Rynek Inwestycji Drogowych by Bogumil Mateja

MODERNIZACJA ROKU 

JERZY POLACZEK - FELIETON 

ABC DROGOWNICTWA 

1 WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

WYDANIE PILOTAŻOWE • ISSN 2084-0616

WIELE PROGRAMÓW, MAŁO PIENIĘDZY JANUSZ PIECHOCIŃSKI

O PRZYSZŁOŚCI POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

PRO & KONTRA

INWESTYCJE POD LUPĄ

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

STALEXPORT KONTRA UM JAWORZNO

ANDRZEJ GUMUŁA PROCES PRZYGOTOWAWCZY W INWESTYCJACH DROGOWYCH

DARIUSZ SYBILSKI O ASFALTACH WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM MODYFIKOWANYCH GUMĄ

Solidny partner

na drogach przyszłości

ORLEN Asfalt Sp. z o.o. ul. Chemików 7, 09-411 Płock Tel. +48 24 365 38 27 Fax +48 24 365 55 96

www.orlen-asfalt.pl

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

ORLEN ASFALT w tegorocznej edycji Programu Najwyższa Jakość QI 2011 realizowanego pod patronatem Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości oraz Klubu Polskie Forum ISO 9000 zdobył tytuł laureata i Złote Godło QI w kategorii produkt najwyższej jakości - za asfalty modyfikowane Orbiton.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

od redakcji

TOMASZ MOSKAL

redaktor prowadzący

Pismo „Rynek Inwestycji Drogowych” powstało w efekcie moich obserwacji dotyczących charakteru publikacji na temat drogownictwa jakie pojawiają się w prasie branżowej. Mają one głównie za cel prezentowanie rozważań teoretycznych i naukowych, lecz zbyt mało w nich praktycznych rozwiązań, opinii, omówień konkretnych przypadków. Stąd zrodził się pomysł, aby tą lukę zapełnić powołując do życia tytuł poświęcony w dużej mierze sprawom bieżącym, bezpośrednio komentujący aktualne problemy branży. Ktoś powie, że tym zajmują się dzienniki oraz programy informacyjne, i to wystarczy. Czy jednak robią to profesjonalnie? Ile razy już słyszeliście lub czytaliście Państwo komentarze tzw. ekspertów i zastanawialiście się skąd oni się wzięli? Obraz stanu infrastruktury komunikacyjnej jaki pokutuje w naszym społeczeństwie jest niestety efektem bardziej szukania sensacji niż chęci dostarczania rzetelnej wiedzy. Dość często udziela się on wspomnianym ekspertom, bo takie jest zapotrzebowanie mediów, lecz ma to negatywne skutki i zniekształca prawdziwy obraz. Założeniem kolegium redakcyjnego magazyn „Rynek Inwestycji Drogowych” ma być nośnikiem informacji i wiedzy pozyskanej od specjalistów. Specjalizacja bowiem to naszym zdaniem klucz do jakości, a ta z kolei stanowi podstawową wartość, której chcemy być wierni. Adres redakcji: ul. Chorzowska 50 40-121 Katowice tel. 32 731 54 02 e-mail: redakcja@rynekinwestycji.com www.rynekinwestycji.com Wydawca: MaxMedia Mariusz Gryżewski ul. Estrady 67, 01-932 Warszawa NIP: 118-088-54-88

Rada naukowa: prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski, Politechnika Warszawska dr Stefan Góralczyk IMBiGS prof. dr hab. inż. Leszek Rafalski, IBDiM dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. Uniwersytetu Zielonogórskiego prof. dr hab. inż. Antoni Szydło, Politechnika Wrocławska

