Microacessibilidade: um projeto para pedestres na Barra Funda

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Microacessibilidade

Um projeto para pedestres na Barra Funda

Universidade de S達o Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Gradua巽達o

Microacessibilidade

Um projeto para pedestres na Barra Funda Juliana Tiemi Tamanaha Orientadora Profa. Dra. Klara Kaiser Mori

S達o Paulo 2012

Ă€ minha famĂ­lia.

Agradecimentos À Klara pela orientação cuidadosa e carinhosa e por tudo que aprendi.

Ao Nabil por tudo que aprendi, por ser um grande exemplo de pesquisador, e, por confiar esses anos de trabalho.

Aos meus familiares pela paciência tiveram comigo nesta última fase, por toda a ajuda para terminar esse trabalho e pelo carinho.

Aos amigos: Ana Carol, Ana Paixão, Ana Takeda, Renato, Jéssica, Lucian, Mariana Mayumi, Paulinha, Priscila, Thiciene e Victor pela amizade, pela paciência e compreensão quando faltei com alguma coisa, por tudo que aprendi e pela oportunidade de conviver com pessoas tão maravilhosas.

Aos arquitetos Edgar e Neila e ao bibliotecário Edson (Biblioteca Neli Siqueira) do Metrô pelos desenhos do Terminal Barra Funda e pelas conversas que me ajudaram muito neste trabalho.

Ao Professor Pedro Taddei por ceder alguns desenhos do campus Barra Funda da UNESP.

Ao Professor Hugo Segawa e ao Professor Fabio Mariz pelas conversas, referências e opiniões.

À Mariane e Guido pelas conversas e debates de toda sextafeira, que contribuíram para construção deste trabalho.

Agradecimentos especiais a Mariana Seiko, Mariane, André, Lincoln, Rodrigo e Sérgio pelas opiniões, conversas, fotos, referências, enfim, por toda ajuda para terminar este trabalho.

Sumário 1. Introdução

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2. Crise de mobilidade na região metropolitana de São Paulo 3. O pedestre

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4. Estudo de caso: o entorno do Terminal Intermodal Barra Funda

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5. Projeto urbano: um conjunto de passarelas integrando

equipamentos 59 6. Considerações finais

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Referências bibliográficas

Crédito das imagens

1. Introdução

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Este trabalho inicia com um debate sobre a mobilidade urbana, apresentando o contexto histórico e as questões atuais. Discute a questão do pedestre dentro deste tema, em que se apresentam as políticas públicas voltadas ao pedestre e se levantam questões sobre o tema, enquanto infraestrutura urbana.

Como proposição, apresentaremos o projeto de um conjunto de passarelas no entorno da estação Barra Funda.

Uma das grandes motivações para este trabalho foi a vontade de estudar a relação entre estruturas urbanas locais e os planos em escala metropolitana. Ainda sem foco em uma abordagem mais específica, estudei um pouco sobre a relação entre planejamento e desenho urbano, sem encontrar, porém, uma questão para se trabalhar. A escolha do tema se concretizou apenas com a experiência como usuária do sistema de transporte coletivo e como cidadã paulistana, vivenciando a crise de mobilidade em que São Paulo se encontra. Observando diariamente o conflito existente entre pedestres e veículos no entorno do Terminal Intermodal Barra Funda, surgiu a intenção de se estudar a questão do pedestre em relação à mobilidade urbana. E assim, estudar a relação do sistema de transporte metropolitano com o bairro e os pequenos deslocamentos.

Por ser um problema vivenciado pela grande maioria das pessoas que moram nesta cidade, o tema tem sido muito debatido. Este trabalho não pretende engrossar o discurso da necessidade de uma estrutura de transporte principal (o Metrô) ou

de formas alternativas de se enfrentar o problema (a bicicleta), mas se quer trazer outras questões que envolvem a mobilidade urbana e que são tão necessárias quanto.

Nos últimos anos, a população passou a pressionar por investimentos no sistema de transporte, principalmente por mais linhas de Metrô. A ineficiência deste sistema quanto à estruturação da cidade faz com que o foco da opinião pública esteja no único modo de transporte eficiente e estruturador. No entanto, o sistema de transporte não é composto apenas de Metrô. Cada modo de transporte serve a uma função e suas características podem não abranger a todos os tipos de trajetos.

Geralmente, quem usa automóvel consegue utiliza-lo para quase todos os tipos de trajetos, por ser o modo mais flexível. Já o usuário de transporte público pode utilizar mais de um modo, uma vez que o metrô não chega a todos os bairros e o ônibus não chega a todas as ruas. Portanto, um sistema de transporte eficiente deve abranger o máximo de tipos de deslocamentos possíveis. Além de uma malha metroviária estrutural São Paulo precisa de um conjunto de investimentos em todos os tipos, capaz de lidar com a diversidade, característica da cidade.

Neste sentido, a questão do pedestre se coloca, não para representar a escala local (como veremos adiante, nem sempre isso será verdade), mas para compor um conjunto de possibilidades no enfrentamento da mobilidade urbana. E sendo o transporte a pé um modo de transporte, pode se colocar como infraestrutura urbana, articulando e ordenando parte da cidade.

2. Crise de mobilidade na regi達o metropolitana de S達o Paulo

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São Paulo, assim como várias outras metrópoles no mundo, vive uma crise de mobilidade. Crise que tem provocado muitas discussões na sociedade quanto as suas possíveis soluções.

Entre elas, a ampliação do metrô e a inclusão de modos alternativos no ambiente metropolitano, como a bicicleta.

Neste capítulo, faremos um breve histórico da opção rodoviarista da cidade, a introdução da questão do trânsito como uma questão pública, o debate atual sobre mobilidade urbana e a inserção do pedestre neste debate.

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Contexto histórico São Paulo historicamente adotou o modelo rodoviarista como estruturador de seu crescimento. A partir da década de 1910, vários planos viário-urbanísticos surgiram: Ramos de Azevedo propôs o cruzamento de três avenidas no atual Largo do Paissandu, Bouvard propôs melhorias para o Vale do Anhangabaú, e, Prestes Maia e Ulhoa Cintra discutem melhoramentos viários, constituindo o nascimento da ideia de “perímetro de irradiação”, que irá basear o Plano de Avenidas de Prestes Maia, em 1930 (VASCONCELLOS, 1999: 68-69).

Entre 1924 e 1927, a Light, empresa que tinha a concessão para o sistema de transporte em trilhos, elaborou o Plano de Remodelação do Sistema de Transportes Públicos com uma rede de metrô, bondes e ônibus, no qual a sobrevivência dos bondes dependeria da expansão do metrô. O projeto foi recusado pela prefeitura, que optou pelo Plano de Avenidas (NOBRE, 2010; ANELLI, 2007 a).

Naquele momento a única contraposição era a cidade policêntrica de Anhaia Melo, em que “os núcleos se assemelhavam às cidades pequenas e autônomas, sem a necessidade de deslocamentos constantes entre eles” (ANELLI, 2007 a).

Em 1940, Moses é contratado pela prefeitura para fazer o Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo. O plano previa rodovias urbanas, sistemas de parques e modernização do ônibus.

Mantinha a ideia de Prestes Maia de estruturação viária, mas propunha rodovias urbanas ao invés dos boulevares (ANELLI, 2007 a).

Em 1956, Prestes Maia volta a fazer um plano, desta vez o Ante-projeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, que reforçou suas ideias do Plano de Avenidas. A opção pelo rodoviarismo não era apenas uma questão de circulação. A influência norte-americana na economia e cultura mundial valoriza o automó-

vel a um consumo de primeira necessidade. No Brasil, na mesma época, instalam-se as primeiras montadoras de automóveis norte-americanas, apoiadas pelo governo federal (NOBRE, 2010: 61): era um projeto nacional voltado para o automóvel.

Com a produção nacional de automóveis, expandiram-se estradas e paralisaram-se a construção de ferrovias; introduziram-se ônibus e sucateram-se bondes e trilhos. “As isenções para as montadoras, os recursos aplicados em rodovias e no sistema viário urbano não eram percebidos como investimento público para beneficiar o transporte particular.” (São Paulo Interligado, 2004: 25).

Para a cidade de São Paulo, que recebeu indústrias em geral, aquele momento representou a combinação de: grande aumento de população, atraída pelos empregos; expansão urbana dispersa, horizontal e desordenada em direção à periferia da cidade; a substituição do sistema de bondes pelo ônibus, que tinha maior flexibilidade de caminhos, adaptando-se melhor aos loteamentos periféricos; e a manutenção de salários baixos aos trabalhadores, corroborada pela moradia de baixo custo. Esse conjunto de fatores determinou o padrão de desenvolvimento da cidade de São Paulo.

O sistema de ônibus já nos anos 1960 dava sinais de ineficiência pela dependência da mesma tecnologia, levando os usuários a velocidades baixas e distâncias muito maiores do que no início do século (ROLNIK & KLINTOVITZ, 2011: 95).

Em 1968, foi criado o Metrô, sob administração municipal, a partir do Grupo Executivo do Metrô – GEM, que tinha surgido dois anos antes para tratar desta formulação. Em meio a tantos planos voltados para o sistema viário, seria estranho pensar em investimentos em trilhos, mas Santos (2004: 35) explica: “A ideia da construção do metrô era muito bem-vista no círculo do planejamento urbano e nas elites, pois passava a imagem de cidade do Primeiro Mundo”. Para Vasconcellos (1999: 243), o investi-

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mento em Metrô também servia aos interesses da construção civil, indústria de base, e, ao mesmo tempo, mantinha a ilusão de um Estado de bem-estar social, fato que não acontecia, já que era uma política pública restrita a uma parte da população:

“A modernização na área dos transportes públicos foi, portanto, radicalizada e concentrada no metrô, criando-se um hiato tecnológico entre o arcaico, representado pelo sistema de ônibus na sua configuração atual, e a moderna, representado pelo metrô. Com este hiato, a maioria dos usuários do transporte público ficou presa ao sistema precário dos ônibus, enquanto uma minoria passou a dispor de nova tecnologia, na forma de metrô.” (VASCONCELLOS, 1999: 243) Em 1967 foi feita a primeira Pesquisa Origem e Destino (OD). A principal reflexão feita foi que o centro tinha um terço das viagens da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) pela atração diversificada: compras, indústria, comércio e empregos.

Na ocasião, houve a consultoria da empresa HMD, uma associação de duas empresas alemãs e uma brasileira. Esta empresa auxiliou o Metrô desde o planejamento até às questões mais ligadas à tecnologia, transmitindo conhecimento técnico, e, ainda elaborou um plano com quatro linhas para a cidade de São Paulo.

A primeira linha foi construída com recursos da PMSP: “Tudo indica que o fato de a reforma tributária ter praticamente duplicado os recursos do Município de São Paulo possibilitou às forças políticas que impulsionaram o início da construção do metrô usar o argumento da viabilidade financeira do empreendimento para justificar a obra.” (SANTOS, 2004: 32).

Em 1969, é elaborado o PUB – Plano Urbanístico Básico, a partir do Grupo Executivo de Planejamento da Prefeitura de São Paulo. Na época, havia uma urgência de se resolver a questão dos transportes. O plano envolvia uma malha ortogonal de vias rodoviárias expressas e uma rede radioconcêntrica de linhas de metrô (contendo o plano do HMD e o sistema ferroviário). Separou, então, o transporte individual e coletivo em

rede ortogonal e radial, respectivamente. Este modelo propunha uma cidade policêntrica de baixa densidade. (MENTONE, 2004; ANELLI, 2007 b)

Apesar de o plano conter uma rede de transporte de massa, reafirmava a opção rodoviarista ao propor a malha ortogonal com espaçamentos de 5 km de vias expressas. “Pode-se dizer que é uma solução híbrida que se encaixa na prioridade concedida à indústria automobilística e na necessidade fundamental do metrô.” (MENTONE, 2004: 29) No início da década de 1970, é elaborado o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI), que retoma algumas questões do PUB, com o Plano de Obras de Vias Expressas e Arteriais (1972). Ao mesmo tempo, surgia a EMURB com o objetivo de implantar as intervenções urbanísticas da prefeitura, entre as quais, projetos de circulação relacionados ao Metrô. (ANELLI, 2007 b) Embora houvesse investimentos no Metrô, o sistema de transporte público baseava-se no ônibus. Entre os anos 1960 e 1980, a classe média foi ampliada, aumentando também, o acesso ao automóvel (ROLNIK & KLINTOWITZ, 2011: 89).

