 0+000 Km., es en la intersección con la Av. Sullana, el punto final es en la progresiva 7+100 Km., en la intersección con la Vía de Evitamiento. GRÁFICO N° 4.30. UBICACIÓN DEL PROYECTO

F o F

Foto N°4.1.

Vista de Inicio de la Prolongación Grau Km: 0+000 (Transversal Av. Sullana)

Foto N°4.2.

200

Final de trazo en Prolongación Av. Grau (km: 7+100) - Intersección con vía de Evitamiento

4.3.1.2. Tecnología Para determinar la tecnología propuesta se tomarán en cuenta algunas variables físicas como clima, suelo y topografía, disponibilidad de materiales e insumos requeridos tanto en la etapa de inversión como en la etapa de post inversión y normas técnicas. a. Condiciones Climáticas Y Físicas Clima Por su ubicación geográfica, el clima del distrito de Piura es cálido y seco; registra ligeras variantes influenciado por las estaciones que se presentan en el año: En los Meses de verano (Enero-Marzo) la temperatura fluctúa entre 30°C y 34°C a la sombra, produciéndose lluvias de elevada intensidad. Durante el invierno (Abril –Diciembre) la temperatura oscila entre 26°C y 18°C Topografía y Suelos La ciudad de Piura, presenta una topografía suave con ligeras elevaciones y depresiones. Sus cotas fluctúan entre los 26 y 50 m.s.n.m. Las zonas con depresiones topográficas que son fácilmente inundables en épocas de lluvia presentan cotas menores a los 29 m.s.n.m. ubicándose en la parte del área central de Piura. La cota mínima de 25 m.s.n.m. se presenta en el lecho del río y la máxima altura de 50 m.s.n.m. se encuentra al Este de la ciudad sobre la zona del Asentamiento Humano Ciudad del Niño; en la ribera del río las cotas oscilan entre 26 y 30 m.s.n.m. con una pendiente promedio de 0.39%, con dirección Noreste – Suroeste entre los Asentamientos humanos El Indio y Ciudad del Niño. En las zonas que presentan pequeñas pendientes y no se encuentran pavimentadas, se origina la formación de “cangrejeras” debido al volumen de agua que discurre y al tipo de suelos predominante, principalmente en épocas de lluvias. Hidrología e Hidrografía En los estudios hidrológicos realizados por el Ing. Milutin Miloradovich, (2001 ciudades de Piura y Castilla), se llevó a cabo el Planeamiento de Evacuación de Aguas Pluviales; las ciudades quedaron divididas en varias cuencas, de acuerdo a sus cualidades topográficas y geomorfológicas, directamente asociadas al comportamiento del drenaje pluvial de ambas ciudades. El proceso de planeamiento, contempló la identificación de las áreas a drenar y la delimitación de las cuencas hidrográficas del área de la Ciudad de Piura; la evaluación de sus posibles escorrentías; los hidrogamas de escorrentía (descargas en función del tiempo); caudales máximos para diferentes períodos de retorno; con esta información se diseñó la infraestructura de drenaje, dimensionamiento y caudales de evacuación de la red de drenaje de la ciudad.

201

Las denominaciones de las distintas cuencas más significativas, provienen del nombre del dren:  Cuenca del Dren Pajarito.  Cuenca del Dren Petroperú.  Cuenca del Dren Nueva Esperanza.  Cuenca del Dren Jr. Miguel Checa.  Cuenca del Dren Av. Marcavelica.  Cuenca del Dren Av. Cesar Vallejo.  Cuenca de la Av. Gullman.  Cuenca del Dren Av. Sullana.  Cuenca AA. HH, Talarita  Cuenca Sector II Tacala  Cuenca Cossio del Pomar  Cuenca Almirante Grau I Etapa Todos estos sistemas de evacuación pluvial de las ciudades de Piura -Castilla y de áreas rurales, descargan sus aguas en el Dren Sechura y Al Dren 13.08 respectivamente; los mismos que pertenece al dren troncal del Sistema de Drenaje del Valle Bajo Piura. Este dren recorre aproximadamente 64 KM., atraviesa las provincias de Piura, Castilla y Sechura, desemboca en el Mar. El Dren Sechura, drena aproximadamente 36,000 has del Valle Bajo Piura y, es receptor del efluente de otro dren importante, denominado el Dren 13.08. En la actualidad la Municipalidad Provincial de Piura y la Universidad de Piura, a través de un convenio, han elaborado el estudio de drenaje de la denominada Franja Central, consistente en evacuación de las aguas pluviales de las cuencas Ignacio Merino, El Chical y la Calle Japón, dichos estudios están aprobados a nivel de preinversión perfil y factibilidad. Canteras De acuerdo a la información del Estudio de Mecánica de Suelos, los materiales de las canteras recomendadas, deben ser evaluados previo a su uso, para verificar si conservan las mismas propiedades que los validaron para el uso propuesto y que están especificados en la Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG - 2013) y Norma CE.010 Para Pavimentos Urbanos. De la inspección de las canteras se concluye que las existentes en la zona de influencia del proyecto poseen volúmenes adecuados para los volúmenes de explotación del proyecto. Como parte del estudio de canteras, se procedió a ubicar todas las probables fuentes de materiales disponibles en la zona. En base a estos resultados, rendimientos, historia de servicio, etc., y tomando en cuenta la distancia al centro de Gravedad del proyecto, estado de las vías de acceso y requerimiento de volúmenes de agregados se han seleccionado dos (02) canteras para el proyecto que son Cantera Virgen de Cocharcas Avendaño y Cantera Vice - Zapata. La cantera que se determine a utilizar para las obras de concreto y material para base, sub base y asfaltado o concreto rígido, será sometido a los trabajos correspondientes para el diseño de mezcla del asfalto o concreto respectivamente.

202

Fuentes De Agua Según las fuentes de información y de estudios anteriormente realizados, el agua para el mezclado de los materiales de las capas de relleno, sub rasante natural, sub base y base será con agua potable del Pozos Tubulares de la Provincia de Piura, también podrá ser de fuente superficial del lugar de ejecución de Proyecto y/o de cruces de agua en pontones existentes a lo largo de la vía en estudio. El agua para el concreto, será de la red pública de la misma ciudad de Piura b. Normas Técnicas Establecidas Por El Sector Las normas establecidas por el Sector Transportes para el diseño de carreteras están determinadas en normas vigentes, tales como Normativa del Diseño CE. 010 PAVIMENTACION URBANA. Especificaciones Técnicas generales para Construcción DG 2014 y EG 2013., las cuales son referentes para la determinación del tamaño del proyecto. b.1. Normas para los criterios de diseño geométrico NORMA CE.010: PAVIMENTOS URBANOS. Articulo 1.- Modificación de denominación de la Norma Técnica CE.010 del Reglamento Nacional de Edificaciones – RNE. Modifíquese el índice del Reglamento Nacional de Edificaciones aprobado por Decreto Supremo Nº 015-2004-VIVIENDA, en lo referente a la Norma Técnica CE.010 Aceras y Pavimentos, la misma que en adelante quedara redactada de la siguiente manera: CE.010 Pavimentos Urbanos. Articulo 2.- Aprobación de la Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones – RNE. Apruébese la Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones – RNE, que como Anexo forma parte integrante del presente Decreto Supremo. Artículo 3.- Publicación Publíquese la Norma Técnica CE. 010Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones, en el Portal Institucional del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (www.vivienda.gob.pe), de conformidad con lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 001-2009-JUS. b.2. NORMA (GH. 020) Componentes De Diseño Urbano - Capitulo II- Diseño de Vías Artículo 5.- El diseño de las vías de una habilitación urbana deberá integrarse al sistema vial establecido en el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad, respetando la continuidad de las vías existentes. El sistema vial está constituido por vías expresas, vías arteriales, vías colectoras, vías locales y pasajes. Artículo 6.- Las vías serán de uso público libre e irrestricto. Las características de las secciones de las vías varían de acuerdo a su función. Artículo 7.- Las características de las secciones de vías que conforman del sistema vial primario de la ciudad serán establecidas por el Plan de Desarrollo Urbano y estarán constituidas por vías expresas, vías arteriales y vías colectoras. 203

Artículo 8.- Las secciones de las vías locales principales y secundarias, se diseñarán de acuerdo al tipo de habilitación urbana, en base a los siguientes módulos: En los casos de habilitaciones en laderas, las aceras pueden ser de 0.60 m. en los frentes que no habiliten lotes. La dotación de estacionamientos en las habilitaciones comerciales puede ser resuelta dentro del lote de acuerdo a los requerimientos establecidos en el certificado de parámetros urbanísticos. Artículo 9.- Las Vías Locales Principales de todas las habilitaciones Urbanas tendrán como mínimo, veredas y estacionamientos en cada frente que habilite lotes y dos módulos de calzada. Artículo 10.- Las vías locales secundarias tendrán como mínimo, dos módulos de veredas en cada frente que habilite lotes, dos módulos de calzada y por lo menos un módulo de estacionamiento. Artículo 11.- Las Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones Residenciales que constituyan acceso exclusivo a las viviendas, con tránsito vehicular y peatonal, tendrán como mínimo 7.20 ml. de sección de circulación, debiendo contar con elementos que condicionen la velocidad de acceso de vehículos, solo para los casos de habilitaciones urbanas que se ejecuten dentro de los alcances de Programas de promoción del acceso a la propiedad privada de la vivienda. Estas vías podrán tener un sólo acceso, cuando la longitud no sea mayor de 50 ml., a partir de lo cual deberán contar con acceso en sus dos extremos, no pudiendo, en ningún caso, tener más de 100 ml. de longitud. Artículo 12.- En las habilitaciones residenciales donde se propongan lotes con frente a pasajes peatonales deberán proveerse áreas para el estacionamiento de vehículos a razón de uno por lote. En las vías locales sin franja de estacionamiento, este deberá proveerse dentro del lote. Artículo 13.- Las vías locales Secundarias de acceso único vehicular con una longitud no mayor de 100 ml. tendrán en su extremo interior un ensanche de calzada, a manera de plazoleta de volteo, con un diámetro mínimo de 12 ml., que permita el giro y retroceso de un vehículo. En caso que la plazoleta de volteo constituya frente de lotes, se incluirá en la sección de vía una franja de estacionamiento entre la calzada y la vereda de acceso a los lotes. Artículo 14.- Las pendientes de las calzadas tendrán un máximo de 12%. Se permitirá pendientes de hasta 15% en zonas de volteo con tramos de hasta 50 ml. de longitud. Artículo 15.- En las habilitaciones residenciales, la distancia mínima sobre una misma vía, entre dos intersecciones de vías de tránsito vehicular será de 40 ml; la distancia máxima será de 300 ml., ambas medidas en los extremos de la manzana. Artículo 16.- Los pasajes peatonales deberán permitir únicamente el acceso de vehículos de emergencia. Los pasajes peatonales tendrán una sección igual a 1/20 (un veinteavo) de su longitud, con un mínimo de 4.00 m. 204

Artículo 17.- En casos que la topografía del terreno o la complejidad del sistema vial lo exigieran, se colocarán puentes peatonales, muros de contención, muros de aislamiento, parapetos, barandas y otros elementos que fueran necesarios para la libre circulación vehicular y la seguridad de las personas. Artículo 18.- Las veredas deberán diferenciarse con relación a la berma o a la calzada, mediante un cambio de nivel o elementos que diferencien la zona para vehículos de la circulación de personas, de manera que se garantice la seguridad de estas. El cambio de nivel recomendable es de 0.15 m. a 0.20 m. por encima del nivel de la berma o calzada. Tendrán un acabado antideslizante. La berma podrá resolverse en un plano inclinado entre el nivel de la calzada y el nivel de la vereda. Las veredas en pendiente tendrán descansos de 1.20 m. de longitud, de acuerdo a lo siguiente: Pendientes hasta 2% tramos de longitud mayor a 50 m. Pendientes hasta 4% cada 50 m. como máximo Pendientes hasta 6% cada 30 m. como máximo Pendientes hasta 8% cada 15 m. como máximo Pendientes hasta 10% cada 10 m. como máximo Pendientes hasta 12% cada 5 m. como máximo Los bordes de una vereda, abierta hacia un plano inferior con una diferencia de nivel mayor de 0.30 m, deberán estar provistos de parapetos o barandas de seguridad con una altura no menor de 0.80 m. Las barandas llevarán un elemento corrido horizontal de protección a 0.15 m sobre el nivel del piso, o un sardinel de la misma dimensión. Artículo 19.- Las bermas de estacionamiento sin pavimento o con un pavimento diferente al de la calzada deberán tener sardineles enterrados al borde de la calzada. Las acequias, canales de regadío, postes de alumbrado público y sub-estaciones eléctricas aéreas, se podrán colocar en las bermas de estacionamiento. Artículo 20.- La superficie de las calzadas tendrá una pendiente hacia los lados para el escurrimiento de aguas pluviales, de regadío o de limpieza. Artículo 21.- La unión de las calzadas entre dos calles locales secundarias tendrá un radio de curvatura mínimo de 3 m. medido al borde del carril más cercano a la vereda. Artículo 22.- La unión de las calzadas entre dos calles locales principales tendrá un radio de curvatura mínimo de 5 m. medido al borde del carril más cercano a la vereda. Artículo 23.- En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para discapacitados para acceso a las veredas, ubicándose las mismas sobre las bermas o los separadores centrales. La pendiente de la rampa no será mayor al 12% y el ancho mínimo libre será de 0.90 m. De no existir bermas se colocarán en las propias veredas, en este caso la pendiente podrá ser de hasta 15%. Las aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible, desde las paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso a los locales y establecimientos de uso público, salvo que las 205

características físicas de la zona no lo permitan. En este último caso, se deberá colocar avisos en los lugares convenientes, con el fin de prevenir a las personas con discapacidad. Artículo 24.- Los radios mínimos de las inflexiones de las tangentes de las vías locales serán los siguientes: Vías locales principales: 60 m Vías locales secundarias: 30 m En los trazos de vías que lo requieran, siempre que no se use curvas de transición se proveerá entre curva y contra curva una recta o tangente cuya longitud mínima será: Vías locales principales: 30 m Vías locales secundarias: 20 m b.3. Obras Especiales Y Complementarias (CE. 030) Capítulo I - Diseño y Construcción de Ciclo vías 1. GENERALIDADES. El excesivo parque automotor de las ciudades viene generando problemas en el tránsito, medio ambiente y en la salud de las personas. En este contexto, la bicicleta se ha convertido en un medio de transporte económico, sano y eficiente. El fomento del transporte en bicicleta a partir de lineamientos técnicos claros, ayudará a generar una nueva forma de vida en las personas, mucho más saludable para la comunidad y respetuosa con el medio ambiente. 2. OBJETO. Establecer los lineamientos técnicos mínimos para el diseño y construcción de infraestructura para bicicletas. 3. CAMPO DE APLICACIÓN. La presente norma es de aplicación obligatoria para toda habilitación urbana en conformidad con el Plan de Desarrollo Urbano Municipal y/o el Plan de Desarrollo Vial Municipal. El numeral 7. ANEXOS es de carácter informativo. No es de cumplimiento obligatorio. 4. NORMATIVIDAD Las siguientes normas contienen disposiciones que al ser citadas en este texto constituyen requisitos de esta Norma. Se deben considerar los documentos vigentes: 4.1 Base Legal Ley 29593 (Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible), publicada el 08.10.2010. • Decreto Supremo N°011-2006-VIVIENDA, que aprueba 66 normas técnicas del Reglamento Nacional de Edificaciones. • Decreto Supremo N°010- 2009-VIVIENDA, que modifica ocho normas del Reglamento Nacional de Edificaciones y un Anexo de la norma A.030 Hospedaje. 4.1 Referencias Normativas Manual de Vialidad Urbana - Recomendaciones para el diseño de elementos de Infraestructura Vial Urbana de Chile. Aprobado por Decreto Exento N° 827 del 05.12.2008. 206

5. GLOSARIO Para los propósitos de esta norma se aplican las siguientes definiciones: 5.1 ALTURA LIBRE. Distancia libre mínima vertical desde la capa de rodadura. 5.2 BICICLETA Vehículo no motorizado de dos ruedas propulsado por fuerza humana. 5.3 SUPERFICIE DE RODADURA (DE LA CICLOVÍA) Superficie de la ciclovía que está en contacto con las bicicletas. 5.4 CICLOVÍA Vía para el tránsito de bicicletas. 5.5 ELEMENTO DE SEGREGACIÓN Cualquier elemento de seguridad (delineadores flexibles, áreas verdes, tachones, sardineles, bolardos, etc.) ubicado desde el borde externo de la ciclovía. 5.6 ESPACIO DE MANIOBRAS Parte del estacionamiento de bicicletas para efectuar maniobras de ingreso y salida. 5.7 ZONA DE SEGURIDAD Espacio adyacente a la ciclovía destinado a brindar seguridad al ciclista 5.8 PENDIENTE (DE LA CICLOVÍA) Inclinación del eje longitudinal de la ciclovía. 5.9 PERALTE (DE LA CICLOVÍA) Inclinación del eje transversal de la ciclovía en zonas de curva. 6. LINEAMIENTOS TÉCNICOS PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS. 6.1 En el Plan de Desarrollo Urbano Municipal Provincial y/o en el Plan de Desarrollo Urbano Municipal Distrital se pueden establecer las vías urbanas que incluirán ciclovías, para las cuales se debe tener en cuenta lo siguiente: • Para ciclovías dispuestas en ambos lados de la vía (a fin de segregar al ciclista del transporte motorizado), se deberá considerar un ancho mínimo efectivo de 1,50 m. para cada una. • Para la ciclovía dispuesta a un solo lado de la vía (a fin de segregar al ciclista del transporte motorizado), se deberá considerar un ancho mínimo efectivo de 2,00 m. En ambos casos, el profesional responsable del diseño, deberá ampliar el ancho mínimo de la ciclovía en función a factores específicos (por ejemplo: flujo de ciclistas, curva de la ciclovía, pendiente del terreno, elementos de segregación, etc.). 6.2 La altura libre que debe tener una ciclovía (ubicada en espacios abiertos tales como parques, vías urbanas, etc.) debe ser de 2,50 m. como mínimo. En el caso de espacios cerrados o techados (túneles, pasos a desnivel, etc.), la 207

altura debe ser como mínimo de 3.00 metros. En ambos casos, no debe existir ningún elemento debajo de esa altura. 6.3 Las ciclovías que se ubiquen junto a las veredas deberán incluir elementos de segregación (por ejemplo: diferencia de nivel, bolardos, jardines, etc.) para separarse de estas. 6.4 El profesional responsable deberá sustentar técnicamente la superficie de rodadura de la ciclovía a fin de que sea uniforme, impermeable y antideslizante. 6.5 Toda ciclovía debe contar con dispositivos de control de tránsito así como con señalización horizontal y vertical a fin de garantizar la seguridad y salud de los peatones y del ciclista. 6.6 Otras características técnicas del diseño de ciclovías como zonas de protección para el ciclista (por ejemplo, en intersecciones viales, pendientes pronunciadas, etc.), peralte en curvas, elementos de segregación, etc. debe establecerlas el profesional responsable de acuerdo a sus estudios técnicos. 6.7 En caso se proyecte infraestructura para bicicletas en una vía pública de una habilitación urbana, por seguridad del ciclista deberá optarse por alguna de las siguientes cuatro alternativas,: • Si la ciclovía se ubica entre la vereda y los estacionamientos para transporte motorizado (perpendiculares a la vía), debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producirle los vehículos motorizados estacionados. Así mismo, la vereda debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los ciclistas a los peatones. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Ver Anexo 7.1.1. • Si la ciclovía se ubica entre la vereda y la pista, debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos motorizados en movimiento. Así mismo, la vereda debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los ciclistas a los peatones. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Para este caso debe considerarse y respetarse el uso de paraderos. Ver Anexo 7.1.2. • Si la ciclovía se ubica entre los estacionamientos para transporte motorizado (perpendiculares a la vía) y una zona peligrosa (abismo, talud, masa de agua, etc.) debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos motorizados estacionados así como las caídas, desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Ver Anexo 7.1.3. • Si la ciclovía se ubica entre la pista y una zona peligrosa (abismo, talud, masa de agua, etc.) debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos motorizados en movimiento así como las caídas, desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Ver Anexo 7.1.4. 6.8 Las características técnicas de los espacios de aislamiento, elementos de segregación y otros (tipo de material, color, peralte, espaciamiento entre ellos,

208

etc.) deben ser definidas por el profesional responsable del diseño a través de su estudio técnico. 6.9 Las ciclovías deberán tener continuidad en las cabeceras o martillos (mediante rampas u otras soluciones que el profesional responsable considere) priorizando el desplazamiento del peatón. 6.10 En caso de que los estacionamientos estén dispuestos en paralelo, las ciclovías deben separarse de estos mediante un espacio de aislamiento o elementos de segregación (por ejemplo: berma, jardín, etc.) de un ancho mínimo de 0,80 m. Ver Anexo 7.1.5. 6.11 El radio de giro de una ciclovía estará definido por el estudio técnico del profesional responsable del diseño y nunca podrá ser menor a 3,00 metros. 6.12 El módulo de estacionamiento para una bicicleta debe tener como mínimo las siguientes medidas: 0,80 m de ancho y 2,00 m de largo. 6.13 Todo proyecto de ciclovías debe contemplar la señalización horizontal y vertical necesaria de acuerdo a la normativa vigente. c. Tecnología Aplicada Se detalla las características en el ítem del Estudio de Diseño Geométrico. Se presenta un resumen de la tecnología constructiva por cada componente del proyecto. El diseño de la vía con pavimento rígido, losa de concreto, para avenidas o vías está justificado por la carga alta de vehículos, ya que el espesor del diseño absorberá todas las tensiones generadas por el tráfico, siendo mínimo el aporte estructural de la base. De otro lado, el vaciado en tramos continuos teniendo en consideración juntas transversales, predominando las transversales de contracción y transversales de construcción y aislamiento donde sea necesario. En relación a los requerimientos de insumos en general, en la fase de inversión se cuenta con empresas que proveen los materiales necesarios para la ejecución de la obra, se ha previsto costos por transporte de materiales a la zona del proyecto. En la fase de post inversión se podrán utilizar insumos similares a los requeridos en el proceso constructivo, por lo tanto no existen problemas de abastecimiento de materiales para su implementación.