Dlatego zaprosiliśmy do współpracy szereg osób, które na co dzień zajmują się sprawami branży drogowej. Wśród nich znajdują się autorzy nowych technologii, naukowcy, opiniotwórczy przedstawiciele świata biznesu, jak również politycy i eksperci uczestniczący w tworzeniu infrastruktury komunikacyjnej i transportowej naszego kraju. Możecie Państwo spodziewać się szeregu interesujących opinii, nowatorskiego spojrzenia, komentarzy nie zawsze przyjemnych, ale zawsze motywowanych dobrem polskiego drogownictwa. Nie szukamy bowiem malkontentów, lecz profesjonalistów mogących wpłynąć na przyszłość branży. Po tym słowie wstępu chciałbym w imieniu redakcji nowego tytułu serdecznie Państwa powitać i wyrazić przekonanie, że docenicie nasze starania oraz trud włożony w przygotowanie magazynu. Jednocześnie chciałbym zapewnić, że dołożymy wszelkich sił, aby dotrzymać deklaracji, że nasze pismo będzie merytoryczne, profesjonalne, rzetelne i… ciekawe. Będzie mi bardzo miło usłyszeć Państwa opinie na temat naszej publikacji dlatego serdecznie zapraszam do kontaktu z redakcją pod adresem: redakcja@rynekinwestycji.com. Redaktor Prowadzący: Tomasz Moskal tel. 32 731 54 01 602 234 820 e-mail: t.moskal@rynekinwestycji.com

Sekretarz Redakcji: Anna Bębenek tel. 32 731 54 02 602 234 858 e-mail: a.bebenek@rynekinwestycji.com

Menedżer Produktu: Aneta Borońska tel. 32 731 54 04 602 234 507 e-mail: a.boronska@rynekinwestycji.com

Marketing i promocja: Arkadiusz Birkut tel. 32 731 54 03 602 234 597 e-mail: a.birkut@rynekinwestycji.com

Projekt i skład: Jungle Art Studio, studiojungleart@gmail.com. Druk: MaxMedia. Bibliografia dostępna w redakcji. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam oraz materiałów promocyjnych. Publikowane zdjęcia i materiały są własnością redakcji oraz prezentowanych firm i instytucji. Przedruk tylko za zgodą wydawcy. Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

spis treści w numerze: 6

W GÓRĘ, W DÓŁ

PRO&KONTRA Węzeł gordyjski

20 24

BEZ CENZURY Wiele programów, mało pieniędzy Janusz Piechociński

GOŚĆ SPECJALNY Wspólnie dbajmy o bezpieczeństwo FELIETON Kolej w sieci decyzji Jerzy Polaczek INWESTYCJE POD LUPĄ Przygotowanie inwestycji drogowej Andrzej Gumuła Z LABORATORIUM DROGOWEGO Efektywny modyfikator asfaltu w nawierzchniach drogowych Dariusz Sybilski Nowoczesne nawierzchnie z asfaltu modyfikowanego gumą Adam Wysokowski, Jerzy Howis, Danuta Dąbska WYWIAD Stawiamy na rozwój. Rozmowa z prezesem Lotos Asfalt Leszkiem Stokłosą

8 24 12

JAK TO SIĘ ROBI W… Obiekty mostowe na modernizowanych liniach kolejowych województwa zachodniopomorskiego Janusz Hołowaty Śląsk buduje drogi oraz autostrady Janusz Mincewicz POD PARAGRAFEM Stosowanie rozwiązań i materiałów równoważnych w zamówieniach publicznych Zbigniew Boczek WYWIAD Pracujemy na najwyższych obrotach. Rozmowa z Krzysztofem Koziołem, Budimex SA NOWOCZESNE TECHNOLOGIE Erozja – nie ma problemu? Waldemar Radomiński

ABC DROGOWNICTWA Krzysztof Błażejowski

Z WIZYTĄ

Z ŻYCIA BRANŻY

ROZKŁAD JAZDY

SPRAWDZILIŚMY DLA WAS WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM



w górę Drugi odcinek A1 już gotowy Miesiąc przed terminem oddano do użytku 62-kilometrowy odcinek autostrady A1 z Nowych Marz do Czerniewic w Toruniu. To drugi etap budowy A1. Pierwszy, mierzący 90 kilometrów odcinek autostrady z Gdańska do Nowych Marz, oddano w 2008 roku. Przez pierwsze trzy miesiące przejazd nową trasą będzie bezpłatny. Po tym czasie zapłacimy prawdopodobnie około 12 złotych. Za cały 150-kilometrowy odcinek od Gdańska do Torunia niespełna 30 zł. Cena budowy drugiego etapu inwestycji wyniosła 730 mln euro.