Enquanto esta usufruia da ampliação do sistema viário, as classes de baixa renda continuavam com o sistema de ônibus, concorrendo cada vez mais pelo espaço viário com os automóveis.

Paralelamente, ocorria a periferização da cidade, em que loteamentos surgiam nas franjas urbanas, que pela escassez ou ausência de infraestrutura, se destinavam a essas classes pelo baixo preço da terra. Isto fazia aumentar cada vez mais a distância entre local de trabalho e moradia: precarizava-se, assim, ainda mais a condição do sistema de transporte público.

Até os anos 1990, não há mudanças significativas no transporte público. O Metrô segue sendo construído de forma muito lenta, batendo recordes sucessivos de usuários, chegando em 1994 a entrar para o Guinness Book, por possuir a maior demanda de usuários por quilômetro de linha. Recorde que, na verdade, demonstra a incapacidade do sistema de transporte de suprir essa demanda. (Memória Metrô) (1)

(1) Em 1974, inicia-se a operação comercial do Metrô, com a Linha Norte-Sul, atual Linha 1 - Azul. No ano seguinte, iniciam-se as obras da Linha Leste-Oeste, atual Linha 3 – Vermelha. Em 1979, parte da linha é inaugurada (Sé – Brás) e no fim do ano, o gerenciamento da empresa passa da Prefeitura Municipal para o Governo do Estado de São Paulo. Oito anos depois, iniciam-se as obras da Linha 2 – Verde, que seria inaugurada em 1991. Apenas em 1998 essas obras terminam, quando se iniciam as obras da Linha 5 – Lilás.

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Os ônibus sofrem algumas modificações ao longo dos anos, como a municipalização do sistema e a remuneração das empresas de ônibus por quilometragem rodada, em 1991. Mas a falta de fiscalização e a péssima gestão ao longo dos anos faz o sistema entrar em crise, surgindo o transporte clandestino (São Paulo Interligado, 2004: 33).

Em 1995, é criada a SPTrans, responsável pela gestão do sistema de transporte do município de São Paulo. Entretanto, a importância dada à questão do trânsito de automóveis e a persistência do modelo rodoviarista, se refletia também dentro desta instituição: “A falta de integração institucional também respondeu pelo incentivo ao transporte privado. Na própria estrutura da Secretaria Municipal de Transportes, a Companhia de Engenharia de Tráfego - CET estava voltada basicamente para o atendimento da segurança e fluidez do automóvel, que ocupava quase a totalidade do espaço viário. Ela operava dissociada das ações levadas a efeito para o transporte coletivo, realizadas pela São Paulo Transportes - SPTrans, para a qual restava administrar um transporte sem nenhum privilégio viário.” (São Paulo Interligado, 2004: 26) Apenas nos anos 2000, houve uma retomada da importância do transporte público. Entre os anos 2001 e 2004, o sistema de ônibus é reorganizado e é instituída uma nova política tarifária. Essa nova política permite o passageiro utilizar mais de um veículo pagando o valor de apenas uma passagem. Isso acabou se estendendo ao Metrô e à CPTM, que também passaram por investimentos em ampliação e modernização. Contudo, esses investimentos não foram suficientes para conter a ampliação da frota de automóveis, como veremos mais adiante.

“Os últimos anos da década, entretanto, foram marcados por uma retomada do investimento em sistema viário e na reafirmação do modelo histórico de anéis perimetrais e de ‘rodovias urbanas’, com a implantação de projetos como o Rodoanel, a ampliação da Marginal do Rio Tietê e um pacote de obras viárias que favorecem a abertura de frentes de expansão imobiliária de alta renda.” (ROLNIK & KLINTOWITZ, 2011: 103)

A questão do trânsito Como explicado anteriormente, a combinação histórica entre industrialização, crescimento populacional, intensificação de uma urbanização espraiada a partir de loteamentos periféricos, o transporte público rodoviário e investimentos na expansão do sistema viário, constituiu o modelo de desenvolvimento para a cidade: a opção rodoviarista. Este modelo trouxe consigo a questão do trânsito como um problema a ser resolvido pelas políticas públicas, esquecendo-se de outros problemas de mobilidade urbana até a história recente: “Se analisarmos o modo como a questão se formula, entrando para a agenda pública (...) é o tema do congestionamento que se constitui como questão e tema na agenda das políticas, com força muito superior à questão do sistema geral de mobilidade da cidade, que inclui os transportes coletivos e os chamados modos não motorizados, como os deslocamentos à pé e por bicicleta.” (ROLNIK & KLINTOWITZ, 2011: 89) Vasconcelos (1999), que pesquisou a formulação do trânsito enquanto questão, explica que já no final da década de 1940, o trânsito surge como pauta de discussão entre o meio técnico.

Em 1949, o Instituto de Engenharia promoveu o I Congresso de Trânsito da Cidade de São Paulo. O congresso discutiu principalmente o tema da “municipalização do trânsito” como forma de enfrentar o próprio trânsito, já que na época, cabia ao governo estadual a fiscalização do tráfego de veículos, ou seja, era mais uma atribuição à polícia e não à técnicos especializados em trânsito. (VASCONCELLOS, 1999: 71) Mas é na década de 1960, que Vasconcellos acredita que o trânsito se coloca como questão na sociedade. Foi o período em que houve aumento significativo das vendas de automóveis e em que foram veiculadas várias notícias na mídia sobre o assunto. O autor coloca que apesar do papel importante da mídia na formação de opinião, não havia um movimento urbano organizado, como de

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habitação, saneamento, ou até mesmo transporte público. A população mostrava suas insatisfações a partir de reclamações pontuais (como a falta de sinalização em determinada rua) tanto em jornais quanto diretamente na autoridade de trânsito (VASCONCELLOS, 1999: 89). Não existiu um movimento organizado que protestasse por melhorias no trânsito. Mas isso não significa que não houvesse articulação por parte de setores da sociedade:

“(...) pensar em política pressupõe pensar em uma dupla articulação, da dinâmica interna do Estado e suas relações com a sociedade como movimentos simultâneos e organicamente relacionados. Assim, se por um lado não se pode identificar movimentos organizados em relação aos problemas de trânsito, isto não significa que os interesses de classe, de frações ou de grupos estejam ausentes da determinação ou na influenciação da ação do Estado. Eles de alguma forma estiveram presentes e influenciaram esta ação, mas com características políticas e sociológicas diversas daquelas verificadas nos ‘movimentos sociais urbanos’ tradicionalmente analisados.” (VASCONCELLOS, 1999: 92) Vasconcellos explica isto ocorre porque a luta política pelo trânsito é algo que transparece um conflito, na medida em que é uma luta por espaço físico de circulação. Entretanto, a classe que tinha o maior interesse nesta luta, não enfrentava uma questão através de movimentos organizados. Esta era uma luta política das classes que detinham a preferência das ações da política pública, como o mesmo autor esclarece: “A este respeito, as características políticas e econômicas do processo mostram impactos completamente diferenciados segundo os setores sociais, pois com as classes médias mais beneficiadas pelo aumento da renda, o que ocorre é muito dife-

rente: verifica-se uma ‘relocação’ espacial voluntária e vantajosa, com a criação de novos bairros ou subcentros regionais, dotados de todos os equipamentos e meios de consumo coletivo, além de comércio e serviços diversificados, e nos quais será intensa a atuação do Estado na circulação, modernizando a sinalização, adaptando o sistema viário e reordenando o trânsito. Este fenômeno, que ocorre simultâneamente à expansão da indústria da habitação para a classe média e ao aumento e concentração espacial da frota de veículos, tem seus exemplos marcantes nas regiões que circundam os shopping centers, construídos dentro da mesma lógica de formação de amplas camadas médias consumidoras, e que apresentam as maiores concentrações de renda e de veículos por quilômetro quadrado da cidade. Em certo sentido, a cidade foi ‘readaptada’ para a nova vida da classe média emergente: é a cidade da classe média.” (VASCONCELLOS, 1999: 235)

Essa classe média precisa do automóvel como meio de viabilizar seus padrões de consumo (lazer noturno, esportes, educação especializada, lazer de fins de semana, beleza), que não só necessita de disponibilidade de renda, mas também de deslocamento rápido. (VASCONCELLOS, 1999: 240). Essa preferência por investimentos viários para a classe média se repetiu ao longo dos anos, com algumas variações entre as diferentes gestões municipais. Rolnik e Klitovitz (2011) fazem um paralelo entre investimentos em sistema viário e o perfil destes, constatando que entre 1991 e 2010, no período de maior investimento municipal em sistema viário (1995-1996) foram implantadas obras nas áreas de alta renda: túneis sob o Rio Pinheiros e sob o Parque do Ibirapuera, canalização do Córrego Água Espraiada para construção de avenida, reurbanização da Avenida Juscelino Kubitschek.

(ROLNIK & KLINTOVITZ, 2011: 96-98)

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Novas ou velhas questões?

Aumento da demanda e a importância do Metrô Fonte do gráfico das obras viárias no orçamento municipal: ROLNIK & KLINTOVITZ, 2011.

Assim como no período estudado por Vasconcellos (19601980), os fatos vem se repetindo nas cidades brasileiras com o surgimento da “nova classe média”, como ampliação de mercado consumidor, a partir de ações do Estado e dos próprios setores produtivos. Num contexto de crise internacional, os investimentos voltados à nova classe média passam a ser o principal foco do governo, como forma de proteção das empresas que começavam a investir e ter crescimento produtivo. Os principais itens de consumo da nova classe média recebem apoio significativo do governo federal através de redução de impostos, como o IPI para automóveis e eletrodomésticos; ou a diminuição dos juros e a concessão de subsídios para compra de imóveis - através do Programa Minha Casa Minha Vida.

Sobre o mito de que investimentos no sistema viário e incentivos à indústria automobilística em geral são importantes para o desenvolvimento econômico, e, assim, diminuir a desigualdade, Vasconcellos (2000: 182) explica:

“A experiência da maioria dos países em desenvolvimento inclusive (e talvez principalmente) o Brasil - mostra que o desenvolvimento econômico nos moldes perseguidos não implica necessariamente em maior igualdade. O desenvolvimento pode ser feito mantendo a desigualdade intocada, ao beneficiar apenas setores limitados da sociedade.”

Com a manutenção da política urbana, os terrenos com preços mais acessíveis a esta classe continuam nas periferias, aumentando, assim, a demanda por mobilidade. Contudo, o aumento da renda das famílias, o aumento de crédito e as reduções de impostos fazem crescer as vendas de automóveis, e, em consequência, o conflito por espaço viário nas cidades. Somam-se a isso o vagaroso crescimento das linhas de metrô e os vários problemas enfrentados na gestão das concessões de linhas de ônibus.

Apesar de afirmarmos que os fatos ocorridos entre os anos 1960 e 1980 se repetem atualmente, nos referimos como o “aumento da demanda por mobilidade urbana” e não mais

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como “a questão do trânsito”.

Nos últimos anos, o debate tem se ampliado, saindo da questão do trânsito para falar da ampliação da rede de metrô e da inserção da bicicleta como meio de transporte desta metrópole. Ainda que os congestionamentos estejam diariamente na pauta da mídia e nos assuntos cotidianos, aos poucos outros modos de transporte estão sendo introduzidos na pauta de discussão da sociedade.

