TFG - Reabilitação Urbana da Avenida Comercial by Juliana Lastras

“La acción es la llave fundacional de todo éxito”

Pablo Picasso

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE BRASÍLIA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO PROJETO DE DIPLOMAÇÃO II novembro de 2015 orientação Tatiana Mamede Salum Chaer

reabilitação urbana

AVENIDA COMERCIAL

JULIANA DEL PILAR LASTRAS BATALHA

AGRADECIMENTOS

Dedicar um espaço agradecendo é o mínimo para com aqueles que foram parte essencial deste processo de conclusão de curso. Assim, o meu mais sincero “obrigada” aos meus pais por me permitirem frequentar uma universidade e me ajudarem incondicionalmente, cada um a sua maneira, a me tornar quem sou; à minha orientadora pelo apoio e por me mostrar sempre o melhor caminho para desenvolver o meu trabalho; a todos aqueles que aguentaram os meus lamentos e nos momentos difíceis me ajudaram a seguir em frente, não só durante o desenvolvimento deste trabalho, como no curso em si; e aos meus neurônios, por aguentarem até o fim esta coisa louca que é se formar. Muito obrigada.

SUMÁRIO

Considerações iniciais

Parte 1 I Base Teórica e Conceitual

Reabilitação: breve conceito

A construção da nova capital

Retrospectiva histórica de Taguatinga

O sistema viário de Taguatinga

Parte 2 I Levantamento de dados

Aspectos legais e instrumentais

Aspectos funcionais

Aspectos naturais e bioclimáticos

Aspectos socioeconômicos

Parte 3 I Análise e Avaliação

Metodologia da Análise e Avaliação

Análise

Avaliação

Parte 4 I Estudo de Repertório

Parte 5 I Diretrizes

Parte 6 I Memorial de Projeto

Operação Urbana Consorciada Avenida Comercial

Rede viária

106

Calçada

109

Equipamentos e infraestrutura

116

Espaços de permanência e passagem

129

Considerações Finais

130

Referências Bibliográficas

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Ao se falar de Brasília, deve-se ter em mente um conjunto de localidades interligadas por vias rápidas, uma vez que seu crescimento urbano se deu pela criação de vários núcleos urbanos, conhecidos como “cidades satélites”. A ocupação territorial proposta gerou um elevado grau de dependência funcional destas cidades periféricas em relação ao Plano Piloto, por este centralizar as principais atividades e, sobretudo, as ofertas de emprego. Fora da área central, Taguatinga é a única cidade com autonomia econômica e exerce papel polarizador do Eixo Oeste, o mais populoso do Distrito Federal, fator que a coloca como segundo polo mais importante da região. Hoje, diante deste quadro, a proposta do Plano Diretor de Ordenamento Territorial é ocupar de forma prioritária o Eixo Oeste, para promover ainda mais Taguatinga como um centro polarizador, com o propósito de evitar deslocamentos para a área central. Entretanto, a estrutura urbana atual não está hábil para receber a demanda proposta. Com um sistema viário mal resolvido e diversas áreas degradadas, tornou-se difusa e desagradável a percepção espacial da cidade. Dessa forma, o objetivo desse trabalho é desenvolver uma proposta de reabilitação da principal via de Taguatinga, a Avenida Comercial, amparando-se nas atuais propostas para a região e pensando nas futuras demandas locais. Pretende-se assim equilibrar um sistema urbano degradado, reforçar a dinâmica urbana da cidade e explorar seu potencial, ação esta que se associa à noção de urbanidade e da qualidade da cidade como tal. 8

parte 1 I BASE TEÓRICA E CONCEITUAL

ôõòeèo

A proposta de intervenção na Avenida Comercial de Taguatinga, objeto deste trabalho, é facilmente percebida a qualquer um que a conheça, suas falhas são percebidas até mesmo por aqueles julgados leigos, mas que, ainda mais importantes, são parte integrante da dinâmica local. Entretanto, antes de descrever com minúcia todas as características da Avenida Comercial, faz-se necessário entender quais motivos levaram esta via à situação atual e qual a justificativa para a sua reabilitação. Sendo assim, este tópico irá tratar dos conceitos teóricos julgados essenciais para uma melhor compreensão do objetivo deste trabalho.

Reabilitação: breve conceito Ao longo do século XX para o enfrentamento dos problemas decorrentes do crescimento urbano, principalmente após o processo de industrialização, surgiram estratégias relacionadas a intervenções urbanas adequadas a períodos e contextos diferentes que coexistem até os dias atuais, orientando a elaboração de planos, projetos e ações¹. O tipo de intervenção na paisagem urbana pode receber diferentes denominações, tais como: renovação, revitalização, requalificação, conservação integrada ou reabilitação urbana. De acordo com a bibliografia existente, estes termos representam paradigmas diferentes, apesar de possuírem pontos em comum, como por exemplo, a busca pela revaloração de setores nas cidades. A renovação urbana diz respeito à demolição de edificações antigas e com problemas de manutenção situadas em áreas degradadas, com o intuito de substituí-las por um novo padrão urbano². Esta operação pode ocorrer de forma pontual ou total na área de intervenção e normalmente gera intensificação da ocupação do solo e substituição da população residente. 1. Estas estratégias, em muitos países, aconteceram antes do século 20. Porém, no Brasil essas ações ocorreram mais tarde, pois nossa curva maior de crescimento urbano se deu em meados do século 20, nas principais cidades. 2. Ministério das Cidades, 2015 3. SOAREAS, 2006

A estratégia de revitalização faz referência à vida, ou seja, trazer ações que promovam nova vida a um tecido esgotado, gerando atividades que atraiam pessoas para a área degradada e abandonada. O objetivo desses projetos é introduzir ou restaurar o equilíbrio em um sistema urbano degradado³. Entretanto, trata-se de um termo controverso, pois não há espaços urbanos totalmente desprovidos de vida.

O termo requalificação urbana denomina um conjunto de ações integradas destinadas a recuperar espaços desqualificados e desvalorizados em relação a outras áreas da cidade. De modo geral, as propostas tendem a aumentar a atratividade e competitividade da área objeto de intervenção por meio de uma recentralização econômica. Já a reabilitação urbana pressupõe uma estratégia de conservação, restauração de prédios e sítios antigos com objetivo de torná-los aptos para novas funções da vida moderna, promovendo uma conservação integrada. Há um diálogo entre a necessidade de desenvolvimento e planejamento com a intenção de proteger o patrimônio cultural edificado, por meios administrativos, técnicos, financeiros e jurídicos4. Esta estratégia busca um desenvolvimento sustentável, conciliando a manutenção de estruturas sociais e físicas com os novos usos e funções. Extrapolando as estratégias de recuperação e conservação em busca de melhorias nas condições físicas de edificações ou áreas urbanas, a reabilitação urbana propõe uma estratégia de gestão que, por intermédio de ações múltiplas e coordenadas, pretende valorizar as potencialidades funcionais, sociais e econômicas, melhorando a qualidade de vida da população usuária ou residente, mantendo a identidade local5. As operações em uma intervenção integrada atuam não apenas no patrimônio edificado, mas também no espaço urbano envolvente e nos mecanismos de desenvolvimento social e econômico, integrando estratégias de desenvolvimento territorial amplas aos tecidos mais antigos, colocando-os como elemento dinamizador do desenvolvimento urbano6. As intervenções implicam em uma integração administrativa com órgãos públicos que devem ser envolvidos no processo para que o planejamento do transporte, da habitação, da economia, da cultura e do lazer, por exemplo, também estejam integrados. É fundamental o apoio e participação da população desde a elaboração até a etapa de implementação das ações. Embora seja mais recorrente em tecidos históricos ou antigos, a reabilitação urbana também acontece em estruturas urbanas recentes com deficiências no seu processo de formação. Conclui-se após o estudo do referencial teórico, que o conteúdo de uma reabilitação encaixa-se melhor ao contexto da proposta a ser apresentada para a Avenida 11

4,5. Ministério das Cidades, 2015 6. MAGALHÃES, 2000

Comercial, por ser abrangente e, portanto, possuir uma maior capacidade para atender as demandas da área, elucidada de maneira mais detalhada na segunda parte deste trabalho. Entretanto, ressalva-se que, apesar da reabilitação ser um processo que envolva projeto e estratégias de gestão, este trabalho irá restringir-se ao âmbito urbanístico do processo, para dar embasamento a uma proposta de reabilitação urbana para a Avenida Comercial.

A construção da nova capital A implantação de Brasília no Planalto Central nasceu da intenção de Juscelino Kubitschek (1956-1960) para a modernização do Brasil. Incentivar e direcionar o desenvolvimento para o interior era primordial para que o país abandonasse o modelo agrário-exportador na direção de um processo de industrialização. A partir do Plano Piloto de Lúcio Costa em 1956, promoveu-se os planos para a ocupação do Distrito Federal, com a previsão da criação de cidades-satélites ou núcleos periféricos após a conclusão do núcleo original num período posterior a 10 anos. A necessidade de inaugurar a nova capital em menos de quatro anos fez com que o período de sua construção fosse marcado por um intenso fluxo migratório, agravado pela grande seca de 1958 no nordeste. Esta população de trabalhadores a princípio era instalada nos canteiros de obra, mas, a fim de prover serviços básicos, foi admitida a implantação de um assentamento de caráter provisório chamado Cidade Livre, a ser desativado após a inauguração da capital. Em pouco tempo, o número de habitantes extrapolou as previsões, resultando, no final dos anos 1950, em um cenário socioespacial formado por uma proliferação de favelas, designadas como invasões pelas autoridades governamentais, e localizadas, de uma forma geral, próximas à Cidade Livre, principal núcleo urbano na época 7. Diante desse cenário e da pressão social, as cidades-satélites surgiram como uma medida emergencial e foram implantadas antes mesmo da inauguração da capital, a distâncias médias de vinte quilômetros do Plano Piloto de forma a protegê-lo, pois não era permitido o acréscimo de tecido urbano contíguo ao core planejado. Em 1961 o território do Distrito Federal já possuía, além da prefeitura de Brasília, sete 7. BRANDÃO, 2003 12

subprefeituras: Brazlândia, Gama, Núcleo Bandeirante,

Paranoá, Sobradinho,

Taguatinga e Planaltina, cidade esta já existente. A ocupação poli nucleada territorial inicial no Distrito Federal se mantém até hoje, fator que favorece e estimula o uso do transporte individual e que, associado à expansão da rede viária, leva à fixação de áreas residenciais afastadas dos locais de trabalho, provocando um padrão de ocupação disperso, com consequências na mobilidade urbana8.

<Instalações provisórias em Brasília Fonte: Acervo IBGE, 1957

Retrospectiva histórica de Taguatinga Taguatinga foi fundada em 05 de junho de 1958 a oeste de Brasília e é considerada como a primeira cidade oficialmente criada, hoje é designada como a Região Administrativa III. Surgiu em meio à pressão popular que reivindicava melhores condições de vida e habitação, algo que a Cidade Livre, principal acampamento dos operários, já não podia oferecer. O plano urbano de Taguatinga, assim como sua expansão, foi condicionado por barreiras físico-ambientais, pela Área de Relevante Interesse Ecológico Parque Juscelino Kubitscheck - ARIE JK, e por um sistema viário estruturador formado pela Estrada Parque do Contorno – EPTC - (DF 001), vulgo Pistão, e as rodovias federais BR-070 e BR060. Esta última rodovia é um prolongamento da Estrada Parque Núcleo Bandeirante – EPNB – (DF 075), que foi inicialmente o único acesso à cidade. O traçado da cidade partiu do mesmo principio do cruzamento dos eixos de Lúcio Costa para o Plano Piloto, implantado na região correspondente à área central atual. O cruzamento era formado pelas Avenidas Comercial e Central, dividindo Taguatinga em três setores que estruturam a cidade até hoje: setores norte, sul e central. Durante 13

8. PDTU, 2010

muitos anos, uma grande rótula no cruzamento dessas duas vias e a Caixa D’água, ambos não mais existentes, eram os marcos referenciais da cidade. A ocupação urbana ocorreu simultaneamente nos setores norte e sul, por uma mistura de elementos estruturadores do espaço urbano com características que se aproximam tanto da configuração vernacular como do desenho modernista. Há uma mescla de traçados que podem ser entendidos como herança do ideário racionalista (funcionalista), caracterizados por espaços permeáveis, elevado percentual de espaços abertos em relação à superfície total da área, fachadas cegas e cul-de-sac (ruas sem saída); e de desenhos mais tradicionais, como o lote, a rua e o quarteirão. A cidade segue o mesmo princípio de setorização usual no Distrito Federal. Porém, ao analisar seus atributos morfológicos, nota-se que o traçado das ruas e quarteirões, a diversidade de uso e a continuidade dos lotes, conferem à Taguatinga uma estrutura melhor adequada à apropriação de espaços públicos e à convivência, uma vez que seu tecido aproxima-se a uma configuração tradicionalista9. 9. BRANDÃO, 2003 10. IBIDEM

Em 1960, foi implantada a Estrada Parque Taguatinga – EPTG – (DF 085), ligando o Plano Piloto diretamente ao centro da cidade, conectando-se à Avenida Central. Isso

Fotos aéreas de Taguatinga em 1965 e 1978 respectivamente Fonte: SEDHAB, 1965 e 1978

contribuiu para o aumento do fluxo de tráfego nesta área e consequentemente para o aumento de usuários, o que acabou por consolidar este setor da cidade como um centro urbano tradicional com uma grande diversidade de atividades10.

> 14

No decorrer da década de 1970, a cidade passou por significativas alterações na sua configuração espacial, o que implicou em alterações no uso do solo e nas relações entre edificações e o sistema de circulação urbana. Houve um rompimento gradual das interrupções no tráfego, com a abertura dos culs-de-sac nas quadras QNA e QNB, permitindo a interligação de ruas secundárias ou locais. Nos trechos onde houve esta mudança, percebe-se uma lenta e progressiva alteração das relações entre lote, via e uso do solo, incentivada pelo aumento do potencial de fluxo de pessoas. Tal aumento gerou uma oferta de comércio e serviços inclusive para usuários de áreas mais distantes da cidade ou até mesmo de outra cidade, como a cidade de Ceilândia que começava a surgir. Logo, proprietários de lotes e comerciantes reivindicaram a elevação dos gabaritos das edificações do Setor Central, praticamente quadruplicando a altura. Essa intervenção em conjunto com as modificações que ocorreram durante a década de 1970 e a implantação das cidades Ceilândia e, na década de 1980, de Samambaia, gerou uma sobrecarga na estrutura urbana da cidade, principalmente no que diz respeito ao sistema viário. Na década de 1990, inicia-se a implantação da expansão do bairro de Águas Claras, que englobava o Setor de Áreas Complementares conforme o Plano Estrutural de Organização Territorial de 1977. Nesse período o Setor de Mansões, antes pertencente à Samambaia, foi anexado a Taguatinga após a aprovação do Plano Diretor Local, resultado do interesse do mercado imobiliário e dos moradores do setor na valorização dos lotes. Taguatinga torna-se uma cidade completa em 2000, quando não há mais condições de expansão na sua malha urbana, por encontrar-se totalmente cercada por áreas de proteção ambiental e outras regiões administrativas. Ao norte limita-se pela Zona de Uso Controlado onde há áreas de proteção de mananciais e de restrições ambientais, ao sul pela RA Riacho Fundo, à leste pelas RA Vicente Pires e RA Águas Claras e à oeste pela conurbação com as RA’s de Ceilândia e Samambaia. Dessa forma, a cidade consolidou-se da seguinte maneira: o setor norte é formado por quadras com lotes residenciais, comerciais e áreas especiais para lotes institucionais, que vão da letra “A” a “M”, pelo Setor Industrial, destinado a pequenas indústrias não poluentes e depósitos de material, e pelo Setor Auxiliar de Garagens, Oficinas e 15

Mapa atual de Taguatinga >

Fonte: NOVACAP com modificações da autora, 2015

Esquema com a evolução urbana de Taguatinga Fonte: BRANDÂO, 2009, com modi cações da autora, 2015.

Comércios A ns; o setor sul compreende as quadras da letra “A” a “G”, o Setor Hoteleiro, o Setor de O

nas e o Setor de Garagens e Concessionárias de Veículos; o

setor central concentra as atividades de comércio e serviços e tem suas quadras de nidas pela letra “C” acompanhada do número 1 ao 12.

> 1957

1980

1960

1990

1970

2000 16

1. Setor G Norte 2. Setor H Norte 3. Setor M Norte 4. Setor D Norte

5. Setor E Norte 6. Setor QI 7. Setor F Norte 8. Setor J Norte

Legenda 1. Floresta Nacional de Brasilia - FLONA 2. Parque Ecológico Parque do Cortado

9. Setor L Norte 10. Setor A Norte 11. Setor B Norte 12. Setor C Norte 14. Centro Metropolitano 15. Setor Hoteleiro 16. Setor Central

17. Setor A Sul 18. Setor B Sul 19. Setor C Sul 20. Setor de Chácaras

3. Área de Relevante Interesse Ecológico Jucelino Kubitchek - ARIE JK 4. Parque Ecológico Saburo Onoyama

21. Setor de Mansões 22. Setor D Sul 23. Setor E Sul 24. Setor F Sul

Limite territorial 25. Setor G Sul 26. Setor QS

Limite setorial

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

1,5km

Mapa atual de Taguatinga

O sistema viário de Taguatinga O sistema viário de Taguatinga é definido pelas seguintes categorias, conforme o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno – PDTU/DF 2009, e o Plano Diretor de Ordenamento Territorial - PDOT 2009: I-

Vias arteriais: ligam duas cidades ou dois pontos de uma área conturbada, possibilitando o tráfego livre e o desenvolvimento de velocidade;

II-

Vias arteriais secundárias: possuem maior importância na cidade e estruturam a malha urbana. Podem ser: a.

Vias de atividades caracterizadas pela função de acessibilidade às atividades adjacentes à via, onde há prioridade ao transporte coletivo e à circulação de pedestres, não facilitado o desenvolvimento de velocidade;

Vias de circulação caracterizadas pela função de passagem como alternativa às vias arteriais principais e pelo tráfego fluido de veículos;

III-

Vias secundárias ou coletoras: coletam ou distribuem o tráfego entre as vias locais e as principais;

IV-

Vias locais: localizadas no interior das quadras, dão acesso às áreas residências com tráfego lento, baixa velocidade.

Sendo assim, as vias que compõe o sistema viário de Taguatinga são distribuídas da seguinte forma: I-

Vias arteriais: Estrada Parque Ceilândia – EPCL (DF 095), Estrada Parque Taguatinga – EPTG (DF 085), Estrada Parque Núcleo Bandeirante – EPNB (DF 075), Estrada Parque Acampamento – EPAC (DF 097), Rodovia Federal BR 070 e Rodovia Federal BR 060;

II-

Vias de atividade: Avenida Comercial, Avenida Central, Avenida Samdu, Avenida Hélio Prates e Estrada Parque Contorno – EPCT (DF 001);

III-

Vias de circulação: Setor A, D, E, F Norte, Rua de Ligação QNF/QNL e Setor L Norte;

IV-

Vias secundárias: todas as vias que recebem o fluxo de tráfego das vias principais e distribuem para as vias locais;

V-

Vias locais: todas as vias que dão acesso aos lotes residenciais.

