VITÓRIA: CIDADE
DENSA
OU
CIDADE COMPACTA?
O CASO DE JARDIM CAMBURI
UNIVERSIDADE VILA VELHA CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO
Juliana Leal Schneider Moreira
VITÓRIA: CIDADE DENSA OU CIDADE COMPACTA? O CASO DE JARDIM CAMBURI
Vitória 2016
Juliana Leal Schneider Moreira
VITÓRIA: CIDADE DENSA OU CIDADE COMPACTA? O CASO DE JARDIM CAMBURI
Monografia apresentada à Universidade Vila Velha, como pré-requisito do Programa de Graduação em Arquitetura e Urbanismo, para obtenção do título de Bacharel. Orientador: Giovanilton André Carretta Ferreira.
Vitória 2016
Juliana Leal Schneider Moreira
VITÓRIA: CIDADE DENSA OU CIDADE COMPACTA? O CASO DE JARDIM CAMBURI
Monografia apresentada à Universidade Vila Velha, como pré-requisito do Programa de Graduação em Arquitetura e Urbanismo, para obtenção do título de Bacharel.
Aprovado em: ____ de _______ de _____.
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________ Giovanilton André Carretta Ferreira Universidade Vila Velha Orientador
__________________________________________ Alexandre Ricardo Nicolau Universidade Vila Velha ___________________________________________ Ivana Souza Marques Terceiro membro
AGRADECIMENTOS Ao professor Giovanilton Ferreira, por inspirar não apenas em mim, mas em todos os seus alunos o interesse e a beleza de se estudar as cidades, e pelas orientações que me guiaram na construção deste trabalho. Ao professores Alexandre Ricardo e Ivana Souza Marques por aceitarem este convite. À família que apoiou e ajudou a tornar a conclusão desta etapa possível. Às amigas Ellen Dias e Isabela Trassi pelos anos de parceria e contribuições que tornaram esta trajetória mais agradável.
Fonte: http://theartofanimation.tumblr.com/
RESUMO As cidades estão destinadas ao crescimento à medida que a população continua a aumentar. Em muitos casos, especialmente no Brasil, o crescimento destas cidades é ditado pelos interesses econômicos de grupos específicos e as questões sociais e ambientais passam a ser segundo e terceiro plano. A cidade de Vitória, ES, se encontra quase totalmente ocupada, com grandes limitações territoriais, no entanto continua a adensar-se segundo a um modelo de ocupação que favorece a segregação sócio-espacial e desfavorece a qualidade de vida de maneira igualitária. Desta forma, percebe-se a necessidade de investigar alternativas para o crescimento das cidades que possam aliar desenvolvimento econômico à um espaço urbano justo para as comunidades. Apresenta-se, então, após a exposição de diferentes modos de crescimento das cidades, e investigação do histórico de crescimento da cidade de Vitória, novos parâmetros urbanísticos para o desenvolvimento do bairro Jardim Camburi, que vem sofrendo com intenso processo de adensamento na última década. Palavras-chave: Cidade compacta, Adensamento, sustentabilidade, Jardim Camburi.
ABSTRACT Cities seem destined to expand as the population continues to grow. In many cases, especially in Brazil, the growth of these cities is dictated by the economic interests of specific groups, and social and environmental issues falls short. The city of Vitória, ES, is almost totally occupied, with great territorial limitations, however it continues to grow according to a model of occupation that favors socio-spatial segregation and disadvantages the quality of life in an egalitarian way. In this way, it is necessary to investigate alternatives for the growth of cities that can ally economic development to a fair urban space for the communities. After the exhibition of different ways of growth of the cities, and investigation of the historical growth of the city of Vitoria, it is proposed new parameters for the development of Jardim Camburi (Vitória), which has been undergoing intense densification process in the last decade . Key words: Compact city, densification, sustainability, Jardim Camburi.
LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Cidade Jardim de Ebenezer Howard. Fonte: HOWARD, Ebenezer. Cidades-Jardins de amanhã. São Paulo: Hucitec, 199....................................................................................16 Figura 2 - Subúrbio em Las Vegas, Nevada – Estados Unidos Fonte: Pepo Jiménez ........18 Figura 3 - Exemplo implantado do New Urbanism. Seaside, Flórida - Estados Unidos. Fonte: Google Earth, 2013.............................................................................................................. 21 Figura 4 - Planta baixa do empreendimento da Alphaville no Maranhão. Fonte: Thiago Bastos..........................................................................................................................................22 Figura 5 - Expansão da mancha urbana entre 1904 e 2000. Da esquerda para direita: São Paulo, Los Angeles e Londres. Fonte: NYU Stern Urbanization Project ..............................26 Figura 6 - Algumas das vantagens e desvantagens do adensamento elegidas por Acioly. Vale salientar que a desvantagens da alta densidade citadas podem ser combatidas como veremos adiante. Fonte: Acioly (1998), p. 56. Adaptado pela autora.........................................28 Figura 7 - Cidade de São Paulo. Fonte: Marcus Lyon..........................................................30 Figura 8 - A substituição de espaços para automóveis para espaços para pessoas. Av. Duque de Ávila, Lisboa, Portugal. Fonte: www.urb-i.com.................................................................31 Figura 9 - Favela em Caratoíra – Vitória, ES. Fonte: Leandro Mello....................................33 Figura 10- Representação de uma mesma cidade, com uma mesma densidade com conformações distintas. Fonte: Juan José Mascaró, 1989. p. 76. Adaptado pela autora...............38 Figura 11 - Exemplo de 3 áreas com 75 habitações por hectare. Fonte: Fernandez Per e Mozas, apud Berghauser-Pont e Haupt, 2009. p. 17.................................................................39 Figura 12 - Cruzamento da Shaftesbury Avenue com a High Holborn, Londres. Projeto aprovado para promover valorização desta área central da cidade. Fonte: WRI Brasil, Cidades Sustentáveis...............................................................................................................42 Figura 13 - Demostração de diferentes resultados construtivos variando a taxa de ocupação e mantendo o coeficiente de aproveitamento. Fonte: Elaborado pela autora..........................43 Figura 14 - Representação de uma quadra aberta. Fonte: Clarissa Duarte..........................44 Figura 15 - Algumas das muitas opções de configuração de quadra aberta. Fonte: Propostas do urbanista James Alfandre, EUA, 2012..............................................................................45 Figura 16 – Em uma cidade compacta, os serviços devem ser distribuídos em distâncias que possam ser vencidas por meio de caminhadas ou meios de transporte não motorizados. Fonte: WRI Brasil, Cidades Sustentáveis....................................................................................47 Figura 17 - Organização em núcleos comunitários de uma cidade compacta. Fonte: Richard Rogers, Cidades para um pequeno planeta, p. 39. Adaptado pela autora............................48
Figura 18 - Sistema BRT, Curitiba. Fonte: aimsun.com ............................................................49 Figura 19 - Opções de distribuição e custo de áreas verdes em uma cidade. Fonte: Mascaró, Desenho urbano e custos de urbanização. p. 76. Adaptado pela autora.................................51 Figura 20 - Edifício do Centro Pompidou, Paris. Fonte: milosr-photography.com....................52 Figura 21 - Nova York, uma cidade densa, está criando novos espaços públicos em busca de melhor qualidade de vida para seus moradores. Fonte: WRI Brasil, Cidades Sustentáveis....52 Figura 22 - Tipos de metabolismos de uma cidade. Fonte: Richard Rogers, Cidades para um pequeno planeta. p. 31. Adaptado pela autora.........................................................................53 Figura 23 - Exemplo de diferentes níveis de vivacidade. À esquerda uma vizinhança exclusivamente residencial, à direita uma de uso misto. Philadelphia, EUA. Fonte:postgreenhomes.com. ..................................................................................................................................................56 Figura 24 - Composição com quadras de uso misto. Fonte: infographiczone.com. Adaptado pela autora................................................................................................................................56 Figura 25 - Exemplo de edifício bom boa integração com exterior. Fonte: Finsbury Leisure Centre Design - Islington Council, Londres..............................................................................58 Figura 26 – O uso comercial do térreo e o afastamento frontal da torre garantiu a esta tipologia verticalizada uma escala humanizada. Vitacon Edifício Itaim, São Paulo Fonte: Archidaily.com.. ..................................................................................................................................................58 Figura 27 - Simulação do resultado das pesquisas em São Francisco sobre o fluxo de pedestres. Fonte: Richard Rogers, (2001). p. 37. Adaptado pela autora...........................................60 Figura 28 - Exemplo de transformação de uma rua compartilhada entre carros e pedestres, com priorização para o pedestre. Fonte: www.urb-i.com..........................................................61 Figura 29 - Rua exclusiva para pedestres. Barcelona, Espanha. Fonte: viajeaqui.abril.com.br.. ..................................................................................................................................................61 Figura 30- Vitória (1899), excluindo-se as áreas de aterro. Fonte: Marinatto apud Mattos, 2008. p. 68................................................................................................................................64 Figura 31 - Mapa de evolução urbana de Vitória de 1985 a 1910. Fonte: PMV.......................65 Figura 32 - Mapeamento dos aterros ocorridos em Vitória até 1925. Fonte: Letícia B. Klug em Vitória, Sítio físico e paisagem. p. 33........................................................................................67 Figura 33 - Áreas que receberam investimentos municipais em Vitória entre 1959 e 1971. Fonte: Eneida Maria Mendonça em “Transferência de interesse no percurso da verticalização de construção em vitória (ES)”. p. 53. Adaptado pela autora........................................................70 Figura 34 - Zoneamento proposto para a área das praias em 1971. Fonte: Letícia B. Klug em Vitória, “Sítio físico e paisagem”. p. 53.....................................................................................72
Figura 35 - Ocupação da área continental de Vitória em 1970. Fonte: Veracidade.com. Adaptado pela autora..........................................................................................................73 Figura 36 - Áreas que receberam investimentos municipais em Vitória entre 1971 e 1983. Fonte: Eneida Maria Mendonça em “Transferência de interesse no percurso da verticalização de construção em vitória (ES)”. p. 94. Adaptado pela autora..................................74 Figura 37 - Praia do Canto, 2009 Fonte: Vitor Gomes, 2009..............................................78 Figura 38 - Áreas que receberam investimentos municipais em Vitória entre 1983 e 1992. Fonte: Eneida Maria Mendonça em “Transferência de interesse no percurso da verticalização de construção em vitória (ES)”. p. 134. Adaptado pela autora................................79 Figura 39 - Trânsito do final da tarde em Jardim Camburi. Fonte: Gustavo Louzada.........81 Figura 40 - Localização do bairro Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora.............83 Figura 41 - Mapeamento dos empreendimentos aprovados na cidade de Vitória entre 2006 e 2013. Fonte: Plano de Ação Vitória Sustentável, 2015, p. 137........................................84 Figura 42 - Hierarquia viária e Acessos do bairro Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2006. Adaptado pela autora..................................................................................................................85 Figura 43 - Esquema de figura-fundo do bairro Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora......................................................................................................................................86 Figura 44 - Lotes vazios no bairro Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2015. Adaptado pela autora.........................................................................................................................................87 Figura 45 - Zoneamento do bairro Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2006. Adaptado pela autora.........................................................................................................................................89 Figura 46 - Ciclovias instaladas e planejadas para Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2006. Adaptado pela autora..........................................................................................................91 Figura 47 - Mapeamento do uso do solo do bairro Jardim Camburi. Obs.¹: A PMV classifica em “Equipamentos públicos” Instituições públicas de ensino, saúde e lazer, como praças e parques. Obs.²: A PMV classifica em “Comércio” Instituições de ensino e saúde particulares. Fonte: PMV, Setembro de 2015. Adaptado pela autora............................................93 Figura 48 - Evolução de ocupação do bairro (à esquerda) comparada a distribuição de residências unifamiliares (à direita). Fonte: veracidade.com.br; PMV, 2015. Adaptado pela autora..................................................................................................................................94 Figura 49 - Principais eixos comerciais de Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora.........................................................................................................................................95 Figura 50 - Mapeamento dos gabaritos das edificações em Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2014. Adaptado pela autora................................................................................................96 Figura 51 - Mapeamento dos espaços públicos de Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora..................................................................................................................................97
Figura 52 - Típica calçada de Jardim Camburi com uso comercial instalado. Fonte: Acervo da autora (2016).................................................................................................................98 Figura 53 - Exemplo de calçada em uma quadra exclusivamente residencial em Jardim Camburi. Fonte: Acervo da autora (2016)..........................................................................99 Figura 54 - Exemplo de edifício cercado por muros em Jardim Camburi. Fonte: Acervo da autora (2016)......................................................................................................................100 Figura 55 - Típico edifício de 4 pavimentos em Jardim Camburi com térreo ocupado por estacionamento. Fonte: Acervo da autora (2016)..............................................................101 Figura 56 - Edifício em Jardim Camburi com uso comercial no térreo. É possível identificar na imagem como o uso trouxe escala humana para a edificação verticalizada. Fonte: Acervo da autora (2016)............................................................................................................102 Figura 57 - Casa em Jardim Camburi cercada por fechamento vazado, evidenciando a possibilidade de comunicação visual entre o transeunte e o morador. Fonte: Acervo da autora (2016).................................................................................................................................103 F igura 58 - Casa em Jardim Camburi cercada por fechamentos que não permitem a comunicação visual. Fonte: Acervo da autora (2016)....................................................................103 Figura 59 - Trecho da Avenida Norte Sul, marcado pela presença de muros e automóveis estacionados. Fonte: Acervo da autora (2016)...................................................................104 Figura 60 - Imagem aérea de Jardim Camburi onde é possível perceber a proporção de edifícios com residências unifamiliares. Fonte: Google Earth, 2015..................................106
SUMÁRIO
00
INTRODUÇÃO......................................................................14 Justificativa.......................................................................................16 Objetivos...........................................................................................17 Metodologia......................................................................................18
CIDADE DENSA X CIDADE COMPACTA....20
01
1.1
A CIDADE ESPRAIADA............................................................21
1.2
A CIDADE DENSA....................................................................30
1.3
A CIDADE COMPACTA............................................................39
1.3.1
Ações Jurídicas.................................................................43
1.3.2
Parâmetros urbanísticos...................................................45
1.3.3
Mobilidade e acessibilidade..............................................48
1.3.4
Espaços públicos..............................................................51
1.3.5
Sustentabilidade Ambiental..............................................53
1.3.6
Urbanidade.......................................................................54
1.3.6.1
Diversidade de usos..................................................55
1.3.6.2
Arquitetura no espaço público...................................56
1.3.6.3
Priorização do pedestre............................................57
02 03 04 05
O PROCESSO DE CRESCIMENTO DE VITÓRIA.................63
DIAGNÓSTICO: JARDIM CAMBURI..................................
78
3.1
LEGISLAÇÃO......................................................80
3.2
GABARITOS........................................................82
3.3
USO DO SOLO....................................................84
3.4
MOBILIDADE URBANA.......................................86
3.5
ESPAÇOS PÚBLICOS.........................................88
3.6
AMBIÊNCIAS.......................................................92
3.7
ARQUITETURA E ESPAÇO PÚBLICO...............96
3.8
SÍNTESE............................................................102
INTENÇÕES PROJETUAIS...............108
CONSIDERAÇÕES FINAIS...............134 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................136
INTRODUÇÃO
14
O último século ficou marcado pelo acelerado crescimento populacional como nunca antes visto na história. Recentemente, este crescimento foi acompanhado pela migração populacional das zonas rurais para a área urbana. Hoje, 82,4 % da população brasileira, e mais especificamente 81,5 % da população do Espírito Santo, reside em cidades ou áreas urbanizadas (IBGE, 2010). O inchaço das cidades acarretou em uma série de consequências negativas na estrutura física da cidade e no comportamento humano. Estas problemáticas estão mais ligadas à falta de planejamento para o crescimento e desenvolvimento das cidades do que pelo adensamento em si. A falta de políticas públicas para gerir o território urbano acarretou em exclusão territorial, com grande parte da população vivendo de maneira informal, expansão do tecido urbano (espraiamento) de forma mal planejada, e no surgimento de espaços urbanos com pouca ou nenhuma qualidade de vida. O crescimento populacional aliado aos padrões ineficientes de crescimento urbano citados acima também contribuem para o agravamento da poluição, erosão, consumo de energia e de recursos naturais, dentre outros problemas ambientais. Diante do cenário atual, busca-se uma cidade cujas dinâmicas não sejam segregadoras e cujo mercado alie lucratividade aos objetivos de sustentabilidade e readquira soluções urbanísticas de qualidade (FERREIRA, 2012). A densidade urbana consiste em um dos mais importantes parâmetros de desenho urbano a ser utilizado no processo de planejamento, contendo informações valiosas sobre propriedades espaciais, com potencial de articular processos quantitativos e qualitativos da forma urbana (BERGHAUSER-PONT e HAUPT, 2009). A proposta de “cidade compacta” que será estudada no presente trabalho, vem desta necessidade de reverter o cenário de crescimento predatório. Trata-se da reinterpretação e reinvenção do modelo de cidade densa, onde as vantagens sociais da proximidade são reconsideradas. É preciso entender que para que uma cidade seja compacta, o conceito exige que ela seja densa, no entanto, uma cidade densa não é necessariamente compacta. A ideia de cidade compacta, densa e socialmente diversificada, onde as comunidades sejam concentradas em torno das unidades de vizinhança, e onde possa haver o equilíbrio entre as esferas econômicas, sociais e ambientais, vão muito além de um ideal – é uma necessidade urgente (ROGERS, 2001).
15
JUSTIFICATIVA
Berghauser-Pont e Haupt (2009) afirmam que
avaliação crítica sobre seu histórico de
atualmente é possível identificar dois pontos
crescimento e sua influência sobre as dinâ-
de desenvolvimento no processo de urbani-
micas urbanas, e identificar sua tendência
zação que legitimizam o estudo da cidade
de crescimento afim de responder à per-
compacta. O primeiro trata das mudanças re-
gunta: Vitória é (ou está se tornando) uma
centes em como a construção da cidade é or-
cidade densa ou uma cidade compacta?
ganizada, causando uma necessidade maior de relacionar programas de desenvolvimento à espaços de qualidade. O segundo revela a necessidade de pesquisa entre o relacionamento de qualidade e capacidade do espaço urbano gerada pela tendência do consumo espacial e ambiental, atrelado as consequências econômicas e sociais.
O bairro de Jardim Camburi em especial, objeto de estudo deste trabalho, se destaca pelo seu processo de adensamento intensivo ainda em andamento, conformando-se como o bairro mais populoso da capital capixaba. A política pública estabelece índices básicos a serem seguidos e incentivos de uso do solo que favorecem o
Após observação dos impactos negativos da
controle do mercado imobiliário que visa o
densificação sem qualidade e do espraiamen-
lucro indiscriminado e pouco se preocupa
to em várias cidades do mundo, torna-se re-
com a qualidade do ambiente urbano pro-
levante refletir sobre estes efeitos na capital
duzido. A relevância do estudo de caso se
capixaba a partir de uma identificação de sua
dá através da exposição da importância da
posição quanto a crescimento de cidade. A
implementação concreta dos preceitos de
cidade de Vitória tem importante papel repre-
sustentabilidade nos demais bairros de Vi-
sentativo como capital do estado do Espírito
tória, aonde o processo de densificação já
Santo. Com o constante processo de densi-
engatinha, afim de promover a construção
ficação desta cidade, faz-se necessário uma
de uma cidade eficiente.
16
OBJETIVOS Este trabalho tem como objetivo geral esclarecer as diferenças e semelhanças entre cidade densa e cidade compacta e contextualizar a cidade de Vitória neste universo de formas de crescimento das cidades. Para tanto, adota-se como objetivos específicos:
1.
Expor os três principais processos de crescimento urbano: espraiamento, densi-
ficação e compactação, analisando quais são as causas e consequências de cada um destes processos nas vertentes econômicas, ambientais e sociais.
2.