Um dos motivos é o próprio aumento da demanda por transporte público. No gráfico a seguir, podemos observar que o número de passageiros vem aumentando todos os anos. A grande inflexão veio em 2004 para os ônibus e em 2005 para o metrô e CPTM. Isto se deveu a mudança na política tarifária, com a implantação da integração tarifária, o “Bilhete Único”.

Essa integração permitiu que os usuários pudessem utilizar mais de um ônibus pagando um único valor e utilizar outro modo de transporte (metrô e trem) pagando menos que duas

passagens. Em outras palavras, aumentou a mobilidade sem aumentar o custo.

Isto causou um aumento significativo nos três modos, sendo sentido principalmente no metrô e no trem, pois no período anterior a essa mudança não houve ampliação das linhas, e a ampliação feita depois, acabou por aumentar ainda mais a demanda, diante da então inexistência de uma rede metro ferroviária (1).

Nos últimos anos, o governo do Estado de São Paulo tem anunciado investimentos no Metrô e na modernização dos trens da CPTM. A ampliação da rede passou a ter caráter estratégico no governo, passando o Metrô a ter os maiores investimentos da história (2).

No entanto, a questão da mobilidade urbana envolve outros modos, além do metrô, que também devem ter igual importância de investimentos. O metrô, que concentra a atenção da população pela rapidez e certo conforto, é estruturador da cidade e por isso, a necessidade de investimentos. Entretanto, para que se estabeleça este papel, outros modos de transporte devem fazer o papel da estrutura que alimenta o metrô, como ônibus e micro-ônibus. Enquanto o metrô atende as grandes quantidades de viagens, os ônibus e micro-ônibus atendem as médias quantidades. Portanto, não há como fazer com que o metrô chegue aos bairros, se estes não atraírem grandes quantidades de viagens. Ou seja, nem se houvesse capacidade de investimentos de uma grande malha metro ferroviária, o metrô estaria em todos os bairros da cidade.

Neste sentido, este trabalho não pretende engrossar o discurso da necessidade do metrô para São Paulo, mas colocar também a necessidade de se pensar os outros modos de transporte que alimentam essa grande estrutura. Em escala local, esses modos de transporte que alimentam o metrô, também estruturam aquela parte da cidade.

(1) Foram inauguradas as estações Imigrantes, Chácara Klabin, Alto do Ipiranga, Tamanduateí e Vila Prudente, com integração com a Linha da CPTM 10 –Turquesa em Tamanduateí, fazendo com que usuários desta linha de trem e usuários vindos das novas estações acessassem mais rapidamente a rede de Metrô, aumentando a demanda.

(2) http://www.memoriametro. com.br/conteudo.html

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A bicicleta Outro meio de transporte, que tem ganhado espaço no debate da mobilidade urbana e nas políticas públicas, é a bicicleta. Um dos meios de transporte mais antigos está sendo trazido de volta como alternativa. Surge também dentro do debate da sustentabilidade: a busca por redução de emissões e uso de energia não renovável; introduzindo um novo paradigma para a sociedade.

Até pouco tempo era utilizada em meio urbano por pessoas que não dispunham de dinheiro para o transporte público, áreas periféricas ou para pequenos serviços de entrega em domicílio.

Atualmente é utilizada como meio de transporte urbano, por jovens que possuem carro, às vezes é utilizada até em grandes distâncias e em terrenos de alta declividade.

Para muitos ciclistas, andar de bicicleta se tornou mais do que uma opção de transporte, se tornou uma opção de vida e de visão política. Há muitos grupos que militam por essa questão, fazendo manifestações, participando de debates, levando demandas às autoridades e inserindo essa visão na sociedade.

Nos planos regionais estratégicos de cada subprefeitura são previstas ciclovias, como podemos observar no mapa a seguir, que reúne as ciclovias dos PREs e outras propostas.

Observa-se claramente que se trata de uma questão da classe média, uma vez que as malhas mais densas de ciclovias ficam na subprefeitura de Santo Amaro e Lapa, onde hoje estão entre as terras mais valorizadas da cidade. A partir da situação de crise que se instalou na cidade, parte da classe média viu na bicicleta, a solução para a própria mobilidade, a exemplo que fazem populações de cidades européias, como Amsterdã, Copenhague e Paris.

A prefeitura tem atendido a essa demanda, porém em pequena escala. São apenas duas ciclovias e algumas ciclofaixas em avenidas arteriais ou coletoras, que funcionam apenas aos domingos. Além disso, foi produzido um mapa de ciclorrotas, mas abrangendo apenas o centro expandido.

As ciclofaixas, por terem esse caráter temporário, ainda não podem ser vistas como opção de transporte diário. Entretanto, tem uma questão didática: os motoristas vão aos poucos se acostumando com a presença dos ciclistas nas ruas, e, talvez aprendendo a respeitar. Outro benefício importante é a oportunidade de voltar a usar a rua como espaço público e de lazer, fato que estava desaparecendo nesta cidade.

Quanto à mobilidade urbana as ciclovias implantadas são ruins, pois o trajeto da bicicleta deve dar capilaridade ao sistema de transporte coletivo estrutural. As ciclovias que passam ao lado do trem ou metrô fazem o esforço da ambiguidade, com a ressalva de que bicicleta não é transporte de massa, é transporte individual, portanto, ciclovia não pode ser estrutural. A infraestrutura necessária aos ciclistas (paraciclos, bicicletários, ciclovias) deveria estar pulverizada na cidade, tendo um papel de complementaridade ao transporte de massa. É preciso salientar ainda, que a bicicleta tem restrições e também não pode ser encarada como única solução para a mobilidade urbana: “O uso da bicicleta tem limitações biológicas e implica em cuidados em relação à segurança, dificultando sua utilização pelos idosos e crianças muito pequenas. Muito poucos têm menos de 15 anos ou mais de 65 anos de idade.” (VASCONCELLOS, 2000: 155)

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LEGENDA: Linhas de Metr么 Linhas de CPTM EMTU e Expresso Tirandentes Ciclovias e ciclofaixas de lazer

3. O pedestre

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Andar a pé é o modo de transporte predominante em todo o país, como é possível ver no gráfico a seguir. Em média, 1/3 das viagens nas cidades brasileiras são à pé.

Na RMSP, uma pesquisa mostra que este modo é predominante mesmo quando se separa as viagens com mais de um modo de transporte de viagens com um único modo. O que podemos concluir é que existe uma grande parcela da população que sequer participa dos congestionamentos ou do metrô superlotado. Segundo a OD 2007, 57% das pessoas que andam à pé, tem como principal motivo o estudo e escolhem esse modo pelo curto tempo de percurso. A parcela restante tem o tempo de percurso bastante variável, O tempo médio de viagem chega a mais de 60 minutos em muitos lugares.

No contexto das outras cidades brasileiras, andar a pé é o modo de transporte com maior nível de mobilidade. (1) A circulação à pé, apesar de ser reconhecida no meio técnico como modo de transporte, não tem a mesma prioridade de produção

técnica e atendimento, como os demais modos.

“Por ser uma forma de deslocamento que usa como arcabouço o próprio corpo humano, prescindindo, portanto, de qualquer recurso tecnológico, acaba por ser tolerada em qualquer tipo de ambiente urbano, seja ele adequado ou não, já que a adaptabilidade intrínseca da movimentação do corpo humano pode, a princípio, adequar-se e locomover-se em qualquer situação, mesmo que as consequencias sejam altamente desfavoráveis para seus agentes.” (MALATESTA, 2007: 241) Todo o ser humano é pedestre em algum momento, mesmo que use predominantemente outro modo de transporte. Essa indefinição enquanto agente na cidade favorece que as intervenções em favor do pedestre não ocorram. Além disso, diante do histórico de políticas públicas voltadas para o automóvel, ações para outros modos de transporte estiveram sempre submetidas ao projeto rodoviarista.

(1) Índice de mobilidade é a relação entre o número de viagens e o número de habitantes, quanto maior o índice, mas fácil é o deslocamento daquela população.

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Fonte dos gráficos: ANTP, 2010 e Rede Nossa São Paulo.

Neste sentido, o usuário do automóvel também se coloca numa posição de soberania no conflito por espaço urbano entre pedestres e automóveis.

“Esse aspecto se revela na própria linguagem técnica e nas políticas adotadas na cidade. Não é usual mencionar o termo ‘transporte a pé’, mas sim referir-se diretamente ao seu agente, o ‘pedestre’. Da mesma forma, na definição de políticas de trânsito e transporte, a circulação a pé surge somente em programas de segurança de trânsito ou Programas de Segurança de Pedestres, comprovando, então, que o enfoque do transporte à pé limita-se a ser somente abordado como um problema de segurança e nunca um objetivo de enfoque do planejamento e do desenho ambiental urbano, visando a circulação à pé no ecossistema urbano de forma integrada aos demais modos de transporte e com o mesmo nível de importância.” (MALATESTA, 2007: 241-242).

As calçadas, as passarelas, os elevadores, as escadas, as rampas, as praças são parte dos caminhos que os pedestres fazem, mas são vistas sempre pontualmente, muitas vezes por aspectos paisagísticos ou tentando solucionar pequenos problemas na cidade, sem se colocar como infraestrutura de circulação.

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A questão do pedestre nas políticas públicas Diante do histórico investimento em sistema viário na cidade de São Paulo e do incentivo cada vez maior pelo uso do veículo particular, andar a pé se consagrou como uma opção de mobilidade “inferior”. O resultado é visto diariamente: calçadas mal conservadas, quando existem; passarelas inseguras; viadutos sem calçadas; barreiras de todos os tipos; falta de limpeza; etc.

Yázigi (2000: 282) aponta que ser pedestre é estar quase sempre em desvantagem ao circular pelas cidades brasileiras: “Quase tudo está a seu desfavor: a selvageria dos motoristas; a inviabilidade junto ao maior número de semáforos em esquinas que não impedem o avançar de carros que vêm da perpendicular; o tempo de passagem dado ao carro em seu detrimento; as distâncias entre as passagens de pedestres; as leis e a impunidade; as disposições físicas das vias; a falta de informação; sua deseducação; talvez até mesmo, a familiaridade com a morte fora de hora, tão íntima no cotidiano das pessoas.”

O conflito entre pedestre e veículos motorizados é evidente nas grandes cidades, sendo o número de atropelamentos, o principal parâmetro para falar do pedestre, esquecendo-se do “andar à pé” como um modo de transporte, como levantado por Malatesta (2007: 241-242): “(...) na definição de políticas de trânsito e transporte, a circulação a pé surge somente em programas de segurança de trânsito ou Programas de Segurança de Pedestres, comprovando, então, que o enfoque do transporte à pé limita-se a ser somente abordado como um problema de segurança e nunca um objetivo de enfoque do planejamento e do desenho ambiental urbano, visando a circulação à pé no ecossistema urbano de forma integrada aos demais modos de transporte e com o mesmo nível de importância.”

A autora ressalta que existe reconhecimento no meio técnico do circular a pé como modo de transporte, porém, o fato de se

imaginar prescindir qualquer recurso tecnológico, se tolera a circulação por espaços inadequados (MALATESTA, 2007: 241).

A questão do pedestre surge na política pública através da implantação das ruas de pedestres – os calçadões – no Centro de São Paulo. O contexto era de grande crescimento urbano e crescimento de vendas de automóveis. O traçado viário, que era estreito e tortuoso, já não comportava a circulação do grande número de veículos.

“Afora o modismo dos anos 70, após o boom da indústria automobilística nos anos 50 e 60, também as cidades brasileiras começaram a enfrentar os mesmos problemas antes presentes nas cidades européias, e os calçadões se tornaram, como não poderia deixar de ser, uma das soluções para os problemas de tráfego e de decadência das áreas centrais.” (D’OTTAVIANO, 1994). “É nesse contexto que, em 1976, faz-se uma proposta de implantação de calçadões na área central. Assim, também em São Paulo o fechamento de ruas para uso exclusivo de pedestres se tornou um artifício utilizado pelos planejadores para solucionar parte dos problemas de trânsito na área central, que já apresentava o esgotamento da estrutura físico-viária de ruas inadequadas ao grande tráfego.” (D’OTTAVIANO, 1994).