209

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

Cuadro N° 4.51. Tecnología Constructiva Por Componentes Alternativa UNICA

METAS

TECNOLOGIA CONSTRUCTIVA PAVIMENTACION CARPETA MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE ESTACIONAMIENTO

VEREDAS

PAVIMENTO FLEXIBLE

PAVIMENTO ARTICULADO (ESTACIONAMIENTO)

VEREDAS

CICLOVIAS

7+119.20 Km de Pavimento Asfáltica

21,039.05 M2

31,991.50 M2

TRAMO TRAMO I TRAMO II TRAMO III M.SUB RASANTE TRAMO III

PROGRESIVA INICIAL

FINAL

TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO I TRAMO II

0+000,00 0+960,00 2+900,00 4+480.00 5+000.00 5+695.00 0+000,00 0+960,00 2+900,00 0+000,00 0+960,00 2+900,00 0+000,00 0+960,00

0+960,00 2+900,00 7+1119.20 4+700.00 5+420.00 6+339.00 0+960,00 2+900,00 7+1119.20 0+960,00 2+900,00 7+1119.20 0+960,00 2+900,00

TRAMO III

2+900,00

7+1119.20

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

ALCANTARILLAS

BADENES

SEÑALES

DEMARCACION

6,200 M2

3 und

5 und.

220 und.

5,680 m2.

PAVIMENTO

ESPESOR CM

BASE CM

SUB BASE CM

ANCHO M

OTROS Sardineles: 23,476.26 ml E=0.20M Areas verdes= 32,919.88 m2 N° LADOS

RIGIDO RIGIDO RIGIDO

30 30 25

20 20 20

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

ARTICULADO ARTICULADO ARTICULADO CONCRETO SIMPLE CONCRETO SIMPLE CONCRETO SIMPLE

10 10 10 10 10 10

25 25 25 10 10 10

6 9 9 9 9 9 1.60 2.4 2,4 2.40 1.80 - 2.20 1.80 – 3.00

CONCRETO SIMPLE

UND

TIPO

1 1 3 0 1

10 ANCHO y/o DIAM.(M) var var var

AMC

70 75 70

CICLOVIAS

OBRAS DE ARTE

BADENES ALCANTARILLAS

TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO I TRAMO II

0+000,00 2+175,00 4+600,00 0+000,00 2+175,00

2+175,00 4+600,00 7+100,00 2+175,00 4+600,00

MITIGACION AMBIENTAL

01 Plan de Abandono

OTROS *Acondicionamiento de depósito de material excedente *Restauración de áreas afectadas por campamentos, patio de máquinas y plantas procesadoras, y de canteras. Sellado de letrinas. *Programa de educación ambiental, Prevención, riesgo y contingencias, Monitoreo ambiental, Manejo de impactos sociales, Prevención y corrección de impactos. * Construcción de celda para residuo

3.1x1.1

210

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

2.5X0.90 AMC/TMC Diam. 1.50 Etapa de Ejecución del proyecto: Se cuenta con empresas distribuidoras en la ciudad de Piura, que proveen materiales de construcción y agregados, para la ejecución del proyecto. Se considera en la propuesta el transporte del material para base D>1 km, mezcla asfáltica, material excedente y material granular, considerando las recomendaciones indicadas de las canteras en el Estudio de Mecánica de Suelo. En el proceso constructivo para la pavimentación de la vía y las obras de arte y drenaje, se utilizan materiales de la zona, así como el equipamiento disponible y mano de obra calificada y no calificada para este tipo de proyectos. Lo mismo ocurre para el componente de señalización y seguridad vial y mitigación ambiental. De otro lado, para el desarrollo de los estudios o servicios considerados en la Inversión Intangible, se cuenta en la zona con recursos humanos capacitados para poder participar en los procesos de selección. Etapa de operación y Mantenimiento Los materiales e insumos para el mantenimiento de la vía son similares a los materiales que se usarán para la ejecución del proyecto, por lo tanto al no aplicarse una tecnología altamente especializada no existe ningún problema para su implementación. TRAMO III

MATERIALES E INSUMOS

GARANTIAS DE MANTENIMIENTO FINANCIAMIENTO

4+600,00

7+100,00

La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Piura, entidad que cuenta con la capacidad técnica, administrativa y financiera. La ejecución del proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de Piura, con los fondos de Canon y Sobre canon.

Elaboración Equipo Formulador

211

d. Evaluación de los Factores Condicionantes de la Tecnología Para definir la tecnología para el planteamiento técnico se han tomado en cuenta los Estudios Básicos realizados, cuyo resumen se detalla a continuación. d.1. Recomendaciones del Estudio de Mecánica de Suelos Del Estudio de Mecánica de Suelos se concluye lo siguiente:  Los suelos a nivel de Subrasante en la gran mayoría del Trazo son Arenas mal gradadas y/o con presencia de finos (limos), se hallan intercalados en ciertos sectores del trazo con suelos Finos (Arcillas – Limos) de naturaleza residual, exactamente calicatas 1, 4, 5, 7, 9 y 11.  El suelo se halla en estado húmedo a lo largo de la extensión longitudinal del trazo, encontrándose presencia del Nivel Freático en las calicatas C-29 y C-30, ello a Nivel de sub rasante -1.25 m.  El Perfil Longitudinal del trazo pavimentado se halla conformado de la siguiente manera:  Una superficie de rodadura a nivel de Asfalto en regular y malas condiciones, reparado en gran parte con pavimento flexible y bloquetas, presenta mal funcionamiento de transitabilidad.  Bajo la capa de rodadura le subyace material de uso estructural Base y/o sub base de características gravosas, de espesores variables, conformados sobre el nivel de sub rasante.  Este perfil fue encontrado en la mayoría del trazo exceptuando al hallado entre la Av. R. Cushing y Av. Sullana el cual está conformado por una superficie de rodadura flexible, a la cual le subyace: capa de losa de concreto de espesor e=0.15 m aprox. promedio, capa de suelo gravoso (uso estructural) y una capa de suelo natural Arenoso estabilizado como sub rasante.  Se ejecutaron las calicatas C-1, C-2, C-5, C-8 y C-9, en los sectores donde se considerara ampliación de la calzada.  Presencia del Nivel freático en las calicatas C-29 y C30.  Existencia de materiales contaminantes en capas variables de las calicatas C-6, C-11 y C-12.  Existencia de suelos a niveles de sub rasante clasificados como Pobres para tal uso, localizados exactamente en las Calicatas 5,9 y 11.  Existencia de suelos Expansivos de GRADO MEDIO a Niveles de sub rasante, exactamente en las calicatas C-5 y C-7.  Presencia de Suelos Blandos del tipo CL, CL-ML en las calicatas C-1, C-4, C-5. C-7, C-9 y C-11.  Los suelos Gravosos encontrados, presentan valores de resistencia CBR entre los 20 % y 25.80 % al 0.1” de penetración al 95% de la MDS, y 26.80% - 31.86% al 0.1” de penetración al 100% de la MDS. Se recomienda lo siguiente:  El suelo considerado material contaminado, debe ser cortado y eliminado en su totalidad.  Realizar trabajos de mejoramiento a Nivel de Subrasante en los suelos que presenten clasificación Pobre o Inadecuada para tal Uso, así como también en aquellos suelos finos que presentan problemas de expansión (calicatas C-5, C-7, C-9 y C-11).  El suelo que se emplee para Uso subrasante debe cumplir con clasificación Buena a excelente (CBR > 8% y >17%).

212

 Se recomienda regar la sub rasante de naturaleza arenosa a manera que percole como mínimo 0.60 m.  La Capa de Sub-Rasante debe ser al 95% de su MDS y humedad referente al OCH (Proctor).  La Capa Base y sub rasante deberá ser al 100% de la MDS y OCH (datos obtenidos del Proctor).  Los agregados de uso Sub-Base serán zarandeados; mientras que para la capa de Uso Base y pavimento flexible deberán emplear material chancado.  Usar cemento Portland Tipo “MS” para las estructuras de concreto hidráulico proyecto. d.2. Estudio de Hidrología e Hidraúlica Caracterización Hidrológica En el área de estudio se han identificado cinco microcuenca a nivel macro, a continuación detallaremos las características hidrológicas de cada una ellas: Micro cuenca Dren Sullana, se le da esta denominación, porque nace cerca de las instalaciones del local de expendio de combustible de Petro Perú. La micro cuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos: CUADRO N° 4.52. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN SULLANA PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 1.576 6.796 2.391 0.659 0.005 1.527

Microcuenca Dren Marcavelica, se le da esta denominación, porque nace cerca de las instalaciones del local de expendio de combustible de Petroperu. La microcuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos: CUADRO N° 4.53. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN MARCAVELICA PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 0.595 5.102 1.746 0.341 0.003 1.867

Micro cuenca Dren Petroperu, se le da esta denominación, porque nace cerca de las instalaciones del local de expendio de combustible de Petro Perú. La micro cuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos:

213

CUADRO N° 4.54. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN PETRO PERÚ PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 3.911 12.456 2.706 1.445 0.004 1.777

Micro cuenca Entel Peru, se le da esta denominación, porque el dren surca por un gran local de la ex empresa pública Entel Perú. La micro cuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos: CUADRO N° 4.55. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN ENTEL PERÚ PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 0.788 5.681 1.618 0.487 0.006 1.806

Micro cuenca Luis Alberto Sánchez, se le da esta denominación, porque es la zona de concentración del agua pluvial que cae en este asentamiento humano en el distrito de Piura. La micro cuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos: CUADRO N° 4.56. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN L.A. SÁNCHEZ PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 0.617 4.438 1.384 0.446 0.006 1.594

Micro cuenca ENACE, se le da esta denominación, porque esa zona antiguamente se conocía como ENACE y era donde se generaba la mayor inundación en ese sector. La microcuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos: CUADRO N° 4.57. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN ENACE PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 0.493 5.106 1.624 0.304 0.006 2.051

Micro cuenca Villa Hermosa, se le da esta denominación, porque esa zona antiguamente se conocía como ENACE y era donde se generaba la mayor

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inundación en ese sector. La micro cuenca presenta los siguientes parámetros geomorfológicos: CUADRO N° 4.58. PARÁMETROS GEO MORFOLÓGICOS – DREN VILLA HERMOSA PARAMETROS GEOMORFOLOGICO Área de la cuenca Perímetro Longitud Mayor de la escorrentía Ancho promedio de la cuenca Pendiente del cauce principal Índice de compacidad

UNIDAD DE MEDIDA Km2 Km Km Km m/m

MAGNITUD 0.267 2.275 1.058 0.253 0.003 1.241

Áreas de las micro cuencas La delimitación de la cuenca se ha definido teniendo en cuenta las cotas de máxima altitud (divortiun acuarum), las mismas que han sido unidas mediante una polilínea perpendicular a las curvas de nivel, cerrando hacia el punto de descarga o de interés, en el curso de agua. El cálculo del área de la microcuenca, se ha determinado mediante autocad. En los ocho puntos de interés se han identificado las siguientes áreas de aportación: CUADRO N° 4.59 ÁREA DE MICRO CUENCAS ÁREA MICRO CUENCA M2 SULLANA 1,575,859.80 MARCAVELICA 267,263.27 PETROPERÚ 1 2,061,842.11 PETROPERU 2 297,341.42 ENTELPERÚ 124,696.25 LUIS ALBERTO SÁNCHEZ 274,640.38 ENACE 334,067.00 VILLA HERMOSA 267263.270

PERÍMETRO M 6,796 2,275 7,518 2,725 2,085 2,355 3,460 2,275

Conclusiones del Estudio Hidrológico Las microcuencas cuyo sistema de drenaje principal intersecan a la Av. Prolongación Grau en los distritos de Piura y 26 de Octubre se encuentra el área de estudio del proyecto “Mejoramiento del servicio vehicular y peatonal de la Prolongación Av. Grau de los distrito de Piura y Veintiséis de Octubre, de la provincia de Piura” se encuentra dentro del radio de acción de la Estación Meteorológica Miraflores, que tiene un registro histórico de 28 años, de datos pluvio gráficos y pluviométricos que se han utilizado en el presente estudio. En el área de influencia del proyecto se identifican los siguientes puntos de interés, donde se presenta escorrentía superficial con los siguientes aportes:  En el dren pluvial en la Av. Sullana el punto de interés se ubica en la progresiva 0+103.09 de la Av. Prolongación Grau (Eje único) (540,811.06; 9,425,759.13), presenta un área de aportación de 1.576 Km2.  En el dren pluvial de la Av. Marcavelica el punto de interés ubica en la progresiva 2+901.96 en la Av. Prolongación Grau (Eje único - carril derecho) (538,226.76; 9,426.777.69), tiene un área de aporte total de 0.595 Km2.  En el dren Petroperú hay dos puntos de interés, el primero se ubica en la Av. Grau en la progresiva 4+272.57 (Eje único - carril derecho) (536933.96;

215

 

9,427232.93), el área de aportación a este punto de interés es de 2.062 KM2, el segundo está en la progresiva 4+733.92 (536498.79; 9,427,386.16), tiene un área de aportación de 0.297 Km2. En el dren pluvial Entelperú el punto de interés se ubica en la progresiva 5+521.72 de la Prolongación Av. Grau (Eje único - Carril derecho) (535,755.72; 9,427,647.82), con un área de contribución de 0.125 KM2. En el dren pluvial Luis Alberto Sánchez el punto de interés se ubica en la progresiva 6+024.95, de la Prolongación Av. Grau (Eje único - carril derecho) (535281.06; 9,427,814.97), con un área de aportación de 0.275 Km2. En el dren Enace se presentan un punto de interés, ubicado en la Prolongación Av. Grau en la progresiva 6+611.83 (Eje único) (534,725.94; 9,428,005.30), con un área de aportación de 0.334 Km2. En el dren Villa Hermosa se presentan un punto de interés, ubicado en la Av. Grau en la progresiva 7+096.05 (Eje 1) (534,725.94; 9,428,005.30), con un área de aportación de 0.267 Km2.