A elaboração do estudo de caso no bairro Jardim Camburi vem com o objetivo
de evidenciar as consequências da densificação sem planejamento de qualidade (cenário que está se repetindo em outros bairros do estado), e de promover o entendimento de quais medidas fazem-se essências para o desenvolvimento de uma cidade compacta sustentável.
3.
Por fim, almeja-se estabelecer diretrizes urbanísticas que auxiliem na construção
de uma cidade compacta. Estas diretrizes serão exemplificadas através da aplicação das mesmas no bairro objetivo de estudo.
17
METODOLOGIA
Afim de estabelecer diferenças e semelhanças
Após maior entendimento da macroescala do
entre cidade densa e cidade compacta, faz-se
crescimento da cidade, será possível afunilar
necessário um levantamento teórico para breve
o olhar da pesquisa para o bairro. A elabora-
explanação dos conceitos destes dois modos
ção do diagnóstico que analisará as consequ-
de crescimento. Este levantamento será feito
ências do histórico de densificação de Jardim
através da revisão de literatura em livros, arti-
Camburi para a qualidade do espaço urbano
gos científicos, teses e dissertações que tratem
e para a qualidade de vida dos moradores,
de questões como causas dos diferentes pro-
será feita através de análises baseadas em
cessos de crescimento, potencialidades e defi-
visitas a campo, entrevistas com moradores,
ciências dos diferentes tipos de crescimento da
produção de mapas temáticos e coropléticos
cidade, além de serem apresentados estudos
baseados em dados disponibilizados pela le-
de caso que corroboram o referencial teórico.
gislação urbanística de Vitória e de observa-
Para responder a pergunta “Vitória - cidade densa ou cidade compacta?”, é preciso fazer uma leitura analítica do modo de ocupação atual do território. Esta leitura poderá ser feita com maior eficiência através de pesquisa e revisão de literatura que trate sobre o histórico de
ções feitas in loco, levantamento fotográfico e análise de imagens feitas por satélite, além de bibliografia sobre o bairro. Estas análises auxiliarão na identificação de potencialidade e limitações do bairro para a próxima etapa de produção.
crescimento, e portanto de densificação da ci-
Por fim, a etapa propositiva consiste na ela-
dade. A consulta a banco de dados, cartografia
boração de diretrizes que possibilitem a cons-
e referencial histórico disponíveis pela Prefeitu-
trução de uma cidade compacta e que pro-
ra Municipal de Vitória e pelo IBGE auxiliarão
mova urbanidade aplicadas no bairro Jardim
na caracterização da cidade de forma a expor
Camburi. As diretrizes gerais serão estabe-
suas deficiências, restrições e potencialidades
lecidas por meio parâmetros universais es-
de crescimento. Com isso pretende-se construir
pecificados ao longo do trabalho com base
um referencial que ajude na compreensão da
em referências e parâmetros propostos por
estrutura do bairro objeto de estudo.
autores estudados, análise da legislação em 18
vigor, bem como e políticas públicas e planos ainda não instaurados que possam influenciar (positivamente ou negativamente) no modo de crescimento da cidade. Desta maneira, as deficiências levantadas serão tratadas a longo prazo por diretrizes urbanísticas apresentadas através de uma lista de ações e especializadas cartograficamente por meio da plataforma ArcGis, com auxílio de instrumentos de tratamento de imagens (Photoshop e Indesign). Ações projetuais específicas serão determinadas com base nas constatações feitas no diagnóstico, levando em consideração as particularidades do bairro. Para melhor compreensão da proposta, estas diretrizes serão exemplificadas através da apresentação de desenhos urbanos aplicados em pontos específicos do bairro por meio de modelagens 3D (utilizando-se o software SketchUp) e 2D (ArcGis).
19
01
CIDADE DENSA X CIDADE COMPACTA
20
Neste capítulo iremos expor três dos diferentes modos de crescimento que uma cidade pode assumir: o espraiamento, a densificação e a compactação. A conceituação destes modelos de crescimento será baseada no referencial teórico de diferentes autores com posicionamentos distintos, afim de esclarecer as potenciais consequências que cada um destes modelos de crescimento podem imprimir para a sociedade, para o poder público e para o meio ambiente. A construção deste referencial ainda terá como objetivo esclarecer as principais diferenças entre estes modelos de crescimento, em especial entre densidade e compactação das cidades, com finalidade de proporcionar sustentação conceitual e metodológica para abordagem do estudo de caso do bairro Jardim Camburi, bem como para responder à pergunta problema deste trabalho: Vitória - cidade densa ou compacta?
1.1 A CIDADE ESPRAIADA O intenso e inédito processo de urbanização ocorrido o final do século XIX em decorrência da Revolução Industrial, tiveram consequências seculares para as cidades no mundo inteiro. As primeiras cidades industriais, limitadas em sua extensão, se verticalizam e se adensam dentro das limitações impostas pelas infraestruturas e meios de transporte, que ainda não eram eficientes o suficiente para garantir autonomia àqueles que morassem fora dos centros urbanos (PESCATORI, 2014). A partir do momento em que as indústrias passam a ocupar o cenário urbano, e estes passam a ser atrativos para os camponeses, o processo de migração “incha” as cidades industriais, provocando, dentre várias transformações, desigualdade, miséria e pobreza. O ar torna-se poluído (pela emissão de poluentes pelas fábricas), os rios são convertidos em esgotos a céu aberto, tendo como consequência doenças como a cólera. A deterioração da cidade é quase uma decorrência natural de seu crescimento desordenado associado à falta de infraestrutura. A cidade industrial teve sua imagem consolidada através de ruas estreitas e tortuosas, e precárias condições de higiene, sem estrutura alguma para resistir às consequências inerentes da instalação de indústrias no meio urbano. É neste contexto que a cidade inicia um processo de expansão espontânea liderado pela burguesia que, devido as péssimas condições de vida dos centros industriais, partem para a periferia acessada por meios de transporte urbano (PESCATORI, 2014). Este modo de 21
crescimento horizontal da cidade, que nega a
qualidade de vida. Para Howard, as cidades-
densidade do centro urbano, é chamado de
-jardim constituíam uma alternativa à cidade
espraiamento.
industrial, oferecendo recursos industriais e
Pescatori (2014) explica que este modelo de ocupação foi amplamente reproduzido e especialmente difundido pelas cidades americanas. A valorização do automóvel através
agrícolas, com jardins, hortas, e cinturões verdes, que seriam responsáveis por limitar o crescimento das cidades, conferindo a ela escala humana (ANDRADE, 2003).
do subsídio de estradas e da pregação de
Apesar de o conceito de sustentabilidade
um ideal de liberdade locacional e qualidade
ainda não existir nas pautas de discussões
de vida (que aqui se associa a baixas densi-
urbanísticas da época, Andrade (2003) iden-
dades populacionais), levou à construção de
tifica alguns princípios de sustentabilidade
novos espaços vitais menos densos, acessí-
urbana nas diretrizes de Ebenezer, como
veis quase exclusivamente através de carros.
tamanho controlado com acessibilidade aos
A valorização da cidade dispersa por meio
espaços verdes e aos pedestres, transporte
do surgimento de modelos urbanísticos pro-
público adequado, uso misto, reaproveita-
postos por estudiosos como Arturo de Soria
mento de resíduos sólidos em terras agrí-
y Mata (1882) e a cidade linear, e Ebenezer
colas e centros comerciais com economia
Howard (1898) e a cidade-jardim, corroborou
local.
a expansão horizontal da cidade ocorrida em diversos países.
O modelo de cidades jardim foi muito valorizado no século XX, inspirando a implan-
A proposta de cidade-jardim de Ebenezer
tação de vários bairros nos EUA Europa, e
Howard, sistematizada no livro Garden Cities
América do Sul, inclusive no Brasil, como é o
of Tomorrow (1898), não se referia a um mo-
caso do Jardim América e do Pacaembu, em
delo espacial: constituía um “esquema teórico
São Paulo. No entanto, o modelo de Cidade-
de uma cidade autônoma” com gestão comu-
-Jardim é amplamente criticado por urbanis-
nitária, de dimensão limitada por uma faixa
tas e ambientalistas sob o ponto de vista da
agrícola perimetral, marcado por espaços
sustentabilidade, uma vez que ele promove
verdes bem arborizados, bem diferente das
o efeito da suburbanização, ou seja, a ex-
cidades de até então. A proposta de Ebene-
pansão urbana com baixas densidades ocu-
zer evidencia a necessidade de um modelo de
pando áreas agricultáveis.
planejamento das cidades que ofereça maior
22
Figura 1 - Cidade Jardim de Ebenezer Howard. Fonte: HOWARD, Ebenezer. Cidades-Jardins de amanhã. São Paulo: Hucitec, 1996.
Ao analisar os modelos de ocupação por espraiamento, exemplificados pelos subúrbios, podemos perceber que sua principal característica é aumentar a superfície ocupada pela cidade (mancha urbana), que consequentemente exige um crescimento na demanda de viagens de cada habitante. Este processo acarreta uma série de custos econômicos como necessidade de maior extensão da infraestrutura urbana (vias, energia, saneamento), maior dependência do transporte individual, maior consumo de energia, etc, conforme afirma Monte-Mór (citado por PESCATORI, 2015). Nesta era onde o pensamento ambientalmente sustentável é obrigatório, a cidade espraiada é um exemplo a não ser seguido. O alto consumo de energia e combustível associado a grande emissão de poluentes atmosféricos gerados pela utilização de automóvel, traduz-se em grande prejuízo ambiental que impacta um número de pessoas que vai muito além das causadoras do problema. Um estudo feito pela London School of Economics em 2015, mostrou que a taxa de mortalidade no trânsito devido a utilização mais intensa do carro faz com que as áreas mais espraiadas das cidades norte-americanas, é cinco vezes maior se comparado a áreas densas, multifuncionais com transporte público eficiente.
23
“Sprawling cities require rapid and more individualized modes of transport to maintain or reduce journey times, and statistical evidence suggests a clear correlation between vehicle mileage driven and accident rates (Litman 2012); for example, traffic and pedestrian fatalities in the 101 largest metro regions in the United States are directly related to the level of urban sprawl.” (THOMPSON, 2013 apud LONDON SCHOOL OF ECONOMICS, 2015. p.18).
Por proporcionar aumento do tráfego de veículos, o espraiamento contribui indiretamente para os níveis de poluição atmosférica, e com isso para o aumento de doenças respiratórias relacionadas a poluição. Estudos feitos nos Estados Unidos sugerem melhor qualidade do ar em cidades mais compactas de uso misto, se comparados a cidades com baixa densidade e segregação funcional. Cidades dispersas territorialmente ainda impactam na saúde do cidadão quanto a níveis de atividade física praticada. Vizinhanças com alta densidade e desenho urbano de qualidade induzem modos de mobilidade que requerem esforço físico, como caminhar ou andar de bicicleta (Saelens, Sallis et al. 2003; Heath, Brownson et al. 2006; Sallis, Saelens et al. 2009 apud LONDON SCHOOL OF ECONOMICS, 2015). A dependência do automóvel gerada pela dispersão das cidades, mas não apenas por isso, ainda traz repercussões sociais. O automóvel é voraz consumidor de espaço. Glaeser (2011) explica que um carro sozinho ocupa 9 m², enquanto na estrada pode precisar, em média, de 30 a 40 m². Pessoas que se utilizam do automóvel para se deslocar ao trabalho ocupam o dobro de espaço na cidade em comparação a uma pessoa que se desloca a pé ou com transporte coletivo. Desta forma, o carro assume papel de protagonista no cenário urbano e domina a maioria do espaço público que poderia ser ocupado por funções que proporcionassem qualidade de vida ou até lucratividade, além de prejudicar as interatividades sociais e apropriação do espaço público pelo pedestre. Estas características fazem da cidade espraiada um modelo socialmente regressivo, uma vez que levam a resultados que ampliam a desigualdade econômica, canalizando a maior parte dos investimentos públicos para suprir esta expansão, desviando os investimentos das áreas mais carentes para a nova área urbanizada que são destinadas, na maior parte dos casos, para camadas sociais com condições econômicas superiores.
Figura 2 > Subúrbio em Las Vegas, Nevada – Estados Unidos Fonte: National Geografic - Yani Arthus 24
25
Mas o que impulsiona, nos dias atuais, a expansão para além dos limites da cidade já consolidada? Uma das razões está ligada a dificuldade de inserção de classes mais baixas nos centros providos de infraestruturas, e portanto valorizados. O crescimento das cidades de países em desenvolvimento através da ocupação das periferias precárias, e cada vez mais distantes, pela população mais pobre é acompanhado de um aumento do número de favelas, e pelo aumento da degradação ambiental provocado por loteamentos ilegais e ocupações sobre áreas protegidas e solos frágeis (GROSTEIN, 2001). Jurado (2012) explica que estas porções são ocupadas pois apresentam o preço dos terrenos mais acessíveis, uma vez que são quase desprovidos de serviços básicos e de infraestrutura. Outra razão pertinente está relacionada ao modelo econômico vigente na maioria dos países. A urbanização de novos territórios e a consequente criação de novos “produtos” (a terra urbanizada), é determinante para o crescimento capitalista, que frequentemente se sobrepõe aos interesses sociais e ambientais. Além de o poder público não produzir políticas eficientes para inibir este modo de expansão, ele pode ser considerado um propulsor desta difusão periférica através da construção ou da legitimação dos distantes conjuntos habitacionais populares. Por exemplo, o estímulo de políticas de crédito voltadas para o setor da construção civil, como o programa “Minha Casa, Minha Vida” (lançado em 2009 pelo Governo Federal) e as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), evidenciam o subsídio do poder público ao fortalecimento da construção civil, através de novos financiamentos que possibilitam a ampliação do mercado imobiliário, facilitando o surgimento de diversos produtos imobiliários (JURADO, 2012). Neste sentido, por se tratarem de programas habitacionais que, em sua maioria, ocupam áreas afastadas, de arquitetura sem qualidade e repetitiva, podemos assumir que os interesses do Estado e do capital por trás desta urbanização de novas áreas, não caminham no puro sentido de suprir as necessidades reais das classes pobres que habitam a imensa periferia metropolitana, mas muito mais no sentido de impulsionar a economia através da financeirização. Pode-se citar ainda como uma das razões mais comuns do espraiamento o desejo da classe média de ocupar áreas afastadas do centro urbano, resultando na criação de novas zonas habitacionais (formais). Ainda existem aqueles que almejam morar em bairros afastados, aonde as ruas são calmas, as casas são baixas e o congestionamento e o crime parecem ainda não ter chegado. Aonde a convivência é propositalmente limitada àqueles iguais a você. Os maiores exemplos disso são os conjuntos habitacionais afastados, que oferecem o máximo de serviços possível dentro de seus limites. Esta tendência ao isolamento de grande parte da população em fragmentos específicos da cidade com a produção de espaços residenciais fechados ou centros 26
comerciais (como shopping centers), dão a cidade contornos de segregação e separação, e reafirmam a diferença socioespacial (JURADO 2012). À exemplos destes modelos de ocupação, temos o discurso do new urbanism, que nasceu com intenção de reexaminar os subúrbios, que disseminam-se nos Estados Unidos desde a década de 1950 (CASTELLO, 2002). Trata-se de bairros planejados à luz de diretrizes como: aumento de densidade populacional em relação aos subúrbios; incentivo ao uso misto na quadra de forma a possibilitar que os deslocamentos sejam feitos a pé; reaproveitamento de recursos naturais e incentivo do senso de comunidade.
Figura 3 - Exemplo implantado do New Urbanism. Seaside, Flórida - Estados Unidos. Fonte: Google Earth, 2013. Apesar do discurso atrativo, o New Urbanism apresenta vários pontos fracos, como: o conceito só é aplicável em novos loteamentos, não em áreas já ocupadas; deixa de fora os que mais sofrem de problemas urbanos (no Brasil, as classes baixas) e reprodução estética nas arquiteturas. (Michael Sorkin apud LARA, 2001)
27
“Isto porque, em última análise, a tentativa embutida nos projetos do New Urbanism de fugir para o passado, defasado do jeito que é, termina por se tornar apenas uma variação a ruminar em torno de um mesmo tema: a promoção de um desenho que favorece a fuga da realidade cotidiana assim como ela se apresenta, reproduzindo nostalgicamente o que era percebido como o bom antigamente.” (CASTELLO, 2002)
Uma variação deste pensamento de ocupação é exposta pelos projetos “Alphaville” já comuns em território nacional. Estes complexos habitacionais são, para Pescatori (2015), uma “ilha de prosperidade”, isolada da realidade que abriga diversidade populacionais, pois, mesmo apesar da inexistência de muros divisores, “a acessibilidade é restrita, estrangulada”, seja pela sua distância dos centros urbanos, seja pela barreira invisível imposta pelo padrão de vida ali estabelecido. A autora ainda acredita que a diversidade social nunca poderá ser alcançada nestes tipos de ocupação, uma vez que “[...] não há como esperar que a urbanização conduzida pela iniciativa privada incorpore demandas além daquelas emanadas por seu ‘público-alvo’ e pelos seus acionistas.” (PESCATORI, 2015).
Figura 4 - Planta baixa do empreendimento da Alphaville no Maranhão. Fonte: Thiago Bastos. No entanto deve-se atentar para o fato de este tipo de ocupação disseminar-se não apenas pelos anseios das classes média-alta, mas pelo aumento de oferta de capital no fim do século XX, que alimentou a financeirização da economia mundial. Neste cenário, o sistema financeiro encontrou nas cidades terreno ideal para ampliar sua atuação, criando novos produtos. Assim, as cidades tomam novas dimensões por serem o motor para a reprodução da esfera financeira do capital, que tem como ferramenta de reprodução o espaço (terra) como mercadoria (JURADO 2012). Isto significa que a produção do espaço surge como condição para a realização 28
do capital financeiro aplicado no setor imobiliário. O produto deste processo são as cidades modernas.
“Essas recentes transformações no mercado imobiliário e financeiro possibilitaram que determinadas cidades expandissem o seu tecido urbano de forma acelerada e dispersa, gerando descontinuidades entre as diferentes partes que as constituem. Por conseguinte, são criados cada vez mais novos produtos imobiliários na periferia dos grandes centros com a especulação e a incorporação de áreas distantes do núcleo original.” (SPOSITO, 2004 apud JURADO, 2012. p.6).
Estas “estratégias” do crescimento urbano apresentadas acima, permitem expansões desnecessárias da malha urbana de acordo com o interesse dos diferentes mercados imobiliários (o formal e o informal), dissociando expansão urbana da oferta de transporte público. Para garantir uma cidade mais democrática, mais solidária e mais sustentável, especialmente no Brasil, Maricato (2013) acredita que é preciso levar em consideração a importância da questão da terra urbana, garantir o cumprimento da função social da propriedade, como previsto no Estatuto da Cidade, a regulamentação sobre a propriedade e o uso da terra e dos imóveis, e fazer dos transportes coletivos e transporte não motorizado a estrutura da matriz de mobilidade urbana. Em sumo, as consequências negativas, sociais e econômicas, vindas do modelo de espraiamento, dependentes do carro, incluem diversos efeitos para saúde, bem-estar e inclusão social, juntamente com altos custos para acessibilidade e prejuízos ao meio ambiente.
“[...] devíamos parar de comportar-nos como se vivêssemos em uma economia do ‘velho oeste’, sem qualquer limitação de território a ser conquistado e recursos a serem consumidos. Em vez disso, deveríamos começar a pensar no planeta como uma ‘nave espacial’ - um sistema fechado, no qual nada entra, exceto a energia do sol.” (ROGERS, 2001. p. 28.)