< Hierarquia viária Fonte: PDOT/09

Legenda Via de Atividades Via de Circulação Via Secundária ou Coletora Praça Área Econômica

Apesar da razoável hierarquização das vias, na prática observa-se que a malha viária de Taguatinga é um sistema viário desequilibrado, consequente dos vários acréscimos das diferentes formas de configuração que sofreu desde sua fundação, em 1958, sem a devida preocupação com sua continuidade. O sistema viário arterial não foi adequado ou adaptado para atender à demanda dos diversos setores criados às suas margens, e a ausência de vias marginais impede a segregação do tráfego de passagem, caracterizado por ter maior velocidade e circulação de veículos de carga, do tráfego local. Como resultado, o tráfego local de acesso à cidade sobrecarrega as rodovias e impede a fluidez de circulação. O sistema viário principal, estruturador da malha viária da cidade, apresenta uma série de problemas decorrentes, especialmente, da falta de articulação entre os vários setores que foram surgindo com o passar dos anos. Dessa maneira, há pistas duplas que desembocam em pistas simples, sendo que estas, em sua maioria, não possuem 19

um alinhamento dos eixos, ou ainda, os raios de giro são insuficientes para manobras de veículos longos. Em resumo, o sistema viário interno aos setores é constituído de vias locais, que se conectam diretamente com vias principais ou arteriais, sem o auxílio daquelas que têm função intermediária. Estes problemas são mais bem identificados no setor sul, onde a circulação é mal resolvida em consequência das limitações impostas pelo desenho da malha urbana, a qual não permite a continuidade necessária entre as avenidas para que se integrem ao resto do sistema11. O setor norte, por possuir uma malha mais regular com um tecido urbano contínuo, propiciou a existência de grandes eixos retilíneos de circulação viária, integrando melhor seus setores. Estes eixos, formados pelo conjunto de avenidas mais importante da cidade – Avenidas Comercial, Samdu e Hélio Prates, formam um anel constituído pelas linhas com maior integração do sistema, o núcleo integrador12. Isso proporcionou uma maior intensidade e diversidade de atividades no setor norte, com destaque para a Avenida Comercial, um dos eixos mais integrados e com maior diversidade de usos e movimento de veículos. A descontinuidade do sistema viário, como um todo, impede a integração entre Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, apesar de haver uma conurbação em seus limites. As reduzidas opções de circulação e a diversidade e intensidade de atividades fazem com que algumas vias sejam extremamente solicitadas, principalmente no trecho onde 11. BRANDÃO, 2003 12. É considerado como núcleo integrador o conjunto de espaços mais acessíveis de uma estrutura urbana, tornando-se, portanto, um local de encontro coletivo por apresentarse como centro sintático. Quando as linhas integradas são as de acessibilidade mais direta localmente, intensamente cruzadas por outras, pressupõem-se que também são as mais usadas pelos usuários em seu movimento diário. 13. Entende-se aqui por urbanidade a interação usuário/ espaço intensa para usos variados.

a Avenida Comercial transpassa a Avenida Central, na qual a correlação de atividades/fluxo de pessoas faz deste espaço um dos de maior urbanidade13 do Distrito Federal. No que diz respeito à circulação de pedestres, trata-se de uma das questões mais críticas de Taguatinga. Além do péssimo estado de conservação e a existência de obstáculos e barreiras, a falta de sinalização para o encaminhamento do fluxo de pedestres e a imprudência de motoristas, potencializam o conflito entre o automóvel e o transeunte. Encontramos na cidade basicamente dois tipos de calçada: calçadas lindeiras às vias e passagens exclusivas para pedestres. As passagens exclusivas encontram-se em algumas quadras residenciais, tais como QSA, QSD, QNA, QND e QNG, ladeadas pelas empenas cegas dos lotes residências. A sua grande maioria apresenta-se com aspecto degradado e manutenção precária, reduzindo o seu uso e contribuindo para a não 20

o setor norte possui uma malha mais integrada com um tecido urbano contínuo

o setor sul possui uma malha descontínua, impedindo a integração das vias com no resto do sistema

os cul-de-sac impedem a continuidade no traçado urbano

0,1 0,2

0,3

0,4 0,5

1,5 km

Passagens exclusivas para pedestre Fluxo do tráfego

Culs-de-sac

Legenda A. Estrada Parque Contorno – EPTC B. Avenida Central C. Avenida Comercial D. Avenida Samdu E. Avenida Hélio Prates

autora, 2015

Fonte: Google Earth

< Esquema viário de Taguatinga, demonstrando a

permanência dos usuários e o consequente agravamento desta situação. A maioria dos pedestres prefere transitar pelas calçadas das vias coletoras onde o tráfego de passagem oferece maior sensação de segurança e a alteração no uso do solo, motivada por este fluxo, tornou-se um atrativo a mais para a circulação a pé. As calçadas lindeiras às vias arteriais e locais são as que representam um maior desafio para a circulação de pedestres. Os espaços não possuem tratamento adequado e apresentam, frequentemente, barreiras intransponíveis ao fluxo. Agravando esta situação, há ainda invasões e apropriações indevidas da área pública. Os problemas encontrados com mais frequência são: I.

Calçadas com dimensões incompatíveis com a demanda de fluxo de pedestres, principalmente em vias de grande movimento como as Avenidas Central, Comercial e Hélio Prates. Ao mesmo tempo, o pedestre é obrigado a dividir o pouco espaço com ambulantes e comerciantes que expõem as mercadorias nas calçadas;

II.

Existência de escadarias e rampas íngremes resultado da diferença entre o greide da rua e as cotas de soleira das edificações, usualmente feitas indevidamente em área pública;

III.

Existência de barreiras formadas principalmente por degraus, muretas e jardineiras, que ocupam a calçada da testada do lote até o meio fio, em uma clara ocupação indevida de área pública. Esta prática, além de impedir o fluxo do pedestre, obriga-o a andar no meio da rua disputando espaço com os veículos na via.

Os estacionamentos ocorrem formalmente em alguns bolsões existentes na QSB, QNB e QNF; ao longo das Avenidas Central, Comercial e Samdu; e em torno de todas as praças. Entretanto, de maneira informal, veículos estacionam ao longo do meio fio de todas as vias locais e coletoras, atrapalhando a fluidez do tráfego de veículos.

parte 2 I LEVANTAMENTO DE DADOS

,ò,C,é,

Após a contextualização do momento do surgimento de Taguatinga, assim como sua evolução e seu sistema viário, percebe-se claramente a alteração intensa das dinâmicas urbanas, em detrimento de novos padrões de produção e aos avanços tecnológicos. Essa dinâmica da cidade influencia e é influenciada, significantemente, pela mobilidade urbana. Sabe-se, hoje, que a melhor solução é o usuário dispor de várias possibilidades para chegar ao seu destino, como ir a pé, de bicicleta, de transporte público ou de transporte privado. Entretanto, observa-se um aumento frequente do uso de automóveis em detrimento dos outros meios de transporte, além da priorização na ampliação de novos espaços para o mesmo. Compreendendo a influência desse contexto urbano na posterior proposta de intervenção urbanística, este capítulo tem como objetivo apresentar os levantamentos legais e instrumentais, funcionais, ambientais e socioeconômicos da Avenida Comercial de Taguatinga, objeto de estudo deste trabalho, identificando toda sorte de aspectos relativos à área.

Aspectos legais e instrumentais Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT/DF 2009 O PDOT/DF é um instrumento básico da política urbana que direciona as politicas setoriais e de planejamento urbano, de modo a programar a política territorial e orientar os agentes públicos e privados, que atuam na gestão das cidades e do território do Distrito Federal. Aqui, toma-se como base a Lei Complementar n° 803, de 25 de abril de 2009, a qual aprova a revisão do PDOT. Entre seus objetivos gerais, destacam-se os incisos V, VII, VIII, XII e XIV do artigo 8°, transcritos a seguir: V.

ampliação das oportunidades de trabalho, equilibrando-se sua localização em relação à distribuição da população urbana e rural no território do Distrito Federal;

VII.

distribuição equilibrada de áreas destinadas a equipamentos urbanos e comunitários;

VIII.

promoção da mobilidade urbana e rural, de modo a garantir a circulação da população por todo o território do Distrito Federal; 24

XII.

promoção do desenvolvimento de novas centralidades no território do Distrito Federal;

XIV.

garantia da implantação de infraestrutura e equipamentos públicos adequados para atendimento da população.

No capítulo III “Do sistema de transporte, do sistema viário e circulação e da mobilidade”, destaca-se o inciso II do artigo 18 que aponta como diretriz para o transporte no Distrito Federal à priorização do transporte coletivo e não motorizado, especialmente na circulação urbana. E o artigo 20 apresenta as diretrizes setoriais para sistema viário e de circulação, dos quais se salientam os incisos I, II e V, transcritos a seguir: I.

garantir a segurança, a fluidez e o conforto na circulação de todos os modos de transporte;

II.

destinar vias ou faixas, preferenciais ou exclusivas, priorizando os modos não motorizados e coletivos de transporte;

promover a acessibilidade de pedestres e ciclistas ao sistema de transporte.

Nota-se uma intenção clara de promover ações que priorizem o transporte público e não motorizado, dando ao cidadão plenas condições para suprir suas necessidades de deslocamento, independente da maneira escolhida – transporte coletivo, individual ou não motorizado. A organização do território é feita a partir do Macrozoneamento, do Zoneamento e das Estratégias de Ordenamento Territorial, de modo a orientar a ocupação adequada do solo em consoante com as diretrizes setoriais. Assim, Taguatinga encontra-se na Macrozona Urbana e a maioria das suas áreas urbanas pertence à Zona Urbana Consolidada, por ser um núcleo urbano implantado, servido de infraestrutura urbana e equipamentos comunitários. Para fins de gestão e ordenamento do território, o Distrito Federal foi dividido em sete Unidades de Planejamento Territorial. Taguatinga faz parte da Unidade de Planejamento Territorial Oeste, junto as Regiões Administrativas de Ceilândia, Samambaia e Brazlândia.

> Zona Urbana Consolidada – destaque da RA III Fonte: PDOT/09 Com modificações da autora, 2015

Para a Zona Urbana Consolidada, em específico para a região de Taguatinga, pretendese desenvolver as potencialidades locais, incrementar a dinâmica interna e aprimorar sua dinâmica com as localidades próximas. Esta tática faz parte da intenção de direcionar a ocupação urbana para centros urbanos mais proeminentes, como Taguatinga, reforçando, no caso, centralidades que promovam o desenvolvimento urbano, econômico e social e induzam o crescimento local e regional. Como diretrizes para a configuração de novas centralidades, são estabelecidas estratégias de dinamização nas áreas prioritárias indicadas no Anexo II – Mapa 3 – Tabela 3C, da Lei Complementar. Apesar da Avenida Comercial não ser contemplada diretamente, ressalta-se a importância de Taguatinga no Distrito Federal, visto que compreende a D02 – Eixo Taguatinga, correspondente à via de ligação TaguatingaCeilândia e a área lindeira à EPCT; e a D04 – Eixo Interbairros, que compreende a área lindeira à via Interbairros a ser implantada em Samambaia, Taguatinga, Águas Claras, Parkway, Guará I e II, SAI e SPO.

A centralidade regional de Taguatinga é estruturada pela sua função de espaço de distribuição dos fluxos vindos da região oeste em direção ao Plano Piloto, e pela força da linha do metrô aumentada pelos importantes corredores de transporte coletivo na área. Com a intenção de melhorar esses corredores de transporte, o PDOT/DF prevê a instalação de um Anel de Atividades de Ceilândia-Taguatinga-Samambaia, como estratégia de estruturação viária. O artigo 114 apresenta nos incisos I ao VI das ações para a melhoria da acessibilidade nas áreas urbanas consolidadas, abaixo transcritas: I.

revisão do desenho viário;

II.

execução de novos trechos viários;

III.

execução de melhorias nas vias existente;

IV.

modificações na hierarquia viária;

articulação ente as áreas urbanas em ambos os lados da via;

VI.

otimização da ocupação na faixa de até 100m das vias, nos anéis de atividades.

A finalidade do Anel de Atividades Ceilândia-Taguatinga-Samambaia será de interligar os centros urbanos dessas cidades mediante a alteração do uso nas áreas lindeiras aos eixos viários, para favorecer a consolidação da centralidade destas áreas e viabilizar soluções para o transporte urbano. Em Taguatinga, o anel de atividades compreende a Avenida Comercial Norte, parte da Avenida Central e o Pistão Sul.

Taguatinga

Ceilândia

Samambaia

Outra estratégia prevista pelo PDOT/DF é a criação de Polos Multifuncionais para promover o desenvolvimento de subcentralidades associadas à acessibilidade pela Rede Estrutural de Transporte Coletivo. Estes polos deverão ser implantados em um raio de 600 metros dos terminais de integração e deverão abrigar espaços que ofertem 27

< Anel de atividades de CeilândiaTaguatingaSamambaia Fonte: PDOT/09 com modificações da autora

moradia, esporte, cultura, lazer, emprego, comércio e serviços a diferentes faixas de renda. Sendo assim, está previsto a implantação do Polo Multifuncional Taguatinga (PM 2), que irá abranger Taguatinga, Ceilândia, Brazlândia, parte da Estrutural, Vicente Pires e o fluxo de transporte do entorno. Apesar de não ser contemplada diretamente, a

Avenida Comercial deverá receber impactos indiretos da implantação do PM 2.

Recorte do Anexo II – Mapa 3 – Estratégias de Estruturação Viária, de Implantação de Polos Multifuncionais, de Dinamização de Espaços Urbanos e de Revitalização de Conjuntos Urbanos

O artigo 37 trata das diretrizes da urbanização, do uso e da ocupação do solo, elementos que serão mais bem tratados pela Lei de Uso e Ocupação do Solo – LUOS. Percebe-se a necessidade de destacar os incisos IV, VII e VIII deste artigo, transcritos a seguir: IV.

evitar a segregação de usos, promovendo-se a sua flexibilização, de modo a reduzir os deslocamentos e equilibrar a distribuição dos locais de emprego e

Fonte: PDOT Atualização – junho/2011

trabalho no Distrito Federal; VII.

propor e admitir novas formas de urbanização;

VIII.

possibilitar a ocorrência de tipologias arquitetônicas diferenciadas e facilitar a adaptação das edificações para novos usos.

Quanto ao coeficiente de aproveitamento, é estabelecido pelo artigo 42 inciso IV que para a Zona Urbana Consolidada, da qual Taguatinga faz parte, o limite máximo a ser atingido pelos coeficientes de aproveitamento é nove. Entretanto, de acordo com mesmo artigo, os novos projetos terão seus valores de coeficientes de aproveitamento

estabelecidos de acordo com as diretrizes urbanísticas estabelecidas, podendo ficar abaixo do limite máximo para a zona em se inserem. O Anexo V – Coeficientes de Aproveitamento – Taguatinga – RA III, da Lei Complementar n° 854, de 15 de outubro de 2012, que aprova a revisão do PDOT/DF, estabelece os seguintes coeficientes de aproveitamento para as áreas de interesse para o presente trabalho: I.

Vias de Atividades (inclui Pistão Sul e marginais, não considerando a Av. Central)

II.

Coef Máximo: 3

Coef Básico: 2

Centros Urbanos (inclui CNB, CSA, CSB e Setor Central) a.

Coef Máximo: 7 i. Exceções: C-09 e AE Igreja Católica > CfAM=4.

b. III.

Coef Básico: 2

Equipamento Público Comunitário (EPC) e Equipamento Público Urbano (EPU) a.

Coef Máximo: 2 i. Exceção: Setor Central – A.E. (Adm. Regional > CfAB=7

Coef Básico: 2 i. Exceção: Setor Central – A.E. (Adm. Regional > CfAB=7

Plano Diretor Local de Taguatinga – PDL/1998 Apesar da intenção da Lei Orgânica do Distrito Federal em elaborar um único Plano Diretor de Ordenamento Territorial, substituindo os Planos Diretores Locais por uma única lei, a Lei de Uso e Ocupação do Solo, o PDL segue como diretriz enquanto a LUOS e não é aprovada. Portanto, faz-se necessário apontar algumas determinações presentes em estratégias atuais. No capítulo II “Dos objetivos e estratégias” da Lei Complementar n° 90, de 11 de março de 1998, o PDL reafirma mais de uma vez em seus objetivos gerais a necessidade de dinamização e integração físico-funcional entre Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, com a criação de um Corredor de Atividades. Entre as suas estratégias, destacam-se os incisos X, XI e XIII do artigo 4°, transcritos a seguir: 29

adoção de intervenções urbanas nos espaços públicos, que deem prioridade ao pedestre;

XI.

hierarquização das vias, asseguradas as condições necessárias às diferentes funções de circulação e à segurança de veículos e pedestres;

XIII.

prioridade ao transporte coletivo.

No que diz respeito à criação do Corredor de Atividades, fica estabelecido que o projeto urbanístico no Corredor será específico e com previsão de uso e ocupação diferenciado para os lotes lindeiros; prioridade ao transporte coletivo, com a criação de faixa exclusiva; e intervenção viária e paisagística, com previsão de alocação de mobiliário urbano, travessias e demais elementos que facilitem a circulação

pedestre. No parágrafo segundo do artigo 17 fica estabelecido quais vias irão compor o Corredor, conforme os incisos I ao V, transcritos a seguir: I.

Avenida Hélio Prates;

II.

Avenida Comercial, prolongada na Quadra QSD até a Estação n° 30 do metrô;

III.

Via de ligação ente as Avenidas Comercial e Samdu, na Quadra QSD;

IV.

prolongamento da Avenida Samdu Sul entre as Quadras QSD e QSE;

Via de ligação ente a QSE e a Avenida Leste de Samambaia, atravessando a ARIE Parque Juscelino Kubitschek.

Mapa 2 Centralidades e Novos Acessos. Destacado em azul esta a proposta para o Corredor de Atividades > Fonte: PDL/98

Em seguida, o artigo 33 estabelece as diretrizes de intervenção para as vias principais. Destacam-se os incisos I e II, transcritos a seguir: I.

alteração e adaptação das vias componentes do Corredor de Atividades, por meio de implantação de canaleta central ou pista exclusiva para transporte coletivo ou de massa;

II.

alteração da Avenida Comercial, por meio de seu prolongamento na QSD, entre as Quadras 9, 21, 29, 41 e 53, e da utilização da anterior faixa de afastamento obrigatório dos lotes das Quadras QNA, QND, QSA e QSD com testada voltada para ela, em conformidade com o croqui constante no Anexo V, com o disposto no art. 121 e com o estabelecido a seguir: a.

Fica definido o alargamento do logradouro público e destinada uma faixa de recuo para integrar área de estacionamentos púbicos de veículos, com largura de dois metros, nos lotes da QNA, QND e QSA, e de um metro, nos lotes da QSD;

Fica destinada uma faixa de três metros de largura para galeria de circulação de pedestres, no interior dos lotes mencionados no caput, a partir da nova testada para eles fixada.

O seu artigo 121, a título de curiosidade, diz respeito ao cálculo do valor da outorga onerosa. Ressalta-se ainda que, no documento de Memória do Plano Diretor Local é colocada como sugestão, mais de uma vez, a criação de um sistema binário nas Avenidas Comercial e Samdu.

< Representação gráfica para o Corredor de Atividades na Avenida Comercial Fonte: PDL/98 31

Quando aos parâmetros para o uso do solo, o PDL estabelece no art. 43 as seguintes categorias para os lotes limítrofes à Avenida: III.

Lotes de Média Restrição – L1;

IV.

Lotes de Menor Restrição – L2.

As atividades permitidas são indicadas no Anexo II e VII, os quais não se teve acesso, porém, no corpo da lei é possível deduzir que em alguns Lotes de Média e Menor Restrição é vedada o uso residencial e é permitida mais de uma atividade não residencial, desde que respeitado os parâmetros de uso e ocupação do solo previstos no Código de Edi ações e no PDL. Quanto ao coe

entes de aproveitamento estabelecidos, os mesmos estão indicados

no Anexo I e discriminados no Anexo VII, os quais não se teve acesso. Contudo, o Mapa 6 ilustra coe ientes de aproveitamento igual a 3 e 7 para os lotes lindeiros à Avenida Comercial. No corpo da lei ca estabelecido para os lotes de categoria L1 e L2 a construção obrigatória de, no mínimo, 25% da área do lote.

