Lvtdigital114 by Juan Manuel de la Peña Vizcaíno

Año 14 / Nº 114

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Editorial

Hay que construir el taxi de mañana esta nueva norma tarifaria y otra muy distinta es oponerse ante cualquier iniciativa sin querer ver el futuro que viene. El sector del taxi de mañana se va a parecer muy poco al que hoy conocemos. Ojalá sean los taxistas de hoy quienes sepan capitanear el cambio hacia el taxi de mañana. Aún hay tiempo, pero éste pasa sin que casi nos demos cuenta, y ya hay quienes están esperando el error.

4 . . . Actualidad del sector 6 . . . Opinión

8 . . . Primera Plana

12 . . . Entrevistas

16 . . . Especial FIRA Barcelona13 28 . . . Entrevistas 40 . . . Salud

44 . . . Coyuntura 48 . . . Taxi Ocio

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Prensa

Líder de la información del taxi en España Año 14 • Número 114 Director: Enrique Monge / enriquemonge@lvtdigital.es Tfno.: 91 832 52 38 / 665 413 755 Publicación digital: www.lvtdigital.es Publicidad: publicidadlvt@lvtdigital.es Administración: administracion@lvtdigital.es Edita: Ediciones LVT Depósito Legal: M-43667-2001 Ediciones LVT no comparte necesariamente los contenidos u opiniones vertidas en la misma.

Sumario

El sector del taxi en Madrid está sumido en pleno cambio o transformación, y todo cambio es -y debe serlo- una revolución. Y es bueno y positivo que la revolución alcance por fin a este sector que siempre ha estado acostumbrado a 'navegar' por una sociedad tremendamente competitiva a expensas de lo que la 'protección' que recibe de la Administración tenga a bien otorgarle. Así ha sido mientras que todo iba bien; así ha sido en tanto y cuanto la economía española fluía sin obstáculo alguno. Todo iba bien porque mientras la caja sea abundante, todo va bien, pero el taxista tiende a olvidar que aunque la caja vaya bien hay que vigilar la evolución de la sociedad para que cuando vengan mal dadas, no nos cojan con el paso cambiado. Alguien, quizá los dirigentes de las asociaciones, deberían haber escrito los renglones que habrían de llevar al futuro a este colectivo, pero en vez de hacerlo perdieron un tiempo precioso en quebrarse las espadas entre ellos para, además, no llegar a sitio alguno. Así han pasado años, mucho años..., demasiados. Mientras el resto de los sectores que componen el tejido industrial español evolucionaban para no 'estrellarse' con el futuro, el taxi continuaba dormitando en el limbo protegido por sus algodones y recreándose en las luchas fratricida de sus dirigentes, sin ni siquiera intuir lo que les aguardaba a la vuelta de la esquina. Es cierto que la problemática del endémico anquilosamiento que sufre el taxi tiene su origen en la perniciosa atomización sobre la que se sustentan su débiles estructuras. Cada uno de lo 15.700 profesionales del taxi que hay en Madrid son sus propios ideólogos, sus propios asesores y sus siempre infalibles directores generales que difícilmente admiten que alguien -ni siquiera las personas que ellos eligen o permiten que se elijan como dirigentes del sector- intente cambiar las obsoletas estructuras que todavía sostienen a este histórico gremio por otras más acordes al siglo en el que estamos. Afortunadamente, la actual sintonía existente entre los dirigentes de las asociaciones nacionales (CTE, UNALT, FEDETAXI y UGT-UNIATRAMC) ha posibilitado que la Administración continúe protegiendo al colectivo del taxi algún año más, pero que nadie dude que esta protección ya tiene fecha de caducidad y que coincide con la llegada de la liberalización al sector del taxi. Si el colectivo no comienza a activarse para hacer lo necesario para que la reglamentación actual vaya cambiando con el objetivo de fortalecer el gremio del taxi, los lobos que están agazapados en la espesura del 'bosque' tratarán de hacerse con el este sector y entonces resultará muy difícil poder impedirlo. Ahora es el momento de actuar. La Asociación Gremial de Autotaxis de Madrid ha dado un primer paso, aceptar un precio fijo de manera excepcional para el trayecto que va desde la almendra central de la ciudad hasta el aeropuerto de MadridBarajas. Es cierto que el desarrollo de este nuevo sistema necesita ajustes, pero una cosa es exigir los ajustes que con toda seguridad necesita

Internet Radio

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Actualidad del sector

Cataluña Barcelona

Acta del nombramiento de la nueva Junta Directiva de la Federación Catalana del Taxi María José González Bouza, con DNI 46746581-R, como secretaria de la Federación Catalana del Taxi

Certifica: Que el dia 28 de octubre de 2013 se han reunido los miembros de la Junta Directiva en la calle Cobalto,nº 174 d’Hospitalet de Llobregat i amb el vist i plau de les persones implicades, es varem nombrar el següents càrrecs:

PRESIDENTE DE HONOR: Dionisio Gracia Fajardo

Actualidad del sector

SECRETARIA GENERAL: Raquel Ferrer Moreno (SAPYME-Barcelona) PRESIDENTE: Gregorio Ruiz (ACETAXI-Barcelona) SECRETARIA: Mª José González Bouza (SAPYME-Barcelona) TESORERO: José Antonio Botana Botana (ATC-Barcelona)

DEMARCACIÓN DE BARCELONA

SECRETARIO EJECUTIVO: Josep Casafont (Sabadell) VICESECRETARIO EJECUTIVO: Daniel garcía Roas DEMARCACIÓN DE TARRAGONA:

SECRETARIO EJECUTIVO: Joaquim Olivé (FEAT-Reus) VICESECRETARIO EJECUTIVO: José manuel Ramírez (FEAT-Cambrills) DEMARCACIÓN DE GERONA

SECRETARIO EJECUTIVO: Antoni Beltrán (AETAL-Gerona) VICESECRETARIO EJECUTIVO: Manel García (ATABE-Costa Brava) DEMARCACIÓN DE LÉRIDA:

SECRETARIO EJECUTIVO: Josep Mª Llop (APATAXI-Lérida) VICESECRETARIO EJECUTIVO: Manel Martín ( ATTP-Lérida) DEMARCACIÓN DE COMARQUES:

SECRETARIO EJECUTIVO: Norbert Olivares (ACTB-Bages) VICESECRETARIO EJECUTIVO: Amador Pérez Coca (Premia de Mar)

VOCALES:

VOCAL DE SANIDAD: Teresa Castell (ULLDECONA) VOCAL DE RADIOEMISORAS: José Manuel López (ACERTAX) VOCAL DE FORMACIÓN: Ricardo Solano (AITB-Barcelona) VOCAL DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA: Iftikhar Ahmed (PAK-TAXI-Barcelona) VOCAL DE NUEVAS TECNOLOGÍAS: Daniel Molar López Y para que así conste, firmo la presente en barcelona a 29 de octubre de 2013

Fdo.: Mª JOSE GONZALEZ Secretaria

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Eurotaxi 2017

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Opinión

Autor: Antonio José Martínez Antón, taxista.

El taxi de Madrid, es el mejor medio transporte público que existe en la Comunidad y, si es así, es gracias a que la mayoría de nosotros nos desvivimos por nuestros clientes. Aun así, dentro de este gran colectivo hay un grupo de compañeros que dan un paso más y deciden adaptarse, ellos y sus vehículos, a las necesidades de personas con movilidad reducida. Son los llamados eurotaxistas. Personas que adquieren una licencia de taxi, arriesgan un mayor capital y se enfrentan a un modo de trabajo más incómodo para realizar una labor social excelente. Hoy en día es una tarea muy compleja ser eurotaxistas, ya que se enfrentan a nuevos retos difíciles de superar. La crítica por parte de asociaciones de discapacitados, el tope máximo de llegada de 5€ aprobado recientemente en la ordenanza, la falta de empatía de los agentes de la autoridad ante la necesidad implícita de ayudar al cliente en la subida y bajada del vehículo, el aumento de los costes de explotación y la falta de ayu-

das por parte de la Administración son algunos de los problemas a los que se enfrentan estos profesionales. Por todo esto, cada vez hay menos compañeros que se animan a la aventura de convertirse en eurotaxistas. Si bien es cierto que la demanda de eurotaxi está cubierta con la flota actual, existe una normativa europea que exige a los ayuntamientos que para antes de 2017 la cantidad de vehículos adaptados debe ser al menos, el 5% de la flota total. Eso para Madrid implicaría un total de 786 eurotaxis. Siguiendo la tendencia actual de adquisición de estos vehículos es más que evidente que nuestra ciudad no llegaría ni de lejos a esa cifra. En tal caso, y según dictamina el REAL DECRETO 1544/2007, de 23 de noviembre, los ayuntamientos deberán conceder nuevas licencias u obligar a los propietarios de las ultimas licencias concedidas a que transformen su vehículo en eurotaxi. Previsiblemente, el

Ayuntamiento lo que hará será conceder otras 700 licencias nuevas que podrían hacer tanto servicio de eurotaxi como servicios realizados por taxis que no están adaptados a personas con movilidad reducida. Para no llegar a esta situación que saturaría aún más la oferta de taxi en las calles, las asociaciones tienen que empezar a trabajar desde ya con el Ayuntamiento para estudiar de qué manera se puede cumplir el decreto sin la necesidad de tener que conceder nuevas autorizaciones. No tenemos conocimiento de que se hayan sentado con el Consistorio a hablar sobre el tema, ni de que se hayan preocupado en conocer el motivo por el cual la flota de eurotaxis no aumenta como sería lo esperado, tampoco han buscado nuevos nichos de mercado que hagan más atractivo para el taxista comprar un vehículo de este tipo. En definitiva, no se ha avanzado nada y el tiempo corre en nuestra contra.

Debido a la demanda del servicio y con el objetivo de frenar el problema que se nos avecina, lo ideal sería que se consiguiera derogar el decreto, pero si no se consigue, habría que pensar alternativas que podrían girar en torno a tres ejes. Primero, la subvención al eurotaxi. Esta ayuda debe ser bidireccional, para el eurotaxista, reduciendo sus costes de explotación, y para el usuario, ofreciéndole bonos que conviertan al eurotaxi en la opción más económica. Segundo, homologación de sistemas que faciliten el acceso al habitáculo a personas con movilidad reducida y que se puedan adaptar a vehículos turismos. Estos sistemas, que ya existen en la actualidad, reducen los costes de adquisición y transformación del vehículo y podrían contabilizarse como vehículos adaptados. Tercero, solicitar una moratoria del decreto mientras las medidas a tomar surgen efecto.

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La torpe gestión de la Administración, obliga a los eurotaxis de Madrid a dejar de prestar servicio

Primera Plana

Los eurotaxis de Madrid han decidido dejar de prestar servicio en el Área de Prestación Conjunta de la Comunidad con motivo de que las administraciones, tanto la comunitaria como la local, no han sabido o no han querido poner solución a las más que razonables demandas de este servicio especial del sector del taxi. Antonio Ponce, Fernando Carrascosa y Julián Fernández, presidente, vicepresidente y secretario respectivamente de AEMA, ofrecen a LVT su punto de vista de la situación provocada por una falta de interés total hacia los eurotaxis por parte del Ayuntamiento madrileño y de la Comunidad de Madrid.

La Voz del Taxi.- Los eurotaxis no ven respuesta alguna por parte de la Administración, tanto autonómica como local, a las necesidades de esta sección del colectivo del taxi de Madrid, a pesar de que ambas administraciones admiten que con la reglamentación actual es imposible que los eurotaxis puedan obtener una rentabilidad mínima con desarrollo de su trabajo. Ante esta situación, los eurotaxis de Madrid han decidido por unanimidad no seguir prestando servicio en todo el Área de Prestación

Conjunta de la Comunidad de Madrid.

Antonio Ponce.- Sí, así es. Poco antes de constituir nuestra asociación AEMA ye enviamos un escrito al Ayuntamiento en el que anunciábamos el problema que se originaría si se implantaba el famoso precio máximo de 5€ en los servicios requeridos por radioemisora. A partir de aquel momento, hace ahora año y medio, comenzamos nuestras gestiones, que es lo mismo que decir que comenzamos nuestro parti-

De izquierda. a derecha.: Antonio Ponce, presidente; Fernando Carrascosa, vicepresidente; y Julilán Fernández, secretario de AEMA.

cular 'vía crucis'. Hacia el mes de enero de este mismo año constituimos AEMA, asociación en la que nos hemos reunido todos los eurotaxis de Madrid. Desde ese mismo momento empezamos a reunirnos con diferentes departamentos de las diferentes administraciones de Madrid, con políticos pertenecientes a los distintos partidos que conforman la Asamblea de Madrid, y a todos les expusimos el problema que estábamos sufriendo todos los eurotaxis. En un principio, y esto es muy curioso, el Ayuntamiento, entendiendo perfectamente nuestra problemática, nos autorizó a trabajar con un máximo diferente a los 5€ reglamentarios. Antes de continuar, déjame que te diga que durante mucho tiempo y anteriormente a que fuera aprobado el máximo de los 5€, es decir, cuando los taxis llegaban al punto en el que había sido solicitado el servicio con el precio que marcara el taxímetro sin tope máximo alguno, los eurotaxis ya habíamos decidido 'motu proprio' establecer un máximo de llegada de 10€ en la zona A y 15€ en la zona B; pues bien, como te decía, el Ayuntamiento nos autorizó el establecimiento de un precio máximo unificado en los servicios solicitados por radioemisora de 12€ que quedaría así establecido hasta enero de 2014, momento en el que entrarían en vigor la nuevas tarifas y

que para aquel entonces nuestro problema habría quedado resuelta de manera definitiva; a nosotros nos pareció bien y así se lo hicimos saber al Consistorio madrileño. Pues no puedo ser así debido a que la Comunidad de Madrid rechazó dicha solución. Aún así, hemos estado esperando pacientemente, sin hacer demasiado ruido, a que se reuniera la Comisión de Precios, ya que ese era el momento en que se aprobarían las tarifas definitivas y nosotros, ilusos, esperábamos que se atendieran nuestras solicitudes. Ha pasado la Comisión de Precios y no ha habido ni un sólo gesto hacia los eurotaxis; ya no digo que nos hubieran otorgado la solución definitiva a nuestras penalidades, es que ni siquiera han hecho un guiño, un gesto, al que pudiéramos agarrarnos, nos han obviado de una manera humillante. Todos dicen entender nuestra problemática, pero nadie, y digo nadie, da un paso adelante para tratar de ir solucionándola. Por parte del Ayuntamiento se nos ha dicho que está sorprendido porque las propias asociaciones del sector no apoyaran la existencia de una clara diferenciación entre el servicio de eurotaxi y el servicio del taxi convencional. De hecho ahí tenemos las tarifas aprobadas para 2014 en las que se pone un tope máximo para los servicios solicitados por

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radioemisora, igual para todo el sector, de 5€. Dado todo lo dicho, no nos queda más remedio que dejar de prestar servicio como eurotaxis en toda el Área de Prestación Conjunta de la Comunidad de Madrid. Quede claro que nos parece una acción injusta incluso aberrante, pero todo el mundo tiene que entender que no se puede continuar con la actividad de una empresa que día tras día está costando dinero a su propietario y que irremediablemente acabará llevándole a la ruina, lo recomendable en esos casos es cerrar, y eso es lo que hemos hecho. LVT.- Las propuestas ofrecidas por el Ayuntamiento de Madrid en la última reunión (trabajo 24 horas/día; publicidad exterior...) no las habéis aceptado...

Julián Fernández.- No podíamos aceptarlas porque no tienen nada que ver con nuestros problema. Siguiendo el ejemplo que ha puesto Antonio, si la empresa tiene una actividad ruinosa, ¿de qué te vale que te den la

posibilidad de tener un horario más amplio? El problema es que no entran clientes no es que tengas pocas horas de trabajo. ¿De qué te vale que te permitan poner publicidad? Sigue sin resolver el verdadero problema. El problema que tenemos es que hay que prestar el servicio y la única manera de garantizar ese servicio es que se cobre. Me explico, si tengo que ir desde Moncloa a Majadahonda por 5€ no puedo hacer el servicio, es que es ruinoso, ya no es que no gane dinero, es que lo pierdo; pueden ofrecerme publicidad exterior, maravilloso, pero yo continuaré sin hacer el servicio con el precio máximo de 5€. La única manera de que pueda atender el servicio es que lo cobre, ¿esto es tan difícil de entender? Yo creo que todo el que realiza un trabajo, cobra por ello, así que ¿por qué vamos a ser los eurotaxistas los que inauguremos la actividad del servicio gratuito a costa del propio eurotaxista? Si este servicio supone un sobrecoste, en algunas ocasiones, a una persona con discapacidad

que tiene que tener garantizado el derecho a moverse en las mismas condiciones que el resto de los ciudadanos, es la Administración la que debe acudir al rescate y subvencionar este tipo de transporte. Volviendo a las propuestas que nos brindó el Ayuntamiento, cualquier oferta que mejore las condiciones de los taxis convencionales, sólo conseguiría que los taxistas de esos coches los cambiaran por eurotaxis, y eso no sería en modio alguno una solución aceptable. No queremos tener ventajas sobre los taxis convencionales, ya que además de lo dicho, lo que nos reportaría serían enfrentamientos permanentes con nuestros compañeros y echar por tierra un sistema que ha resultado tan difícil de conseguir como es la regulación horaria.

LVT.- ¿Qué debería ocurrir para que los eurotaxis volvieran a prestar servicio?

Fernando Carrascosa.- La forma más fácil de que volvamos a prestar servicio de eurotaxis es la que hemos

propuesto a las administraciones y la que funciona en la mayoría de los comunidades, y no es otra que la vía de las subvenciones a las personas con discapacidad. La Administración no quiere que el discapacitado tenga que pagar un precio diferente al resto de los ciudadanos, por descontado que nosotros tampoco, lo único que tiene que hacer la Administración es un pequeño esfuerzo y aportar ese sobrecoste que supone este especial servicio. Nosotros hemos valorado la cantidad que más o menos debería subvencionarse, y no es una cantidad escandalosa. Esa valoración se la hemos presentado a la Administración, han reconocido que no es una cantidad abultada, han reconocido nuestros problemas...., pero seguimos como si no hubiera pasado nada. No se mueve nadie. Así que nosotros, para seguir con esa quietud, también hemos parado nuestra actividad como eurotaxis. LVT.- ¿La solución pasa porque la Administración ofrezca subvenciones a las perso-

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nas con dificultad de movilidad y que el precio máximo del eurotaxi solicitado vía radioemisora fuera superior a los 5€ ?d

AP.- Hemos acordado no seguir ofreciendo el servicio de eurotaxi porque no queremos continuar como hemos estado todo este año, desplazándonos un montón de km por un precio imposible de soportar. Estamos totalmente de acuerdo en que las personas con discapacidad no tienen porque abonar un precio superior al que abonan el resto de los ciudadanos al utilizar los taxis convencionales, totalmente de acuerdo. Ahora bien, el resto del mundo también tendrá que estar de acuerdo en que no tenemos que ser lo eurotaxistas quienes tengamos que soportar ese sobrecoste. La solución pasa porque se acepte el Plan de Viabilidad que hemos presentado y que en algunos puntos coincide con lo que solicita el presidente de FAMMA (servicio de bajo coste, realizar rutas de zona, servicio 24 horas...), pero en tanto y cuanto este Plan se negocie y se acepte, proponemos lo que ya en su día el Consistorio madrileño nos ofreció y que la Comunidad, sin explicación lógica alguna, echó por tierra: que los eurotaxis fuéramos autorizados a tener un precio máximo por de llegada al lugar desde el que se solicite el servicio a través de radioemisora, superior a los 5€ (10-11 euros)y que ese sobrecoste fuera subvencionado por el Ayuntamiento o por la Comunidad o por ambos. El eurotaxi no pide dinero para sí mismo, sino para las personas que han de utilizar este servicio porque no pueden trasladarse en vehículos convencionales. LVT.- Y en el supuesto caso de que haya urgencias, ¿los eurotaxis prestarían servicio?