Figura 5 - Subúrbio EUA. Fonte: Scorpions and Centaurus /Flickr 29
1.2 A CIDADE DENSA Desde o surgimento dos subúrbios em resposta a aglomeração excessiva da cidade industrial final do século XIX, surgiram, quase simultaneamente, os primeiros grandes debates sobre densificação e dispersão das cidades (PESCATORI, 2014). O ponto central das discussões girava em torno da contenção da expansão urbana, em defesa de cidades que otimizem o uso do solo urbanizado. Pescatori (2014) analisa que foi no século XX que este embate ganhou novo olhar devido a intensificação do crescimento das cidades, mas desta vez, a discussão ganha nova dimensão a partir do pensamento voltado para os impactos ambientais. Antes do século 20, a densidade nas cidades foram meramente o resultado do complexo processo de desenvolvimento urbano. Técnicas construtivas, restrições legais, tradições, rentabilidade econômica, dentre outros, determinavam as possíveis densidades resultantes. Contudo, a densidade não foi usada de maneira consciente. (BERGHAUSER-PONT e HAUPT, 2009. p. 20. Tradução da autora.) Neste período, o processo de expansão urbana ganha maior complexidade através de novas formas de urbanização dispersa, como as citadas na sessão anterior. É neste contexto que pesquisadores e planejadores voltam esforços para responder à pergunta: Qual é o melhor modelo de crescimento para cidades? (PESCATORI, 2014). Figura 6 - Manhattan Fonte: Antonio Lidio Gomes /Flickr 30
Com ideais contrários aos da Cidade Jardim
burbanização sofrido na Europa e EUA. Aqui,
de Ebenezer Howard, Le Corbusier apresentou
a periferização sem que haja planejamento
“La Ville Radieuse” em 1933, caracterizada por
urbano, sem a participação da administração
elevadas densidades, maciça verticalização e
pública, resultando em tipologias construtivas
baixíssima taxa de ocupação, tendo com den-
improvisadas (cortiços, favelas, palafitas, etc.).
sidade de referência 400 habitantes por hecta-
A partir da década de 1970, o fenômeno de
re. Nas décadas de 1960 e 1970, as primeiras
descentralização das indústrias reafirmou o
manifestações críticas relativas ao fenômeno de
processo de expansão das cidades (STAMM,
expansão urbana foram criticadas por outros au-
WADI, STADUTO, 2010). Somente nas últimas
tores, como JACOBS e MUMFORD em 1961 e
décadas que se proliferam nas periferias das
posteriormente por CHOAY em 1994 (COSTA e
cidades brasileiras os condomínios fechados
BENTES, 2014).
comentados na sessão anterior deste trabalho.
Em 1992, a Agenda 21, além de discutir pro-
Após a criação do Estatuto da Cidade em
blemas ambientais decorrentes da urbanização
2001, foram criadas diretrizes gerais que vi-
não infraestruturada dos países subdesenvolvi-
sam promover o controle e direcionamento da
dos, dá destaque aos problemas gerados pelo
expansão urbana, com objetivo de ordenar de-
consumo desenfreado de território através da
senvolvimento urbano dos municípios brasilei-
urbanização, a especulação fundiária e imobili-
ros (PRIETO, 2006). No entanto, o que se tem
ária, má distribuição de infraestrutura urbana, a
percebido é imposição dos interesses econô-
carência de habitação, e da deficiência dos sis-
micos e imobiliários na conformação do terri-
temas de transporte (PESCATORI, 2014). Deste
tório urbano, que tem resultado principalmente
modo, podemos identificar que os preceitos para
na ocupação desordenada e na expansão com
uma cidade densa sustentável começam a ser
baixas densidades, além da concentração da
construídos de maneira oficial e a serem trata-
verticalização em pontos da cidade considera-
dos com maior clareza.
dos “nobres”.
No Brasil, na década de 1960, o crescimento da
Desta forma, foi possível observar que a ocu-
economia brasileira influenciou diretamente na
pação do território pela humanidade ao longo
aceleração da urbanização. O inchaço das cida-
do tempo tornou-se foco de discussões que
des pelo êxodo rural fez com que as áreas pe-
buscam avaliar a qualidade das densidades
riféricas fossem ocupadas por estes imigrantes,
nas cidades. Em alguns casos, esta ocupação
devido ao elevado custo de vida, principalmente
tem sido julgada como muito intensa, em ou-
das moradias, das zonas centrais. Portanto, po-
tros casos como não intensa o suficiente. Os
de-se perceber que a processo de periferização
problemas conectados a ocupação muito inten-
exerce no país um fenômeno distinto ao de su-
sa do território no entanto, merecem especial
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atenção dentro do contexto de crescimento populacional. Estima-se que até 2050, 90% da população brasileira (cerca de 215 milhões de habitantes neste período) estará vivendo nas zonas urbanas (ONU, 2014). Neste contexto, as patologias já existentes devido ao adensamento sem qualidade nas cidades atuais, tendem a se agravar caso não haja planejamento urbano neste sentido.
Figura 7 - Expansão da mancha urbana entre 1904 e 2000. Da esquerda para direita: São Paulo, Los Angeles e Londres. Fonte: NYU Stern Urbanization Provject.
Este tipo de urbanização praticado no século passado (e até os dias atuais no Brasil), que não visa consequências ambientais e sociais, trouxe inúmeros prejuízos para a cidade, especialmente para os cidadãos. O modelo de ocupação através da densidade sofre resistências e críticas justamente devido a estratégia tradicional usada para adensar as cidades, que frequentemente resulta em massas edificadas sem qualidades que proporcionem urbanidade¹. ___________________________ ¹O conceito de urbanidade se refere basicamente ao modo como as cidades acolhem as pessoas e as convidam a utilizar seus espaços, ou seja, a relação entre os espaços públicos e privados e as estruturas auxiliares das cidades, promovendo as interações sociais no espaço urbano. (FIGUEIREDO, 2010). 32
Entretanto, é preciso entender que o adensamento das cidades podem trazer vantagens e desvantagens. Para Acioly (1998), alta densidade populacional (quando planejada) significa alta acessibilidade. Acioly explica que maior acessibilidade para os trabalhadores e empresas aumenta a produtividade ao mesmo tempo que é consumido menos energia e tempo. No entanto, quando o aumento da densidade não é planejada ou é mal planejada, existem grandes chances de ocorrer a sobrecarga da infraestrutura urbana, como meios de transporte, abastecimento de água e energia. Algumas das vantagens e desvantagens do processo de densificação das cidades são trazidas na figura abaixo.
Figura 8 - Algumas das vantagens e desvantagens do adensamento elegidas por Acioly. Vale salientar que a desvantagens da alta densidade citadas podem ser combatidas como veremos adiante. Fonte: Acioly (1998), p. 56. Adaptado pela autora.
A densidade representa um mero dado numérico: Trata-se da relação entre uma área dada e o número de certas entidades naquela área. No caso do urbanismo, os dados de interesse são: pessoas, unidades habitacionais ou área construída. As vantagens da cidade densa estão intimamente ligadas aos objetivos de uma cidade compacta. O uso eficiente da terra através do melhor aproveitamento de infraestruturas, menor ocupação de território gerando maior acessibilidade, a promoção de vitalidade urbana, dentre outras vantagens da cidade densa, só serão alcançadas se atreladas a outros parâmetros que visem minimizar impactos do processo de urbanização e garantir a urbanidade através de tipologias construtivas, estímulo de uso de transportes coletivos e não poluentes, e promover uso mais racional e sustentável do espaço público e do meio ambiente. Estes conceitos serão melhor expostos no próximo capítuto.
33
As desvantagens citadas por Acioly advém da densificação sem planejamento de qualidade, ou seja, sem planejamento que vise garantir a qualidade do espaço urbano, a preservação do meio ambiente e condições socioespaciais mais justas. A cidade densa pode se tornar superlotada e sofrer a perda da qualidade de vida, com menos espaços abertos e maior congestionamento e poluição, podendo chegar a ser o tipo de lugar onde a maioria das pessoas não gostaria de viver, principalmente nos climas tropical e subtropical úmidos, incentivando o modelo de espraiamento urbano. “São Paulo, a terceira maior e mais poluída do mundo, é uma massa contínua de edifícios pontuada em todas as direções por arranha-céus. Suas ruas estão constantemente congestionadas e os níveis de poluição são dramáticos, além disso, a cidade parece não ter centro, nenhuma diversidade e nenhuma coerência urbana”. (ROGERS, 2001. p. 59.)
Desta forma, é necessário estudar o limiar entre a densidade saudável e a densidade que compromete a qualidade do espaço urbano e da qualidade de vida. Frequentemente o aumento da densidade não é acompanhado pela capacidade das infraestruturas instaladas, ocorrendo a “sobrecarga nas infraestruturas” mencionada por Acioly.
34
Figura 9 - Cidade de São Paulo. Fonte: Marcus Lyon.
A “saturação do espaço” citada por Aciloy como desvantagem do adensamento, vem da tendência de se reservar poucos espaços públicos no tecido urbano adensado. Para a maioria das administrações públicas, a existência de infraestrutura básica já é o suficiente para a promoção de adensamento. Não estão sendo levados em conta outros fatores ligados ao aumento da densidade populacional, como necessidades de espaços abertos para circulação, acesso, lazer e estar. Com o aumento da densidade, aumenta a demanda de usuários para uma rede mais ampla de áreas livres públicas (ACIOLY, 1998).
A priorização do automóvel particular não é exclusividade das cidades espraiadas. Nas cidades densas, este meio de locomoção ainda é dominante, sendo responsável não só por congestionamentos, como também contribui para a poluição atmosférica e para negligenciação do espaço público como explicado acima. O uso das ruas para “brincadeiras e encontros” é substituído por estacionamento e congestionamento de veículos, influenciando diretamente o nível de interatividade social da comunidade.
Figura 10 - A substituição de espaços para automóveis para espaços para pessoas. Av. Duque de Ávila, Lisboa, Portugal. Fonte: www.urb-i.com. O processo de adensamento sem qualidade tam-
padrões tipológicos nas cidades brasileiras,
bém pode trazer desvantagens na medida que não
incluindo Vitória (LIRA, 2014). São indutores
traz diretrizes e normas que assegurem que as tipo-
de alta densidade, mas tornam-se ilhas na
logias construtivas irão preservar, ou ainda aprimo-
malha urbana, divorciados do conceito de
rar, a qualidade do espaço urbano. O adensamento
vivacidade urbana defendido pela cidade
dentro das cidades é frequentemente promovido por
sustentável. Desta forma, tem-se este pro-
meio de conjuntos habitacionais multifamiliares que
cesso de adensamento sem qualidade ge-
querem usufruir dos benefícios oferecidos por mo-
rado pelo surgimento destes “enclaves forti-
rar nos centros urbanos. Estes complexos são fre-
ficados” (CALDEIRA, 2000) entranhados na
quentemente murados e fechados para si, movidos
malha urbana já consolidada, que reafirmam
pelo medo da violência e criminalidade, tornam-se
as diferenças socioeconômicas inegáveis
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em qualquer cidade capitalista. Ao negar o espaço público, estas habitações negam-se também a participar e contribuir para a vida em comunidade, agravando as distorções sociais e contribuindo para o aumento da violência e para o aumento do medo do espaço (público) urbano. Torna-se um ciclo vicioso. Para Rogers (2001), os espaços públicos com significado promovem o exercício da tolerância. Para o autor, o espaço público deve ser veementemente defendido, pois trata-se de um direito tão importante quanto a liberdade de expressão. “Às vezes, a dimensão pública é completamente negligenciada pelos aparatos de auto-proteção da arquitetura do medo. Para, supostamente, promover uma melhor segurança nos espaços residenciais, o direito coletivo de uso do espaço público é desconsiderado em prol de uma ilegal apropriação das calçadas, ruas, quadras e até mesmo bairros. (LIRA, 2014. p. 159)
A ocupação do território pela densidade não planejada reflete ainda a instabilidade social na medida em que a população economicamente desfavorecida ocupa, de maneira desordenada, ambientes com menor oferta de infraestrutura, transporte público e maior privação dos ambientes urbanizados com qualidade. O fenômeno da densificação espontânea (ou densidade informal) tem sido muito comum nas cidades dos países em desenvolvimento, sendo a favela o maior representante deste processo (MONTEIRO, 2009). Uma análise feita por Lira (2014), revela que, em Vitória, a parcela mais pobre da população ocupa justamente os bairros com maiores deficiências de infraestruturas, confirmando a relação dos problemas sociais refletidos no modo de ocupação da cidade.
Figura 11 - Favela em Vitória, ES. Fonte: Leandro Mello.
36
Algumas leis, normas e diretrizes são encarregadas por moldar as densidades urbanas. A definição do perímetro urbano é responsável por delimitar a porção do território caracterizado como urbano, garantindo a esta porção uma série de características específicas, como regras de parcelamento do solo e presença de infraestrutura, além da preservação da zona rural e da área agricultável. No entanto o que se percebe é que, em maior ou menor grau, os contornos deste limite são expandidos, refletindo as intenções das ações políticas de donos de terras e interesses imobiliários, que querem uma fatia da área urbana definida em lei, valorizada e passível de especulação. É a produção do espaço urbano como mercadoria. O zoneamento é um dos instrumentos que mais contribuem para definição dos espaços densos na cidade. Além disso, o tamanho do lote, o total da área que pode ser ocupada (taxa de ocupação) e a altura da construção em relação ao total da área a ser construída (coeficiente de aproveitamento) revelam as dimensões mais visíveis da densidade desejada. Entretanto, isso não significa uma garantia de que o planejado será executado como tal, tendo em vista que a densidade urbana está sujeita a fatores externos, como interesses privados, e de difícil previsão. Acioly (1998) afirma que, por mais que existam regulamentações e normas controladoras em relação à densidade urbana, é o mercado imobiliário que a influencia mais diretamente. A terra é tratada como mercadoria e investimento sujeito a especulação imobiliária e as normas urbanísticas parecem ter uma relação dialética com os interesses econômicos – as áreas com maior capacidade de densificação são mais valorizadas gerando zonas “nobres”. Por outro lado, não existem normas específicas que garantam a qualidade urbana desses espaços com incentivo à densificação, ou seja, os interesses do mercado imobiliário ditam a conformação do espaço público. É o setor privado o responsável indireto pelo espaço de interesse público. Vale salientar que políticas urbanas que priorizam investimentos em um uso específico em detrimento de diversidade de funções, resultam em zonas monofuncionais. Isto traduz-se em densidades flutuantes, congestionamentos e subutilização do potencial das redes de infraestrutura. Desta maneira é possível entender que, mesmo que uma zona seja densa e provida de qualidade urbanística, se esta zona for monofuncional, permanecerá trazendo prejuízos à cidade e não será capaz de fomentar a utilização do espaço urbano de maneira eficiente. A densidade é um importante fator para uma cidade eficiente, é o principal condicionante para uma cidade compacta. No entanto a densidade por si só não garante uma cidade sustentável, aonde as relações sociais são incentivadas e mais justas. O crescimento das cidades nas 37
últimas décadas fizeram com que transformassem em estruturas tão complexas e difíceis de administrar, que não é surpresa que seu crescimento, na maioria das vezes, fuja do controle e deixe de objetivar as necessidades humanas e sociais das comunidades (ROGERS, 2011). “O crescimento urbano será palatável a todos quando as cidades fizerem um trabalho melhor para derrotar os demônios que vêm junto com o adensamento populacional” (GLAESER, 2011. p. 91). Neste sentido, a teoria da cidade compacta tem importante papel de propor soluções para as problemáticas das altas densidades, beneficiando-se, ao mesmo tempo, de seu potencial de maximizar a eficiência na ocupação do solo, com objetivo de alcançar um equilíbrio entre sociedade, meio ambiente e economia.
38
1.3 A CIDADE COMPACTA “Em nenhum outro lugar a implementação da sustentabilidade pode ser mais poderosa e benéfica do que na cidade.” (ROGERS, 2001. p. 5). Como visto, tanto a ocupação do território de maneira muito densa, quanto de maneira dispersa trazem muitas desvantagens para a cidade, o meio ambiente e para os cidadãos. Então qual seria o pensamento urbanístico que poderia melhor orientar o crescimento urbano? Muitos pesquisadores (Richard Rogers, 2001; Jan Gehl, 2013; Frederico Holanda, 2003 e Salvador Rueda, 1999 para citar alguns) defendem a ideia da densificação com qualidade nas cidades em detrimento a dispersão urbana. Este modelo chamado de “cidade compacta” foi aceito pela maior parte do meio acadêmico e do meio técnico ligados ao Urbanismo, como sendo a melhor resposta de ocupação do espaço frente a grandes problemáticas do urbanismo contemporâneo referentes à degradação ambiental, ao consumo de combustíveis, à mobilidade urbana, à exclusão sócioespacial, e à decadência do espaço público (PESCATORI, 2015). “Esse ressurgimento do interesse no paradigma da cidade compacta data do final dos anos 1980, quando a Organização das Nações Unidas, assumindo as questões da degradação ambiental global e das mudanças climáticas levantadas nas décadas de 1960 e 1970 pelo movimento ambientalista, intensificou o debate sobre a sustentabilidade, dando particular enfoque a seus aspectos ambientais, embasados em pesquisas sobre as alterações climáticas e suas consequências” (BURGESS, apud PESCATORI, 2015. p. 7). Em 1987, a Comissão sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento emitiu um relatório declarando que os principais responsáveis pela degradação e pelo consumo abusivo de recursos ambientais são as cidades dos países subdesenvolvidos que crescem sem que haja um acompanhamento das infraestruturas adequadas. O reconhecimento deste intenso processo desordenado de urbanização fez com que os olhares se voltassem para a discussão da cidade compacta (PESCATORI, 2015). A sobrevivência da humanidade sempre dependeu desta manutenção do equilíbrio entre população e meio ambiente. A cidade compacta surgiu então da necessidade de se rever o conceito de cidade densa, de forma a tirar benefício da suas vantagens de proximidades e concentra39
ção de serviços. No entanto, este modelo de ocupação vai além do conceito de densidade, alcançando diretrizes que dizem respeito a equilíbrio ambiental, uso eficiente do solo urbano, diversidade social e de usos, com o objetivo de chegar o mais próximo possível de uma cidade sustentável (ROGERS, 2001). Em outras palavras a cidade compacta busca a ocupação territorial através do uso consciente dos recursos naturais de forma a garantir a urbanidade a seus usuários. Para tanto, acredita-se que a aplicação da densidade seja essencial. O modelo de cidade densa ainda enfrenta alguma resistência por parte da comunidade de um modo geral. Talvez isso se dê ao fato de as cidades industriais do século XIX, aonde a superpopulação em áreas sem infraestrutura ocasionavam doenças e a pobreza era a protagonista do cenário urbano, ainda seja o principal modelo quando se fala em adensamento. No entanto, como veremos ao decorrer deste capítulo, existem muitos casos e inúmeros estudiosos que não apenas apoiam o crescimento das cidades através da densificação, como apontam como sendo uma das únicas soluções para o crescimento saudável e sustentável. Mas como alcançar densidade com qualidade? Acioly (1998) explica que a diferença entre cidade compacta e as cidades densas com as quais estamos acostumados, se dá exatamente pelo tratamento do desenho urbano, pela forma com que as edificações e espaços são projetados e conectados entre si, e pelo modo com que os moradores e usuários se comportam entre si e em relação ao próprio ambiente urbano construído. Desta forma, para que uma cidade seja compacta: “A densidade urbana deve resultar de um processo de desenho urbano através do qual o planejador lida de forma dinâmica com standars, padrões de infraestrutura, tamanho de lotes e da habitação, tipologia habitacional, planejamento espacial e morfologia urbana, aceitação cultura e adequabilidade ambiental. Não deve ser de forma alguma o resultado apenas de um exercício analítico dos custos e impactos financeiros, cujo objetivo único é encontrar a solução que maximiza a terra disponível, as redes de infraestrutura e serviços urbanos.” (ACIOLY, 1998. p. 41).
A qualidade espacial almejada pela cidade compacta é muitas vezes questionada por conta da necessidade de adensamento e, para tanto, imagina-se um vasto colchão de altos edifícios, sem nenhuma particularidade entre si. No entanto, Macaró (1989) afirma que a qualidade do espaço urbano se prende mais a tipologia construtiva que ao fato de ser alta ou baixa. Deve-se atentar para o fato de que uma cidade compacta não é sinônimo de território homogeneizado
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onde altos edifícios são os únicos componentes da paisagem. Mascaró (1989) afirma que uma cidade poderia ter sua densidade distribuída uniformemente pelo território ou concentrada em um núcleo central, o custo de urbanização seria o mesmo. Isso significa que, contanto que a densidade média seja mantida, a cidade pode ser planejada de acordo com suas necessidades e características específicas, sem haver acréscimo de custo.