Droga nr 875 5 października 2011 r. otwarto przebudowaną drogę wojewódzką nr 875 Kolbuszowa – Mielec. Prace budowlane zakończono prawie trzy miesiące przed terminem zapisanym w kontrakcie. W ramach projektu przebudowano ponad 20 kilometrów drogi wojewódzkiej, wybudowano nowy most w miejscowości Świerczów oraz jeden kilometr nowej drogi, stanowiący początek obwodnicy Kolbuszowej. Cała inwestycja kosztowała 80 mln zł (z czego ponad 43 mln pochodziły z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego).

Bezpieczniejsze wakacje Statystyki pokazują, że w czasie tegorocznych wakacji było mniej wypadków, osób zabitych i rannych na drogach niż rok wcześniej. W lipcu i sierpniu w 6 847 wypadkach drogowych zginęło 718 osób, a 8 772 zostały ranne (w 2010 r. zanotowano 7 952 wypadki, 822 ofiary śmiertelne, 10 437 rannych). Policjanci ruchu drogowego czuwali nad bezpieczeństwem podróżujących po polskich drogach w ramach programu „Bezpieczne wakacje”.

Kontrole ciężarówek Najpóźniej do końca listopada w Płocku zacznie działać system rejestrujący auta ciężarowe, których ładunek przekracza normy. Takie pojazdy będą zatrzymywane, a przewoźnicy karani. Pierwsza waga zostanie uruchomiona na drodze krajowej nr 62 – trasie wylotowej w kierunku Warszawy. System kontroli pojazdów poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego i ograniczy degradację nawierzchni dróg w Płocku.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Tańsza autostrada Resort infrastruktury planuje obniżyć stawki ze przejazd kilometra państwowej autostrady z 20 do 10 groszy w przypadku aut osobowych i z 10 do pięciu groszy w przypadku motocykli. Obniżka dotyczyłaby wyłącznie odcinka Konin – Stryków na autostradzie A2. Powodem planowanych obniżek jest groźba zwrócenia unijnych dotacji. Po wprowadzeniu elektronicznego poboru opłat zyski autostrad są wyższe niż przewidywano we wnioskach o dofinansowanie z UE.

w dół Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk, startujący z 1 miejsca na liście Platformy Obywatelskiej w wyborach parlamentarnych, uzyskał dopiero trzeci wynik w Łodzi. Zdobył 6,79% (24 582) głosów w okręgu nr 9 (w 2007 r. – 44 610). Pokazuje to wyraźnie, że pracę ministra wyborcy ocenili negatywnie. Stąd nie powinna nikogo dziwić informacja, że Cezary Grabarczyk nie będzie kontynuował swojej pracy przez drugą kadencję. Na pocieszenie dla ministra mamy informację, że odniósł zwycięstwo w obwodowych komisjach wyborczych zorganizowanych w dwóch zakładach karnych i areszcie. Może zatem powinien objąć tekę Ministra Sprawiedliwości?

Droższe drogi lokalne Do tej pory z narodowego programu przebudowy dróg lokalnych gminy i powiaty otrzymywały dotację z budżetu państwa w wysokości 50 proc. inwestycji. Od 2012 r. będą musiały wyłożyć 70 proc. środków własnych. Większość samorządów na to nie stać i rezygnują z inwestycji. W tym roku w województwie mazowieckim gminy i powiaty złożyły 150 wniosków na ponad 81 mln zł, w zeszłym 236 o wartości 296 mln zł.