No mesmo ano se inicia a implantação dos calçadões a partir do projeto da EMURB, chamado Ação Centro, liderado por Jaime Lerner. O projeto previa também espaços de qualidade de uso exclusivo dos pedestres: os calçadões se tornaram um espaço de lazer com bares ao ar livre e espaço para crianças brincarem.

“Porém, o objetivo principal seria a revitalização da área central. Tinha-se como meta, tendo como exemplo as experiências estrangeiras, que com a transformação das principais ruas comerciais em calçadões, com nova iluminação e novo mobiliário, essas se tornassem espaços públicos qualificados que atrairiam novamente os consumidores - que então frequentavam os shoppings centers - para o centro da cidade.” (D’OTTAVIANO, 1994).

A princípio, os efeitos dos dois quilômetros de fechamento de vias para automóveis foram muito bons. Mas quando

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se decidiu ampliar para outras ruas, o efeito não foi o mesmo.

Quando se tratava de uma rua com predominância de atividades bancárias, o calçadão ficava deserto e inseguro com o final do expediente. Tornou-se mais difícil acessar o comércio com os veículos, tendo o usuário de fazer longas caminhadas até chegar aos estabelecimentos comerciais e escritórios. Assim, os calçadões ficaram ligados à presença de camelôs, moradores de rua, equipamentos danificados, lixo acumulado, abandono e insegurança (SILVA, 2003: 19).

Aquilo que poderia ter sido uma conquista do pedestre era apenas um programa voltado à valorização do comércio e serviços locais, que em parte foi mal sucedido. Os calçadões existentes hoje tem grande importância a vida urbana, ao comércio e aos pedestres, porém, a má conservação e a sensação de insegurança ainda são problemas a enfrentar.

Atualmente, existe certa preocupação com o pedestre nas políticas públicas, que são articuladas de duas maneiras diferentes: _Conservação das calçadas, através do Programa Passeio Livre, idealizado pela Secretaria Especial da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida; _Segurança de pedestres contra acidentes no trânsito, através do Programa de Proteção ao Pedestre, idealizado pela Secretaria Municipal de Transportes, mas sendo executado pela CET.

Programa Passeio Livre - Decreto Municipal 45.904/2005 Esse programa surgiu da necessidade de adequação da cidade ao desenho universal. Nos últimos anos, todas as edificações antigas passaram por reformas para adaptação à norma NBR 9050/2004. Entretanto, o deficiente físico ou a pessoa com mobilidade reduzida ainda não pode acessar muitos edifícios pela falta de caminhos adequados pela cidade, principal-

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mente, pela falta de calçadas adequadas. O programa surgiu no sentido de garantir acessibilidade universal. A circulação à pé, então, seria contemplada. Porém, o programa foi apresentado à população como uma demanda do deficiente físico e da pessoa com mobilidade reduzida, fazendo parecer com que a pessoa que não tenha qualquer restrição de mobilidade não precisasse de calçadas bem conservadas.

O decreto surgiu em 2005, mas o programa foi lançado apenas em meados de 2011, tendo sido uma medida muito polêmica. Entre vários problemas, o programa não previa uma intervenção contínua das calçadas: deixou a cargo do proprietário de cada lote a responsabilidade da adequação à lei sob pena de multa. Cada proprietário refaz a calçada como interpretar a lei e de acordo com sua conveniência, o que mantem a “colcha de retalhos” existente.

Com uma orientação muito genérica sobre como a calçada deveria ser refeita, a lei não pode ser atendida em muitas áreas da cidade, pois nem todas as calçadas tem as mesmas características que diz a lei. As calçadas de pequena largura ou de grande inclinação não atendem aos parâmetros mínimos, inviabilizando o desenho universal.

Em 2008, surgiu o Plano Emergencial de Calçadas - Lei municipal 14.675/2008, em que algumas ruas de grande circulação foram escolhidas para que a própria prefeitura fizesse a intervenção, como os casos das Avenidas Paulista e Brigadeiro Faria Lima e várias outras ruas comerciais.

Uma atitude incoerente por parte da prefeitura, pois se no primeiro programa dava a responsabilidade para o proprietário de cada lote, no segundo programa, o poder público não só fazia a reforma na calçada inteira, como financiava a obra.

Apesar da importância dessas vias para a cidade, a intervenção apenas em algumas partes da cidade não condiz com o que se entende por “universal”.

Neste sentido, o projeto da calçada deve ser enfrentado como um plano de circulação em escala local. Sendo parte da

infraestrutura de circulação, intervenções na calçada devem ser parte de uma política pública. Portanto, a prefeitura, como ordenadora do sistema viário, deve fazer as intervenções, de modo que se garanta o interesse público e não somente o interesse de cada proprietário de lote.

Programa de Proteção ao Pedestre Esse programa está sendo implantada pela CET, tem o objetivo principal de “criar a cultura de respeito ao pedestre, resgatando os valores de proteção ao pedestre, de maneira a ampliar a segurança destes e reduzir os índices de acidentalidade por atropelamentos”. (site CET) A meta era diminuir, em um ano, de 40 a 50% o número de mortes de pedestres nos acidentes de trânsito, tendo alcançado 42% (http://www.icarros.com.br/noticias/geral/protecao-ao-pedestre-ja-mostra-resultados/11365.html). Iniciou-se em maio de

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2011, delimitando uma Zona de Máxima Proteção ao Pedestre (ZMPP), apresentada a seguir, e depois expandiu para algumas outras áreas. Essa área foi escolhida por ser 1% da área da cidade e conter mais de 11% dos atropelamentos com morte, por ser a área com maior concentração de pedestres.

Entre outras ações, a fiscalização se tornou mais forte quanto a multa pelo desrespeito à preferência de travessia do pedestre. Além disso, a CET treinou orientadores para ficarem em alguns pontos de travessia e garantir a travessia segura.

Neste primeiro momento, o foco foi muito mais de educar motoristas do que pedestres. E devido a essa delimitação da ZMPP, a atitude dos motoristas que frequentam outros lugares da cidade não mudou.

Recentemente, a prefeitura lançou nova fase do programa, que visa a educação do pedestre, ensinando-o a fazer o gesto para indicar ao motorista que irá fazer a travessia. A área de atuação desta fase compreende, além da região central, avenidas da periferia com os maiores números de atropelamentos: Sapopemba, Marechal Tito, M´Boi Mirim, Teotônio Vilela, Inajar de Souza e São Miguel.

Os dois programas, o das calçadas e o da segurança de pedestres, refletem a necessidade de políticas públicas para o pedestre.

Porém, por terem demandas diferentes, estão desarticuladas entre si. Seria interessante que estivessem integradas, de modo que houvesse um projeto de cidade que incluísse o transporte à pé na política de mobilidade urbana, e, assim, articular as diversas demandas.

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Microacessibilidade nas estações de Metrô

(1) Consórcio formado pelas empresas alemãs Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal, responsável pelos estudos econômicos e préprojeto de engenharia.

Microacessibilidade é o conceito que define como o usuário chega a seu destino final a partir do modo de transporte.

Alguns exemplos: o caminho que o usuário faz do ponto de ônibus no seu bairro até sua casa; o caminho da estação de metrô até seu local de trabalho; e até mesmo quando o usuário de automóvel chega a um bairro e faz algum percurso a pé até chegar a uma loja, inacessível por carros. Geralmente envolve percursos à pé, mas não necessariamente.

A microacessibilidade Metrô foi estudada por Santos (2004), que tentou resgatar o que se pensava no planejamento e projeto das estações. Foram pesquisadas tanto a integração das estações com terminais de ônibus, quanto a integração com o entorno, garantindo a fluidez dos pedestres que saem em grande número das estações.

A integração com terminais de ônibus parece ter sido um aspecto de muitas divergências entre os que tinham poder de decisão no Metrô. A princípio estaria dentro do plano elaborado pelo HMD (1), mas não foi feita de imediato por conta da emergência que se tinha pela inauguração das estações: “Entretanto, talvez a preocupação com a inauguração do Metrô tinha desviado a atenção de seus técnicos para a necessidade da construção de espaços que concretizassem a integração metrô-ônibus, de modo que esses só vieram a ser construídos depois de concluídas algumas estações.” (SANTOS, 2004: 30) Mas quando as estações começaram a ser inauguradas, o Metrô foi percebendo a necessidade dessa integração, já que não havia quantidade de passageiros compatível com uma infraestrutura de grande porte como esta. Percebeu-se que a população que morava ou estudava perto das estações não era suficiente para justificar uma linha de Metrô. Era preciso mais usuários de outras regiões. Então se buscou fazer com que o Metrô assumisse o papel estruturador do sistema de transporte,

construindo terminais de ônibus nas estações. Segundo entrevista feita por Santos (2004), esta ação tinha dois objetivos: o corporativo, que era aumentar o número de usuários e viabilizar economicamente a linha e ampliação para uma rede, e, reduzir o tempo de viagem dos usuários através da integração entre os dois modos de transporte. (SANTOS, 2004: 42) Quanto a questão mais ligada ao pedestre, a relação entre a estação e seu entorno, Santos (2004) observa que o projeto da estação era feito anteriormente ao projeto de urbanização do entorno. Mesmo quando o Metrô era uma empresa da Prefeitura Municipal de São Paulo, este era responsável apenas pelo projeto da estação. A reurbanização do entorno imediato cabia à EMURB. O fato de eles só entrarem no projeto na fase em que as obras das estações já estavam em andamento imobilizou propostas mais adequadas ao contexto urbano. (SANTOS, 2004: 73,185).

Santos conta que essa integração foi buscada de diferentes maneiras nas primeiras estações: “Houve uma evolução, pois na Linha 1 – Azul, a integração da estação com seu entorno foi pouco estudada e as áreas remanescentes da obra acabaram sendo resolvidas através da implantação de jardins. Já na Linha 3 – Vermelha, a integração da estação com os seus arredores teve mais peso nas decisões de projeto.

Mesmo assim, até hoje, os espaços vizinhos às estações são deixados para segundo plano. É na fase do projeto funcional que são definidas as áreas a serem desapropriadas e feitos os estudos de microacessibilidade. A presença de um arquiteto paisagista nesta etapa dos trabalhos contribuiria muito para que, desde o início do projeto, os espaços vizinhos à estação fossem projetados de forma a tornar a circulação agradável aos pedestres. Como os paisagistas do Metrô de São Paulo só são consultados em uma fase bem posterior, sua atuação fica restrita

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a decisões tomadas nas etapas anteriores, comprometendo o trabalho dos paisagistas e o resumindo em jardinagem.” (SANTOS, 2004: 138) Observa-se que na Zona Leste, a integração da estação com o entorno teve maior peso nos projetos. Aquelas estações exercem também o papel de passarela, integrando os bairros próximos à Radial Leste, que eram separados pela ferrovia (SANTOS, 2004: 46). Isto se deveu ao papel de urbanizador que a empresa assumiu, uma vez que não havia infraestrutura: “Algumas entrevistas com o pessoal da área de decisão fazem crer que as estações de metrô eram projetadas para a cidade e não para os seus futuros passageiros. A visão desses profissionais era ‘macro’, o foco era a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e não o entorno da estação. Olhava-se para o mapa da RMSP sem a preocupação com o que iria acontecer com o lugar onde se estabeleceria a estação. Consequentemente, o resultado dessa forma de entender a inter-relação estação-cidade extrapolava os limites lindeiros a ela. O metrô, para funcionar, obrigava os técnicos a intervir na cidade – corrigindo córregos, alargando vias, alterando percursos viários -, a desenvolver a capacidade de entender a Região Metropolitana e a organizar o sistema viário.” (SANTOS, 2004: 105) Ainda que não houvesse muita integração entre os projetos de dentro da estação e de fora, as estações tinham muitas saídas, com o objetivo de dar maior fluidez aos pedestres no entorno.