La caracterización hidrológica de las microcuencas comprendidas en el área de estudio le corresponde al tipo desarrollada, donde hay viviendas que tiene un área significativa impermeable en sus techos, una gran parte de las avenidas están a nivel suelo y/o con material afirmado, con parques y jardines en la zonas de recreación y en la viviendas, estableciéndose un coeficiente de escorrentía promedio ponderado de 0.466 a 0.603, para periodos de retorno entre 5 a 25 años. Las intensidades de diseño para las frecuencias de recurrencia de TR=5 años para la determinación de la descarga máxima por el método racional son de:  20.87 mm/h para la escorrentía superficial Sullana  21.89 mm/h para la escorrentía superficial Marcavelica  27.87 mm/h para la escorrentía superficial Petroperú N° 01  24.00 mm/h para la escorrentía superficial Petroperú N° 02  29.26 mm/h para la escorrentía superficial Entelperú  30.36 mm/h para la escorrentía superficial Luis Alberto Sánchez N° 01  28.27 mm/h para la escorrentía superficial Enace N° 01  24.91 mm/h para la escorrentía superficial Villa Hermosa N° 01 Las intensidades de diseño para las frecuencias de recurrencia de TR=10 años para la determinación de la descarga máxima por el método racional son de:  31.82 mm/h para la escorrentía superficial Sullana  33.20 mm/h para la escorrentía superficial Marcavelica  40.89 mm/h para la escorrentía superficial Petroperú N° 01  35.99 mm/h para la escorrentía superficial Petroperú N° 02  42.59 mm/h para la escorrentía superficial Entelperú  43..91 mm/h para la escorrentía superficial Luis Alberto Sánchez N° 01  41.39 mm/h para la escorrentía superficial Enace N° 01  37.17 mm/h para la escorrentía superficial Villa Hermosa N° 01 Las intensidades de diseño para las frecuencias de recurrencia de TR=25 años para la determinación de la descarga máxima por el método racional son de:  47.76 mm/h para la escorrentía superficial Sullana  49.66 mm/h para la escorrentía superficial Marcavelica  60.02 mm/h para la escorrentía superficial Petroperú N° 01  53.46 mm/h para la escorrentía superficial Petroperú N° 02  62.29 mm/h para la escorrentía superficial Entelperú

216

  

63.99 mm/h para la escorrentía superficial Luis Alberto Sánchez N° 01 60.68 mm/h para la escorrentía superficial Enace N° 01 55.04 mm/h para la escorrentía superficial Villa Hermosa N° 01

La descarga máxima de las microcuencas estudiadas para los diferentes periodos de retorno propuestos son los siguientes:

METODO Racional

Micro cuenca Sullana DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 7.309 11.562

TR= 25 Años 18.397

Micro Cuenca Marcavelica DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 1.930 3.081

TR= 25 Años 4.943

Micro Cuenca PetroPerú N° 01 DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 7.437 11.593

TR= 25 Años 18.297

Micro Cuenca Petro Perú N° 02 DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 1.058 1.670

TR= 25 Años 2.662

Micro Cuenca ENTELPERU DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 0.541 0.829

TR= 25 Años 1.300

Cuenca Luis Alberto Sanchez DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 1.236 1.882

TR= 25 Años 2.943

Cuenca ENACE DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 1.400 2.158

TR= 25 Años 3.394

Cuenca Villa Hermosa DESCARGA MÁXIMA Q(m3/s) TR= 5 Años TR= 10 Años 0.987 1.550

TR= 25 Años 2.463

Para el análisis hidráulico del sistema de drenaje en el área de intervención del proyecto “Mejoramiento del servicio peatonal y vehicular de la Prolongación Av. Grau de los distrito de Piura y Veintiséis de Octubre, de la provincia de Piura”, recomendamos dimensionar los canales y/o vías con las descargas

217

máximas determinadas por el presente estudio, para un periodo de retorno de 10 años. Conclusiones del Estudio Hidráulico El resultado del análisis hidráulico, se comprueba que la alcantarilla en el Dren Petroperú N 01, en la Av. Grau, no tiene capacidad para drenar 8.53 m3/s, en ese sentido, se requiere de una nueva estructura de pase rediseñada para un nuevo caudal. El nuevo diseño de la obra de arte en el dren Petroperu responde a un caudal de avenida de 11.59 m3/s, la sección hidráulica propuesta puede evacuar hasta un caudal de 13.57 m3/s. La alcantarilla será tipo marco de dos ojos de 3.10 x 1.10 m Recomendamos variar el diseño del dren Petroperú aguas arriba y aguas abajo una nueva sección (60 metros), acorde con la capacidad de diseño de la alcantarilla. El dren Petroperú N 02 también atraviesa la Av. Grau, la nueva propuesta hidráulica planeada, está acorde con el diseño geométrico de la parte vial, en ese sentido, las nuevas dimensiones responde a un caudal de avenida de 1.67 m3/s. Para mantener el patrón de flujo preconcebido, se debe respetar la pendiente de diseño en un tramo de 60m agua arriba y aguas abajo del badén, medidos desde ambas márgenes de la Avenida. El Dren Entelperú N 01 tiene un uso vehicular muy cargado por el alto tránsito vehicular que soporta la Av. Grau, por ello se evidencia un deterioro por abrasión del lado derecho de la avenida, que aunado al diseño de una nueva calzada respetando la sección de vía, amerita su demolición, en ese sentido, la sección transversal del badén proyectado responde a un caudal de diseño de 0.829 m3/s. Para el dren Luis Alberto Sánchez con la Av. Prolongación Grau se tiene una obra de arte por edificar, se ha proyectado un badén de concreto, cuyo dimensionamiento responde a los caudal de diseño de 1.88 m3/s, recomendamos que las obras de arte se extiendan 60 metros aguas arriba y aguas abajo para lograr el desarrollo de un flujo uniforme. En el caso del dren Enace, por la topografía existente, se ha planteado la construcción de un ducto de concreto enterrado de un solo ojo, que se inicia en la intersección de la Calle I con la Av. Grau, siguiendo por el carril derecho de la Prolongación Av. Grau aproximadamente 97 m para luego doblar en 90° hacia la izquierda hasta al dren de tierra existente, en una longitud de 84 m. Sobre el ducto cerrado, cada 60 m se instalaran tapas de registro para su mantenimiento. El caudal de diseño de esta obra de arte es de 2.16 m3/s, la sección transversal es de 2.50 x 0.90 m. Para la captación se proyectan dos sistemas de rejillas en ambas vías: la primera en la Prolongación Av. Grau y la Segunda en la Calle I, para que el agua sea captada en su totalidad, se propone la construcción de una giba inmediatamente después de cada rejilla. Recomendamos que las transiciones para acceder a cada badén sea los más extendida posible, para garantizar un tránsito fluido.

218

d.3. Estudio de Impacto Vial – Recomendaciones Servicio de Transitabilidad: Para solucionar el servicio en las principales intersecciones con la Av. Prolongación Grau se deben implementar la instalación de semaforización y se deberán diseñar secciones con tres carriles de salida y entrada en las intersecciones En la etapa Constructiva: para los procesos de eliminación de materiales y desmonte se debe considerar los histogramas del presente informe, y utilizar las horas menos saturadas para este proceso. La señalización y vigilancia del cumplimiento del Plan de Desvíos debe ser parte del plan indicado. Al respecto, es importante indicar que si bien es cierto el Estudio de Impacto Vial recomienda instalación se semaforización inteligente en las principales intersecciones, ello está contemplado en un estudio de preinversión a cargo de la Municipalidad Provincial de Piura. Se presentan las conclusiones del Estudio:  Se concluye que en las principales intersecciones Grau con Gullman. Grau con Cesar Vallejo el situación actual presentan congestión vehicular en horas punta y si proyectamos eso a la situación futura sin proyecto (10 años) estas vías se verán congestionadas por lo que es necesario ir proyectando el mejoramiento de la vía y esto se puede ver en la situación futura con proyecto que los niveles de servicio mejoran con respecto a la Av. Chulucanas Km 3+980 hasta la vía de Evitamiento actualmente presentan un flujo fluido pero si no se interviene en el mejoramiento esta presentara congestión vehicular llegando al nivel E y con proyecto permanecerá en el nivel B  En el siguiente cuadro de describe la situación actual, Situación Actual proyectada a 10 años y la Situación Futura con proyecto a 10 años del servicio en las principales intersecciones. CUADRO N°4.60 RESUMEN DE LOS NIVELES DE SERVICIO ACTUAL, PROYECTADO SIN PROYECTO Y PROYECTADO CON PROYECTO Intersecciones de la Av. Prolongación Grau y

Intersección Av. Chulucanas

Intersección Av. Cesar Vallejo

Intersección Av. Gullman

Max. V/C

Intersección LOS

ICU Nivel de Servicio

Situación Actual

0.9

Situación Actual Sin Proyecto Proyectado a 10 años

1.37

Situación Futura Con Proyecto Proyectado a 10 años

0.88

Situación Actual

0.9

Situación Actual Sin Proyecto Proyectado a 10 años

1.13

Situación Futura Con Proyecto Proyectado a 10 años

0.89

Situación Actual

1.07

Situación Actual Sin Proyecto Proyectado a 10 años

1.31

Situación Futura Con Proyecto Proyectado a 10 años

0.95

Proyección de Transito

219

 El sistema de Señalización actualmente se encuentra en mal estado no presenta señalización en el pavimento como cruces peatonales en las intersecciones con la av. Prolongación Grau, los semáforos algunos ya cumplieron su vida útil y necesitan ser renovados, se deberán instalar semáforos inteligentes en las principales intersecciones con la vía en estudio como: CUADRO N° 4.61 RESUMEN DE LAS PRINCIPALES INTERSECCIONES QUE TIENEN DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DE TRÁNSITO (SEMÁFOROS) Intersección Av. Miguel Grau y Av. Sullana Av. San Martin y Avenida Miguel Grau Av. Gulman y Av. Miguel Grau

Av. Cesar Vallejo y Av. Miguel Grau

Avenida Vice y Av. Miguel Grau

Av. A y Av. Miguel Grau

Av. Marcavelica y Av. Miguel Grau Av. Chulucanas y Av. Miguel Grau

 El sistema de Señalización vertical es muy escasa se deberá plantear más señalización de este tipo, sobre todo ubicándolas en zonas más visibles, se deberán erradicar las señalizaciones privadas sobre todo las que se encuentran ubicadas en las bermas centrales y laterales a ras del piso  El tipo u cantidad de vehículos que transitaron en la hora punta se describen en el siguiente cuadro Cuadro N° 4.62 Resumen de la composición vehicular Tipo de Vehículo x Grau - Cesar Grau - Chulucanas Grau - Gullman Peso Vallejo Veh. Ligeros 1,738 51.79% 2,172 55.68% 2,031 52.45% Veh. livianos 1,527 45.50% 1,581 40.53% 1,801 46.51% Veh. Pesados 91 2.71% 148 3.79% 40 1.03% Total 3,356 100.00% 3,901 100.00% 3,872 100.00%

d.4. Estudio de Velocidades El desarrollo del estudio de Velocidad relacionado con el Proyecto de Inversión Pública “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PROLONGACION AVENIDA GRAU DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE –PROVINCIA DE PIURA”, permite determinar la velocidad de recorrido en toda la Av. Prolongación Grau El estudio permitió determinar la velocidad de recorrido por tramos siendo: Entre: Av. Sullana y Av. Richard Cushing la velocidad de recorrido promedio es de 15 Km/h, para el tramo Jr. Tomas Cortez y Jr. Las Lomas la velocidad promedio es 11 Km/h, para el tramo de la Av. Cesar Vallejo y Av. Víctor Andrés Belaunde la velocidad promedio es 9 Km/h, para el tramo de la Av. Bellavista y Jr. Lancones la velocidad promedio es 18 Km/h, para el tramo de Jr. Lancones y Av. Chulucanas la velocidad promedio es 16 Km/h, para el tramo de la Av. Miguel Justino Ramírez y Av. Carlota Ramos de Santolaya la velocidad promedio es 19 Km/h

220

También se determinó la velocidad de recorrido promedio por tipo de vehículo en todo el tramo siendo: auto es de 15 Km/h, el de vehículo de pasajeros (Combi, Micro, Y Buses) es de 14 Km/h, el de una camioneta esta en 16 Km/h y el de vehículos de carga (2E, 3E, 4E, Semitrayler y Tráiler) es de 13 Km/h. Y La velocidad promedio en todo el tramo de la Av. Prolongación Grau es de 14 Km/h. En la Prolongación Av. Grau se tomaron las muestras de velocidad por tipo de vehículos agrupados en autos, pasajeros (Combi, Micro y Bus) y vehículos de carga (camión de 2E, 3E, 4E, Semitrayler y Tráiler) en zonas estratégicas, tomando datos en las dos direcciones y son: Sentido

Puntos de Conteo

Entre: Av. Sullana y Av. Richard Cushing Entre: Jr. Tomas Cortez y Jr. Las lomas Entre: Av. Cesar Vallejo y Av. Víctor Andrés Belaunde Entre: Av. Bellavista y Jr. Lancones Entre Jr. Lancones y Av. Chulucanas Entre Av. Miguel Justino Ramírez y Av. Carlota Ramos de Santolaya

Punto Inicial Punto Final Punto Inicial Punto Final Punto Inicial Punto Final Punto Inicial Punto Final Punto Inicial Punto Final Punto Inicial Punto Final

Progresivas 0+089.78 0+210.00 1+149.88 1+225.42 2+188.93 2+258.60 3+364.68 3+558.15 3+868.85 3+948.89 5+066.70 5+220.00

Longitudes (m) 299.78 75.54 69.97 193.47 80.04 153.3

Coordenadas X Y 540842 9425743 540726 9425774 539814 9426004 539736 9426030 538864 9426443 538800 9426471 537762 9426816 537576 9426871 537280 9426966 537205 9426994 536148 9427338 535999 9427387

Fuente: Estudio de Velocidades

La reducción de velocidad en los primeros tramos se da mayormente debido a la falta de una buena señalización (Semaforización) en los principales cruces de avenidas y pintado en la superficie de rodadura. En Los tramos últimos la reducción de velocidad se produce por el mal estado de la superficie de rodadura actual de la vía. d.5. Estudio de Diseño Geométrico En el Estudio de diseño geométrico se definen todos los criterios considerados para el diseño de la Prolongación Av. Grau; tal como se describe a continuación: Parámetros de Diseño vinculados a la Clasificación de Vías Urbanas

221

CUADRO N° 4.63 PARÁMETROS DE DISEÑO VINCULADOS A LA CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS.

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS – 2005

Velocidad de Diseño Según el “Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito - Código de Tránsito Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC”, en su sección IV VELOCIDADES en su Artículo 162, menciona que los límites máximos de velocidad, en zona urbana en Calles y Jirones es de 40 Km/h y en Avenidas de 60 Km/h. Asimismo en su Artículo 165, establece que los límites mínimos de velocidad en zona urbana y carreteras es la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía. Por tanto se recomienda adoptar la velocidad de diseño de 40 km/hr. Vehículo de Diseño El Diseño Geométrico de la vía Urbana se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente. Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por la carretera, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios del proyecto de la vía, son conocidos como vehículos de diseño. Al seleccionar el vehículo de diseño se tomó en cuenta la composición del tráfico que utiliza la vía.

222

El vehículo de diseño para el presente proyecto corresponde a un T3S3. Radio Mínimo La Formula Fundamental del Diseño Geométrico es: Rmín = Dónde: Rmín V Pmáx fv

V²/127 (Pmáx. + fv)

= = = =

Radio Mínimo en metros Velocidad Directriz en Km./h. Peralte Máximo adoptado en m/m. Coeficiente de Fricción Lateral para la Velocidad V.

CUADRO N°4.64 RADIOS MÍNIMOS

En caso de que no pueda utilizarse los peraltes máximos, o que convenga emplear unos menores, los radios mínimos a utilizar serán los obtenidos mediante la fórmula mostrada a continuación: Rmin = V2/(127*(0.01p + fmax)), Dónde: V = velocidad de diseño expresada en Kms/ Hora P = peralte en porcentaje Fmax = coeficiente de fricción correspondiente a la velocidad de diseño Pendientes Mínimas La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la calzada es de por lo menos 2% se puede aceptar pendientes mínimas de 0.3%, para casos de bombeo menor usar como pendiente mínima 0.5%.

223

Distancia de Parada CUADRO N°4.65 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENOS PLANOS Velocidad De Diseño (km/h)

DISTANCIA (m)

40 45 Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS – 2005

CUADRO N° 4.66 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO CON PENDIENTE (M) V km/h 40

p (%) en subidas 3

0.38 43 43 42

p (%) en bajadas

42 42 41

1 -3 -4 -5 -6 -7 0 41 46 46 47 47 48

-8

-9

-10 50

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS

Pendientes Máximas A continuación se muestra un cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima con la incorporación del criterio del Tipo de Terreno: Cuadro N°4.67 Pendientes Máximas TIPO DE VÍA Vía Colectora

Terreno Plano 6%

Terreno Ondulado 8%

Terreno Montañoso 9%

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS

Ancho de carriles CUADRO N°4.68 PENDIENTES MÁXIMAS

Clasificación de Vía

Velocidad (Km/Hr)

COLECTORA

40 A 50

Ancho Mínimo de Ancho Carril en Recomendable Pista (Mts) Normal (Mts) 3.30

3.00

Ancho Mínimo de Carril único del tipo Solo Bus (Mts)

Ancho de dos carriles juntos (mts)

3.50

6.50

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS

Se está considerando como ancho mínimo de 3.00 m Sobre ancho Es el ancho adicional puede ser calculado utilizando la siguiente fórmula desarrollada por Voshell- Balazzo, ya adoptada por la AASHTO.

224

Donde: S N R V L

: Sobreancho, en metros. : número de carriles : radio de la curva en el eje, en metros. : Velocidad directriz en km/h. : Distancia entre ejes del vehículo típico de proyecto, en metros.

Para simplificar la determinación de los valores y forma de efectuar la transición de sobreanchos se recomienda consultar las Figuras 8.3.1, 8.3.2 y 8.3.3, que contienen valores de sobreancho en función de la velocidad Directriz de proyecto y del Radio de la curva, considerando valores promedios, donde el número de carriles (n) es igual a 2 y la distancia entre ejes del vehículo típico (b) es igual a 6.

225

Para calcular la añadidura del ancho hasta llegar al valor total del sobreancho, a lo largo de la curva de transición, se puede usar la siguiente fórmula:

Dónde: S L Le

= sobreancho en una sección cualquiera = distancia de esta sección hasta el punto de tangente TS o ST. = Longitud de la espiral

226

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

Elementos de Curva CUADRO N° 4.69 ELEMENTOS DE CURVAS Número PI

Orientación Inicial

Orientación Final

Radio

PI:1 PI:2 PI:3 PI:4 PI:5 PI:6 PI:7 PI:8 PI:9 PI:10 PI:11 PI:12 PI:13 PI:14 PI:15 PI:16 PI:17 PI:18 PI:19 PI:20 PI:21 PI:22 PI:23 PI:24 PI:25 PI:26 PI:27

N75° 38' 27"W N75° 50' 28"W N76° 32' 50"W N75° 20' 55"W N75° 52' 12"W N75° 46' 40"W N76° 12' 23"W N75° 57' 57"W N75° 51' 12"W N75° 59' 50"W N76° 00' 00"W N75° 50' 48"W N78° 09' 27"W N75° 42' 07"W N70° 29' 36"W N64° 44' 54"W N63° 32' 45"W N64° 41' 16"W N64° 27' 56"W N64° 28' 33"W N64° 30' 18"W N64° 21' 19"W N64° 32' 11"W N64° 46' 02"W N72° 11' 56"W N72° 24' 10"W N72° 26' 31"W

N75° 50' 28"W N76° 32' 50"W N75° 20' 55"W N75° 52' 12"W N75° 46' 40"W N76° 12' 23"W N75° 57' 57"W N75° 51' 12"W N75° 59' 50"W N76° 00' 00"W N75° 50' 48"W N78° 09' 27"W N75° 42' 07"W N70° 29' 36"W N75° 22' 29"W N63° 32' 45"W N64° 41' 16"W N64° 27' 56"W N64° 28' 33"W N64° 30' 18"W N64° 21' 19"W N64° 32' 11"W N64° 46' 02"W N72° 11' 56"W N72° 24' 10"W N72° 26' 31"W N72° 17' 04"W

200.001m 200.000m 200.000m 200.000m 200.001m 200.000m 200.000m 200.003m 200.002m 198.878m 199.999m 200.000m 200.000m 200.000m 200.000m 200.000m 200.000m 199.999m 200.066m 199.971m 200.000m 200.000m 200.001m 200.000m 200.000m 200.010m 199.999m

Tangente Longitud externa

Longitud de cuerda

Flecha del arco

Secante externa

Punto PI ( Este, Norte)

0.350m 1.232m 2.092m 0.910m 0.161m 0.748m 0.420m 0.196m 0.251m 0.005m 0.268m 4.034m 4.286m 9.097m 8.525m 2.099m 1.994m 0.388m 0.018m 0.051m 0.261m 0.316m 0.402m 12.989m 0.356m 0.068m 0.274m

0.699m 2.465m 4.183m 1.820m 0.323m 1.497m 0.840m 0.392m 0.502m 0.010m 0.536m 8.066m 8.571m 18.176m 17.034m 4.198m 3.987m 0.776m 0.036m 0.102m 0.523m 0.633m 0.805m 25.924m 0.712m 0.136m 0.549m

0.0000 0.0040 0.0110 0.0020 0.0000 0.0010 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0410 0.0460 0.2070 0.1810 0.0110 0.0100 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.4200 0.0000 0.0000 0.0000

0.000m 0.004m 0.011m 0.002m 0.000m 0.001m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.041m 0.046m 0.207m 0.182m 0.011m 0.010m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.421m 0.000m 0.000m 0.000m

0+052.47m 0+142.39m 0+221.43m 0+301.82m 0+403.91m 0+499.87m 0+585.84m 0+633.09m 0+706.71m 0+784.82m 0+851.51m 0+932.62m 1+033.12m 1+093.12m 1+132.80m 1+335.59m 1+400.24m 1+497.59m 1+615.65m 1+776.56m 1+935.47m 2+057.00m 2+186.93m 2+385.94m 2+492.97m 2+626.99m 2+736.11m