Długo i nieszczęśliwie Remont 10-kilometrowego odcinka DK9 prowadzącej z Radomia do Barwinka trwa już blisko trzy lata. Prace na drodze w okolicach Jasienicy Rosielnej rozpoczęły się w 2009 r., a pierwszy etap drogi miał być gotowy po 12 miesiącach. Zamiast wyremontowanej drogi kierowcy zastaną korki, gdyż samochody po tym odcinku poruszają się ruchem wahadłowym. GDDKiA zerwała kontrakt z firmą i wyłoniła nowego wykonawcę, który ma zakończyć remont pierwszego fragmentu trasy w listopadzie.

FOT. MT TARGI

Wyborcy zdecydowali

Powyborcze podwyżki Resort infrastruktury przewiduje podniesienie od nowego roku opłaty paliwowej zasilającej KFD i fundusz kolejowy. Może to spowodować wzrost ceny 1 litra oleju napędowego o ok. 19 gr brutto. Ministerstwo chce także objąć e-mytem ponad 300 km dróg niższej kategorii – na początku 2012 r. odcinki dróg będących alternatywą dla płatnych autostrad A1 i A2 – DK91 (Pruszcz Gdański – Toruń) i DK92 (Łowicz – Września).

Partnerstwo Publiczno-Prywatne Na Dolnym Śląsku prywatne firmy, w zamian za miesięczny abonament wypłacany przez marszałka województwa, miały dbać o publiczne drogi. Ogłoszono przetarg na 12-kilometrowy odcinek drogi numer 342 między Wrocławiem a Obornikami Śląskimi. Jednak najniższa spośród ofert złożonych w urzędzie, czterokrotnie przekraczała kwotę, którą oferował marszałek. Remont jednego kilometra drogi urząd wycenił na 800 tysięcy, a prywatna firma na aż 3 miliony. Przetarg zostanie prawdopodobnie unieważniony z powodu „przeszacowania ofert”.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

PRO & KONTRA

WĘZEŁ GORDYJSKI O pełnym otwarciu węzła autostradowego Jeleń i odtajnieniu umowy koncesyjnej z 1997 roku zawartej pomiędzy Stalexportem, a ówczesnym rządem rozmawiamy z przedstawicielem SAM SA, Rafałem Czechowskim i Tomaszem Toszą, reprezentującym władze miasta Jaworzno

RAFAŁ CZECHOWSKI

Rzecznik Prasowy

Władze miasta Jaworzno walczą ze Stalexportem Autostrada Małopolska SA o uzyskanie pełnego otwarcia węzła autostradowego Jeleń. Możliwość wjazdu na autostradę w tym miejscu ułatwiłaby życie mieszkańcom miasta i firmom, które w tym rejonie mają swoje siedziby. Dlaczego koncesjonariusz nie wyraża na to zgody? Czy wiąże się to z kosztami jakie musiałby ponieść stawiając w tym miejscu bramki, czy może z tym, że opłata za przejazd musiałaby być odpowiednio niższa, gdyż jest to krótsza trasa? Zacznijmy od małego doprecyzowania: władze Jaworzna walczą o otwarcie połowy węzła – jako że węzeł w relacji z i do Katowic jest od lat otwarty – i nie ze Stalexportem, a z Ministerstwem Infrastruktury. To właśnie ten resort określił przed laty kształt autostrady A4 pomiędzy Katowicami i Krakowem, co stało się podstawą do przygotowania projektu koncesyjnego. Zamiar każdej ingerencji w infrastrukturę autostradową, która nie znalazła się we wspólnych planach państwa i koncesjonariusza na etapie przygotowania umowy koncesyjnej, powinien być w pierwszej kolejności zaaprobowany przez ministra. To dla koncesjonariusza byłby sygnał do rozpoczęcia prac nad zbudowaniem modelu jej przeprowadzenia – także w wymiarze finansowym. Stalexport ma zaplanowane inwestycje do 2027 r. Plan jest zatwierdzony przez stronę publiczną. Ewentualne zmiany będą więc rodzić konsekwencje finansowe zarówno z uwagi na bezpośredni koszt dodatkowych inwestycji, jak również możliwe implikacje w zmianach potoków ruchu stanowiącego podstawę modelu finansowego każdej autostrady płatnej, gdzie przychody z opłat są reinwestowane WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