FC.- Nos hemos comprometido a realizar servicios mínimos para la gente que se encuentre realizando tratamientos de diálisis, ya que al no tener otra opción de acercarse a su centro médico, sería inhumano por nuestra parte privarles de transporte. Así que haremos los servicios de diálisis, nada más. JF.- Quiero repetir que son las administraciones las que dejan sin servicio de eurotaxis a las personas con dificultad de movilidad, no somos nosotros. Llevamos un año diciendo que la aplicación de la tarifa de los 5€ deja a los usuarios de eurotaxis sin servicio. Al final nos han obligado a llegar a este punto, pero ellos son los que dejan sin servicio al usuario, no nosotros. LVT.- ¿Es posible que este absentismo por parte de las administraciones para adoptar soluciones que lleven al eurotaxi a convertirse en un servicio que no sea ruinoso para los propietarios de este tipo de licencias, esté basado en que dichas administraciones no quieren 'enfrentarse' a ciertas asociaciones de personas discapacitadas?

AP.- Cuando el Ayuntamiento nos ofreció la posibilidad de cobrar 12€ de tope máximo, el director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, Jiménez de Parga, lo primero que nos dijo, antes de 'tumbar' esa

posible solución eventual, fue “y mañana tengo como titular en toda la prensa que la Comunidad de Madrid pone un precio superior al convencional para las personas discapacitadas que utilicen el servicio de eurotaxi”, esta fue la razón que expuso Jiménez de Parga para echar por tierra el acuerdo que habíamos alcanzado con el Ayuntamiento. Que conste que la decisión que hemos tomado de no dar servicio de eurotaxi en tanto y cuanto no se arregle esta situación, me parece una medida horrible que va a hacer que paguen esta situación gente que no tiene culpa alguna. FC.- La solución que presenta Javier Font, presidente de FAMMA, la tiene la Administración en la mano. Font quiere que el servicio de eurotaxi cueste lo mismo que el servicio de taxi convencional; nosotros también queremos que a la persona discapacitada no le suponga un céntimo más que el servicio que utilizan el resto de los ciudadanos, pero que ponga la Administración ese pequeño sobrecoste, que, dicho sea de paso, no supondría un gran esfuerzo. Es un problema de muy fácil solución, pero que nadie quiere resolver y no sabemos muy bien por qué.

JF.- El 90% de los usuarios comprende que tenemos que cobrar el servicio porque

Un eurotaxi aparcado en una calle de Madrid.

sin rentabilidad no podemos mantenerlo, y no han puesto pega alguna, bien al contrario, a la hora de pagar de pagar los topes que nosotros nos habíamos impuesto. Estos usuarios aunque quieren tener el servicio y la Administración se niega a permitirnos realizar ese servicio al precio que los usuarios han aceptado pagar. Imponer el precio máximo de los 5€ para los eurotaxis es completamente irracional. Finalmente se ve que son las propias administraciones las que se niegan a que los eurotaxis den servicio a las personas con dificultades en su movilidad. LVT.- ¿Hay posibilidades de seguir dialogando con las administraciones?

AP.- Desde luego, por nuestra parte seguiremos dialogando. Es verdad que en breve tendremos nuevas reuniones con las administraciones, pero ya no estamos excesivamente ilusionados. Nosotros hemos reaccionado así, me refiero a dejar de dar servicio de eurotaxi, porque la Comisión de Precios se ha reunido y no ha hecho mención alguna al eurotaxi.

JF.- Nuestro Plan de Viabilidad lo tienen los diferentes grupos políticos de la Asamblea de Madrid, la Comunidad, el Ayuntamiento y algunas asociaciones de discapacitados que si velan por los intereses de sus asociados y no por otro tipo de intereses. El punto número uno de nuestro Plan es que se reconozca al profesional el derecho a cobrar por su trabajo. Vamos a intentar que a los servicios a los que haya que llegar con ese tope máximo de 10€ sean los menos posibles. Y vamos a intentar acercar el eurotaxi al usuario de manera que para él sea más económico, pero que esa economía no sea a costa del profesional que presta el servicio.

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Ventajas y desventajas de la aplicación de los precios fijos en el sector del taxi. Con el fin de saber qué ventajas y qué desventajas puede tener la implantación de los precios fijos en las tarifas de 2014 del sector del taxi de Madrid, LVT ha realizado sendas entrevistas a los presidentes de las dos asociaciones mayoritarias del colectivo del taxi de Madrid para que den sus diferentes opiniones. La Voz del Taxi.- Qué ventajas puede otorgar al sector del taxi la implantación de las tarifas fijas en el trayecto que va desde el aeropuerto de Madrid-Barajas hasta al almendra central de la ciudad y viceversa?

Entrevista

Julio Moreno.- La primera ventaja que hay que destacar

es que con motivo de la implantación de esta tarifa fija, se ha podido conseguir la aplicación del precio mínimo de 20€ desde el aeropuerto. Indudablemente hay más ventajas; por ejemplo, cuando un usuario llegue al aeropuerto de Madrid-Barajas y vaya a un destino cecano no va a tener problema

Julio Moreno, presidente de la Asociación Gremial de Autotaxi de Madrid.

alguno en que los taxistas realicen ese servicio, y digo esto porque todos sabemos que hay ocasiones en las que hay taxistas que rechazan determinados servicios porque tienen el destino excesivamente cerca del origen. Y no debemos olvidar que cada vez son más los hoteles que se instalan en las cercanías del aeropuerto, por lo que no podemos seguir rechazando esos servicios que sin la tarifa del precio mínimo la carrera no superaría los 10€; así pues, con este precio mínimo establecido se garantiza a todos los usuarios del taxi que cuando lleguen a cualquier terminal del aeropuerto cualquier taxista les va a llevar sin pega alguna, y se garantiza al profesional del taxi que su tiempo de espera en esas bolsas de las diferentes terminales, que en muchas ocasiones pasan de las dos y de las tres horas, va a ser compensado con un mínimo de 20€. Pensemos que los propios taxistas tenemos buena culpa de la aparición de las furgonetas que han proliferado para dar servicio al usuario cuyo destino estaba en los hoteles cercanos al aeropuerto, servicios que, en un elevado porcentaje, los taxistas no querían realizar. En lo que se refiere a la llamada tarifa fija, quiero aclarar, en primer lugar, que su puesta en marcha no ha sido iniciativa de la Asociación Gremial. La querencia de poner en vigor el precio fijo desde el aeropuerto a la almendra central y viceversa ha sido una propuesta del Ayuntamiento de Madrid que

además dejó muy claro a las dos organizaciones, tanto a la Federación Profesional como a la Asociación Gremial, que no era una cuestión de debate, que se implantaba de cualquiera de las maneras, ya que no era negociable. La opción que teníamos era elegir el precio máximo para la tarifa fija, pero la implantación de este precio fijo se pondría sin lugar a dudas. El principal argumento esgrimido por el Consistorio madrileño para imponer la tarifa fija fue que el Reglamento Autonómico aprobado en 2005 establece en su articulado, con claridad meridiana, que los ayuntamientos pertenecientes a la Comunidad de Madrid que así lo consideren podrán establecer precios fijos en lugares como aeropuertos, estaciones, etc donde haya una importante confluencia de viajeros que puedan solicitar el servicio del taxi. ¿Excepcionalmente? Pues sí, de manera excepcional este Ayuntamiento quiere implantar lo que le permite el Reglamento. LVT.- ¿Qué otras ventajas que ve usted en la implantación de la tarifa fija de 30€?

JM.- Tenemos que ir adquiriendo una visión más global del servicio del taxi. Cada día que pasa tenemos una competencia más dura. Nuestros competidores ya están ofreciendo precios cerrados a los usuarios que se dirigen a los hoteles, se están introduciendo en los paquetes que las agencias de viaje ofrecen

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a los ciudadanos...; nosotros o comenzamos a introducimos en esa dinámica de ofrecer precios cerrados a los usuarios para que puedan conocer el precio del servicio en el mismo momento en el que lo contratan, o nos quedamos fuera con todo lo que ello significa; seremos menos competitivos frente a otros transportes alternativos como los famosos VTCs, los autocares y otro tipo de transportes que van a surgiendo cada día. Y la visión global que debemos tener no sólo recoge los servicios que tienen origen en el aeropuerto sino también los servicios que tienen como destino el aeropuerto, ya que son muchísimos los hoteles que están, y otros que van a estar, dentro de la almendra central -mas de 150 hotelesque, con una campaña como la que prepararemos, de información y promoción, los usuarios de esos hoteles cuando cojan un taxi para ir al aeropuerto van a saber el coste que tiene el servicio, y esto acabará con las malas praxis que un número muy reducido de taxistas se dedica aponer en práctica, pero aunque efectivamente se trata de un número muy reducido de taxistas, esta información se extiende a una velocidad de vértigo y la emplean, en nuestro descrédito, nuestra competencia para así ganarse el favor de los clientes. Pues bien, esto con la aplicación de los precios fijos se habrá terminado. Es cierto que el taxímetro ofrece todas las garantías necesarias, sin duda alguna, pero seamos sinceros, el taxímetro tarifica bien cuando se lleva al usuario por el camino más corto, por la ruta correcta; pero cuando la ruta elegida no es la correcta, el taxímetro tarifica más de lo que debería haber tarificado en una situación lógica y eso es un fraude. Esta es la leyenda urbana que tiene el taxi, y es la que nuestra competencia utiliza para desacre-

ditarnos diciendo a los usuarios que no cojan un taxi porque le vamos a dar una 'vuelta turística' y le vamos a cobrar una cantidad exagerada, cuando, en realidad, no es así, el taxi es mucho más barato que sus competidores más cercanos, lo que ocurre es que no sabemos vender

“En un 80% de los servicios realizados con tarifa fija el taxista saldrá beneficiado con esta medida” nuestro producto. Siempre hemos dicho que hay que saber vender el servicio del taxi, hemos puesto en algunos taxis vinilos en lo que se informa de que el precio aproximado desde el centro de Madrid al aeropuerto es de 25, 27 ó 28€, y ahora que cerramos el carrera al aeropuerto en 30€ algunos dicen que es un precio desproporcionado; otros dicen que se queda corto; y la verdad es que se trata de un precio ponderado, cuando se habla sobre la ponderación de un precio esto quiere decir que hemos extraído la media de los posibles supuestos y ese es el resultado del precio establecido como fijo. Estimo que en un 80% de los servicios realizados con tarifa fija el taxista saldrá beneficiado con esta medida, y los más importante, el profesional del taxi no va a tener problema alguno a la hora de elegir el recorrido de la carrera, ya que cuando el usuario se suba al taxi va a saber que va a pagar 30€ si va con destino a la almendra central. Pero la mayor ventaja, está en comenzar a ser competitivos, empezar a vender nuestros

servicios a los hoteles, acabar con esas comisiones que, en muchísimos casos, el propio taxista está ofreciendo a los recepcionistas de esos centros hoteleros, comisiones de hasta 10€ por coger y captar clientes con destino al aeropuerto, comisión que sale de un claro incremento en el precio de la carrera. Toda esta información la tendremos en los stand informativos de la Cooperativa y además contaremos con la colaboración del Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid que situarán en sus mostradores informativos nuestros trípticos en los que comunicamos a todos los usuarios y a todos los turistas que el precio del taxi, dentro de la almendra central de la ciudad, es de 30€. LVT.- ¿Por qué el territorio en el que va a tener vigencia el precio de los 30€, es decir, la almendra central de Madrid, se ha hecho tan amplia ocupando todo el interior que encierra la calle 30?

JM.- Yo creo que en realidad no hay tanta diferencia de precios entre un lugar y otro de la almendra central tal y como se está diciendo. como se dice. No obstante, y ciñéndome a la pregunta, es verdad que se podría haber hecho un área más reducida, pero siempre existiría el llamado efecto frontera, es decir siempre habría dos puntos cercanos con diferentes precios como consecuencia de que uno de esos puntos estaría a un lado de la 'frontera' y el otro punto al otro lado. También se ha dicho que se podría haber zonificado el territorio, es decir, se podría haber creado 4 ó 5 anillos o zonas con diferentes tarifas, pero entonces no habría valido ni un sólo taxímetro de los que ahora llevan los taxis. El Ayuntamiento ha sido el segundo interesado -los primeros somos nosotros- en que los taxistas no tengamos

que cambiar el taxímetro. Su hubiera habido que cambiar taxímetros nunca habríamos aceptado, bajo ningún concepto, el establecimiento de los precios fijos. Todos los fabricantes han asegurado que sus taxímetros admiten la tarifa 4 y 5, pero si hubiéramos zonificado la ciudad con la creación de anillos, ninguno de los actuales modelos de taxímetros hubieran servicio para realizar la tarificación. Este ha sido el único motivo de establecer el territorio en que se ha de aplicar la tarifa fija dentro del círculo formado por la M-30. Me gustaría dejar claro que yo en ningún momento he dejado de ser taxista, y aunque de momento no ejerza la profesión, por razones obvias, cuando deje de presidir la actual Junta Directiva de la Asociación Gremial, volveré a coger el volante de mi taxi y volveré a ser un taxista más; digo esto, porque es completamente absurdo – y si me permites la expresión, malintencionado- que alguien pueda pensar que las iniciativas que se toman desde esta Junta Directiva puedan ir orientadas a perjudicar el sector. ¿Cómo alguien, con un mínimo de coherencia, puede pensar que podemos llevar a cabo una iniciativa que, de antemano, sepamos que no va a ser positiva para el colectivo? Sólo los malintencionados pueden decir semejante sandez. Estoy convencido que en un 80% de los servicios que hagamos con la nuevas tarifas, el taxi saldrá favorecido y que cuando comience a aplicarse la tarifa fija todos los taxistas comprobarán que hemos dado un importante paso adelante. También quiero resaltar mi sorpresa cuando veo a otros representantes del sector, que se reúnen con las organizaciones minoritarias de consumidores y afirman, sin sonrojarse, que las tarifas del taxi han subido más de un 60%. Eso no es cierto. Si re-

Entrevista

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Nº 114 - 2013 alizan bien las cuentas, y si quieren decir la verdad, en vez de tirar piedras contra su propio gremio, tendrán que aceptar que las tarifas han subido globalmente un 3,54%, no un 60%. Lo único que puede conseguir el presidente de la Federación Profesional del Taxi, en compañía del secretario general de UNIATRAMC-Madrid si continúan manteniendo la falsedad de la subida de las tarifas del taxi, no es que el Ayuntamiento suprima la tarifa fija, sino que rebaje la cuantía de los 30€; espero por el bien de nuestro colectivo que esto no ocurra.

Entrevista

LVT.- ¿Hay posibilidad de aplazar la entrada en vigor de de estas nuevas tarifas?

JM.- No es que haya posibilidad, sino que nosotros hemos pedido a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento madrileño que se aplace, si fuera necesario, la entrada en vigor del régimen tarifario por la complejidad que puede llevar cambiar las tarifas en más 15.700 coches; pero esto tampoco es nuevo, ya que en más de una ocasión se ha aplazado hasta el 31 de enero del siguiente año por el número tan elevado de taxis que tenemos en la Comunidad de Madrid. Hay una cosa que sí quiero añadir, con el fin de ir clarificando actuaciones de los diferentes protagonistas de todo lo que acaece alrededor de la puesta en marcha de los precios fijos. El presidente de la Federación Profesional del Taxi manifiesta que está en contra de lo precios fijos, pero, sin embargo, no ha presentado alegaciones en contra de dichos precios fijos en la Ordenanza Municipal. Si está en contra de los precio fijos, ¿por qué ha retirado el contencioso-administrativo del año 2005 que es el que habilita a los ayuntamientos para establecer esos precios fijos? Si verdaderamente

está en contra de los precio fijos, ¿por qué no acude a las reuniones y actos que se han celebrado en contra del establecimiento de la tarifa fija? Qué duda cabe que puede actuar como quiera, pero no deja des ser paradójico que esté en contra de las tarifas fijas y, sin embargo, no tome iniciativas en ese sentido. Otro hecho poco entendible es el que ha protagonizado el secretario general de UNIATRAMC-Madrid quien ha participado activamente en la organización de una asamblea abierta al sector -a la que por cierto no acudieron más de 50 personas- en la que se votó llevar a cabo un paro en el aeropuerto de Madrid-Barajas, y a los pocos días el mismo secretario de UNIATRAMC-Madrid, sin autorización de la asamblea, decidió desconvocar aquel paro. Cuando menos, son cosas poco coherentes. También resulta sorprendente que tanto el presidente de la Federación Profesional del Taxi como el secretario general de UNIATRAMC-Madrid, mantengan que la tarifa fija encarecerá los servicios que desde el aeropuerto tengan destino en el Parque de las Avenidas o en Corazón de María y, sin embargo, no mencionen el importe superior que van a tener que abonar los servicios que desde el aeropuerto tengan como destino el pueblo de Barajas o los diferentes hoteles que hay en Barajas, como consecuencia de la aplicación del precio mínimo de 20€, sistema de tarificación que sí apoyó la Federación junto con la Asociación Gremial. ¿Quiero esto decir que la Federación distingue dos tipos de clientes? ¿Quiero esto decir que la Federación pone el grito en el cielo en defensa de los usuarios que van con destino al Parque de las Avenidas o a Corazón de María, pero que no les interesa lo que puedan penar lo usuarios que vayan al pueblo de Barajas o a sus hoteles?

Cuando menos, todo esto es muy raro y, personalmente, creo que lo único que se persigue son objetivos ajenos al beneficio del sector, objetivos e intereses particulares. La Voz del taxi.- ¿Qué le parece la futura puesta en marcha de las tarifas fijas para el recorrido que va entre la almendra central de la ciudad y el aeropuerto de Madrid- Barajas y viceversa?

Mariano Sánchez.- Las imposiciones por parte de la Administración no traen más que perjuicios al sector y a los usuarios del sector. Si tenemos en cuenta que la casi totalidad del colectivo de taxistas, exceptuando a aquellos que han aprobado esta propuesta, se muestra contraria al establecimiento de estos precios fijos y que las diferentes asociaciones de consumidores se suman a esa posición, tenemos que entender que claramente se trata de una propuesta que es contraria a los intereses de todas las partes, y cuando una propuesta no es apoyada ni por lo que la tienen que aplicar ni por aquellos a los que tiene que ser aplicada, hay razones más que

“Las imposiciones por parte de la Administración no traen más que perjuicios al sector y a los usuarios del sector” fundadas para que estemos convencidos de que es una iniciativa que lo único que va a traer al sector serán conflictos y problemas. LVT.- ¿Qué tipo de proble-

mas puede ocasionar al sector el establecimiento de precios fijos? ¿Hay alguna ventaja?