0+052.12m 0+141.15m 0+219.34m 0+300.91m 0+403.75m 0+499.12m 0+585.42m 0+632.89m 0+706.46m 0+784.82m 0+851.24m 0+928.59m 1+028.83m 1+084.02m 1+124.28m 1+333.49m 1+398.24m 1+497.20m 1+615.63m 1+776.51m 1+935.20m 2+056.68m 2+186.53m 2+372.95m 2+492.61m 2+626.93m 2+735.84m

0+052.82m 0+143.62m 0+223.52m 0+302.73m 0+404.07m 0+500.62m 0+586.26m 0+633.28m 0+706.96m 0+784.83m 0+851.77m 0+936.66m 1+037.40m 1+102.20m 1+141.31m 1+337.69m 1+402.23m 1+497.98m 1+615.67m 1+776.61m 1+935.73m 2+057.32m 2+187.34m 2+398.89m 2+493.33m 2+627.06m 2+736.39m

(540879.5685m,9425738.2006m) (540792.3851m,9425760.1948m) (540715.5103m,9425778.5839m) (540637.7304m,9425798.9184m) (540538.7334m,9425823.8396m) (540445.7153m,9425847.4154m) (540362.2221m,9425867.9133m) (540316.3871m,9425879.3704m) (540244.9930m,9425897.3650m) (540169.2056m,9425916.2649m) (540104.5029m,9425932.3971m) (540025.8476m,9425952.2319m) (539927.4924m,9425972.8555m) (539869.3500m,9425987.6736m) (539831.9313m,9426000.9293m) (539644.1792m,9426075.9632m) (539586.2992m,9426104.7635m) (539498.2947m,9426146.3858m) (539391.7643m,9426197.2769m) (539246.5567m,9426266.6127m) (539103.1260m,9426335.0101m) (538993.5646m,9426387.6083m) (538876.2512m,9426443.4722m) (538696.2355m,9426528.3074m) (538594.2940m,9426561.0395m) (538466.5420m,9426601.5581m) (538362.5064m,9426634.4766m)

0.699m 2.465m 4.183m 1.820m 0.323m 1.497m 0.840m 0.392m 0.502m 0.010m 0.536m 8.067m 8.572m 18.182m 17.040m 4.198m 3.987m 0.776m 0.036m 0.102m 0.523m 0.633m 0.805m 25.942m 0.712m 0.136m 0.549m

227

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

CUADRO N° 4.70 ELEMENTOS DE CURVAS Número PI

Orientación Inicial

Orientación Final

Radio

PI:28 PI:29 PI:30 PI:31 PI:32 PI:33 PI:34 PI:35 PI:36 PI:37 PI:38 PI:39 PI:40 PI:41 PI:42 PI:43 PI:44 PI:45 PI:46 PI:47 PI:48 PI:49 PI:50 PI:51 PI:52

N72° 17' 04"W N72° 41' 29"W N72° 29' 29"W N72° 29' 50"W N72° 28' 23"W N72° 27' 34"W N72° 36' 03"W N72° 29' 03"W N72° 30' 25"W N72° 32' 55"W N72° 27' 59"W N71° 39' 38"W N73° 33' 54"W N72° 30' 25"W N72° 08' 29"W N72° 21' 56"W N72° 21' 50"W S87° 16' 57"W N72° 41' 28"W N72° 21' 16"W N73° 40' 16"W N44° 57' 15"W N72° 52' 16"W N73° 17' 48"W N72° 36' 58"W

N72° 41' 29"W N72° 29' 29"W N72° 29' 50"W N72° 28' 23"W N72° 27' 34"W N72° 36' 03"W N72° 29' 03"W N72° 30' 25"W N72° 32' 55"W N72° 27' 59"W N71° 39' 38"W N73° 33' 54"W N72° 33' 51"W N72° 08' 29"W N68° 47' 58"W N72° 21' 50"W S87° 16' 57"W N72° 41' 28"W N72° 21' 16"W N73° 40' 16"W N44° 57' 15"W N72° 52' 16"W N73° 17' 48"W N72° 36' 58"W N72° 42' 19"W

200.000m 200.000m 199.746m 200.011m 199.821m 199.998m 199.994m 199.939m 200.046m 200.001m 200.000m 200.000m 200.000m 200.000m 60.000m 62.005m 60.000m 23.100m 60.000m 60.000m 23.100m 18.961m 60.000m 60.000m 60.007m

Tangente Longitud externa 0.710m 0.349m 0.010m 0.042m 0.024m 0.247m 0.203m 0.040m 0.073m 0.143m 1.406m 3.324m 1.747m 0.638m 1.750m 0.001m 10.771m 4.079m 0.176m 0.689m 5.913m 4.713m 0.223m 0.356m 0.047m

1.420m 0.699m 0.021m 0.084m 0.048m 0.494m 0.407m 0.079m 0.145m 0.287m 2.812m 6.647m 3.493m 1.276m 3.500m 0.002m 21.314m 8.074m 0.353m 1.379m 11.578m 9.239m 0.445m 0.713m 0.093m

Longitud de cuerda 1.420m 0.699m 0.021m 0.084m 0.048m 0.494m 0.407m 0.079m 0.145m 0.287m 2.812m 6.647m 3.493m 1.276m 3.499m 0.002m 21.202m 8.033m 0.353m 1.379m 11.457m 9.147m 0.445m 0.713m 0.093m

Flecha del arco 0.0010 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0050 0.0280 0.0080 0.0010 0.0260 0.0000 0.9440 0.3520 0.0000 0.0040 0.7220 0.5600 0.0000 0.0010 0.0000

Secante externa

Punto PI ( Este, Norte)

0.001m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.000m 0.005m 0.028m 0.008m 0.001m 0.026m 0.000m 0.959m 0.357m 0.000m 0.004m 0.745m 0.577m 0.000m 0.001m 0.000m

2+848.25m 2+931.97m 3+056.20m 3+179.36m 3+287.72m 3+354.01m 3+490.89m 3+597.45m 3+677.45m 3+858.65m 3+947.77m 4+009.46m 4+089.60m 4+392.43m 4+481.40m 4+689.72m 4+882.65m 4+901.18m 4+918.26m 4+979.60m 5+065.62m 5+081.00m 5+134.48m 5+241.77m 5+334.43m

2+847.54m 2+931.62m 3+056.19m 3+179.32m 3+287.70m 3+353.76m 3+490.69m 3+597.41m 3+677.38m 3+858.50m 3+946.36m 4+006.13m 4+087.85m 4+391.79m 4+479.65m 4+689.72m 4+871.88m 4+897.10m 4+918.08m 4+978.91m 5+059.71m 5+076.29m 5+134.25m 5+241.42m 5+334.38m

2+848.96m 2+932.32m 3+056.21m 3+179.41m 3+287.75m 3+354.25m 3+491.10m 3+597.48m 3+677.52m 3+858.79m 3+949.17m 4+012.78m 4+091.34m 4+393.06m 4+483.15m 4+689.72m 4+893.20m 4+905.18m 4+918.43m 4+980.29m 5+071.29m 5+085.53m 5+134.70m 5+242.13m 5+334.48m

(538255.6878m,9426668.5984m) (538175.7560m,9426693.5074m) (538057.2813m,9426730.8821m) (537939.8215m,9426767.9232m) (537836.4911m,9426800.5565m) (537773.2912m,9426820.5326m) (537642.6669m,9426861.4658m) (537541.0565m,9426893.5342m) (537464.7510m,9426917.5829m) (537291.8964m,9426971.9227m) (537206.9139m,9426998.7724m) (537148.3590m,9427018.1822m) (537071.4922m,9427040.8565m) (536782.8144m,9427132.3069m) (536698.1283m,9427159.5920m) (536502.0376m,9427229.6258m) (536318.1704m,9427288.0798m) (536299.4345m,9427287.1906m) (536283.0532m,9427292.2955m) (536224.5962m,9427310.8903m) (536142.0431m,9427335.0758m) (536131.0030m,9427346.1336m) (536079.7212m,9427361.9382m) (535976.9511m,9427392.7774m) (535888.5276m,9427420.4605m)

228

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

CUADRO N° 4.71 ELEMENTOS DE CURVAS Número PI

Orientación Inicial

Orientación Final

Radio

PI:53 PI:54 PI:55 PI:56 PI:57 PI:58 PI:59 PI:60 PI:61 PI:62 PI:63 PI:64 PI:65 PI:66 PI:67 PI:68 PI:69 PI:71 PI:72 PI:73 PI:74 PI:75 PI:76 PI:77 PI:78 PI:79 PI:80 PI:81 PI:82 PI:83

N72° 42' 19"W N72° 12' 36"W N73° 20' 06"W N72° 17' 36"W N73° 11' 15"W N73° 01' 13"W N72° 54' 50"W N72° 35' 13"W N73° 18' 44"W N73° 45' 50"W N74° 32' 45"W N73° 18' 15"W N71° 38' 21"W N73° 31' 04"W N74° 58' 50"W N71° 27' 28"W N75° 22' 29"W N72° 33' 51"W N70° 15' 34"W N72° 59' 13"W N68° 47' 58"W N72° 20' 37"W N72° 41' 00"W N72° 50' 09"W N75° 19' 02"W N72° 07' 07"W N76° 31' 43"W N65° 58' 20"W N73° 55' 06"W N72° 57' 29"W

N72° 12' 36"W N73° 20' 06"W N72° 20' 37"W N73° 11' 15"W N73° 01' 13"W N72° 54' 50"W N75° 19' 02"W N72° 07' 07"W N73° 45' 50"W N74° 32' 45"W N73° 18' 15"W N71° 38' 21"W N73° 31' 04"W N74° 58' 50"W N71° 27' 28"W N72° 47' 18"W N65° 58' 20"W N70° 15' 34"W N72° 59' 13"W N72° 30' 25"W N72° 21' 56"W N72° 41' 00"W N72° 50' 09"W N73° 55' 06"W N72° 35' 13"W N76° 31' 43"W N73° 18' 44"W N64° 44' 54"W N72° 57' 29"W N72° 17' 36"W

60.000m 60.000m 60.000m 18.961m 18.959m 18.957m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 18.961m 30.000m 60.000m 60.000m 60.000m 60.000m 60.000m 59.999m 60.000m 60.000m 60.000m 60.000m 60.000m 60.000m 60.000m

Tangente Longitud externa 0.259m 0.589m 0.519m 0.148m 0.028m 0.018m 0.398m 0.077m 0.075m 0.129m 0.205m 0.276m 0.311m 0.242m 0.583m 0.220m 2.467m 1.207m 1.428m 0.251m 1.868m 0.178m 0.080m 0.567m 1.430m 2.310m 1.685m 0.641m 0.503m 0.348m

0.519m 1.178m 1.038m 0.296m 0.055m 0.035m 0.795m 0.155m 0.149m 0.259m 0.411m 0.551m 0.622m 0.484m 1.166m 0.440m 4.923m 2.414m 2.856m 0.503m 3.735m 0.356m 0.160m 1.133m 2.859m 4.618m 3.368m 1.282m 1.006m 0.696m

Longitud de cuerda 0.519m 1.178m 1.038m 0.296m 0.055m 0.035m 0.795m 0.155m 0.149m 0.259m 0.411m 0.551m 0.622m 0.484m 1.166m 0.440m 4.918m 2.413m 2.856m 0.503m 3.734m 0.356m 0.160m 1.133m 2.859m 4.617m 3.368m 1.282m 1.006m 0.696m

Flecha del arco 0.0010 0.0030 0.0020 0.0010 0.0000 0.0000 0.0040 0.0000 0.0000 0.0000 0.0010 0.0020 0.0030 0.0020 0.0090 0.0010 0.1010 0.0120 0.0170 0.0010 0.0290 0.0000 0.0000 0.0030 0.0170 0.0440 0.0240 0.0030 0.0020 0.0010

Secante externa

Punto PI ( Este, Norte)

0.001m 0.003m 0.002m 0.001m 0.000m 0.000m 0.004m 0.000m 0.000m 0.000m 0.001m 0.002m 0.003m 0.002m 0.009m 0.001m 0.101m 0.012m 0.017m 0.001m 0.029m 0.000m 0.000m 0.003m 0.017m 0.044m 0.024m 0.003m 0.002m 0.001m

5+475.96m 5+642.16m 5+712.36m 6+054.30m 6+163.78m 6+280.27m 6+405.07m 6+483.65m 6+600.11m 6+703.77m 6+801.69m 6+848.70m 6+903.04m 6+974.63m 7+044.67m 7+069.98m 1+189.31m 4+176.63m 4+193.48m 4+208.54m 4+599.38m 5+753.31m 5+798.11m 5+871.98m 6+452.34m 6+532.35m 6+562.86m 1+273.91m 5+904.15m 6+038.98m

5+475.70m 5+641.57m 5+711.84m 6+054.15m 6+163.75m 6+280.25m 6+404.67m 6+483.57m 6+600.03m 6+703.64m 6+801.48m 6+848.42m 6+902.73m 6+974.39m 7+044.08m 7+069.76m 1+186.85m 4+175.43m 4+192.05m 4+208.29m 4+597.51m 5+753.13m 5+798.03m 5+871.41m 6+450.91m 6+530.04m 6+561.18m 1+273.27m 5+903.65m 6+038.63m

5+476.22m 5+642.75m 5+712.88m 6+054.45m 6+163.81m 6+280.28m 6+405.46m 6+483.73m 6+600.18m 6+703.90m 6+801.89m 6+848.97m 6+903.35m 6+974.88m 7+045.25m 7+070.20m 1+191.77m 4+177.84m 4+194.91m 4+208.79m 4+601.25m 5+753.49m 5+798.19m 5+872.55m 6+453.77m 6+534.66m 6+564.55m 1+274.55m 5+904.65m 6+039.32m

(535753.3986m,9427462.5350m) (535595.1436m,9427513.3147m) (535527.8933m,9427533.4460m) (535201.1032m,9427634.0883m) (535096.3041m,9427665.7538m) (534984.8977m,9427699.7709m) (534865.6057m,9427736.4384m) (534789.9982m,9427757.7911m) (534678.2976m,9427790.5490m) (534578.7679m,9427819.5332m) (534484.3946m,9427845.6238m) (534439.3670m,9427859.1291m) (534387.7911m,9427876.2470m) (534319.1380m,9427896.5600m) (534251.4973m,9427914.7089m) (534227.4947m,9427922.7597m) (539777.2395m,9426015.2012m) (536988.4556m,9427066.9356m) (536972.5956m,9427072.6270m) (536958.1934m,9427077.0337m) (536588.1309m,9427202.2586m) (535488.8688m,9427545.8676m) (535446.1030m,9427559.2013m) (535375.5223m,9427581.0012m) (534819.8736m,9427748.4213m) (534743.6482m,9427772.7451m) (534713.9773m,9427779.8528m) (539699.9665m,9426049.6502m) (535344.6108m,9427589.9127m) (535215.7047m,9427629.4265m)

229

Bombeo de la Calzada Con el fin de evacuar las aguas superficiales es necesario que las calzadas tengan bombeo CUADRO N° 4.72 BOMBEO DE LA CALZADA

Tipo de Superficie Pavimento Superior Tratamiento Superior Afirmado

Bombeo % Precipitación < 500 Precipitación > 500 mm/año mm/año 2.0 2.5 2.5 (*) 2.5 – 3.0 3.0 – 3.5 (*)

3.0 – 4.0

Se está proyectando un bombeo de 2% para carpeta asfáltica, 2.5% y para concreto hidráulico Peralte Se ha establecido como peralte máximo el 4% para las vías colectoras. Taludes En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material común) y las alturas máximas no superan los 5m, el talud empleado en el diseño es de 1:2 (V:H), de acuerdo a la tabla 304.11 de las Normas DG-2014. En el caso de los taludes de corte, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para corte y las alturas máximas no superan los 5m, el talud empleado en el diseño es de 2:1 (H:V), de acuerdo a la tabla 304.10 de las Normas DG2014. Secciones Transversales Las secciones de las vías locales principales y secundarias, se diseñarán de acuerdo al tipo de habilitación urbana, en base a los siguientes módulos:

230

Las veredas deberán diferenciarse con relación a la berma o a la calzada, mediante un cambio de nivel o elementos que diferencien la zona para vehículos de la circulación de personas, de manera que se garantice la seguridad de estas. El cambio de nivel recomendable es de 0.15 m. a 0.20 m. por encima del nivel de la berma o calzada. Tendrán un acabado antideslizante. La berma podrá resolverse en un plano inclinado entre el nivel de la calzada y el nivel de la vereda. Las veredas en pendiente tendrán descansos de 1.20 m. de longitud, de acuerdo a lo siguiente: Pendientes hasta 2% tramos de longitud mayor a 50 m. Pendientes hasta 4% cada 50 m. como máximo Pendientes hasta 6% cada 30 m. como máximo Pendientes hasta 8% cada 15 m. como máximo Pendientes hasta 10% cada 10 m. como máximo Pendientes hasta 12% cada 5 m. como máximo Los bordes de una vereda, abierta hacia un plano inferior con una diferencia de nivel mayor de 0.30 m, deberán estar provistos de parapetos o barandas de seguridad con una altura no menor de 0.80 m. Las barandas llevarán un elemento corrido horizontal de protección a 0.15 m sobre el nivel del piso, o un sardinel de la misma dimensión. La unión de las calzadas entre dos calles locales secundarias tendrá un radio de curvatura mínimo de 3 m. medido al borde del carril más cercano a la vereda. La unión de las calzadas entre dos calles locales principales tendrá un radio de curvatura mínimo de 5 m. medido al borde del carril más cercano a la vereda. En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para discapacitados para acceso a las veredas, ubicándose las mismas sobre las bermas o los separadores centrales. La pendiente de la rampa no será mayor al 12% y el ancho mínimo libre será de 0.90 m. De no existir bermas se colocarán en las propias veredas, en este caso la pendiente podrá ser de hasta 15%. Las aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible, desde las paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso a los locales y establecimientos de uso público, salvo que las características físicas de la zona no lo permitan. En este último caso, se deberá colocar avisos en los lugares convenientes, con el fin de prevenir a las personas con discapacidad.