Detalhe: Mapa 5 Uso do Solo, com a Av. Comercial em destaque > Fonte: PDL/98

Detalhe: Mapa 6 – Coe ciente de Aproveitamento, com a Av. Comercial em destaque > Fonte: PDL/98 32

Plano Diretor de Transporte Urbano do Distrito Federal – PDTU/DF, 2009 Definido pelo PDOT/DF 2009, o PDTU/DF é um instrumento de planejamento que consolida as diretrizes para o transporte urbano e a mobilidade no Distrito Federal, assim como para o planejamento, controle, gestão e a promoção do desenvolvimento territorial e urbano. Nele o Eixo Oeste é identificado como o principal eixo de transporte público coletivo do Distrito Federal, uma vez que atende à área mais populosa, composta por Brazlândia, Ceilândia, Taguatinga, Samambaia, Águas Claras, Vicente Pires e Guará, além do município goiano de Águas Lindas de Goiás. Assim, o PDTU/DF prevê a implantação do Corredor Oeste de Transporte Público, chamado Eixo Oeste, para aperfeiçoar a operação dos serviços e o atendimento às demandas atuais e futuras dessa região. Conforme o PDTU/DF, o Eixo Oeste é atendido por um sistema rodoviário formado pelas vias Avenidas Hélio Prates, Comercial, Central e Samdu, EPTG (DF 085), Estrada Setor Policial Militar e a EPIG (DF 011), em conjunto com as linhas de Metrô de Águas Claras, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia. Conclui-se, portanto, que o projeto do Eixo Oeste abrange o Anel de Atividades Ceilândia-Taguatinga-Samambaia, determinado pelo PDOT/DF. O Relatório Final traz o detalhamento da infraestrutura necessária para a implantação da proposta de projeto para o Eixo Oeste apresentada. Nesta alternativa, a Avenida Comercial terá como configuração duas faixas de tráfego e uma faixa preferencial por sentido junto ao canteiro central de três metros de largura, portanto operará apenas com ônibus com portas à esquerda atendendo 13 estações de transferência. A capacidade da via será maior, com três faixas de tráfego por sentido, nas vias de conexão com o Pistão Sul, no trecho sul da avenida e nas aproximações das interseções com a Avenida Hélio Prates e a Avenida Central. Tal configuração não é passível de implantação levando-se em consideração a atual largura da caixa da via, seria necessária a desapropriação dos lotes lindeiros para ampliação da mesma. Ainda no Relatório Final, fica determinado que a Avenida Samdu tenha a largura da via regularizada em todo o trecho, com a implantação de um canteiro central com dois metros de largura separando duas pistas com uma caixa capaz de suportar duas faixas 33

de rolamento por sentido e estacionamento lateral. A Avenida Hélio Prates continuará operando em sentido duplo, mas terá uma faixa de uso exclusivo para o transporte público junto ao canteiro central, entretanto, no trecho entre a Avenida Comercial e o Pistão Norte, os ônibus irão operar em tráfego compartilhado. Na Avenida Central deverá ser construído um túnel para retirar o fluxo de tráfego de passagem para Ceilândia do centro de Taguatinga, assim como a readequação viária e a criação de um boulevard na parte superior. Entretanto, de acordo com o Relatório do Projeto Geométrico, a Avenida Samdu irá formar um sistema binário com a Avenida Comercial, com o sentido de circulação tendo origem na Avenida Hélio Prates com destino à Avenida Central, enquanto a Avenida Comercial terá o sentido de circulação tendo origem na Avenida Central e destino na Avenida Hélio Prates. As vias em sentido único terão em toda a sua extensão quatros faixas de rolamento, sendo uma exclusiva para o transporte público, e estacionamento nos dois lados da via. As propostas para a Avenida Hélio Prates e a Avenida Central se mantém as mesmas, porém não há nenhuma referência ao tráfego compartilhado em parte da Avenida Hélio Prates. A estruturação do túnel no centro de Taguatinga deverá contemplar intervenção viária, delimitando faixa ou via exclusiva para transporte coletivo, e intervenção paisagística, com previsão de alocação de mobiliário urbano, travessias de pedestres seguras e outros elementos que proporcionem segurança dos transeuntes.

Seção esquemática da Av. Comercial de acordo com o Relatório Fina l > Fonte: Relatório Final, PDTU/2010

Proposta de projeto para o Eixo Oeste > Fonte: PDTU/09 34

Lei de Uso e Ocupação do Solo – LUOS, 2013 A Lei de Uso e Ocupação do solo constitui-se um instrumento complementar ao PDOT, conforme definido pela Emenda n° 49/2007 à Lei Orgânica. Como ainda não foi aprovada, sua análise se dá para entender quais as propostas atuais para a área e não com o caráter consultivo. Este documento abrange toda a zona urbana do Distrito Federal, com exceção da área tombada, e substitui os Planos Diretores Locais até então existentes, definindo as políticas de ordenamento territorial e de expansão e desenvolvimento urbanos. Dos princípios da LUOS/DF, destaca-se o inciso V do artigo 4° que estabelece a “promoção da melhoria da qualidade do espaço urbano, entendido como elemento fundamental para melhoria da qualidade de vida da população e de todos aqueles que se utilizam da cidade, de forma permanente ou transitória”. Percebe-se, que o Governo Distrital, nos instrumentos de gestão e ordenamento do espaço urbano, preocupa-se em conduzir a cidade a um futuro condizente com a estrutura da sociedade contemporânea. Em seguida, o artigo 6° estabelece os objetivos da LUOS, dos quais se destacam os incisos I e II, transcritos a seguir: II.

estabelecer parâmetros de uso e ocupação do solo urbano que observem a relação das edificações e atividades com espaços públicos, os quais devem ser valorizados como domínio máximo dos cidadãos;

IV.

propiciar a descentralização das oportunidades de emprego e serviços, a oferta de habitação, equipamentos de educação, saúde e lazer, com vistas a diminuir as pressões sobre o Conjunto Urbanístico Tombado e garantir a sustentabilidade do território como um todo.

viabilizar as estratégias expressas no PDOT, por meio da utilização dos instrumentos urbanísticos de ordenamento e de desenvolvimento urbano pertinentes;

IX.

estabelecer parâmetros de uso do solo urbano que: a.

propiciem maior diversidade de usos e atividades considerando a dinâmica urbana das cidades.

O uso e ocupação do solo são indicados pelas Unidades de Uso e Ocupação do Solo – UOS. Analisando o Mapa de Zoneamento de Usos da Região Administrativa de Taguatinga RA III – UPT Oeste, observa-se que os usos permitidos aos terrenos limítrofes à Avenida Comercial, conforme o artigo 10 desta lei, são: I.

RO 2: a UOS determina uso residencial obrigatório, onde o uso não residencial simultâneo é facultativo. A subcategoria 2 estabelece uso residencial na categoria habitação unifamiliar, permite atividades não residenciais e autoriza acesso independente, de modo a favorecer atividades com um fluxo maior de pessoas. Em construções com mais de um pavimento, o uso não residencial fica limitado ao pavimento térreo, definidas na Tabela de Usos e Atividades – Anexo I e na Tabela de Usos e Atividades específica da UOS – Anexo I B RO 2;

II.

CSIIR 2: o UOS CSII determina uso comercial, prestação de serviços, institucional e industrial, proíbe o uso residencial no térreo. A subcategoria 2 estabelece atividades de âmbito intermediário, estabelecidas conforme atividades definidas na Tabela de Usos e Atividades – Anexo I e na Tabela de Uso e Atividade específica da UOS – Anexo I B CSII 2;

III.

INST 2: o UOS determina uso institucional, caracterizado por abrigar atividades de natureza institucional, simultâneas ou não públicas ou privadas. A subcategoria 2 é estabelecida conforme a Tabela de Usos e Atividades – Anexo I e na Tabela de Usos e Atividades específica da UOS – Anexo I B Inst 2;

IV.

EP: o UOS determina uso por equipamentos públicos que constituem bens de propriedade do poder público, abrigando de forma simultânea ou não, equipamentos urbanos ou comunitários, conforme estabelecido no parágrafo único do art. 5° da Lei Federal n° 6.766, de 19 de dezembro de 1979, definidos na Tabela de Usos e Atividades específica da UOS – Anexo I B EP;

PAC 1: o UOS determina uso de postos de abastecimento de gasolina. A subcategoria 1 determina como uso obrigatório atividades de comércio varejista de combustíveis e lubrificantes, associadas a comércio do tipo loja de conveniências e definidas na Tabela de Usos e Atividades – Anexo I e na Tabela de Usos e Atividades específica da UOS – Anexo I B PAC 1.

A Tabela de Usos e Atividades – Anexo I da LUOS dispõe de maneira muito detalhada os usos permitidos para cada UOS em tabelas específicas, classificando as atividades em contínuos subgrupos e descrevendo cada uma dessas atividades. Dada a sua 37

extensão, é inviável neste trabalho apontar as atividades permitidas para cada UOS, entretanto, ressalta-se que esse detalhamento excessivo torna o documento complexo e abre espaço para dificuldades de interpretação e aplicação. Adiante, em Aspectos funcionais, será apresentado um comparativo das intenções da LUOS para a Avenida Comercial e a situação real dos usos de solo nas áreas lindeiras à via. Na tabela ao lado apresentam-se os parâmetros de ocupação para as UOS que representam interesse para o presente trabalho. Os dados foram retirados do Anexo XXIII – B – Quadro de Parâmetros de Ocupação do Solo da Região Administrativa de Taguatinga – RA III. UOS RO 2

CSIIR 2(1)

CSIIR 2 – Setor Central, CSA, CSB e CNB(1) (2)

INST 2(1)

PAC(3) Detalhe: Mapa de Zoneamento de Usos da Região Administrativa de Taguatinga RA III – UPT Oeste > Fonte: LUOS/13

Quadro de Parâmetros de Ocupação do Solo da Região Administrativa de Taguatinga – RA III > Fonte: LUOS/2013

ÁREA (m²)

CFA B

CFA M

ALT MAX

# PAV

MARQUISE

a ≤ 250

1,60

9,00

250 ≤ a < 650

1,60

9,00

a ≤ 180

3,00

4,00

16,00

✓

180 ≤ a < 580

3,00

4,00

23,00

✓

580 ≤ a <1.000

1,5

3,5

30,50

✓

1.000 ≤ a < 5.000

1,5

3,5

37,50

✓

5.000 ≤ a < 10.000

0,60

3,00

45,00

✓

10.000 ≤ a < 20.000

0,60

2,00

59,50

✓

210 ≤ a < 3.500

4,00

16,00

✓

a ≤ 700

2,00

12,50

✓

700 ≤ a < 1.500

1,00

2,00

12,50

✓

1.500 ≤ a <15.000

1,00

2,00

16,00

✓

15.000 ≤ a < 603.000

1,00

2,00

23,50

✓

a ≤ 2.500

0,25

9,00

Legenda a CFA B CFA M ALT MAX # PAV

área não possui/não se aplica coeficiente de aproveitamento básico coeficiente de aproveitamento máximo altura máxima pavimentos

✓

marquise permitida

Notas: (1) MARQUISE: permitido marquise em área pública de no máximo 3,0m no térreo, respeitada a distância de 0,7m do meio fio. (2) UOS: Referente a CSA 1 a 3, CSB 1 a 9, CNB 1 a 14, C1 a C3, C5 a C14. (3) ALT MAX: altura inclui cobertura

Infraestrutura Por ser uma área consolidada, a Avenida Comercial é abastecida de fornecimento de água, esgoto e energia elétrica. Contudo, a infraestrutura atual não atende da melhor maneira a demanda local. Os principais problemas observados são ineficiência do escoamento das águas da chuva e a precariedade da iluminação pública. A drenagem pluvial não é suficiente para suprir a vazão das águas o que provoca alagamentos, constantes em época de chuva. Os poucos bueiros estão, em sua grande maioria, entupidos e abaixo do nível da via, devido aos recapeamentos sucessivos pelos quais a avenida já passou. Alguns deles estão muito abaixo do nível da via e tornaram-se buracos, representando um sério risco para os motoristas por aumentar as chances de um acidente de trânsito. Entretanto, o maior agravamento é a falta de iluminação pública para os pedestres o que representa um sério problema, uma vez que todos os postes de luz estão voltados para a via principal e iluminam apenas os carros. Ao anoitecer, as calçadas ficam escuras ou iluminadas precariamente, o que aumenta a sensação de insegurança e facilita a ação de infratores, como também a possibilidade de acidentes ao caminhar Bueiros danificados na Av. Comercial Fotos: a autora, 2015

pelas calçadas mal conservadas. Em alguns pontos da avenida algumas lojas ou as entradas de prédios, cuidam para iluminar melhor aquela parte específica da calçada,

mas a solução é pontual e ineficaz. No que diz respeito ao mobiliário urbano, foram identificados pouquíssimos ao longo da via, principalmente bancos. As lixeiras encontram-se, sobretudo, nos limites das quadras, mas a grande maioria está quebrada. As placas de modo geral são pouco expressivas e não cumprem seu papel de informar ao transeunte ou ao motorista qual caminho seguir. Elementos do sistema viário A Avenida Comercial é uma via de atividades que cruza a cidade de Norte a Sul, transpassada por vias de atividades, de circulação e secundárias ou coletoras, que ligam o lado leste ao oeste da cidade. Representa um dos espaços mais acessíveis e rasos do sistema, interligando ainda importantes eixos de circulação – Avenida Samdu 40

e EPTC. Junto com as Avenidas Hélio Prates, Central e Samdu, compõe o sistema ortogonal estruturante da malha viária de Taguatinga, o que nos faz observar que essas características a tornam uma importante via de transporte coletivo. A caixa da via varia entre medidas de aproximadamente 23 a 31 metros, ou seja, há muitos cenários onde a largura da avenida não comporta da melhor maneira as duas faixas de rolamento em cada sentido e os estacionamentos laterais, o que gera um constante engarrafamento, ainda mais intenso nos horários de pico. A falta de espaço para o tráfego é agravada pelo estacionamento impróprio de automóveis especialmente nas áreas de maior fluxo na avenida, sendo elas o setor sul até o Alameda Shopping, o setor central e o setor norte até o SESC Taguatinga. O ciclo do semáforo demonstra de forma clara o privilégio do automóvel frente ao pedestre, uma vez que foi observado que o tempo de espera é em média de 5 minutos com menos de um minuto para o pedestre atravessar a rua, o que leva a muitas pessoas atravessarem a via em locais impróprios, colocando em risco sua própria e de outras pessoas.

< Corte esquemático da via, utilizando dimensões mais frequentes Fonte: a autora, 2015

Observa-se que a pavimentação asfáltica é ruim e ao longo da avenida há vários pontos com buracos e bueiros abaixo do nível da via. A situação da via se agrava na época das chuvas, quando o fluxo intenso e as águas pluviais facilitam o ressurgimento de buracos mal recapeados. Quanto à sinalização no chão, em diversos pontos a mesma está apagada, principalmente as faixas de pedestre, o que representa um risco para os transeuntes. O espaço reservado para os pedestres encontra-se, em sua maioria, em péssimo estado de conservação. Muitas lojas instalaram por conta própria azulejos nas calçadas em frente, sem tomar o cuidado de mantê-las padronizadas ou substituindo peças 41

quebradas ou faltantes, o que culmina em níveis e pisos diferentes, interrompendo a fluidez do fluxo e dificultando o caminhar dos usuários, principalmente para aqueles com mobilidade reduzida. O pedestre ainda é obrigado a compartilhar uma calçada pequena, de cerca de 3 metros, com vendedores ambulantes, mercadorias de lojas expostas na rua, carros estacionados, tapumes de construção e alguns equipamentos públicos, como postes de luz e placas de estacionamento. Há como exceção a calçada ao lado leste no setor sul da avenida, a qual recentemente passou por um processo de reforma que substituiu as antigas calçadas por outras novas numa tentativa de requalificar e padronizar o espaço. Foram colocadas dois tipos de calçadas paralelas, uma com blocos e outra de concreto, com um pequeno jardim Calçadas na Av. Comercial Fotos: a autora, 2015

que> separa a calçada do estacionamento. Porém, nota-se em algumas partes que a pavimentação já esta cedendo e dando lugar a pequenos buracos. Somando-se a estes

problemas, não há ciclovias ou incentivo ao uso de bicicletas no decorrer dessa via.

Conforme pode ser observado pelo esquema abaixo, o transporte público na via é razoavelmente abastecido considerando a extensão de 5 quilômetros e 700 metros da Avenida Comercial, apesar das paradas de ônibus serem dispersas, sobretudo no setor sul onde são mais espaçadas. No setor central encontra-se a estação de metrô “Praça do Relógio” que segue no sentido Ceilândia. Na avenida transitam uma grande quantidade de linhas de ônibus que circulam exclusivamente dentro de Taguatinga e outras provenientes de quase todas as regiões administrativas, principalmente Samambaia e Ceilândia. Normalmente as paradas de ônibus não possuem recuo, pois o tamanho da caixa da via não permite, mas todas aquelas situadas nas passagens exclusivas ao lado leste; as últimas paradas no setor norte, próximas a Praça do Relógio; Esquemas de distribuição dos pontos de ônibus na Av. Comercial Fonte: a autora, 2015

e as no setor sul, próximas ao Colégio Marista, possuem recuo.

QSA

QSB QNA QND

QNB

QNE 0

Ponto de ônibus

Ponto de ônibus com baia

0,1 0,2 0,3 0,4

0,5

Estação do metrô - Praça do Relógio

1,5km

Tipologias e usos A Avenida Comercial apresenta como principal tipologia prédios baixos de até 4 pavimentos, com comércio no térreo e residências nos andares superiores. Em sua grande maioria, as fachadas desses prédios são simples e costumam ser cobertas por pastilhas ou escondidas por placas comerciais. Entretanto, mesmo com as placas, percebe-se que a grande maioria das edificações estão degradadas e carecem de reforma. Há também edificações exclusivamente comerciais com apenas o pavimento térreo e edifícios em altura entre 8 à 22 andares - estes edifícios ocorrem com mais frequência no setor sul da avenida. No seu decorrer há também alguns lotes exclusivos residenciais, com casas típicas da década de 1960, e outros poucos vazios sendo utilizados como estacionamento ou depósito. Não há uma padronização arquitetônica ao decorrer da Avenida e a maior parte das fachadas são escondidas ou “maquiadas” por placas de comércio que disputam entre si para chamar mais atenção. Isso gera um efeito reverso, pois as placas poluem de tal forma a Avenida, que dificultam a percepção do espaço pelos usuários. A poluição visual é agravada pelas pichações, evidenciadas quando as lojas estão fechadas. Esses dois fatores em conjunto e o estado degradado dos edifícios, de modo geral, torna a rua desagradável aos olhos de seus usuários. A tipologia de tamanho de lote 10x30m predomina em praticamente toda à Avenida, como exceção há os lotes institucionais e os lotes nas quadras QNB e QSB, que apresentam uma grande variação. Acredita-se que os lotes nessas quadras sofreram mais remembramentos e desmembramentos, comparado a outras quadras, não sendo possível identificar um lote que pudesse ser considerado como padrão. As medidas nessas duas quadras variam entre 10x30m, 20x50m, 45x50m e 20x100m, por exemplo. O uso predominante é o comercial com uma grande variedade e, inclusive, com certa setorização criada pelos próprios comerciantes. No setor sul não há tanta atividade comercial, a maioria dos serviços estão concentrados no Alameda Shopping, mas os serviços básicos são bem distribuídos, como padaria, bancos e farmácia. O setor norte segue a mesma lógica de atendimento aos serviços básicos, mas, devido à sua extensão, apresenta mais opções e a setorização é mais perceptível. No início desse 44

setor há muitas lojas de noivas, seguido por lojas de móveis e finalizando com loja de tecidos. Não obstante, isso não quer dizer que não haja outros usos, inclusive, atuando concomitantemente dentro dessa “setorização”. Os demais usos são mais dispersos: há quatro postos de gasolina, sendo um no setor norte e três no setor sul – aqui, nota-se certa divergência visto que o setor sul é consideravelmente menor que o setor norte, o qual possui poucas opções desse serviço; e alguns lotes institucionais e para equipamento público. No decorrer de todo o percurso da via foram localizados alguns vazios urbanos, dos quais apenas dois encontram-se abandonados. Os restantes estão sendo utilizados como estacionamento ou estão em processo para dar início a obras, como é o caso na grande área vazia no setor sul. O esquema de usos encontrados na Avenida Comercial, a partir de informações vistas em campo nas quadras limítrofes à via, mostra de maneira clara a predominância do uso misto – comercial e residencial – entretanto, há uma quantidade considerável de usos exclusivamente comerciais ou residenciais, fugindo do que é estabelecido pela lei.