Esse aspecto de projeto foi se perdendo nos últimos anos, com a justificativa de que hoje se busca cada vez menos desapropriações.

No entanto, uma boa prática existente hoje no projeto das estações é de levar uma das saídas diretamente ao polo atrativo.

Nas estações da Linha 6 – Laranja, haverá saídas para as universidades Mackenzie e FAAP. Já antes de iniciar a fase do projeto de arquitetura, o Metrô procurou pelas universidades para saber

se havia interesse e estabeleceu um convênio. Isto é interessante o Metrô, pois pode organizar melhor os fluxos, e pode, inclusive, reduzir a necessidade por desapropriações, já que uma das saídas com grande fluxo de passageiros será em local cedido e não desapropriado. É interessante para as universidades por torna-las muito mais acessível do ponto de vista da circulação, e, também garante a segurança e conforto de seus estudantes. (1) Apesar desta separação entre o projeto da estação, o projeto de reurbanização do entorno e o projeto dos terminais de ônibus, ter sido um pouco problemática à integração entre os modos no sistema de transporte, observa-se também que isto se trata de uma divisão entre o que é estruturante e o que é estruturado: “Pelo seu custo e pelo seu tempo de construção, o estruturante leva mais tempo para ser completado, tornando-se mais permanente, enquanto o estruturado se renova com rapidez. A estratégia urbanística foi conceber o Metrô como o estruturador dessa ação em escala metropolitana, constituída por uma sequência de intervenções que formam um sistema aberto para a sua expansão e renovação.” (ANELLI, 2007 b) Um exemplo é o caso de alguns terminais de ônibus que foram construídos ao passo que a Linha 3 – Vermelha ia sendo construída. Quando a linha foi concluída, alguns destes terminais já não tinham mais função estruturante e foram desativadas.

Neste sentido, a integração da estação com seu entorno, por ter um caráter flexível e precisar de adequação de acordo com as transformações do local, tem a função de “estruturado”.

Entretanto, quando a estação se integra a um equipamento de grande porte e de grande importância para a cidade, esta ligação tem caráter permanente e estruturante. Então, uma saída da estação diretamente a uma universidade, construída pelo próprio Metrô, se justifica devido a esse caráter estruturante.

(1) Fonte: entrevista feita com Arq. Neila Custódio, Metrô-SP

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Infraestrutura para pedestres Como exposto anteriormente, é necessário se pensar na infraestrutura voltada para a circulação de pedestres. Mas o que é a infraestrutura de circulação de pedestre? À primeira vista, poderíamos pensar nas calçadas, que devem ser bem conservadas e ter largura adequada ao uso.

Além disso, podemos citar outros elementos arquitetônicos, que são muitas vezes esquecidos como recursos de circulação de pedestres: escadarias, escadas rolantes, elevadores, rampas, passarelas, passagens subterrâneas, entre outros. É interessante observar que esses elementos podem adquirir diferentes funções na cidade. O Elevador Lacerda, por exemplo, é um elemento de circulação, cuja função tem escala urbana de articular cidade alta e cidade baixa.

Mesmo não sendo o ideal, a esteira rolante entre as estações Paulista e Consolação de Metrô tem função de articulação metropolitana, por integrar duas linhas de transporte coletivo estrutural.

Conjunto formado pela passarela, escadas e elevador que liga o Corredor de ônibus da Avenida Rebouças ao Hospital das Clínicas também tem função de articulação metropolitana, uma vez que liga o hospital público mais importante da RMSP com uma estrutura de transporte de médio porte.

As escadas rolantes da Comuna 13, em Medelín, integram bairros separados por uma altura de 384 metros. A infraestrutura de circulação do pedestre não tem apenas a escala local.

Em grande parte dos casos existe uma articulação de escalas urbanas ou metropolitanas e se trabalha tanto com grande número de pessoas quanto com pequenos números.

Assim como o ônibus e o Metrô tem funções diferentes na cidade, esses elementos podem assumir diferentes papéis dependendo da maneira em que estão integrados à infraestrutura de transporte.

Uma passarela pode ter escala metropolitana, como por exemplo, a passarela do Eldorado na Avenida Rebouças, ligando o Corredor de Ônibus a vários empregos. Por outro lado, pode ter escala local, como a passarela Palmeiras Arrancada Heroica 1942, que fica próxima ao Viaduto Antártica, e liga duas partes de um bairro cortado por uma via arterial composta pelo próprio viaduto e pela Avenida Sumaré.

Apesar dessa flexibilidade frente às escalas, a infraestrutura de pedestres tem algumas limitações. Ela pode ter função de articulação metropolitana, mas não pode fazer o papel de transporte de massa, ou então, vencer grandes distâncias. Não se trata, portanto, da substituição de qualquer outro modo de transporte, mas sim do efeito complementar.

Na definição utilizada por Braga (2006: 34-35), a infraestrutura urbana é diferente da metropolitana, apesar de poderem coexistir em mesmo edifício. Enquanto a infraestrutura urbana reflete a vida cotidiana, é o ato de ir à padaria, é a sensação de pertencimento; a metropolitana reflete a vida habitual, é o ato de pegar metrô para trabalhar, é o mundo desconhecido.

O autor ainda identifica que essa diferença é também temporal: “Uma das características mais marcantes da cidade contemporânea é a presença simultânea do local e do global, ou do ponto de vista da sua organização espacial, esquematicamente, do urbano e do metropolitano.” (BRAGA, 2006: 34). Assim, estruturas da vida urbana tradicional podem adquirir sentido também na vida metropolitana. Coexistindo, além de escalas, tempos diferentes.

Essa relação que Braga identifica nas escalas das infraestruturas também pode ser aplicada à circulação à pé, quando passamos a enxergar a infraestrutura para o pedestre como parte da infraestrutura de mobilidade urbana.

Assim, escadarias, escadas rolantes, elevadores, passarelas,

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passagens subterrâneas e calçadas devem ser vistas como parte da infraestrutura de circulação à pé e,portanto, parte da infraestrutura de mobilidade urbana.

A dimensão e escala dessa infraestrutura será flexível a cada caso. Andar a pé pode ser tanto uma atividade individual, como ir da casa à padaria; como pode ser coletiva, como ir de uma estação de metrô a uma universidade, quando essa ação passa a ser um “fluxo de pedestres”. Ou seja, enquanto o primeiro caso tem a dimensão da escala local, o segundo tem a dimensão da escala metropolitana.

Quando andar a pé passa a ser atividade coletiva, passa a ter importância na estrutura urbana, e, o caminho de pedestres, que a princípio tem caráter flexível, passa a ter caráter permanente.

4. Estudo de caso: o entorno do Terminal Intermodal Barra Funda

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A área escolhida para o estudo de caso está no bairro da Barra Funda, Zona Oeste da Região Metropolitana de São Paulo. Sua formação está ligada à presença da ferrovia, ali estava a estação Barra Funda da Estrada de Ferro Sorocabana.

O lugar onde hoje se encontra o bairro da Barra Funda fazia parte do sítio Pacaembu e sua ocupação se deu na segunda década do século XX. Segundo Tramontino, as indústrias instalaram-se ali por conta da proximidade com a Estrada de Ferro Sorocabana, e, por ser uma planície alagadiça não propiciou a expansão residencial da elite paulistana.

“Esse processo de expansão da cidade de São Paulo era reflexo da expansão da atividade industrial que começava a se firmar na capital do estado, e do novo contingente de trabalhadores formado por europeus, migrantes rurais e negros libertos do regime escravagista a partir de 1888, que chegavam à cidade atraídos pelos novos postos de emprego na indústria.” (TRAMONTINO, 2011: 57) “Em 1930 já estavam implantadas as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM), bem como outros galpões industriais localizados no eixo ferroviário em direção ao bairro da Lapa, como a Cerêmica Paulista (1893), Fábrica de Cervejas Antártica, Curtume Franco Brasileiro, Companhia Vidraçaria Santa Marina, Fábrica Nacional de Vidro Plano, além de metalúrgicas e indústrias do ramo têxtil.” (TRAMONTINO, 2011: 61) Em 1900, foi inaugurada a primeira linha de bonde de São Paulo que ligava a Barra Funda com o centro da cidade, atraindo a prensença de comércio e serviços. As linhas de bonde fixaram-se apenas ao sul da linha férrea, o que contribuiu para que o processo de ocupação naquela parte se consolidasse muito mais cedo. Havia uma vida urbana intensa, pois além do comércio e serviços, o estar na rua era a única forma de lazer das pessoas que ali habitavam. Quando o sistema de ônibus foi implantado em São Paulo,o fluxo de pessoas diminuiu, já que seus destinos eram as periferias, precindindo a passagem pela Barra Funda.

O lado sul tinha uma vida urbana consolidada, tendo recebido escolas como o SENAI, um grupo escolar e o Parque da Água Branca em meados dos anos 1950. porém o lado norte permeaneceu pouco adensado até os anos 1980, com muitas áreas vazias, sendo campos de futebol de várzea e áreas ainda alagadiças por conta do Rio Tietê.

Nos anos 1960, o bairro da Barra Funda, assim como todo o município de São Paulo, inicia o processo de “desindustrilização”, culminando em 1983 com a falência das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo.

“Adiciona-se a esse processo a contínua expansão do tecido urbano e o constante aumento populacional da cidade, que eleva os custos da terra na área central, na Barra Funda dentre outras, o que não só leva à saída das indústrias, mas também expulsa as classes pobres das áreas centrais, empurrando-as para áreas mais periféricas, nos extremos Leste, Sul e Oeste da capital.” (TRAMONTINO, 2011: 76) Em 1988 foi inaugurado o Terminal Intermodal, integrando linhas de trem, metrô e ônibus urbano, além do terminal rodoviário. Com isso, possibilitou-se a revitalização da área, formando novos fluxos e usos, transformando a dinâmica daquela região, que até então estava abandonada e cada vez mais vazia. “É nesse contexto de esvaziamento industrial na área Sul da linha férrea que o Terminal Intermodal da Barra Funda é implantado, em 1988, gerando espaços livres previstos para dar conta do novo contingente de fluxos que se realizará na área compreendida entre as avenidas Francisco Matarazzo, Marquês de São Vicente e Pacaembu e baixo do viaduto Antártica.” (TRAMONTINO, 82)

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BARRA FUNDA

LEGENDA: Linhas de Metrô Linhas de CPTM EMTU e Expresso Tirandentes

Como é possível observar no mapa, Barra Funda tem uma estação terminal de Metrô (Linha 3 - Vermelha) e é integração entre duas outras linhas de trem (Linha 7 - Rubi e Linha 9 - Diamante).

Tem posição estratégica também por estar próximo à Marginal Tietê, via estrutural da cidade, e das Rodovias Anhanguera e Bandeirantes. Está no “centro expandido” de São Paulo, tem importantes vias de circulação como o Elevado Costa e Silva, Avenidas Marquês de São Vicente, Sumaré, Pacaembu e Francisco Matarazzo.

A área de estudo escolhida foi delimitada pelos caminhos de pedestres levantados em campo (que serão apresentados adiante) e pelo raio de 1 km a partir do Terminal Intermodal, distância em que esses caminhos estavam mais consolidados.

Esta área abrange algumas das principais avenidas do bairro e também é capaz de expressar a diversidade deste bairro, entre usos, ocupação, meios de circulação e apropriação do espaço urbano, como veremos a seguir.

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Uso do solo

Acima, imagem de galpões na Avenida Marques de São Vicente, dois dos poucos em que ainda é possível identificar o uso industrial.

No centro, imagem da Rua Monte Alegre, onde edifícios residenciais se misturam aos edifícios de escritórios.