TOMASZ TOSZA

Główny Specjalista ds. Inwestycji Kluczowych

Urząd Miejski w Jaworznie od dłuższego czasu walczy z koncesjonariuszem płatnej autostrady A4 – Stalexportem, o ujawnienie umowy z 1997 roku, jaką firma zawarła ze Skarbem Państwa w sprawie dzierżawy tego odcinka. Władze Jaworzna – powołując się na ustawę o dostępie do informacji publicznej – złożyły wniosek o odtajnienie umowy koncesyjnej. W sądzie pierwszej instancji przyznano rację miastu, ale firma złożyła apelację i proces sądowy toczy się nadal. Dlaczego ujawnienie tych dokumentów jest dla miasta Jaworzno tak ważne? Dla Jaworzna najważniejsze jest uzyskanie pełnego otwarcia węzła autostradowego Jeleń. Koncesjonariusz twierdzi, że jego zamknięcie wymusza umowa koncesyjna, jednak nigdy nie chciał pokazać, w którym miejscu i co o węźle Jeleń mówi ta umowa. Podejrzewamy, że umowa koncesyjna nie mówi o węźle nic. I ograniczenie dostępu do rynku świadczonych usług na istniejącym węźle jest bezprawne nie tylko w świetle prawa antymonopolowego, ale również koncesji. Samorządowcy i niektórzy posłowie, od dawna domagają się, by minister infrastruktury renegocjował umowę koncesyjną ze Stalexportem Autostradą Małopolską, ale nie przyniosło to jak dotąd rezultatów. Panuje opinia, że Ministerstwo nie pali się do renegocjacji umowy, gdyż w przypadku strat poniesionych przez Stalexport z tytułu m.in. niemożliwości podniesienia cen, państwo będzie musiało wypłacić firmie gigantyczne odszkodowanie. Co planują zrobić władze miasta,

PRO & KONTRA

w jej rozwój i utrzymanie. To, jak się z nimi zmierzyć, musi być przedmiotem uzgodnień między koncesjonariuszem, a Ministrem Infrastruktury. To trochę tak, jakby ktoś budując dom, zawarł umowę z wykonawcą na podstawie projektu, a później postanowił dobudować to czy owo bez zmian w kosztorysie. Bez zrewidowania wzajemnych uzgodnień po prostu się nie da tego przeprowadzić. Inną kwestią jest zasadność rozbudowy tego węzła – a trzeba pamiętać, że to inwestycja o wartości kilkudziesięciu milionów złotych. W związku z prowadzonymi przez miasto inwestycjami w infrastrukturę drogową, niebawem Jeleń będzie doskonale skomunikowany z autostradą przez Węzeł Byczyna.

gdyby okazało się, że niekorzystny dla miasta zapis w umowie o tym, że Stalexport nie musi otwierać węzła Jeleń, znajduje się w umowie? Gdyby taki zapis był – już dawno wykorzystałby go Stalexport. W 2004 roku Andrzej Czarnohorski, kierownik projektu Autostrada Małopolska, na protokołowanym spotkaniu z samorządowcami z całego regionu stwierdził, że koncesjonariusz otworzy węzeł, jeśli powstanie droga wysokiej klasy biegnąca do węzła i na węzeł będzie wjeżdżało dodatkowe dwa tysiące pojazdów. W tym miesiącu kończymy budowę drogi. Węzeł obrósł firmami w strefie ekonomicznej, więc drugi warunek zostanie z naddatkiem spełniony.