Esquema: usos de solo existentes na Av. Comercial Fotos: a autora, 2015 >

Aspectos naturais e bioclimáticos Utilizou-se como base os estudos realizados pela GeoLógica – Consultoria Ambiental, para realização do Relatório de Controle Ambiental – RCA, Obras Relativas ao Programa Brasília Integrada no Corredor Oeste, Volume I, em 2013. Serão apresentados os dados relevantes para o trabalho. Ruído Por ser uma avenida com intensa dinâmica e grande uxo de veículo e de pessoas, há uma constante emissão de ruídos advindos, principalmente, dessa movimentação de veículos e de pessoas, de atividades da construção civil e de sons emitidos pelas propagandas comerciais. Os resultados dos ruídos foram classi ados como regulares ou inadequados. CLASSIFICAÇÃO

Distribuição percentual de ocorrência de ruído > Fonte: GeoLógica, 2013

RUÍDO (%)

RUÍDO

Péssima

0,0%

Má

0,0%

Inadequada

32,0%

Inadequada

Regular

68,0%

Regular

Boa

0,0%

Boa

Péssima Má

Qualidade do ar Inserida em uma região altamente urbanizada, mas com relativa quantidade de áreas verdes em suas proximidades, como a ARIE JK e o Parque Saburo Onoyama, a Avenida Comercial apresenta índices na maioria entre inadequado e bom, dependendo da circulação de veículos no local. Entretanto, por ser uma via responsável pelo escoamento de um grande uxo de veículos para a cidade, os níveis de qualidade do ar são piores do que em outras regiões do Distrito Federal. Outro agravante é a quantidade de prédios com gabarito alto, que acabam por funcionar como uma barreira física à circulação de ventos e favorecem ao acúmulo de poluentes na região. Topogra a A Avenida Comercial possui uma topogra a local plana a suavemente ondulada, com declividade de menos de 1%, ou seja, praticamente não in uencia no desempenho de atividades na região. Dessa forma, o relevo facilita a implantação de infraestrutura, 46

calçadas e ciclovias, assim como torna mais fácil a percepção do desenho da cidade, por garantir maior alcance do olhar do observador em sua locomoção pela região.

0,1 0,2

0,5

1 km

Presença de Vegetação Desconsiderando as áreas verdes das passagens exclusivas de pedestre e dos canteiros das vias que atravessam a avenida, a existência de áreas verdes é inexpressiva, principalmente levando-se em consideração a sua extensão. No setor norte há apenas uma árvore, localizada na QNE 17 em frente ao Banco do Brasil. O setor central da avenida é aquele com mais árvores, graças ao Centro Cultural de Taguatinga e a Praça do Relógio, onde podemos encontrar vegetação nos jardins. No setor sul há algumas palmeiras em frente ao Alameda Shopping, depois só se vê vegetação no final do setor sul devido às escolas existentes nos lotes institucionais. Recentemente, com a mudança da calçada ao lado oeste da avenida no setor sul, há a intenção de arborizar o caminho dos pedestres, com a criação de canteiros para tanto. No entanto, por enquanto houve o plantio de poucas espécies e há apenas grama. 47

Detalhe: mapa topográfico de Taguatinga Fonte: NOVACAP

Dados climáticos e ventos Segundo a classificação de Köppen, o clima de Brasília pode ser classificado como tropical de savana, com condições semelhantes ao clima tropical durante o período de chuvas e tropical seco durante o período da seca. A temperatura média anual da região vária ente 18° e 22°, com médias superiores a 22° durante os meses de setembro e outubro. O trimestre mais chuvoso é de novembro a janeiro e o mais seco é de junho a agosto, quando a precipitação total anual é de 2%. A umidade relativa do ar alterna entre valores acima de 70% e abaixo de 20% durante o período de seca.

Fonte: ProjetEEE, 2014 > 48

Os ventos em Brasília proveem de duas áreas dispersas de massa de ar: a equatorial Continental, que atua no período das chuvas, e a equatorial Atlântica marinha. A primeira apresenta muita umidade e chega da direção norte, caracterizando o tempo conforme sua umidade, como nebulosidade, tempo encoberto ou pancadas de chuva. A massa de ar equatorial Atlântica marinha, predominante no período de seca, chega na direção leste e acarreta dias de céu claro e com muita névoa seca, geralmente. De acordo com os estudos realizados no ProjetEEE pela Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, em parceria com a PROCEL/Eletrobras, 36.91% de todas as horas do ano estão em conforto térmico, 17.55% estão em desconforto por calor e 45.55% em desconforto por frio.

< Rosa dos Ventos: velocidades predominantes em Brasília Fonte: LabEEE, 2015

Sombreamento e os caminhos dos pedestres Considerando o sentido norte e sul da avenida, sentido Avenida Hélio Prates para o Pistão Sul, para as calçadas toma-se como parâmetro o sentido leste e oeste. Sendo assim, nota-se uma preferência por parte dos pedestres em transitar pelo lado oeste da via durante toda a avenida, uma vez que o sol fica contrário aos prédios e a calçada fica sombreada. Além disso, a maioria dos comércios possuem marquises que protegem o pedestre das demais intempéries. A calçada no lado leste, de uma maneira geral, não possui marquises e, por receber o sol da tarde, não é muito utilizada devido ao percurso ser incômodo.

Aspectos socioeconômicos Foram considerados os dados retirados da Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios – PDAD, realizada em 2013 pela Companhia de Planejamento do Distrito Federal – CODEPLAN. Dados socioeconômicos gerais Taguatinga, junto a Ceilândia e Samambaia, representa a região mais populosa e, portanto, uma das mais dinâmicas do Distrito Federal. Sua população urbana estimada em 2013 foi de 214.282 habitantes, comparado com os dados de 2011 percebe-se que a Taxa Média Geométrica de Crescimento Anual de Taguatinga é de 4,09% ao ano. Somada as outras duas regiões administrativas, a população urbana de Taguatinga corresponde a cerca de 30% de toda a população do DF. Quanto à infraestrutura, Taguatinga tem quase 100% das ruas asfaltadas, meio fio, iluminação pública e redes de águas pluviais. Porém, percebe-se problemas com drenagem pluvial e a qualidade do asfalto existente, incluindo situações ruins de mobilidade para os transeuntes dada a ausência ou as deficiências nas calçadas. Vale ressaltar que a PDAD mostrou que Taguatinga possui independência em relação às atividades comerciais e, à exceção de Cultura e Lazer, as outras atividades são, em quase sua totalidade, realizadas na própria região. Perfil geral da população A faixa etária de maior percentual é de 40 a 59 anos com 24,89%, seguido pelo grupo de 25 a 39 anos com 23,21%. Estes grupos juntos representam quase 50% da população, portanto, uma população adulta e ativa, que participa mais avidamente da dinâmica urbana. O número de domicílios particulares permanentes é de 66.763 e domicílios próprios e quitados são 45.091. Os alugados somam 18.131, representando a segunda opção mais significativa de condição do domicílio. O número de residentes em terrenos não legalizados, mas tido como próprio, é 981, valor considerado baixo se comparado às regiões próximas como Samambaia onde são 1.876 unidades e em Ceilândia onde o número chega a 21.451. Segundo dados do Censo IBGE 2010, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia possuem o maior número de domicílios particulares e coletivos. Em relação 50

ao tempo de residência da população, 63,7% dos moradores têm mais de 15 anos de residência na região e 13,42% têm apenas de um a cinco anos. O número de domicílios com automóvel aumentou consideravelmente em dois anos, registrado pela PDAD 2011 com 66,41%, a PDAD 2013 mostra um percentual de 71,41%. O veículo com segunda maior participação é a bicicleta com 22,49% seguido por motocicleta com 3,74%. Os demais veículos não foram relevantes ou detectados durante a pesquisa. Instrução Em Taguatinga 27,12% da população é estudante, sua grande maioria frequenta escolas públicas com 15,71% e escolas privadas com 11,41%. Quanto ao nível de escolaridade, a população concentra-se na categoria de nível fundamental incompleto (25,36%) seguida pelo ensino médio completo (24,37%). Destaca-se o fato de apenas 0,82% da população não ter tido acesso ou não concluído o ensino fundamental e médio em idade apropriada, e apenas 1,47% ter declarado ser analfabeta. Os que possuem curso superior completo, incluindo curso de especialização, mestrado e doutorado, somam 18,24% da população. Emprego e renda Quanto à ocupação dos moradores de Taguatinga, 42,73% têm atividades remuneradas e 14,69% estão aposentados. Os principais setores empregadores são o comércio com 28,38%, serviços públicos (federal e GDF) com 22,21% e serviços gerais com 20,78%. Do contingente de trabalhadores, a maioria é constituída por empregados (52,73%), sendo que 49,68% destes possuem carteira assinada. Os que trabalham por conta própria, autônomos, representam 25,39% e o serviço militar, 17,22%. As demais posições não são expressivas. Vale ressaltar que 43,95% dos trabalhadores residentes trabalham em Taguatinga, seguido por 30,70% que trabalham em Brasília – Plano Piloto. A renda familiar, levantada a partir do rendimento bruto mensal do trabalho e dos demais rendimentos, mostra que a média de renda domiciliar é de R$ 5.138,58, correspondente a 6,52 salários mínimos, e a renda per capita foi de R$ 1.639,04 (2,08 salários mínimos). O grupo com classe de renda de 2 a 5 salários mínimos representa 51

32,73%, seguido pela renda de 5 a 10 salários mínimos com 26,21%. A pesquisa mostra ainda 5,79% com rendas superiores a 20 salários mínimos. Considerando estas estáticas, as regiões administrativas do Distrito Federal foram divididas em quatro grupos de acordo com a renda domiciliar e per capita. Nesta distribuição, Taguatinga está classificada no Grupo II – Média-Alta Renda com renda ente R$ 11.000,00 e R$ 5.000,00. Aspectos Culturais Foi constado pelo PDAD que a maioria da população tem poucos hábitos culturais, uma vez que os índices de não frequência a museus, teatros e bibliotecas ficam acima de 85%. Porém, deve-se levar em consideração que em Taguatinga não há muitos espaços para atividades culturais, limitando-se ao SESC e ao Centro Cultural, o qual mantém funcionando apenas a biblioteca, visto que o teatro não se encontra em condições de uso. Recentemente, um grupo de pessoas busca transformar o Mercado Sul localizado na Avenida Samdu Sul, em um espaço colaborativo de artes, cultura livre, economia solidária, cinema, capoeira, saúde, cultura popular e educação. Além disso, há um grande evento católico que paralisa a cidade, considerado uma das maiores festas cristãs de Brasília, o Pentecostes, que acontece anualmente de acordo com o calendário litúrgico, sendo o seu último dia celebrado no Taguaparque.

parte 3 I ANÁLISE E AVALIAÇÃO

èoU.eü

Para este capítulo serão tomados como base os aspectos levantados separadamente acerca da Avenida Comercial, realizados no capítulo anterior, para fazer uma análise das variadas configurações do tecido urbano como um todo. Pretende-se direcionar a análise, assim como a avaliação, às questões de percepção e compreensão do espaço urbano a partir de conceitos diversos, desenvolvidos por diferentes autores, referentes ao desempenho das funções e das formas urbanas, como será explicitado adiante. O principal objetivo é compreender se a Avenida Comercial possui as mesmas características em toda a sua extensão, ou se no decorrer da via há variações na medida em que se interliga a outras dinâmicas das malhas urbanas adjacentes. Tal percepção é essencial para estabelecer diretrizes mais adequadas e sensíveis ao espaço urbano real, uma vez que a proposição de soluções genéricas podem ser danosas. A preocupação é a não omissão de situações pontuais em vista de uma generalização de seus aspectos dada a sua extensão de 5,7 km. A busca pela compreensão dos diferentes “espaços” que compõem a Avenida ocorre de forma complementar a etapa anterior do levantamento de dados, garantindo e reforçando a identificação de aspectos de leitura e apreensão urbana, tendo em vista a perspectiva do usuário, que complementam um diagnóstico mais abrangente e que são importantes para o embasamento do projeto. Espera-se que a etapa de análise e avaliação, junto ao estudo de repertório, auxilie a determinar e direcionar as escolhas de diretrizes para o projeto urbanístico, a ser elaborado a posterior na disciplina “Projeto de Diplomação II”.

Metodologia da Análise e Avaliação O primeiro passo metodológico, que ampara a análise, tem como objetivo identificar espacialmente as diferentes “regiões” da Avenida Comercial, independente de sua setorização oficial – norte, central e sul. Toma-se como base a análise de percepção do espaço urbano proposta por Kevin Lynch em seu livro “A Imagem da Cidade”, 1960, que estabelece os elementos estruturadores para a percepção da Avenida Comercial. O estudo apoia-se principalmente no conceito de “setores” ou “bairros”, que permite delimitar trechos urbanos a partir de características comuns.

Lynch identificou cinco grandes tipos de elementos, que definem a imagem da cidade no que diz respeito a sua forma física. São eles: I.

Vias: são os caminhos de circulação pelos quais o observador se locomove de modo potencial, habitual ou ocasional. Podem ser, por exemplo, alamedas, linhas de trânsito e ruas;

II.

Limites: são elementos limítrofes mais ou menos penetráveis que delimitam uma região de outra, podendo ser elementos lineares não usados, vias, quebras de continuidade como, por exemplo, praias ou muros, e também linhas ao longo das quais duas regiões se conectam, como em cidades conurbadas, podem ter efeito de ligação ou de barreira;

III.

Bairros: são regiões percebidas com relativa homogeneidade em relação ao resto da cidade ou como possuidoras de características em comum que as distinguem do resto do tecido urbano. Dessa forma, o observador é capaz de identificar “de dentro” onde se encontra ou “adentrar” um espaço a partir da definição do conjunto;

IV.

Pontos nodais: são pontos ou lugares estratégicos da cidade onde o observador pode entrar, sendo estes importantes focos para os quais ou a partir dos quais o observador se locomove;

Marcos: assim como os pontos nodais, atuam como pontos de referência. Entretanto, a diferença está em o observador não adentrar neles por serem externos. Sua principal característica é a singularidade, percebida em diferentes escalas ou conforme a familiaridade da via para o observador. Dessa forma, marcos podem ser desde grandes monumentos a aspectos mais comuns, como uma placa em específico.

O reconhecimento dos elementos estruturadores de Lynch serão aplicados na extensão da Avenida Comercial, e os resultados desta análise serão apresentados em item a seguir. O segundo passo metodológico pretende sistematizar a avaliação por meio de um quadro geral, onde se aplicam alguns parâmetros e conceitos já desenvolvidos por diferentes

autores

–

variedade,

interação

social,

acessibilidade,

conforto,

permeabilidade, segurança, legibilidade e orientação e atratividade da paisagem – sobre determinados aspectos do espaço urbano levantados – unidades imobiliárias, 55

áreas públicas, vias e calçadas – para cada um dos trechos da Avenida, conforme identificados no passo anterior O objetivo é de facilitar a compreensão das principais fragilidades, problemas e possíveis potencialidades específicas do recorte urbano, refinando o entendimento sobre as diferentes partes que compõem a Avenida e possibilitando posteriores comparações. No item adiante “Avaliação”, serão apresentados os parâmetros e conceitos utilizados, assim como os quadros desenvolvidos.

Análise Partindo da Avenida Hélio Prates rumo à Avenida Central, a Avenida Comercial quando limítrofe aos Setores A, D e E Norte apresenta-se como principal tipologia comércio no pavimento solo e residência nos andares superiores, normalmente com não mais que dois pavimentos, no Setor E; e comércios e/ou residências apenas com um pavimento nas fachadas do Setor D e A. Dispostos de maneira dispersa, há alguns prédios que apresentam entre 3 e 4 pavimentos + térreo, construídos em um período anterior máximo de cinco anos. As construções são, sobretudo, antigas e encontram-se, com poucas exceções, degradadas ou tampadas por placas do comércio. Nos setores D e E Norte observa-se que o fluxo de pessoas diminui consideravelmente conforme se afasta da Avenida Hélio Prates, se intensificando novamente a partir dos lotes institucionais no início do Setor B Norte. A partir do Setor B Norte, os edifícios limítrofes à via, apesar de manterem principalmente a tipologia dos setores anteriores, com comércio no andar térreo e residência nos pavimentos superiores, têm aos fundos edifícios que variam de 10 a 22 andares. Edifícios em altura voltados diretamente para a via são cinco, sendo apenas um deles situado no Setor A Norte. Os demais são o Top Mall, que é exclusivamente comercial, e outros três residências com alturas entre 8 a 20 pavimentos. Destaca-se que, em sua grande maioria, os edifícios possuem atividades comerciais no andar térreo. Logo, conclui-se, que há um claro processo de verticalização gradual com a substituição dos prédios típicos por outros mais altos e modernos no Setor B Norte. Todavia, como consequência à dificuldade das construtoras em adquirir os lotes de um

Setor E

Setor D

Fachadas das quadras dos Setores A e B Norte, voltados para a Av. Comercial Fotos: a autora, 2015

Em destaque, as quadras dos Setores A e B Norte, voltados para a Av. Comercial Fonte: Google Earth, 2015

Em destaque, as quadras dos Setores D e E Norte, voltados para a Av. Comercial Fonte: Google Earth, 2015

Fachadas das quadras dos Setores D e E Norte, voltados para a Av. Comercial Fotos: a autora, 2015

Setor A

Setor B

quarteirão para a construção de um novo empreendimento, a verticalização da via provavelmente se dará de forma lenta, a médio e longo prazo. Observa-se que no setor norte os Setores A e B são os com maior fluxo de pessoas e transporte, o que pode explicar a maior quantidade de comércio nas quadras internas entre as Avenidas Comercial e Samdu nesses setores, possível graças à fluidez do fluxo de carros nessas ruas. Ao chegar ao Setor Central, a Avenida Comercial apresenta-se de várias maneiras. No final do setor norte há os lotes institucionais com duas escolas e uma igreja; os lotes para equipamentos públicos, onde estão a Praça do Relógio, a Administração de Taguatinga, o Centro Cultural de Taguatinga, e o 2º Grupamento de Bombeiro Militar; e os comércios que estão no bairro em frente à praça. No setor sul na C12 há um conjunto de pequenos prédios com espaço entre eles suficientes para caminhos exclusivo de pedestres, onde é possível encontrar comércios e diversos serviços. Os prédios estão em péssimo estado de conservação e a maioria deles está completamente coberta por propagandas e placas. Em frente, na C 8, onde há o acesso para o metrô, os prédios possuem comércio no andar térreo e, quando há andar superior, há ou salas de escritórios ou pequenos hotéis que funcionam, de forma clandestina, como prostíbulos. O cruzamento entre a Avenida Comercial e a Avenida Central é a região de Taguatinga onde há o maior fluxo de pessoas e de transporte e variedade de serviços. Porém, é também a região mais degradada e perigosa, ocupada por moradores de rua e frequentada por delinquentes. Durante a noite a situação se agrava, em decorrência da precariedade de iluminação pública e das árvores de grande porte. Nos Setores A e B Sul a configuração é muito parecida aos dos Setores A e B Norte. No entanto, no Setor B Sul, os edifícios em altura ocorrem com mais frequência aos lotes limítrofes à via, normalmente entre 05 e 11 andares, com comércio embaixo e residências nos pavimentos superiores. A exceção é um prédio com 20 andares que, quando da sua construção, pagou outorga onerosa e o único edifício no Setor A Sul com 16 andares, construído a menos de 10 anos. Recentemente uma construtora comprou metade dos lotes de uma quadra na CSB 07 para construir um complexo de edifícios, porém o local segue vazio desde junho após a realização da limpeza do terreno. 58

Fachadas das quadras dos Setores A e B Sul, voltados para a Av. Comercial Fotos: a autora, 2015

Em destaque, as quadras dos Setores A e B Sul, voltados para a Av. Comercial Fonte: Google Earth, 2015

Em destaque, o Setor Central pr贸ximo a Av. Comercial Fonte: Google Earth, 2015

Setor Central

Pra莽a do Rel贸gio e as vistas do setor norte e sul da Av. Comercial a partir da Av. Central Fotos: a autora, 2015