Figura 12- Representação de uma mesma cidade, com uma mesma densidade com conformações distintas. Fonte: Juan José Mascaró, 1989. p. 76. Adaptado pela autora.
“Frequentemente as pessoas confundem densidade com tipologia construtiva e assumem, por exemplo, que casas independentes têm densidades mas baixas do que casas sem afastamentos umas das outras. Apesar de isso ser genericamente o que ocorre, não é sempre verdade. Uma torre alta com grande número de apartamentos em um amplo terreno, pode apresentar densidade menor do que a de casas isoladas em pequenos lotes” (FORYTH, apud BERGHAUSER-PONT e HAUPT, 2009. p. 16. Tradução da autora.)
Portanto, a qualidade espacial definida como uma das diretrizes para se alcançar uma cidade compacta, enfrenta problemas quando a discussão gira em torno da densidade. A mesma densidade pode ser alcançada com tipologias construtivas significativamente diferentes, ao passo que a mesma tipologia construtiva pode oferecer densidades diferentes.
Figura 13 - Exemplo de 3 áreas com 75 habitações por hectare. Fonte: Fernandez Per e Mozas, apud Berghauser-Pont e Haupt, 2009. p. 17.
41
CIDADE DENSA
CIDADE compacta
Principais diferenças entre uma cidade densa tradicional sem planejamento sustentável e uma cidade compacta.
**DENSIDADE predominantemente
**DENSIDADE planejada através de
distribuída pelo território de acordo com
núcleos comunitários interligados por
interesses econômicos e imobiliários.
sistemas de transporte em massa.
**Recursos NÃO-RENOVÁVEIS são
**SUSTENTABILIDADE ambiental
a maior fonte geradora de energia.
como uma das prioridades para o desenvolvimento saudável.
**Gerenciamento não-sustentável de resíduos
**Transporte INDIVIDUAL motorizado
**Transporte COLETIVO e não-mo-
como principal meio de locomoção,
torizados possuem maior prioridade
recebendo maior incentivo econômico
destre os meios de locomoção da
e espaço nas cidades.
cidade.
**Espaços públicos ACESSÍVEIS à
**ESPAÇOS PÚBLICOS ionsuficien-
toda comunidade.
tes e/ou mal distribuídos pelo território
**Desenho urbano prioriza
**Desenho urbano prioriza PEDESTRES.
AUTOMÓVEIS 42
Planejar uma cidade sustentável como é o enfoque do modelo de cidade compacta, exige colaboração multidisciplinar para que haja coexistência saudável entre o meio ambiente, economia e a sociologia (ROGERS, 2001). A seguir serão expostos 6 instrumentos de planejamento urbano que, combinadas à altas densidades, possuem grande relevância na promoção de uma cidade compacta.
1.3.1 Ações Jurídicas Ficou claro, a partir das seções anteriores,
urbana, e é um importante instrumento para
que os parâmetros de regulação urbanística
contensão da expansão da mancha urbana.
tradicionais parecem ser mais responsáveis
Ele é diretamente responsável pela proteção
pelos interesses econômicos e imobiliários
da zona rural, assim como por definir restri-
do que pelos interesses da coletividade, li-
ções de uso e ocupação do solo. De acordo
mitando ou não incentivando a concretiza-
os propósitos da cidade compacta, a expan-
ção de projetos que agregam qualidade ur-
são do perímetro urbano deve ser evitada,
banística ao espaço urbano para beneficiar
ou até rejeitada, uma vez que esta expan-
obras que irão proporcionar maior lucrativi-
são acarreta, por consequência, a extensão
dade a curto prazo. Desta forma, julga-se
da rede de transporte público e de todas as
importante comentar como os principais
infraestruturas urbanas. O perímetro urbano
instrumentos de planejamento urbano tem
delimita as áreas adensáveis e é um dos ins-
potencial para contribuir para o desenvolvi-
trumentos responsáveis pelo maior aprovei-
mento de uma cidade compacta.
tamento do solo urbano.
Berghauser-Pont e Haupt (2009) acreditam
Em São Paulo, uma extinta Zona Rural loca-
que os profissionais envolvidos no plane-
lizada no extremo-sul da cidade, será recria-
jamento urbano precisam de novos instru-
da e abrangerá 25% do território da cidade.
mentos que sejam capazes de conectar a
O objetivo é proteger o que resta do cinturão
microescala com a macro escala, evitando
verde contendo a expansão horizontal da ci-
conflitos entre qualidade espacial desejada
dade, além de criar emprego e renda com
e desenvolvimento de programas de maior
atividades compatíveis com a zona, como a
escala, afim de garantir uma cidade mais
agricultura orgânica e o ecoturismo (SMDU,
coesa e com objetivos mais claros.
2014)
O perímetro urbano já mencionado ante-
A Lei 10.257/2001, também conhecida como
riormente, é um agente da macroescala
Estatuto da Cidade, configura-se como im43
portante marco para o planejamento e para
que, assim como outras grandes cidades,
o crescimento das cidades brasileiras. Den-
sofreu com o abandono e desvalorização
tre os instrumentos de indução do desen-
de seu núcleo. A migração para zonas pe-
volvimento urbano estabelecidos no Esta-
riféricas ocasionou na degradação dos bair-
tuto, podemos citar como de relação mais
ros centrais e na piora na qualidade de vida
direta para construção da cidade compacta:
daqueles que permaneceram. Entre 1993 e
Edificação e Uso Compulsório, IPTU pro-
1997 diretrizes para política urbana foram in-
gressivo e o Parcelamento. Estas ferra-
troduzidas estrategicamente para promover
mentas induzem o uso de terrenos não edi-
o aumento da densidade e a renovação das
ficados ou glebas não utilizadas, julgados
áreas centrais. Num segundo momento, ao
importantes para o desenvolvimento das
surgir a necessidade de novas expansões,
cidades. Além de regulamentar o emprego
estas deveriam ser feitas por meio de novos
destes instrumentos, a lei prevê a institui-
núcleos autônomos (em serviços, transporte,
ção de zonas especiais de interesse social.
lazer e moradia) que se conectariam através
Este instrumento em especial, quando apli-
de transporte público em massa.
cado em áreas urbanas bem providas de infraestrutura, pode ser capaz de evitar a gentrificação e a densificação informal nas periferias e promover a diversidade social no meio urbano. A ocupação de terrenos vazios ou subutilizados também pode ser incentivada por meio de políticas públicas que promovam a revalorização de centros urbanos. Por todo o mundo, as áreas centrais passaram ou ainda estão passando por situações próximas do abando, gerados pela migração da população para periferias cada vez mais distantes. Desta maneira, o poder público pode agir, por exemplo através de flexibili-
Figura 14 - Cruzamento da Shaftesbury Avenue com a High Holborn, Londres. Projeto aprovado para promover valorização desta área central da cidade. Fonte: WRI Brasil, Cidades Sustentáveis.
zação de índices urbanísticos, para a promoção da (re)ocupação das áreas centrais. Rogers traz o exemplo da cidade de Londres 44
Mascaró (1989) afirma que a relação do
urbanizadas e requalificar zonas subutiliza-
adensamento e da qualidade vida não pode
das.
ser analisado de maneira superficial ou apli-
Neste sentido, o zoneamento estabelecido
cada de maneira padronizada. É preciso
pelos planos diretores municipais, propõem
avaliar condicionantes como tipologia da edi-
e incentivam a prática do uso misto possibi-
ficação, cultura e condição atual da cidade.
litando o surgimento, em uma mesma zona,
Desta maneira, a densidade atual da cidade
de áreas residenciais, comércio e serviços
e suas tendências devem ser levadas em
vicinais. Desta forma, o zoneamento mostra
consideração. Identificar zonas adequadas
sua importância para as relações intrabairro,
à densificação é um ponto muito importan-
permitindo que os moradores e trabalhado-
te, uma vez que estas zonas precisam ter
res de um local se conheçam, estabelecen-
um potencial para sustentar o comércio e os
do relações de vizinhança, além de diminuir
serviços locais. Estimular a densificação em
a necessidade de grandes deslocamentos
uma determinada área pode beneficiar o co-
(MONTEIRO, 2009). No entanto, as densi-
mércio e garantir a segurança no local. Den-
dades desejadas nem sempre elas são ex-
sificar próximo a estações de transporte por
plicitamente citadas. Geralmente elas estão
exemplo, possibilita atrair mais usuários para
implicitamente subentendidas na sua deco-
esse modal. A operação urbana consorciada
dificação por meio dos índices urbanísticos.
é um instrumento interessante neste sentido devido ao seu potencial de adensar e áreas
1.3.2 PARÂMETROS URBANÍSTICOS Acioly (1998) nos lembra que o estabeleci-
ta permeabilidade geral em edificações, con-
mento de índices urbanísticos é um dos prin-
dições gerais de salubridade e, por consequ-
cipais instrumentos (sem dúvida o mais co-
ência, melhor qualidade de vida (MASCARÓ,
nhecido) para gestão da densidade em uma
1989). Jane Jacobs (2011) defende altas taxas
cidade.
de ocupação (entre 60 e 80%), visando o uso eficiente do solo, no entanto, é possível alcan-
A taxa de ocupação tem forte influência so-
çar altas densidades através de baixas taxas
bre a quantidade de espaços edificados no
de ocupação articuladas a altos coeficientes
território urbano. Essa taxa limita o direito de
de aproveitamento (área total que se permite
propriedade com o objetivo de garantir cer45
construir, somando-se todos os pavimentos). O que se tem como resultado desta articulação é a verticalização, em menor ou maior grau. Esta estratégia se relaciona melhor com os objetivos da cidade compacta, como pode ser observado na explicação de Acioly: “Ao combinar-se o C.A. - Coeficiente de Aproveitamento [...] com taxas diferenciadas de ocupação do lote, criam-se alternativas de diversificação arquitetônica e urbanística ao nível da edificação e terreno, essencial para a dinâmica urbana. Ao nível da cidade, conseguem-se em altas densidades adequadas, equilíbrio entre os espaços livres e edificado, e maximização do solo urbano e infraestruturas.” (ACIOLY, 1998. p. 66)
Figura 15 - Demostração de diferentes resultados construtivos variando a taxa de ocupação e mantendo o coeficiente de aproveitamento. Fonte: Elaborado pela autora.
O Plano Diretor de São Paulo por exemplo, usou do coeficiente de aproveitamento como ferramenta para promover o adensamento ao longo dos eixos de transporte público (corredores de ônibus, estações das linhas de metrô, monotrilho e trem), nas quais será permitido construir 4 vezes a área do terreno. O objetivo é otimizar estes espaços da cidade bem servidos pelas infraestruturas de mobilidade (SMDU, 2014). O desenho de quadras curtas auxiliam na promoção de urbanidade e agem como uma compensação pelas altas densidades. Porém, é possível a implantação de grandes quadras, se estas forem recortadas por ruas. Para Jacobs (2011), quadras longas com alta ocupação do solo são opressivas. Neste contexto, para uma cidade compacta, recomenda-se o uso de quadras curtas ou quadras abertas. A quadra aberta fragmenta o quarteirão, aumenta as possibilidades de implantação dos edifícios, tornando a área permeável sem precisar romper com o tecido urbano pré-existente. 46
Este tópico tem espacial importância no contexto atual onde os condomínios fechados formam ilhas na estrutura da cidade, prejudicando a mobilidade e a vivacidade em seu entorno. Apesar disso, O Plano Diretor Urbanístico da cidade de Vitória ainda não regulamenta dimensões máximas das quadras ou incentiva o uso de quadras abertas. Pode-se assumir que o Brasil ainda está atrasado quanto à implantação deste modelo, possuindo poucos exemplos em contraposição a cidades como Londres, Berlim, Barcelona, Paris, Amsterdã, Viena e Bruxelas, para citar algumas (FIGUEROA, 2006). O estabelecimento de dimensões mínimas para testada de lote tem como objetivo promover boas condições quanto à insolação, ventilação e ordenação urbana, além de procurar incentivar edificações de boa qualidade. A imposição de recuos frontais dentro do lote é estabelecida com propósito de evitar a imposição da edificação sobre as vias, especialmente se estreitas, prejudicando as condições do espaço público para o pedestre. Os recuos laterais auxiliam na solução de problemas frequentemente encontrados nas cidades densas, como ruídos e perda de privacidade, além de abrir a possibilidade para promoção de permeabilidade visual, tornando a paisagem como um todo, mais agradável. Figura 16 - Algumas das muitas opções de configuração de quadra aberta. Fonte: 47Propostas do urbanista James Alfandre, EUA, 2012.
Figura 17 - Representação de uma quadra aberta. Fonte: Clarissa Duarte.
1.3.3 mobilidade e acessibilidade Para que a cidade compacta possa oferecer
gumentam no entanto, que há pouca cor-
efetivamente qualidade aos seus moradores,
relação entre altas densidades urbanas e
é preciso rejeitar o modelo de desenvolvi-
os padrões de mobilidade da população. A
mento monofuncional e a priorização do au-
escolha do modo de transporte, e o dese-
tomóvel (ROGERS, 2001). O desafio é: como
jado aumento no uso de modais de trans-
planejar cidades onde a comunidade funcio-
porte público e não-motorizado, depende
ne de maneira saudável e garantir a livre mo-
mais de outros fatores, como o preço dos
bilidade com qualidade, sem permitir a des-
combustíveis, do que da densidade (GLA-
truição da vida comunitária pelo automóvel.
ESER, 2011). Os ônibus são responsáveis por 87% das viagens por transporte público
Acredita-se que a resposta a esta pergun-
no Brasil, e transportam 70% dos habitan-
ta gire em torno da intensificação do uso de
tes, segundo a Associação Nacional das
transporte coletivo. Monteiro (2009) afirma
Empresas de Transportes Urbanos (NTU
que quanto maior for a proporção da moda-
apud DRUMMOND, 2016). Apesar disso,
lidade transporte coletivo, maior poderá ser
o Brasil e a Latino América contam com
a densidade de uso do solo. Estudiosos ar-
menos subsídios que países desenvolvi48
dos, com maior renda per capta (Organiza-
Um exemplo trazido por Glaeser (apud
ção Internacional para o Transporte Público
William Vickrey) é a ideia de que as pessoas
– UITP apud DRUMMOND, 2016). Enquanto,
deviam pagar pelos custos sociais de suas
entre 2002 e 2012 no Brasil, o preço do óleo
ações. “Uma pessoa dirigindo cria conges-
diesel consumido pelos ônibus aumentou
tionamento para todos, então o imposto por
200%, preço da gasolina utilizada pelos auto-
dirigir é uma boa maneira de utilizar as vias
móveis elevou-se em 43,9%, e o dos carros,
de transporte de forma mais sábia” (GLAE-
em 6,3% (DRUMMOND, 2016). No entanto,
SER, 2011. p. 213). Rogers (2001) acredita
deve-se esclarecer que a escolha pelo o uso
que a comunidade – lazer, trabalho, moradia
de transporte coletivo por parte da população
- deve ser orientada em torno de pontos no-
está ligado a outras formas de incentivo, não
dais de transporte público, formado uma rede
apenas ligados ao subsídio financeiro, mas
que se conecta através de transporte de alta
também a qualidade, rapidez e conforto, além
velocidade. É importante salientar que, para
de normas que inibam o uso de automóveis.
que a cidade funcione com maior eficiência, é essencial que que haja conexão entre diferentes modais de mais de transporte.
Figura 18 – Em uma cidade compacta, os serviços devem ser distribuídos em distâncias que possam ser vencidas por meio de caminhadas ou meios de transporte não motorizados. Fonte: WRI Brasil, Cidades Sustentáveis.
49
Figura 19 - Organização em núcleos comunitários de uma cidade compacta. Fonte: Richard Rogers, Cidades para um pequeno planeta,p. 39. Adaptado pela autora.
O novo Plano Diretor de São Paulo prevê a
que levam a ferimentos, ocorrem em áreas
priorização do Transporte Público por meio
urbanas (LONDON SCHOOL OF ECONO-
da ampliação da rede de corredores de ôni-
MICS, 2015). Um exemplo de como a prio-
bus, pela orientação de crescimento da cida-
rização do transporte público e não motori-
de ao redor dos eixos de mobilidade e pela
zado pode reverter este quadro é o sistema
limitação das vagas de garagem ao longo
BRT, implantado em Curitiba. Em conjunto
deles, a fim de diminuir a necessidade e o
com medidas de melhorias da infraestrutura
tempo de deslocamentos pela cidade. Ainda
para ciclistas e pedestres, a cidade tornou-
está previsto subsídio para implantação de
-se uma das cidades com menores taxas de
transporte público coletivo, sistema ciclovi-
acidentes no trânsito no Brasil, enquanto, pa-
ário e de circulação de pedestres (SMDU,
ralelamente, reduziu o consumo de gasolina
2014).
e o gasto com transporte por parte da população (Efroymson and Rahman apud LON-
De acordo com uma estimativa feita pelo
DON SCHOOL OF ECONOMICS, 2015).
World Bank em 2002, cerca de 50% dos acidentes de transito fatais e 75% dos acidentes
Figura 20 - Sistema BRT, Curitiba. Fonte: aimsun.com
50
1.3.4 espaços públicos A redução de espaços construídos e de es-
em diferentes assentamentos, Caminos e
paços destinados a vias, dão oportunidade
Goerthet (apud ACIOLY, 1998) chegaram
para o surgimento de espaços públicos aon-
à conclusão que, para se obter um layout
de podem ser incorporados árvores e outros
eficiente e o equilíbrio entre áreas públicas
elementos de vegetação que, além de pro-
e privadas, é preciso respeitar as seguintes
porcionar maior conforto visual na paisagem
proporções:
urbana, contribuem sensivelmente para a diminuição do efeito “ilha de calor”, ocorrido frequentemente em áreas com alto índice de urbanização (neste caso, por urbanização entende-se alta taxa de pavimentação impermeável). Esta oportunidade para criação de espaços verdes ainda pode auxiliar na solução de outros problemas corriqueiros em centros urbanos, como minimizar níveis de ruído, filtrar a poluição atmosférica e absorver águas das chuvas através do solo, minimizando efeitos de alagamento.
•
Área pública:
20 – 15%
•
Área semipública: 15 – 18%
•
Área privada:
55 – 62%
Mascaró (1989) explica que o custo de áreas verdes para a cidade é inversamente proporcional ao seu tamanho, ou seja uma grande área verde central custaria menos do que a mesma metragem de área verde fragmentada pelo tecido urbano. Porém, esta estratégia de ocupação é amplamen-
A premissa de espaços públicos de quali-
te desaconselhada por urbanistas, uma vez
dade trazida pela cidade compacta pode
que seu uso depende de grandes desloca-
ser satisfeita através de múltiplas soluções,
mentos para a população não adjacente ao
dentre elas, a configuração do traçado entre
parque. Desta forma, busca-se alternativas
quadras e vias e a relação das edificações
mais flexíveis que possibilitem sua adapta-
com o espaço público. A convivência está no
ção em diferentes contextos, em busca de
instinto do ser humano, desta forma, uma
uma cidade compacta realista. Uma estra-
vida pública genuína torna-se necessidade,
tégia interessante de distribuição das áreas
e as multidões que lotam os centros urba-
verdes é apresentada por Mascaró (1998):
nos nos fins de semana são testemunhas
cálculos mostram que custo de implantação
deste fato (ROGERS, 2001).
de área verde em meia quadra é o mesmo
A partir da análise de vários estudos de caso
que o custo para implantação de uma qua51
dra inteira. Desta forma, se meia quadra for
O resultado foi um local vibrante, com efetiva
ocupada com área verde e a outra metade
vida pública, regenerando toda a área em seu
com área edificada, consegue-se um melhor
entorno (ROGERS, 2001).
aproveitamento dos custos de urbanização, viabilizando mais sua implantação ao mesmo passo que promove maior acessibilidade à população.