” ” Ewentualne zmiany będą więc rodzić konsekwencje finansowe zarówno z uwagi na bezpośredni koszt dodatkowych inwestycji, jak również możliwe implikacje w zmianach potoków ruchu

To zaledwie kilka kilometrów po dobrej, nowej drodze. To raczej niewielka przeszkoda dla potencjalnych inwestorów, którzy zdecydowali się na budowę swoich obiektów w dzielnicy Jeleń.

Sąd pierwszej instancji przychylił się do wniosku władz Jaworzna, które domagały się odtajnienia zawartej przed laty umowy koncesyjnej. Państwa firma złożyła apelację i proces sądowy toczy się nadal. Czy Stalexportowi zależy na tym, aby umowa pozostała tajna i dlaczego? Powodów przemawiających za naszym staraniem o utrzymanie poufności jest kilka. Do procesu, który miasto wytoczyło Ministrowi Infrastruktury, przystąpiliśmy ze względu na odpowiednie zapisy w umowie. Uznaliśmy, że łączy nas takie zobowiązanie, a skoro ministerstwo go broni, powinniśmy solidarnie przystąpić do tego postępowania. Mamy

Podejrzewamy, że umowa koncesyjna nie mówi o węźle nic. I ograniczenie dostępu do rynku świadczonych usług na istniejącym węźle jest bezprawne nie tylko w świetle prawa antymonopolowego, ale również koncesji

A co do odszkodowań – Stalexport grozi walką o odszkodowania, a jak dotąd przegrywa najważniejsze spory sądowe jakie wytaczają mu organy państwa. Został prawomocnie uznany za monopolistę, dwukrotnie prawomocnie skazany za łamanie praw konsumentów, za zmowę kartelową i stosowanie nieuczciwych cen. Co gorsza dla siebie, pobiera opłaty za przejazd autostradą płatną, mimo że nie spełnia ona wymogów autostrady płatnej. I jeszcze długo nie będzie spełniać. Stalexport nie wyraził sprzeciwu, gdy władze miasta budowały alternatywną trasę, bo w sytuacji, gdy na węźle Jeleń nie da się wjechać na autostradę, z tego tytułu firma nie ponosi żadnych strat. Czy miasto nie obawia się, że w momencie negocjacji w sprawie otwarcia WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

PRO & KONTRA

” ” Swobodny dostęp do planowanych przez spółkę wydatków nie będzie dobrze służył procedurze przetargowej

ponadto przekonanie, że upublicznienie części informacji zawartych w umowie narusza tajemnicę przedsiębiorstwa, co podnosiliśmy podczas procesu. Chodzi między innymi o koszty planowanych inwestycji, które realizujemy i nadal będziemy realizować w oparciu o przetargi ogłaszane na konkretne prace budowlane i instalacyjne. Swobodny dostęp do planowanych przez spółkę wydatków nie będzie dobrze służył procedurze przetargowej. Jednak najważniejszy powód to obecny kształt umowy, która liczy około tysiąca stron. Odpowiedzialne posługiwanie się takim dokumentem wymaga precyzyjnej znajomości całego tekstu. Niestety bardziej prawdopodobne jest używanie fragmentów wyrwanych z kontekstu, przez niewiedzę lub ze złej woli. Tego faktycznie wolelibyśmy uniknąć, co chyba jest naturalne. Jak wyglądała sprawa budowy nowego przebiegu DK79? Czy droga narusza postanowienia umowy koncesyjnej i zażądają Państwo z tego tytułu rekompensaty od Skarbu Państwa za poniesione straty? Nie potrafię w tej chwili przewidzieć, czy wystąpimy o rekompensatę. Logika jest taka, że kształt infrastruktury drogowej definiuje państwo. To państwo zdecydowało się powierzyć autostradę koncesjonariuszowi, a wraz z nią obowiązek utrzymywania drogi i przeprowadzenia inwestycji o wartości wielu set milionów złotych. Towarzyszy tym obowiązkom prawo pobierania opłat, które pozwalają sfinansować liczne zadania. Jeśli tuż obok autostrady staraniem państwa powstanie