Diseño y Construcción de Ciclo Vías

Generalidades El excesivo parque automotor de las ciudades viene generando problemas en el tránsito, medio ambiente y en la salud de las personas. En este contexto, la bicicleta se ha convertido en un medio de transporte económico, sano y eficiente. El fomento del transporte en bicicleta a partir de lineamientos técnicos claros, ayudará a generar una

231

nueva forma de vida en las personas, mucho más saludable para la comunidad y respetuosa con el medio ambiente. Objeto Establecer los lineamientos técnicos mínimos para el diseño y construcción de infraestructura para bicicletas. Base Legal Ley 29593 (Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible), publicada el 08.10.2010.  Decreto Supremo N°011-2006-VIVIENDA, que aprueba 66 normas técnicas del Reglamento Nacional de Edificaciones.  Decreto Supremo N°010- 2009-VIVIENDA, que modifica ocho normas del Reglamento Nacional de Edificaciones y un Anexo de la norma A.030 Hospedaje. Lineamientos Técnicos para el Diseño y Construcción de Ciclo Vías En el Plan de Desarrollo Urbano Municipal Provincial y/o en el Plan de Desarrollo Urbano Municipal Distrital se pueden establecer las vías urbanas que incluirán ciclovías, para las cuales se debe tener en cuenta lo siguiente: Para ciclovías dispuestas en ambos lados de la vía (a fin de segregar al ciclista del transporte motorizado), se deberá considerar un ancho mínimo efectivo de 1,50 m. para cada una. Para la ciclovía dispuesta a un solo lado de la vía (a fin de segregar al ciclista del transporte motorizado), se deberá considerar un ancho mínimo efectivo de 2,00 m. En ambos casos, el profesional responsable del diseño, deberá ampliar el ancho mínimo de la ciclovía en función a factores específicos (por ejemplo: flujo de ciclistas, curva de la ciclovía, pendiente del terreno, elementos de segregación, etc.). La altura libre que debe tener una ciclovía (ubicada en espacios abiertos tales como parques, vías urbanas, etc.) debe ser de 2,50 m. como mínimo. En el caso de espacios cerrados o techados (túneles, pasos a desnivel, etc.), la altura debe ser como mínimo de 3.00 metros. En ambos casos, no debe existir ningún elemento debajo de esa altura. Las ciclovías que se ubiquen junto a las veredas deberán incluir elementos de segregación (por ejemplo: diferencia de nivel, bolardos, jardines, etc.) para separarse de estas. El profesional responsable deberá sustentar técnicamente la superficie de rodadura de la ciclovía a fin de que sea uniforme, impermeable y antideslizante. Toda ciclovía debe contar con dispositivos de control de tránsito así como con señalización horizontal y vertical a fin de garantizar la seguridad y salud de los peatones y del ciclista. Otras características técnicas del diseño de ciclovías como zonas de protección para el ciclista (por ejemplo, en intersecciones viales, pendientes pronunciadas, etc.), peralte en curvas, elementos de segregación, etc. debe establecerlas el profesional responsable de acuerdo a sus estudios técnicos.

232

En caso se proyecte infraestructura para bicicletas en una vía pública de una habilitación urbana, por seguridad del ciclista deberá optarse por alguna de las siguientes cuatro alternativas,: Si la ciclovía se ubica entre la vereda y los estacionamientos para transporte motorizado (perpendiculares a la vía), debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producirle los vehículos motorizados estacionados. Así mismo, la vereda debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los ciclistas a los peatones. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Si la ciclovía se ubica entre la vereda y la pista, debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos motorizados en movimiento. Así mismo, la vereda debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los ciclistas a los peatones. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Para este caso debe considerarse y respetarse el uso de paraderos. Ver Anexo 7.1.2. Si la ciclovía se ubica entre los estacionamientos para transporte motorizado (perpendiculares a la vía) y una zona peligrosa (abismo, talud, masa de agua, etc.) debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos motorizados estacionados así como las caídas, desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Ver Anexo 7.1.3. Si la ciclovía se ubica entre la pista y una zona peligrosa (abismo, talud, masa de agua, etc.) debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos motorizados en movimiento así como las caídas, desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de segregación que estén sustentados técnicamente por el profesional responsable. Ver Anexo 7. Las características técnicas de los espacios de aislamiento, elementos de segregación y otros (tipo de material, color, peralte, espaciamiento entre ellos, etc.) deben ser definidas por el profesional responsable del diseño a través de su estudio técnico. Las ciclovías deberán tener continuidad en las cabeceras o martillos (mediante rampas u otras soluciones que el profesional responsable considere) priorizando el desplazamiento del peatón. En caso de que los estacionamientos estén dispuestos en paralelo, las ciclovías deben separarse de estos mediante un espacio de aislamiento o elementos de segregación (por ejemplo: berma, jardín, etc.) de un ancho mínimo de 0,80 m. Ver Anexo 7.1.5. El radio de giro de una ciclovía estará definido por el estudio técnico del profesional responsable del diseño y nunca podrá ser menor a 3,00 metros.

233

El módulo de estacionamiento para una bicicleta debe tener como mínimo las siguientes medidas: 0,80 m de ancho y 2,00 m de largo. Todo proyecto de ciclovías debe contemplar la señalización horizontal y vertical necesaria de acuerdo a la normativa vigente.

234

235

236

237

238

239

Características de Diseño Geométrico En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno y contemplando las Normas Correspondientes se ha establecido el criterio de diseño del trazo propuesto según las características que a continuación se señalan: CUADRO N° 4.73 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO KM 00+000.00 KM 7+119.20

Descripción Kilómetro Inicial

0+000

Kilómetro Final

7+119.20 Km

Longitud Total (real)

7+119.20 Km

Clasificación: Según Plan Director de la Municipalidad Provincial de Piura

Vía Colectora

Velocidad de Diseño

40 Km/h

Ancho Superior Rodadura

2 x 9m = 18m

Bombeo

2.00%

Veredas

1.8-3.00 m

Zona de Estacionamiento

1.5-2.4 m

Berma central

Cota de Inicio (Km 0+000)

28.88 m.s.n.m

Cota Final

32.00 m.s.n.m.

Espesor carpeta asfáltica Tramo I (Progresiva:0+00 al 0+960 km)

3“

Espesor de Carpeta Asfáltica Tramo II (Progresiva:0+960 al 2+900 km)

3“

Espesor de Carpeta Asfáltica Tramo III (Progresiva:2+900 al 7+119.20 km)

2.5”

Espesor de Base Granular Tramo I (Progresiva:0+00 al 0+960 km)

25.00 cm

Espesor de Base Granular Tramo II (Progresiva:0+960 al 2+900 km)

Espesor de Base Granular Tramo III (Progresiva:2+900 al 7+119.20 km)

25 cm

Espesor de Sub Base Granular Tramo I (Progresiva:0+00 al 0+960 km)

30 cm

Espesor de Sub Base Granular Tramo II (Progresiva:0+960 al 2+900 km)

32.5 cm

Espesor de Sub Base Granular Tramo III (Progresiva:2+900 al 7+119.20 km)

32.50 cm

Sub rasante Mejorada: Progresivas:4+480 al 4+700 km, 5+000 al 5+420 y 5+695 al 6+339

70.00 cm – 75.00 cm (según diseño)

Pendiente Mínima

0.12%

Pendiente Máxima

1.78%

Número de Curvas

Radio Mínimo

60 m

Talud de corte

1:1 (H:V)

Talud de relleno en terraplén

1:1 (H:V)

240

d.5. Estudio Diseño de Pavimentos Para la caracterización de los suelos del terreno de fundación de la carretera, se ha ejecutado 29 pozos exploratorios o perforaciones a "cielo abierto" (calicatas) de 2 m de profundidad en promedio, distribuidos en forma alternada, por lo cual la información obtenida es representativa de la zona en estudio. Se registró presencia del nivel freático en las calicatas C-29 y C-30 a una profundidad de -1.25m por lo que se consideró en el diseño del pavimento al momento de determinar los espesores del mismo; los trabajos de exploración de campo durante los días 11 y 12 de mayo del 2017. Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de conocer la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación arrojan un CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca) para el pavimento de la vía en estudio igual a 11.10%. Los datos referidos al estudio de tráfico alcanzado se han tomado del estudio realizado en la zona del proyecto y a los parámetros actuales de la zona, por tanto el Diseño de Pavimento elaborado corresponde a tres tramos identificados como Tramo I (KM. 00+000 al KM. 0+960), el Tramo II (KM. 0+960 al KM. 2+900) y el Tramo III (KM. 2+900 al KM. 7+100). Dependiendo de la estructura del pavimento diseñado los materiales a emplearse para Sub base serán zarandeados, los de Base granular y Mezcla Asfáltica serán chancados y en el caso de concreto estructural, el agregado grueso será chancado. Se recomienda emplear materiales de las siguientes canteras cercanas al radio del proyecto como lo son: VIRGEN DE COCHARCAS (AVENDAÑO), ubicada en el distrito de Sechura y Cantera VICE (ZAPATA), previo análisis de sus propiedades y Diseño de mezclas según el uso. Las fuentes de agua para concreto y asfalto serán de la zona de influencia del proyecto y de quebradas de cruces de la vía en estudio. Se puede utilizar el agua de la red pública, especialmente para la elaboración de concreto. Se ha propuesto dos alternativas de pavimentos, la primera corresponde al diseño nuevo de la estructura del pavimento flexible a nivel de asfalto en caliente, para ello se ha diseñado la estructura para un periodo de 10 y 20 años como se ha estandarizado en los diseños; la segunda alternativa corresponde al diseño de pavimento rígido de concreto para un periodo de 20 años de conformidad al horizonte del proyecto. Con los parámetros indicados en el diseño y aplicando la metodología de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 1993, se han propuesto los siguientes diseños del pavimento para la ALTERNATIVA N°01

241

Cuadro N° 4.74.

Cuadro N° 4.75.

242

Con los parámetros indicados en el diseño y aplicando la metodología de diseño de pavimentos rígidos AASHTO 1993, se han propuesto los siguientes diseños del pavimento para la ALTERNATIVA N° 02. La Estructura del Pavimentos para 20 años será:

Se plantea el mejoramiento de subrasantes con valores soporte entre CBR ≥ 3% y CBR < 6%, en los Tramos siguientes:

243

Dada las características hidrometeorológicas de la zona del proyecto, en el diseño del pavimento flexible se ha visto por conveniente considerar los valores de los coeficientes de drenaje de las capas granulares (Base y Sub Base Granular) siguientes: m2=1.2 y m3=1.1; respectivamente. Para la elaboración de la mezcla asfáltica en caliente, se empleara Cemento Asfáltico tipio PEN 60/70, debido a las condiciones ambientales de la zona del proyecto. La resistencia del concreto adoptada para el diseño del pavimento rígido es de f’c=210 kg/cm2, con una capa de apoyo de 20 cm de base. Por lo expuesto anteriormente, y bajo responsabilidad de los ejecutores de la obra, se recomienda efectuar el control permanente de las características físico mecánicas de los agregados en función de los volúmenes, factor único y predominante en el comportamiento y permanencia de la vía. Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra (materiales y proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento irrestricto de las Especificaciones Técnicas generales aplicables según la normativa vigente. 4.2.1.3. Tamaño Por tamaño se entiende la capacidad de producción de bienes y servicios que proveerá el PIP para cubrir la brecha oferta-demanda durante el horizonte de evaluación. Para definir las condiciones que definen el tamaño se ha tenido en cuenta lo siguiente: d. Clasificación de la Carretera por Demanda De acuerdo al estudio de tráfico realizado para el presente estudio de preinversión, se obtuvieron los IMDa calculado en el ítem 4.2., del presente capítulo, tal como se indica a continuación. CUADRO N° 4.76. RESUMEN PROYECCIÓN IMDA 2017 AL 2037 AÑO 0

AÑO 20

2017

2037

ESTACION 01

65,264

116,850

ESTACION 02

56,557

104,353

ESTACION

43,512 ESTACION 03 Elaboración Equipo Formulador

79,097

e. Clasificación de la Vía Urbana De acuerdo al Plano del Sistema Vial de Piura y Castilla al 2032, la vía en estudio está determinada como Vía Colectora y cuenta en dicho Plano con un total de seis secciones de vía aprobadas en todo su recorrido: GG-101, GG102, GG-103, GG-104, GG-105 y GG-106, las cuales se han detallado en el diagnóstico.

244

En el desarrollo del estudio de preinversión, realizando los estudios básicos de topografía, se pudo determinar que existían algunas diferencias con las secciones viales, de acuerdo a ello el equipo formulador realizó coordinaciones con la Oficina de Catastro de la Municipalidad Provincial de Piura, y esta instancia aprobó dicha modificación en las secciones viales de la Prolongación Av. Grau, las cuales se tomarán en cuenta para el planteamiento técnico de la Alternativa; tal como se indica a continuación.

245

f.Diseño Geométrico Vial Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014, al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000 y a las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2013 aprobadas por el MTC, la Normativa del Diseño CE. 010 PAVIMENTACION URBANA, complementariamente se utilizarán las normas y especificaciones AASHTO y ASTM, de ser el caso. Las características han sido descritas en el resumen del Estudio de Diseño Geométrico. 4.3.2.Gestión Del Riesgo En el diseño de la alternativa planteada para el mejoramiento de la Prolongación Av. Grau, se han considerado características técnicas inherentes al diseño vial, que permiten prevenir el riesgo del proyecto, identificados como precipitaciones pluviales y el FEN, identificados en el ítem 3.1.1.3. En el diseño se han tenido en cuenta obras de arte y drenaje: 05 badenes y 03 alcantarillas, de las cuales 02 son AMC y 01 TMC. De otro lado se ha tomado en cuenta la normatividad vigente del sector, considerando las características técnicas de la calzada: anchos, bermas, radios, peralte, bombeo, etc. 4.3.3.Momento Es el periodo en el que se inicia la ejecución, el cual debe ser apropiado, para lo cual se consideran los siguientes factores: Identificación de las temporadas de condiciones climáticas adversas Los meses de mayor precipitación pluvial son desde diciembre hasta marzo y los meses de escasez de lluvias junio, agosto y septiembre.

246

Evaluación de la Demanda de Tráfico La demanda de tráfico está establecida por el IMDa obtenido en el ítem 4.2.1. Análisis de Demanda, además siendo una zona urbana de alto tráfico, hay que considerar el Plan de Contingencia para el desvío oportuno del tráfico. Recursos Públicos Es importante indicar que se debe gestionar adecuadamente los recursos públicos en la etapa de inversión: Realizar los TDR y la convocatoria de los procesos para el expediente técnico, asimismo para la ejecución, supervisión y liquidación de la obra de acuerdo a lo programado. De acuerdo a estas consideraciones, se plantea como fechas de inicio de la ejecución del proyecto meses posteriores al período de lluvias (diciembre a abril), tal como indica en los cronogramas físicos y financieros en el presente estudio.

4.3.4.

Metas

con una longitud de: 12,522.86 ml con una longitud de: 10,953.40 ml

Badenes ………………………………………………………. 05 und Alcantarilla ………………………………………………………… 03 und Ciclo vías Ciclo vía ……………………………………………………. 6,200.00 m2 Áreas Verdes Áreas verdes…………………………………………………… 32,919.88m2 Señalización Señales Reglamentarias…………………………………………….106.00 und. Señales Preventivas………………………………………………… 28.00 und Señales Informativas……………………………………………….. 86.00 und ALTERNATIVA 02 (TRAMOS) Tramo I: Progresiva 0+000.00 al 0+960.00 Pavimento Rígido FC= 210 kg/cm2 espesor = 30 cm Base Granular e= 20 cm Tramo II: Progresiva 0+960.00 al 2+900.00 Pavimento Rígido FC= 200 kg/cm2 espesor = 30 cm Base Granular e= 20 cm Tramo II: Progresiva 2+900.00 al 7+119.20 Pavimento Rígido FC= 200 kg/cm2 espesor = 25 cm Base Granular e= 20 cm Se plantea un mejoramiento de la sub rasante de acuerdo al siguiente detalle:

248

4.4. COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO 4.4.1.Inversión Total Alternativa 01 La inversión total a precios de mercado es S/ 57’441,181.00; tal como se indica en el siguiente cuadro a nivel resumido, el presupuesto a nivel detallado se adjunta en anexos. CUADRO Nº 4.77. INVERSIÓN TOTAL DE LA ALTERNATIVA 01 PRECIOS DE MERCADO

Resumen del Monto de la Inversión (Precios de Mercado) ALTERNATIVA 1 COMPONENTE PRECIOS de MERCADO INVERSIO INTANGIBLE 3,687,675 Expediente Técnico (2,68% CD) 1,000,000 Supervisión Expediente Técnico 174,330 Supervisión Obra (5% Costo Total Obra) 2,513,345 INFRAESTRUCTURA 31,815,336 Pavimento 3,528,928 Veredas, Martillos y Rampas de Concreto 643,718 Ciclovía 2,072,920 Obras de Arte y Drenaje 353,426 Áreas Verdes 689,831 Señalización Vial 357,857 Varios 150,000 Plan de Manejo Ambiental COSTO DIRECTO DE OBRA 39,612,016 3,961,202 Gastos Generales (10%) 1,980,601 Utilidad (5%) Sub Total 45,553,819 8,199,687 IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA 53,753,506 MONTO DE LA INVERSIÓN SOLES 57,441,181 MONTO DE LA INVERSIÓN US$ 17,406,419 MONTO DE LA INVERSIÓN S/ X Km 8,090,307 MONTO DE LA INVERSIÓN US$ X Km 2,451,608 Elaboración Equipo Formulador

4.4.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO a. Situación SIN Proyecto Se han realizado las estimaciones de los costos de mantenimiento rutinario y periódico en la situación sin proyecto, éstos se consideran cada 05 años, tal como se describe a continuación. CUADRO N°4. 80. PLANTEAMIENTO DE LA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN BASE - (SIN PROYECTO)

Situación

Propuesta

Estrategia

Sin proyecto Alternativa Base

SITUACION BASE OPTIMIZADA Mantenimiento de asfaltado

Estrategia Nº 1 Política base

Descripción Mejorar la Avenida a nivel de asfaltado aplicando una política de mantenimiento consistente en : • Mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto, • Refuerzo (condición) cuando el IRI > 8. y luego cuando el IRI > 6 o cada 5 años

249

ALTERNATIVA BASE  Mantenimiento Rutinario o anual con un costo de S/ 8,250 Soles x Km. a Precios Financieros. ($ 2,500.00 a un T.C. = S/ 3.30).  Recapeado de 20mm cuando el IRI > 4.7, con un costo por m2 de S/ 19.80 Soles a precios financieros ($ 6.00 x m2., a un T.C. = S/ 3.30).  Mantenimiento Rutinario o anual en afirmado, con un costo de S/ 20,351 Soles x Km. a Precios Financieros.  e de 20mm cuando el IRI > 7, con un costo por m2 de S/ 34.65 Soles a precios financieros.  Perfilado en afirmado, cuando el IRI > 10, con un costo por Km de regularización de vía de S/ 267.30 Soles a precios financieros. CUADRO N°4.81. MANTENIMIENTO RUTINARIO SITUACIÓN BASE (INGRESADO AL HDM EN US $)

Fuente: HDM IV

CUADRO N°4.82. MANTENIMIENTO PERIÓDICO SITUACIÓN BASE (INGRESADO AL HDM EN US $)

250

Fuente: HDM IV

CUADRO N°4.83. COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA BASE - HDM IV (SOLES) Año 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036

Descripción de Trabajos Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario

Código

Costo Económico

Costo Financiero

Cantidad de Trabajos

Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. PER. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. PER. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. PER. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP

88,852.50 72,245.25 89,790.56 72,245.25 1,686,199.61 72,245.25 91,356.67 72,245.25 92,302.78 1,668,026.25 93,240.84 72,245.25 94,178.90 72,245.25 1,690,897.96 72,245.25 96,063.07 72,245.25 97,001.12

118,470.00 96,327.00 119,720.74 96,327.00 2,248,266.15 96,327.00 121,808.90 96,327.00 123,070.38 2,224,035.00 124,321.12 96,327.00 125,571.86 96,327.00 2,254,530.61 96,327.00 128,084.09 96,327.00 129,334.83

7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 45,792 sqm 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 45,792 sqm 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 45,792 sqm 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km

Fuente: HDM IV Elaboración Equipo Formulador

b. Situación CON Proyecto Se han realizado la política de mantenimiento en la situación con proyecto, tal como se describe a continuación.

251

CUADRO N°4.84. PLANTEAMIENTO DE LA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO EN LA ALTERNATIVA 01

Situación

Propuesta

Estrategia

Con proyecto Alternativa 01

MEJORAMIENTO A NIVEL DE ASFALTADO

Estrategia Nº 2

Descripción Mejorar la carretera a nivel de asfaltado aplicando una política de mantenimiento consistente en :  Mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto,  Refuerzo (condición) cuando el IRI > 5 intervenir con un recapeado a 5 años, espesor e=50 mm.