Figura 22 - Edifício do Centro Pompidou, Paris. Fonte: milosr-photography.com
Figura 21 - Opções de distribuição e custo de áreas verdes em uma cidade. Fonte: Mascaró, Desenho urbano e custos de urbanização. p. 76. Adaptado pela autora.
O edifício do Centro Pompidou (Paris) exemplifica os benefícios da relação do edifício com o espaço público. Metade de sua área programada para a criação foi cedida para implantação de uma praça públi-
Figura 23 - Nova York, uma cidade densa, está criando novos espaços públicos em busca de melhor qualidade de vida para seus moradores. Fonte: WRI Brasil, Cidades Sustentáveis.
ca, o que encorajou este tipo de cidadania até mesmo para fora dos limites de Paris. 52
1.3.5 sustentabilidade ambiental A responsabilidade ambiental é um dos pontos centrais da cidade compacta. As cidades devem evoluir para oferecer oportunidades sem colocar em risco as futuras gerações. A medida que as novas cidades consumidoras se expandem (seja através do espraiamento ou através da densificação sem qualidade), cresce o consumo de recursos naturais e aumentam os danos ao meio ambiente. Para Rogers (2001), como a maioria dos processos de produção e consumo ocorrem nas cidades, os atuais processos lineares de produção – usa-se e descarta-se, devem ser substituídos por aqueles que objetivam um sistema circular de uso e reutilização. São necessárias ações relativas ao gerenciamento adequado dos insumos e resíduos (matéria-prima e geração de resíduos), práticas sustentáveis para a conformação do ambiente construído (arquitetura, engenharia), fortalecimento das dinâmicas sociais (comportamento, consumo, controle social), para promoção da gestão compartilhada (ROGERS, 2001).
53
Figura 24 - Tipos de metabolismos de uma cidade. Fonte: Richard Rogers, Cidades para um pequeno planeta. p. 31. Adaptado pela autora.
Em outras palavras, o conceito exige que, dentre outras coisas, a cidade seja eficiente em sua produtividade. Para Acioly (1998), produtividade da cidade é medida através do grau de eficiência com que elas conseguem maximizar investimos público e privado e pela a capacidade de gerar seus próprios recursos, necessários para manter um processo de desenvolvimento contínuo e sustentável. A cidade de Thisted, na Dinamarca, tornou-se quase 100% autossuficiente em seu consumo de energia, ao optar por fontes alternativas como eólica, geotérmica e solar. Atualmente o município utiliza apenas 1% de combustíveis fósseis na produção de energia e calor. Thisted alcançou este resultado graças à participação ativa dos cidadãos, organizações populares e empresas da região. A iniciativa não partiu da administração público, mas de agricultores locais, que enxergaram nas energias renováveis um bom investimento. (EUROSOLAR, 2007). Isto evidencia a importância e a força da participação da comunidade nas decisões da cidade. No entanto, mesmo que os avanços da tecnologia tenham baixado o custo da energia renovável, ainda há alguns ajustes técnicos que tornariam sua implantação mais custosa em cidades maiores. Em países em desenvolvimento, as preocupações ainda engatinham rumo a necessidades básicas. Neste sentido, mais uma vez, o Plano Diretor de São Paulo promove incentivos que a levam em rumo a uma cidade compacta. Com intenção de permitir a universalização do acesso aos serviços de saneamento de básico, o plano prevê a integração de sistemas ambientais para conformação de uma política articulada por meio da definição de estratégias conjuntas para os sistemas de abastecimento de água, esgotamento sanitário, drenagem e gestão integrada de resíduos sólidos, dando importante passo em direção ao metabolismo circular (SMDU, 2014).
1.3.6 Urbanidade Todas as ações para a construção de uma cidade afetam direta ou indiretamente a urbanidade, ou seja, afeta o convívio social e a forma de interação entre as pessoas e o espaço (FIGUEIREDO, 2010). Os resultados sobre a urbanidade podem ser complexos de se prever, uma vez que envolvem muitas condicionantes. No entanto, serão apresentados 3 aspectos de influência na urbanidade que aparecem com muita frequência na bibliografia revisada (i.e. GEHL, JACOBS, ROGERS).
54
1.3.6.1
Diversidade de usos
de uma diversidade de serviços oferecidos, o congestionamento e a poluição diminuem
Para Jacobs (2011), a diversidade é um
e o senso de convivência no espaço público
conceito fundamental para cidades mais
aumenta, simultaneamente com o sentimen-
interessantes e vivas, cuja os órgãos vitais
to de segurança dado pelas ruas ocupadas
seriam as ruas e as calçadas. Como men-
(ROGERS, 2001). Como em um ciclo, as ruas
cionado anteriormente, o modelo de cres-
ganham vivacidade extra a partir do momento
cimento da cidade compacta gira em torno
que o número de automóveis circulando cai
de centros de atividades multifuncionais
e a qualidade do ar melhora, assim como os
conectados através de pontos nodais de
ruídos do trânsito, estimulando o cidadão a
transporte público. As vizinhanças são es-
caminhar ou andar de bicicleta por lazer.
tabelecidas em volta destes centros, cada uma com sua personalidade refletida em
Jacobs (2011) afirma que um bairro deve
seus espaços públicos e em suas atividades
atender a mais de uma função principal, de
peculiares. À medida que as necessidades
preferência a mais de duas. Estas funções
gerais são supridas localmente, através
devem ser capazes de atrair uma diversidade de pessoas em diferentes horários do dia, incluindo à noite. No entanto, a tendência da verticalização advinda do processo de densificação tradicional, traz junto com ela a procura crescente pela segurança privada e pelo transporte individual e a proliferação de espaços multifuncionais…voltados para dentro, exclusivos para aqueles que podem pagar por eles. A cidade compacta deve negar a monofuncionalidade, buscando lutar contra esta tendência, incentivando por exemplo usos mistos nas quadras, com objetivo de garantir maior dinamismo de uso dos espaços públicos (neste caso, especialmente ruas e calçadas).
Figura 25 - Exemplo de diferentes níveis de vivacidade. À esquerda uma vizinhança exclusivamente residencial, à direita uma de uso misto. Philadelphia, EUA.
Fonte:postgreenhomes.com
55
se pode notar como tendência no entanto, é a inevitável verticalização com a priorização do lucro. Como visto anteriormente, estas construções não possuem qualidade arquitetônica que justifique sua ocupação no lote sem afastamentos. O resultado da abolição dos afastamentos possivelmente seria a saturação construtiva do espaço urbano se im-
Figura 26 - Composição com quadras de uso misto. Fonte: infographiczone.com. Adaptado pela autora.
1.3.6.2
Arquitetura
no
pondo sobre o pedestre. Existem inúmeras soluções para a concilia-
espaço
ção da arquitetura com o meio urbano ge-
público
rando urbanidade, mas, através da análise
O poder de influência da arquitetura na
bibliográfica, duas condições pareceram es-
qualidade do espaço urbano e no bem es-
senciais:
tar dos cidadãos é amplamente reconheci-
a)
da no meio técnico e acadêmico. Rogers
Promover a integração do público
com o privado (exterior x interior)
(2001) afirma que os edifícios vem sendo projetados como aspectos isolados, em vez
•
de elementos que compreendam e confor-
edifício com o meio onde está inserido;
mem a esfera do público.
•
Garantir algum laço que conecte o
Garantir a vigilância natural.
Jan Gehl (2013) acredita que os afastamentos impostos pelas legislações prejudicam a urbanidade, uma vez que aumentam a distância a ser percorrida e diminui a relação do edifício com a rua, e ainda gera espaços residuais entre as construções. No entanto, deve-se levar em consideração que o autor também defende edifícios horizontais em detrimento a verticalização. Sua justificativa se baseia no conforto do campo de visão do ser humano, que se adequa melhor (têm mais conforto) no sentido horizontal. O que
Figura 27 - Exemplo de edifício bom boa integração com exterior. Fonte: Finsbury Leisure Centre Design - Islington Council, Londres.
56
b)
Manter, em algum nível, a escala hu-
como distância a ser percorrida para chegar
mana.
à um serviço ou à um modal de transporte, outras diretrizes básicas de desenho urba-
Através por exemplo, de elementos na fa-
no devem ser respeitadas. Uma delas é o
chada de menor escala, uso de comércio e
dimensionamento adequado das calçadas,
serviços no térreo ou ainda térreo livre (edi-
que devem ter relação com fluxo que esta
fício sobre pilotis).
recebe diariamente. Para ruas com intenso uso comercial, o mínimo padronizado pela legislação possivelmente não será o suficiente. Outra maneira de incentivar a caminhada é através da criação de ruas exclusivas para pedestres e através da instalação de comércios e serviços no interior de quadras abertas. Mais uma vez surge uma das questões chave para cidade compacta: desestimular o uso de automóveis. Richard Rogers em sua obra “Cidades Para um Pequeno Planeta” (2001), traz uma pesquisa feita em duas vizinhanças na cidade de São Francisco comparando a relação entre tráfego de veículos motorizados e a interatividade social. O nível de interação social entre vizinhos de uma determinada rua, ou o senso de comunidade
Figura 28 – O uso comercial do térreo e o afastamento frontal da torre garantiu a esta tipologia verticalizada uma escala humanizada. Vitacon Edifício Itaim, São Paulo Fonte: Archidaily.com
naquela rua, era inversamente proporcional à sua quantidade de trânsito. O estudo aponta o tráfego como causa fundamental para a
1.3.6.3
alienação do morador urbano. Isto evidencia
Priorização do pedestre
que uma cidade voltada para pedestres tem A criação de espaços voltados para o pe-
mais chances de promover a interatividade
destre é essencial para promoção de urba-
social e, por consequência, a urbanidade.
nidade. Além das condicionantes já citadas,
57
Figura 29 - Simulação do resultado das pesquisas em São Francisco sobre o fluxo de pedestres. Fonte: Richard Rogers, (2001). p. 37. Adaptado pela autora.
58
Como um exemplo bem sucedido da prio-
Alguns estudiosos acreditam que este concei-
rização de pedestres, podemos citar a ci-
to de cidade compacta sustentável seja utópi-
dade Londres que, motivados por medidas
co em muitas de suas características
antiterroristas, autoridades implantaram restrições a veículos no centro da cidade.
“Esta [...] visão idealizada da cidade pré-exis-
Ao contrário do que se imaginava, a viva-
tente, apresentada quase isenta de conflitos
cidade comercial não foi prejudicada, pelo
e lutas sociais, repleta de uma diversidade
contrário, com a priorização do pedestre,
social pacificada, banalizada, o que David
a melhora da qualidade do ar a diminuição
Harvey vai denominar de “ideologia da comu-
dos ruídos do trânsito e dos acidentes, o
nidade perdida”, referindo à crítica urbana de
movimento peatonal se intensificou e a
Jane Jacobs.” (PESCATORI, 2015. p. 12).
medida provisória está se tornando permanente (ROGERS, 2001).
Deve-se esclarecer que o caráter dos estudos científicos defensores da cidade compacta, é de busca de soluções que possibilitem alcançar cidades mais justas, sem pretensão de se criar uma cidade perfeita. Os estudos de caso apresentados até agora no presente trabalho, exemplificam que medidas realistas podem ser tomadas em rumo de uma cidade sustentável. Entende-se que a superpopulação gerou um desejo de isolamento que foi possibilitado através da tecnologia. Negar a perspectiva de subúrbio tão desejada por aqueles que sonham com uma vida longe da movimentação dos centros urbanos, é negar a existência de diversidade de ideologias individuais do “o que é viver bem”. Apesar das tentativas de se
Figura 30 - Rua exclusiva para pedestres. Barcelona, Espanha. Fonte: viajeaqui.abril.com.br
criar espaços urbanos adensados com qualidade ambiental, para os grupos que almejam fugir dos centros urbanos, isto não passa de uma medida paliativa. Desta forma, um centro urbano diversificado socialmente com uma 59
comunidade satisfeita com seu modo de
espaço urbano, bem como a distribuição es-
morar, só seria possível através de uma
pacial dos segmentos sociais na cidade, se
mudança do perfil ideológico destes gru-
tornam uma mera consequência desta condu-
pos em questão. Deve-se haver maior
ção de ocupação.
conscientização sobre a valorização da coletividade em detrimento às vontades individuais. As decisões de como se deve morar vão demandar cada vez mais de um pensamento coletivo, e não de uma decisão individual. Talvez essa mudança possa ser alcançada após confirmação comprovada do aumento da qualidade de vida nos centros urbanos compactos (sustentáveis) instaurados. Atualmente não se pode negar que o planejamento urbano tem amplitude multidisciplinar. O conceito de cidade compacta sustentável apresentado neste estudo, encara que a cidade precisa atender às necessidades sociais, ambientais, políticas, econômicas, físicas e culturais. Estas condicionantes fazem da cidade um organismo dinâmico, complexo, mas capaz de reagir rapidamente a mudanças (ROGERS, 2001). A partir das considerações apresentadas, fica claro que a expansão urbana reflete muito mais do que a simples demanda espacial por novas áreas urbanizadas.
Mascaró (2001) diz que é preciso ter em mente que o objetivo primordial é entender como quantificar a densidade de ocupação do solo mais apropriada localmente; como intensificar o uso das áreas urbanas de forma aceitável ambiental, econômica e socialmente; como determinar os limites de sua capacidade de utilização. A partir destas análises, será possível entender como conduzir as áreas urbanas ao desenvolvimento sustentável, mesmo que isto não leve à cidade compacta como norma. Tendo como base as reflexões neste capítulo explicitadas, será possível não apenas contextualizar o processo de crescimento da cidade de Vitória, mas também identificar suas potencialidades e limitações num contexto de planejamento rumo a uma cidade compacta, bem como aplicar os conceitos expostos em um contexto real: o bairro Jardim Camburi. “Estou convencido de que o grande número de estratégias já comprovadas para a criação de comunidades sustentáveis pode corrigir a insensatez e a ignorância na construção da cidade atual.” (ROGERS, 2001. p. 63).
Expressa também, especialmente atualmente, a concretização, no espaço, da busca pelo lucro através da reprodução da terra. Desta forma, a organização do 60
AMSTERDAM
MEDELIN
Figura 30 - Exemplo de cidades que já adotaram medidas em favor da priorização de pedestres. Fonte: urb-i.com PARIS
MOSCOW
61
RIO DE JANEIRO
02
O PROCESSO DE CRESCIMENTO DE VITÓRIA
63
A análise sobre o adensamento de uma cidade exige, minimamente, uma reflexão sobre a trajetória do seu processo de formação. Para que se possa compreender a atual situação da ocupação da cidade de Vitória, serão expostas as condições com as quais o território foi ocupado, esclarecendo quais ações resultaram em consequências que transformaram a capital capixaba no que ela é hoje. Este capítulo tem como objetivo esclarecer a tendência de crescimento de Vitória através de um breve levantamento do seu histórico de urbanização, e evidenciar, à luz da teoria apresentada do capítulo I, quais características desta cidade a qualificam como cidade densa ou cidade compacta. Vitória apresentou como primeiro desafio de ocupação sua limitação de espaço físico. Por muito anos, a ocupação da capital do Espírito Santo foi estrangulada por suas condições geomorfológicas de um lado, e de outro pelo mar e braços de mar, além de manguezais e pântanos (MATTOS, 2008). Portanto, desde o princípio, pode-se perceber que Vitória possuía condições que a limitavam de crescer de maneira predominantemente espraiada.
Figura 32- Vitória (1899), excluindo-se as áreas de aterro. Fonte: Marinatto apud Mattos, 2008. p. 68.
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Procurando estabelecer a melhor opção para expansão da cidade, o governo de Muniz Freire (1895) nomeou o engenheiro Saturnino de Brito o encarregado por elaborar projetos de expansão e saneamento em diversas cidades do Brasil. O engenheiro, atendendo aos desejos do governo de tornar Vitória uma cidade com feições mais modernas, criou o chamado projeto Novo Arrabalde. A proposta de expansão esboçada no projeto aumentava em cinco vezes a área urbana da época e era composta por traçado ortogonal, com vias iluminadas e bem ventiladas, atendendo à premissa de saneamento urbano (MENDONÇA, 2001). No entanto, a crise econômica enfrentada pelo Espírito Santo no século XIX, encabeçada pela comercialização do café, adiou os planos do Novo Arrabalde até meados do século XX, desacelerando o processo de urbanização de Vitória como um todo (MATTOS, 2008).
Figura 33 - Mapa de evolução urbana de Vitória de 1985 a 1910. Fonte: PMV.
A partir do governo de Jerônimo Monteiro (1908 – 1912), o projeto de modernização e embelezamento da capital é retomado, e o tecido urbano da cidade começa a ganhar novos contornos (KLUG, 2009). Em 1917, através dos planos do engenheiro Henrique de Novaes, já era possível identificar a predisposição do poder público pela priorização da circulação viária em detrimento a outras questões, como problemas sociais. O então “Plano Geral da Cidade” tinha como objetivo facilitar a circulação comercial por meio do alargamento de vias e demolição de morros. Neste período, a construção do porto de vitória tonou-se um marco no processo de expansão da malha urbana. O funcionamento do porto (1937) gerou a demanda de criação de novas conexões entre a ilha e os municípios vizinhos, que foram alcançadas graças a construção de pontes e aterros (MATTOS, 2008). Para Mattos (2008), as principais obras responsáveis pela estruturação da malha urbana da capital nas quatro primeiras décadas do século XX foram: 65
“- Aparelhamento do porto de Vitória objetivando a exportação do café, nesse momento já é o principal produto da economia Capixaba; - Instalação do Bonde elétrico, com a ampliação da linha ligando Santo Antônio até a Praia do Suá implantação da linha circular ligando a cidade alta à baixa; - Renovação do núcleo antigo da cidade, através da retificação e ampliação de vias, dos serviços de água, drenagem e limpeza pública; - Implantação do projeto “Novo Arrabalde”, de Saturnino de Brito, ampliando em cinco vezes a área da cidade; - Construção da ponte Florentino Avidos, possibilitando a ligação de Vitória à Ilha do Príncipe e ao Continente.” (MATTOS, 2008. p. 75).
Percebe-se então que a necessidade por melhorias ultrapassam o centro já consolidado, criando opções para expansão urbana necessárias às novas funções comerciais, como as operações da Companhia Vale do Rio Doce, em 1942. A nova área de expansão direciona a ocupação do território capixaba no sentido leste, enquanto o projeto do Novo Arrabalde é gradativamente implantado à nordeste da ilha, ocasionando o surgimento de novos bairros, como Jucutuquara (KLUG, 2009).
Figura 34 - Mapeamento dos aterros ocorridos em Vitória até 1925. Fonte: Letícia B. Klug em Vitória, Sítio físico e paisagem. p. 33.
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Nos anos seguintes, é possível identificar que as iniciativas do governo capixaba com relação ao processo de expansão da capital são voltadas para questões viárias e de “embelezamento” da cidade (KLUG 2009). No governo de Henrique Novaes (1945) este planejamento que mascara a cidade pode ser considerado como não-sustentável, uma vez que renuncia camadas sociais desfavorecidas: “A intensão de embelezar a cidade é superior à preocupação social, propondo a demolição dos elementos que denunciam a presença da pobreza na paisagem para a construção de novos espaços que representam a beleza e o caráter moderno da cidade.” (KLUG, 2009. p. 43)
Ainda no governo de Henrique Novaes, um plano diretor de urbanização é elaborado seguindo as propostas de embelezamento e ordenamento da cidade. O plano continha linhas gerais e normas para a urbanização e ocupação da cidade, além de um zoneamento por uso do solo. Apesar de representar um avanço para o planejamento urbano da cidade, a proposta negava a existência das camadas pobres da população, substituindo os bairros pobres por bairros aristocráticos (KLUG, 2009). A partir disto, pode-se identificar que, até o momento, o planejamento da cidade de Vitória orienta de certa forma a ocupação do território de maneira desordenada pelas classes populares uma vez que, excluídas do planejamento oficial, são obrigadas a migrarem para áreas de risco ou de importância ambiental, como encostas de morros e beira de rios, exibindo características de um processo de densificação sem qualidade. Enquanto isso, no centro de Vitória, inicia-se um processo de verticalização, impulsionado pelo poder público através da expansão do centro pelo aterro da Esplanada Capixaba (início da década de 1950), que deveria ser ocupado exclusivamente por edifícios de oito a doze pavimentos. No entanto, a legislação limitava apenas a altura dos edifícios, não impondo limites à ocupação do lote (MENDONÇA, 2001). É neste exemplo histórico que pode ser corroborada a importância dos afastamentos questionados por Ghel (explicitadas no capítulo 1 deste trabalho). O mercado imobiliário, ocupou a totalidade do terreno na maioria dos casos, implantando edifícios sem afastamentos com altura acentuada, reproduzindo espaços públicos que parecem “sufocados” pela massa construída.