MS.- Desglosar el amplio número de problemas que va a generar al sector la imposición, por parte del Ayuntamiento madrileño, con la anuencia de la Asociación Gremial, de las tarifas fijas, sería excesivamente extenso, baste con pensar que el usuario siempre ha pagado por lo que ha consumido y no podemos obligar a nadie a pagar aquello que no consume, y menos aún podemos obligar al profesional del taxi a cobrar aquello que no se ha consumido. Estaríamos haciendo un fraude a la sociedad. Y desde el punto de vista de una sociedad madura, como es la madrileña, creo que si un usuario consume 2Km debe pagar 2 km y si un usuario consume media hora de taxi, debe de pagar media hora de taxi. Es fácil comprender que si un usuario inicia servicio en la calle de la Princesa y a la altura de la calle de Alcalá decidiese abandonar el servicio, es fácil comprender, digo, que no se le pueda obligar al usuario a pagar 30€ por un servicio que no se ha finalizado en el lugar en que correspondería al ser contratado en tarifa fija, y es más, el taxista no sabría qué facturar a ese usuario. Si el ejemplo lo ponemos al revés, es decir, que el servicio tuviese su inicio en cualquiera de las terminales con un hipotético destino dentro de la calle 30 y el usuario, por la circunstancias que fuesen, tuviese que abandonar el vehículo y dejar el servicio antes de entrar en ese perímetro, el taxista no sabría qué importe le debería cobrar. Por eso cuando me pides que desglose las desventajas que tiene para el sector la aplicación de la tarifa fija, son tantas las casuísticas que se pueden presentar -todas ellas negati-

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LVT.- La implantación de este tipo de tarifas fijas, ¿podría ser un punto de inflexión para el cambio que necesita el sector del taxi para modernizarse y para poder competir con otros transportes que sí que han evolucionado?

MS.- No, no será ese punto de inflexión, ente otras cosas porque nada tiene nada que ver la adaptación del servicio del taxi a la demanda de los usuarios con la supresión de la estructura tarifaria que actualmente tiene el taxi. En tanto y cuanto en el sector del taxi exista tal tarificación en el aparato taxímetro en el que el cómputo de los servicios se sigue haciendo conforme a lo que marca la directiva de la Unión Europea, no se puede llegar a la conclusión de que para modernizar, para innovar el sector del taxi, comencemos por la desectructuración del sistema tarifario, máxime cuando se van a establecer agravios comparativos en las dos direcciones: tanto a quienes prestamos el servicio como a los usuarios a quienes les prestamos ese servicio.

LVT.-La puesta en marcha de la tarificación por precios fijos viene impuesta por el Ayuntamiento e Madrid porque este órgano regulador tiene facultades para hacerlo, puesto que el Reglamento así lo recoge. ¿Considera que la tarifa fija en sí misma pudiera ser buena para el sector con otro tipo de desarrollo?

MS.- Pues nos vamos a quedar con al duda sobre si una tarifa de precios fijos podría ser positiva con otro desarrollo diferente al que se va a ejecutar dado que no se ha abierto ese debate en la Administración municipal; y no es cierto que el Ayuntamiento

pueda actuar al margen de la normativa de rango superior como es el Reglamento y como es la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, ya que el taxi es un transporte de viajeros. No podemos reconocer que el Ayuntamiento tiene facultades para vulnerar el Reglamento, y lo vulnera cuando de un concepto como es el de la excepcionalidad lo lleva al concepto de norma. Cuando el Reglamento establece en su articulado que excepcionalmente se podrán establecer precios fijos si de ello se denota una mayor garantía para el usuario, lo que está haciendo el Consistorio es prácticamente una interpretación que no tiene respaldo jurídico, ya que la excepcionalidad, como bien específica su palabra, es excepcional, y el Ayuntamiento con lo que plantea quiere transformar la excepcionalidad en norma, por eso no es cierto que tenga facultades el Consistorio madrileño para imponer esa tarifa fija cuando no es a un punto concreto, que es lo que viene a definir el Reglamento. LVT.- En lo que se refiere a los precios mínimos establecidos entre el aeropuerto y cualquier lugar que esté fuera de la almendra central. ¿qué opinión le merecen?

MS.- Pues a diferencia del precio fijo, los precios mínimos ya están en las tarifas actualmente. Hay un precio mínimo en la inicialización del servicio que es lo que equivale a la baja de bandera. Lo que se ha hecho con la propuesta que se ha elevado al Ayuntamiento y que entrará en vigor próximamente es que el precio mínimo de los servicios que se originen en las terminales del aeropuerto de Marid-Barajas será de 20€, lo que vendrá a ser muy similar en los recorridos que sobrepasen una determinada distancia y un determinado tiempo y que finalmente ven-

Entrevista

vas para el sector- que no habría espacio suficiente para enumerarlas.

Mariano Sánchez, presidente de Federación Profesional del taxi de Madrid.

drá a ser prácticamente igual a los actuales.

LVT.- Quien solicite un servicio desde las terminales del aeropuerto al pueblo de Barajas si que verán incrementado el precio a pagar...

MS.- No, porque el aeropuerto de Madrid-Barajas tiene cuatro terminales, y hay terminales que difieren entre ellas cerca de 3 km. Desde la terminal 1, 2 o 4 es un precio que la Federación ha estimado que ronda ese precio de los 20€ y prácticamente

más de 90% de los servicios estaban en ese precio. Esta propuesta del precio mínimo sí que cuenta con el consenso de las dos organizaciones mayoritarias del sector del taxi de Madrid, pero porque está fundamentada y no va en perjuicio de los usuarios que, dicho sea de paso, no han hecho ninguna objeción, y tampoco va en perjuicio del sector que lo ha recibido con agrado. Repito, el precio mínimo no tiene nada que ver con los precios fijos, son cosas completamente diferentes.

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“La Feria del Taxi debería celebrarse en una sola ciudad, y no cada año sino cada dos años” Miguel Tomás, presidente de la Confederación del Taxi de Europa, expresidente del STAC de Barcelona y organizador de la primera Feria del Taxi de España, comenta a LVT el inicio de las organizaciones de las primeras ferias del taxi que se llevaron a cabo en España y realiza un repaso a la actual problemática del sector. La Voz del Taxi.- Miguel Tomás, expresidnte del STAC de Barcelona y actual presidente de la Federación Europea del Taxi es quien puso en marcha las ferias del taxi en España. ¿Recuerda aquellos años de lucha para poner en marcha la primera Feria del Taxi? Miguel Tomás.- Claro que me

me acuerdo. Además, antes de que se organizase la primera feria del taxi en España, ya habíamos hablado Enrique Monge y yo para a ver si se podían hacer gestiones con la Administración Pública de Madrid para poner en marcha la primera feria, pero el resultado de aquellas gestiones no resultó todo lo fructífero que esperá-

bamos,. Y al poco tiempo ya pudimos organizar la primera Feria del Taxi de España en Barcelona. Sí que me acuerdo, sí.

LVT.- ¿Qué recuerda de aquella primera edición de la Feria del Taxi de España que se celebró en Barcelona? Porque seguramente entre aquella primera Feria y esta

octava edición que se celebra este año, no debe haber mucho parecido.

MT.- Aquella primera Feria la verdad es que resultó ser un gran éxito, en primer lugar por la gran cantidad de pabellones que hubo, el gran número de empresas que participaron, la ayuda que otorgaron las administraciones, tanto el Área Metropolitana de Barcelona como la Generalitat que subvencionaron la Feria, cosa que ahora no ocurre; y por otro lado la gran cantidad de gente que acudió a aquella Feria. Vinieron taxistas de todas las partes de España. Recuerdo que desde Valencia, Bilbao y Zaragoza vinieron autocares. Sí que es cierto que tuvimos un elevadísimo número de visitantes.

LVT.- ¿Considera que la Feria hoy en día sigue siendo positiva para el sector del taxi? ¿Extrae este sector algo positivo de estos eventos? Miguel Tomás, expresidente de la Confederación del Taxi de Europa, expresidente del STAC de Barcelona y organizador de la primera Feria del Taxi de España.

MT.- Mi referencia son la Feria de París y la de Colo-

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Nº 114 - 2013 LVT.- ¿Actualmente no hay debates en las ferias del taxi?

MT.- Creo recordar que en la primera feria sí se llevaron a

“Aplicar una tarifa fija en una ciudad tan grande como Madrid va a resultar un poco complicado”

cabo debates, se organizó un serie de charlas muy interesantes, pero posteriormente no se han vuelto a

organizar. Es evidente que una de las causas por las que no hay foros de debate en las ferias es por la falta de implicación del sector. El marco ferial no sólo tiene que ser un negocio privado de una empresa, sino que, de una manera u otra, debe estar implicado el sector del taxi a partir de las organizaciones y deberían ser ellas quienes coordinen y organicen, conjuntamente con la parte económica, la estructura y la participación de la feria.

LVT.- ¿Considera que la alternancia de sedes, entre Barcelona y Madrid, para organizar la Feria del Taxi puede ser bueno o, por el contrario, perjudica a la propia Feria?

MT.- Estoy convencido de que la Feria del Taxi debería celebrarse en una sola ciu-

dad, y no cada año sino cada dos años, como hacen en Colonia, en vez de hacerla cada año. Tenemos que darnos cuenta que no hay tantas novedades de un año para otro, sin embargo cada dos años es mucha más posible que nos encontremos muchas más cosas nuevas. Si yo tuviera que organizar las ferias lo haría en una sola ciudad y cada dos años.

LVT.- ¿Cómo ve la actualidad del sector del taxi?

MT.- La situación del sector la veo muy complicada desde el punto de vista económico. Lo que se ha dado en llamar crisis -que yo estoy convencido que no se trata de una crisis económica sino de una situación anómala provocada- está azotando el sector y la problemática que había será mucho mayor. El intrusismo, al vivir una situa-

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nia. Las ferias tienen como principales objetivos presentar las nuevas tecnologías que afecten al taxi y ser un lugar de encuentro de los taxistas de toda España. Yo creo que además de esto, las ferias deberían convertirse en un amplio foro de debate. El taxi tiene muchos problemas como son los casos del intrusismo y de las VTCs, y los marcos de las ferias, al igual que ocurre en Colonia y en París, deberían acoger debates en los que, además de los profesionales del taxi, participaran las diferentes administraciones que tienen que ver con este sector, de esta forma las actividades feriales no sólo se limitarían a presentar nuevos modelos de coches y a exhibir nuevos carburantes sino que también se debatiría toda la problemática que arrastra el colectivo.

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ción complicada en la economía, engorda mucho más de lo normal, ya que la gente para ganar dinero hace lo que sea, piratea y todo lo que haga falta; si en años anteriores había cuarenta coches particulares pirateando servicios, ahora hay cuatrocientos. Hay muchos más problemas ahora que hace 5 años. Es evidente que hemos pasado por otras épocas complicadas y difíciles, como los años 1980, 82 y 84 que fueron años muy complicados, pero yo creo que como esta situación tan larga como la que estamos padeciendo no la habíamos pasado nunca. Prueba de ello es que en muchos sitios están haciendo regulaciones horarias para poder reducir la oferta y ajustarla a la demanda. LVT.- ¿Cómo ve usted la aplicación de una tarifa fija/plana, como la que se va a poner en marcha en Madrid, en recorrido que va desde el aeropuerto a la 'almendra central' de la ciudad y viceversa?

“Se debería poner en marcha campañas de promoción del servicio del taxi para poder atraer a más usuarios.”

MT.- Aplicar una tarifa fija en una ciudad tan grande como Madrid va a resultar un poco complicado, y va a ser complicado porque habrá clientes que quizá se les va a cobrar más de lo que teóricamente macaría el taxímetro y, es verdad, que habrá a otros que se les cobrará menos que lo que podría llagar a marcar el taxímetro. Lo que sí puedo decir es que en

“Si yo tuviera que organizar las ferias lo haría en una sola ciudad y cada dos años.”

todas las ciudades europeas que he visitado fuera de España, no he visto tarifas fijas. En París es el taxímetro el que marca el precio de la carrera; en Lyon, también; en Marsella, en Roma ocurre lo mismo. Yo creo que estas tarifas fijas son el resultado de la incapacidad que tienen las administraciones para controlar los posibles fraudes que se puedan dar con el tema de las comisiones de los hoteles, que finalmente repercuten al usuario. La tarifa fija resulta una salida fácil por parte de las administraciones para eliminar, o mejor dicho para disminuir, la situación fraudulenta, es decir, se aplica la tarifa fija, se publicita en todos los hoteles y acabamos con la situación de competencia desleal, pero personalmente no estoy de acuerdo con la tarifa fija. LVT.- ¿Que debería hacer el sector del taxi para poder competir con el resto de los transportes públicos (TTPP)?

MT.- Es evidente que los transportes públicos tienen una ventaja con respecto al taxi y no es otra que la que se deriva de las subvenciones que les otorga la Administración. Los TTPP tienen tarifas políticas y por lo tanto compiten con gran ventaja con el sector del taxi. Se debería poner en marcha campañas de promoción del servicio del taxi para poder

atraer a más usuarios, y esas campañas debería realizarlas el propio sector en colaboración con la Administración. En Madrid, por ejemplo, el taxi tiene un serio problema con la publicidad exterior, ya que no le permiten llevarla, mientras que los autobuses van empapelados de publicidad, con lo que tienen unos ingresos atípicos, pues el taxi también debería poder tener ingresos atípicos que le permitieran tener ingresos económicos al margen de la tarifa. LVT.- ¿Qué opinión le merece la norma que obliga a que en 2017 los eurotaxis deban ocupar el 5% de las flotas de los taxis?

MT.- Yo creo que en 2017 no va a haber ese 5% de eurotaxis en ninguna de las grandes ciudades de España. Sí es posible que en las poblaciones pequeñas se alcance ese porcentaje, pero en las grandes ciudades va a ser imposible. Espero que salga otra normativa que permita aplazar la fecha de la puesta en funcionamiento de ese porcentaje de eurotaxis. Estos vehículos tienen un problema y es que la explotación y el mantenimiento de un eurotaxi es muy superior a al mantenimiento de un taxi tradicional, y por otro lado, debemos tener en cuenta que tienen una clientela más cautiva, es decir, los usuarios

son personas que tienen algún tipo de discapacidad, lo que les aparta de poder dedicarse a atender usuarios que no sufran discapacidad, quiero decir, que los eurotaxistas deberían obtener suficientes ingresos con los servicios para los que son destinados, cosa que no ocurre en estos momentos. La solución a este problema debería estar en que la Administración tendría que ofrecer ayudas a las personas con discapacidad para que puedan utilizar el taxi en sus desplazamientos, de esta forma, los eurotaxis podrían dedicarse sólo y exclusivamente a realizar servicios para las personas con discapacidad. LVT.- ¿Qué deba hacer este sector para rejuvenecerse, para modernizarse?

“Una de las causas por las que no hay foros de debate en las ferias es por la falta de implicación del sector” MT.- Hay que tener en cuenta que el taxi, en un elevado porcentaje, se llega rebotado de otra profesión, motivo por el cual en este sector no hay mucha vocación. Se puede decir que es una profesión refugio y eso no va en beneficio de que el taxi realice un excelente servicio. Lo que tiene que hacer el sector es dar un magnífico servicio al usuario. El profesional del taxi debería ser una persona a la que le gustase su trabajo, porque si no le gusta, este trabajo se puede convertir en un auténtico calvario.

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“La feria del taxi ha sido, y sigue siendo, la gran fiesta del taxi” Luis Berbel, presidente del STAC de Barcelona y presidente de la FIRA del Taxi de España 2013, comenta a LVT la trayectoria que han tenido la ferias del taxi desde su primera edición hasta su octava edición que tiene lugar este año en el marco de la Ciudad Condal. Especial FIRA del Taxi Barcelona13

La Voz del Taxi.- ¿Qué opinión le merecen las ferias del taxi?

Luis Berbel.- Debo empezar diciendo que las ferias son importantes, muy importantes para el sector del taxi, tanto en el ámbito social como haciendo de plataforma para la presentación de todas las novedades que van surgiendo en este colectivo. La idea de hacer una Feria del Taxi tuvo su origen en el STAC. Se partió de la base de que Europa contaba con dos importantes ferias, la de Colonia (Alemania) y la de París (Francia), en ellas se presentaban, y se presentan, las novedades que surgen en el sector del taxi, como es el caso de los propios vehículos, los taxímetros... Entonces pensamos que no podía ser que el país que más número de taxis tiene por ciudadano, como es el caso de España, no tuviera una importante Feria del Taxi. Y ahí comenzaron a edificarse las bases de lo que ahora es la Feria del Taxi de España, en la que se dan cita toas las novedades del colectivo y dónde se calibra la evolución de este dinámico sector.

LVT.- ¿Qué resumen puede hacer de las 7 ediciones anteriores de la Feria del Taxi que se celebra en España, en Barcelona y en Madrid de manera alternativa? Luis Berbel, presidente del STAC y presidente de la FIRA del Taxi de España 2013.

LB.- Yo creo que todas y cada una de las ediciones de

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la ferias del taxi que se han celebrado en España, tanto en Madrid como en Barcelona, han sido muy relevantes y han tenido ese gran objetivo que es el encuentro de todos los que componemos este sector; la feria ha sido, y sigue siendo, la fiesta del taxi. Otros sectores tienen y celebran su día y lo festejan, pues bien, el taxi vive sus ferias como los grandes encuentros de este colectivo. Tenemos que decir que las ferias, como es lógico y natural, han ido evolucionando y no siempre hacia una meta positiva, digo esto porque en la actualidad en estas acciones feriales se hace notar la grave crisis que llevamos padeciendo desde hace demasiado tiempo. No podemos comparar las primeras ferias en donde todo estaba muy animado porque la economía en general estaba muy animada, con las últimas ferias ya sumidas en esta depresión económica. Han bajado de nivel debido a que ha decaído el número de empresas que están presentes en el recinto ferial; las firmas comerciales han bajado su actividad publicitaria porque sus economías se han visto apretadas por al crisis. La actual crisis la padece todo el mundo, y el sector del taxi no podía sustraerse a ella.

LVT.- Las otras dos ferias del taxi europeas, la que se celebra en Colonia y la que tiene lugar en París, ambas dos son sedes fijas, ¿Usted

LB.- Teniendo en cuenta que las dos urbes en las que se organiza la Feria son las dos ciudades españolas con mayor número de taxis, yo creo que la alternancia de ambas como sede ferial otorga mucho valor tanto a una ciudad como a otra. Recordemos que Madrid tienen 15.700 licencias y Barcelona (ciudad) 10.500. A ambas localidades, cuando celebran la Feria, vienen taxistas de toda España. El gran objetivo que tiene la Feria, repito, es poder ver como va evolucionando el mercado que tiene que ver con el taxi. Hay veces, es cierto, que de un año a otro no se aprecian grandes novedades, pero de dos año en dos años sí que se nota, tanto en una ciudad como en otra. LVT.- ¿Cree usted que la tecnología que tiene el taxi está lo suficientemente avanzada

o va un poco por detrás en lo que respecta a otros sectores del transporte?