Setor D Sul

Setor A Sul

Setor B Sul

Apesar de haver uso comercial na maioria dos lotes ao decorrer da via, o movimento é muito menor se comparado ao setor norte, e as atividades concentram-se principalmente até o Alameda Shopping no início do setor Sul. No meio da avenida há um supermercado pequeno e no final há um lote grande destinado a uma igreja evangélica e dois grandes lotes institucionais no Setor D Sul, onde há três escolas públicas, duas escolas particulares e uma igreja católica. Portanto, conclui-se que quanto aos Bairros ou Setores há uma subdivisão do setor norte em dois subsetores, pelas suas características distintas e pela via que delimita os Setores B e E Norte, importante limite que corta o setor norte ao meio. Tal subdivisão é observada tanto pela morfologia quanto na quantidade de fluxos, a região mais próxima da Avenida Hélio Prates apresenta um gabarito menor e uma quantidade relativamente inferior no fluxo de pessoas e transportes, quando comparado ao setor próximo à Avenida Central. É interessante observar que os demais setores coincidem com a denominação oficial e podem ser caracterizados como conjuntos a partir das seguintes características: o Setor Central é fortemente percebido como uma área a parte, dada à urbanidade local encontrada apenas nessa região da cidade, além disso, a configuração dos prédios auxilia em identificar a sua delimitação. O Setor Sul é o menos expressivo da avenida, a sua configuração é similar a do Setor Norte próximo a Avenida Central, porém a quantidade de fluxos é significantemente menor e decai conforme se aproxima aos

Set or

Su l

lotes institucionais ao final da via. Dessa forma, para a avaliação dos critérios serão

QNA

Seto

QND

Divisão dos Bairros ou Setores > Fonte: a autora, 2015

rte 2 r No

QNB

rte 1 r No Seto QNE 60

r Seto tral Cen

No que diz respeito às vias, optou-se por identificar apenas aquelas com maior relevância para simplificar a análise, dado a quantidade de ruas que transpassam a Avenida. Sendo assim, foram identificadas quatro: a Avenida Central; a via que divide o Setor Central do Setor A e B Norte; a via que divide os Setores Norte A e B dos Setores Norte D e E; e a via que atravessa os Setores D e E Norte. A Avenida Central e a via entre os Setores Norte A e B e os Setores Norte D e E, conectam diretamente a cidade de Taguatinga com a Ceilândia, as demais conectam diretamente a EPTC (Pistão) à Avenida Samdu. Após a análise das vias, evidencia-se a melhor fluidez no setor norte, uma vez que no setor sul não há vias transpassando a Avenida de modo a conectá-la diretamente as outras duas principais vias de Taguatinga – a EPTC e a Avenida Samdu. Nesse estudo em específico, os limites são também vias por delimitarem o início e o fim da Avenida Comercial. O setor norte é delimitado pela Avenida Hélio Prates, uma barreira que se apresenta de forma mais penetrável por se tratar de uma avenida larga com canteiro central. Ao sul, a avenida é delimitada pela via que divide o Setor Sul D entre áreas especiais e residências. Nessa região, o usuário depare-se com um muro, pontuando de forma mais clara um limite para a via. Foram classificados como limites também a EPTC e a Avenida Samdu, mas no sentido de área de influência direta da Avenida Comercial. Considerando a extensão da via de 5,7 quilômetros da Avenida, a quantidade de pontos nodais e marcos percebidos foram insignificantes. Os pontos nodais são as praças localizadas uma no setor central e duas no setor norte – Praça do Relógio, Praça do D.I. e Praça do Bicalho respectivamente – e a intersecção entre as avenidas Central e Comercial. Consideraram-se como marcos elementos que normalmente são utilizados como pontos de referência, dado a sua singularidade. São eles o Colégio Marista e o Alameda Shopping no Setor Sul, e o Top Mall e o SESC no Setor Norte. Estes são os principais, mas há também dois edifícios em altura que se destacam por serem locados em bairros onde o gabarito dos prédios ao redor não ultrapassam 4 pavimentos; e uma árvore em frente a uma agência do Banco do Brasil, a única ao longo de todo o setor norte. Acrescenta-se aqui que, devido ao uso comercial ao longo da via, a Avenida Comercial funciona ambiguamente como ponto nodal linear e via. A imagem da cidade é um conjunto de ideias, expectativas e valores que os usuários, permanentes ou de passagem, fazem da cidade real. Um ambiente característico e 61

legível, de acordo com Lynch (2011), oferece segurança e reforça as possibilidades e intensidade de experiências entre usuários e com a cidade. Conclui-se, portanto, após a análise, que a Avenida Comercial carece de elementos que enriqueçam a imageabilidade local, principalmente no Setor Norte, dada a sua extensão. Coincidentemente, em contra partida, o Setor Central é aquele com menor extensão e com o maior número de elementos que orientam o deslocamento de seus usuários. O Setor Sul não se diferencia muito do Setor Norte, mas a configuração da via em curva auxilia na localização espacial, apesar da homogeneidade local. Sendo assim, a Avenida Comercial necessita de elementos que melhorem a sua qualidade física, ao amentar a probabilidade em evocar imagens mentais ao observador. Dessa forma, solucionam-se também problemas de segurança, permanência no espaço e identidade local.

Colégio Marista al entr Av. C

Ed. em altura

Praça do Relógio Praça do DI

EPTC

Alameda Shopping

rcial ome Av. C

Ed. em altura Praça do Bicalho Top Mall es Prat élio Av. H

Risk

SESC

u amd Av. S

Árvore BB

vias - importância

+ importância

limites

bairros

pontos nodais

marcos

Avaliação Com base na setorização da Avenida Comercial determinada a partir da percepção de espaço da via, serão feitas considerações sobre as unidades mobiliárias/ prédios/ e quadras; áreas públicas; a via comercial; as vias ortogonais; e as áreas públicas: calçadas. O quadro para a avaliação desenvolvido propõe o cruzamento destes elementos com parâmetros capazes de indicar o desempenho de alguns aspectos da forma ou da função urbana, considerados importantes para este estudo. Os parâmetros utilizados foram buscados nos seguintes autores: Bentley et al (1997) - variedade, acessibilidade, permeabilidade e legibilidade; Gehl et al. (2006) - segurança e interação social; e Lynch (2011) - legibilidade e marcos visuais. A avaliação considerou também aspectos do conforto ambiental. A seguir, uma breve descrição sobre a interpretação dos conceitos adotados: I.

Variedade: observa-se a variação no tamanho, forma e usos, com um breve resumo das características marcantes;

II.

Interação social: verifica-se as possibilidades de haver o convívio público, o contato social direto, o movimento dos usuários e moradores;

III.

Acessibilidade: avalia-se a acessibilidade de pessoas com dificuldades diversas, no sentido do espaço democrático, e as possibilidades de alcançar estes diferentes elementos por meio do transporte público;

IV.

Conforto: verifica-se a capacidade do meio em proporcionar o máximo de satisfação ao usuário para desempenhar suas atividades, no que diz respeito ao caráter bioclimático, visual, acústico e da qualidade do ar;

Permeabilidade: procura-se perceber se o ambiente físico convida ou repele os contatos básicos de ouvir e ver, uma vez que um dos conceitos que garantem a vitalidade do ambiente construído são linhas de visão desobstruídas com vistas convidativas e a capacidade de poder e ser visto;

VI.

Segurança: percebe-se percepção de segurança em diferentes horários;

VII.

Legibilidade/ orientação: nota-se se há facilidade em reconhecer e se localizar no espaço;

VIII.

Marcos visuais/ atividades da paisagem: podem ser marcos positivos que ajudam na localização e orientação ou que, ao contrário, funcionam como prejuízo da agradabilidade do espaço. 63

Conforto

Acessibilidade

Áreas Públicas

ruim - propagandas que cobrem toda a fachada (disputa pelo espaço publicitário); - pichações; - fachadas mal conservadas. -

boa muito ruim - gabarito baixo com - não há áreas públicas edifícios térreo ou com até 3 pavimentos, uso exclusivo comercial ou residencial ou uso misto; - posto de gasolina.

Unidades Imobiliárias, Prédios e Quadras

regular Interação Social - o comércio recebe grande rotatividade de uxos. ruim - desnível do lote em relação à calçada pública.

"Variedade"

SETOR NORTE (1)

ELEMENTOS

ruim - caixa da via não suporta a quantidade de faixas de rolamento, causando desconforto ao dirigir.

regular - poucas áreas de travessia para os pedestres; - número de paradas de ônibus atende de modo razoável a população, por serem espaçadas.

- uma pista com duas faixas de rolamento em mão dupla e estacionamentos em ambos os lados; - a pavimentação asfáltica encontra-se má conservada com muitos buracos e desnivelamentos.

Avenida Comercial

- uma pista com uma faixa de rolamento em mão dupla ou duas em mão única; - a qualidade da pavimentação asfáltica é variável, pode ser desde boa a muito ruim.

Vias Ortogonais

ruim - uxo quase exclusivo de passagem. muito ruim - pisos diversos com peças soltando ou ausentes; - alguns desníveis consideráveis entre uma loja e outra; - não há nivelamento nas travessias; - briga por espaço entre carros e pedestres. ruim - ao lado oeste há sombra e em alguns pontos há marquises; - ao lado leste o pedestre esta sujeito à exposição a intempéries.

ruim - variedade de tamanhos, níveis e formas das calçadas representam um risco (não padronização).

Calçadas

Marcos Visuais

"Variedade"

SETOR NORTE (2)

Áreas Públicas

boa muito ruim - gabarito baixo com - não há áreas públicas edifícios térreo ou com até 3 pavimentos, uso exclusivo

Unidades Imobiliárias, Prédios e Quadras

Legibilidade/ Orientação

ELEMENTOS

- as fachadas são muito similares, dificultando a localização sobretudo para visitantes.

regular Permeabilidade - as fachadas tendem a não ser convidativas. regular - de dia: sensação de segurança razoável, considerando as lojas abertas; Segurança - à noite: sensação de segurança ruim por causa das lojas fechadas, com apenas alguns restaurantes/bares abertos, e a falta de iluminação. ruim

Vias Ortogonais

Calçadas

- não há marcos que auxiliem o pedestre a localizar-se pela calçada.

ruim

ruim - de dia: sensação de segurança razoável, dada ao fluxo de pedestres; - à noite: sensação de segurança ruim pela falta de iluminação e o fluxo reduzido ou quase nulo de pedestres.

ruim - uma pista com duas faixas - uma pista com uma faixa - variedade de tamanhos, de rolamento em mão dupla de rolamento em mão dupla níveis e formas das calçadas e estacionamentos em ou duas em mão única; representam um risco (não

Avenida Comercial

- de modo geral as ruas possuem elementos que as distinguem uma das outras, apesar de serem mais bem identificadas por moradores.

ruim - de dia: a sensação de segurança é razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: a sensação de segurança é ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo no carro. regular

ruim - de dia: sensação de segurança razoável, devido ao fluxo regular; - à noite: sensação de segurança ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo no carro. ruim - percurso retilíneo sem marcos.

ruim - propagandas que cobrem toda a fachada (disputa pelo espaço publicitário); - pichações; - fachadas mal conservadas.

regular Permeabilidade - comércio com vitrines

Conforto

Acessibilidade

comercial ou residencial ou uso misto; - gabarito alto com até 22 pavimentos, uso misto; - grandes lotes institucionais com gabarito baixo. regular - o comércio recebe uma grande rotatividade de Interação Social fluxos; - lotes institucionais sem nenhum atrativo (fluxo exclusivo de passagem). ruim - desnível do lote em relação à calçada pública.

ruim - caixa da via não suporta a quantidade de faixas de rolamento, causando desconforto ao dirigir.

regular - poucas áreas de travessia para os pedestres; - número de paradas de ônibus atende bem a população.

ambos os lados; - a pavimentação asfáltica encontra-se má conservada, com muitos buracos e desnivelamentos.

- a qualidade da pavimentação asfáltica depende muito, pode ser desde boa a muito ruim.

muito ruim - pisos diversos com peças soltando ou ausentes; - alguns desníveis consideráveis entre uma loja e outra; - não há nivelamento com o nível da via nas travessias; - briga por espaço entre camelôs, carros e pedestres. ruim - ao lado oeste há sombra e em alguns pontos há marquises; - ao lado leste o pedestre esta sujeito à exposição ao sol da tarde e as mais diversas intempéries.

ruim - fluxo quase exclusivo de passagem; - a maior interação social se dá entre o comprador e vendedor ambulante.

padronização).

Marcos Visuais

Legibilidade/ Orientação

Segurança

- Top Mall; - SESC; - edifício em altura no Setor A Norte.

ruim

regular - a setorização de alguns serviços auxiliam o usuário a localizar-se na via; - grandes lotes institucionais no final da via.

pouco convidativas (barreiras entre o comércio e o pedestre); - comércio com vitrines convidativas ou amplas entradas; - fachadas monótonas; - muros. regular - de dia: sensação segurança é razoável, considerando as lojas abertas; - à noite: sensação de segurança ruim por causa das lojas fechadas, apenas alguns restaurantes/ bares ficam abertos, e a falta de iluminação.

ruim - percurso retilíneo com poucos marcos.

ruim - de dia: sensação de segurança razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: sensação de segurança muito ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar dentro do carro.

regular - de modo geral as ruas possuem elementos que as distinguem uma das outras, apesar de serem melhor identificados por moradores.

ruim - de dia: sensação de segurança razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: sensação de segurança ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo no carro.

ruim - não há marcos que auxiliem o pedestre a localizar-se pela calçada.

ruim - de dia: sensação de segurança razoável, dada ao fluxo de pedestres, principalmente próximo à área central; - à noite: sensação de segurança ruim pela falta de iluminação e o fluxo reduzido ou quase nulo de pedestres, principalmente próximo aos lotes institucionais.

Unidades Imobiliárias, Prédios e Quadras Áreas Públicas

Conforto

Acessibilidade

ruim - caixa da via não suporta a quantidade de faixas de rolamento, causando

ruim ruim - propagandas que cobrem - sombras e espaços para toda a fachada (disputa pelo sentar; espaço publicitário); - não há conforto acústico;

regular - poucas áreas de travessia para os pedestres; - número de paradas de ônibus atende de modo razoável a população, por existirem apenas próximo ao setor norte.

- uma pista com uma faixa de rolamento em mão dupla ou duas em mão única; - a qualidade da pavimentação asfáltica depende muito, pode ser desde boa a muito ruim.

Vias Ortogonais

- uma pista com duas faixas de rolamento em mão dupla, e estacionamentos em ambos os lados; - a pavimentação asfáltica encontra-se má conservada, com muitos buracos e desnivelamentos.

Avenida Comercial

boa ruim - lote nivelado em relação à - nivelamento parcial com o calçada pública, com poucas nível da via nas travessias; exceções. - piso com desníveis e buracos (falta de manutenção).

boa regular - rica em usos e tipologias: - Praça do Relógio na área próxima ao setor sul predominam prédios baixos "Variedade" de até 3 pavimentos, e ao lado norte a Praça do Relógio e lotes para uso institucional e de equipamentos públicos. boa ruim - o comércio recebe uma - incentivo a permanência grande rotatividade de apenas de dia. Interação Social fluxos.

SETOR CENTRAL

ELEMENTOS

ruim - fluxo quase exclusivo de passagem, a exceção da Praça do Relógio; - interação social entre o comprador e vendedor ambulante. muito ruim - pisos diversos com peças soltando ou ausentes; - buracos e falhas; - ausência de alguns nivelamentos com o nível da via nas travessias; - briga por espaço entre camelôs e pedestres. ruim - ao lado oeste há sombra e alguns pontos há marquises; - ao lado leste o pedestre

ruim - variedade de tamanhos, níveis e formas das calçadas representam um risco (não padronização).

Calçadas

Marcos Visuais

Legibilidade/ Orientação

regular

boa - tipologias diferentes para cada quadra limítrofe a avenida.

regular - comércio com vitrines pouco convidativas (barreiras entre o comércio Permeabilidade e o pedestre); - comércio com vitrines convidativas ou amplas entradas; - fachadas monótonas. ruim - de dia: sensação de segurança razoável, considerando as lojas abertas; - à noite: sensação de segurança ruim por causa Segurança das lojas fechadas e a falta de iluminação. muito ruim - de dia: sensação de segurança razoável, dada ao fluxo de pedestres, as paradas de ônibus e o metrô; - à noite: o local é considerado perigoso e pouco convidativo, não há iluminação suficiente e o fluxo de pessoas limita-se, principalmente, aos moradores de rua, usuários de drogas e prostitutas. muito bom - ampla, permeável e delimitada por duas importantes avenidas, Central e Comercial. muito bom

ruim - convida os usuários a permanecer no espaço durante o dia.

- pichações; - visualmente provoca uma - fachadas mal conservadas. imagem de abandono.

bom

ruim - percurso retilíneo com poucos marcos.

muito ruim - de dia: sensação de segurança razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: sensação de segurança é muito ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo dentro do carro.

desconforto ao dirigir.

bom

muito boa - percurso curto com um cruzamento importante.

muito ruim - de dia: sensação de segurança razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: sensação de segurança muito ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo dentro do carro.

ruim - não há marcos que auxiliem o pedestre a localizar-se pela calçada.

muito ruim - de dia: sensação de segurança razoável, dada ao fluxo de pedestres; - à noite: sensação de segurança ruim, há falta de iluminação e a presença de moradores de rua, usuários de drogas e prostitutas.

esta sujeito à exposição do sol da tarde e as mais diversas intempéries.

Unidades Imobiliárias, Prédios e Quadras Áreas Públicas

- Relógio; - Estação do metrô; - Posto Policial.

boa muito ruim - gabarito baixo com - não há áreas públicas edifícios térreo ou com até 3 pavimentos, uso exclusivo comercial ou residencial ou "Variedade" uso misto; - gabarito alto com até 16 pavimentos, uso misto; - grandes lotes institucionais com gabarito baixo; - postos de gasolina. regular - o comércio recebe uma grande rotatividade de fluxos, principalmente o Interação Social Alameda Shopping; - lotes institucionais, de equipamentos públicos e de postos de gasolina sem nenhum atrativo (fluxo exclusivo de passagem). ruim desnível do lote em Acessibilidade relação à calçada pública.

SETOR SUL

T ELEMENTOS

- tipologia dos prédios.

- uma pista com uma faixa de rolamento em mão dupla ou duas em mão única; - a qualidade da pavimentação asfáltica depende muito, pode ser desde boa a muito ruim.

regular - poucas áreas de travessia para os pedestres; - número de paradas de

Vias Ortogonais

- cruzamento entre as avenidas Comercial e Central.

- uma pista com duas faixas de rolamento em mão dupla e estacionamentos em ambos os lados; - a pavimentação asfáltica encontra-se má conservada, com muitos buracos e desnivelamentos.

Avenida Comercial

- cruzamento entre as avenidas Comercial e Central.

muito ruim - pisos diversos com peças soltando ou ausentes; - alguns desníveis

ruim - fluxo quase exclusivo de passagem; - a maior interação social se dá entre o comprador e vendedor ambulante.

ruim - variedade de tamanhos, níveis e formas das calçadas representam um risco (não padronização).

Calçadas

Segurança

regular - de dia: sensação de

regular - comércio com vitrines pouco convidativas (barreiras entre o comércio e o pedestre); - comércio com vitrines Permeabilidade convidativas ou amplas entradas; - bares com mesa nas calçadas; - fachadas monótonas; - muros.

Conforto

ruim - propagandas que cobrem toda a fachada (disputa pelo espaço publicitário); - pichações; - fachadas mal conservadas.

ruim - de dia: sensação de

ruim - caixa da via não suporta a quantidade de faixas de rolamento, causando desconforto ao dirigir.

ônibus atende de modo razoável a população, por serem muito espaçadas.

ruim - de dia: sensação de

consideráveis entre uma loja ou outra; - buracos e falhas; - não há nivelamento com o nível da via nas travessias; - inexistência da calçada em certos pontos; - briga por espaço entre camelôs e pedestres. ruim - ao lado oeste há sombra e alguns pontos há marquises; - ao lado oeste o pedestre esta sujeito à exposição do sol da tarde e as mais diversas intempéries; -disputa de espaço com camelôs e carros.