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“O desenho da área central, com quadras divididas em lotes estreitos de testada pequena e grande profundidade, com edifícios construídos sem afastamentos, gerou ‘paredões’ que obstaculizaram as vistas dos elementos naturais e construídos formadores da paisagem da cidade.” (KLUG, 2009. p. 50)
A partir da década de 1950, um intenso processo de êxodo rural gerado pela crise econômica da cultura cafeeira, foi responsável pelo aumento do volume populacional de Vitória, especialmente pelo aumento da população de menor poder aquisitivo (MENDONÇA, 2001). Nesse período pós-guerra, é instaurada uma nova ordem mundial aonde os países do sul buscam redirecionar seu desenvolvimento econômico para a abertura comercial ao mercado internacional. Em busca de uma alternativa para superar a crise econômica, o Espírito Santo acompanhou a tendência da economia brasileira e redirecionou seus investimentos para a economia industrial (MORANDI; ROCHA, 2012). O responsável pelo financiamento das infraestruturas necessárias para implantação dos então chamados “Grandes Projetos”, foi o poder público. Novas áreas de expansão foram necessárias para dar suporte ao grande contingente populacional vindo do meio rural em busca de trabalho nas novas indústrias e, por consequência, novas áreas para serviços e circulação urbana. Desta forma, a malha urbana se reestruturou moldada pelas novas indústrias, zonas comerciais e habitacionais, criando novas tendências de crescimento para além do centro da cidade, no sentido leste, nas proximidades das indústrias (MENDONÇA, 2001; ABE, 1999). Neste período, Vitória teve sua área horizontal ampliada consideravelmente. Entre 1954 e 1971, os investimentos públicos concentraram-se dentro dos limites da ilha, prioritariamente a leste - nordeste da área central, no sentido Bento Ferreira, Praia do Suá e Praia do Canto e seu entorno. A relação dialética entre expansão de infraestrutura urbana e ocupação do território é evidenciada através do mapa de investimentos municipais de Vitória exibido abaixo (figura 4). Mendonça (2001) explica que a ocupação do bairro Bento Ferreira por exemplo, foi concomitante a seu processo de verticalização, impulsionado pela legislação e pelos investimentos em infraestrutura.
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Figura 35 - Áreas que receberam investimentos municipais em Vitória entre 1959 e 1971. Fonte: MENDONÇA, 2001. Adaptado pela autora.
Apesar dos investimentos em infraestrutura se concentrarem na ilha, no final da década de 1960, o loteamento então denominado Camburi, no continente, começou a ser ocupado, mesmo que de maneira tímida, por residências unifamiliares e posteriormente por conjuntos habitacionais multifamiliares atendendo a demanda gerada pela instalação da companhia Vale do Rio Doce e do Porto de Tubarão (MENDONÇA, 2001). Cabe ressaltar que a ocupação da área continental se deu antes da saturação territorial da ilha, onde o processo de ocupação teve início. A ocupação se direcionou ao continente seguindo uma linha de continuidade marcada pela orla, no entanto, grandes vazios isolaram os novos focos de ocupação (MENDONÇA, 2014). Desta forma, é possível perceber que a expansão da malha urbana de Vitória neste sentido foi predominantemente impulsionada por interesses imobiliários.
Figura 36 - Zoneamento proposto para a área das praias em 1971. Fonte: Letícia B. Klug em Vitória, “Sítio físico e paisagem”. p. 53.
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O novo zoneamento, em 1971, revela um planejamento que vai contra os princípios de uma cidade compacta. Este procurou resolver problemáticas relacionados à expansão Urbana. À época, foram identificadas três opções, sendo elas: adensar os vazios ainda existentes na cidade, ocupar a zona oeste da Ilha, tendo como vantagem a proximidade com centro, ou criar novos aterros à leste. A terceira opção foi a escolhida, havendo a incorporação da Ilha do Boi e Ilha do Frade, além do aterramento da Praia do Suá (KLUG, 2009). Foi apenas a partir da década de 1970 que os primeiros edifícios surgiram de maneira significativa na área continental da cidade. A Companhia Vale do Rio Doce, o campus universitário da UFES e o interesse pelo mercado de terras, foram os principais agentes que influenciaram na ocupação da zona continental de Vitória. A demanda de mão de obra foi responsável pelo processo de intensificação do êxodo rural que já vinha ocorrendo devido à crise econômica na década anterior. Associado a isto, a ampliação do mercado de trabalho qualificado garantiu para Vitória uma aumento da renda per capta do Estado e consequente ampliação do crescimento imobiliário. Apesar das indústrias já estarem instaladas há anos, os primeiros edifícios foram implantados em locais sem infraestrutura (MENDONÇA, 2001).
Figura 37 - Ocupação da área continental de Vitória em 1970. Fonte: Veracidade.com. Adaptado pela autora.
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A urbanização inicial do continente se deu através de um estímulo da política habitacional do governo federal: o Banco Nacional de Habitação (BNH). Além dos motivos já citados, a opção pelas áreas continentais se deu devido a necessidade de terra a baixo custo para suprir a demanda habitacional da nova população de baixa renda. O resultado foi uma ocupação diferenciada da ocorrida na ilha. O tecido urbano continental foi marcado pelo uso monofuncional (residencial) com uma paisagem homogênea de edifícios de até quatro pavimentos, com tipologia construtiva padronizada (MENDONÇA, 2001). Portanto, até o momento, a cidade tem a ilha como centro vivo de movimentação de pessoas e mercadoria, enquanto o continente ocupa predominantemente a posição de dormitório. Deve-se esclarecer que a construção dos conjuntos habitacionais no continente não faz parte de uma política habitacional para assentar a população residente em áreas irregulares e de risco, mas sim para atender ao crescimento das atividades portuárias da região e o consequente contingente de trabalhadores atraídos por ela. Neste sentido, o poder público municipal continua omitindo-se na questão de planos habitacionais sociais, levando ao agravamento da ocupação desordenada da periferia da cidade, em particular da porção oeste da ilha. Enquanto isso, o mercado imobiliário prepara as áreas de expansão e verticalização da cidade para receber a classe média (KLUG, 2009). Entre 1975 e 1979, houve uma redução dos investimentos para as áreas centrais e Praia do Canto, sendo redirecionado à expansão das áreas continentais. Observou-se neste período, a intenção de tornar do Centro um bairro comercial, proibindo o uso residenciais em diversas vias do bairro, desestimulando o uso multifuncional (MENDONÇA, 2001). A partir desta época, percebe-se o início do declínio da área central da cidade, assim como ocorrido em diversas cidades do mundo. O Centro começa a ser deixado de lado e a ser visto como problemático, mesmo com os esforços do poder público com estímulo à verticalização e maximização das taxas de ocupação para a zona.
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Figura 38 - Áreas que receberam investimentos municipais em Vitória entre 1971 e 1983. Fonte: MENDONÇA, 2001. Adaptado pela autora.
Vale destacar os bairros Ilha do Boi, Ilha do Frade e Mata da Praia. Tratam-se de bairros que abrigam população de alta renda, que desejavam à época fazer do bairro um refúgio exclusivamente habitacional (MENDONÇA, 2001). Com um discurso similar aos subúrbios implantados nos Estados Unidos, a intensão em estabelecer gabarito máximo de até dois pavimentos, veio na tentativa de fugir do adensamento que ocorria no restante da cidade. Neste caso, acontece a valorização não pela verticalização, mas pela exclusividade. “As medidas adotadas reforçavam o caráter paisagístico desejado para os bairros. Ausência de comércio, amplos afastamentos, muros baixos ou cercas-vivas, park-way, ruas-jardins, alamedas, ruas em cul-de-sac, bosque eram elementos que buscavam conferir tranquilidade e relação com a natureza, além de valorizar os referidos bairros.” (MENDONÇA, 2001. p. 101)
Salvo estas exceções, os demais bairros da cidade tiveram sua ocupação marcada pela verticalização. À medida em que os bairros do continente sofreram melhorias quanto a sua infraestrutura, a construção de pontes e conexões entre o continente e a ilha facilitaram a comunicação intermunicipal, os interesses imobiliários foram desviados do Centro para os demais bairros, especialmente Praia do Canto e Camburi (MENDONÇA, 2001). O código municipal de 1954 é atualizado para o Plano Diretor Urbano, ao final de 1984, atingindo maior grau de complexidade que se fazia necessário no estágio de desenvolvimento da capital. Pela primeira vez, surgiu o coeficiente de aproveitamento como índice de controle urbanístico e a exigência de relatório de impacto urbano, importante para a manutenção de um espaço urbano de qualidade e para a garantia do uso adequado das infraestruturas urbanas (MENDONÇA, 2001). 72
Neste período a economia do estado passa a ser vinculada e reconhecida como economia da grande indústria, graças a instalação das companhias de siderurgia. É importante reconhecer esta alteração no quadro econômico uma vez que ela foi uma das responsáveis pelo aumento da classe média consumidora de empreendimentos imobiliários, e consequentemente, pelo direcionamento do capital local para o setor da construção civil, que intensifica pressões imobiliárias sobre o território da cidade, especialmente na zona continental (MENDONÇA, 2001). Os interesses imobiliários transcritos no plano diretor de 1984 foram notados pela população. Associações de moradores, especialmente de Jardim da Penha, se opuseram à intenção empresarial de alcançar até 16 pavimentos no local, que romperia com a tradição construtiva de edifícios de até 4 pavimentos. “Na argumentação dos representantes oficiais do Bairro, a verticalização, acima dos quatro pavimentos, comprometeria a qualidade do local.” (MENDONÇA, 2001. p. 138) Os moradores se mostraram temerosos diante da possibilidade de restrição dos relacionamentos sociais cotidianos estabelecidos entre os moradores e os transeuntes. Para eles, a escala local estava diretamente relacionada à maior interatividade entre a comunidade. Isto revela, no contexto local, a problemática da qualidade arquitetônica na influência da qualidade dos espaços públicos, que contribuem para um processo de densificação sem qualidade. Apesar disto, em Jardim Camburi, houve um crescimento notável no final da década de 1980, tanto horizontal como vertical. De acordo com Mendonça (2001), é nesta década que se nota com mais frequência no bairro a construção de edifícios comerciais e residenciais, especialmente de condomínios fechados. Klug (2009) afirma que o novo Plano Diretor de 1984 pode ser resumido em um conjunto de generalidades, caracterizando-o como “um planejamento urbano de discurso”, ocultando os verdadeiros interesses da produção do espaço por parte do mercado imobiliário. Desta forma, o mercado imobiliário teria agido com ampla liberdade sobre o território capixaba, amparado pelo setor público (MENDONÇA, 2001). “Neste sentido, pode-se afirmar que os Planos Diretores de Vitória, no período, foram grandes aliados dos grupos empresariais ao ignorar a natureza determinando índices construtivos que permitiram a edificação de projetos verticais em áreas inadequadas.” (BOTELHO, 2011. p. 106)
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Mais uma vez é possível identificar o descaso do poder público para com as famílias de baixo poder aquisitivo na medida em que estas são retiradas de áreas de interesse de novos projetos (como foi o caso da construção do terminal rodoviário), e não são realocadas, “obrigando-as” a ocuparem áreas de risco, sem infraestrutura (BOTELHO, 2011). Os morros do entorno do centro (como morro da Fonte Grande e morro do Moscoso) e a leste do maciço central (morro de Gurigica e São Benedito) foram o foco principal de migração desta população. Atualmente estas regiões apresentam uma das maiores densidades da cidade (LIRA, 2014). “A exemplo de grande parte do Brasil, em Vitória, o poder público transfere renda na forma de investimentos para o mercado imobiliário de alto padrão em áreas selecionadas e pouco ocupadas, priorizando-as em detrimento de áreas intensamente ocupadas e com carências básicas.” (BOTELHO, 2011. p. 108)
É fácil identificar neste modo de gerenciar a cidade um padrão de favorecimento das classes de alta renda, que dirige a cidade para um modelo de crescimento pouco sustentável, consumidor de áreas ambientalmente frágeis, expandindo sua malha urbana de maneira ineficiente sobre um território com limitação de espaço físico. Algum avanço quanto a planejamento urbanístico pode ser identificado em 1994, quando Vitória ganha seu segundo Plano Diretor, no qual se pode destacar a criação de zonas de proteção ambiental e zonas com prioridade de investimentos aonde se concentram assentamentos irregulares. Por outro lado, deixam de existir limites quanto a número de gabaritos e altura das edificações na região da Praia do Canto e bairros do entorno. Esta diretriz passa a ser implícita através da relação entre coeficiente de aproveitamento e taxa de ocupação. Como consequência desta medida, em regiões da Praia do Canto a proporção dos afastamentos exigidos na legislação e a altura das edificações resultou na construção de paredões (MENDONÇA, 2001; KLUG, 2009).
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Figura 39 - Praia do Canto, 2009 Fonte: Vitor Gomes, 2009.
Entre 1983 e 1992 percebe-se maior consolidação da região de Camburi e da região noroeste de Vitória através do mapa de investimentos municipais (figura 8). O bairro Jardim Camburi em especial começa a mudar suas características construtivas após permissão estabelecida pelo plano de 1994 para implantação de edifícios mais altos (até 30 metros de altura) e após investimentos em infraestrutura relacionados a pavimentação, drenagem e equipamentos públicos serem intensificados na região (MENDONÇA, 2001). A partir deste momento é que se nota com maior intensidade o interesse do mercado imobiliário sobre este bairro, que ainda possui relativa oferta de terrenos (se comparados a outros bairros como Bento Ferreira, Praia do Canto e Jardim da Penha), somados a possibilidade de verticalização e recente valorização pelo início da consolidação de comércios e serviços na região (MENDONÇA, 2014).
Figura 40 - Áreas que receberam investimentos municipais em Vitória entre 1983 e 1992. Fonte: MENDONÇA, 2001. Adaptado pela autora.
O Centro é oficialmente tomado como área passível de revitalização a partir da legislação urbanística de 1994. A difusão do uso de automóveis particulares, o sistema de transporte público que se distribui de maneira dispersa pelo território, novas centralidades comerciais, em particular aquelas baseadas em shoppings centers, e a falta de um sentimento de pertencimento do grande contingente de população imigrante, fez do Centro uma área abandonada (ABE, 1999). A construção da terceira ponte e do Shopping Vitória nesta década levou a densificação em direção a Vila Velha e a Praia do Suá. No entanto, isto não foi o suficiente para desviar os interesses imobiliários de alguns bairros de Vitória, como Praia do Canto, Jardim da Penha, Mata da Praia e Jardim Camburi. A proximidade de importantes equipamentos (como CVRD
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e a UFES) gerou uma gradual reversão dos interesses econômicos antes concentrados no centro, resultando na mudança de centralidade do município. O processo de verticalização e a incorporação de atividades terciárias, introduziu nestes bairros traços multifuncionais que ajudam a reforçar o senso de comunidade (ABE, 1999). Nesta década merece destaque a participação social na regulamentação de normas urbanísticas. O Relatório de Impacto Urbano foi regulamentado em 1996 após pressão de associação de moradores que, ao presenciar a verticalização que acontecia obedecendo cada vez mais os interesses do mercado imobiliário em detrimento da sociedade como comunidade, optou por tentar congelar o número máximo de pavimentos permitidos, em particular na Praia do Canto e Jardim da Penha (MENDONÇA, 2001). “O que torna diferente o contexto normativo após 1984 foi a atuação de movimentos sociais organizados introduzindo a negociação como etapa obrigatória nas decisões relacionadas ao meio urbano independente ainda de julgamento quanto a realidade Urbana alcançada e mesmo quanto real êxito dos respectivos movimentos.” (MENDONÇA, 2001, p. 153).
Apesar dos recentes e tímidos avanços da participação popular, percebe-se que o histórico de formação da capital capixaba foi estruturado em torno de centros de interesses econômicos. A princípio, no Centro, detentor de investimentos e incentivos a verticalização, e posteriormente nos demais bairros da Ilha e do continente, tomando os principais eixos viários como caminhos de ramificação da malha urbana. A ocupação do território de Vitória foi marcada pela verticalização, devido não apenas incorporadoras imobiliárias e ao poder público que tinha objetivo de fazer da capital capixaba uma cidade moderna, mas devido ao próprio sítio físico que impõe limitações ao espraiamento da cidade. Neste sentido, Vitória configura-se mais como cidade densa do que cidade espraiada. No entanto, ao analisar o crescimento urbano de Vitória e a influência do poder público sobre o mesmo, especialmente nas últimas décadas, é possível perceber que o estado, antes promotor e planejador de expansão urbana, passa a ser um mediador para reprodução de capital, dotando territórios de infraestrutura, com o objetivo de torná-lo mercadoria passível de especulação para o setor imobiliário. Empreendimentos imobiliários
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são instalados em locais sem infraestrutura, priorizando interesses econômicos e exigindo por consequência, extensão da malha de infraestrutura para longe do centro consolidado, ocasionando por vezes grandes vazios urbanos. Somando-se a isso a ocupação desordenada da periferia capixaba em áreas de fragilidade ambiental por parte da população carente, além de um sistema de transporte disperso e de medidas públicas que priorizam a utilização de automóveis, observa-se que Vitória teve seu crescimento caracterizado por um adensamento sem qualidade, não sustentável. Em especial no bairro Jardim Camburi, pode-se notar com clareza os efeitos da densidade mal planejada no trânsito que toma as ruas, em particular no começo da manhã e no final da tarde. A região possui apenas três vias de entrada e saída (Avenida Norte-Sul e as ruas Carlos Martins e José Celso Cláudio) que são responsáveis por lidar com o contingente populacional do bairro, que passou de cerca de 24 mil moradores em 2000 para quase 40 mil em 2010 (IBGE, 2010), além do volume de veículos que procuram acessar o município da Serra. Com embasamento no processo de formação da cidade de Vitória, especialmente do bairro Jardim Camburi, foi possível identificar algumas das causas dos problemas que assombram até os dias atuais o território capixaba, como assentamentos irregulares e mobilidade urbana, além de contextualizar o cenário atual de investimentos da construção civil, que é neste caso, principal orientadora de eixos de crescimento da malha urbana. Como visto, o bairro Jardim Camburi, que foi intenso foco de investimentos imobiliários nas últimas décadas, continua a emitir sinais de densificação por ser uma das poucas regiões de Vitória que ainda possuem áreas aptas para ação do mercado imobiliário. Neste contexto, no próximo capítulo será levantado um diagnóstico deste bairro, onde serão abordadas características que sejam relevantes para elaboração de diretrizes urbanísticas que visem contribuir para que o bairro fuja do histórico adensamento sem qualidade, e cresça com características de uma cidade compacta e sustentável.