LB.- El taxi está evolucionando tecnológicamente bien, sin duda alguna, sobre todo en las grandes capitales. El taxi tiene gestión de flota, las asociaciones de taxis tienen sus propias aplicaciones. La grandes empresas del taxi, que para nosotros son las emisoras de radio, cada vez dan mayor servicio a los usuarios y ofrecen mayores posibilidades a los clientes para utilizar el servicio de diferentes maneras. Estoy convencido de que sí que que evolucionamos muy rápido sobre todo, repito, en las grandes urbes. Tenemos compañías, tanto en Madrid como en Barcelona y otras ciudades de España, en las que gozan de una tecnología muy avanzada para ofrecer un excelente servicio al ciudadano. LVT.- Actualmente en Madrid se está tratando de poner en marcha la denominada 'tarifa fija' o 'tarifa plana' en las

carreras que se den entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y la llamada 'almendra central' de la ciudad, y viceversa. ¿Usted cree que las tarifas planas son positivas para el taxi o es algo que puede resultar negativo?

LB.- Si queremos seguir evolucionando de manera positiva, el taxi deberá cambiar el 'chip'. El taxi no es el mismo ahora que el de hace 10 años, en el sentido de que cada vez tenemos más competencia en el transporte, como es el caso del metro, el autobús, el tren de cercanías, etc. Tenemos una gran competencia sobre todo en el tema de los precios y por lo tanto el taxi tiene que avanzar en ese sentido, es decir, tenemos que competir utilizando la fórmula que se basa en ofrecer servicios de máxima calidad y también hemos de competir a nivel de precios. Las tarifas planas, en la situación de competencia que estamos viviendo, han de implantarse en el este sector. Por ejemplo, en Barcelona hay un

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“Si queremos seguir evolucionando de manera positiva, el taxi deberá cambiar el 'chip'”

cree que en España al alternar la sede entre Madrid y Barcelona puede debilitar a la feria o al contrario, la fortalece?

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“Las tarifas planas, en la situación de competencia que estamos viviendo, han de implantarse en el este sector.”

autobús que va desde el centro de la ciudad hasta el aeropuerto de El Prat, y durante el trayecto realiza tres o cuatro paradas, pues bien, el coste de este transporte es de 6 euros. Nosotros podemos competir perfectamente con este autobús si ponemos el taxi a un precio determinado; podemos crear una líneas concretas del taxi y competir con el autobús, porque el taxi es un servicio mucho mejor que el servicio del autobús, ya que va de puerta a puerta; el taxi no tiene que parar en sitio alguno hasta la llegada a destino. En Barcelona también tenemos planteado el precio fijo, pero lo que pasa es que el sector no está lo suficientemente maduro para este tipo de tarifas. Lo que sí está claro, es que más tarde o más temprano se han de implantar las tarifas fijas, sobre todo para competir con el metro, el autobús otros,, ya que nosotros podemos ofrecer mejores servicios que ellos. Por ejemplo, en Barcelona tenemos 10.500 coches, los autobuses no se acercan a ese número; nosotros pode-

mos dar el servicio de puerta a puerta, los autobuses no lo pueden hacer. Tenemos que captar clientes, lo que significa que hay que mejorar el servicio, no tratar de mejorar la recaudación a base de subir las tarifas. Esa premisa de que si subimos las tarifas ganaremos más es absolutamente falsa, es un argumento falso. Debemos ir en la línea de tener un mayor índice de ocupación. Las taifas que tenemos aquí en Barcelona son lo suficientemente atractivas, tanto para el taxista como para el cliente. Repito, no es tanto que tengamos que subir tarifas, que es verdad que algo hay que subir porque no hay más remedio, pero no debemos cebarnos en el aumento tarifario, porque a nuestros usuarios les están bajando los sueldos. Así que no elevemos las tarifas como solución a nuestros problemas porque lo que haremos será echar clientes fuera del servicio del taxi. Tenemos que competir de alguna manera, y una de las fórmulas, sin duda, es la aplicación de las tarifas planas.

LVT.- ¿Cómo ve el futuro inmediato del taxi? ¿Considera que el taxi ha de ir cambiando sus estructuras porque las actuales se han quedado obsoletas? ¿Cree que hay que empezar a tener mentalidad de empresario en vez de la mentalidad que hasta ahora ha exhibido el taxista: individualismo y servicio de taxi atomizado?

“Es cierto que debemos comenzar a tener un pensamiento más de empresa y competir con el resto del transporte” LB.- Sin duda alguna. Es cierto que debemos comenzar a tener un pensamiento más de empresa y competir con el resto del transporte. ¿Por qué no podemos ofrecer rutas turísticas tanto en

Barcelona como en Madrid y en otras ciudades de España como ya lo están haciendo en otros lugares a un precio tasado? ¿Por qué no podemos ofrecer transportes de trabajadores? ¿Por qué no podemos ofrecer una tarifa plana desde el centro de la ciudad al aeropuerto y viceversa. Tenemos que cambiar un poco el 'chip', y la única forma que veo es ofrecer nuevos servicios y competir con esos servicio que nos están quitando clientes cada día, porque sino nos vamos a quedar atrasados y sin alternativa alguna. Las radioemisoras son las que pueden ofrecer estos servicios a nivel de empresas. Ahora las empresas quieren tener un sólo proveedor, quieren una sola factura y esto lo tienen que hacer las asociaciones de taxistas, el colectivo unido y la mejor forma de unirse es a través de las radioemisoras y con tarifas fijas en determinados recorridos. En Barcelona, hemos puesto sobre la mesa la puesta en marcha de una tarifa fija en recorrido que va desde el muelle adosado, que es el punto al que llegan los cruceros cada día, hasta el aeropuerto, porque hay un montón de tour operadores que antes de que los clientes bajen de los barcos ya les están diciendo que no cojan un taxi, que hay autobuses que les van a llevar al aeropuerto por un precio determinado y luego resulta que a los clientes les sale dos o tres veces más caro; con esto es con lo que tenemos que competir, que los clientes sepan que ir del puerto al aeropuerto cuesta un precio determinado y seguro, y de esta manera vamos a tener muchos más clientes. Tenemos que evolucionar, tenemos que competir con nuestros competidores, por que le taxi hace mucho mejor servicio que el resto de los transportes.

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“Tengo la sensación de que las ferias del taxi han ido a menos” José Artemio Ardura, presidente de Confederación del taxi de Madrid y de la Federación Asturiana del Taxi, ofrece su punto de vista sobre las ferias del taxi y analiza a puesta en marcha de la tarifa fija en Madrid. La Voz del Taxi.- ¿Qué opina sobre las ferias del taxi?

José Artemio Ardura.- Lo primero que quiero decir es que las ferias del taxi no se deberían hacer con la periodicidad con la que se hacen. La feria del taxi en España, teniendo en cuenta además que también hay ferias del taxi europeas, se debería celebrar cada dos años, es decir, debería ser bienal, aunque quizá, lo ideal sería hacerla cada tres años. En cuanto a todo lo demás mientras haya empresas interesadas en participar en estos eventos y mientras que quien organiza pueda seguir organizando organizar, nada que objetar. Pero insisto, hacer una feria todos los años aporta muy pocas novedades.

LVT.- ¿Considera que alternancia de la sede de Feria entre Barcelona Madrid es positivo para sector, o es negativo?

José Artemio Ardura, presidente de Confederación del taxi de Madrid y de la Federación Asturiana del Taxi.

la la y el

JAA.- Estoy convencido de que la alternancia de Madrid y Barcelona como sedes de la Feria, se ha hecho para garantizar el éxito de la feria, ya que las dos ciudades son las urbes de España que tienen más taxis en circulación. En cuanto a la alternancia, de continuar así debería celebrarse cada dos años en Barcelona y en el siguiente bienio en Madrid, no hay

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mercado en el sector del taxi español como para presentar innovaciones cada año.

LVT.- Quienes sí defienden la idea de hacer la Feria con periodicidad anual, lo argumentan diciendo que estos eventos no sólo sirven para presentar novedades tecnológicas en el sector, sino que también es la gran fiesta del taxi en la que se reúnen y/o se encuentran una vez al año los profesionales del taxi de toda España..., incluso para hacer debates o foros sobre el colectivo

JAA.- Esa podría ser una buena idea, pero para eso no haría falta organizar una feria, ya que organizarla cuesta mucho dinero. La gran fiesta del taxi sí que se podría organizar anualmente, ya que tendría un coste reducido, y se podría hacer de manera itinerante, cada año en una localidad del país; podría ser una jornada de convivencia. Claro que podría hacer, sí, pero no sería necesario hacerlo con formato de feria, y efectivamente utilizarlo para dar charlas, hacer debates, cosas que, dicho sea de paso, en la Feria no se hace, bien porque no hay interés o bien porque no se puede. LVT.- ¿Cree que hay mucha diferencia entre aquella primera Feria del Taxi y esta octava edición?

JAA.- Tengo la sensación de que las ferias han ido a menos, y esa sí que es una gran diferencia entre la primera y esta. Insisto, el hecho de que se organicen con periodicidad anual, lo que han conseguido es 'aburrir' un poco, porque siempre es lo mismo, pero cada vez más pequeño. Ha habido años en los que se organizaron hasta dos ferias, y lo único que se logra es que vayan a menos y sospecho que esta octava edición va a ser menos de la mitad de lo que fue aquella

primer Feria de Barcelona.

LVT.- ¿Qué opinión le merece la puesta en marcha de la tarifa plana en Madrid en el recorrido que va desde el aeropuerto de Madrid-Barajas hasta la 'almendra central' de la ciudad?

JAA.- Es cierto que cuando se aplica una tarifa fija lo que se está dando al usuario es una gran seguridad, el usuario viaja más tranquilo cuando sabe qué le va a costar la carrera, sabe que no va a haber sorpresas. Es verdad que el taxi no es el medio de transporte que puede ofertar un precio siempre igual, para eso están otros medios de transporte como son el metro y el bus urbano, que estos sí dan un precio fijos, pero una vez dicho esto, a mi me parece que hay que poner en valor el hecho de que al usuario se le dé toda clase de garantías y la confianza para saber que va a pagar un precio determinado al ir desde el centro de Madrid al aeropuerto de Madrid- Barajas o viceversa sin sorpresas, esto no cabe duda de que va a dar mucha tranquilidad a los usuarios y, al mismo tiempo, no se debe olvidar, que de esta manera también se está frenando la actividad del pícaro, del ladrón, que si que es verdad que son un minúsculo número, pero que basta que haya uno para que la mala fama inunde a todo el colectivo, por lo tanto, a quien de verdad no le va a venir nada bien esta tarifa fija va a ser a este pícaro. También es cierto que la tarifa fija rompe un poco lo que es la esencia del taxi, ya que el taxi no es un servicio con un precio fijo por definición, por eso lleva un aparato taxímetro que va marcando el precio legal, pero en los tiempos que corren, si se consigue llegar a tener unos criterios que sean razonables, a mí me parece que dar seguridad a los usuarios para según que

servicios puede ser bueno y puede incitar a que se utilice más este servicio.

LVT.- ¿Se puede observar la puesta en marcha de estas tarifas fijas como el principio de un cambio en las estructuras del taxi que actualmente pueden haber quedado obsoletas y también el principio de un cambio en la mentalidad del taxista orientándola más hacia la idea de empresa que a la idea individualizada y atomizada que tiene ahora?

“El usuario viaja más tranquilo cuando sabe qué le va a costar la carrera, porque sabe que no va a haber sorpresas”

JAA.- Uno de los problemas que tenemos y que, además, nos negamos a admitir es el hecho de que, por ejemplo, en Madrid 15.000 taxis no son capaces de 'enfrentarse' a las VTCs que les están haciendo una daño terrible, y yo creo que eso obedece a varias razones, pero una de ellas, y, sin duda, la más importante, es que las VTCs actúan como empresas, no actúan de una manera desorganizada, las VTCs plantean políticas de empresas, políticas de precios, penetran haciendo ofertas, negociando, pactando y buscando clientes, mientras que los taxistas que aun teniendo nuestras radioemisoras y nuestras cooperativas, vivimos más de lo que nos 'cae' que de salir a buscar lo que está en el mercado. Y por

otra parte, es muy difícil hacer una política comercial común cuando cada uno de los socios de una radioemisora tiene su propio negocio y aplica su propio criterio, por lo que es imposible pactar determinadas acuerdos con empresas porque siempre habrá, dentro de los propios socios de esa radioemisora, quien no esté de acuerdo, ya que cada uno es dueño de su empresa. Yo creo que este es un grave error y es el que nos ha llevado a nuestra famosa atomización; también creo que sería un error que hubiera una gran concentración de taxis en manos de una sola persona; lo que deberíamos hacer es empezar a pensar que tenemos que unificar criterios, las radioemisoras deben unificar criterios y que estos sean de obligado cumplimiento, es decir, cuando una radioemisora o una cooperativa adopta una decisión, ésta debería ser una decisión obligatoria para todo el mundo y debería ser acatada exactamente igual que si la hubiera adoptado el Consejo de Administración de una empresa; el día que lleguemos a esto se podrán hacer cosas, mientras tanto va a ser difícil competir con empresas de verdad. LVT.- ¿Está cerca ese día?

JAA.- Pues no lo sé, pero creo que la obligación nos va a hacer llegar a situaciones de este tipo porque el mundo es cambiante, es decir, lo que hoy es bueno, mañana ya está obsoleto. Todo va cambiando a una velocidad de vértigo. Actualmente, el sector del taxi, junto con el de las farmacias, son los únicos sectores que todavía tienen una protección especial, por más que algunos digan que se están haciendo las cosas muy mal, insisto,somos de los pocos que tenemos protección y que todavía no tenemos que competir de una manera bru-

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tal en el el mercado, pero a medio plazo nos van a obligar a competir de una manera feroz, y lo cierto es que estamos preparado para competir porque tenemos las estructuras: las emisoras y las cooperativas, pero si esas estructuras no son capacees de adaptarse lo vamos a pasar mal. El ejemplo lo tenemos ya en la calle, estamos viendo como empresas extranjeras llegan ofreciendo servicios de taxi mediante las aplicaciones de móviles, ya no hace falta llamar a una radioemisora para obtener a la puerta de casa un servicio de taxi, así que o nos adaptamos o vamos tener grandes problemas para poder competir con lo que nos llega de fuera.

rá estando en manos privadas que nada tienen que ver con el sector del taxi. A partir de ese momento cada llamada que reciba un taxista va tener el precio que la APP quiera establecer y cuando ya tenga los clientes cautivos, el taxista va a tener que pagar lo que la APP quiera incrementar el precio. Las APPs son un peligro terrible. El propio sector debería crear las aplicaciones necesarias y competir de manera feroz contra esas empresas que vienen de fuera y que pretenden quitarnos el mercado. LVT.- En lo que respecta a la LOTT, al ROTT y a ley GUM ¿hay alguna novedad?

JAA.- En la Ley de Garantías de Unidad de Mercado se ha cumplido el compromiso que el Gobierno tenía con nosotros, que era de una primera modificación en el Parlamento en la exposición de motivos, que con eso se aclaraba lo que se contenía en varios artículos de la Ley. De momento no ha salido del Senado, por lo que todavía no es ley, pero estamos seguros que no va haber excesivos problemas y que se va a seguir garantizado el statu quo que teníamos, tal y como dijimos en un principio y como al final se terminó negociando con el Gobierno, y ahora estamos en vías de una modificación del ROTT que sería una modificación

de varios artículos que afectan estrictamente a los taxis y al arrendamiento con conductor para asegurar ese statu quo para luego, en seis meses o un año, hacer una reforma general del ROTT. Esto demuestra claramente la intención del Gobierno, que está dispuesto a modificar parcialmente el Reglamento de Ordenación sólo par dar seguridad a a los taxis y al arrendamiento con conductor, insisto, está dispuesto a modificar varios artículos ahora con carácter urgente y dejar la modificación general del ROTT, que se tiene que hacer, para dentro de unos meses.

LVT.- ¿Qué opinión le merece la invasión delas APPs en el mundo del taxi?

JAA.- Pues que es un negocio como otro cualquiera. Todas estas empresas han visto en el taxi un verdadero filón y han dicho nosotros creamos la infraestructura y le decimos al taxista que sólo pague por el servicio que le damos, que no siga pagando a su radioemisora una cantidad x haga pocos o muchos servicios. Esta gente nos ha analizado y estudiado muy bien, saben perfectamente que el taxista es individualista y le animan a que no pague una cuota de radioemisora mensual, sino que sólo pague usted por cada servicio que le dé la aplicación; este es un discurso que suena bien y que cala mucho. Lo que se va conseguir con esta fórmula es que a medio/largo plazo las APPs van a poner en dificultades a las radioemisoras porque estas empresas van a lograr que los clientes del taxi terminen demandando los servicios a través de sus APPs, y el fondo de comercio que tiene el sector del taxi en sus radioemisoras y en sus cooperativas termina-

“Actualmente, el sector del taxi, junto con el de las farmacias, son los únicos sectores que todavía tienen una protección especial, por más que algunos digan que se están haciendo las cosas muy mal.”

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“Frente a la crisis no se puede actuar desde el pesimismo y el victimismo” Dionisio Gracia Fajardo, presidente del STAB de Barcelona, vicepresidente primero y Presidente de Honor de la UNALT, dibuja en este entrevista concedida a LVT unas claras líneas de las necesidades que tiene el sector del taxi para afrontar con éxito el futuro inmediato.

Entrevista

La Voz del Taxi.- ¿Considera que la actual infraestructura del taxi en España se ha quedado obsoleta?

Dionisio Gracia Fajardo.- Creemos que evidentemente estamos desfasados en la ubicación del taxista profesional autónomo, su posición sigue teniendo muchas cargas del pasado y ciertas asociaciones siguen hablando de elecciones y de asociaciones sindicales como si fuéramos trabajadores

por cuenta ajena y no verdaderos empresarios. Asimismo debemos ubicarnos como verdaderos profesionales autónomos y dignificar nuestra profesión con medidas inteligentes. Un sector del taxi circunscrito en una mentalidad empresarial que se oriente a la consolidación y obtención de nuevos mercados, sería muy positivo y clave para dar un buen golpe de timón muy necesario.

Dionisio Gracia Fajardo, presidente del STAB de Barcelona y vicepresidente primero y presidente de honor de la UNALT

LVT.- ¿Cree que es necesario potenciar una mentalidad de empresa entre los profesionales del taxi?

DGF.- En el taxi ocurre que hay muchas voces, pero pocas ideas. Sinceramente y siendo realista hay poca gente capaz de proponer soluciones factibles para poder salir a buen puerto. En realidad una causa esencial del problema tiene su origen en que nuestros taxistas no se consideran empresa, aunque en realidad lo son. Si fuéramos empresarios tendríamos más ideas para dar salida a los problemas del Taxi. La asociación que presido siempre lo ha tenido muy claro, un taxista autónomo es una verdadera empresa. Así ya en un acto público ante el entonces alcalde de Barcelona y al concederme la palabra aproveché para hacer una radiografía del concepto de la licencia de taxi. Con argumentos de peso llegaba a la conclusión que era evidente que la licencia era propiedad privada, formaba parte del patrimonio familiar y empresarial. No tardé mucho tiempo en saber que mi filosofía la compartían catedráticos de la categoría de Entrena Cuesta, García de Enterría y la doctrina del Tribunal Supremo. Esta visión la desarrollé posteriormente en una ponencia que expuse en la ciudad de Vigo. Ponencia que publicada en múltiples medios de comunicación y en un libro autobiográfico no ha encontrado ninguna voz en contra , como no podía ser

de otra manera.

LVT.- ¿Qué tendría que hacer el sector para fomentar el so del taxi entra la ciudadanía?

Si nos gustaría extendernos algo más en las medidas que deberían adoptarse para mejorar el sector y que deben orientarse todas ellas a consolidar y ganar mercados para la prestación del servicio del taxi, citaremos las principales:

• Mayor eficiencia y perseverancia en la lucha contra el intrusismo, acuerdos concretos con la Guardia Urbana y los diferentes cuerpos policiales.