Marcos Visuais

Legibilidade/ Orientação

boa - percurso curto com uma curva acentuada característica.

regular - a setorização de alguns serviços auxiliam o usuário a localizar-se na via; - grandes lotes institucionais no final da via. regular - Alameda Shopping; - Colégio Marista; - edifício em altura no Setor A Sul. -

segurança razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: sensação de segurança ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo no carro.

segurança razoável, considerando as lojas abertas; - à noite: sensação de segurança ruim por causa das lojas fechadas, apenas alguns restaurantes/ bares ficam abertos, e a falta de iluminação.

regular - de modo geral as ruas possuem elementos que as distinguem uma das outras, apesar de serem mais bem identificado por moradores.

segurança razoável, devido ao fluxo constante; - à noite: sensação de segurança ruim, as ruas ficam desertas e os motoristas evitam ficar parados em sinais ou demorar muito tempo no carro.

segurança razoável, dada ao fluxo de pedestres, principalmente próximo à área central; - à noite: sensação de segurança ruim pela falta de iluminação e o fluxo reduzido ou quase nulo, principalmente próximo aos lotes institucionais. ruim - não há marcos que auxiliem o pedestre a localizar-se pela calçada.

A partir dos quadros de avaliação elaborados para cada setor, foi elaborado um quadro resumo para tornar mais visível a análise dos resultados obtidos para cada parâmetro. ELEMENTOS SETORES

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

"Variedade" Interação Social Acessibilidade Conforto Permeabilidade Segurança Legibilidade/ Orientação Marcos Visuais Legenda UI

Unidades Imobiliárias, Prédios e Quadras

Setor Norte (1)

Áreas Públicas

Setor Norte (2)

Via Comercial

Setor Central

Vias Ortogonais

Setor Sul

Calçadas

muito ruim

ruim

regular

bom

muito bom

Em decorrência dos resultados, é possível concluir importantes questões que atingem os setores de maneira geral ou pontual. São elas: I.

Gerais a.

Os itens com pior desempenho são (1) os de segurança, principalmente no Setor Central; (2) acessibilidade, dada à má qualidade física do espaço; e (3) conforto;

O item áreas públicas foi pouco avaliado por não haver áreas públicas que não as calçadas, com exceção do Setor Central;

O item interação social apresentou resultados medianos quando considerado o fluxo no comércio, mas nas calçadas a interação é ruim;

O item calçadas apresentou os mesmos resultados em todos os setores, enfatizando a sua má conservação em toda a Avenida Comercial;

O item legibilidade/ orientação foi o que apresentou o melhor desempenho, principalmente por causa do Setor Central;

O item marcos visuais é o menos presente na avaliação, demonstrando a falta de elementos que se destaquem a ponto de se tornarem referência aos seus usuários.

II.

Específicos a.

O Setor Central tem os melhores desempenhos, dada a sua curta extensão, seguido pelos Setores Sul e Norte respectivamente;

O Setor Norte (2) e o Setor Sul apresentam um desempenho muito semelhante, comprovando os resultados encontrados na análise imagética;

As questões de segurança no Setor Central são as de pior desempenho.

parte 4 I ESTUDO DE REPERTÓRIO

São Paulo – Pilot Projects Pilot Projects trata de estudos realizados pelo escritório Gehl Architects para o Largo São Francisco e a Praça Ouvidor Pacheco e Silva em São Paulo/SP. São soluções mais pontuais a serem feitas em uma escala 1:1, antes de mudanças permanentes, ou seja, testar uma ideia e aprimorar as intervenções antes delas se tornarem de nitivas. Abaixo, o esquema sintetiza os pontos considerados nos projetos para torná-lo atrativo.

Overall Goals > Fonte: Gehl Architects, s/a

Sendo assim, a partir desses pontos, coloca-se como objetivo criar novas funções que justi quem as pessoas permanecerem no local durante o dia e a noite. Para tanto foram propostos: I.

Elementos para prática de esporte, desde quadras poliesportivas a mesas de ping pong por ocuparem menos espaço;

II.

Espaços verdes, com árvores de grande porte para sombrear o local;

III.

Melhorar o padrão de travessia dos pedestres para torná-lo mais seguro e trazer para as calçadas a continuação do mosaico do Largo São Francisco. 76

São Paulo – Vale do Anhangabaú Esta é uma proposta de projeto do escritório Gehl Architects para o Vale Anhangabaú em São Paulo/SP. Sendo assim, a princípio é realizado uma análise do local percebendo as potencialidades e os desafios, para tornar essa região no coração da cidade. A partir disso são traçadas as seguintes diretrizes: I.

Tornar a área democrática e segura, impedindo a dominação de determinados grupos;

II.

Possuir uma boa ligação entre os espaços públicos para pedestres e o transporte público;

III.

Oferecer segurança ao pedestre e um design universal;

IV.

Oferecer um programa variado de funções, atividades e usos;

Possuir uma identidade e um design únicos, baseados no design tradicional brasileiro;

VI.

Redescobrir a história do rio, por meio de elementos aquáticos como fontes e espelhos d’água.

Além disso, a apresentação do projeto reserva uma parte apenas para o “sentar”, ou seja, a existência de espaços convidativos para a permanência dos usuários com um

mobiliário variado.

Fonte: Editoria de arte/Folhapress, 2015

Parklets Os parklets foram criados em São Francisco, nos EUA, com a intenção de trazer espaços de convivência temporários, em espaços antes ocupados por vagas de carro. A ideia foi tão bem recebida, que se espalhou mundialmente. No Brasil, o conceito de parklet surgiu em São Paulo em 2012, com a primeira implantação realizada no ano seguinte. Dada a boa recepção pela população, a Prefeitura de São Paulo decidiu transformar a ideia original em uma política pública de ocupação dos espaços públicos da cidade.

Fonte: Instituto Mobilidade Verde, 2013 > 78

Plano Mobilidade Urbana O Instituto Mobilidade Verde, em parceria com os escritórios Zoom e H2C, estudaram o bairro Jardim Helena a partir de uma abordagem para um planejamento, concepção e gestão de espaços públicos pelo conceito de Placemaking. Este conceito surgiu na década de 1960 com escritores como Jane Jacobs e William H. Whyte, defendendo um projeto de cidade que atendesse as pessoas e não somente os carros e centros comerciais. Para tanto, foi feita uma pesquisa em campo para conhecer os ativos e as potencialidades de uma comunidade local, e assim desenvolver um espaço público que promova saúde, felicidade e bem-estar as pessoas. Desse modo, foram propostas calçadas apropriadas para cada espaço a fim de favorecer ou reforçar a identidade local e sua forma de vida. O projeto ainda ressalta a importância de definir metas para que atendam as necessidades da população e do crescimento dinâmico da forma da cidade.

< Fonte: Instituto Mobilidade Verde, 2013 79

Adaptive Streets: strategies for transforming the urban right-of-way Trata-se de um manual produzido pela cooperação do Green Futures Reseachers & Design Lab da Universidade de Whashinton, o escritório Gehl Architects, a Schulze + Grassov e a Scan I Design Foundation; sob coordenação dos arquitetos Jordan Lewis e Mike Shwindeller. O manual foi criado com o objetivo de auxiliar profissionais a recriar em espaços públicos, transformando-os em locais agradáveis para seus usuários. Para tanto, assume a seguinte metodologia: estudar e conhecer as variantes locais; rever como a área poderia ser utilizada, quais seus potenciais; propor atividades que se adaptem e sejam condizentes com as necessidades do usuário e o clima; e, por fim, analisar o local e os elementos físicos em uma escala menor, para garantir um ambiente convidativo e que permita interação humana. As estratégias propostas são diversas, aqui se optou por mostrar uma sugestão de solução para uma rua principal comercial. A proposta mantém o fluxo da via, mas substitui alguns espaços para estacionamento por parklets, alargamento das calçadas (curb-bulb), paraciclos e vegetação. Todas as propostas visam estimular a permanência dos usuários na rua.

Fonte: The SacnIDesign Foundation, s/a > 80

Form-based codes Form-based code (FBC) é uma regulamento de planejamento urbano que enfatiza no caráter físico local, ou seja, na relação entre edifícios e ruas, pedestres e veículos, espaços públicos e privados; Para tanto, propõem uma regularização do uso do solo mais ampla, ao invés de extensas tabelas, ao evidenciar o uso misto e especificar a skyline da rua e os elementos da fachada. Por ser uma regulamentação, consegue controlar de forma mais efetiva o desenvolvimento urbano do que os planos urbanos convencionais, principalmente por especificar mais detalhadamente e ilustrar cada uma das especificações, diminuindo a possibilidade de interpretações equivocadas. Dessa forma, a produção de um FBC toma como base cinco elementos principais: I.

Regulating Plan: um plano ou mapa que determina a localização para cada edificação de acordo com o seu gabarito;

II.

Public Standarts: especifica elementos para cada região, como calçadas, estacionamentos, árvores na via e mobiliário urbano;

III.

Building Standarts: regulamenta os recursos, as configurações e as funções dos edifícios que definem e modelam a região;

IV.

Administration: revisão e aplicação do projeto após clara definição de todos os elementos;

Definitions: um glossário que determine o significado para cada termo técnico.

< Especificações para placas em fachadas comerciais do Town Center District Zoning code da cidade Winter Springs nos EUA Fonte: Town Center District Code, 2012 81

O FBC entende como princípios de projeto que as edificações devem contribuir para a imagem da cidade, ao invés de ficarem escondidas, e as fachadas devem convidar as pessoas a interag ir com o edifício, ao invés de repeli-las, ou seja, a boa integração entre rua e edifícios é essencial para criar espaços agradáveis. A seguir, a imagens que ilustram propostas de projetos para diferentes cidades dos Estados Unidos da América que utilizam o FBC. Todos foram realizados pelo Urban Fonte: Urban Advantage

Advantage.

> El Paso, Texas

Mt. Rainier, Maryland

São Francisco, Califórnia 82

Ruas comerciais em Boston, nos EUA Um estudo realizado por Vikas Mehta comparou o comportamento das pessoas com o levantamento das características físicas em 19 quarteirões de ruas comercias. De acordo com as conclusões que chegou após este estudo, os principais fatores que explicam altos índices de vitalidade em ruas comerciais são: I.

Espaços para sentar junto às lojas e comércios, principalmente em frente a lojas e comércios que vendiam produtos de consumo imediato;

II.

A largura da calçada se mostrou diretamente proporcional à vitalidade na rua, posto que calçadas mais largas são mais atrativas para caminhar e permitem a instalação de bancos sem obstruir a passagem;

III.

Fachadas articuladas, com reentrâncias e pequenas esquinas geram espaços intermediários entre o fluxo de pessoas e vitrines, possibilitando uma maior interação entre as pessoas e a vitrine ou até mesmo apresentações ligadas ou não as lojas;

IV.

Sombra e abrigo proporcionado por toldos, marquises ou árvores, por exemplo, são importantes para os usuários se protegerem do calor ou da chuva em determinadas épocas do ano;

A disposição de outros mobiliários junto a lojas e comércios como postes de luz, latas de lixo e parede à meia altura;

VI.

Fachadas personalizadas que criam variações para expor seus produtos junto à calçada, tornam-se mais atrativas para aquelas pessoas familiarizadas com o local;

VII.

As pessoas preferem lojas que oferecem produtos e/ou serviços de uma maneira única e diferenciada;

VIII.

Lojas com pouco ou nenhum espaço impermeável na fachada se mostram mais atrativas;

IX.

A presença de lugares comunitários onde as pessoas possam permanecer o tempo que desejarem.

Mobiliário Urbano Fotos: 1. Samson Elements Urban BV 2. PBEB Architetti – Paolo Boardman 3. Delft 4. Federico Gessi 5. Nola Industrier AB 6. Brett Boardman

A permanência dos usuários no espaço público é fator primordial para um bom resultado de intervenção urbana. Sendo assim o mobiliário urbano, que hoje é quase inexistente, deverá promover uma melhor integração entre a cidade e seus habitantes. Abaixo, há algumas imagens de mobiliário urbano que serão consideradas quando na elaboração do projeto, são eles: canteiros verdes permeáveis; iluminação pública que atenda aos carros e ao pedestre; áreas de permanência com bancos; e paraciclos.

6 84

parte 5 I DIRETRIZES

,t,

Para a proposição das diretrizes do processo de reabilitação da Avenida Comercial de Taguatinga, tomam-se como referência todos os estudos realizados até então com o levantamento de dados, a análise e avaliação da via e os estudos de caso. Também ajudam a referenciar as diretrizes, os estudos existentes pelo Governo, ainda não oficiais e os quais não se teve acesso ao material completo, mas que puderam ser vistos com o acompanhamento de técnicos da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Serviços Públicos (SINESP) e de Gestão do Território e Habitação (SEGETH). As diretrizes foram desenvolvidas a partir das conclusões da avaliação observando-se os aspectos deficientes que precisam ser corrigidos, os aspectos medianos a serem melhorados e os aspectos positivos a serem trabalhados na proposta. As propostas que balizam as diretrizes estão abaixo organizadas tendo em vista dois conjuntos: as questões referentes à escala urbana, aquelas mais estruturais que irão requerer mudanças de maior impacto para a cidade como um todo; e as questões referentes à escala local, que pretendem direcionar a intervenção aos elementos da própria Avenida e que objetivam qualificar o espaço para o usuário, em especial o pedestre; o espaço público da circulação, da convivência e da interação social; e o espaço das múltiplas atividades.

À escala urbana I.

Prolongamento da Avenida Comercial nas quadras 9/ 21/ 29/ 41/53 da QSD;

II.

A Avenida Comercial formará um sistema binário com a Avenida Samdu, com o sentindo de circulação tendo origem na Avenida Hélio Prates e destino a quadra 53 da QSD;

III.

A Avenida Samdu irá trabalhar em mão única com o sentido de circulação tendo origem nas quadras 45/26 da QSD e destino a Avenida Hélio Prates;

IV.

As avenidas Comercial e Samdu terão em toda a sua extensão 3 faixas de rolamento, sendo 2 faixas para o tráfego geral e uma faixa exclusiva para o transporte público, com estacionamento no lado direito quando couber;

As ligações entre as Avenidas Comercial e Samdu deverão ser feitas, principalmente, pelas seguintes vias: a.

Avenida Hélio Prates 86

Via entre as quadras 28/30/32/34 e 1/7/19/21/23 da QNE;

Via entre as quadras 18/17 da QNB e as quadras 1/2/3/4 QNE;

Via entre as quadras 1 da CNB e QNB e a área especial do Setor Central;

VI.

Avenida Central;

Via entre a área especial e as 1/2 da QSD;

Via paralela às quadras 45/47/49/51/53 da QSD.

As ligações entre a Avenida Comercial e o Pistão deverão ser feitas, principalmente, pelas seguintes vias: a.

Avenida Hélio Prates;

Via entre as quadras 30/32/34/36/38/40/42/44/46/60 da QND e as quadras 29/35/37/39/41/43 da QND e 1/6/5 da CND;

VII.

Via entre as quadras 1/3/5/7/9/11 da QND e as quadras 56/54 da QNA;

Rua das Palmeiras;

Avenida Central;

Via entre a área especial e as quadras 9/11 da QSD;

Via entre as quadras 21/23 e 29/31 da QSD;

Via paralela às quadras 53/55 da QSD.

As vias apontadas no item V e VI deverão operar em mão dupla com duas faixas de rolamento para cada sentido;

VIII.

As demais vias que conectam-se diretamente à Avenida Comercial deverão operar em mão única alternadas, com exceção daquelas julgadas como necessário a manutenção da mão dupla;

IX.

Os cul-de-sac entre as quadras 3/4/5/6/7 da CSB deverão ser abertos para permitir um fluxo mais integrado no setor sul, deslocando o estacionamento para as laterais das calçadas;

As passagens exclusivas para pedestres devem ser requalificadas de modo a melhor atender as necessidades da população;

XI.

Os coeficientes de aproveitamento nos lotes limítrofes, assim como o gabarito máximo, serão revisados.

A opção por criar um sistema binário baseia-se nas atuais propostas de intervenção no sistema viário de Taguatinga e na deficiência da caixa da via em suportar de forma adequada as duas vias de tráfego em mão dupla. Esta é a melhor alternativa para atender da melhor maneira todos os usuários que transpassam pela Avenida, com 87

QND

QNE

2 C

QNA QNB

QSA C

QSB

0,1

0,2

0,3

0,4

QSD

ampliação da Avenida Comercial

vias principais - sentido duplo

vias principais - sentido único

vias de ligação - sentido duplo

vias secundárias - sentido único

passagens exclusivas para pedestres

0,5

1,5km

calçadas amplas e espaço suficiente para o tráfego adequado do transporte motorizado. A criação desse sistema reforça ainda a estratégia de criação do Anel de Atividades Ceilândia-Taguatinga-Samambaia, proposta pelo PDOT/09, e o núcleo integrador identificado no levantamento de dados. As principais vias de ligação foram escolhidas levando-se em consideração as ruas que conectam diretamente a EPCT à Samdu, transpassando a Avenida Comercial. Todas possuem uma caixa de via grande o suficiente para atender as demandas que surgirão, além de hoje já representarem um importante papel de conexão, que será reforçado após a criação do sistema binário. À escala local I.

Priorizar o pedestre em detrimento ao transporte motorizado individual e melhorar as condições para o transporte público e bicicleta;

II.

Melhorar as condições físicas, paisagísticas e ambientais das ruas e das áreas livres de uso coletivo e espaços públicos, de modo a incentivar o uso e a permanência dos usuários, através das seguintes medidas: a.

Instalar mobiliário urbano – bancos, pontos de ônibus, lixeiras e bancas de jornal, com design e acabamento de qualidade que deem identidade a via;

Dispor placas de sinalização que auxiliem a todos os usuários localizarem-se no espaço;

Ampliar, nivelar e padronizar as calçadas, tornando-as acessíveis para todos;

Dispor elementos que protejam os usuários de intempéries, incentivando o uso de marquises nos lotes lindeiros;

Criar áreas verdes para promover uma boa experiência sensorial e melhorar a sensação de conforto local;

Distribuir pontos de luz que atendam à demanda da via e, principalmente, das calçadas, melhorando a sensação de segurança;

g. III.

Os fios elétricos deverão passar por uma rede subterrânea;

Criar espaços de permanência ao longo do trajeto onde os usuários possam interagir entre si ou descansar;

< Proposta de esquema viário para Taguatinga Fonte: NOVACAP com modificações da autora, 2015.

IV.

Diminuir os conflitos veículos-pedestres com elementos de proteção contra o tráfego e acidentes, aumentando assim a sensação de segurança do pedestre;

Promover a função residencial através da reabilitação de imóveis particulares degradados e da construção de novas unidades no lugar daquelas que possuem apenas pavimento térreo, com incentivo ao uso misto que promova sobreposição de funções de dia e à noite;

VI. Croqui da intenção de melhoria nas fachadas Fonte: a autora, 2015

Definir um novo gabarito para os lotes lindeiros a via considerando a escala humana;

VII.

Regulamentar os elementos de propaganda nas fachadas, criando um padrão

a ser seguidos por todos e evitando a poluição visual atual;

VIII.

Adotar materiais e soluções que permitam maior permeabilidade do solo, diminuindo o acúmulo de águas pluviais;

IX.

Aumentar a quantidade de paradas de ônibus e criar recuos para não atrapalhar na fluidez do trânsito;

Criar uma ciclovia em mão dupla em toda sua extensão, com elementos que auxiliem e tornem mais atrativo o uso de bicicletas;

XI.

Repensar os principais cruzamentos de modo a atender da melhor maneira possível às necessidades da cidade diante da nova configuração viária.

Para todas as diretrizes apontadas, as medidas serão escolhidas a partir da análise das necessidades de cada setor da Avenida Comercial que poderão ou não ser as mesmas para toda a via. O objetivo será sempre em criar um espaço que atraia e convide os usuários a usufruírem a cidade.

parte 6 I MEMORIAL DE PROJETO

A proposta de projeto para a reabilitação da Avenida Comercial atua em diferentes aspectos do eixo viário, para transformação da via e adequação para a otimização do transporte público, além da ciclovia e melhorias no sistema de circulação e integração geral. O capítulo que se segue apresenta as intervenções propostas e foi estruturado a partir dos aspectos mais gerais até os mais específicos. Dessa forma, temos: I.