77
03
ESTUDO DE CAsO: JARDIM CAMBURI
O bairro Jardim Camburi encontra-se na porção continental, à norte da cidade de Vitória, isolado entre dois vazios urbanos relativamente grandes: o aeroporto de Vitória e o Parque Industrial, aonde se localizam as empresas Vale e ArcelorMittal. Sua área de 2,61 km² é ocupada por cerca de 39.157 habitantes (IBGE, 2010), configurando uma densidade demográfica de 14.847 hab/km² (PMV, 2016), colocando Jardim Camburi no grupo dos bairros de Vitória com densidade média-alta. De acordo com o Plano de Ação Vitória Sustentável (2015), Jardim Camburi ganhou destaque como o bairro com maior índice de aprovação para novos empreendimentos entre 2006 e 2013, evidenciando a tendência de crescimento deste bairro e, consequentemente, a necessidade de planejamento urbano. Através do mapa, é possível notar que existe um equilíbrio de interesses residenciais (multi e unifamiliar) e comerciais e mistos, no entanto, existe uma tendência da localização de usos comerciais no interior do bairro em detrimento à orla. Figura 41 - Mapeamento dos empreendimentos aprovados na cidade de Vitória entre 2006 e 2013. Fonte: Plano de Ação Vitória Sustentável, 2015, p. 137.
78
Figura 42 - Localização do bairro Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora.
79
3.1 LEGISLAÇÃO margensvv de vias arteriais metropolita-
O Plano Diretor Urbano de Vitória classifica
nas: Avenida Norte-Sul e Avenida Dante
Jardim Camburi em duas principais zonas
Michelini. O PDU não impõe limite de al-
de ocupação controlada: ZOC2/05, na re-
tura para as edificações construídas nes-
gião norte do bairro, e ZOC1/04. De Acor-
tas zonas. Isto contradiz os objetivos da
do com o PDU, nestas zonas têm-se como objetivo:
zona limítrofe à ZAR em preservar visuais
“I - controlar o incremento da ocupa-
da paisagem urbana, dado que a Avenida
ção urbana compatibilizando-a à infra-
Dante Michelini faz limite com a praia da
estrutura urbana instalada;
Camburi. Isto significa possibilitar a construção de altos edifícios que obstruem vis-
II - melhorar as condições de mobili-
ta do litoral.
dade urbana, em especial nos pontos
O PDU libera a ocupação da totalidade
problemáticos do sistema viário;
do terreno para uso comum (no caso de III - preservar visuais de marcos signi-
edificações multifamiliares) ou uso misto,
ficativos da paisagem urbana.” (PDU,
contanto que os afastamentos, taxa de
2006).
permeabilidade e normas de iluminação e ventilação sejam obedecidas. Esta nor-
Enquanto a região onde a ocupação se
ma é interessante na medida que incen-
deu mais recentemente (ZOC2/05) permi-
tiva edificações a implantarem uso misto
te edificações de até 10 pavimentos, na
no térreo (comércio e serviço), no entanto,
ZOC1/04, que abrange a maior parte do
o “uso comum” de edifícios multifamilia-
território do bairro, possui restrições quan-
res inclui área de estacionamento. Desta
to a verticalização, impondo altura máxima
forma, quando se soma a isto a obrigato-
que obedece a relação da largura da via so-
riedade de vagas de garagem em função
mado ao afastamento frontal utilizado. No
da área do imóvel, percebe-se, mesmo
entanto é comum a presença de edifício de
que indiretamente, o incentivo do uso de
até 10 pavimentos na região, provenientes
veículos particulares e o estímulo de pa-
de projetos aprovados no período de vigên-
vimentos garagens na base das edifica-
cia do Plano Diretor de 1994.
ções, que acabam se tornando grandes estacionamentos que não contribuem
Ademais destas zonas, o bairro conta com
para a urbanidade.
duas áreas classificadas como ZAR, nas 80
81
Figura 43 - Zoneamento do bairro Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2006. Adaptado pela autora.
3.2 GABARITOS A malha do bairro tem caráter ortogonal, onde seu ordenamento segue um padrão que pode ser mais facilmente identificado na porção sul, próximo a orla. As quadras, que são totalmente ocupadas, não proporcionam alternativas para o fluxo peatonal, que fica limitado a ocorrer invariavelmente em seu perímetro. Possuem dimensões variadas, mantendo proporção retangular, orientadas em sua maioria no sentido norte-sul. Percebe-se que a densidade construtiva perde força conforme se aproxima da porção norte do bairro, conhecida como Santa Terezinha, denunciando o sentido de ocupação do bairro
que se deu prioritariamente no sentido orla-continente. Esta orientação também denuncia a distribuição espacial das edificações por gabarito, onde os edifícios de maior altura encontram-se ao norte do bairro, enquanto os de menor altura concentram-se predominantemente na porção sudoeste e central do bairro, aonde a ocupação se deu inicialmente. Através da análise cartográfica também é possível identificar a presença relativamente alta de lotes desocupados, denunciando o potencial do bairro de receber novos empreendimentos e aumentar o número de habitantes e caracterizando-o como uma das poucas áreas de expansão e adensamento do município de Vitória.
82
Figura 44 - Lotes vazios no bairro Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2015. Adaptado pela autora.
Figura 45 - Mapeamento de gabaritos do bairro Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora.
83
3.3 USO DO SOLO A partir do cruzamento do mapa temático de uso do solo (figura 49) com as imagens áreas do bairro do final do século XX, é possível identificar uma relação com a concentração de residências unifamiliares com a área de ocupação inicial do bairro. Apesar do crescimento da pluralidade de usos no bairro Jardim Camburi, ainda hoje ele pode ser caracterizado como predominantemente residencial. No entanto, é possível identificar eixos comerciais responsáveis por suprir parte das necessidades do bairro. Estes eixos são de especial importância local uma vez que podem se configurar como potenciais núcleos de estruturação para a densificação e fluxo de pessoas. Apesar da aparente distribuição equilibrada de comércios e serviços sobre o território do bairro apresentada pelo mapa de usos e ocupação, a comunidade demonstra insatisfação quanto a oferta de comércios como supermercados no bairro.
Figura 46 - Evolução de ocupação do bairro (à esquerda) comparada a distribuição de residências unifamiliares (à direita). Fonte: veracidade.com.br; PMV, 2015. Adaptado pela autora.
84
Figura 47 - Mapeamento do uso do solo do bairro Jardim Camburi. Obs.¹: A PMV classifica em “Equipamentos públicos” Instituições públicas de ensino, saúde e lazer, como praças e parques. Obs.²: A PMV classifica em “Comércio” Instituições de ensino e saúde particulares. Fonte: PMV, Setembro de 2015. Adaptado pela autora.
85
3.4
MOBILIDADE URBANA
municipais agem com maior abrangência no interior do bairro atendendo de modo
Os principais acessos do bairro Jardim Cam-
satisfatório (de acordo com pesquisa feita
buri estão distribuídos entre a orla de Camburi
com moradores do bairro), a linha de ônibus
e a Avenida Norte-Sul, que liga ao município
intermunicipal (sistema Transcol) percorrem
da Serra. Ainda pela Serra, ele pode ser aces-
as vias perimetrais e cortam poucas ruas in-
sado através da Avenida Augusto Estelita Lins
ternas do bairro. Isto acarreta uma forte de-
e pela rua José Celso Cláudio. Os pontos de
pendência de automóveis particulares, que
conexão de um bairro tornam-se importantes
se amplia a partir do contínuo aumento da
pontos de valorização e requerem atenção
população residente com perfil econômico
especial quanto à parâmetros urbanísticos,
mais alto.
uma vez que recebem alto fluxo de veículos e grande visibilidade por parte daqueles que
Da mesma forma, o desenvolvimento do
pretendem adentrar o bairro.
bairro atrái usos que são tradicionalmente atratores de tráfego, como apontados no
O isolamento geográfico gerado pelo aero-
mapa ao lado, provocando maior demanda
porto e pela zona industrial, e as poucas vias
para vagas de estacionamento e espaço
de acesso direto ao bairro prejudicam a ar-
de circulação nas vias que estão compre-
ticulação de Jardim Camburi com os demais
endidas no raio de abrangência do uso em
bairros de Vitória. Desta forma, Jardim Cam-
questão.
buri mantém uma relação de fluxo de pesso-
Jardim Camburi ainda possui pouca área
as com tendência unilateral, uma vez que a
de ciclovia implantada, e mesmo as novas
maioria de seus habitantes ainda necessitam
rotas planejadas (mas não implantadas)
acessar outros bairros diariamente à trabalho.
pelo PDU de 2006 estão limitadas à Avenida Ranulfo Barbosa dos Santos, estenden-
Como exposto na teoria do capítulo 1, alterna-
do-se a Avenida José Maria Vivácqua dos
tivas de transporte coletivo e não motorizados
Santos.
são essenciais para melhoria da mobilidade urbana e construção de uma cidade compacta
Apesar de se posicionarem em eixos estra-
sustentável. O transporte rodoviário é o princi-
tégicos de mobilidade, conectando a orla
pal meio de transporte na Região Metropolita-
de Camburi ao interior do continente, é ne-
na da Grande Vitória. Jardim Camburi, como
cessário que haja complemento das alter-
no restante da cidade de Vitória, é atendida
nativas de mobilidade urbana, a Wfim de
por dois sistemas de transporte coletivo, sen-
auxiliar na solução dos problemas sofridos
do eles: linhas de ônibus municipais e linhas
quanto a congestionamentos devido ao au-
de ônibus intermunicipais. Enquanto as linhas
mento populacional sem planejamento. 86
Figura 48 - Hierarquia Viรกria e polos atratores de trรกfego em Jardim Camburi. Fonte: PMV, 2006. Adaptado pela autora.
87
3.5 ESPAÇOS PÚBLICOS Ao analisar a cartográfica nota-se signifi-
O restante dos espaços públicos são distri-
cativa discrepância na relação entre espa-
buídos entre praças triangulares que, em sua
ços edificados e espaços públicos abertos.
maioria, derivam das “sobras” do traçado ur-
Tendo em vista a teoria trazida por Acioly
bano. Apesar de serem dotados de arboriza-
(1998), os espaços públicos deveriam ocu-
ção e equipamentos urbanos, estes espaços
par de 15 a 20% de um território. Na verdade
não parecem ser suficientes para atender a
a proporção entre espaço público e privado
crescente população local (especialmente
dentro de um bairro ou cidade depende de
em finais de semana), seja por insuficiência
condicionantes variadas que abrangem nú-
de espaço físico ou por acessibilidade com-
mero de residentes, distância entre espaço
prometida, no caso daqueles que moram
público e residência, metragem quadrada do
a muitos minutos de caminhada do local.
espaço em si e qualidade do espaço.
A importância de se relacionar espaços pú-
De qualquer forma, a somatória de áreas pú-
blicos à densidade demográfica se dá atra-
blicas de Jardim Camburi alcança cerca 4%
vés da necessidade de identificar demanda
da área do bairro, exibindo clara deficiência
e oferta de praças, parques e áreas verdes.
de espaços qualificados de lazer e convívio.
É importante recordar que Jacobs (2000) de-
É possível identificar através do mapa te-
fende que os espaços públicos localizem-se
mático de espaços públicos (figura 47) que
em locais adensados o suficiente para man-
estes espaços são distribuídos de maneira
ter sua vitalidade. Apesar de qualquer área
desproporcional: dos 4,17% de espaços pú-
residencial não distar mais de 800 metros
blicos disponíveis, cerca de 3,7% concen-
(cerca de 10 minutos de caminhada) de uma
tram-se na região norte do bairro, onde o
praça, algumas destas praças não são capa-
maior responsável por esta área é o Parque
zes de suportar muitos usuários, tornando-as
Municipal Fazendinha. Além dele, o parque
insuficientes à população (crescente) de seu
Botânico da Vale que, apesar de ser proprie-
entorno.
dade da empresa Vale, é aberto ao público,
A orla como espaço público tem um papel
também pode ser incorporado às áreas de
importante, sendo um atração especial para
espaço público. No entanto, nenhum destes
o bairro devido a multiplicidade de usos que
dois parques são incorporados no cotidiano
ela pode proporcionar, como espaço para
da comunidade local, talvez por estarem nos
exercícios (calçadão e praia), gastronomia
extremos do bairro, fora de áreas de passa-
(quiosques), contemplação, encontros e re-
gem e não promover ambientes ideias para
laxamento (praia).
encontros casuais e rotineiros. 88
Figura 48 - Praça em Jardim Camburi Fonte: Acervo da autora (2016).
Exemplo de praça com mobiliários e equipamentos que atendem as necessidades da população. Como prova da existencia de demanda para este tipo de uso, percebe-se a intensa apropriação do espaço por parte da comunidade.
Figura 49 - Densidade demográfica e espaços públicos em Jardim Camburi Fonte: IBGE,2010. Adaptado pela autora.
89
As ruas e calçadas também são espaços públicos essenciais na promoção da urbanidade como visto no capítulo 1 deste trabalho. Em Jardim Camburi, as calçadas pareFigura 50 - Exemplo de calçada comercial aonde foi instalado parklet, priorizando pedestre. Fonte: Acervo da autora (2016).
cem seguir um padrão de qualidade em função do uso: aonde existe uso comercial as calçadas geralmente
Figura 51 - Típica calçada de Jardim Camburi com uso comercial instalado. Fonte: Acervo da autora (2016).
possuem dimensões mais generosas e pavimentação com melhor tratamento. Isto revela uma tendência de desenvolvimento saudável, associando melhores condições de mobilidade peatonal com usos mistos. Frequentemente, ruas de uso exclusivamente residencial são contornadas por passeios estreitos e pavimentação irregular, aonde pedestres, árvores e equipamentos urbanos disputam espaço. É comum a presença de estacionamento no acostamento das ruas por todo o bairro, inclusive em ruas comerciais, caracterizando a paisagem urbana do bairro através do contorno dos automóveis estacionados.
Figura 52 - Exemplo de calçada em uma quadra exclusivamente residencial em Jardim Camburi. Fonte: Acervo da autora (2016).
90
Figura 49 - Densidade demográfica e espaços públicos em Jardim Camburi Fonte: IBGE,2010. Adaptado pela autora.
91
3.6 MAPA DE AMBIÊNCIAS Predominantemente residencial, 5 a 21 pavimentos. Espaços ociosos, limites bem demarcados, baixo fluxo peatonal, baixa permeabilidade, alto fluxo de veículos. Tipologia predominante: edifícios com base em garagem murada.
Residencial - comercial, casas e edifícios de até 16 pavimentos. Clara divisão entre ruas residenciais (baixo fluxo peatonal, calçadas estreitas, alto impacto de edificações altas) e ruas comerciais (moderado alto fluxo peatonal, calçadas com qualidade, médio a baixo impacto de edificações altas). Tipologia predominante: casas e prédios sobre pilotis com garagem no térro cercado por grades. Tipologia em crescimento: edifícios com base ecomercial.
Predominantemente residencial, casas. Espaços arborizados, baixo a médio fluxo peatonal, calçadas estreitas.
92
Figura 53 - Zonas de ambiĂŞncias em Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora.
93
Predominantemente residencial, condomínios com edifícios de 3 a 10 pavimentos. Baixo fluxo peatonal, baixa permeabilidade, calçadas estreitas. Tipologia predominante: condomínio de prédios sobre pilotis com garagem no térro cercado por grades.
Predominantemente residencial, condomínios com edifícios de 5 a 10 pavimentos. Baixo fluxo peatonal, baixa permeabilidade, estacionamento entre calçada e a via, escala humana.
Predominantemente residencial e comercial, condomínios com edifícios de até 4 pavimentos. Moderado fluxo peatonal (em ruas com presença de comércios), calçadas estreitas em ruas exclusivamente residenciais.
Predominantemente residencial. Edifícios de até 16 pavimentos com embasamento em garagem cercadas por muros. Espaços ociosos, baixo fluxo peatonal, aridez.
94
Figura 53 - Zonas de ambiĂŞncias em Jardim Camburi. Fonte: Elaborado pela autora.
95
3.7 ARQUITETURA E ESPAÇOS PÚBLICOS Para que haja urbanidade é necessário que a massa edificada se relacione com o espaço público de forma a proporcionar espaços de transição e permanência mais agradáveis e seguros. Em jardim Camburi, as edificações destinadas a uso residencial se dividem em duas categorias principais: condomínios com um ou mais edifícios multifamiliares, ou casas de até dois pavimentos. Os edifícios que possuem entre 5 e 10 pavimentos apresentam o térreo com fechamento composto parcialmente ou inteiramente por muros sem permeabilidade visual, mantendo pouca ou nenhuma relação com entorno ao marcar um limite rígido entre o público e o privado. Esta condição tende a tornar o espaço destinado ao passeio desagradável ao pedestre, podendo gerar sensação de prolongamento da caminhada, insegurança, enclausuramento e aridez, fazendo com que o pedestre sinta urgência de abandonar o local. A verticalização acentuada destas edificações agrava o desconforto, Uma vez que os afastamentos mínimos de construção não garantem a ventilação e iluminação adequada. A ocupação do norte do bairro em particular vem sendo marcada por conjuntos habitacionais multifamiliares padronizados, que tendem a causar sensação de monotonia e desorientação do transeunte.
Figura 54 - Exemplo de edifício cercado por muros em Jardim Camburi. Fonte: Acervo da autora (2016).
96
Neste contexto vale ressaltar o conjunto habitacional à sudeste do bairro que marcou o surgimento ocupacional da região. Os edifícios apresentam 6 pavimentos e não possuem garagem privativa, mantendo no térreo em alguns casos área comum de circulação, em outros jardins, ou até mesmo varanda privativa que mantém forte relação com a rua. Neste caso, as vias ficam destinadas à circulação e à vagas de estacionamento. No entanto, estas características não são suficientes para manter a vivacidade do local. O fluxo de pessoas fica restringido aos moradores dos conjuntos habitacionais, uma vez que a região permanece quase exclusivamente residencial, e sua posição não classifique a área como zona de passagem. Este conjunto possui padrão estético distinto do restante do bairro, com fachadas adaptadas pelos moradores sem maiores restrições de normatização. As edificações com até 4 pavimentos, características da ocupação inicial do bairro, trata o fechamento do térreo do edifício através de gradis que, ao contrário dos muros, permitem uma maior relação do exterior com interior e dão a sensação de maior amplidão do espaço público. No entanto, a maior parte destes edifícios possuem o térreo ocupado por estacionamentos sob pilotis, sem espaços de permanência, não contribuindo para a vivacidade exterior ou geração de espaços públicos dinâmicos.
Figura 55 - Típico edifício de 4 pavimentos em Jardim Camburi com térreo ocupado por estacionamento. Fonte: Acervo da autora (2016).
97
Os edifícios com térreo ocupado por uso comercial ainda são minoria no bairro. Nestes casos, as vitrines fazem fronteira com o espaço público, proporcionando maior relação da edificação vertical com a escala humana, e maior dinamismo para o espaço público. No entanto, deve-se ressaltar que a maioria destes espaços comerciais são destinados à uso diurnos (como lojas e serviços que operam apenas nos horários comerciais), não havendo garantia da extensão da vivacidade urbana no período noturno.
Figura 56 - Edifício em Jardim Camburi com uso comercial no térreo. É possível identificar na imagem como o uso trouxe escala humana para a edificação verticalizada. Fonte: Acervo da autora (2016).
98
Apesar de ainda pouco implantada, modelos de quadra aberta podem ser encontrados no bairro. O modelo amplia a permeabilidade peatonal, criando espaços exclusivos para pedestres, especialmente quando associados a usos comerciais e/ou de lazer. No entanto, nestes casos que ocorrem no bairro, o interior das quadras Ê dominado por estacionamentos.
Figura 59 - Quadra aberta em Jardim Camburi com uso comercial. Fonte: Google Earth, 2016. Adaptado pela autora.
Figura 57 - Acesso Ă quadra aberta em Jardim Camburi.
Figura 58 - Interior da quadra aberta em Jardim Camburi.
Fonte: Acervo da autora (2016).
Fonte: Acervo da autora (2016).
99
As casas, assim como os edifícios habitacionais de até 4 pavimentos, possuem maior tradição construtiva no bairro e são veementemente defendidas pela população local. De fato muitas destas residências possuem boa relação com escala humana e propiciam melhor conexão entre o interior e o exterior, quando comparadas aos edifícios instalados no bairro. Esta conexão pode ser identificada através da relação dos fechamentos vazados e das aberturas da edificação que, dentre outras coisas, permitem pôr em prática a noção de vigilância natural de
Figura 59 - Casa em Jardim Camburi cercada por fechamento vazado, evidenciando a possibilidade de comunicação visual entre o transeunte e o morador. Fonte: Acervo da autora (2016).