• Fomentar las paradas y microparadas en las grandes ciudades • Apoyo al taxi sanitario y al taxi adaptado,

• Regulación concreta de los supuestos en que puedan prestarse servicios en la modalidad de taxi compartido

• Limitar al máximo el uso del vehículo privado en las grandes áreas urbanas en beneficio del transporte publico y del taxi. Por ejemplo, impidiendo al máximo la circulación en los anillos centrales en ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza o Sevilla o/y poniendo tasas para su acceso (como se lleva a cabo en ciudades tan avanzadas como Londres). Por tanto, no se trata de una medida tan utó-

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pica como nos podría parecer a primera vista.

• Campañas de fomento real y decidido del taxi con publicidad específica. En diferente medios radios, TV, prensa, Internet….

• Apoyar soluciones energéticas comunes en beneficio de la rebaja de los costes de explotación. Apoyando las energías renovables y las menos contaminantes a través de convenios con grandes empresas.

• Publicidad dirigida directamente al turista que en aeropuerto y en el puerto: debe informarse por medio de publicidad clara y directa de los precios orientativos al centro de Barcelona y a dos o tres puntos más (estamos inicialmente en contra de precios fijos inamovibles porque creemos en la honradez del taxista y en la competitividad del taxi frente a otros medios de transporte).

• Dignificar nuestra profesión y no dañarla, estamos por defender el buen servicio del taxi.

• Crear una comisión para filtrar de forma más razonable la apertura de expedientes sancionadores por parte de los distintos ayuntamientos. Por ejemplo, en relación a sancio-

nes de estacionamiento que por desgracia son demasiado frecuentes

• Obligar y subvencionar el uso de las tarjetas de crédito en el taxi como medio de pago obligatorio y normal…

Como hemos declarado de forma reiterada, la crisis actual es profunda y generalizada. No obstante, hemos padecido otras y las hemos acabado superando con mayor o menor esfuerzo. Ahora bien, hemos de remarcar que nunca se puede actuar frente a la misma desde el pesimismo y victimismo, sino con el trabajo a destajo y el esfuerzo diario. En definitiva, hemos de ser perseverantes y constantes en nuestra lucha. Por otro lado, no caeremos en criticar propuestas presentadas o reinterpretadas por otros. Propuestas que parten en muchos supuestos de solicitar cosas imposibles. Medidas que con claridad extrema se manifiestan como utópicas en un periodo como el actual de vacas flacas. Ello se debe a que estamos padeciendo un periodo de muy limitadas ayudas públicas. Ayudas que como es normal, y pese a no ser lo deseable para cada uno de los sectores afectados, sólo sufren recortes que paulatinamente se

hacen más profundos y dolorosos. A pesar de todo esto, consideramos básico y fundamental el reinventar un PLAN DE VIABILIDAD DEL TAXI consistente en retirar licencias de la circulación. Ello evidentemente en las ciudades en que por su ratio (taxi por habitante) así lo requieran (en especial, caso especialmente de Barcelona o caso de Madrid, por citar algunos ejemplos). Dicho Plan no debería caer en errores del pasado. Sabemos de lo complicado y difícil que puede resultar, pero con imaginación y desde la legalidad absoluta y los más amplios consensos se puede labrar un camino que nos acerque a su puesta en marcha en el futuro más o menos cercano. Hemos de ser conscientes que la retirada de licencias supone lo único que directamente hará aumentar nuestras recaudaciones diarias. Ahora bien, somos a la vez realistas en el hecho de que dada la escasez de medios y la situación económica reinante, lo único que podemos aportar es un avance en soluciones que luego podremos plasmar a medio y largo plazo. Soluciones que no serán realizables sino en un periodo de mayor bonanza económica. Ello es así, porque precisamente cuando las cosas

vayan bien o al menos comiencen claramente a ir a mejor, será cuando podremos adoptar medidas reales y soluciones concretas y realizables. No obstante, debemos ponernos a trabajar de inmediato con las distintas administraciones desde mañana mismo. Debe apuntarse que respecto de los citados PLANES podría estudiarse el destinar a dicha amortización de licencias un porcentaje de las tasas de transferencias o de las sanciones impuestas y cobradas por las distintas administraciones competentes en la materia. Debemos igualmente mimar el turismo ya que es una de las fuentes de ingresos fundamentales de nuestro país y básicas para nuestros profesionales, con su vertiente en ciertos municipios de España del turismo de Ferias y Congresos. De esta forma lograremos que otros colectivos fuera del taxi no nos arrebaten a nuestra potencial clientela. Para ello, hemos de estar plenamente conectados no sólo con las autoridades competentes en la materia, sino con los distintos establecimientos hoteleros o entes organizadores de tales eventos, sean público o privados. Insistimos en que es el momento de una meditada reflexión. Debemos fijar los valores e

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Una causa esencial del problema de nuestro sector tiene su origen en que nuestros taxistas no se consideran empresa, aunque en realidad lo son. Si fuéramos empresarios tendríamos más ideas para dar salida a los problemas del Taxi.

Entrevista

ideas que queremos proteger, y los fines que queremos alcanzar y el camino que debemos seguir para lograrlo.

LVT.- Por lo tanto habría que afrontar una modernización organizativa de las actuales asociaciones del colectivo?

DGF.- Evidentemente hemos de intentar modernizar las estructuras de nuestras asociaciones para hacerlas más fluidas y directas no sólo en las relaciones internas entre socios y organización, sino también en las externas con otras organizaciones del mismo nivel o superiores y las fundamentales con los diferentes organismos oficiales. Aunque cada uno tiene sus ideas , nosotros podemos responder de la nuestra, y el STAB puede proclamar que realiza una labor de asociacionismo puro en defensa de nuestros socios y de lo que necesita realmente el taxista. Como ejemplo palpable de ello, tenemos el caso de lo logrado por esta asociación que presido en el tema de los créditos bancarios pignoraticios que fueron conseguidos gracias a nuestra labor. Por otro lado, nuestra vinculación de organización y trabajo constante tanto con la Federación Catalana como con la UNALT , aportando ideas y diálogo en la resolución de los conflictos

creo que está plenamente reconocida.

LVT.- ¿Considera que sería positivo para este colectivo la organización de un Premio anual otorgado por el sector del taxi de España a quien o quienes, a criterio del gremio, haya/an realizado, durante ese año, acciones encaminadas a consecución del bienestar social?

DGF.- El tema de la creación de premios me parece un tema muy atractivo. En esta línea y debido a que siempre estamos con el tema de las sanciones que lógicamente sufrimos, ya propuse como contrapunto la creación de premios a ciertos profesionales que destacaran por su brillantez y perfección en la conducción. Así se entregaron dos premios en su momento a dos socios que durante años no habían sido ni sancionados ni habían tenido siniestro alguno: dos modelos. En realidad con estos premios se logra incentivar la buena labor de nuestros profesionales y la dignificación de nuestra profesión ante el resto de la sociedad. También se podría dirigir a premiar a aquel taxista que desinteresadamente hubiera devuelto a su legítimo propietario algún objeto valioso o un montante elevado de dinero. LVT.- ¿Es necesario fomen-

tar la formación del profesional del taxi del futuro con el fin de que se sienta integrante de un colectivo unido por fines empresariales, con objetivos comunes y desechar la idea de que el taxi es un elemento de trabajo individual y solitario?

DGF.- Yo creo que esta pregunta ha quedado contestada en su mayor parte en el resto de preguntas que hemos ido respondiendo. No obstante y centrándonos en la formación es fundamental que los futuros taxistas reciban unos conocimientos basados en los últimos avances informáticos, pero a la vez no perder el buen trato en las relaciones directas con los clientes. La profesionalidad y el buen trato personal tienen que ser unas de las bases de la visión empresarial que debe presidir la actividad profesional de nuestros taxistas. Además de lo comentado, que son medidas concretas de protección y dignificación del sector, empresarialmente debería fomentarse la innovación, me explico, igual que hay otros sectores que han evolucionado en relación al consumidor, por ejemplo los hoteles, que no sólo son para dormir, sino para obtener una experiencia agradable, incorporando restaurantes de renombre en el mismo hotel,

canales de tv , wifi etc..por tanto, pagas por dormir pero el retorno es mayor; o el cine donde el negocio ya no está en ver la película sino en verla en un entorno cómodo, agradable y en consumir un montón de cosas (que es donde se gana el dinero ), o aprovechar las pantallas para eventos, por ejemplo deportivos. Pues bien, el taxi debería aprovechar los millones de contactos que tiene con los consumidores para hacer útil y agradable el tiempo que dura la carrera en el taxi, teniendo wifi, viendo las noticias en pantallas, recibiendo publicidad de paso. El taxi debe ofrecer eficiencia de servicios/rutas a través de emisoras para consumir menos kilómetros en vacío... Todo esto con un nuevo cliente pudiente ( caso de Barcelona ) que es el turista que quizá necesita otro tipo de servicio que no el de ir de aquí allí .. En resumen, en necesaria una innovación sectorial, para ello hacen falta motores empresariales que lo implanten y compromiso del sector a largo plazo, ya que son estrategias que no tienen efecto a cortísimo plazo, pero a futuro consiguen rendimiento marginal, y sino que se lo pregunten a la emisora mercedes .. ¿por qué tiene lista de espera ??? Porque el usuario ha percibido una diferencia de valor por el mismo precio.

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Las verdades de

Creditaxi

Entrevista

Mucho se ha hablado y se continúa hablando sobre Creditaxi. LVT ha querido saber el punto de vista de del director-gerente de Creditaxi, Jesús Ramos y esto es lo que ha declarado a nuestra publicación.

“Creditaxi ha estado, desde sus inicios, atendiendo todas las necesidades que ha ido demandando el taxi. Durante años, en Creditaxi hemos hecho frente común con los propietarios de licencia para que todos sus requerimientos encontraran rápida y positiva respuesta en nuestra empresa. Diré más, Creditaxi nace con el único objetivo de ayudar a crecer más rápido y con más fuerza al sector del taxi” así explica la presencia de Creditaxi en en el colectivo del taxistas el director-gerente de Creditaxi, Jesús Ramos

La Voz del Taxi.- ¿Qué puede decir sobre cómo Creditaxi ayuda al sector?

Jesús Ramos.- Nacimos con la intención de facilitar la llegada del crédito al profesional del taxi, fuimos pioneros en esta actividad. Esa fue nuestra primera meta, y conseguimos, gracias a nuestra experiencia en financiación, ofrecer productos financieros en condiciones preferentes, y esto es así debido a los acuerdos que hemos adquirido con las principales entidades bancarias del país. Estamos especializados en distintas modalidades de créditos en función de las

posibilidad de otorgar préstamos a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO)?

Jesús Ramos, director-gerente de Creditaxi.

diferentes necesidades, sin importar su situación laboral. Los créditos se pueden hacer con garantía hipotecaria y ampliando el plazo hasta 40 años para que se pueda obtener una cómoda cuota. Tengo que añadir que cubrimos el 80% sobre el valor de tasación de la vivienda y los gastos de constitución, que siempre suelen representar un susto para el cliente, en nuestro caso ya van incluidos en el crédito. También hay que decir que no ponemos comisiones de cancelación anticipada o total, para realizar amortizaciones en la medida de sus posibilidades. LVT.- ¿Realizan pignoraciones? JR.- Creditaxi es la empresa pionera en la puesta en marcha de la pignoración de la

licencia en Madrid, habiendo firmado los primeros acuerdos en este sentido en el año 2011 con las principales entidades bancarias del país. En estos casos, la garantía real es la propia licencia. Nosotros cubrimos el 60% de la inversión y el 40% restante deberá ser a través de fondos propios. El plazo máximo es de 10 años y sin gastos de amortización parcial o total, además, utilizamos los mejores intereses del mercado y con revisión anual. Conseguir una pignoración en Creditaxi es mucho más fácil que en cualquier otro lugar gracias a la confianza que nuestra empresa ha ido adquiriendo, a base de un trayectoria impecable en servicios y profesionalidad, en el sector bancario español. LVT.- ¿También ofrecen la

JR.- Si, por descontado. Contamos con las líneas de financiación del Instituto de Crédito Oficial, especial para inversión y autónomos. Se trata de préstamos a plazos de amortización hasta 20 años, con tipos de interés preferencial. Lo mejor de los préstamos ICO es que no poseen ningún tipo de comisiones.

LVT.- Creditaxi también publicita la posibilidad de realizar la financiación de la licencia con capital privado, ¿qué significa esto?

JR.- Cierto. Esta es una alternativa ideal para conseguir liquidez y financiación para aquellas personas a las que pueden tener algunas dificultades para acceder al sistema financiero bancario. Son préstamos que se realizan entre particulares sin que intervengan entidades financieras. Son verdaderos productos de inversión para quien presta el dinero y una forma accesible de financiación para el que lo recibe. LVT.- ¿Y en lo que se refiere a la adquisición del coche...?

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LVT.- ¿De qué otras maneras ha estado Creditaxi al lado del colectivo del taxi de Madrid?

JR.- Pues de muchas y variadas. A todo lo indicado hasta el momento hemos de añadir que Creditaxi siempre ha estado, está y estará en disposición de colaborar totalmente con el sector del taxi en todas aquellas acciones, paralelas a su principal actividad, que emprenda

tanto para un desarrollo interior como es el caso de las cenas de las peñas y de las diferentes organizaciones, como para otro tipo de acciones sociales como fue el caso de la, todavía hoy recordada con mucho cariño, Cabalgata de la Ilusión en la que los Reyes Magos adelantaron su llegada a Madrid para visitar a los taxistas e ir con ellos a entregar regalos a niños con características especiales. Creditaxi, repito un vez más, siempre ha estado y estará al lado del colectivo del taxi , como no puede ser de otra manera.

LVT.- En lo que se refiere a Formación, ¿qué ofrece Creditaxi?

JR.- Hubo un momento en el que comenzaron a llegar sanciones al sector del taxi con motivo del no cumplimiento, por parte del gremio, de la normativa que tiene que ver con todo lo que se refiere a la legislación de riesgos laborales, entro otras cosas porque nadie había informado a los profesionales del taxi sobre esta circunstancia; pues bien, Creditaxi se puso de inmediato a trabajar en este sentido y puso a disposición del sector los cursos sobre prevención de riesgos laborales y protección de datos para el taxista, cursos que llevamos

a cabo a un coste mínimo para el taxista. Hay que decir alto y claro que la formación es importantísima para todos los diferentes escenarios de la sociedad, y el taxi no se escapa a esta regla, ya que, y en este caso me refiero a la Formación Profesional Continua, debe contribuir a la adquisición de nuevos conocimientos y al reciclaje permanente para conseguir una mayor integración social de los trabajadores y una mayor competitividad de las empresas. LVT.- ¿Es importante la Formación Continua?

JR.- Es importantísima.. La Formación Continua nos ayuda a ser más competentes en lo que a profesionalidad se refiere. Esto conllevará una mayor productividad y a que estemos más a gusto en nuestro trabajo; cuanto más nos formemos más competentes seremos y más preparados estaremos; los estudios son una gran herramienta que nos diferencia de la competencia. Si tenemos conductor, deberemos tener en cuenta que: -Una mayor formación conllevará una mayor productividad, y ello, a su vez, hará que nos sintamos más cómodos en nuestro trabajo. -El mundo laboral es muy competitivo. Las empresas

tienen que luchar para ser las mejores y diferenciarse de las demás. Así pues, con personas más preparadas, la empresa avanzará más rápidamente. -La sociedad en la que vivimos está inmersa en un continuo cambio. Un ejemplo claro de este movimiento constante lo tenemos en la tecnología que avanza a ritmo vertiginoso, y es imprescindible una formación continua y constante. Esta formación permitirá a los trabajadores no quedarse obsoletos en el sector y adaptarse a las continuas novedades que aparezcan. -Por último, la Formación Continua también ayudará a ampliar horizontes, a estar más preparados y a poder abarcar más aspectos de un mismo sector. LVT.- ¿Qué se puede decir sobre los cursos presenciales?

JR.- Pues algo que creo que es muy atractivo. Hoy día es muy difícil avanzar en nuestro trabajo si no tenemos, como mínimo, ciertas nociones de inglés. Esto es así y pensar lo contrario es engañarse. Por este motivo, desde Creditaxi queremos apoyar, una vez más, al colectivo del taxi y como consecuencia ofrecemos cursos y seminarios de inglés e informática ¡GRATUITOS!

Entrevista

JR.- En ese caso, Creditaxi también da una muy atractiva respuesta, ya que proporcionamos varias opciones de préstamo para financiar la compra del coche. El profesional del taxi puede renovar su coche a través de un préstamo bancario o directamente financiado con el concesionario, con intereses desde el 4,5% TAE. Hemos firmado diferentes acuerdos comerciales con los principales concesionarios de Madrid, por lo que nuestros clientes podrán contar con la facilidad de reservarlo desde nuestras instalaciones, donde le asesoraremos sobre el coche que se adapta mejor a sus necesidades, le proporcionaremos datos sobre la ficha técnica, los accesorios, el equipamiento opcional y el cálculo de la cuota mensual según el tipo de financiación elegido.

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Al ser cursos presenciales, son de corta duración, pero intensivos, de eta manera no cortamos demasiado la actividad profesional del taxista y le formamos para que pueda entender y hablar el inglés, y en lo que se refiere a la informática otorgarle las suficientes nociones para que se defienda en este sector tecnológico tan necesario en nuestra sociedad. Todos los cursos son impartidos por profesores titulados con un amplio conocimiento y experiencia en las diferentes materias. Otra manera de impartir cursos es a distancia. La Formación a Distancia es una modalidad de aprendizaje en la que los alumnos no necesitan asistir a la clases presenciales. Este tipo de cursos están orientados a los conductores asalariados, cuyas circunstancias les impiden acudir a un centro de manera presencial o que simplemente prefieren la modalidad a distancia por las ventajas que les puede aportar. En estos cursos a distancia se dispone de un tutor que orientará al alumno y le ayudará a resolver todas las dudas que puedan si¡urgir durante el curso. Nuestra intención es poder formar a todos aquellos conductores asalariados del sector que necesiten o quieran mejorar su formación y ampliar sus conocimientos en aquellas áreas que cada vez son más requeridas. En idiomas ofrecemos: Inglés, francés, alemán, portugués. Y tenemos todos los niveles de formación: inicia-

ción, nivel básico, nivel medio y nivel avanzado.

En informática: Paquete Office 2007, Paquete Office 2010, diseño de páginas web...

Y en lo que se refiere más vinculado al sector: Electricidad y electrónica aplicada al automóvil, prevención en electricidad y riesgos de salud, nivel básico en Prevención de Riesgos Laborales, uso y manejo del GPS. LVT.- Creditaxi ha sido acusado de practicar subarriendo, ¿qué puede decir al respecto?