Operação Urbana Consorciada Avenida Comercial: a proposta indica o instrumento da política urbana e seus mecanismos como forma de viabilizar o projeto específico da Avenida Comercial e o seu conjunto edificado, de modo a promover a transformação do uso do solo e infraestrutura, bem como a qualificação do espaço urbano;

II.

Rede viária: dispõe sobre a nova proposta para os sentidos de circulação do tráfego de veículos e o redimensionamento de algumas vias;

III.

Calçada: traz todas as modificações propostas para as calçadas, desde sua composição até a acessibilidade;

IV.

Equipamentos e infraestrutura: esclarece sobre novos equipamentos propostos e as modificações na infraestrutura urbana;

Espaços de permanência e passagem: pontua os locais reservados para melhorar o espaço público da cidade e sua integração com os habitantes.

Operação Urbana Consorciada Avenida Comercial A operação urbana consorciada (OUC) é um instrumento de política urbana previsto no Estatuto das Cidades, Lei Federal n° 10.257 de 10 de julho de 2011, cujo objetivo é gerar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental de determinadas regiões de um município, por meio da elaboração de um projeto urbanístico específico. A sua utilização pode se dar por diferentes finalidades, nesse caso o objetivo é adequar o uso do solo e a infraestrutura no entorno da Avenida Comercial e seus espaços públicos, qualificando espacialmente a via pela possibilidade de um tratamento pontual do espaço urbano. A elaboração de um plano e projeto de operação urbana requer uma equipe técnica multidisciplinar, a qual deve cumprir as especificações mínimas definidas pelo Estatuto das Cidades em seu art.33, a saber: 92

definição da área a ser atingida;

II.

programa básico de ocupação da área;

III.

programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação;

IV.

finalidades da operação;

estudo prévio de impacto de vizinhança;

VI.

contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores privados em função da utilização dos benefícios previstos nos incisos I e II do § 2° do art. 32 desta Lei;

VII.

forma de controle de operação , obrigatoriamente compartilhado com representação da sociedade civil.

Entretanto, não cabe a este trabalho a elaboração de uma OUC. Serão apontados, portanto, alguns componentes importantes do instrumento e que viabilizam medidas para proporcionar qualidade urbana ao eixo viário. Ressalta-se que tais medidas contemplam apenas a Avenida Comercial e os lotes com testada para esta. Os componentes estudados foram o Uso do Solo, onde também estão indicados outros instrumentos oriundos do Estatuto da Cidade para fazer valer a função social da propriedade e da cidade; os Gabaritos e demais índices construtivos; e a relação entre o espaço privado e o espaço público por meio do Ordenamento da Paisagem; como será visto a seguir. Uso do solo urbano O uso do solo urbano nos lotes com testada para a Avenida Comercial passarão a ser classificados em: 

Lotes de uso misto – LM;



Lotes institucionais – LI;



Lotes de posto de abastecimento de combustível – LP.

Os lotes de uso misto – LM compreendem o uso residencial e o uso não residencial comercial tolerável com a vizinhança residencial, por meio de atividades de comércio atacadista, comércio varejista e prestação de serviços. O uso residencial será vedado no pavimento térreo, onde o uso é exclusivo comercial, e no mínimo 25% da área

destinada para o uso residencial deverá ser destinada para Habitação de Interesse Social. O uso institucional irá permanecer nos lotes que atualmente são destinados para atividades de lazer, social, cultural, de culto, de educação e de administração. Alguns lotes destinados para postos de abastecimento – LP serão modificados para o uso misto, visto que há uma quantidade considerável para um trecho pequeno, portanto, desnecessário. Gabaritos e demais índices construtivos Uma vez que as categorias LI e LP permanecerão inalteradas quanto ao seu uso, as determinações para a ocupação do solo continuarão aquelas estabelecidas pelo PDL de Taguatinga, conforme a Lei Complementar n° 90, de 11 de março de 1998, visto que a LUOS ainda não foi aprovada. Serão adotados novos parâmetros apenas para os lotes de uso misto – LM. Para equilibrar os ganhos relativos à produção construtiva e combater a especulação feita sobre a terra ociosa, será adotado um Coeficiente de Aproveitamento Básico igual a 1 para os lotes de uso misto, ou seja, é permitido a construção equivalente a 1x a área do terreno. Procura-se dessa forma, garantir a função social da propriedade urbana, ou seja, o terreno terá destinação compatível com a infraestrutura, equipamentos e serviços públicos disponíveis, de acordo com as necessidades coletivas e não apenas com o interesse de seu proprietário. Caso o empreendedor queira construir acima do coeficiente de aproveitamento básico e até o limite estabelecido, deverá pagar em contrapartida a outorga onerosa do direito de construir que, na OUC, é vendida previamente ao adensamento na forma de títulos chamados Certificados de Potencial Adicional Construtivo – CEPAC’s, e só podem ser aplicados dentro da OUC sem especificar previamente o lote, como na outorga. Os recursos arrecadados deverão ser investidos em melhorias urbanas exclusivamente na área de operação, com a previsão de no mínimo 25% a serem aplicados em habitação de interesse social. Mapa 01 – Uso e do solo proposto para Av. Comercial > Fonte: a autora, 2015

A quantidade de títulos vendidos em leilão na Bolsa de Valores Mobiliários e convertidos em potencial construtivo adicional é estipulada pelo estoque, o qual determina e controla a quantidade de metros quadrados adicionais de construção 94

Mapa 01 - Uso do Solo na Aveinda Comercial

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

Lotes de posto de abastecimento de combustĂvel - LP

Lotes institucionais - LI

Lotes de uso misto - LM

Avenida Comercial

1,5km

autorizados para a OUC. Essa quantidade é estipulada de acordo com a infraestrutura existente e o aumento de densidade esperada em cada área e, depois de esgotada, não há mais a possibilidade de construção além do coeficiente de aproveitamento básico. Como desincentivo ao uso de carro, será computado no cálculo da contrapartida financeira para construir acima do limite básico estabelecido, mais de 1 vaga de garagem por unidade habitacional e 1 vaga para 70m² de uso não residencial. O coeficiente máximo de aproveitamento foi estipulado com a intenção de mediar à proposta de adensamento e a escala humana para cidade. Gehl (2003) coloca que até o quinto andar as pessoas fazem parte da cidade, após isso não se pode mais ver ou estar em contato com o se passa. Por ser uma avenida comercial, entende-se que a interação social é vital, portanto opta-se por um coeficiente máximo igual a 5 nos lotes lindeiros à avenida e, sugere-se, um maior gabarito nos lotes de trás destes. A possibilidade de utilização mais intensiva do solo urbano tem como consequência mais possibilidades de funcionamento de atividades econômicas; ampliação da utilização dos espaços públicos e a ampliação do número de moradias e locais de trabalho, ou seja, um melhor aproveitamento da infraestrutura instalada, principalmente o sistema de transporte. Nesse sentido, são estabelecidos os seguintes parâmetros básicos de controle da ocupação do solo para a categoria LM: C.A. BÁSICO

C.A. MÁXIMO

TAXA DE OCUPAÇÃO



GABARITO DE ALTURA MÁXIMA (m) 16,2

O remembramento ou desmembramento de lotes deverá respeitar os mesmos parâmetros apontados acima, considerando que o remembramento de lotes não deve ser superior à metade dos lotes de uma quadra;



Cada empreendimento deve garantir vagas suficientes para os usos propostos no local, sendo vedado o uso de garagem no térreo em qualquer situação, limitando seu uso aos andares superiores ou subsolo;



O acesso à garagem deve se dar prioritariamente pelas vias laterais. Quando não houver essa possibilidade, o acesso poderá se dar pela via principal respeitando o espaço do pedestre sem danos na continuidade da calçada;



Cada empreendimento deve estabelecer parâmetros e mecanismos relacionados à drenagem das águas pluviais, para evitar sobrecarregamento do sistema de escoamento público e alagamentos;



Será obrigatório o uso de marquises em área pública de no mínimo 1,5m no térreo com pé-direito mínimo de 3m e máximo de 5,50m, estabelecido para um conjunto de lotes.

A modificação de usos e ordenamento no plano leva a médio e longo prazo a transformação física. Entretanto, alguns instrumentos podem atuar de forma a favorecer a transformação da Avenida ou para combater a especulação da terra ociosa e garantir a função social da propriedade: (1) Edificação Compulsória - os proprietários donos de imóveis não edificados ou subutilizados e não utilizados terão um prazo de 5 anos e 1 ano, respectivamente, para se adequarem aos novos parâmetros propostos para a área; (2) Caso não cumpram os prazos e obrigações, passa-se a cobrar IPTU Progressivo no Tempo e, após 5 anos de cobrança, o Governo poderá realizar a (3) Desapropriação mediante pagamento em Título de Dívida Pública. Ordenamento da paisagem A paisagem da cidade representa um componente essencial para o bem estar e a sensação de conforto individual e social. Na Avenida Comercial há um efeito contrário a essa premissa, com aspecto de abandono, forte poluição visual e deficiências estruturais, a via torna-se desagradável e pouco atrativa para seus usuários. A fim de sanar esses problemas, colocam-se como premissas para o ordenamento e gestão da paisagem: 

Garantir a segurança, a fluidez e o conforto nos deslocamentos de veículos e pedestres, adequando às calçadas às necessidades especiais de usuários portadores de deficiência física;



Promover ações de melhoria nos espaços públicos, em especial o enterramento do cabeamento aéreo, a arborização urbana e o alargamento, qualificação e manutenção das calçadas;



Incentivar ações públicas e privadas de apropriação do espaço para promoção de atividades culturais e de lazer;



Promover a articulação entre espaço público e espaço privado, com estímulos à manutenção de espaços abertos nas calçadas para fruição pública no acesso às edificações, por meio de fachadas articuladas;



Combater a poluição visual com a ordenação do uso de painéis, que deve estar de acordo as seguintes especificações: 

Painéis sobre a marquise 

Ter altura máxima equivalente à altura do peitoril da janela do 1° pavimento, sendo vedada a obstrução da visão de qualquer janela;

 

O uso de toda a extensão da fachada é facultativo.

Painéis sob a marquise 

Se afixados na fachada, não devem ultrapassar a altura da entrada da loja;



Se afixados nas marquises, devem ter no máximo 0,50 m de altura;



Uso facultativo.

Rede viária Sentido de circulação do tráfego O primeiro aspecto definido no projeto foi o sentido dos novos fluxos viários, uma vez que se julgou necessário analisar as ruas transversais às avenidas, para evitar potenciais problemas com a fluidez do tráfego, devido à proposta de criação do sistema binário nas Avenidas Comercial e Samdu. Como resultado, a maioria das ruas irá trabalhar em mão única alternada. Para a escolha do sentido viário nessas ruas, levaram-se em consideração as demandas atuais e futuras, assim como as que atualmente já se encontram nesta condição. Como exceção às vias em mão única, há a via entre as quadras 9/10/11 no Setor Central, pela proximidade do Posto Policial e o Corpo de Bombeiros, serviços estes que necessitam de maior possibilidade de rotas; e a via entre as quadras 2/4 e 13/11 da QSA, por ser estratégica para seus moradores. As vias de ligação irão funcionar em mão Mapa 02 – Sentido de circulação do tráfego proposto para Av. Comercial > Fonte: a autora, 2015

dupla para atenderem melhor a sobrecarga a qual serão impostas, por interligarem a EPTC à Avenida Samdu e, consequentemente, ambas estas vias à Avenida Comercial. 98

QND

QNE

2 C

QNA QNB

3 E

QSA

QSB

0,1

0,2

0,3

0,4

QSD

0,5

passagens exclusivas para pedestres

vias secundárias - sentido único

vias de ligação - sentido duplo

vias principais - sentido único

vias principais - sentido duplo

ampliação da Avenida Comercial

1,5km

Dimensionamento Nesse item optou-se por apontar apenas as vias que terão suas caixas viárias modificadas de alguma maneira. As demais permanecerão tal quais estão hoje, com alteração única do sentido de operação viário conforme item anterior. I.

Avenida Comercial

Dada a modificação do fluxo viário e a variação do tamanho da caixa viária, entre 23 e 31 metros, fica estabelecido: 

Faixa exclusiva para transporte público à direita, com 3,5m de largura. As explicações de distribuição e dimensionamento das baias de ônibus serão abordadas em item à parte;



Duas faixas de rolamento com 3m de largura cada;



Ciclovia à esquerda operando em mão dupla, sendo destinados 1,5m de largura para cada sentido, com uma faixa de segurança de 0,5m separando esta da faixa de rolamento próxima;

 Detalhe – Caixa viária da Av. Comercial > Fonte: a autora, 2015

Calçadas com dimensão mínima de 5m, com faixa de acesso, faixa de serviço e faixa livre;



Estacionamento a 0° quando couber, sempre que não prejudicar a largura da faixa livre da calçada, alocada entre a faixa de serviço e a faixa exclusiva para

Principal perfil viário da Av. Comercial Fonte: a autora, 2015

transporte público.

> variável

variável

100

Fonte: a autora, 2015

Escala 1:175

Detalhe - caixa viĂĄria da Avenida Comercial

faixa exclusiva para transporte pĂşblico

faixa de rolamento

cicloviva

eixo da via

variável

Perfil viário da Av. Comercial com estacionamento Fonte: a autora, 2015

A opção pelo estacionamento público em apenas uma lateral da avenida se dá propositalmente para incentivar o uso de transportes alternativos e dificultar o uso do transporte individual. Considera-se ainda que das vagas públicas, 5% serão utilizadas exclusivamente por idosos conforme o art. 41 da Lei Federal n° 10.741, de 1° de outubro de 2003; 2% serão utilizadas exclusivamente por veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência ou com dificuldade de locomoção, conforme o art. 7° da Lei Federal n° 10.098, de 19 de dezembro de 2000; e 40% serão exclusivamente para estacionamento rotativo pago, regulamentado para um período máximo de 2 horas. Esta última medida visa intensificar o incentivo a transportes alternativos e garantir a rotatividade das vagas públicas. Como alternativas aos estacionamentos públicos, apontam-se as vagas nas ruas laterais e paralelas; a proposta de novos edifícios com previsão de vagas excedentes para público externo; e a criação de uma garagem no subsolo da Praça do Relógio, visto que boa parte de seu subsolo não é ocupada pela Estação de Metrô Praça do Relógio. No intuito de garantir a fluidez do tráfego da Avenida Comercial atual para a sua ampliação, foi necessário modificar a intersecção em “T” existente no fim da avenida ao conectar-se com a via entre a área especial e a área residencial da quadra QSD. Essa intersecção provocaria uma ligação truncada e, portanto, uma descontinuidade no fluxo do tráfego. Dessa forma, foi proposta uma acentuada curva para a esquerda conectando diretamente a avenida atual a sua ampliação. Para tanto, a via adentrará parte do terreno da Escola Pública ao lado, espaço este sem nenhuma construção. 102

20m

Fonte: Google Earth com modificações da autora, 2015

0 1 2345

Detalhe - ampliação da Avenida Comercial

1. apropriação de parte do terreno do CEF - 02 (Centrão) I 2. alargamento da calçada I 3. retirada de apropriação indevida de terreno público I 4. desapropriação de terreno particular

ial erc m o .C Av

ampliação da Av. Comercial

Ressalta-se que a ampliação da Avenida Comercial nas quadras 9/ 21/ 29/ 41/53 da QSD, se dará sem a necessidade de desapropriação das casas limítrofes, uma vez que a largura das calçadas aparenta ter sido planejada em função de uma futura ampliação da avenida.

Apenas dois lotes comerciais deverão ser desapropriados por

encontrarem-se no meio da via, delimitando os cul-de-sacs, e, em alguns pontos, será necessária à retirada de avanços em área pública feito por moradores. Via entre as quadras 30/32/34/36/38/40/42/44/46/60 da QND e 28/30/32/34 da QNE e as quadras 29/35/37/39/41/43 da QND, 1/6/5 da CND e 17/19/21/23/25 da QNE; e a via entre as quadras 13/15/17/19/21/23 e as quadras 25/27/29/31 da QSD e 2/3 da CSD Atualmente ambas as vias operam em mão dupla com uma faixa de rolamento para cada sentido, entretanto, com a proposta do sistema viário binário, foi identificado que estas ruas irão desempenhar papel importante na ligação entre as Avenidas Comercial e Samdu, assim como conectá-las diretamente a EPTC. Sendo assim, optou-se pelo acréscimo de uma faixa de rolamento para cada sentido para aumentar a capacidade de fluxo destas. Essa modificação não compromete o tamanho da calçada ou diminui significantemente a quantidade de estacionamentos públicos, devido à largura da caixa viária nessas duas vias. Em alguns pontos será necessária a retirada de avanços em área pública feito por moradores. Via paralela à Avenida Comercial na QSB A via paralela à Avenida Comercial na QSB é interrompida por cul-de-sac remanescentes da década de 1960, em sua maioria bolsões de estacionamento. Com a implantação do sistema binário, entende-se que será mais adequado a abertura da via, como foi feito na QNB durante a década de 1970, para auxiliar na fluidez do tráfego já muito prejudicado no setor sul. Dessa forma, serão retirados os bolsões de estacionamento e realocados nas laterais da via, criando duas faixas de rolamento com 3m de largura cada. As pequenas áreas de estar, elementos que fechavam a via, serão mantidas e onde a via irá transpassa-las irá haver traffic calming para manter a continuidade do espaço e alertar ao motorista sobre o espaço prioritário do pedestre. A via voltará a ser interrompida na CSB 03, dada à existência de um bloco residencial. 104

< Proposta de modificação nas vias de ligação citadas Fonte: a autora, 2015

QND 30

QND 29

QND 28

QND 27

QSD 23

QSD 31

QSD 21

QSD 29

Proposta de modificação na via paralela à Av. Comercial na quadra QSB Fonte: a autora, 2015

2 3

1. criação de bolsões de estacionamento menores 2. manutenção de parte do espaço exclusivo para pedestres

3. intalação de traffic calming 4. abertura dos cul-de-sac remanescentes

Calçada Composição A calçada é composta por três faixas distintas: I.

Faixa de acesso (FA): corresponde ao espaço alinhado aos lotes para interação com a fachada, normalmente representa o afastamento que os transeuntes costumam adotar em relação às edificações. Sua largura será de 1 metro;

II.

Faixa livre (FL): corresponde ao espaço da calçada para deslocamento dos pedestres. Dada à variação da dimensão da caixa viária, a largura da FP varia ao decorrer da avenida, com dimensão mínima de 3 metros;

III.

Faixa de serviço (FS): corresponde ao espaço alinhado ao limite da calçada, onde serão colocados postes, mobiliário urbano, pontos de parada de ônibus e arborização. Sua largura será de 1 metro, podendo ser maior quando a largura da calçada permitir.

Pavimentação É importante que a calçada seja feita com materiais adequados, regulares e contínuos, sem ressalto ou depressão, estável e antiderrapante. Isso garante a segurança dos transeuntes, principalmente aqueles com alguma dificuldade de locomoção. Nesse sentido, a calçada será executada em dois diferentes tipos de pavimentação: I.

Concreto: a calçada da FA e FL será feita em concreto moldado in loco com módulos de 1,20m e espessura de 0,06m. A sua durabilidade é elevada, quando respeitadas as características do produto, o modo de instalação e a manutenção, portanto, uma ótima opção para uma avenida com grande fluxo de pessoas. A drenagem do material é superficial, mas sua superfície é antiderrapante e proporciona facilidade para o tráfego sobre rodas. A manutenção é simples e os reparos são pontuais, não interrompendo uma área significativa da calçada para eventuais concertos.

II.

Piso intertravado permeável: a calçada da FS foi pensada para ser um espaço com permeabilidade de superfície, para diminuir o acumulo de águas pluviais e aumentar a infiltração de água no solo. O piso intertravado permeável é composto por blocos retangulares de concreto com dimensões de 10x20cm, assentados em fileira e com o acabamento em diferentes tons de cinza. Possui 106

características

semelhantes

piso

concreto,

como

superfície

antiderrapante, manutenção simples e reparos pontuais, mas o concreto utilizado dá ao material a capacidade de drenagem de quase 100%.