Abaixo, estacionamento na Rua Tagipuru, um antigo galpão industrial.

Os usos se diferenciam muito entre os dois lados da linha de trem. Enquanto o lado norte possui muitas áreas industriais, o lado sul tem mais áreas mistas. Em comum, os dois lados destacam-se pela grande quantidade de empregos e pelas grandes áreas intitucionais e comerciais. É preciso ressaltar que o bairro está em transformação. As áreas assinaladas no mapa ao lado como industriais estão se transformando em áreas comerciais, utilizando-se da mesma tipologia de edificação, o que dificultou a precisão deste levantamento. O que foi possível identificar como uso comercial foi assinalado, porém, este uso pode estar também dentro das áreas industriais.

O lado norte ainda tem poucas áreas habitacionais. Há duas áreas que se instalaram recentemente, da transformação de uso do lote industrial. Há também uma vila operária, a Vila dos Ferroviários da Barra Funda (BONDUKI, 2010), em que alguns lotes também se transformaram em comerciais, já que estão muito próximos ao terminal.

O lado sul é predominantemente misto entre habitacional e comercial, são em maioria condomínios verticais residenciais e edifícios de escritórios. Existem algumas áreas que eram antigas vilas operárias, que talvez não sejam integralmente habitacionais por estarem muito próximas ao terminal e às grandes vias, estão assinaladas como uso misto. As áreas industriais são poucas e estão gradativamente se transformando em lotes comerciais ou habitacionais.

Um dos aspectos mais impactantes nesta região é a quantidade de áreas vazias e áreas de estacionamentos, resultantes dos antigos lotes industriais ou mesmo de lotes comerciais transformados em estacionamentos. No entanto, boa parte dos outros usos também tem grandes estacionamentos. O mapa ao lado indica alguns desses lotes. A lotação varia de acordo com seus arredores: na proximidade de industrias e escritórios a utilização é maior durante o dia; perto de bares e da universidade, o uso é maior durante a noite.

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Residencial Comercial/ Serviços Misto Indústria Institucional

Área Verde Vazio/ Estacionamento

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Uso instituicional

Ao lado, o Parque da Água Branca À direita, o Memorial da América Latina em uma área de 84.480 m².

No centro, a Universidade Nove de Julho, UNINOVE, que possui três edifícios ao sul do terminal.

Abaixo, a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, a UNESP, campus inaugurado há dois anos, com apenas dois edifícios a norte do terminal.

Aproveitando-se os grandes lotes, muitas instituições instalaram-se no bairro depois da desconcentração industrial: dois fóruns, um criminal e um trabalhista; duas universidades, a UNESP e a UNINOVE; e o Memorial da América Latina. Há também o Centro Universitário SENAC, que não está entre os lotes industriais, mas é um equipamento importante desta área.

Antes já havia outros equipamentos: Parque da Água Branca, SENAI e duas escolas de ensino regular.

Essas instituições tem grande importância para a Região Metropolitana de São Paulo, principalmente as universidades, que atualmente concentram a maior parte dos fluxos de pessoas pela região.

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FÓRUM

FÓRUM

METRÔ

UNESP

MEMORIAL UNINOVE

UNINOVE

MEMORIAL

UNINOVE

SENAI

PARQUE DA ÁGUA BRANCA SENAC IGREJA SÃO GERALDO

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Uso comercial de lazer

Ao lado, Espaço das Américas e Villa Country estabelecem o uso noturno da região.

Abaixo, o Shopping West Plaza, que atrai certo movimento de pessoas durante o final de semana.

Também se destacam alguma áreas comerciais voltadas para lazer.

Estas áreas garantem algum fluxo de pessoas pelas ruas fora dos horários de trabalho - durante a noite e aos finais de semana - ainda que predominantemente tenham o uso atrelado ao automóvel, como o shopping e os espaços de shows e diversão noturna.

41 antigo PLAYCENTER

CIRCO

WEST PLAZA

VILLA COUNTRY

ESPAÇO DAS AMÉRICAS

BARES

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Lançamentos imobiliários

Acima, imagem de um condomínio vertical residencial, um edifício de escritórios e um dos edifícios da UNINOVE, construídos nos últimos anos.

Abaixo, vista do Memorial da América Latina em que se pode ver a construção de novos empreendimentos residenciais e comerciais.

Nos últimos anos, o bairro tornou-se interessante ao mercado imobiliário devido aos lotes industriais, que por serem grandes, permitem a construção de grandes edifícios sem a necessidade de incorporação; a proximidade com uma estação de Metrô e a Operação Urbana Água Branca.

A Operação Urbana Água Branca foi instituída pela lei 11.774/95, com um perímetro maior do que a área estudada. É anterior ao Plano Diretor Estratágico, não é consorciada e não possui CEPACs, portanto, as análises urbanística e financeira são feitas caso a caso. Até o final de 2009, os recursos gerados das contrapartidas financeiras somavam mais de 52 milhões com menos de um quarto do estoque de potencial construtivo consumido (PMSP, 2009).

O objetivo principal era de incentivar a ocupação das áreas vazias, tanto com uso residencial como não-residencial. Entre as obras propostas estavam em grande maioria a ampliação do sistema viário, parcelamento e arruamento de glebas vazias, a reurbanização da orla ferroviária e a implantação de apenas 5 lotes para habitação de interesse social (PMSP, 2009).

Passados 17 anos, não é possível observar grandes mudanças além do aparecimento de edifícios com novos usos e maior adensamento construtivo. Até mesmo as obras viárias não foram executadas totalmente. As obras se restringem apenas adequação dos serviços (água, esgoto, luz e gás) à demanda dos novos edifícios. A CPTM tem feito algumas mudanças no traçado da linha férrea, mas nada ainda tem indicado alguma reurbanização da orla ferroviária.

Existe uma sobreposição com a Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás, prevista pelo Plano Diretor Estratégico, e em fase de estudos para a formulação do Projeto de Lei. Segundo o Termo de Referência da contratação destes estudos, esta operação urbana deverá incorporar as diretrizes da Operação Urbana Água Branca em seu respectivo perímetro.

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Quadras

Acima, imagem do portão 1 do Memorial da América Latina, que é todo cercado.

Abaixo, imagem da rua indicada em vermelho no mapa. Uma rua que liga o terminal à Avenida Francisco Matarazzo.

Como é possível observar no mapa a seguir, o desenho das quadras tem diferenças de dimensão. Nos lotes que inicialmente eram ou são industriais, o tamanho da quadra e do lote é maior, em relação às quadras a sul da linha férrea (próximas ao bairro de Perdizes), que são de uso residencial e comercial.

Além disso, há algumas glebas que não foram parceladas ainda e que não tem arruamento.

Isto dificulta a circulação tanto de pedestres quanto de veículos, pela falta de sistema viário e calçadas, fazendo muitas vezes com que as pessoas façam caminhos muito longos, dada a falta de sistema viário.

O tamanho do lote não seria um problema aos pedestres se existissem passagens abertas a eles. Entretanto, todos os lotes são cercados por conta da insegurança. Até mesmo o Memorial da América Latina, que é um espaço público, com amplas áreas vazias que poderiam ser passagem de pedestres, é cercado e tem certo controle de acesso.

Em levantamento, encontramos apenas um caminho que passa dentro da quadra, indicado em vermelho no mapa ao lado. É uma rua sem denominação em que passa apenas um veículo por vez, com fluxo de pedestres muito intenso. Não é uma rua comum, aparenta ser apenas uma faixa de acesso a um lote do meio da quadra, mas que é muito importante para a circulação de veículos e pedestres.

O Parque da Água Branca quando está aberto também tem papel importante na circulação de pedestres, uma vez que tem três entradas.

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Ocupação do solo

Vista aérea da Barra Funda em que se pode ver em primeiro plano a área industrial do lado norte, com edifícios de média altura. Em segundo plano, o lado sul, onde se vê o Memorial da América Latina, o início da verticalização do bairro e atrás o bairro de Perdizes, que já é verticalizado.

Observando o mapa ao lado, percebe-se que existem áreas muito ocupadas e algumas áreas sem construção. O grande problema é a maior parte das áreas não construídas são estacionamentos, ou seja, a única grande área permeável às águas pluviais é o Parque da Água Branca.

É possível observar também o resultado da Lei de Uso e Ocupação do Solo. Nos novos empreendimentos, há ocupação do térreo até o máximo permitido. Como não há restrição de altura, aparecem edifícios muito altos. A paisagem está mudando de áreas vazias e edifícios de média altura para a verticalização.

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Terminal intermodal barra funda

Ao lado, imagem do mezanino, na parte do terminal rodoviário em véspera de feriado. Nota-se que a falta de espaço para circulação e estar das pessoas.

Abaixo, corte transversal esquemático do terminal. Do lado direito fica o lado norte da estação, próximo à UNESP. Do lado esquerdo fica o lado sul, próximo a UNINOVE e Memorial da América Latina.

Acesso ao Memorial da América Latina

O Terminal Intermodal Barra Funda compreende estações de Metrô e CPTM, terminais urbano e interurbano, como é possível ver no corte esquemático abaixo. O Metrô e a CPTM chegam em superfície, estando quase no mesmo nível que os terminais urbano e interurbano. Um mezanino acima das plataformas integra todos os fluxos em um grande corredor, que leva também às rampas de acesso nos dois lados do terminal.

No lado sul, uma rampa chega a uma praça que tem acesso direto ao Memorial da América Latina.

Segundo o Relatório de Operação de 2011 do Metrô, a estação Palmeiras-Barra Funda tem o segundo maior número de entradas de passageiros por dia com cerca de 205.000 passageiros (média dos dias úteis, incluindo transferências), ficando atrás apenas da estação Sé, com 357.000, em comparação apenas com as estações de Metrô.

A Linha 3 - Vermelha, da qual esta estação faz parte, é também a mais carregada, com média de 1.119.032 passageiros nos dias úteis, 40% dos passageiros que utilizam a rede diariamente.

A estação recebe muitos passageiros tanto por abrigar terminais de ônibus municipais e intermunicipais, quanto por seu entorno concentrar com muitos empregos e instituições de estudo.

O relatório de Avaliação Pós-Ocupação de Edificações para Gestão do Processo de Projeto, que tem como estudo de caso esta estação, diz que a maior parte dos passageiros tem boa aceitação do ambiente do terminal, apresentando poucas reclamações. Mesmo sendo uma das estações com maior fluxo de passageiros do Metrô, é avaliada como bom e muito bom para 69% dos entrevistados na pesquisa.

Terminal Urbano

Metrô

CPTM

Terminal Urbano

Terminal Rodoviário

5

Terminal Urbano

30

50

UNESP

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Ao lado, à esquerda, vista da plataforma do Metrô na parte da manhã, no sentido CorinthiansItaquera.

Ao lado, à direita, imagem do mezanino que faz também o papel de passarela sobre as linhas de trem e metrô.

Abaixo, vista do terminal urbano, lado norte, onde se nota a grande quantidade de pessoas esperando ônibus para bairros da Zona Norte e Zona Oeste todas as manhãs.

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Acesso dos veículos

Ao lado, à esquerda, imagem da Avenida Auro Soares de Moura Andrade, lado sul, onde as paradas de ônibus dividem espaço com os automóveis, causando congestionamentos nos horários de pico.

Ao lado, à direita, imagem do acesso norte do terminal, onde há fluxo de passagem além do próprio fluxo de acesso.

O fluxo de veículos é totalmente desordenado. Existem os fluxos que se dirigem ao terminal, entre automóveis, 26 linhas de ônibus municipais e 7 linhas intermunicipais. Mas existem também os fluxos apenas de passagem e os fluxos que se direcionam ao bairro. Como o sistema viário é reduzido por conta dos lotes industriais, a circulação fica comprometida.

O mapa ao lado indica alguns pontos de conflito entre a circulação de veículos. As linhas azuis, vermelhas, verdes e lilás representam os principais fluxos de ônibus, que tem como destino o terminal. A maior parte das linhas de ônibus percorrem essas vias, causando congestionamentos em alguns horários, dependendo da quantidade de veículos.