ALTERNATIVA UNICA Se han realizado la política de mantenimiento en la situación con proyecto, tal como se describe a continuación. CUADRO N°4.88. PLANTEAMIENTO DE LA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO EN LA ALTERNATIVA 02

Situación

Propuesta

Estrategia

Con proyecto Alternativa 02

MEJORAMIENTO A NIVEL DE PAVIMENTO RIGIDO

Estrategia Nº 3

Descripción Mejorar la Avenida a nivel de Pavimento Rígido, aplicando una política de mantenimiento consistente en :  

Mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto, Refuerzo (condición) cuando el IRI > 4.5 intervenir con un refuerzo o cada 7 años

MANTENIMIENTO  Mantenimiento Rutinario o anual con un costo de S/ 16,500 x Km. a Precios Financieros ($ 5,000 a un T.C. = S/ 3.30).  Recapeado de 20mm cuando el IRI > 4.5, cada 07 años, con un costo por m2 de S/ 42.90 Soles a precios financieros ($ 13 x m2., a un T.C. = S/ 3.30). CUADRO N° 4.65. MANTENIMIENTO RUTINARIO ALTERNATIVA 02 (INGRESADO AL HDM EN US $)

Fuente: HDM IV

CUADRO N° 4.89. MANTENIMIENTO PERIÓDICO ALTERNATIVA 02 (INGRESADO AL HDM EN US $)

252

Fuente: HDM IV

CUADRO N°4.90. COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA 02 - HDM IV (SOLES) Año 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036

Código Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. M.Per. Refuerzo Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. M.Per. Refuerzo Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut.

Costo Económico 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 1,562,419.49 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 1,561,220.07 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00 105,435.00

Costo Financiero 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 2,083,330.43 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 2,081,626.80 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00 117,150.00

Cantidad de Trabajos 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 45,792 sqm 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 45,792 sqm 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km 7.10Km

Fuente: HDM IV Elaboración Equipo Formulador

4.4.3. Flujos de Costos Se muestran los flujos de costos a precios de mercado de la situación sin y con proyecto. Cuadro N° 4.91. AÑO

SIN PROYECTO Mantenim. Rutinario

Mantenim. Periódico

TOTAL

CON PROYECTO ALTERNATIVA UNICA Mantenim. Mantenim. TOTAL Rutinario Periódico

0 253

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

118.470,00 96.327,00 119.720,74 96.327,00

118.470,00 96.327,00 119.720,74 96.327,00 2.248.266,15 2.248.266,15 96.327,00 96.327,00 121.808,90 121.808,90 96.327,00 96.327,00 123.070,38 123.070,38 2.224.035,00 2.224.035,00 124.321,12 124.321,12 96.327,00 96.327,00 125.571,86 125.571,86 96.327,00 96.327,00 2.254.530,61 2.254.530,61 96.327,00 96.327,00 128.084,09 128.084,09 96.327,00 96.327,00 129.334,83 129.334,83 Elaboración Equipo Formulador

117.150 117.150 117.150 117.150 117.150 2.083.330,43 117.150 117.150 117.150 117.150 117.150 117.150 2.081.626,80 117.150 117.150 117.150 117.150 117.150 117.150

117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 2.083.330,43 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 2.081.626,80 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00 117.150,00

4.5. EVALUACIÓN SOCIAL 4.5.1. BENEFICIOS SOCIALES Los proyectos de mejoramiento de vías urbanas generan beneficios de orden cualitativo y cuantitativo, de acuerdo al diagnóstico realizado los beneficios de orden cualitativo son los siguientes:  Menores Costos de Operación Vehicular  Disminución de presencia de partículas suspendidas de polvo  Menores tiempos de Viaje  Menores costos de transporte  Menor riesgo de contraer enfermedades infecto-respiratorias  Llegada oportuna de las personas al llegar a sus Centros de labores  Menores gastos de las familias  Mejorar el bienestar en la Población afectada de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. En proyectos de infraestructura vial urbana los beneficios por un mejoramiento de la vía, pueden ser cuantificables monetariamente, bajo una valoración social del ahorro de los recursos, valorados entre la situación base (situación sin proyecto optimizada), y la situación con proyecto. En relación a los costos, en la situación base optimizada los costos son los de mantenimiento de la vía y en la situación con proyecto son los costos de la inversión y los costos de mantenimiento de la vía por donde circula el tráfico determinado en la situación con el proyecto (demanda vehicular), estos datos han sido calculados en el capítulo IV, en los ítems correspondientes. Los beneficios del proyecto están dados por dos variables: Ahorro de recursos de los costos de operación vehicular (Ahorro COV) Los costos de operación vehicular considera ell consumo de recursos que realiza una unidad de transporte al circular por una vía (o tramo de una vía), tales como: 254

combustible, lubricantes, neumáticos, mano de obra en mantenimiento de los vehículos. Ahorros en los tiempos de viaje, debido a la disminución de la congestión vehicular Se consideran las reducciones de tiempos de viaje entre la situación base optimizada (situación sin proyecto) y la situación con proyecto, valorizado a precios sociales (costes económicos), medidos durante el horizonte de evaluación del proyecto, dado por: Bt Beneficio total por ahorro de tiempo de los usuarios Tu Tiempo de los usuarios, en la situación sin proyecto Tucp Tiempo de usuarios con proyecto Los beneficios generados por el ahorro de los recursos, tanto por el lado de los COV y de los tiempos de viaje se calcularán como la diferencia entre la situación base y la alternativa planteada en la situación con proyecto. Para la evaluación social del proyecto se ha aplicado la metodología Beneficio/Costo bajo el HDM IV, por tratarse de una vía urbana con alto IMD; donde se han determinado los beneficios sociales, que se detallan a continuación. Los cálculos se adjuntan en Anexos. CUADRO N° 4.92. BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES (MILLONES DE US$) ALTERNATIVA 01 TRAMO GRAU AV. SULLANA AV. GULLMAN

255

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

CUADRO N° 4.93. BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES (MILLONES DE US$) ALTERNATIVA 01 TRAMO GULLMAN VICE

256

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

CUADRO N° 4.94. BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES (MILLONES DE US$) ALTERNATIVA 01 TRAMO AV. VICE AV. CESAR VALLEJO

257

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

CUADRO N° 4.95. BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES (MILLONES DE US$) ALTERNATIVA 01 TRAMO AV. CESAR VALLEJO AV CHULUCANAS

258

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

CUADRO N° 4.96. BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES (MILLONES DE US$) ALTERNATIVA 01 TRAMO AV CHULUCANAS AV. BALAN

259

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

CUADRO N° 4.97. BENEFICIOS ECONÓMICOS TOTALES (MILLONES DE US$) ALTERNATIVA 01 TRAMO AV. BALAN VIA EVITAMIENTO

260

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

4.5.2.COSTOS SOCIALES Para determinar los costos sociales se usarán los siguientes factores de conversión, para este tipo de proyectos. CUADRO Nº 4.98. FACTORES DE CONVERSIÓN OBRAS FACTOR INVERSION 0.79 O&M

0.75

Elaboración Equipo Formulador

Para el cálculo a precios sociales se hace necesario aplicar factores de conversión, debido a que los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles. COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES Se presentan los costos de inversión de la única alternativa a precios sociales, por un monto de de S/ 45´378,533.00 CUADRO Nº 4.99. CUADRO A PRECIOS DE SOCIALES DE LA INVERSIÓN ALTERNATIVA 01 EN NUEVOS SOLES COMPONENTE INVERSIO INTANGIBLE Expediente Tecnico (2,68% CD) Supervisión Expediente Técnico Supervisión Obra (5% Cto Total Obra) INFRAESTRUCTURA

ALTERNATIVA UNICA PRECIOS de PRECIOS MERCADO SOCIALES

3,687,675 1,000,000 174,330 2,513,345

Varios

31,815,336 3,528,928 643,718 2,072,920 353,426 689,831 357,857

Plan de Manejo Ambiental COSTO DIRECTO DE OBRA

39,612,016

Gastos Generales (10%) Utilidad (5%) Sub Total

45,553,819

IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA MONTO DE LA INVERSIÓN SOLES

53,753,506 57,441,181

Pavimento Veredas, Martillos y Rampas de Concreto Ciclovía Obras de Arte y Drenaje Areas Verdes Señalización Vial

2,913,263

150,000

3,961,202 1,980,601 8,199,687

42,465,270 45,378,533 261

MONTO DE LA INVERSIÓN US$ MONTO DE LA INVERSIÓN S/ X Km MONTO DE LA INVERSIÓN US$ X Km

17,406,419 8,090,307 2,451,608

13,751,071 6,391,343 1,936,771

Elaboración Equipo Formulador

COSTOS DE MANTENIMIENTO Se presentan los costos de operación y mantenimiento en la Situación Base, y para las dos alternativas.

CUADRO Nº 4.100. COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA BASE - HDM IV (SOLES) Año

Descripción de Trabajos

2,018 2,019 2,02 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,03 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036

Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario

Código Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. PER. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. PER. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. PER. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP Mtto. Rut. SP

Costo Económico 88.852,50 72.245,25 89.790,56 72.245,25 1.686.199,61 72.245,25 91.356,67 72.245,25 92.302,78 1.668.026,25 93.240,84 72.245,25 94.178,90 72.245,25 1.690.897,96 72.245,25 96.063,07 72.245,25 97.001,12

Fuente: HDM IV / Elaboración Equipo Formulador

CUADRO N° 4.102 COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA UNICA - HDM IV (SOLES) Año 2,018 2,019 2,02 2,021 2,022 2,023 2,024

Descripción de Trabajos Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario

Código Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. M.Per. Refuerzo Mtto. Rut.

Costo Económico 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 1.562.419,49 105.435,00 262

2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,03 2,031 2,032 2,033 2,034 2,035 2,036

Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario

Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. M.Per. Refuerzo Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut. Mtto. Rut.

105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 1.561.220,07 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00

Fuente: HDM IV / Elaboración Equipo Formulador

Cuadro N° 4.103

Flujos de Costos a Precios Sociales Alternativa Base - HDM IV (Soles) AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

SIN PROYECTO Mantenim. Rutinario

Mantenim. Periódico

TOTAL

CON PROYECTO ALTERNATIVA UNICA Mantenim. Mantenim. TOTAL Rutinario Periódico

88.852,50 72.245,25 89.790,56 72.245,25

88.852,50 105.435 72.245,25 105.435 89.790,56 105.435 72.245,25 105.435 1.686.199,61 1.686.199,61 105.435 72.245,25 72.245,25 91.356,67 91.356,67 105.435 72.245,25 72.245,25 105.435 92.302,78 92.302,78 105.435 1.668.026,25 1.668.026,25 105.435 93.240,84 93.240,84 105.435 72.245,25 72.245,25 105.435 94.178,90 94.178,90 72.245,25 72.245,25 105.435 1.690.897,96 1.690.897,96 105.435 72.245,25 72.245,25 105.435 96.063,07 96.063,07 105.435 72.245,25 72.245,25 105.435 97.001,12 97.001,12 105.435 Fuente: HDM IV / Elaboración Equipo Formulador

1.562.419,49

1.561.220,07

105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 1.562.419,49 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 1.561.220,07 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00 105.435,00

4.5.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Para el cálculo de los indicadores de rentabilidad social, se aplicará el Modelo HDM IV, donde se determinará la valoración de los ahorros COV y ahorros de tiempos de viaje.

263

El Modelo HDM - "Highway Development and Management Model", es una herramienta para la evaluación social de proyectos de carreteras y planes de mantenimiento, que también aplica para el caso de proyectos de vías urbanas, este modelo permite comparar y evaluar económicamente diferentes políticas de construcción y mantenimiento de la infraestructura vial. De manera general el modelo HDM permite simular el estado de una determinada vía, planteando como base las características técnicas iniciales, tráfico y las políticas de construcción y mantenimiento, de esta manera se podrá cuantificar los costos, de un lado los costos de operación vehicular y los costos de tiempos de viaje. En el modelo HDM se llevan a cabo varias etapas  Sub-modelo de Trafico.  Sub-modelo de Construcción  Sub -modelo de Costos de Operación Vehicular Los datos de tráfico ingresados son los obtenidos a través del IMD, y el modelo calcula los flujos para cada tipo de vehículo y realiza las proyecciones de acuerdo a tasas ingresadas al modelo. Para los datos de políticas de construcción, y de mantenimiento se ingresan al sistema la data requerida expresada en dólares, se consideran mantenimiento rutinario y actividades tales como: parchado, sellado, refuerzo y reconstrucción. Asimismo el sistema simula las velocidades de operatividad de cada tipo de vehículo (acorde al IMD ingresado), de acuerdo a las características físicas de la vía, de otro lado calcula los costos de operación anuales a precios privados (costes financieros) como a precios sociales (costes económicos). Para la valoración de los beneficios, se considera un concepto de Valor Residual, considerado como el costo remanente de las obras al término del horizonte de evaluación, representa un beneficio, consignado en el último año de evaluación. Para la Situación Base Optimizada y cada alternativa de solución el modelo calculará los flujos de costos, beneficios y el resultado de los indicadores de rentabilidad tales como: VAN (Valores Actuales Netos) y la TIR (Tasa Interna de Retorno) y la relación Beneficio/Costo. Los resultados de los indicadores de rentabilidad para que un proyecto sea rentable deberán cumplir lo siguiente: VAN > 0 TIR > TSD; siendo la TSD utilizada 9% (Tasa vigente del SNIP) Resumen de datos ingresados al HDM IV A continuación se muestra la data ingresada y que toma el modelo, respecto a la vía, datos de geometría, tráfico, costos vehiculares.

264

Resultados del HDM IV

265

Los resultados de la evaluación arrojan resultados favorables: Van >0 y TIR > 9%; lo cual indica que la Alternativa 01 presenta mejores resultados y es socialmente más rentable. CUADRO N°5.14. INDICADORES SOCIALES (MILLONES DE DÓLARES) ALTERNATIVA RESULTADOS UNICA VANS (mill US $)

8.958

VAN (mill S/.)

29.561

VAN (S/.)

29,561,400

TIR (%)

13.2%

Fuente: Evaluación HDM IV

4.5.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD De acuerdo al análisis de sensibilidad, el proyecto sigue siendo rentable, hasta aumentos del 20% de la inversión. Se observan resultados del VAN < 0, cuando la inversión aumenta el 10% y los beneficios disminuyen en promedio en 10%.

Montos expresados en Millones de US$ Fuente: Reporte HDM IV

4.6. EVALUACIÓN PRIVADA Desde el punto de vista privado, una evaluación se realizaría para evaluar la participación del sector privado en el financiamiento de la ejecución y la administración de la operación y mantenimiento, que en el caso de vías urbanas no ha sido establecida; por lo tanto no aplica realizar esta evaluación. 266

4.7. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD Los factores que garantizan que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil; se contempla en los siguientes aspectos: j) Disponibilidad oportuna de recursos para la ejecución, según fuente de financiamiento: Los recursos financieros para la ejecución del proyecto deben ser gestionados y/o asignados por el Gobierno Regional Piura (GORE Piura), dentro del marco de sus competencias, así como sus lineamientos de política regional y sectorial., y en virtud a la delegación de facultades que realizara la Municipalidad Provincial de Piura al GORE Piura, para la formulación y ejecución del PIP “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA. La fuente de financiamiento previsto por el GORE PIURA es canon y sobrecanon, la cual financia proyectos de inversión pública en nuestra región. ii) Arreglos institucionales previstos para las fases de inversión y post inversión Los arreglos institucionales previstos desde la fase de pre operación, operación y mantenimiento se han realizado entre la Municipalidad Provincial de Piura y Gobierno Regional de Piura, y plasmado a través de un Convenio de Delegación de Facultades para la formulación, ejecución del presente proyecto, aprobado con Resolución Ejecutiva Regional N° 203-2016, y en el cual se haya el Compromiso de la MPP de Piura de realizar el mantenimiento y dar la operatividad a la Prolongación Av. Grau. iii) Capacidad de gestión del operador En la Inversión La Institución encargada de la ejecución del proyecto, en la etapa de inversión es el Gobierno Regional de Piura, ya que cuenta con los recursos y capacidad técnica para licitar y/o ejecutar directamente obras de gran envergadura, con medios disponibles como son maquinaria, equipo y personal calificado. El GORE Piura cuenta con la experiencia administrativa y además dispone de capacidad financiera y de gestión, para el manejo de este tipo de proyectos. En la Post Inversión los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por Municipalidad Provincial de Piura, por tratarse de una vía urbana. v) El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios Teniendo en cuenta que es una las principales Avenidas de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre, contará con la debida participación de la población beneficiada así como lo de los transportistas, la cual se vio plasmada en el Taller de Involucrados, en el cual todos manifestaron su buena disposición en la ejecución del proyecto. vi) Probables conflictos que se puede generar Se resalta que en la etapa de preinversión la participación de los beneficiarios en el Proyecto ha sido positiva y activa, teniendo en cuenta que los pobladores y transportistas han facilitado la información necesaria la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.