Perfil e vista aérea da calçada mínima permitida Fonte: a autora e Google Imagens, 2015 > Piso intertravado

Concreto in loco

Acessibilidade Para garantir calçadas acessíveis a todos os usuários, foi necessário pensar em medidas além dos pisos táteis. Os pavimentos escolhidos possuem uma superfície regular, estável e antiderrapante, para evitar acidentes com pessoas com dificuldades visuais ou motoras e trepidações para as pessoas que usam cadeira de rodas. A paleta de cor da calçada evita contrastes de cores que possam causar ilusão ótica e sensação de insegurança, principalmente, para pessoas com baixa acuidade visual. Nas faixas de travessia de pedestres haverá o rebaixamento da calçada, realizado de acordo com as especificações da NBR 9050. A sinalização tátil se apresentará de duas formas: o piso tátil de alerta e o piso tátil direcional. Conforme especificado pela NBR 9050, o piso tátil de alerta deverá ser utilizado para informar mudanças de direção ou opções de percursos, indicar as travessias de pedestres e informar a existência de obstáculos ou situações de risco. Já o 107

piso tátil direcional ira indicar o sentido de deslocamento preferencial de circulação, constituindo-se em uma linha-guia de modo a evitar obstáculos e, preferencialmente, garantir um caminho linear e seguro. Os pisos táteis serão em concreto na cor vermelha e dispostos no decorrer da avenida preferencialmente há uma distância de 1,40m da FA, para garantir que os usuários fiquem dentro da proteção da marquise dos prédios ao utilizarem o piso tátil. Conforto ambiental Dois pontos críticos observados na Avenida foram a falta de condições agradáveis para uma caminhada pela falta de sombreamento e quase total ausência de verde. Portanto, serão criados canteiros de árvores ao longo da FS em toda a via, alocados entre os postes de iluminação pública em interrupções da pavimentação, com a colocação de uma grade, a qual imitará o padrão do piso intertravado, e pedras para evitar que o solo fique exposto. Dada à largura mínima de 5 metros da calçada (FA+FL+FS), poderão ser plantadas árvores altas ou com copas mais fechadas para evitar conflitos com os veículos, respeitado a o projeto luminótécnico e as marquises. O posicionamento das árvores não poderá obstruir a visão dos motoristas quanto às placas de identificação e sinalizações pré-existentes para orientação do trânsito.

Acessibilidade e sombra nas calçadas > Fonte: a autora, 2015 Imagens: Google Imagens

projeção da marquise

piso tátil

rebaixamento da calçada

108

canteiro de árvore

Equipamentos e Infraestrutura Sinalização A sinalização vertical e horizontal deverá ser realizada conforme especificado no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito. Abaixo há alguns dos itens passíveis de observação no projeto: 

Linha simples seccionada (LMS-2) Definição: ordenar os fluxos em um mesmo sentido de circulação, delimitar o espaço de cada faixa e indicar trechos onde a ultrapassagem e a transposição são permitidas; Cor: branca Dimensão: VELOCIDADE

LARGURA

CADÊNCIA

TRAÇO t

ESPAÇAMENTO

(km/h)

(m)

t:e

(m)

e (m)

v<60

0,10

1:3

< Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito com modificações da autora, 2015

LMS-2



Marcação de faixa exclusiva (MFE) Definição: delimitar a faixa de uso exclusivo à circulação de uma determinada categoria de transporte, como ônibus; Cor: branca para faixas exclusivas no fluxo; Dimensão: uma linha contínua com largura de 0,20 m. Colocação: deve ser contínua em toda sua extensão à exceção de trechos onde houver interseção ou movimento de conversão, onde deve ser utilizada linha de continuidade.

MFE 109

< Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito com modificações da autora, 2015



Linha de continuidade (LCO) De nição: dá continuidade visual às marcações longitudinais, na avenida é aplicada para dar continuidade à marcação da faixa exclusiva; Cor: branca Dimensões: deve manter a largura da linha que a antecede, portanto, 0,20m.



VELOCIDADE (km/h)

LARGURA (m)

CADÊNCIA t:e

TRAÇO (m)

ESPAÇAMENTO e (m)

v≤60

0,20

1:1

Linha de retenção (LRE) De nição: indicar ao condutor o local limite de parada; Cor: branca; Dimensão: a largura da linha terá 0,30m; Colocação: deve ser locada a uma distância de 3 metros da faixa de travessia para pedestres a partir do início desta.

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito com modi cações da autora, 2015 >

LRE



Faixa de travessia de pedestres tipo zebrada (FTP-1) De nição: delimitar a área destinada à travessia de pedestres e regulamentar a prioridade de passagem destes em relação aos veículos; Cor: branca; Dimensões: a largura da linha terá 0,30 m assim como a distância entre elas, sua a extensão terá 4m.



Marcação de cruzamento rodocicloviário (MCC) De nição: indicar ao condutor de veículo a existência de um cruzamento em nível, entre a pista de rolamento e a ciclovia; Cor: branca; Dimensões: duas linhas paralelas com dimensões iguais de base e altura de 0,40m e espaçamentos com medida igual, alinhadas aos bordos da ciclovia.



Marcação da ciclovia

110

Definição: ordenar os fluxos em sentido oposto de circulação e delimitar o espaço de cada faixa; Cor: branca; Dimensões: 



a linhas simples seccionada deve obedecer os seguintes critérios: LARGURA (m)

CADÊNCIA t:e

TRAÇO t (m)

0,10

1:2

ESPAÇAMENTO e (m) 2

a linha de retenção deve ser locada a uma distância de 15m da faixa de travessia para pedestres a partir do início desta.

< Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito com modificações da autora, 2015



Marca delimitadora de estacionamento regulamentado (MER) Definição: delimita o trecho de pista onde é permitido o estacionamento público regular; Cor: branca; Dimensões: para o estacionamento paralelo ao meio-fio com delimitação de cada vaga são utilizadas as seguintes medidas:

< Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito com modificações da autora, 2015 111

Posteamento A iluminação pública foi apontada como uma das principais deficiências da Avenida, limitada apenas a via e muito precária nas calçadas, gera uma sensação de insegurança por parte dos usuários e consequente inutilização do espaço e limitação das possibilidades de usos fora do horário comercial. Para suprir essa carência, é proposto o uso de dois postes do modelo Palo Alto, projetados por Josep Xucla: um duplo para iluminação da via e da calçada e outro para iluminação exclusiva da calçada. Os primeiros serão instalados a uma distância média de 30m entre eles, mas pode ser menor ao se considerar o início e o fim de cada quarteirão. Entre os postes duplos ficarão o poste exclusivo para iluminação da calçada. A base deverá ser enterrada.

20 cm 85 cm

60 cm

60 cm 400 cm

Fonte: Vibia Catalogo General 2014 com modificações da autora, 2015 >

800 cm

20 cm 40 cm

60 cm 15 m 30 m

O modelo de distribuição atual deve ser modificado para a instalação de redes elétricas subterrâneas, o qual traz benefícios não só para o embelezamento da via como para maior segurança, uma vez que evita acidentes com a fiação elétrica e diminui gastos com manutenção. Ponto de ônibus Na situação atual da Avenida foram identificados poucos pontos com recuo no sentido de fluxo proposto, assim como uma disposição com distâncias aparentemente não planejadas. Como não foi possível encontrar algum documento do Governo do Distrito Federal que ditasse regras para a instalação de pontos de ônibus, foi utilizado como base o “Anexo II.6 Projeto Básico: Caderno de Pontos de Parada” disponibilizado pela Prefeitura Municipal de Rio do Sul, em Santa Catarina. Como primeira medida, foram definidos os pontos de ônibus. O uso do transporte público implica na aceitação por parte do usuário em deslocar-se a pé de seu local de 112

origem ou destino até um ponto de parada, ou seja, a distância a ser percorrida é decisiva para que o usuário opte pelo seu uso. Nesse sentindo, GEHL (2011) aponta a distância de 500 metros como um objetivo de caminhada aceitável, percurso este vencido em pouco mais de 5 minutos. A partir dessas premissas, os pontos de ônibus foram dispostos com distâncias médias de 300 metros entre eles, alocados sempre no meio de quadras sem estacionamentos laterais. A baia do ônibus será dimensionada conforme o Anexo II.6 e sinalizada com pisos táteis conforme as especificações da NBR

Dimensionamento e localização das paradas de ônibus Fonte: a autora, 2015 Imagem: Hut Stile Catalog, 2014 >

9050.

18m

15m

12m

QSD

QSA Ponto de ônibus Estação de metrô

QSB QNA

QND

QNB

QNE 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

As paradas de ônibus atuais serão substituídas por novas, projetadas pelo designer Alfredo Tasca. O modelo Hunt será feito em aço cortain, assim como os postes, e disponibilizará um mapa mostrando a região próxima à parada e informação sobre as linhas que atendem o local, como o itinerário e a rota. A disponibilidade de tais informações ajuda o usuário a se localizar no espaço e também o incentiva a optar por caminhar e utilizar o transporte público ao individual.

113

1,5 km

Mobiliário Urbano O Brasil ainda não possui ainda uma tradição na produção de mobiliários urbanos com design, assim na grande maioria dos casos, são utilizados os mesmos tipos e modelos de mobiliário nos projetos urbanos. Ao considerar que uma das diretrizes do projeto é criar uma identidade visual para a Avenida, optou-se pelo uso de mobiliários urbanos da Street Furniture Australia, que conversem com a linguagem dos outros elementos na via, com a substituição dos poucos mobiliários existentes e a distribuição adequada destes na calçada. São eles: 1.

Balizadores Vista Bollard: serão dispostos em todas as esquinas para evitar a travessia de pedestres em local inapropriado;

Paraciclo Slim Hoop: este paraciclo será disposto em agrupamentos de pelo menos 10, a serem distribuídos pela avenida na calçada ao lado da ciclovia;

Banco Vista Seat: os bancos serão dispostos ao longo de toda Avenida com uma concentração maior em espaços reservados para áreas de permanência;

Lixeira Monsoon Bin: são lixeiras menores a serem alocadas próximas aos bancos e paradas de ônibus, principalmente;

Lixeira Monsoon Bin Enclosure: são lixeiras de maior porte a serem alocadas nas esquinas.

Não foram propostos semáforos, por causa do estudo necessário para alocações e temporização dos mesmos. Porém, coloca-se como diretrizes a priorização do pedestre, utilizando tempos de espera menores e tempos de travessia adequados para que o transeunte atravesse a rua tranquilamente; e o uso de semáforos com temporizadores informando ao usuário o período de espera e de travessia. Banca de Jornal e Revistas Detalhe da Av. Comercial, demonstrando a alocação dos equipamentos e a infraestrutura > Fonte: a autora, 2015 Imagem: Concurso de Projetos, 2013; Vibia Catalogo General 2014; Hut Stile Catalog, 2014; Street Furniture Austrália, 2015.

A nova proposta para as bancas de jornal e revistas conta com uma estrutura que se comunica com o espaço e permiti ao usuário caminhar entre ela, quando aberta ou fechada, diminuindo pontos cegos ou inutilizados. Ainda, a sua pode ser adaptada para outros usos comerciais, como lanchonetes ou venda de mercadorias. O projeto foi vencedor do concurso “Banca Nova” promovido pela Editora Abril em 2012 e criado pelo arquiteto João Paulo Leite Guedes.

114

paraciclo slim hoop

banco vista

espaços de permanência no alargamento da calçada

paradas de ônibus

i=8,33%

lixeira monssoon bin

bastidor vista

canteiro para árvores

acessibilidade: piso tátil e rebaixamento da calçada

poste duplo Palo Alto

0 1 2 3 4 5

20 m

Detalhe da Avenida Comercial: equipamentos e infraestrurua

banca de jornal e revistas

lixeira monsoon bin

poste Palo Alto

Espaços de permanência e passagem Na Avenida Comercial foram identificados três tipos de espaços de permanência e passagem: a calçada, as passagens exclusivas para pedestres e a Praça do Relógio. Juntos, esses espaços criam uma dinâmica continuidade de espaços de estar, auxiliando no incentivo do fluxo de pedestres e no convite aos usuários em caminhar. Como as passagens exclusivas para pedestres e a Praça do Relógio são locais fixos, foram adotados pontos estratégicos nas calçadas para que a distância entre esses espaços não ultrapasse 500 metros. Usa-se, portanto, o mesmo parâmetro adotado para a distribuição das paradas de ônibus. Calçada A variação da caixa viária gera, por consequência, o alargamento da calçada em alguns pontos da Avenida Comercial, o que, por sua vez, permite a instalação de áreas de estar com mobiliários urbanos convidativos aos pedestres. Porém, entende-se que as mudanças devem ser gradativas e, portanto, inicialmente são propostos apenas alguns pontos estratégicos para a locação de espaços de permanência, a fim de evitar a criação indiscriminada de espaços e um consequente abandono destes. A intenção é que os próprios usuários e, principalmente, comerciantes, se apropriem da calçada e proponham atividades ou a instalação de parklets, por exemplo. Para garantir que a instalação dos espaços de permanência não comprometa o trajeto do transeunte, só será admitida sua concepção em calçadas com largura superior a 5 metros, assegurando uma área livre de no mínimo 3 metros na extensão da FP próxima à FA. Sugere-se um piso diferenciado para auxiliar na identificação do espaço pelo usuário, com espaços verdes providos de tratamento paisagístico apropriado para a situação local e um mobiliário urbano em consonância com aqueles instalados na Avenida. Em calçadas muito largas, pode-se considerar a utilização de quiosques. Passagem exclusiva para pedestres As passagens exclusivas para pedestres em Taguatinga são delimitadas por fachadas cegas em toda sua extensão que, junto com sua condição de abandono, aumenta a sensação de insegurança e, consequentemente, a não utilização por pedestres. Entretanto, o potencial das passagens em interligar espaços importantes e atrair 116

pessoas para ocupar a cidade, coloca como condição prioritária a revitalização de todas elas. Todavia, não cabe a este trabalho a proposição de novas passagens, uma vez que se deve atentar para a realização de projetos específicos conforme as necessidades em cada uma delas, não sendo recomendada a reprodução de um projeto genérico em todas. Limitou-se, portanto, a apontar diretrizes para eventuais intervenções nesses espaços. 

Oferecer elementos de prática de esporte de diferentes portes, como quadras esportivas e mesas de ping pong;



Espaços verdes com tratamento paisagístico, para proporcionar sombra ao local e criar uma sensação de bem estar;



Melhorar o padrão de travessia de pedestres quando na interrupção das passagens pelas ruas residências, com o uso de traffic calm para evidenciar a prioridade do pedestre;



Oferecer segurança ao pedestre com iluminação pública adequada;



Oferecer um programa variado de funções, atividades e usos, como o incentivo a pequenas feiras, cinema ao ar livre e pequenas festas comunitárias;



Criar espaços de estar convidativos, com mobiliário adequado e com um design especialmente pensado para a área;



Conectar e convidar os usuários a conhecerem a cidade, como por exemplo, o Parque Saburo Onoyama.

Praça do Relógio A Praça do Relógio é um espaço extremamente rico, capaz de desempenhar uma contribuição sem igual para a cidade, mas que infelizmente tem o seu potencial quase inutilizado. Ao analisá-la tal qual como esta hoje, percebe-se que os canteiros foram dispostos sem muito critério, provavelmente conforme a existência de árvores; as fontes passam a impressão de serem pequenas piscinas mal conservadas, principalmente pelo uso de pastilhas em cores diferentes; e o Relógio, ícone da praça e patrimônio histórico, fica em segundo plano e passa quase que despercebido. No local, o fluxo de pessoas é intenso e as possibilidades de caminhos são inúmeras, principalmente porque a praça funciona como porta de entrada para aqueles que 117

chegam à Taguatinga de ônibus e, principalmente, de metrô. Entretanto, percebe-se que boa parte dos pedestres prefere contornar a praça a atravessá-la, devido à forte sensação de insegurança, sobretudo à noite, ocasionada pela sua má conservação; pela permanência de moradores de rua, usuários de drogas e traficantes; pela falta de iluminação pública; e pelos pontos cegos que impedem ao pedestre ver e ser visto. O potencial da Praça do Relógio é notório, mas não cabe nesse trabalho à proposta de um projeto para a mesma, dada a sua complexidade e a necessidade de uma análise aprofundada. Portanto, assim como para as passagens exclusivas, para a praça serão apontadas diretrizes de projeto. 

Retirar a via entre a Administração de Taguatinga e a Praça do Relógio, para integrar melhor estes dois espaços;



Estudar os caminhos e fluxos na praça para criar canteiros com um design mais adequado e espaços verdes com tratamento paisagístico, considerando o aproveitamento quando possível das árvores existentes;



Oferecer segurança ao pedestre com iluminação pública adequada;



Dar ao Relógio a devida atenção como ícone da praça, colocando-o em posição de destaque;



Retirar as fontes e trazê-las ao nível do chão, para que as pessoas possam interagir tanto com a fonte como com o Relógio;



Criar um ponto de entrada da praça, marcado com um elemento que não dispute atenção com o relógio, como um pergolado;



Oferecer espaços de estar convidativos, com mobiliário adequado e com um design especialmente pensado para a área;



Oferecer um programa variado de funções, atividades e usos, dispondo de uma área livre significativa especialmente para atividades que requeiram o uso de palcos, como a área entre o Relógio e a Administração de Taguatinga.

Na página ao lado há um esquema identificando a localização dos espaços de permanência, com fotos que ilustram a situação atual e a situação que se deseja, baseando-se em projetos já existentes.

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passagens exclusivas para pedestres

Praça do Relógio

alargamento da calçada

espaços de permanência

+ acessibilidade + espaços para caminhar + áreas verdes + espaços de convivência + mobiliário público + opção de lazer + atividades na vizinhança

Antes e depois

Antes e depois da intervenção na calçada > Fonte: a autora, 2015 120

< Antes e depois da intervenção na caixa viária da Av. Comercial Fonte: a autora, 2015 121

Antes e depois da retirada dos pontos de 么nibus, evidenciando a exist锚ncia das passagens exclusivas para pedestres > Fonte: a autora, 2015 122

< Antes e depois da substituiĂ§ĂŁo das bancas de jornal Fonte: a autora, 2015 123

Antes e depois da modificação nos pontos de ônibus > Fonte: a autora, 2015 124

< Antes e depois da retirada da via em frente Ă Adm. de Taguatinga Fonte: a autora, 2015 125

Antes e depois da calรงada no centro de Taguatinga > Fonte: a autora, 2015 126

< Antes e depois do ordenamento dos painĂŠis nas fachadas Fonte: a autora, 2015 127

Antes e depois da intersecção em “T” para ampliação da Av. Comercial > Fonte: a autora, 2015 128

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A qualidade de vida dos habitantes de uma cidade está diretamente ligada à qualidade de seus espaços públicos, sendo imprescindível saber quais atributos a tornam segura, sustentável e saudável. A partir dessa abordagem, foi feito nesse trabalho uma leitura da Avenida Comercial de Taguatinga, de modo a identificar suas potencialidades e suas deficiências para então propor sua reabilitação. Nesse sentido, esse estudo comprovou o potencial urbano da avenida, desde a sua posição estratégica na estrutura da cidade a sua capacidade de atratividade, e identificou algumas carências que precisam ser sanadas. Portanto, foi necessário que o projeto de reabilitação da Avenida Comercial abrangesse diversos elementos que compõem a via, desde aspectos mais gerais até os mais específicos, para então conseguir promover a transformação da avenida proposta. Ressalta-se que o estudo realizado, foi limitado pelo tempo reservado para pesquisa e por isso as análises feitas foram, de uma maneira geral, sumárias. Uma real intervenção no espaço urbano da Avenida Comercial demandaria outras dimensões de análise, necessárias para a elaboração de um projeto melhor e completo. Ainda assim, as propostas de intervenção contidas nesse trabalho são passíveis de aplicação, não sendo de todo inexequíveis.

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Universidade Cat贸lica de Bras铆lia Curso de Arquitetura e Urbanismo