JR.- Creditaxi no utiliza el subarriendo en ninguna de sus actividades. Es triste e injusto que haya informaciones que desvirtúen la realidad. Es cierto que una de nuestras actividades es la gestión y el mantenimiento del taxi, que nada tiene que ver con la figura del subarriendo, y trataré de explicar la diferencia. Hay que entender por subarriendo -que en realidad se trataría de un arriendo-, en referencia al mundo del taxi, cuando un tercero paga al propietario de la licencia de un taxi una cantidad fija mensual, y puede hacer con ese taxi todo lo que considere oportuno sin tener que rendir cuentas el propietario hasta el fin del contrato, algo parecido al alquiler de un piso. La gestión es completamente diferente. Por gestión debemos entender la firma de un contrato entre la ges-

toría y el propietario de la licencia del taxi por una prestación de servicios. En este caso, todo lo que concierne al taxi, pago nómina conductor, pago de seguros...etc. todo, absolutamente todo, corre por cuenta del propietario de la licencia. Nuestro trabajo se ciñe en realidad a lo que siempre se ha entendido como gestoría, pero en nuestro caso, especializada en el mundo del taxi, es decir, asesoramiento en todo lo que necesite, agilización de trámites burocráticos... y por todo ello nosotros cobramos una cuota. Y no hay nada más. Todo el el 'barullo informativo' que se ha levantado hace poco más de un mes con el tema del subarriendo, te puedo asegurar que, en nuestro caso, no es cierto. Es verdad que ha habido unas declaraciones, por cierto sesgadas intencionadamente, pero que en cualquier caso fueron completamente desafortunadas y que no obedecen a la realidad de nuestra actividad. Llevamos muchos años, codo con codo, con el sector del taxi y te puedo asegurar que jamás haremos nada que pueda dañar a este colectivo. Todo lo ocurrido con este tema ha sido claro intento de utilizarnos, y seguramente lo seguirán haciéndolo, de manera torticera para conseguir invertir los resultados que unas elecciones han arrojado. En Creditaxi ofrecemos un servicio de gestión muy interesante para todas aquellas personas que poseen una licencia de taxi y que, por cir-

cunstancias personales o de cualquier otra índole, no pudieran atender el servicio de taxi. Entre las causas pueden estar una retirada de carné, una enfermedad, viudedad, imposibilidad física, cambio de residencia... En Creditaxi nos ocupamos de todo el trabajo administrativo, contable incluso de la selección de los conductores. También ponemos a disposición de nuestros clientes 2.000m2 de taller de mecánica, chapa y pintura para que el taxi esté siempre en prefecto estado, y todo con la máxima rapidez y calidad en el servicio. LVT.- ¿Quiere añadir alguna cosa más?

JR.- Me gustaría decir que desde Creditaxi estamos promocionando la publicidad interna del taxi y que ya tenemos firmados algunos preacuerdos para instalar la publicidad de conocidas empresas en el interior de los taxis. Las administraciones ya han dado luz verde a la presencia de es tipo de publicidad y creo que que hay que aprovechar este mínimo de apertura para ir consiguiendo que el taxi se introduzca también en el mundo de la publicidad. Y ahora que ha habido un fugaz intento de permitir que el taxi lleve también publicidad exterior -cosa que nadie se explica por qué no la puede llevar-, estaremos atentos para, en el momento en que se permita este otro tipo de publicidad, tener los clientes necesarios.

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Decálogo para disfrutar

del cava 1) Aperitivo ideal

Es en ese momento donde el sabor del cava se hace más intenso, ya que el paladar está limpio de sensaciones, potenciándose los sabores de los alimentos.

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Para el aperitivo son recomendables los brut nature (sin azúcar añadido), extra brut (hasta 6 gramos de azúcar por litro) y brut (hasta 15 gramos) porque son más refrescantes.

El cava puede acompañarse de los más variados aperitivos: aceitunas, tortilla de patatas, patatas chips, frutos secos, ensaladilla rusa, ostras, canapés variados (jamón serrano, queso, langostinos, salmón, foie, pantumaca, etc.).

2) ¿Dónde adquirirlo?

Se recomienda su compra directa en bodega o adquirirlo en tiendas especializadas u otros establecimientos que tengan importante rotación de producto y dispongan de locales adecuados para su conservación.

3) ¿Cómo identificarlo?

El consumidor debe asegurarse de que la botella lleve el distintivo de control numerado del Consejo Regulador (sello o tirilla), y que tanto en el corcho como en la etiqueta conste la palabra ‘cava’.

Todos los cavas están sometidos a rigurosos controles por parte del Consejo Regulador del Cava, que garantiza la calidad y el origen del producto.

4) ¿Cómo conservarlo?

No es recomendable que el cava envejezca en casa. Se recomienda su consumo inmediato. No obstante, si se conserva en condiciones óptimas,

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7) ¿Cómo descorcharlo?

Es muy importante evitar cualquier movimiento brusco que pueda agitar su contenido.

En primer lugar se retira la cestilla de alambre o bozal que sujeta el corcho. A continuación, se coge la botella por el cuerpo con una mano y el corcho con la otra, de forma que con el dedo pulgar se sujete el tapón. La botella se inclina unos 45º y se gira dejando salir progresivamente el tapón, sujetando el corcho para que en el momento de la apertura salga suavemente el gas sin provocar el clásico ‘taponazo’.

Para servir el cava se coge la botella por el cuerpo, nunca por el cuello, ya que resulta incómodo y antiestético. En el caso de la botella de 1,5 l. (magnum) se sujeta introduciendo el dedo pulgar en la concavidad del fondo y la mano extendida a lo largo de la base de la botella. Si no se tiene suficiente fuerza, se puede sujetar la botella por el cuello con la otra mano. El cava debe resbalar lentamente sobre la pared de la copa sin sobrepasar 2/3 de su capacidad. La espuma, a veces, impide que la copa pueda llenarse de una sola vez. podemos guardarlo varios meses sin que se resienta su calidad.

La temperatura óptima de conservación es de unos 15º y una humedad relativa del 60 al 70 por ciento. El cava debe situarse tumbado en zonas oscuras, protegiéndolo de la luz y evitando malos olores, corrientes de aire, vibraciones y cambios bruscos de temperatura.

Si no se dispone de una bodega acondicionada, se conservará en la habitación más fresca de la casa. Los armarios frigoríficos diseñados para la conservación de vinos son un buen lugar para conservar el cava.

5) ¿Cómo enfriarlo?

La mejor forma es introduciendo la botellas en un recipiente que contenga mitad de hielo y mitad de agua, como mínimo media hora antes de su consu-

mo. También se puede utilizar el frigorífico, teniendo en cuenta que como mínimo se precisan tres horas para enfriarlo. No obstante, es aconsejable colocarlo en el refrigerador el día antes, procurando que una botella no permanezca muchos días en la nevera. En caso de urgencia se puede utilizar el congelador, pero nunca para cavas de larga crianza.

6) ¿A qué temperatura servirlo?

La temperatura ideal para servir los cavas jóvenes es de 6º a 8º y los crianzas entre los 8º y 10º, teniendo en cuenta que al servirlo sufre un incremento de 2º o 3º y que, como media, su temperatura asciende 1º cada tres minutos.

9) ¿En qué copa beberlo?

Las copas idóneas para servir el cava son de cristal blanco y transparente, altas y preferentemente en forma de tulipa para visualizar la columna de burbujas que forma y disfrutar de su aroma. Es aconsejable sujetar las copas por su pie para no calentar el cava.

10) ¿Cómo consumirlo?

El cava hay que saborearlo, admirar sus pequeñas y finas burbujas, la riqueza de sus aromas, la complejidad de su gusto, por lo que no debe beberse con prisas. Sin hacer un uso abusivo, es bueno para la salud y da grandes satisfacciones a quien lo consume.

Cuando se sirven diferentes cavas el orden de servirlo es de menor a mayor crianza y de menos a más contenido en azúcares.

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8) ¿Cómo servirlo?

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Entrevista

eNest, un sistema nacido para ofrecer una seguridad integral para el taxi

Alex Cabo, presidente de Nestwork, en un momento de la presentación del sistema de seguridad eNest que tuvo lugar en el anfiteatro de Faunia.

El pasado mes de octubre, la empresa Nestwork presentó al sector del taxi su dispositivo de seguridad en el marco de Faunia, dispositivo cuya distribución corre a cargo de la empresa San Camilo . Al acto asistieron todos lo representantes del colectivo del taxi que estuvieron acompañados por el Padre Ángel, presidente de Mensajeros de la Paz, Antonio Miguel Carmona, diputado por el PSOE de la Asamblea de Madrid y una amplia representación de Sociedad Civil y Democracia con su secretario general, Javier García Oliver, a la cabeza. El acto fue presentado por Emilio Javier, locutor de Radio Inter, quien explicó las bondades del dispositivo

presentado. A continuación, Pedro A. López, presidente de San Camilo, comentó a los asistentes el procedimiento a seguir para la distribución en España de este sistema de seguridad. Finalmente, Alex Cabo, presidente de Nestwork, realizó una demostración/simulación de cómo opera el sistema de seguridad eNest.

eNest

eNest es una solución móvil de seguridad personal, permitiendo que el usuario se encuentre localizable en todo momento, y en caso de encontrarse en una situación de emergencia, pueda acceder a una ayuda rápida y eficiente

Adicionalmente, el dispositivo eNest cuenta con alarmas proactivas que se encargan de alertar de una situación de emergencia cuando el usuario no puede hacerlo, como puede ser el caso de un accidente de coche o de una caída. eNest es pequeño, cómodo y ligero. Este dispositivo ha sido diseñado para que el usuario siempre tenga acceso al botón de emergencia y lo lleve encima, en su chaqueta, en el pantalón, en la guantera de coche... El dispositivo eNest puede ser configurado para trabajar con todo tipo de centrales de alarmas y servicios de emergencia para ayudarle en situaciones críticas La plataforma eNest permite saber en todo momento la localización de su usuario y si hay algún tipo de emergencia. Además, podrá configurar todo lo relacionada a eNest.

Sensor de caída El dispositivo detecta cualquier caída accidental o impacto, y envía una señal de alarma a la plataforma de control para que la ayuda sea gestionada con carácter urgente

Habla y escucha En el momento de recibir cualquier alarma, el usuario podrá comunicarse directamente con el especialista de la plataforma de control

Trazabilidad El dispositivo cuenta con tecnología GPS y Wifi para tener localizado al usuario en todo momento, bien sea

al aire libre o dentro del taxi.

GeoZonas El dispositivo cuenta con la posibilidad de delimitar un área geográfica, y cada vez que el dispositivo entre o salga de la misma, el sistema alertará del movimiento.

Servicio de SOS El usuario, de manera opcional, tendrá acceso directo, al activar el botón de alarma durante las 24 horas del día y los 365 días del año, a un especialista que le proporcionará la ayuda necesaria de inmediato.

Usabilidad Es el único dispositivo que tiene sincronizada una pulsera, facilitando enormemente el envío de alarma en una situación de emergencia y posibilitando el acceso a una ayuda en cualquier situación.

Nestwork El dispositivo eNest es un localizador y avisador para situaciones de emergencia. Con un diseño atractivo y compacto, puede usarse de forma de pulsera mediante un accesorio, el cual tiene también la opción de utilizar un botón de pánico con el que se activa un mensaje de texto y llamada al centro de Atención de Alarmas, desde donde se gestionará adecuadamente la emergencia, incluyendo un aviso por SMS o correo electrónico a las personas que el usuario haya definido en el sistema. Este dispositivo se complementa con un detector de accidentes/caias, activando

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LVT.- En el caso de que se instalen las cámaras, el dispositivo de la pulsera ya no puede sacar del coche,...

Pedro A. López (a la izquierda.), presidente de San Camilo y Emilio Javier, presentador del evento, en un momento de la presentación del sistema eNest.

la alarma de forma automática, sin que el usuario deba pulsar el doble botón de emergencia. Como localizador, el dispositivo permite a través de la plataforma de usuario que las personas autorizadas puedan visualizar la ubicación del dispositivoa SIM y tarifa de datos) y GSM en exteriores, o WiFi en interiores.

Cámaras de seguridad eNest, además de lo explicado hasta aquí también dispone de cámaras de seguridad. De esta aplicación, que convierte a eNest en un sistema de seguridad integral para el taxi, nos informa Pedro A. López, presidente de San Camilo, empresa encargada de la distribución de eNest.

para situar cámaras de televisión dentro del taxi, una de las condiciones que nos va a exigir el Ayuntamiento va a ser que la instalación la lleve a cabo una empresa homologada. Por lo tanto, la empresa de seguridad homologada instala dos cámaras, tipo cámara botón, es decir, que son pequeñas; en principio irían a la altura de los cabeceros traseros, ya que lo queremos grabar es al pasajero no al conductor, y las cámaras se van a activar únicamente en el momento en el que se genera una alerta, durante el tra-

PL.- Exactamente. Si se instalan las cámaras, el dispositivo y la pulsera no valdría más que para atendernos en las emergencias que surjan dentro del coche. Si el taxi no lleva instaladas cámaras, entonces sí que la pulsera y el dispositivo pueden sacarse del coche y permanecer activos en cualquier lugar en el que se encuentre el usuario. Si alguien quisiera tener la la alerta dentro y fuera del coche, tendría que adquirir otro dispositivo para el exterior del coche. El motivo del por qué si se instala el servicio integral de seguridad (pulsera+dispositivo+cámaras) no se puede sacar del coche el dispositivo y la pulsera es que la ubicación de las cámaras lleva una instalación, y esta instalación va empotrada dentro del coche, ya que el dispositivo va por un lado y luego lleva un módem y todo esto va conectado a la batería del vehículo para que esté en permanente comunicación, y

esta es la causa por la que el sistema no se puede sacar del vehículo. LVT.- ¿Qué coste de mantenimiento tiene este sistema de seguridad?

PL.- El coste de mantenimiento del equipo completo, es decir del dispositivo en muñeca y las cámaras de videovigilancia es de 46 €/mes y conlleva toda la seguridad del taxi, pero además esta instalación va a permitir que el usuario del taxi pueda conectarse a internet gratuitamente. Y por descontado, la instalación de este equipo tiene garantía; si surgiera cualquier problema, el sistema se cambia. Otra circunstancia interesante de esta instalación integral es que cuando el usuario entra en el taxi y con su ordenador se conectas a internet, en la pantalla no le sale el portal de, por ejemplo, el buscador Google, sino que sale sale un portal privado, lo que significa que se puede acceder a internet, y que parecerá la publicidad que el taxi o sus asociaciones quieran contratar, incluso esta publicidad podría ser contratada por nuestra empresa en colaboración con el taxista, lo que indudablemente rebajaría, de manera sensible, los costes de la instalación del sistema.

La Voz del Taxi.- Además de la pulsera y el dispositivo de eNest, en el taxi se puede instalar una cámara de video-vigilancia. ¿Qué metodología se utiliza? Pedro López.- La cámara es instalada por una empresa de seguridad que está autorizada para ello, quiero decir,

Dispositivo y pulsera, comparando su tamaño con una tarjeta de crédito.

Aspecto de la pulsera ya situada en la muñeca.

Entrevista

yecto, si no hay alarma, no se graba nada, sólo se graba y se emite en directo en el momento en el que se produce una alerta activa, cuando el taxista pulsa los botones de la pulsera.

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Salud

Visto lo visto, veamos la importancia de la vista (2)

El conductor sabe que en los semáforos el rojo está arriba y el verde abajo, pero cuando los colores aparecen fuera de contexto es cuando se puede confundir y cometer errores. Puede empeorar la situación con el uso de gafas de sol con cristales de color inadecuado. Existen discromatopsias adquiridas en neuropatías ópticas y en situaciones transitorias por el efecto de diversos fármacos como el ácido acetilsalicílico, los preparados digitálicos, los diuréticos tiacídicos, el etambutol, la fenacetina, algunos antibióticos, tóxicos y drogas como el cannabis. El ruido y las vibraciones prolongadas pueden alterar la sensibilidad cromática. Los colores de los vehículos que mejor se ven son los blancos, ocres y marfil claro (68-88% de percepción). Los grises, pardos y verdes se ven peor (19-28% de percepción). Los que más cuesta ver son los rojos, los negros y los verdes y azules oscuros (4-10% de percepción). De noche, las señales reflectantes rojas son las que mejor alertan de la presencia de obstáculos. Consejo sobre atención visual. Se debe recomendar el aprendizaje de nuevas estrategias de compensación en conductores con una reducción del citado “campo atencional”, muy frecuente en personas mayores que además no son conscientes de su pérdida de visión. Consejo sobre percepción de los colores y daltonismo Los profesionales sanitarios debemos ejercer un papel primordial en la prevención de la accidentalidad del tráfico en las personas con tras-

tornos visuales.

La exploración del sentido cromático es muy importante y debemos advertir sobre su efecto al conductor, para que tome sus precauciones, especialmente en casos de niebla, lluvia y falta de luz. Se debe avisar al paciente, de los medicamentos que le pueden producir dicromatopsia,(*) para que procure conducir con luz y con buenas condiciones climatológicas. Cuando compremos un vehículo es preferible que escojamos el color blanco, ocre y marfil claro, por la seguridad de ser mejor vistos por la noche. Recomendar a los conductores con alteración en la percepción de los colores, gafas de sol con los cristales del color adecuado a su caso. El conductor con alteración del sentido cromático debe conducir con luz, evitando la conducción nocturna. Si tiene que viajar de noche es recomendable que lo haga en el asiento del acompañante por su seguridad y la de los demás. Se debe recomendar el aprendizaje de nuevas estrategias de compensación en conductores con reducción del campo de atención visual, muy frecuente en personas de edad avanzada que han perdido facultades progresivamente y no son conscientes de ello. (*)Variedad de ceguera para los colores en la que sólo se distinguen dos de éstos.

La vista

Sentido luminoso y conducción

El sentido luminoso es la capacidad del ojo para adaptarse a los diferentes grados

de luz, y su estudio completo es complejo. Visión fotópica y mesópica. La conducción con visión fotópica es la que se desarrolla durante las horas de luz solar o durante la noche con vías fuertemente iluminadas. Mientras que, la conducción mesópica es la realizada con luz natural en los crepúsculos matutino y vespertino, o con luz artificial atravesando túneles iluminados y vías insuficientemente iluminadas mediante la luz de los faros del vehículo. La visión mesópica es la verdaderamente importante durante el tráfico nocturno, y se caracteriza por la visión de siluetas y formas, perceptibles en función de su superficie y ante todo, de su contraste. Durante esta conducción el ojo siempre tiene cierto grado de midriasis. La agudeza visual de un conductor nocturno depende del color del objeto, de su capacidad reflectora, del contraste con el fondo, la distancia, el movimiento, la situación del objeto con el haz luminoso de los faros, de la fatiga y de la capacidad de adaptación del conductor a las variaciones de la luz propia y ajena.