267

Durante la ejecución del proyecto se debe realizar un adecuado plan de desvíos para que las unidades de transporte público y población no resulten perjudicadas. Durante la Operación y mantenimiento se deberá tener en cuenta la señalización para poder realizar los trabajos respectivos. Durante la Postinversión, los transportistas y población deberán respetar las señalizaciones vehiculares como peatonales. 4.8. IMPACTO AMBIENTAL En este ítem se ha realizado la identificación de posibles impactos ambientales durante la ejecución de la obra y en la etapa de post inversión. De acuerdo con las normas del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA): a. Si el PIP no se encuentra en el listado del Anexo II, o en sus actualizaciones, en el marco del Reglamento de la Ley del SEIA, se considera lo estipulado en el art. 23 del citado reglamento, referido a proyectos, actividades, obras y otros no comprendidos en el SEIA. b. Si el PIP se encuentra en el listado del Anexo II, o en sus actualizaciones, en el marco del Reglamento de la Ley del SEIA, en este nivel de estudio se realizará la evaluación preliminar que se señala en el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), debiéndose obtener la calificación ambiental previo a la declaración de viabilidad del PIP. Asimismo se tomará como información base aquella desarrollada en el numeral El estudio de impacto Ambiental, se desarrollara de acuerdo al Art. 23 del citado reglamento, consecuentemente el EIA corresponde a un Declaración de Impacto Ambiental, DIA el mismo que será evaluada por la Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión de Medio Ambiente Piura, de acuerdo a la Ordenanza Regional ORDENANZA REGIONAL N° 274 - 2013/GRP-CR, en la etapa de inversión, se ha realizado la gestión solicitando la clasificación ambiental ante la autoridad competente. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO La Prolongación Av. Grau tien una longitud total de 7.10 Km; y se inicia en la intersección con la Av. Sullana y culmina en el empalme con la Vía de Evitamiento de la ciudad. Actualmente la vía en estudio, se encuentra a nivel de Pavimento y de terreno natural para poder diferenciarlas hay que diferenciarlos por tramos que correspondan. De progresiva 0+000.00 hasta 0+960.00 Calzada de 02 Carriles Derecho e Izquierdo sin Berma central y en estado Transitable Regular De progresiva 0+960 hasta 4+570.00 Calzada de 02 Carriles Derecho e Izquierdo con Berma central, y en Estado Transitable Regular De progresiva 4+570 hasta 6+620.00 Calzada de 01 Carriles sin Berma central. Y en Estado Transitable Malo De progresiva 6+620.00 hasta 7+100.00 Calzada sin asfaltar se encuentra en Terreno Natural, y en Estado Transitable Malo La zona Urbana en lo que corresponde a la vía tiene una geometría horizontal y Vertical Ondulada con pendientes longitudinales que van desde 0.12% a 1.78 % y -0.01 a -1.16 % (prog.0+000 al 7+100). 4.8.1.DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Luego de evaluar todas las posibles interacciones del proyecto sobre el ambiente, teniendo en consideración las características del entorno y la ubicación, así como las especificaciones técnicas del proyecto, se han podido descartar varias posibles

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interacciones debido a que alcanzan muy baja significancia, razón por la que no son detalladas en los párrafos siguientes. En esta sección se hace una descripción de los principales potenciales impactos ambientales que se derivan de las acciones del proyecto en sus diferentes etapas: construcción, operación y cierre. OBRAS PRELIMINARES Movilización de equipos y maquinarias El transporte de equipos y maquinarias a utilizarse en la obra generaran emisiones de gases y partículas; así como el levantamiento de polvo que afectaran directamente al ambiente y a los residentes del entorno inmediato. Si bien este impacto es de muy corta duración no obstante ello será considerado negativo de significado leve. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Cortes, demoliciones y excavaciones. Los trabajos como las excavaciones y movimientos de tierra para habilitar franja de la plataforma de la vía, van a generar contaminación por emisiones fugitivas de polvo hacia la atmósfera muy notorias en el ambiente en la medida que no se establezcan medidas de reducción de estos efectos o se ejecuten en horarios inadecuados. En tal sentido, no obstante sean impactos temporales muchos de los cuales de muy corta duración estos impactos serán considerados negativos de significados medios. Restricción de la circulación vehicular. Durante la fase de construcción, se contempla el cierre parcial de la vía, por lo que será necesario la restricción temporal de algunos carriles de circulación vehicular, originando con ello un incremento del congestionamiento vehicular y con ello un incremento de las emisiones de los gases y partículas en el área de influencia directa del proyecto. Por el poco flujo vehicular de la vía este impacto es considerado negativo de significancia leve Operación de equipos y maquinaria pesada. Otro aspecto que contribuirá al incremento de la contaminación del aire la constituirá la operación de maquinaria a utilizarse en la obra, tanto para los trabajos de demoliciones y levantamiento de pistas, veredas, jardines; las excavaciones y movimientos de tierra y transporte de materiales. Ello va generar contaminación por los gases provenientes de los motores de las máquinas en movimiento. Este impacto es considerado negativo de significancia leve. IMPACTO EN LOS FACTORES FISICOS Incremento en los niveles de partículas suspendidas y gases por combustión Durante la etapa de construcción, las actividades como transporte de maquinaria y equipos pesados, transporte de material de construcción, transporte y almacenamiento de material excedente, extracción de material de canteras, colocación y conformación del terraplén con material granulado, se generaran emisiones de partículas sólidas suspendidas de manera localizada, sin embargo estas actividades se realizaran a cielo abierto, por lo que va favorecer la dispersión de las partículas sólidas en la atmosfera y no causaran efectos significativos sobre la calidad del aire. Así mismo durante la fase de construcción se hará uso de diferentes tipos de maquinaria y equipos (compactadoras vibrador, compresoras, excavadoras, mezcladora, cargador, motobombas, tractor y vehículos de transporte), los que por su funcionamiento van a emitir gases contaminantes como el monóxido de carbono

269

(CO), óxidos de nitrógeno (NO, NO2), dióxido de azufre (SO2), sin embargo estas actividades se realizaran a cielo abierto, por lo que va favorecer la dispersión de los gases contaminantes en la atmosfera y no causaran efectos significativos sobre la calidad del aire. El impacto sobre el aire es de carácter negativo, con una intensidad media, de extensión puntual, el efecto del impacto es directo, de manifestación y recuperación inmediata. ALTERACION DE LAS PROPIEDADES FISICOQUIMICAS DEL SUELO. Por la habilitación, construcción provisional de infraestructuras temporales, habilitación de vías de acceso temporal, movimiento de tierras, colocación y conformación de terraplén, colocación de pavimento asfaltico, construcción de estructuras de concreto hidráulico e in situ se alteraran las características fisicoquímicas de los suelos, por la compactación de las capas superficiales y la remoción de volúmenes de suelos, alterando las propiedades de permeabilidad, infiltración y flujo de la escorrentía superficial. Así mismo por el funcionamiento de las maquinarias y equipos se va a producir una contaminación química de los suelos, debido al vertido accidental de aceites, lubricantes o combustibles. Otros factores que contribuirán en la alteración fisicoquímica de los suelos son: el manejo inadecuado de los residuos sólidos domésticos y desechos de las propias construcciones que se generaran en los lugares donde se construirán las obras civiles. El impacto sobre el suelo es de carácter negativo, de intensidad media, puntual, el momento de la manifestación es inmediato, de efecto directo y periodicidad discontinua, para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. PÉRDIDA DE SUELO SUPERFICIAL Durante la etapa de construcción, en las actividades de movimiento de tierras y extracción de material de canteras se removerá y extraerá material, sin embargo un gran volumen de suelos serán utilizados en la construcción de las diferentes obras civiles, el material excedente serán transportados al Botadero Municipal. Por su naturaleza el impacto es de carácter negativo, de intensidad baja, puntual, el momento de manifestación es inmediato, de efecto directo y periodicidad continua, para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. CAMBIO DE USO DEL SUELO Por las actividades de movimiento de tierras, extracción de material de canteras, habilitación y construcción de infraestructuras temporales y habilitación de áreas para el almacenamiento permanente de material excedente se generará un cambio temporal en el uso del suelo; sin embargo este será transportado en tiempos breves al botadero municipal; por lo tanto el impacto es de carácter negativo, de intensidad baja, puntual, de manifestación inmediata, el efecto es directo y con periodicidad discontinua; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. IMPACTO EN LOS FACTORES BIOLOGICOS PÉRDIDA DE ESPECIES TERRETRES DE FLORA Como consecuencia directa de la construcción de la via, se eliminaran algunos árboles. Por su naturaleza el impacto es de carácter negativo, de intensidad media, directo y recuperable a medio plazo; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación.

270

IMPACTOS EN LOS FACTORES SOCIOECONOMICO Y CULTURALES ALTERACION EN LA MOVILIDAD Durante toda la etapa de construcción se impedirá temporalmente la circulación de vehículos de transporte por la vía en proyecto, de esta manera se verá alterada la dinámica propia de los usuarios del corredor vial de influencia del estudio. El impacto es de carácter negativo, de intensidad baja, la extensión es puntual, de manifestación inmediata, efecto directo y periodicidad discontinua; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. AFECTACION A LA SALUD Y SEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES Y POBLADORES Por las actividades de movimiento de tierras, operación de maquinarias y equipos, extracción de material de canteras, colocación de pavimento asfaltico, se pueden afectar en la salud y seguridad de las personas que laboran para el proyecto por la exposición a ruidos, emisiones de polvo y gases contaminantes y riesgos por accidentes, entre otros. Por su naturaleza el impacto es de carácter negativo, de intensidad media y puntual, de manifestación inmediata, el efecto es directo y con periodicidad discontinua; para minimizar el impacto se prevé medidas de mitigación. PLAN DE CIERRE Y ABANDONO DE OBRA Una vez finalizada la fase de construcción del proyecto, uno de los principales problemas es el grado de alteración ambiental y del paisaje, debido a la presencia de residuos sólidos provenientes de las actividades de construcción. A continuación se presentan las siguientes actividades que se deben tomar en cuenta: i)Se procederá a realizar el desmontaje y desarmado de las estructuras que componen el campamento, baños químicos, talleres, almacenes, etc. j)El levantamiento de las instalaciones provisionales considera la limpieza y reacomodo del espacio. k) Los baños químico serán devueltos a la empresas que los alquilo. l)Una vez que el área quede libre de residuos, proceder a su nivelación rellenando los huecos y esparciendo los montículos de material, hasta lograr una adecuada configuración morfológica. m) En caso de que en el proceso de desmontaje se produjera derrames de sustancias contaminantes, se procederá a efectuar la medida respectiva, llevándolas al botadero municipal. n) Los residuos serán clasificados y transportados fuera del área de acuerdo con el plan de manejo de desecho. o) Se realizará la inspección de toda el área de influencia del proyecto, certificando el cumplimiento de las medidas contempladas en el presente Plan de Manejo. p) Se realizará la reparación de líneas vitales que se hayan dañado por efectos de las obras de construcción del proyecto, tanto en el sector urbano como rural. Además las áreas serán complementadas con actividades de reforestación según la disponibilidad del terreno. Impactos Positivos Se generará movimiento socio-económico en la zona por la presencia de trabajadores y la vez se puede emplear mano de obra de la zona beneficiada generando una fuente de trabajo adicional para esta zona mientras duren los trabajos de pavimentación.

271

En la etapa de Funcionamiento. Impactos Positivos  Se generará un impacto socio-económico ya que el óptimo estado de una vía facilita hacer las acciones dinámicas de la población, ya que contará con una adecuada calzada, diseño geométrico y adecuadas obras de arte.  Generará mayor fluidez de tráfico de personas entre los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre y demás, permitiendo un acceso oportuno a los centros de labores y realizar las diferentes actividades.  Permitirá que las unidades de emergencia (ambulancia) puedan desplazarse con mucha facilidad.  Mejora del paisaje y el ornato de las ciudades.  Generación de empleo de mano de obra local.  Aumento y debido ordenamiento de áreas verdes dentro y alrededor de la construcción  Cambio tendiente a la mejora de autoestima de las personas consideradas como beneficiarias del proyecto.  En el Medio Socio económico: Incremento de la demanda de circulación debido a la mayor seguridad que ofrece la nueva infraestructura vial. 4.8.2.Costos de mitigación Ambiental En el presupuesto se han considerado medidas de Mitigación Ambiental, siendo el costo directo un total de 150,000 soles. En el presupuesto adicionalmente se ha considerado la partida de Limpieza general, por un monto del costo directo de S/ 34,849.07. 4.9. GESTIÓN DEL PROYECTO En este ítem se definen los roles y funciones que deben cumplir las instancias que participan en la ejecución y en la operación del proyecto, se determinan las capacidades técnicas, administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones asignadas. El Gobierno Regional posee funciones y capacidades institucionales en torno a la Ley Orgánica de creación, donde se establece y norma su estructura, organización democrática, descentralizada y desconcentrada conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la Descentralización, asimismo establece sus competencias y sus funciones. La misión del gobierno regional es organizar y conducir la gestión pública regional de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en el marco de las políticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de la región. Dentro de sus competencias institucionales están: “Promover el desarrollo socioeconómico regional y ejecutar los planes y programas correspondientes”; dentro de sus competencias exclusivas y compartidas , están: “Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”. Las funciones específicas se desarrollan en base a las políticas regionales las cuales se formulan en concordancia con las políticas nacionales en materia de educación, cultura, ciencia, tecnología, deporte y recreación, en materia de trabajo, promoción del empleo y la pequeña y microempresa, en materia de salud, población, en materia agraria,

272

pesquera, ambiental, de ordenamiento territorial y de industria, en materia de comercio, en materia de telecomunicaciones, vivienda y saneamiento, energía, minas e hidrocarburos, en materia de desarrollo social e igualdad de oportunidades, materia de Defensa Civil, en materia de administración y adjudicación de terrenos de propiedad del Estado, en materia de turismo, artesanía, y en materia de transporte, se encuentra la de: “Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales”. El desarrollo de sus funciones y competencias se realiza a través de la Gerencias Regionales. De esta manera el Gobierno Regional Piura es el principal promotor del desarrollo en la región y es así que ejecuta obras de infraestructura vial a través de la Gerencia de Infraestructura, Dirección de Obras y la Sub Gerencia de Estudios y Proyectos, para ello está dotado de organización interna, y cuenta con personal capacitado y especializado en estudios definitivos, ejecución y supervisión de obras, cuenta asimismo con recursos humanos, físicos y financieros asignados según el presupuesto regional. La etapa de preinversión está a cargo del Gobierno Regional de Piura, formulando, y evaluando el proyecto, en tal sentido ha procedido a suscribir el Convenio Marco para la Formulación, Evaluación y Ejecución del Proyecto de Inversión Pública de Competencia Municipal Exclusiva entre la Municipalidad Provincial de Piura en cumplimiento a la Ley Nº 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y sus directivas. En tal sentido el Gobierno Regional Piura aprobó el Convenio según Resolución Ejecutiva Regional N° 826-2012/Gobierno Regional Piura-PR, el cual se encuentra vigente. 5.5.1.Fase De Inversión a. ORGANIZACIÓN El Gobierno Regional de Piura es la entidad responsable en la etapa de inversión: elaborando el Expediente Técnico y también tiene la responsabilidad directa en conducir la ejecución del proyecto, a través de la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI), que dependen jerárquicamente de la Gerencia General Regional, y la responsabilidad en la etapa de post inversión es de la Municipalidad Provincial de Piura, por tratarse de una vía urbana. El GRP será responsable de la conducción, coordinación y ejecución de todas las metas técnicas del proyecto, para ello cuenta con la capacidad y experiencia administrativa, así como la capacidad técnica operativa para el adecuado manejo de este tipo de proyectos, es decir, dispone de la unidad especializada para la elaboración del expediente técnico y de la ejecución de todos los componentes del proyecto, para lo cual debe sujetarse a la ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, contando con las dependencias encargadas de ejecutar y/o licitar proyectos, tales como Dirección de Obras, Dirección de Estudios y Proyectos; así como con órganos de apoyo debidamente estructurados como Dentro de los recursos humanos con los que cuenta la Gerencia Regional de Infraestructura, cuenta con 06 funcionarios incluido su Gerente General, 05 trabajadores estables, entre empleados y obreros, y trabajadores con contrato sujeto a modalidad de plazo determinado entre los que se encuentran los ingenieros residentes y supervisores de obras, equipos de topógrafos, cadistas, etc. Dentro de la logística cuenta con equipamiento de maquinaria pesada, entre tractores de oruga, cargadores frontales, motos niveladoras, retroexcavadora, rodillo, volquetes de 10m3, 5 m3, 01 semi trayler.

273

Para el desarrollo de sus actividades la Gerencia Regional de Infraestructura cuenta con el apoyo de la oficina de Abastecimiento Servicios Auxiliares y Control. La adquisición de bienes y servicios, se realiza de acuerdo a los requerimientos de cada área según el Plan Anual de Adquisiciones y Presupuestos, las compras de suministros y otros materiales se realiza en forma mensual según los requerimientos. Para la ejecución del proyecto participarán varias instancias del GRP, las cuales están establecidas en el organigrama, y cumplen con sus funciones establecidas en el Reglamento de Organización y Funciones. Se presenta el Organigrama de la GRI del GRP, como el Área Técnica responsable del proyecto en la etapa de inversión. IMAGEN N° 4.2. ORGANIGRAMA – GRI

Fuente: Organigrama del GRP

Las áreas directamente responsables de la asignación y programación presupuestaria es la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial y como órgano de apoyo la Oficina Regional de Administración, tal como se indican en el organigrama. IMAGEN N° 5.2. ORGANIGRAMA – GRPPYAT

274

Fuente: Organigrama del GRP

A continuación se detallan las funciones relacionadas con la ejecución del proyecto. Gerencia Regional de Infraestructura (GRI) De acuerdo al ROF del GRP en el Art. 110°, para el desarrollo de sus funciones la Gerencia Regional de Infraestructura cuenta con las siguientes Unidades Orgánicas:  Sub Gerencia Regional de Normas y Supervisión  Dirección General de Construcción  Dirección de Estudios y Proyectos  Unidad Formuladora  Laboratorio de Mecánica de Suelos  Dirección de Obras  Oficina de Licitaciones, Contratos y Programaciones Dentro de sus funciones directas establecidas en el Art. 112°, relacionadas con la etapa de ejecución del proyecto, están:  “Formular y conducir el proceso técnico y administrativo de los proyectos de inversión, y su ejecución bajo las diversas modalidades; en concordancia con las normas vigentes.  Normar los procedimientos de transferencia de obras ejecutadas, a los gobiernos locales y sectores correspondientes; garantizando su sostenibilidad a través de estrategias de mantenimiento debidamente presupuestadas”. Dirección General de Construcción (DGC) Es una unidad orgánica de línea y depende jerárquicamente de la GRI, dentro de sus funciones establecidas en el ROF en el Art. 116°, relacionadas con la etapa de inversión del proyecto, se encuentran:  “Formular los proyectos de inversión pública de acuerdo a las necesidades en su ámbito territorial.  Dirigir, supervisar y evaluar la ejecución de los proyectos y obras, haciendo cumplir las directivas y normas vigentes.  Efectuar las liquidaciones de obras de inversión en forma oportuna, conforme a las normas vigentes”. Dirección de Estudios y Proyectos Es una unidad orgánica de línea de la Dirección General de Construcción y, depende jerárquicamente de la Dirección General de Construcción. Dentro de sus funciones establecidas en el ROF en el Art. 118°, relacionadas con la etapa de inversión del proyecto, se encuentran:  “Elaborar, revisar y/o supervisar los proyectos a nivel de estudios de preinversión y de inversión (expedientes técnicos), a ser ejecutados de acuerdo al Programa de Inversiones.  Supervisar el cumplimiento de las normas técnicas legales vigentes, con respecto a la elaboración de estudios y proyectos”. Dirección de Obras Es una unidad orgánica de línea de la Dirección General de Construcción y, depende jerárquicamente de la Dirección General de Construcción. Dentro de sus funciones establecidas en el ROF en el Art. 122°, relacionadas con la etapa de inversión del proyecto, se encuentran: “Planificar la ejecución de obras, orientando sus acciones a lograr que éstas se realicen de acuerdo a los proyectos y sus modificaciones aprobadas.

275

 Efectuar acciones administrativas tendientes a la ejecución de proyectos, como requerimientos de planillas, adquisición de bienes y servicios, elaboración de metrados post construcción, control de calidad, informe final, seguimiento y verificación de logros y avances, así como realizar el trámite para el proceso de liquidación de obras ejecutadas en la modalidad de Administración Directa.  Revisar y efectuar las liquidaciones oportunas de las obras ejecutadas bajo las diferentes modalidades conforme a las normas legales vigentes”. Oficina de Licitaciones, Contratos y Programaciones Es una unidad orgánica de línea de la Dirección General de Construcción y, depende jerárquicamente de la Dirección General de Construcción. Dentro de sus funciones establecidas en el ROF en el Art. 124°, relacionadas con la etapa de inversión del proyecto, se encuentran:  “Coordinar con la Dirección de Obras y la Dirección de Estudios y Proyectos en el manejo presupuestal y programático de la DGC.  Absolver las cuestiones técnicas legales en la gestión de la DGC con los contratistas y con las otras instituciones.  Elaborar contratos, derivados de los procesos de selección y convenios inter institucionales.  Proyectar resoluciones administrativas, para las diferentes etapas de la contratación pública.  Proponer Directivas para las diferentes acciones que involucre la contratación pública.  Constituirse como la oficina encargada de apoyar en las actividades de las contrataciones de ejecución de obras y de consultoría de obras y servicios”. Para implementar la fase de ejecución del proyecto, la GRI a través de sus Unidades Orgánicas deberá en primer lugar, elaborar los Términos de Referencia y Bases del Concurso para la convocatoria para la contratación de la empresa consultora que se hará responsable de la elaboración del expediente técnico, al mismo tiempo deberá convocar la supervisión del expediente técnico. Luego de la aprobación del expediente técnico procederá con el proceso de selección para contratar al ejecutor de la Obra, y entregará la Buena Pro. Asimismo, coordinará el proceso de selección de la Supervisión y Liquidación de la Obra. La Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial se encargará de la asignación y programación presupuestaria en toda la etapa de inversión, asimismo participará como órgano de apoyo la Oficina Regional de Administración. Así mismo intervendrá el área correspondiente para programar los procesos administrativos que se requerirá para la puesta en marcha del proyecto.