Jane Jacobs (2011), e através do tratamento paisagístico e afastamentos proporcionais à sua escala que dão ao espaço público melhor qualidade ambiental. Entretanto é preciso ressaltar que a limitação do gabarito não é condicionante à boa urbanidade. Não raramente é possível encontrar no bairro casas muradas que se negam a participar do espaço público, seja por medo da violência ou por questões de privacidade, conferindo ao seu entorno imediato características inóspitas e, muitas vezes, as mesmas sen-
Figura 60 - Casa em Jardim Camburi cercada por fechamentos que não permitem a comunicação visual. Fonte: Acervo da autora (2016).
sações geradas por altos edifícios murados. 100
Como mencionado anteriormente, os edifícios mais altos encontram-se nos limites do bairro próximos à Avenida Norte-Sul. Nesta área, novamente é possível notar a presença de muros cegos que inibem a presença do pedestre, mas desta vez, a ausência da multiplicidade de usos é agravada pela aridez da avenida que faz limite com o aeroporto de Vitória, onde se destaca um grande vazio. Trata-se de um espaço marcado pela presença de circulação de automóveis em alta velocidade e pela ausência de pessoas, configurando-se como um claro limite perceptível do bairro.
Figura 61 - Trecho da Avenida Norte Sul, marcado pela presença de muros e automóveis estacionados. Fonte: Acervo da autora (2016).
101
3.8
Síntese
Jardim Camburi é atualmente o bairro com maior densidade populacional da capital capixaba e é alvo de crescente interesse do mercado imobiliário, indicando que o bairro continuará seu processo de adensamento. No entanto, este crescimento populacional não foi acompanhado por planejamento que priorizasse a qualificação urbana, acarretando em consequências que diminuem a qualidade de vida dos moradores. Neste cenário, buscou-se diagnosticar problemas e potencialidades a serem trabalhadas dentro do contexto de uma cidade compacta. O adensamento, condição fundamental de uma cidade compacta, é distribuído pelo bairro de maneira desigual (como esperado). Observar as zonas de densidade é importante uma vez que estas indicam o sentido das intervenções urbanísticas. As áreas com maior densidade apresentam maiores restrições a intervenções, assim como menor disponibilidade de espaços vazios. No entanto, estas áreas tem maior potencial para se tornarem centros da comunidade e contribuir para a vivacidade urbana. Atualmente, a área com menor densidade (Santa Terezinha) também é a área de maior verticalização do bairro. A presença de espaços vazios nesta área indicam que o processo tende a continuar. Portanto, medidas de planejamento devem ser direcionadas a estas áreas pouco adensadas, de forma a gerir o crescimento de maneira compacta e sustentável. Do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, Jardim Camburi particularmente enfrenta problemas com a poluição proveniente de seu vizinho, o Porto de Tubarão, responsável pelo depósito de pó de minério sobre a região, prejudicando consideravelmente a qualidade de vida da comunidade. Além disso, não existe nenhuma diretriz de incentivo ou norma que regularize por exemplo o reaproveitamento de água ou o uso de fontes alternativas de energia da cidade de Vitória. Ao analisar o uso do solo, nota-se que os eixos comerciais são, não por coincidência, as vias mais movimentadas por pedestres. Estes eixos indicam áreas que demandam maior atenção do ponto de vista da requalificação urbana para pedestres e ciclistas. Por apresentarem diversidade de usos, estes eixos atendem a uma das condições fundamentais para a urbanidade,com potencial para se tornarem espaços nucleares essenciais para a estruturação de um bairro com características de cidade compacta. No diagnóstico apresentado foi possível identificar que existe uma carência de espaços públicos, especialmente de uso sócio-cultural para a crescente população do bairro. No entanto, a partir 102
Figura 62 - landscapeandurbanism
103
do mapa síntese ao lado (figura 65), as praças do bairro tendem a se localizarem próximas à eixos comerciais, criando uma associação positiva entre multiplicidade de usos e espaços públicos e atraindo novos usos, como feiras livres. Esta tendência deve ser incentivada a fim de impulsionar a urbanidade e vivacidade urbana do bairro, podendo inclusive criar novos eixos de conexão através de espaços públicos articulados a novos usos de cunho sócio-cultural, priorizando a mobilidade não motorizada. Jardim Camburi foi entendido como um bairro altamente dependente de automóvel. Especialmente para deslocamento intermunicipais. As condições que geram esta dependência estão ligadas à baixa articulação entre o sistema de transporte público municipal e intermunicipal, além do baixo incentivo a bicicletas como meio de transporte e ao planejamento do uso do solo não orientado a distâncias caminháveis. Como consequência têm-se tráfego congestionado e vias tomadas por carros estacionados e a supervalorização de espaços para garagem nos edifícios. Nestas condições, o adensamento do bairro torna-se problemático e a mobilidade urbana ganha destaque no planejamento urbano do bairro, destacando a necessidade de articulação entre modais de transporte com objetivo de incentivar a organização do bairro em núcleos comunitários. A arquitetura residencial é maioria em Jardim Camburi, no entanto não é, em sua maioria, voltada para o espaço público, independente do uso unifamiliar ou multifamiliar. Observou-se que edifícios com térreo comercial contribuem significativamente para a vivacidade urbana de seu entorno, sem necessariamente ferir a escala humana. Da mesma maneira, as quadras do bairro são predominantemente impermeáveis e privadas. Portanto, o incentivo à quadras abertas, baseado na teoria apresentada no capítulo 1, é essencial no processo de crescimento bairro, agindo como articulador entre o adensamento através da verticalização e a qualidade do espaço público e mobilidade peatonal. Neste aspecto, os parâmetros urbanísticos tem o potencial de agirem como modificadores do impacto da arquitetura no espaço urbano, seja através de instrumentos mencionados no capítulo 1 (como taxa de ocupação e coeficiente de aproveitamento), ou por instrumentos do estatuto da cidade.
104
Figura 62 - Mapa sĂntese do diagnĂłstico do bairo. Fonte: Elaborado pela autora.
105
Através destas análises pode-se identificar que o bairro Jardim Camburi mantém características mais próximas de cidade densa do que de cidade compacta, mas é seguro presumir que existem potencialidades que podem ser exploradas em busca de uma cidade mais sustentável. O crescente número de estabelecimentos de uso misto e o interesse da comunidade por manter a qualidade do bairro, caracterizam o perfil correto para que o bairro cresça de maneira saudável. Entretanto, como visto no capítulo 1 do presente trabalho, existem outras características essenciais na construção de uma cidade compacta. O próximo capítulo estabelecerá diretrizes relacionadas a parâmetros urbanísticos e intervenções urbanas que buscam levar ao crescimento do bairro de maneira compacta, atendendo as características estabelecidas no capítulo 1, considerando as peculiaridades de Jardim Camburi (potencialidades e problemas) levantadas neste diagnóstico.
106
107
04
INTENÇÕES PROJETUAIS JARDIM CAMBURI
Como visto, o acrescimento acelerado de Jardim Camburi, atrelado à especulação imobiliária e à falta de planejamento adequado, trouxe problemáticas que interferem na qualidade de vida de sua comunidade. No contexto, este capítulo apresentará uma série de diretrizes e estratégias de planejamento urbano fundamentadas na teoria e no diagnóstico apresentado neste estudo. A introdução destas propostas tem como principal objetivo ensaiar o crescimento saudável do bairro, mostrando a possibilidade de se adensar o bairro sem prejudicar a qualidade de vida de seus habitantes. Para tanto, é preciso organizar o território de maneira que haja coesão entre as condições humanas (urbanidade), a densidade e ao meio ambiente. Os eixos de ação das propostas a serem apresentadas estão baseados nos preceitos de cidade compacta. Desta forma, procurou-se qualificar os espaços destinados a conivência urbana de modo evitar o sufocamento pela massa construída, distribuir os usos nas áreas menos adensadas de maneira a dar suporte às áreas mais adensadas, além de promover a mobilidade urbana baseada no transporte coletivo e não motorizado. Para tanto, categoriza-se as ações projetuais a serem propostas da seguinte maneira:
108
PLANEJAR PARA ADENSAR: promover incentivos de maneira a contribuir com a qualidade urbana do ponto de vista do pedestre e orientar o crescimento de maneira coerente com a situação atual do bairro, buscando favorecer a animação do espaço público.
QUALIFICAR áreas e usos de interesse para o crescimento saudável do bairro, tanto através da requalificação de espaços, como na introdução de novos espaços de apoio à áreas de potencial.
VALORIZAR PEDESTRES: qualificar os percursos peatonais com objetivo de incentivar a mobilidade no interior do bairro sem necessidade de automóveis, bem como contribuir para a vivacidade urbana.
CONECTAR o bairro com o restante da cidade de maneira mais eficiente, valorizando o transporte coletivo e o não motorizado, desestimulando o uso de automóveis afim de qualificar a mobilidade urbana, especialmente no interior do bairro.
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planejar PARA ADENSAR INCENTIVO AO USO MISTO: CA para uso multifamiliar incentiva o adensamento de maneira compacta, no entanto, a fim de promover urbanidade e dar suporte às áreas com alto índice de adensamento, o uso misto deve considerar um CA e TO com valor superior ao uso unicamente residencial multifamiliar.
FACHADAS ATIVAS: empreendimentos que destinarem o térreo para uso comercial terão direito a desconto no IPTU além de acrescer em seu crédito de construção a área que foi destinada ao uso comercial.
QUADRAS ABERTAS: empreendimentos imobiliários que implantem o modelo de quadra aberta poderão elevar o número de pavimentos além do permitido para a área, além de obter desconto no IPTU.
DESESTIMULAR USO DE AUTOMÓVEIS: empreendimentos em vias servidas de transporte público estão isentas da obrigatoriedade de um número mínimo de vagas de estacionamento.
ESPAÇO PÚBLICO: empreendimentos acima de 15 mil metros quadrados deverão conceder 10% do lote para uso público.
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111
O.U.C: Promover a ocupação da faixa da proprieadade do aeroporto limítrofe à rua Gelu Vervloet dos Santos e à Av. José Maria Viváqua Santos, bem como do espaço que encontra-se atualmente ocioso, também a beira da Av. José Maria Viváqua Santos. Este tipo de ação vem com objetivo de estimular a vivacidade urbana neste perímetro de bairro através qualificações urbanas que resultem em produtos que beneficiem a comunidade (como novos usos e espaços públicos).
Estímulo á atividades turísticas: No perímetro da orla, estimular usos que atraiam a população do restante da cidade, como forma de criar maior aproximação entre Jardim Camburi e os demais bairros de Vitória. Nos lotes em frente à orla e na própria orla em si, usos como bares, lanchonetes e restaurantes recebem incentivos fiscais, enquanto outros usos como bancos e postos de gasolina tem implantação restringida nesta área.
EDIFÍCIOS HÍBRIDOS: Estímulo para implantação de edifícios que abriguem escritórios e serviços na tentativa de aumentar a oferta de trabalho, trazendo maior equilíbrio entre lazer, moradia e trabalho para dentro do bairro. Este estímulo seria aplicado com maior intensidade na zona norte do bairro (porção menos adensada) e poderá ser feito por meio de incentivos fiscais ou aumento do potencial construtivo.
ADENSAMENTO EM EIXOS DE MOBILIDADE: Nos eixos onde existe circulação de transporte público (intermunicipal e municipal) propões a permissão de edificações com até 10 pavimentos se estas possuírem térreo ocupado por uso comercial ou serviço.
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QUALIFICAR Requalificação das calçadas para implantação de árvores criando corredores verdes que conectem as praças.
Uniformizar orla, trazendo a mesma linguagem estética aplicada no restante do “calçadão” a fim de criar maior relação e sensação de conexão com os outros bairros da orla de Vitória.
Implantação de um novo espaço público destinado à prática de esportes com objetivo de suprir a carência para tais atividades da região. Um corredor verde deve ser implantado conectando este espaço ao parque da Vale a fim de valorizar parque e aproximar o bairro da zona aonde se encontra o condomínio Atlântico Ville.
USO MUNICIPAL: Moradores da cidade atendem ao local. Abriga atividades como encontros, brincadeiras (crianças), lazer, turismo e eventos. USO DE BAIRRO: Moradores de todo o bairro atendem ao local. Abriga atividades como encontros, brincadeiras (crianças) lazer, esportes e feiras. USO LOCAL: Apenas moradores das quadras do entorno atendem ao local. Abriga atividades como encontros e brincadeiras (crianças).
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A “feirinha” que acontece na praça em frente a igreja (de sexta-feira a domingo, no período noturno) tornou-se um catalizador para a vivacidade urbana na área, por outro lado, esta mesma área é cercada por vias com relevante tráfego de veículos. Esta situação resulta em um espaço estrangulado para pedestres e congestionado para veículos. A proposta consiste em adaptar área que antes era destinada exclusivamente à estacionamento para acomodar as tendas e impedir o tráfego de carros nas ruas do entorno imediato da praça (nos horários onde a feira acontece). O leito carroçável ganha pavimentação diferenciada para melhor apropriação do pedestre, além do espaço da praça em si, dando suporte não apenas ao público da feira, mas aos usuários provenientes da igreja.
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Implantação de um novo espaço público destinado à prática de esportes com Nova praça com para receber de todo bairro, abrigando atividades esobjetivo depotencial suprir a carência para moradores tais atividades da região. portivas e espaço para uma feira noturna, com objetivo de dinamizar a área.
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VALORIZAR o pedestre [1]
Incentivo para empreendimentos que qualifiquem a calçada além do mínimo exigido pelo P.D.U.. Calçadas mais largas, arborizadas, sombreadas e/ ou com mobiliário urbano poderão elevar o número de pavimentos além do permitido para a área.
[2] Nos eixos comerciais e nos principais eixos de transporte coletivo a largura mínima da calçada passa a ser 5 metros.
[3]
Implantação de “parklets” em ruas comerciais associadas a edifícios garagem.
[4]
Implantação de rua exclusiva para pedestres na rua conhecida como “Laminha”.
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+
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Av. Judite Leão Castelo Ribeiro torna-se rua exclusiva para pedestre nos finais de semana, recebendo iluminação especial e nivelamento do nível da rua com o nível do passeio, além de pavimentação distinta.
Av. Ranulpho Barbosa dos Santos recebe, nos trechos imediatamente em frente às praças, nivelamento do nível da rua com o nível do passeio, e pavimentação distinta, e torna-se rua exclusiva para pedestre nos finais de semana 123
CONECTAR Implantação de edifícios garagem em eixos estratégicos de mobilidade: articulação entre transporte coletivo, ciclovia e pedestres que possibilita a eliminação de parte do estacionamento no acostamento.
Extensão das ciclovias existentes e implantação de novas ciclovias em trechos estratégicos de mobilidade. Instalar bicicletários para dar suporte aos ciclistas em pontos estratégicos: praças e parques, escolas e faculdades e postos de saúde.
Trazer o sistema BRT para o perímetro do bairro com o objetivo de potencializar o transporte em massa e diminuir a necessidade do uso de automóveis para entrar e sair do bairro. A proposta consiste na abertura de uma nova via entre o Bairro de Fátima e a propriedade da Vale, não apenas para aliviar o trânsito na Av. Norte Sul, mas também para promover maior integração entre Jardim Camburi e o Bairro de Fátima.
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127
• Rua Carlos Martins • Av. Ranulfo Barbosa dos Santos • Rua Belmiro Teixeira Pimenta
Eliminação das vagas de estacionamento no acostamento para implantação de ciclovia e ampliação das calçadas.
• Rua Victorino Cardoso
Eliminação de uma das faixas de estacionamento no acostamento para a implantação de ciclovia. 128
129
• Av. José Maria Viváqua Santos
Continuação da ciclovia implantada na Rua Gelu Vervloet dos Santos.
• Av. Dr Herwan Modenese Wanderley • Av. Isaac Lopes Rubim • Av. Eugêneo Pachêco de Quirós
Eliminação de uma das faixas de estacionamento no acostamento para a im130
plantação de ciclovia.
131
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05 CONSIDERAÇÕES FINAIS O desenvolvimento da humanidade no planeta tem causado não apenas grandes avanços que aumentaram significativamente a qualidade de vida, como também grandes problemas que ameaçam as condições ambientais das quais dependemos para sobreviver e condenam uma parcela considerável da sociedade que não consegue acesso às necessidades básicas, como moradia, emprego e educação. O crescimento e a disseminação das cidades estão intimamente atrelados tanto aos avanços, como aos problemas citados. Frente à complexidade que envolve o crescimento e desenvolvimento das cidades, o presente trabalho procurou esclarecer as principais maneiras de expansão do território urbano sofrido nos últimos séculos: o espraiamento e o adensamento e suas responsabilidades nas problemáticas enfrentadas no cenário atual. Após analisar as causas destes crescimentos, foi possível identificar que as consequências impactam mais especificamente o setor mais vulnerável da população (a porção mais pobre), uma vez que os interesses econômicos quase sempre são priorizados, deixando em segundo plano questões sociais e ambientais. No entanto, ainda é possível concluir que a longo prazo, o descaso com estas questões afetarão a sociedade como um todo, especialmente a questão da degradação ambiental. Desta forma, apresentou-se como alternativa o crescimento da cidade de maneira compacta, com objetivo de auxiliar na solução das problemáticas geradas pelo crescimento tradicional sem que seja necessário sacrificar o desenvolvimento econômico. Através das considerações ponderadas, foi possível perceber que a construção de cidades compactas tem potencial para amenizar a desigualdade social, a degradação ambiental, e aumentar a qualidade do espaço urbano por meio de planejamento, que deve considerar o desenvolvimento sustentável e a participação popular como vertentes essenciais. Este estudo se torna ainda mais relevante para a cidade de Vitória, uma vez que esta apresenta limitações em seu sítio físico para expansão da mancha urbana. Ao analisar o crescimento da cidade, através do histórico de ocupação e das legislações urbanísticas, foi possível identificar que Vitória é, e continua se tornando, uma cidade densa. Ao expor as problemáticas relacionadas a cidade densa no capítulo I, foi possível relacioná-las no território capixaba, expondo a urgência do planejamento urbano sustentável para a cidade, uma vez que ela permanece se adensando de maneira inadequada.
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O bairro Jardim Camburi foi tomado como estudo de caso devido ao seu constante processo de adensamento. Através das análises, foi possível identificar no bairro características preocupantes do adensamento sem qualidade, como espaços públicos com pouca qualidade e congestionamentos gerados pela priorização do automóvel. A comunidade resiste de certa forma aos interesses imobiliários sobre o bairro, mas a reivindicação vem em defesa de edifícios de baixo gabarito e maior número de vagas de garagem nos novos empreendimentos com objetivo de manter a urbanidade local. Esta resistência por parte da comunidade, que procura frear a verticalização do bairro, justifica-se uma vez que o adensamento sem qualidade gerado quase exclusivamente pelos interesses imobiliários é o único adensamento conhecido pela população. A partir deste contexto, tomou-se como desafio o planejamento do bairro Jardim Camburi, fundamentado na teoria levantada no capítulo I, buscando a concordância entre crescimento e qualidade de vida para a comunidade. Enquanto as diretrizes de planejamento urbano propostas visaram resultados a longo prazo, intervenções pontuais buscaram soluções imediatas, como no caso da deficiência e má distribuição dos espaços públicos. Desta forma, exemplificou-se neste bairro como o adensamento, quase inevitável, pode acontecer de maneira a contribuir para a melhoria da urbanidade local. Por fim, através desta aplicação de teorias em um contexto real, é possível perceber como o conceito de cidade compacta deve ser tratado não como um conjunto de diretrizes inflexíveis, mas deve adaptar-se à realidade de cada bairro, cidade ou metrópole, visando o uso do solo de maneira eficiente e saudável. 135
Fonte: landscapeandurbanism
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