En la conducción nocturna se estiman peor las distancias, el movimiento, los colores y disminuye la velocidad de percepción de los objetos. En este sentido, el color se va a distinguir por su luminancia relativa; por eso, un coche rojo parecerá más alejado de lo que realmente está. Normalmente se necesitan 5 minutos para pasar de la visión fotópica a la mesópica, que ocurre de forma progresiva durante los crepúsculos. Sin embargo, en la entrada brusca a un túnel la visión es

insuficiente, por lo que siempre debemos ayudarnos de las luces de nuestro vehículo aunque parezca que no nos hace falta. La agudeza visual mesópica se reduce mucho en patologías como el glaucoma o en el tratamiento con fármacos mióticos. La alteración de la visión mesópica se suele asociar a enfermedades degenerativas de la retina y distrofias retinianas que por ser progresivas y acompañarse de otras limitaciones visuales, impedirán en muchos casos la conducción en general. Es característica, la mala visión nocturna o crepuscular con dificultosa adaptación a la oscuridad observada en la hemeralopia, la ceguera nocturna de la miopía avanzada, las cataratas y la avitaminosis A, y en ciertos medicamentos administrados de forma yatrógena. La agudeza visual nocturna puede disminuir por la fatiga visual, la acción de algunos tóxicos (CO, alcohol, tabaco), los ruidos y vibraciones, la hipoglucemia, y la larga permanencia diurna en ambientes muy soleados, recomendándose el uso de gafas de sol si se va a conducir después. Hay que considerar que en la conducción nocturna se suman con frecuencia en algunos conductores, el sueño, el alcohol, las drogas y la fatiga general. Con el envejecimiento se necesita más luz. El conductor mayor tiende a abusar de las luces largas, que son más potentes pero que pueden deslumbrar al vehículo que circula en sentido contrario. Deslumbramiento. El deslumbramiento se origina cuando en el campo visual aparece una fuente

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luminosa de brillantez superior a la de la iluminación general. Se produce una miosis máxima, y molestias visuales transitorias como lagrimeo, blefarospasmo, frecuente parpadeo, y pérdida momentánea de la vista o agujero negro, especialmente si los ojos están adaptados a la oscuridad. Se sigue de una lenta recuperación de las funciones visuales, en un tiempo máximo considerado normal de 50 segundos. El deslumbramiento agudo aumenta el cansancio, perturba el sentido cromático, el campo visual, la sensibilidad al contraste y la visión de profundidad. El efecto del deslumbramiento se agrava con la edad, el alcohol, la fatiga, diversas drogas, algunas enfermedades y ciertos medicamentos. Es diferente del bache negro, que es el punto en el que la luz del vehículo que viene llena por completo el campo visual del conductor, impidiéndole ver lo que se encuentra detrás de la barrera luminosa. Su duración es variable dependiendo de la velocidad a la que circulen los vehículos. El conductor que no tiene buena recuperación tras el deslumbramiento no tiene tratamiento. Este problema puede surgir con la conducción diurna, en el momento de entrada en un túnel al sumarse un deslumbramiento con la poca iluminación existente. La adaptación a la oscuridad es considerablemente más lenta que la adaptación a la luz y tiene más importancia. Requiere un periodo de unos 30 minutos, lo que permite distinguir los objetos en la oscuridad aunque no se puedan distinguir los colores. Consejo sobre Visión fotópica y mesópica y deslumbramiento. El médico tiene que valorar todos los síntomas y signos

que hagan sospechar un sentido luminoso patológico y confirmar el diagnóstico. Nuestro paciente agradecerá los consejos sobre horarios y descansos recomendados para la conducción en su caso. El conductor que presenta anomalía en la oftalmoscopia o la campimetría, puede tener una perturbación de la adaptación luminosa que obligue a un estudio más profundo por sospecha de glaucoma, degeneración retiniana u otras enfermedades. La arreflexia pupilar que impide conseguir la capacidad visual marcada por la Ley, impide conducir. Las personas con mala recuperación tras el deslumbramiento, no pueden conducir de noche y deben usar gafas con cristales ahumados para evitar los deslumbramientos diurnos. Es fundamental, explicar bien el problema a los conductores con mala recuperación ante el deslumbramiento, para poner medidas de precaución en su conducción, y que se anticipen al fenómeno. Por la noche, el peatón tiene que preocuparse de hacerse ver por los conductores y seguir unas normas para alertarlos de su presencia, caminando de frente a los vehículos, usando vestimenta clara y tiras reflectantes, y evitando hacerlo bajo los efectos del alcohol. A la persona con alteración de la visión mesópica, que sufre retrasos en la recuperación de los deslumbramientos, su médico le aconsejará, dependiendo del tipo de permiso de conducción, la imposibilidad de conducir entre la puesta y la salida de sol o la imposibilidad de conducir en cualquier caso. El informe dado al paciente por el especialista ayudará a la correcta valoración del caso para la obtención o prórroga del permiso. La agudeza visual mesópica

se reduce mucho en patologías como el glaucoma, enfermedades degenerativas de la retina y distrofias retinianas que impedirán en muchos casos la conducción en general, y debemos informar de ello a nuestro paciente conductor. El hemerálope (*) es especialmente sensible al deslumbramiento, por lo que no puede conducir de noche. Todos los conductores deben descansar adecuadamente antes de iniciar la conducción nocturna, para evitar el retraso en la recuperación de los posibles deslumbramientos causados por la fatiga. En viajes largos por la noche, se debe comer de vez en cuando para evitar la hipoglucemia que provoca disminución de la agudeza visual nocturna. Los medicamentos que dificulten la capacidad de recuperación al deslumbramiento deben evitarse, y si no es posible, no se debe conducir de noche. Después de una larga permanencia en ambientes muy soleados, se recomienda el uso de gafas de sol si se va a conducir después. El conductor mayor debe evitar conducir por vías poco iluminadas. Está demostrado que un buen alumbrado público reduce el 30% de los accidentes mortales en las vías, por lo que debemos colaborar en nuestro entorno para que se incremente la adecuada iluminación. (*) Persona con disminución de la agudeza visual a la luz crepuscular o poco intensa.

La vista

Envejecimiento y cataratas y su influencia al volante

El envejecimiento de la población ha incrementado la presencia de alteraciones que disminuyen progresivamente la capacidad visual. El deterioro de la acomoda-

ción y de la adaptación visual a los cambios de luz, el estrechamiento del campo visual, la agudeza visual fotópica y mesópica, la cinética, la percepción del contraste, etc., son manifestaciones muy serias que se manifiestan durante el envejecimiento y que comprometen la seguridad de la persona mayor como conductor o peatón. La función visual se ve reducida en cerca del 25 % de la población mayor de 65 años, como consecuencia de enfermedades propias del envejecimiento como hipertensión arterial, cataratas, degeneración macular, glaucoma o diabetes. La información respecto a accidentes mortales permite estimar que el 50% de los accidentes de tráfico con implicación de conductores mayores, se relacionan con defectos de la visión. Un 3% por encima de los 60 años y un 13% por encima de los 65 años, presentan alteraciones en su campo visual, si bien sólo un 1% tienen defectos binoculares del campo. El mayor riesgo de accidente relacionado con el campo visual se observa en los deterioros binoculares del campo y en las patologías asociadas como la retinosis pigmentaria y el glaucoma. Las enfermedades de la retina y del nervio óptico generalmente afectan a pacientes de 20 a 60 años. Catarata, cirugía y afaquia. El riesgo de colisión de los vehículos conducidos por ancianos, se eleva aún más si estos conductores tienen cataratas que deterioran la visión, y esta situación se presenta en más de la mitad de los adultos mayores de 65 años. Las cataratas son frecuentes en evolución con miopías secundarias sobrevenidas por haber variado el índice de refracción. Estos ancianos comienzan a leer bien de cerca y creen que les ha mejorado la vista.

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Los conductores con opacificaciones subcapsulares posteriores se quejan de los faros de los vehículos que circulan en sentido contrario y de la luz solar brillante. Varios estudios demuestran que la cirugía de la catarata reduce hasta en un 50% los riesgos de colisión en los conductores ancianos. En ausencia del cristalino, el ojo es fuertemente hipermétrope y debe corregirse con una lente, lo que conlleva meses de aprendizaje de la nueva coordinación visual. Al carecer de cristalino, la acomodación está suprimida por completo, el campo visual se encuentra reducido y existe astigmatismo posquirúrgico. La cirugía moderna de la catarata con incorporación de lente intraocular, ha disminuido mucho los efectos secundarios de la afaquia o ausencia de cristalino. La preocupación se centra después de la cirugía, en el tiempo de recuperación de la capacidad visual, en la detección de las complicaciones tempranas que ocurren en las primeras semanas, y en el uso de las gafas que estén adaptadas correctamente a la nueva situación. Los operados de cataratas con lente intraocular tienen una pequeña reducción del campo visual, que siempre es inferior a la que provoca una lentilla corneal y mucho menor que las antiguas gafas de afáquico. Con el envejecimiento de la población y la búsqueda del bienestar completo, cada vez es más frecuente encontrar conductores que han requerido cirugía de cataratas. Cirugía refractiva. Es la cirugía que actúa sobre la córnea para corregir el astigmatismo, la miopía y en ocasiones la hipermetropía. La modificación de la córnea requiere un periodo de adaptación a la nueva situación por el efecto de memoria que todo tejido vivo tiene, por distorsiones ópticas, irregulari-

dades en la cúpula pulida, inestabilidad refractiva y resultado quirúrgico pendiente de resultado definitivo. Consejo sobre Envejecimiento, cataratas, cirugía , afaquia y cirugía refractiva. Los consejos médicos en cada caso para proteger la vista de los pacientes, conseguirán mejorar la capacidad visual global de todos los conductores. De esta manera, conseguiremos que los mayores mantengan su seguridad e independencia como conductores. El consejo de cambiar los hábitos de conducción de acuerdo al deterioro de la función visual, es importante si sabemos que dos terceras partes de los conductores de edad avanzada con alteraciones de la visión consideran su vista “buena” para conducir. Cuando el médico evidencie un deterioro progresivo de la capacidad visual, será recomendable que el especialista al final de la revisión, emita un informe actualizado al paciente que permita detectar el riesgo real de esa persona al volante. Dicho informe sería clave para la obtención o prórroga del permiso. Después de una cirugía de cataratas es muy valioso que el oftalmólogo comunique al paciente la recuperación completa de su capacidad visual para poder conducir. El médico debe aconsejar no conducir en los seis meses siguientes a la cirugía refractiva, aunque el paciente crea que su visión es correcta. Sería conveniente que los médicos aconsejáramos a nuestros pacientes la renovación del permiso de conducción después de la cirugía oftálmica, o por lo menos indicarles que, cuando obligatoriamente lo tengan que hacer porque se les vaya a caducar el permiso, comuniquen su nueva situación en los centros de reconocimiento, para someterse a los plazos que marca la Ley, buscando su seguridad y la de todos.

La vista

Deterioro progresivo de la capacidad visual y la conducción

El envejecimiento de la población ha incrementado la presencia de alteraciones que disminuyen progresivamente la capacidad visual. Las enfermedades de la retina y del nervio óptico generalmente afectan a pacientes de 20 a 60 años. La degeneración macular senil, el glaucoma y las cataratas las padecen personas de más edad.

Retinopatía diabética

Se estima que la posibilidad de que una persona diabética llegue a perder la vista, es de 20 a 40 veces superior al resto de la población por cataratas, glaucoma, retinopatía y neuroftalmopatía irreversible y bilateral. Debemos sospechar una retinopatía diabética en todo paciente diabético, aunque tenga una buena agudeza visual, porque es causa del 70-120% de las cegueras. Degeneración de la retina. Es frecuente en ancianos, sobre todo en el área macular, y a menudo bilateral, aunque el grado de afectación de cada ojo puede ser asimétrico. La repercusión visual es muy importante, por perjudicar la visión central. Degeneración macular senil. Es una enfermedad que invalida y provoca cambios en el comportamiento ante las actividades básicas, influyendo mucho en las más complicadas como la conducción. La padece más del 10% de las personas mayores de 75 años. Drusas. Son excrecencias amarillentas que no suelen dar síntomas pero se asocian a mayor riesgo de desarrollar neovascularización. Se diagnostican en la exploración rutinaria del fondo de ojo. Alteraciones del riego vascular.

Afectan al nervio óptico originando neuropatías isquémicas, que trastornan gravemente la visión. Inflamaciones del polo posterior. Alteran la capacidad visual debido a sus múltiples recaídas, como ocurre en las enfermedades heredo-degenerativas de la retina, enfermedades de las vías ópticas como neuritis y papilitis, enfermedades desmielinizantes, neuropatías tóxicas por alcohol y tabaco y distrofias retinianas.

Glaucoma

Es una enfermedad que se caracteriza por elevación de la presión ocular, con pérdida de campo visual y aumento de la excavación de la papila del nervio óptico. Puede llegar a deteriorar completamente la capacidad visual. El glaucoma más frecuente es el primario de ángulo abierto o glaucoma crónico simple. Afecta a 1/200 personas mayores de 40 años y su prevalencia aumenta con la edad. A menudo, cursa sin síntomas hasta que provoca una reducción importante del campo visual. Suele ser bilateral, pero de progresión asimétrica. Se ha estimado que el 2% de la población tiene una presión intraocular (PIO) superior a 24 mm de Hg y que se rebasa 21 mm de Hg en el 5%. Sin embargo, sólo el 0,5% sufre reducción del campo visual, lo que no obliga al diagnóstico de glaucoma. Por esta razón una PIO superior a 21 mm de Hg o más sólo permite sospechar la enfermedad, sobre todo si hay una discrepancia de más de 5 mm de Hg. entre ambos ojos.

continuará

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Alegato de la Plataforma de Madrid (VI)

Coyuntura

INTRUSISMO Y COMPETENCIA DESLEAL INTERNA Y EXTERNA (continuación)

«Artículo 23. Condiciones del arrendamiento de vehículos con conductor. El arrendamiento de vehículos con conductor deberá contratarse previamente a la realización del servicio en las oficinas o locales de la empresa arrendadora situados en el municipio en el que esté domiciliada la correspondiente autorización, debiendo llevar a bordo del vehículo, conjuntamente con la copia acreditativa del contrato, la correspondiente hoja de ruta salvo en aquellos casos en que en la referida copia del contrato ya se reflejen todos los datos que habrían de constar en la hoja de ruta de conformidad con lo dispuesto en el artículo siguiente. El arrendamiento deberá encontrarse referido, en todo caso, a la capacidad total del vehículo que se haya de utilizar, sin que quepa alquilar sus plazas de forma separada a distintos arrendatarios. En ningún caso podrán los vehículos amparados en autorizaciones de arrendamiento con conductor aguardar o circular por las vías públicas en busca de clientes, ni realizar la recogida de los que no hayan contratado previamente el servicio. Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento con conductor no podrán abandonar el lugar en que habitualmente se

encuentren guardados o estacionados sin llevar a bordo la documentación prevista en el primer párrafo, en los términos en los que se señala; salvo que se acredite que su desplazamiento tiene como causa la realización de operaciones de revisión, reparación o mantenimiento del propio vehículo.»

Artículo 24. Hoja de ruta. A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre. En cada hoja de ruta se hará constar el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes. «En aquellos casos en los que, de acuerdo con lo previsto en el artí-

culo anterior, la copia acreditativa del contrato contenga los mismo datos exigibles para la hoja de ruta, la obligación por parte de las empresas titulares de las correspondientes autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, de conservar la hoja de ruta durante el plazo de un año resultará de aplicación respecto a los contratos, debiendo encontrarse éstos a disposición de los servicios de inspección por el mismo periodo de tiempo.» Artículo 25. Precio del arrendamiento. Los precios de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor no estarán sujetos a tarifa administrativa, si bien las correspondientes empresas deberán tener a disposición del público folletos o listas impresas en las que se indiquen los que apliquen en los locales en que realicen el arrendamiento. Artículo 26. Publicidad y distintivos en los vehículos. Los vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor, no podrán llevar publicidad alguna, ni signos externos identificativos salvo, la placa relativa a su condición de vehículos de servicio público” SERVICIO PRESTADO EN HIJUELAS( BARAJAS)

Entendemos que para prestar servicio por parte de ciertas Líneas Regulares, también se tiene que controlar que estén cumpliendo con la normativa aplicada a tal efecto.

No hay duda de que estas líneas Regulares tienen autorización expedida por la administración competente, que no es otra que el Ministerio de Fomento al tratarse de Líneas Regulares Interurbanas. Pero hemos de poner en duda dicha autorización al modificarse las condiciones de otorgamiento del título concesional, que les es necesario para dejar y tomar viajeros siendo Origen o Destino en el Aeropuerto de Madrid Barajas, si tomamos en cuenta los siguientes artículos de la LOTT: Artículo 70.

1. La prestación de los servicios regulares permanentes de transporte de viajeros de uso general, deberá ser precedida de la correspondiente y fundada resolución administrativa sobre el establecimiento o creación de dichos servicios, la cual deberá ser acompañada de la aprobación Del correspondiente proyecto de prestación de los mismos.

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1. El servicio deberá prestarse en las condiciones fijadas en el título concesional, el cual recogerá las establecidas en el pliego de condiciones con las precisiones o modificaciones ofrecidas por el adjudicatario, que sean aceptadas por la Administración.

2. Reglamentariamente, o en el título concesional, se determinarán aquellas circunstancias de prestación incluidas en dicho título que pueden ser libremente modificadas por la empresa concesionaria, en aras de una mejor gestión del servicio, dando cuenta, en su caso, a la Administración, que podrá prohibirlas, cuando resulten contrarias al interés público, o establecer límites concretos a su ejercicio.

3. La Administración podrá realizar de oficio o a instancia de los concesionarios o de los usuarios, las modificaciones, en las condiciones de prestación, no previstas en el título concesional, y las ampliaciones, reducciones o sustituciones de itinerarios que resulten necesarios o convenientes para una mejor prestación del servicio, estando obligada a respetar, en todo caso, el equilibrio económico de la concesión. Cuando dichas modificaciones consistan en ampliaciones o hijuelas, únicamente procederán cuando constituyan un mero apéndice del servicio principal que deba prestarse en unidad de explotación con éste, o cuando carezcan de entidad propia para una explotación económicamente independiente.

4. Cuando como consecuencia de lo establecido en esta Ley, resulte adjudicataria de la concesión una empresa distinta de la que hasta entonces hubiera explotado

el servicio, se observarán respecto a la posible subrogación de la misma en las relaciones con los trabajadores de la anterior, las normas establecidas en la legislación laboral.

5. El nuevo concesionario no responderá de los derechos salariales devengados con anterioridad a la asunción efectiva de los servicios, ni de las deudas a la Seguridad Social, fiscales o cualesquiera otras que hubiere contraído el empresario anterior.

Así como en el ROTT: Rott Artículo 64.

1. Los tráficos constitutivos de cada servicio vendrán determinados por la relación de localidades o núcleos de población diferenciados entre los que se realiza el transporte, efectuando parada los vehículos para tomar y dejar los viajeros que se desplacen entre los mismos.

2. Los nuevos servicios que sean creados no podrán cubrir tráficos coincidentes con los que se hallen ya atendidos por otros servicios regulares permanentes de uso general preexistentes.

No procederá tampoco el establecimiento de nuevos servicios cuando, aun sin existir una coincidencia absoluta de los tráficos previstos en los mismos con los de otros servicios preexistentes, los nuevos servicios hayan de realizar tráficos que tengan su origen o destino en otros núcleos que por su proximidad a los anteriores y número de habitantes, supongan atender demandas de transporte sustancialmente coincidentes. Únicamente se tendrán en cuenta, a efectos de la apreciación de la coincidencia de tráficos, las paradas del servicio preexistente entre las

que estuvieran autorizados tráficos en el momento en que se inicie la tramitación del nuevo servicio.

3. Cuando los tráficos entre las mismas localidades puedan realizarse por itinerarios o infraestructuras diferentes, ya sean las mismas consecuencia de modificaciones en la red viaria o tuvieran carácter preexistente, se entenderá que se trata de tráficos coincidentes, salvo que los tráficos parciales intermedios justifiquen la creación de servicios diferenciados o la utilización del nuevo itinerario suponga la creación de un servicio cualitativamente diferente y no exista una competencia improcedente entre ambos servicios, debiendo informar sobre dichas cuestiones el Consejo Nacional de Transportes Terrestres y el Comité Nacional del Transporte por Carretera. La Administración podrá, en todo caso, modificar el itinerario por el que se realicen los tráficos de los servicios existentes cuando haya dos o más posibles, así como determinar la prestación simultánea del servicio por más de uno de ellos, siempre y cuando ello no implique un cambio cualitativo del servicio.

El Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones podrá establecer reglas generales para objetivar la apreciación del carácter cualitativamente diferente de los servicios a que se refiere este punto.

4. La prohibición de establecimiento de tráficos coincidentes en la creación de nuevos servicios no afectará a aquellos que se creen como consecuencia de la extinción de una concesión anterior en la que ya se encontra sen incluidos.

Rott Artículo 79.

Cuando sea el concesionario quien solicite la modificación de los tráficos señalados en el título concesional, su solicitud deberá acompañarse de una memoria justificativa de la modificación propuesta, con expresión, en su caso, de los datos de población de las localidades y del área afectada que se pretenda incluir o suprimir en el itinerario de la concesión, plano y descripción de los nuevos recorridos, con indicación de los servicios con cuyo itinerario se produzca alguna coincidencia, previsión de las modificaciones en el número de usuarios, repercusión económica y una tarifaria, justificación de la disponibilidad de los medios materiales necesarios para la explotación y los demás que, por resultar precisos para la adopción de la decisión procedente, determine, en su caso, el Ministro de Fomento. Las mismas circunstancias se harán constar por la Administración en el oportuno expediente cuando lo incoe de oficio. La Dirección General de Transportes por Carretera acordará la apertura de un período de información pública de al menos quince días y, simultáneamente, recabará el informe de las comunidades autónomas afectadas, del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y del Comité Nacional del Transporte por Carretera, los cuales deberán ser emitidos en el plazo de quince días, resolviendo a continuación. En estos artículos anteriores, entendemos que son incumplidos sistemáticamente por parte de las Líneas Regulares, al no haber presentado proyecto de el nuevo servicio, haber informado al Consejo Nacional de Transportes Terrestres y el Comité Nacional del

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Artículo 75.

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Nº 114 - 2013 Transporte por Carretera y no haberse publicado en el BOE en el periodo de información pública, así como su consecuente publicación final en el BOE de la Resolución de la misma, requisito este, indispensable para poder realizar legalmente estos servicios.

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MOTOTAXI

“Tan inverosímil pareció su propuesta (un servicio de Taxi con motos) que ni la propia Administración sabía dónde encajar el negocio. Benjamín Darmendrail relata el fatigoso peregrinaje por diversos organismos para legalizar la actividad y obtener la licencia pertinente. Hasta que, por fin, consiguieron el reconocimiento público, de tal modo que empezaron a operar bajo el muy burocrático epígrafe de Transporte público discrecional de viajeros en motocicleta, creado para la ocasión.” http://www.motocity.es/revista.php “Darmendrail reconoce a El Confidencial Digital que entre sus clientes habituales se encuentran empresarios, artistas y personalidades, entre ellas varios políticos. Éstos piden discreción por los intereses electorales al gremio de Taxistas.”

Este ¿transporte público discrecional de viajeros en motocicleta?, CREADO PARA LA OCASIÓN, ¿qué tipo de cliente tiene? Mototaxis: el nuevo transporte público

Por LOLA RAYA BAYONA 4 de noviembre de 2010

“Perfil de los clientes Los clientes que más demandan el servicio son directivos y ejecutivos que deben optimizar el tiempo de sus desplazamientos Direc-

tivos, ejecutivos o personas que necesitan llegar a tiempo a sus compromisos (aeropuerto, estaciones de tren, trabajo o reuniones importantes) son quienes más demandan los servicios de las mototaxis. Desde la dirección general de MotoWings, en Madrid, confirman que los clientes que más demandan su servicio son directivos y ejecutivos de empresas que necesitan optimizar el tiempo de sus desplazamientos. Pero también lo utilizan personas de diferentes profesiones, como abogados, periodistas, políticos, actores o estudiantes. En el caso de Moto-City, la clientela se reparte entre un 50% de mujeres y la misma proporción de hombres.” Empresas como estas han utilizado el vacío legal que existe en leyes tan pobres en desarrollo como la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Terrestres de la Comunidad de Madrid así como en leyes nacionales como la LOTT al respecto de los vehículos de menos de cuatro ruedas. Esto ha posibilitado que este tipo de empresas hayan campado a sus anchas utilizando el nombre del Taxi (nombre que por ley solo le corresponde a vehículos turismo de cuatro ruedas con aparato taxímetro) y elementos de este como el taxímetro y el módulo luminoso (capilla) para prestar un servicio generando una competencia desleal al servicio del Taxi. “La elección de Madrid como implantación de este servicio y no Barcelona -ciudad con mayor número de motos de España- se debe, según su fundador, a un vacío en la legislación catalana al contemplar ilegal el desplazamiento de viajeros en motocicletas. Un posible acuerdo de Moto-City con la empresa francesa Urban Driver podría facilitar la incorporación de

este transporte en la ciudad Condal.” De esta noticia se desprende que el vacío legal que existe en Madrid y no en Barcelona, donde la norma impide desplazamientos de viajeros en motocicletas. Aquí en Madrid se han inventado una autorización que no está contemplada en ninguna Ley de actividad Mercantil y menos en Transporte Terrestre. A día de hoy, y tras haber puesto en conocimiento de las distintas administraciones estos hechos, las mototaxis siguen prestando servicio por las calles de Madrid camuflando la palabra Taxi del exterior de sus vehículos con el nombre de Tax1 aunque en los recibos que ofrecen a sus clientes aparece la palabra Mototaxi Low Cost.

TIRONEROS

El tema de los llamados "tironeros", es muy especial y hace un gran daño al sector por dos razones:

1- No están sujetos a ninguna ley por ser un TRANSPORTE ILEGAL, por tanto está claro que las personas que los realizan carecen de cualquier escrúpulo a la hora de llevar a cabo el traslado de los viajeros, y lo realizan en general en vehículos no destinados a ello (furgonetas de reparto, de mudanzas, turismos con escaso mantenimiento…) y sin cumplir con las exigencias básicas que la ley marca para poder ofrecer a sus ocupantes las mínimas garantías de seguridad ( ITV, seguro de ocupantes, extintores, aparato taxímetro…….), así como estar generando fraudes fiscales y laborales por formar parte de la economía sumergida.

2- De cara a los ciudadanos y a los turistas transmite una imagen tercermundista, que merma la confianza de estos

(tras sentirse estafados), a la hora de realizar nuevos desplazamientos.

Por todo esto y además la falta de inspección en los puntos donde realizan su captación de clientes, han de ser los propios Taxistas, los que intenten informar a sus posibles víctimas y disuadir mediante la presencia en las zonas que frecuentan los tironeros, con el riesgo que esto conlleva.

Entendemos que no es justo que nuestros compañeros se estén jugando día a día su integridad física por defender lo que es suyo, cuando tenemos unas instituciones que tienen unos medios a su disposición para frenar estas prácticas, así como el deber de defender el cumplimiento de la legalidad. INCUMPLIMIENTO DEL CONVENIO LABORAL COLECTIVO, ARRIENDO, TRASPASO Y CESIÓN DE EXPLOTACIÓN

• CONVENIO Dentro del propio sector también tenemos nuestros propios problemas de competencia desleal ante la falta de control de los horarios realizados por los conductores adscritos a distintas Licencias Municipales, saltándose el Convenio Laboral y trabajando en condiciones de verdadera explotación, cuyos contratantes, (que han de cumplir con unos requisitos tanto de contratación, como de explotación que marcan las leyes en materia laboral), sumados a la aparición de distintas "empresas dedicadas a la gestión", que actuando como meras gestorías, están realizando el control de grandes cantidades de licencias en las que los titulares se desentienden de la explotación que les otorga en exclusividad la ley para ceder a estas esa acti-

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Nº 114 - 2013 mos como esto no se realiza para evitar la cantidad de situaciones en las que las tarjetas, o no se encuentran en su lugar correspondiente, o simplemente no están colocadas.

• GESTIÓN La apertura de nuevos mercados, la emancipación de nuestra vida mercantil de vínculos corporativos y proteccionistas y una mayor sensibilidad de nuestros hombres de empresa hacia la innovación de las estrategias comerciales han abierto nuevas perspectivas a nuestra economía, pero al propio tiempo han puesto de manifiesto el peligro de que la libre iniciativa empresarial sea objeto de abusos, que con frecuencia se revelan gravemente nocivos para el conjunto de los intereses que confluyen en el sector: El interés privado de los empresarios, el interés colectivo de los consumidores y el propio interés público del Estado al mantenimiento de un orden concurrencial debidamente saneado.

• Cómo utilizan este marco para realizar la gestión. Dado que la empresa XXXX, en ningún caso utiliza la denominación explotación, tal vez muchos piensen que esta actividad sea lícita. Luego si reflexionamos sobre el hecho de lo que significa explotación tal vez encontremos alguna solución. En una de sus acepciones, el término explotación significa utilización económica de ciertos recursos. En el caso de una licencia de Taxi, que es una CONCESIÓN ADMINISTRATIVA a nombre de un titular, este adquiere el pleno derecho de la explotación de la licencia. Pero la empresa cobra XXX euros por exonerar del esfuerzo de explotación al titular, pues está suplantando la figura del propio titular en beneficio

propio. En el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, explotar tiene varias acepciones, una de ellas dice; …… “Sacar utilidad de un negocio o industria en provecho propio”. Podría pensarse que lo que ofrece esta empresa es la gestión en cuanto a un recurso económico como es la licencia. La gestión en la explotación: contratar al PERSONAL que trabaja como conductor/a en el vehículo afecto a la licencia, mantenimiento del vehículo, mecánica, ITV, limpieza, gestiones administrativas como la revista municipal, multas de los conductores, IVA, IRPF, así como la recaudación diaria, que conlleva el compromiso de ingresar semanal y/o mensualmente en el domicilio bancario del titular con el balance junto a las facturas de gastos. Según el diccionario, la palabra GESTIÓN significa.. “hacer diligencias conducentes al logro de un negocio o de un deseo cualquiera”. A su vez DILIGENCIAR significa…. “poner los medios necesarios para el logro de una solicitud”. Como el que contrata este tipo de servicios realiza su solicitud de explotación de la licencia a través de una operación mercantil por un importe XXX de euros, es la empresa en definitiva quien pone los medios necesarios (DILIGENCIAR), para conseguir el logro de un negocio (GESTIONAR), que en resumidas cuentas es sacar la utilidad en beneficio propio (EXPLOTACIÓN). La supuesta empresa en definitiva se presta a realizar una actividad ilícita, de igual manera sancionable, por cuanto incumple con toda la normativa hasta aquí expuesta, pero bien es cierto que corresponde al titular cumplir con lo establecido en la misma, ya que es quien en definitiva viola dicho artículo

a la hora de arrendar, ceder, traspasar, etc…..siendo un motivo más que suficiente de REVOCACIÓN DE LA LICENCIA.

Por lo tanto, corresponde a la Comunidad de Madrid así como al Ayuntamiento de Madrid, quienes a través de los instrumentos necesarios puestos al alcance como Poderes Públicos, quienes hagan valer las normas y velar por ellas. A través de esta Plataforma lo que se pretende, es dar una mayor seguridad jurídica a este tema.

Las consecuencias de esta ilícita actividad camuflada en la "gestión" como un mero trámite administrativo ocasiona al conjunto del sector daños muy graves, ya que los distintos mecanismos por los que distintos sujetos inciden en la explotación para la que no están autorizados, convierte el servicio en una violación constante de las normas reguladoras y el incumplimiento sistemático de las leyes laborales provocando situaciones de verdadera esclavitud para los asalariados, además de generar una competencia desleal que llega a dañar las estructuras del propio sector y sus estamentos, así como generar de esta manera, verdaderas industrias especulativas en torno al mismo de dudoso control. El mantenimiento desde talleres que se especializan presuntamente en trucar distintos dispositivos de control por vía mecánica o informática tanto del vehículo, como del taxímetro y la gestión de flotas de las radioemisoras y toda una estructura de explotación sin control, ni regulación, ponen en verdadero riesgo la supervivencia del sector del Taxi bajo la gestión administrativa como enmascaramiento de prácticas irregulares. Continuará

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vidad, logrando que en la actualidad nos encontremos con un verdadero problema de incumplimiento de la Ordenanza, el Reglamento Autonómico, así como una clara situación de "fraude" en lo que a materia de empleo y cotización a la Seguridad Social es exigido. En cuanto al cumplimiento de estas normas, tenemos que resaltar que en su día fue muy positiva la implantación de la TARJETA IDENTIFICATIVA, pero su falta de control y la tardanza en su actualización han dado al traste con la eficacia de esta medida, por lo que se han estado realizando prácticas como la de contratar a jornada completa a los asalariados, solicitando posteriormente la tarjeta correspondiente a tiempo completo, para posteriormente, de manera inmediata hacerles un nuevo contrato de jornada parcial sin entregar las tarjetas a tiempo completo alegando supuestas pérdidas de estas por parte del titular que les contrataba. La renovación de dichas tarjetas, no puede ser tan lenta como está siendo y ha de tener un profundo carácter controlador por parte del Ayuntamiento de Madrid y sus Órganos inspectores, por tanto creemos que la diferenciación de las distintas tarjetas ha de hacerse de manera que a primera vista desde el exterior, seamos capaces de identificarlas. Los distintos colores de las tarjetas han de ser más sencillos de identificar, pues en la actualidad apenas se aprecian diferencias entre la tarjeta azul del titular y la verde del asalariado, sobre todo si tenemos en cuenta que estas, están situadas tras un cristal que produce reflejos La colocación de la tarjeta identificativa en lugar visible, es uno de los controles que de una manera sencilla podrían realizar los agentes municipales y no entende-

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'Fuego' es el esperado libro continuación del fenómeno editorial internacional 'El Círculo' Los autores siguen manteniendo los múltiples puntos de vista de sus personajes, lo que hace que la narración sea muy amena y entretenida. 'Fuego' Mantiene el mismo nivel de tensión que 'El Círculo'. Los autores siguen sorprendiendo a sus lectores con giros inesperados en la narración. Se resuelven la mayoría de las incógnitas del título anterior y se plantean nuevas incógnitas. La relación entre las chicas evoluciona. Las vemos cambiar y llegar a ser verdaderas amigas, se definen las relaciones entre ellas y hay una dosis muy equilibrada de lo fantástico y lo real. Además, hay un componente de terror muy inteligente: combina un peligro 'imposible', el tema demoníaco y mágico, con otro real, el de los movimientos de manipulación que eliminan el pensamiento crítico. Profundizamos en el carácter fantástico de las Elegidas, y llegan nuevos personajes a Engelsfors. Las Elegidas tienen más enemigos que nunca y los retos son mayores. Los derechos de adaptación para cine de la trilogía ENGELFORS han sido

comprados por la compañía RMV Film, cuyo propietario y director es Beny Andersson, uno de los antiguos integrantes del grupo musical Abba. Tanto Mats como Sara participarán activamente en el proyecto. El estreno está proyectado para 2015. 'Fuego' ha recibido el premio al mejor libro juvenil publicado en Suecia, galardón que ya recibió 'El Círculo'. En este premio, fundado por la Asociación de Librerías en 2007, el jurado son los lectores.

Sinopsis

Termina el verano y las Elegidas deben regresar al instituto y afrontar nuevos desafíos. Las tensiones entre ellas crecen. Todas albergan secretos y, además, Adriana, la directora, las insta a entrenar sus poderes para poder enfrentarse al mal. Cuando unos extraños cortes de electricidad empiezan a afectar a la pequeña ciudad de Engelsfors, las Elegidas temen la llegada del Apocalipsis.

“El mundo no es como tú crees. Está lleno de magia. Y Engelsfors será el centro de una batalla interdimensional. Unas cuantas chicas del instituto y yo, contra el mal. Y, por cierto, soy una bruja. He sido elegida para detener el Apocalipsis. ¿Alguna pregunta?

Los autores

Mats Starndberg y Sara B. Elfgren se conocieron en 2008 y descubrieron que compartían una pasión: los libros juveniles de fenómenos sobrenaturales. Un año más tarde deciden emprender juntos la escritura del primer título de la trilogía, 'El Círculo'. Mats Startndberg (1976) es un periodista y columnista del Afronbladet, el principal periódico sueco, trabajo por el que obtuvo el premio de Columnista del año en 2004. Ha publicado tres novelas antes de 'El Círculo' Sara B. Elfgren (1980) ha sido guionista y en la actualidad trabaja como 'script' en cine y televisión.

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Sintoniza

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Adelanto del primer capítulo

La luz del sol entra a raudales por las ventanas de la habitación desvelando cada mancha de suciedad revenda en el tejido blanco que recubre las paredes. Un ventilador gira despacio en el suelo. Aún así, el calor es insoportable. -¿Qué tal el verano? Jakob, el psicólogo, lleva pantalón corto y está cómodamente sentado en el sillón de piel cobriza. Linnéa no puede contenerse y le sondea el pensamiento. Percibe el malestar que le produce la sensación de la piel pegándosele a la parte posterior de los muslos y la alegría sincera que siente al verla. Enseguida se retira, un poco avergonzada. -Bien- responde, pero piensa: una mierda. Clava la mirada en el póster enmarcado que hay detrás de Jakob. Formas geométricas en colores pastel. No puede imaginar nada más vacío de mensaje, y se pregunta si existirá algún motivo para que Jakob lo haya colgado ahí. -¿Te ha pasado algo especial de lo que quieras hablar? Define 'especial', piensa Linnéa, y mira airadamente un triángulo azul que flota por encima de la coronilla afeitada del psicólogo. -No exactamente. Jakob asiente y no dice nada más. Desde que Linnéa descubrió que e capaz de leer el pensamiento, se ha preguntado aveces si aquel hombre no posee una variedad menos extrema del mismo poder, si no será que, de alguna manera, ve lo que le pasa por la cabeza. Jakob siempre sabe cuando guardar ese tipo de silencio que a ella la impulsa a hablar más. Por lo general, Linnéa suele resistirse bastante bien, pero hoy las palabras brotan irremediablemente. -Me he peleado con una amiga, más o menos. Bueno, en realidad, con varias. Linnéa hace bailar en el pie una de las sandalias de goma. A decir verdad, odia las sandalias, pero con ese calor tan tremendo es imposible llevar otro calzado. -¿Qué ha pasado?- dice Jakob con tono neutral. -Pues yo tenía un secreto. Algo que las demás deberían haber sabido, pero que yo me había callado. Y al final, cuando se lo conté, se enfada-

ron por no habérselo dicho mucho antes. Ahora resulta que no confían en mí. -¿Quieres contarme cuál es el secreto? -NoJakob asiente. Linnéa se pregunta cómo cambiaría ese tono suyo tan profesional si le contara la verdad. Desde luego, al principio no la creería. Pero entonces podría decirle que, antes de haber logrado controlar su poder, a veces captó sus pensamientos sin pretenderlo, y que por eso sabe que, el otoño pasado, le fue infiel a su mujer con una colega. Ese es su secreto mejor guardado.

El psicólogo se asustaría. Se sentiría siempre incómodo en su presencia, exactamente igual que las Elegidas.

Título: 'Fuego'

Autores: Mats Strandberg y Sara B. Elfgren Editorial: MAEVA young Traducción: Carmen Montes Cano y Violeta Ruiz Arcas Páginas: 606