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Jaworzno nie było stroną umowy koncesyjnej i interes mieszkańców Jaworzna jest dla nas ważniejszy niż skandaliczne zapisy koncesji

węzła podejście firmy w tym temacie uległoby zmianie? Stalexport próbował zablokować projektowanie, a później budowę Drogi Współpracy Regionalnej – drogi wojewódzkiej prowadzącej do węzła Jeleń. W przypadku budowy nowego przebiegu DK79, to ona narusza postanowienia umowy koncesyjnej. Rząd polski zobowiązał się, że w promieniu 30 km od autostrady zachowany zostanie skansen drogowy z lat 70. do 2027 roku pod rygorem wypłaty ze Skarbu Państwa odszkodowań dla Stalexportu. GDDKiA dostała umowę koncesyjną do stosowania, dlatego projektując przebudowę DK94 zadbała, żeby nie poprawiać przepustowości tej drogi, żeby spowolnić ruch, bo inaczej groziłoby to roszczeniami odszkodowawczymi. Jaworzno nie było stroną umowy koncesyjnej i interes mieszkańców Jaworzna jest dla nas ważniejszy niż skandaliczne zapisy koncesji. STX nie protestował, gdyż ewentualne straty na bramkach zrekompensuje mu Skarb Państwa. Nawet jeśli obecne władze spółki twierdzą, że z tego nie skorzystają, to jestem pewny, że za 16 lat umierająca po wygaśnięciu koncesji spółka będzie żądała od przyszłych ministrów finansów odszkodowań za wyimaginowane i rzeczywiste straty. O ile wcześniej nie straci koncesji lub sama z niej nie zrezygnuje. Otwarcie węzła Jeleń przyniosłoby miastu wiele korzyści. Czy władze gminy nie boją się jednak negatywnych skutków otwarcia alternatywnej drogi do płatnej autostrady. Kierowcy wybiorą drogę bezpłatną, a nie będą to wyłącznie mieszkańcy Jaworzna. Czy warto zwiększyć tak

bezpłatna droga o wysokim standardzie, to znaczy, że strona publiczna jest gotowa przyjąć na siebie negatywne konsekwencje finansowe, które mogą z tego faktu wyniknąć dla projektu koncesyjnego oraz w celu ich usunięcia, udzielić koncesjonariuszowi finansowego wsparcia w wykonywaniu jego obowiązków. W praktyce oznacza to, że jeśli zarządca autostrady wykaże, że inwestycja w drogę równoległą spowodowała spadek wpływów z opłat, ma prawo wystąpić do ministra o rekompensatę. Proszę zauważyć, że taki scenariusz jest dobry dla kierowców – otrzymaliby dwie dobrej jakości drogi – w tym autostradę, na której inwestycje toczyłyby się zgodnie z planem. Jakie plany ma Stalexport w kwestii dalszych modernizacji autostrady? Remonty prowadzone na A4 nie spowodowały podniesienia opłat za przejazd. Przeciwnie wprowadzono abonamenty, rabaty i możliwość dokonania opłat za pośrednictwem Internetu. Czy te zmiany zachęciły kierowców do korzystania z płatnej drogi? Ruch na A4 Katowice – Kraków rośnie systematycznie, po części zapewne dzięki rozsądnej polityce koncesjonariusza w zakresie opłat. Warto wspomnieć, że jako jedyni nie indeksowaliśmy wysokości opłaty zmienioną stawką VAT. Nie podnieśliśmy również stawek za przejazd na początku 2011 roku, co uczynili inni koncesjonariusze. A4 Katowice – Kraków to najbardziej oblegana i jednocześnie najbezpieczniejsza płatna autostrada w Polsce. Zapewne także dzięki temu, że poruszają się po niej głównie pojazdy osobowe. Obecnie systemem e-myta nie objęte są autostrady koncesjonariuszy prywatnych. Uważa się to za błąd wprowadzonego systemu. Czy firma ponosi z tego tytułu straty, zmniejszyła się liczba użytkowników płatnej A4? Spadek ruchu ciężarówek na autostradach po wprowadzeniu systemu viaToll nie jest bardzo zauważalny na A4 Katowice – Kraków ze względu na niewielki udział transportu towarowego wśród użytkowników tej drogi, który przed wprowadzeniem ETC na odcinkach zarządzanych przez państwo stanowił ok. dwudziestu procent całego ruchu na A4. Poza tym, po początkowym spadku w wys. ponad 30 proc. w zakresie pojazdów ciężarowych, przewoźnicy zaczęli wracać na autostradę. Zarządcy lokalnych dróg nie ułatwiają im życia, a różnica w kosztach – uwzględniwszy czas i bardziej intensywną eksploatację samochodów – nie jest aż tak ■ znacząca.