276

CUADRO N° 5.18. IDENTIFICACIÓN DE UNIDADES TÉCNICAS INVOLUCRADAS

DESCRIPCION UNIDAD EJECUTORA Coordinación del proyecto

UNIDAD TECNICA Gerencia Regional de Infraestructura Dirección de Estudios de Proyectos Dirección de Obras

PERFIL PROFESIONAL Profesional con experiencia en gestión de proyectos

UNIDAD EJECUTORA Convocatorias y procesos

Gerencia Regional de Infraestructura

EJECUCION DE LA OBRA

Gerencia Regional de Infraestructura

Profesional con experiencia en procesos de contratación, presupuesto y gestión financiera Ingeniero Civil con Especialidad en Diseño Vial Ingeniero Civil con Especialidad en Diseño de Obras de Arte y Drenaje

Elaboración del Equipo Formulador

b. PLAN DE IMPLEMENTACION b.1. Plazo de ejecución de Actividades Etapa de Inversión La ejecución del proyecto implica un periodo de 15 meses, los cuales se consideran incluyendo los procesos para contrataciones del Expediente Técnico, Supervisión y Ejecución de Obras. Elaboración de Expediente Técnico:

Supervisión del Expediente Supervisión de Obra Civil: (incluye Liquidación)

Ejecución de Obra:

277

CUADRO N° 4.105. REQUERIMIENTOS DE RECURSOS PARA LA GESTIÓN ACTIVIDAD / TAREA

RESPONSABLE

ESTUDIOS 1. Elaboración del Expediente Técnico 1.1.

Elaboración de TDR

1.2. Elaboración de Bases, Proceso de Selección, Firma de Contrato 1.3. Elaboración del Expediente 1.4. Revisión y Aprobación del Expediente Técnico 2. Supervisión 2.1.

Elaboración de TDR

RECURSOS PARA LA GESTION DEL PROYECTO

Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales Equipo de Profesionales

Equipo de Profesionales

Elaboración Equipo Formulador

b.3. CRONOGRAMAS A continuación se presentan los cronogramas de avance físico y financiero.

278

DESCRIPCION UNID. CANT. ESTUDIOS Elaboración TDR Expediente Técncio Proceso de Selección y firma de Contrato ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO Expediente 1 Elaboración TDR Supervisión Expediente Técnico Proceso de Selección y firma de Contrato Supervisión y Aprobación Exp. Técnico Elaboración TDR Supervisión Obra Civil Proceso de Selección y firma de Contrato SUPERVISION OBRA CIVIL GLB 1 (inlcuye Liquidación de Obra Civil) Monitoreo de la Supervisión Elaboración TDR Ejecución de Obras Proceso de Selección y firma de Contrato INVERSION PAVIMENTOS KM 7,1 VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS DE GLB 1 CONCRETO CICLOVIA GLB 1 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 AREAS VERDES GLB 1 SEÑALIZACION GLB 1 VARIOS GLB 1 MEDIDAS DE MITIGACION, PLAN DE MANEJO GLB 1 AMBIENTAL

Mes 1 Mes 2

Mes 3

CUADRO N° 4.106. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA

Mes 4

Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

Mes 13

Mes 14

Mes 15

TOTAL

25,0%

100%

25,0%

100%

20%

100%

30,53% 33,84%

35% 62,75%

20% 3,41%

15%

0,11%

100% 100%

3,75%

2,84% 76,52% 8,96%

97,16% 19,72% 91,04%

20%

54,70% 20%

18,20% 20%

20%

81,80% 45,30% 20,00%

Elaboración Equipo Formulador

279

100% 100% 100% 100% 100% 100%

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA Unidad Formuladora

UNID.

CANT.

Expediente

GLB

KM GLB

7,1 1

GLB GLB GLB GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1

Mes 1

Mes 2

Mes 3

Mes 4

CUADRO N° 4.107 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

Mes 13

Mes 14

250000

1000000

43583

174330

502669

13181315 1620373

14931118 3005076

8465981 163306

6546080

105595

24820 2152568 42952

848705 554790 436647

40710

265617 40710

40710

15450662

20699914

11278425

7259869

170410

293583

Mes 15

502669

TOTAL

2513345

48916 43173411 4788755

765691 219995 40710

873526 2812953 479600 936100 485612 203550

1577981 57441181

Elaboración Equipo Formulador

280

GOBIERNO REGIONAL DE PIURA – UNIDAD FORMLADORA ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD (SNIP) “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO PEATONAL Y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA”

Dado que el tiempo real incluido los procesos, en la etapa de ejecución del proyecto es de 15 meses; para efectos del ingreso de la ficha al Banco de Proyectos, se han considerado los cronogramas físico y financiero en forma bimensual, tal como se indica a continuación. CUADRO N° 4.108 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA PARA FICHA DEL BANCO DE PROYECTOS

UNID.

CANT.

Expediente

Bim. 1

Bim. 2

25,0%

Bim. 3

50,0%

Bim. 4

Bim. 5

Bim. 6

Bim. 7

Bim. 8

25,0%

TOTAL

100% 0% 0%

25,0%

50,0%

25,0%

100% 0% 0%

GLB

40%

20%

100% 0% 0% 0%

KM GLB

7,1 1

65% 97%

35% 3%

0% 100% 100%

GLB GLB GLB GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1

3% 80% 9%

97% 20% 91% 18% 55% 40%

100% 100% 100% 100% 100% 100%

40%

82% 45% 20%

Elaboración Equipo Formulador

281

CUADRO N° 4.109 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA PARA FICHA DEL BANCO DE PROYECTOS

UNID.

CANT.

Expediente

Bim. 1

Bim. 2

KM GLB

7,1 1

GLB GLB GLB GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1

Bim. 4

Bim. 5

Bim. 6

Bim. 7

Bim. 8

TOTAL

250,000 500,000 250,000

43,583

GLB

Bim. 3

87,165

1,000,000

43,583

0,00 293,583 587,165 293,583 Elaboración Equipo Formulador

174,330

1,005,338

28,112,434 4,625,449

15,012,061 163,306

48,916 43,173,411 4,788,755

24,820 2,258,163 42,952

848,705 554,790 436,647 170,410 265,617 81,420

873,526 2,812,953 479,600 936,100 485,612 203,550

81,420

502,669

765,691 219,995 40,710

2,513,345

0.00 36,150,576.66 18,538,293.72 1,577,980.75 57,441,181

Modalidad de Ejecución Dentro de las políticas internas de gestión del Gobierno Regional Piura, en relación a las actividades consideradas dentro de la Programación Multianual relacionadas con obras de construcción, mejoramiento y rehabilitación, se plantea la intervención de la empresa privada como ser contratistas que cuentan con la capacidad y experiencia en este tipo de obras, previo proceso de selección, a través de convocatorias en armonía con los montos que la Ley del Presupuesto Anual de la República precisa y sujetas a la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. En tal sentido, la modalidad de ejecución propuesta para el presente proyecto es por la modalidad de Administración Indirecta (Por Contrata). d. Condiciones Previas Se recomienda para el inicio oportuno de la ejecución de la obra tomar en cuenta lo que a continuación se detalla: Tener en cuenta para el inicio de la ejecución del proyecto el periodo lluvioso en la zona de intervención. Considerar los plazos establecidos en los cronogramas para las contrataciones del Expediente Técnico, y Supervisión (que incluye Liquidación de la Obra Civil).

282

5.5.2. Fase De Post inversión La entidad encargada de asumir los costos en la etapa de post inversión será la Municipalidad Provincial de Piura, tal como figura en la Cláusula Séptima del Convenio entre el GRP y dicha institución. “CLAUSULA SÉPTIMA: OBLIGACIONES Y ATRIBUCIONES DE LA MUNICIPALIDAD Son obligaciones y atribuciones de la Municipalidad: 7.1. La MUNICIPALIDAD se compromete a dar la operación y mantenimiento a los proyectos de inversión pública señalado en la cláusula quinta del presente Convenio….” 4.10. FINANCIAMIENTO En la fase de inversión el Gobierno Regional de Piura, asumirá el financiamiento de la ejecución de la obra, teniendo como fuente de financiamiento los Recursos Determinados del Rubro Canon y Sobre canon, Regalías, Renta de Aduanas y Participaciones. La fuente de financiamiento para la etapa de operación y mantenimiento del PIP serán con recursos Ordinarios a cargo de la Municipalidad Provincial de Piura.

283

COMPONENTES

PROPOSITO

FIN

4.11.MATRIZ DE MARCO LÓGICO RESUMEN DE OBJETIVOS

INDICADORES

Mejorar el bienestar en la Población afectada de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre

Disminución en 5% del gasto transporte de las familias beneficiarias de Piura y Veintiséis de Octubre a partir del 3er año de funcionamiento del proyecto

“ADECUADA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROLONGACIÓN AV. GRAU”.

Expediente Técnico

Aumento del IMD en un 15% a partir del 1er año de ejecutado el proyecto. Aumento de la velocidad directriz de 25 a 45 Km/h al 1er año de ejecutado el proyecto. Mejor nivel de servicio una vez ejecutado el proyecto: Intersección con Av. Gullman de F a G Intersección con César vallejo de H a F Intersección con Av. Chulucanas de G a D Pavimentación Pavimentación Pavimento RIGIDO: losa de concreto fc= 210 kg/cm2 Del km: 0+000 al 7+119.20 km con un área total de 132,027.64 m2 Pavimento con Adoquines (estacionamiento) Del km: 0+00 al 7+100 con un área total de 21.039.05 m2 Sardineles Peraltado: con una longitud de: 12,522.86 ml Sumergido: con una longitud de: 10,953.40 ml Veredas: Construcción de veredas, martillos y rampas de concreto, f’c=175 Kg/cm2: Veredas 31, 991.50 m2 Martillos 3,142.86 m2 Rampas 594.36 m2 Obras de Arte 05 Badenes 03Alcantarilla Ciclo vías Ciclo vía. 6,200.00 m2 Áreas Verdes Áreas verdes 32,919.88m2 Señalización Señales Reglamentarias 106.00 und. Señales Preventivas28.00 und Señales Informativas 86.00 und

Obras Civiles S/ 53,753,505.83 ACCIONES

Datos Estadístico de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) Datos socioeconómicos de la zona.

Encuestas transportistas. Estudio de Vehicular

a Tráfico

Inventario vial. Informe de Supervisión y monitoreo de la Unidad Ejecutora. Informes de Mantenimiento.

Expediente Técnico S/ 1’00,000.00

Ejecución de la Obra Supervisión (Incluye Liquidación de Obra)

MEDIOS VERIFICACIÓN

Supervisión Expediente Técnico S/ 174.330,00 Supervisión Obra Civil S/ 2,513,345.29 MONTO TOTAL S/ 57’441,181.00

Cronograma de avance de obra Cronograma de Inversión del Proyecto Informes y valorizaciones de la Supervisión Liquidación de Obra

SUPUESTOS

 Estabilidad económica

Mantenimiento vial adecuado y programado Eventos FEN de similar magnitud a la de años anteriores.

Ejecución de Programas de Mantenimiento de la Vía. Recurso presupuestal oportuno

284

4.12. LÍNEA DE BASE Definición La evaluación ex post, bajo el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), se define como una evaluación objetiva y sistemática sobre un proyecto cuya fase de inversión ha concluido o está en la fase de post inversión. Objetivo Determinar la pertinencia, eficiencia, efectividad, impacto y la sostenibilidad a la luz de los objetivos específicos que se plantearon en la preinversión. Criterios: La Evaluación Ex Post debe proveer información útil y verosímil que permita determinar la pertinencia, eficiencia, efectividad, impacto y sostenibilidad de los objetivos que se plantearon en un determinado proyecto bajo el marco del SNIP. PRESENTACIÓN DE INDICADORES CUADRO N°4.110 Indicadores para el Fin Último

Fin Último

Indicador

Tipo de indicador

Mejorar el bienestar en la Población afectada de los Distritos de Piura y Veintiséis de Octubre

Disminución en 5% del gasto transporte de las familias beneficiarias de Piura y Veintiséis de Octubre a partir del 3er año de funcionamiento del proyecto

Indicador de Evaluación (Encuestas)

Unidad de Medida Soles

CUADRO N° 4.111 Indicadores del Objetivo Central Objetivo Central

Indicador

Tipo de indicador

Aumento del IMD en un 15% a partir del 1er año de ejecutado el proyecto. Aumento de la velocidad directriz de 15% a 45%, al 1er año de ejecutado el proyecto. ADECUADA TRANSITABILIDAD Mejor nivel de servicio una vez ejecutado Indicador de VEHICULAR Y PEATONAL EN el proyecto: LA PROLONGACIÓN AV. GRAU Intersección con Av. Gullman de F a Evaluación G Intersección con César vallejo de H aF Intersección con Av. Chulucanas de GaD

Unidad de medida IMD al 2017 Estación 1 37,632 Estación 2 35,027 Estación 3 26,575 IMD al 2037 Estación 1 67,260 Estación 2 63,157 Estación 3 47,713 Nivel de Servicio obtenido

285

CUADRO N°4.112 . Indicadores de Medios Fundamentales

Medio de primer orden

Indicador

Adecuada calzada para tránsito Pavimento RIGIDO: losa de existente, acorde a normas concreto fc= 210 kg/cm2 Del km: 0+000 al 7+119.20 km técnicas vigentes

con un área total de 132,027.64 m2 Pavimento con Adoquines (estacionamiento) Del km: 0+00 al 7+100 con un área total de 21.039.05 m2 Sardineles Peraltado: con una longitud de: 12,522.86 ml Sumergido: con una longitud de: 10,953.40 ml

Tipo de Unidad de indicador medida Indicador de Población servida cumplimiento con vías pavimentadas

Suficiente y adecuada Veredas: Indicador de Población servida señalización peatonal y vehicular Construcción de veredas, martillos y cumplimiento con suficientes rampas de concreto, f’c=175 Kg/cm2: veredas Veredas 31, 991.50 m2 Martillos 3,142.86 m2 Rampas 594.36 m2 Suficientes obras de arte

Obras de Arte 05 Badenes y 03 Alcantarillas

Suficiente y adecuada Señalización señalización peatonal y vehicular 106 Señales Reglamentarias 28 Señales Preventivas 86 Señales Informativas

Indicador de Población servida cumplimiento con obras de arte que permiten una adecuada evacuación pluvial Indicador de Población servida cumplimiento con suficiente señalización peatonal y vehicular

Suficientes áreas verdes

Áreas Verdes 32,919.88m2

Indicador de Población servida cumplimiento con áreas verdes en la berma central

Existencia de ciclo vía

Ciclo vías 6,200.00 m2

Indicador de Población servida cumplimiento con ciclo vía y cumplimiento de las normas municipales.

Veredas

Metodología La metodología está basada en la aplicación de los 5 criterios establecidos, pertinencia, eficiencia, eficacia, impacto y sostenibilidad. Respecto a la aplicación de los criterios, la medición de los resultados se realiza a través de los indicadores indicados en el ítem 5.6.1. y resumidos en la Matriz de Marco Lógico elaborada en el estudio de preinversión. La evaluación ex post deberá realizarse (de acuerdo a la recomendación de la evaluación de culminación) al menos después de 01 año del inicio de la operación del proyecto; en este caso se recomienda realizar la etapa de evaluación ex post al tercer año (03) año de iniciada la operación del proyecto. La fecha estimada para realizar el seguimiento ex post será especificada por recomendación de la evaluación de culminación, dependiendo de la naturaleza de las 286

dificultades o los riesgos relacionados con la operación y mantenimiento. Se recomienda que el seguimiento ex post se lleve a cabo al menos durante un año después del inicio de la operación del proyecto. Para realizar la evaluación ex post de un proyecto de inversión pública deberá incluir la recopilación y análisis de datos relacionados con el proyecto, información estadística, deberá también considerar información directa a base de encuestas, entrevistas y reuniones personales y/o grupales con quienes intervienen en la operación y mantenimiento de los servicios de agua potable y alcantarillado. Las fuentes de información a considerarse son:  Estudios de Preinversión  Expediente Técnico aprobado  Informe de la Evaluación de Culminación (en caso de existir)  Entrevistas con personas y agentes relevantes, entre otros el operador del PIP  Talleres y/o reuniones con beneficiarios que participan a la operación y mantenimiento  Otros Costo Referencial El costo referencial para la elaboración de la Línea Base es de S/ 25,000.00 CUADRO N° 4.113. DATO REFERENCIAL COSTO LINEA DE BASE CONTRATACION DE PERSONAL Ing. Civil Economista y/o Administrados Asistente Sociólogo o Comunicador Social (Responsable de la Encuesta) OTROS Alquiler de camioneta Impresiones TOTAL

Unidad de Medida

Costo Unitario

Cantidad

Mes Mes Mes

1 1.5 1

5,000 7,000 2,500

Mes

5,000

DIAS Glb

5 1

400 500

Costo Total 22,500 5,000 10,500 2,500 5,000 2,500 2,000 500 25,000

287

CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

288

Conclusiones 

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD PEATONAL y VEHICULAR DE LA PROLONGACIÓN AVENIDA GRAU, DE LOS DISTRITOS PIURA Y VEINTISEIS DE OCTUBRE PROVINCIA DE PIURA”.



La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.



El monto de inversión del proyecto a precios de mercado y sociales de la Alternativa planteada es S/ 57´441,181 y S/ 45’378,533 respectivamente.



Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo/Beneficio. Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo/beneficio, la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla con los resultados de la alternativa seleccionada. ALTERNATIVA ALTERNATIVA UNICA

VAN 29´561,400

TIR 13.2%



El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.



La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de la Municipalidad Provincial de Piura (en los costos de operación y mantenimiento), y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.

Recomendaciones  Se recomienda darle la aprobación y viabilidad al proyecto y continuar con la siguiente etapa de inversión.

289

ANEXOS

290

ANEXOS

a. Informe del estado situacional del sistema de agua y alcantarillado en la zona del proyecto, por parte de la empresa concesionaria del servicio EPS Grau S.A. b. Compromiso de operación y mantenimiento del proyecto por parte de la Municipalidad Provincial de Piura. Convenio suscrito entre la MPP y el GRP c. Valor referencial por partidas y componentes de la alternativa seleccionada. d. Análisis de costos unitarios de cada una de las partidas que constituyen el valor referencial de la alternativa seleccionada. e. Sustento o cálculo de metrados f. Planos de ubicación y localización, topográficos, planta, perfiles, detalles. g. Estudio de Topografía y Diseño Geométrico h. Estudio de Mecánica de suelos. i. Estudio de Geología y Geotecnia j. Estudio de Hidrología e Hidraulica y Estudio de Riesgo k. Estudio de Tráfico l. Estudio de Impacto Vial m. Estudio de Velocidades n. Estudio de Diseño de Pavimentos o. Estudio Diseño Arquitectónico y SIM 3D p. Evaluación HDM IV q. Metrados Costos y presupuestos r. Panel de fotos s. Planos

291