As linhas laranjas representam o fluxo de passagem do Viaduto Pacaembu para o Elevado Costa e Silva. Este é um fluxo de veículos que deveria estar mais organizado e não deveria passar dentro do bairro, pois liga duas vias estruturais.

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Caminhos de pedestres

O mapa ao lado foi elaborado a partir de levantamentos em campo durante os dias úteis e em horário comercial. A espessura da linha diferencia a quantidade de pessoas que passam ao mesmo tempo pela rua. Foram levantados também os pontos de ônibus - que influenciam no fluxos de pedestres, seja atraindo ou retirando os pedestres dos caminhos assinalados - e o comércio de rua (ambulantes, camelôs, bancas de jornal), que tem relação direta com a presença de pedestres, seus clientes.

Os maiores fluxos estão nas proximidades do terminal e vão para lugares com grande quantidade de empregos, como as indústrias (números 1, 2 e 3 no mapa) e as empresas de telemarketing (números 4 e 5 no mapa). As instituições de educação também atraem grande fluxo de pedestres: UNESP, UNINOVE, SENAI, SENAC, sendo a UNINOVE o maior pólo de atração de pedestres de toda a região. Nestes caminhos também estão a maior quantidade de comércio de rua, que só não existe nas ruas onde já há lotes comerciais. Nota-se também a necessidade de ampliação da calçada: muitas vezes o fluxo de pedestre extrapola para a rua.

As Avenidas Marquês de São Vicente e Francisco Matarazzo tem um fluxo intermediário de pedestres por terem comércio e serviços, além de serem corredores de ônibus. A Avenida Francisco Matarazzo também tem muito fluxo de pedestres por estar no caminho para as quadras de uso misto, que também tem grande quantidade de empregos.

A Avenida Auro Soares de Moura Andrade tem certo fluxo de pedestres, que vão para a região da Avenida Pacaembu (número 6 no mapa), onde há empregos em comércio e serviços. Há também fluxo na direção contrária (número 7 no mapa), que se dirige a quatro torres de escritórios. É interessante observar que a rua sem denominação, identificada anteriormente, tem um grande fluxo de pedestres (número 8 no mapa). Nesta rua também se verificou a necessidade de ampliação da calçada.

Duas instituições que poderiam atrair grande fluxo de pedestres vindos do terminal deveriam ser os fóruns trabalhista e criminal (números 9 e 10 no mapa). Porém, não há fluxo de pedestres expressivo relacionado ao terminal, pois a maioria das pessoas que tem essas instituições como destino prefere utilizar o ônibus. A principal razão é a sensação de insegurança ao percorrer as ruas até os fóruns.

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2 10 Avenida M

1

arquês d

e São Vic ente

4

9

3 UNESP

7

5 UNINOVE Av en

ida

UNINOVE

Fra n

cis

co M

ata raz zo

6 8 UNINOVE

SENAI Pontos de ônibus

SENAC

Comércio de rua Fluxo de pedestres

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Ao lado, à esquerda, foto da rua sem denominação com fluxo de pedestres ainda fora do horário de pico. Nota-se que mesmo neste horário há muitos pedestres fora da calçada, demonstrando a necessidade de readequação desta rua com uma calçada maior.

Abaixo, a saída do lado sul do terminal. Uma rampa que atravessa a Av. Auro Soares de Moura Andrade.

Ao lado, à direita, saída de pedestres do terminal em direção às indústrias do lado norte. Notar o caminho que começa no canto esquerdo da foto e termina no canto direito.

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Fotos do caminho dos pedestres saindo do terminal indo em direção a UNINOVE. A quantidade de pessoas é muito maior do que as calçadas comportam.

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O pedestre na barra funda

Ao lado, foto de muro de lote industrial em rua vazia.

Cercas eletrificadas e de arame “farpado” determinam o caminho do pedestre.

Dois aspectos são importantes no debate do pedestre: a insegurança e o comércio de rua. São questões genéricas, que poderiam estar em qualquer canto da cidade, mas são exemplificadas com o próprio estudo de caso, então são apresentadas neste espaço.

Um grande problema em ser pedestre é a insegurança que sente ao caminhar por alguns lugares. O medo da violência é cada vez maior: as pessoas restringem os locais e os horários por onde andam; preferem utilizar qualquer veículo a andar à pé e estar vulnerável; moram em residências de muros altos e cercas elétricas; desfrutam de lazer em lugares fechados. O resultado é uma paisagem marcada pelo medo e insegurança, esvaziando os espaços públicos, contribuindo ainda mais para o aumento da violência. (JACOBS, 2007) Os muros que hoje dominam a paisagem são contrários também à construção de caminhos para pedestres, além da própria calçada. Segundo Malatesta (2007), os caminhos preferidos dos pedestres são as galerias, pois são caminhos alternativos às ruas, servem de abrigo às chuvas e ao sol, tem certo isolamento acústico, e ainda existe “um sistema informal de vigilância proporcionado pela própria geração de atividades.”

Hoje este tipo de empreendimento é bastante incomum,a grande maioria possui muros muito altos, como observamos nas imagens. Os empreendimentos habitacionais não vendem se não tiverem muros. E mesmo as indústrias possuem muros altos e cercas elétricas. Mas os edifícios comerciais e os bancos não tem o mesmo problema: precisam de segurança, mas tem espaços permeáveis e fechamento de vidro. Será que não temos um paradoxo na cidade?

Para Caldeira (2000), o muro é também parte da segregação sócio-espacial que vivemos na cidade: “Embora os moradores e cientistas sociais ainda concebam e discutam a cidade em termos do segundo padrão [centro-periferia], uma terceira forma vem se configurando desde os

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anos 80 e mudando consideravelmente a cidade e sua região metropolitana. Sobrepostas ao padrão centro-periferia, as transformações recentes estão gerando espaços nos quais os diferentes grupos sociais estão muitas vezes próximos, mas estão separados por muros e tecnologias de segurança, e tendem a não circular ou interagir em áreas comuns. O principal instrumento desse novo padrão de segregação espacial é o que chamo de ‘enclaves-fortificados’. Trata-se de espaços privatizados e monitorados pela residência, consumo, lazer e trabalho.

A sua principal justificação é o medo do crime violento. Esses novos espaços atraem aqueles que estão abandonado a esfera pública tradicional das ruas para os pobres, os ‘marginalizados’ e os sem-teto” (CALDEIRA, 2000: 211) Se a presença do muro é a representação da segregação espacial, é, portanto, resultado da desigualdade social. É um fenômeno, baseado em um processo econômico-social que não pode ser revertido apenas com uma intervenção no espaço. No entanto, é possível questionar a presença do muro enquanto forma de segurança, já que existem casos atuais que não utilizam muros e que são seguros.

Um aspecto muito importante dos grandes fluxos de pedestres é a presença do comércio de rua, apresentado no mapa anterior, que definimos desde ambulantes e camelôs a bancas de jornal e afins. Sua presença é sempre questionada, muitas vezes incômoda, por se tratar de uma economia informal, que segundo Yázigi (2000: 179), está interligada à economia formal, de modo dependente. No entanto, não é sempre informal:

“A economia que acontece nas ruas de São Paulo está muito longe de homogeneidade. Ela engloba desde um artesão que produz e vende um bem elementar - uma iguaria, um crochê, um objeto de arte - até grandes empresários - proprietários de redes, riquíssimas bancas de jornal, venda de produtos sofisticados. Neste espectro, deve-se então perceber alguns matizes.”

(YÁZIGI, 2000: 183)

Podemos entender que a economia de rua pode ser a escala mais local do uso comercial. E se localiza ao longo dos grandes fluxos de pedestres, seus clientes, assim como as áreas comerciais se localizam em avenidas, áreas com maior acessibilidade.

Portanto, esse comércio não pode ser ignorado e tem tanta importância quanto um comércio de grande porte.

Ao lado, foto do muro de um condomínio recém implantado nas proximidades do terminal. É notável a altura da barreira, bem como o corredor formado entre dois muros.

5. Projeto urbano: um conjunto de passarelas integrando equipamentos

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As primeiras ideias para o projeto trabalhavam apenas em facilitar os caminhos de pedestres existentes, ou seja, corriam atrás da demanda.

Em analogia ao planejamento do sistema de transporte metropolitano, seria como atender apenas às linhas de desejo.(1) Pensar na demanda é importante para saber quais são os principais caminhos, mas a demanda não é o único aspecto da que se deve levar em conta quanto à circulação e à infraestrutura urbana. Talvez a principal importância de um sistema de transporte seja sua função estruturadora. Então, um projeto para pedestres não devia atender somente as nas viagens existentes.

Na escala metropolitana, o planejamento do sistema de transporte tem como premissas: atender os grandes volumes de viagem; Interligar os principais pólos de atividades; ultrapassar as principais barreiras físicas no espaço urbano; reduzir as disparidades territoriais de oferta de acessibilidade; induzir a formação de pólos de atividades em áreas com alta densidade de população e baixa densidade de empregos, comércio e serviços; integrar os espaços urbanos de uso habitacional com as áreas de concentração de indústrias, comércio e serviços. (2) Nesse sentido, o projeto para infraestrutura de pedestres deve observar: atender os maiores fluxos de pedestres; interligar os maiores pólos de atividades (UNESP, UNINOVE, Parque da Água Branca, Memorial da América Latina e alguns pólos de trabalho); ultrapassar barreiras físicas (as grandes quadras industriais); reduzir disparidades territoriais de oferta de acessibilidade, abrindo novos caminhos de pedestres; induzir atividades complementares às existentes de maneira a manter sempre a “rua viva” nos horários em que não há muito movimento; integrar diferentes usos.

Além disso, algumas outras premissas foram adotadas: Não fechar vias, pois não se pode restringir outros usos em favor unicamente do pedestre. O que se espera de uma estrutura de transporte é que tenha diversidade para abranger os diferentes tipos de viagens. A função da calçada não substitui a rua, que serve tanto aos automóveis como ao ônibus e às bicicletas; Não abrir muitas vias, apesar de o sistema viário do bairro ser bastante reduzido. Tomamos esta posição, pois se sabe que a ampliação do sistema viário não necessariamente resulta em melhora na circulação. Na maioria dos casos, contribui para aumentar a oferta de carros. A cidade já abre muitas vias todos os anos, em busca de maior fluidez no trânsito, mas isso não melhora, apenas aumenta a oferta e em consequencia, aumenta também demanda por mais vias.

A intenção não é aumentar o conflito entre automóveis e pedestres, mas fazer com que os dois modos de transporte convivam na cidade e tenham o mesmo peso. Fechar uma via para o pedestre em detrimento do carro seria confirmar que existe um conflito e tomar partido do pedestre. Este trabalho tem a posição de incentivo ao modo de transporte à pé, me não a defesa de que este seja mais importante que outros modos. Propõe-se que haja a diversificação das infraestruturas de transporte de modo a maximizar a abrangência dos diferentes tipos de viagens, diminuindo, assim, a dependência histórica do automóvel.

(1) Linhas de desejo são linhas que caracterizam o volume de viagens demandadas entre determinados pontos. Indicam como as viagens se distribuem pelo território.

(2) Fonte: Anotações da disciplina AUP 555 - Elementos de Planejamentos de Transportes (2011)

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Concepção geral

Ao lado, imagens de algumas referências de projeto: Acima, estação Itaquera com integração entre estação de metrô, terminal de ônibus e equipamento urbano (Poupatempo).

No centro, High Line, um parque linear aéreo, originado da revitallização de uma antiga linha de trem.

Abaixo, uma passarela que liga a estação USP-Leste da CPTM à universidade.

Seguindo as premissas, pensou-se nos caminhos desejáveis para toda a área de estudo. Observando que há muitas instituições próximas ao terminal e que seu fluxo principal se dá em um mezanino, pensou-se em fazer uma articulação dessas instituições através de um conjunto de passarelas. Além dessas instituições, outros usos também poderiam estar articulados: um restaurante popular, um equipamento de saúde, edifícios de ampliação da UNESP e da UNINOVE, e um edifício de habitação estudantil.

O projeto tem uma articulação necessária não apenas para a questão da circulação, mas para a estruturação de um bairro que antes tinha uma configuração para as indústrias, que hoje possui grandes equipamentos urbanos de educação e cultura, e está se transformando em residencial e comercial.

Como infraestrutura de pedestres, este conjunto de passarelas possui também escadas fixas, escadas rolantes e elevadores.

Como se pode ver nos desenhos que seguem. Nas partes em que a passarela se transforma em rampa, a inclinação máxima é de 5%, sendo bastante suave e garantindo a acessibilidade universal.

No total, além do existente no terminal, são 12 pontos de saída através de circulação vertical e 3 pontos de saída em nível.

61 UNESP

Memorial da América Latina

UNINOVE

Equipamento de saúde Memorial da América Latina

Área comercial e restaurante popular UNINOVE UNINOVE Habitação estudantil Parque da Água Branca

UNINOVE

62

Novos equipamentos urbanos Restaurante popular: Existe uma grande quantidade de pessoas que circulam pelo terminal. A existência dos comércios dentro e fora do terminal já indica a necessidade de um equipamento como este. E não seria concorrente a este comércio por ter objetivos diferentes, enquanto o comércio existente tem a proposta de ter atendimento rápido durante todo o dia, o restaurante popular não tem a mesma dinâmica, por conta das filas e horário restrito. No mapa a seguir, podemos observar a distribuição de restaurantes populares na cidade: há Bom Prato apenas na Lapa (4km) e Bom Retiro (2,6km).

Equipamento de saúde: Pensou-se neste tipo de equipamento no sentido de diversificar os usos locais, que já estão concentrados em educação e cultura. O equipamento poderia tanto auxiliar os usos existentes, como promover parcerias com as universidades.

Ampliações das universidades e habitação estudantil: Já que este conjunto de passarelas reforça a presença das universidades, propomos a ampliação destas de modo que estejam integradas à cidade e a essa infraestrutura.

BARRA FUNDA

LEGENDA: Linhas de Metrô Linhas de CPTM EMTU e Expresso Tirandentes Bom Prato

63

Visão geral do projeto.

Em azul: intervenções propostas.

Em branco: Edificações existentes.

UNINOVE

Parque da Água Branca

UNINOVE

Habitação estudantil

Comércio

Praça UNINOVE

Entrada do restaurante Comércio

Restaurante popular

Comércio

Praça

UNESP

Memorial da América Latina UNINOVE

Implantação no nível das passarelas Escala 1:1000

Parque da Água Branca

UNINOVE

Habitação estudantil

Praça UNINOVE

Praça

UNESP

Memorial da América Latina UNINOVE

Implantação no nível das ruas Escala 1:1000

Parque da Água Branca

Avenida Francisco Matarazzo

Acesso a habitação estudantil

Passarela e área comercial

Rua Tagipuru

Praça

Acesso Memorial da América Latina

Área de circulação e equipamento de saúde

Avenida Auro Soares de Moura Andrade

Terminal urbano

Metrô

CPTM

Terminal urbano

Terminal rodoviário

Parada de táxi

UNESP

Vila dos Ferroviários

Corte A Escala 1:500

71

72

Ampliação do Campus UNESP No projeto do campus da UNESP estão previstos outros edifícios, que são apropriados nesta proposta. Porém, não existe nenhuma ligação com o terminal. No lugar onde propomos uma passarela, há a abertura de uma rua, com acesso a estacionamentos subterrâneos da universidade. Não apropriamos a ideia, porque esta proposta demandaria mais espaço viário para automóveis, o que não se identifica com nosso projeto.

Assim, a ligação com a UNESP se dará pelos novos edifícios, com a ampliação de parte do terminal também. A passarela ligará diretamente ao mezanino do terminal, na parte em que há a espera e compra de bilhetes do terminal rodoviário.

Lado Norte Ampliação do Terminal Intermodal Barra Funda e conexão com edifícios da UNESP. Pavimento superior Escala 1:1000

UNESP

Ampliação UNESP

Ampliação UNESP

Corte B Escala 1:250

74

Lado Norte Ampliação do Terminal Intermodal Barra Funda e conexão com edifícios da UNESP. Pavimento inferior Escala 1:1000

UNESP

UNESP acesso

Parada de tรกxi

Terminal urbano

Terminal rodoviรกrio

Terminal urbano

Corte C Escala 1:500

76

Edifício de circulação vertical e equipamento de saúde

Praça UNINOVE

Memorial da América Latina Edifício de circulação vertical e equipamento de saúde Acima, pavimento superior Abaixo, pavimento inferior Escala 1:1000

Praça

Memorial da América Latina

Como a saída existente do lado sul é subdimensionado para o uso atual, pensou-se em um edifício com escadas rolantes e elevadores, dando maior fluidez em substituição à uma rampa.

Esse edifício teria 3 pavimentos: o primeiro pavimento é livre, podendo receber comércio; o segundo pavimento é destinado ao equipamento de saúde; o terceiro é o pavimento de ligação com o terminal, através de uma passarela. A ligação deste edifício com o restante do conjunto de passarelas se dá no segundo pavimento.

O projeto arquitetônico é simples: uma cobertura independente e lajes com apoios simples. As escadas estão posicionadas nas bordas, de modo que o usuário, mesmo em seu dia-a-dia, possa visualizar a paisagem urbana, e, principalmente, o Memorial da América Latina. Os elevadores foram posicionados de modo a atender também uma passagem subterrânea que liga ao Memorial.

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Pavimento intermediário Equipamento de saúde Escala 1:1000

78

Ao lado, Corte D Escala 1:500

UNINOVE

Memorial da América Latina acesso subterrâneo

Memorial da Am

l da AmĂŠrica Latina

Corte D Escala 1:500

80 UNINOVE

Abertura de rua, restaurante popular e área comercial

Habitação estudantil

UNINOVE Praça

E

Habitação estudantil

E E

Abertura de rua Acima, pavimento superior Abaixo, pavimento inferior Escala 1:1000

Da análise do bairro, idetificou-se uma rua sem denominação, que é utilizada por muitos pedestres e alguns veículos. É uma rua muito estreita e sem calçada.

Decidiu-se abrir essa rua com a mesma largura para os veículos (5m) e ampliou-se a calçada, a partir da desapropriação de parte dos lotes lideiros. Desta maneira, há agora calçadas dos dois lados com largura maior a da rua.

Apropriou-se também um dos lotes para implantar o restaurante popular, um antigo galpão industrial, que hoje é estacionamento. O restaurante deve ser dimensionado para 1500 refeições, padrão adotado pelo Programa Bom Prato. A área necessária, então, seria de 1225m². Porém, a área do galpão é bem maior do que o necessário.

Como a passarela deveria integrar esse equipamento, deciPraça UNINOVE diu-se implantar uma laje que ficasse parte dentro do galpão e parte fora. A parte de dentro seria uma área comercial com dois pavimentos e a parte de fora do galpão seria a própria passarela.

Assim, a área comercial garantiria a “rua viva”.

Memorial da América Latina

Praça

Praça

81

Ao lado, Corte E Escala 1:500

Abertura de rua

Restaurante popular entrada

Restaurante popular

Corte E Escala 1:500

82 UNINOVE

De modo a articular o maior edifício da universidade com esse conjunto de passarelas, utilizou-se dois lotes, que atualmente são estacionamentos. Com a desapropriação dos lotes, foi possível fazer um caminho por dentro da quadra e liberou áreas para implantação de um novo edifício para esta universidade e para habitação estudantil.

Como dito anteriormente, antigos lotes industriais estão se transformando em lotes residenciais ou comerciais com padrão médio-alto. A inserção de um edifício de habitação, que possa servir às duas universidades, poderia viabilizar a moradia estudantil naquele bairro, apesar da valorização do preço da terra.

Parque da Água Branca

Habitação estudantil

Ampliação UNINOVE e habitação estudantil Escala 1:1000

Ampliação UNINOVE e habitação estudantil

Praça UNINOVE UNINOVE edifício existente

Praça

UNINOVE

83

Ampliação UNINOVE

Habitação estudantil

Corte F Escala 1:500

85

Corte G Escala 1:250 Cortes transversais G e H Escala 1:250

6. Consideraçþes finais

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“(...) constatei como até a semântica da rua e suas metáforas são cheias de pejorativos: mulher da rua; arruaça; menino de rua; moleque de rua; olho da rua; é também sinônimo corrente de ralé e de plebe. Encher a rua de pernas significa vadiar... (...) Defender a rua é remar contra a maré. Perdemos de vista seu amplo significado histórico e social: a virtuosidade no cotidiano.” (YÁZIGI, 2000: 339) Este trecho retirado de “O mundo das calçadas” mostra o quanto a cidade e sociedade ignoram o pedestre. Entretanto, este trabalho teve como objetivo não apenas valorizar a relação do pedestre com a cidade, mas demonstrar a importância de se considerar “andar à pé” um meio de transporte e, portanto, se pensar também em infraestrutura para o pedestre.

Como dito anteriormente, a infraestrutura para o pedestre pode ser escadaria, escadas rolantes, elevadores, passarelas, passagens subterrâneas, calçadas... E devem variar de acordo com seu contexto.

Andar à pé é um modo de transporte individual e muito flexível. Mas quando um caminho de pedestre se torna fluxo, adquire caráter coletivo e muitas vezes, permanente. A escala local daquele caminho pode se tornar escala metropolitana e a vida cotidiana se torna vida urbana. A noção de pertencimento daquele lugar, então, passa a ser a noção do indivíduo na multidão. Quando se torna permanente, aquele caminho pode se consolidar através de uma infraestrutura, que se integre a uma estrutura maior de mobilidade e ainda garanta a segurança eo conforto de seus usuários.

O conjunto de passarelas é a materialização de alguns caminhos que se tornaram permanentes e tem a escala metropolitana, porque liga um terminal intermodal a uma série de equipamentos de atendimento metropolitano.

A relação entre as escalas na cidade, portanto, não é uma questão de dimensão (no sentido de tamanho). Pois é possível ter um pequeno caminho, num contexto local, que tem característica metropolitana. As escalas, então, são dadas pela relação com as pessoas. Deste modo, o planejamento na escala local e na escala metropolitana devem estar articulados de maneira que um subsidie o outro, e não apenas o planejamento na escala local seja resultante do planejamento na escala metropolitana.

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19b Elaboração própria a partir de dados coletados em www. mobilize.org.br.

23 Elaboração de Klara K. Mori a partir de dados de Pesquisa Origem e Destino 2007.

26 Prefeitura Municipal de São Paulo 31a, c h t t p : / / n o t i c i a s . t e r r a . c o m . b r / m u n d o / noticias/0,,OI5534151-EI8140,00-Favela+de+Medellin+ganha+e scada+rolante+de+metros.html 34 Elaboração própria a partir de dados de Metrô, CPTM e PMSP. 35 Google Earth 36b Google Street View 37, 39, 41, 43, 45, 47, 51, 53 Elaboração própria a partir de levantamentos em campo 40b Sérgio Yoshinobu Tamanaha 40c http://sertaourbano.com.br/lazer-na-cidade-de-sao-paulo/ shoppings-na-cidade-de-sao-paulo/

46 http://blogdoadvogadoemidio.blogspot.com.br/2011/05/ barra-funda-sao-paulo.html 60a Rodrigo Kadota 60b http://archpaper.com/news/articles.asp?id=3772 62 JYO, 2012 25, 36c, 38, 40a, 42, 44, 48, 50, 54, 55, 56, 57, 60c Juliana Tiemi Tamanaha