FOT. Z ARCHIWUM SAM SA

PRO & KONTRA

bardzo ruch w mieście, co wiąże się z nadmierną eksploatacją dróg i w rezultacie częstszymi remontami? Droga Współpracy Regionalnej nie jest konkurencyjna. Węzeł Jeleń i tak będzie musiał być płatny, tak jak i węzeł Byczyna. Tak jak kiedyś dostępność do kolei sprawiała, że miasta rozkwitały lub umierały, tak dziś tym kryterium „przeżycia” jest dostęp do autostrady. Wszystkie budowane drogi w ramach projektu „Miasto Twarzą do Autostrady” mają autostradową nośność. Planujemy razem z Ministrem Infrastruktury umieszczenie Jaworznickiej DK79 w sieci dróg objętych emytem. Tak naprawdę problemem jest polityka taryfowa STX. Spółka starać się będzie utrzymywać autostradę w najniższym możliwym standardzie i pobierać maksymalnie – na ile to możliwe – wysokie opłaty. W ten sposób ustawia barierę popytową ograniczając ruch, by uniknąć konieczności przewidzianej w koncesji rozbudowy autostrady o trzeci pas. Jest potężnym zagrożeniem dla Państwa, że słaba umowa koncesyjna doprowadzi do tego, że po 30 latach koncesji STX zbierze z tytułu opłat kwotę, za którą można by zbudować między Krakowem a Katowicami dwie i pół autostrady, a otrzymamy z powrotem taką samą, lekko „podpicowaną” drogę, która różnić się będzie od PRL-owskiej autostrady tym, że będą na niej stały przestarzałe bramki do poboru opłat, prawie trzydziestoletnie słupki SOS ■ i płot będący ich rówieśnikiem. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM



BEZ CENZURY

WIELE PROGRAMÓW, MAŁO PIENIĘDZY JANUSZ PIECHOCIŃSKI POSEŁ NA SEJM RP

ciągu pięciu lat, od wejścia Polski do UE, liczba aut w Polsce wzrosła aż o połowę. Pod względem intensywności wykorzystania aut do przewozu ludzi, Polska jest już na szóstym miejscu w UE. Jeszcze większą potęgą jesteśmy w transporcie drogowym. Zajmujemy piąte miejsce pod względem przewozu towarów w kraju i innych państwach UE, a skala tych przewozów w Polsce od 1995 r. wzrosła o ponad 300 proc. (podczas gdy np. w Niemczech o ok. 50 proc.). Stan sieci drogowej, jej budowa i modernizacja, jest więc jednym z najważniejszych tematów nie tylko w świecie polityki. Pozornie komunikaty polityków i administracji drogowej nie sygnalizują większych zagrożeń w planowanych inwestycjach i modernizacjach. Co najwyżej politycy pokłócą się o to, które odcinki nie będą gotowe na czerwiec 2012 roku − piłkarskie EURO. W zależności od politycznej przynależności słyszymy więc o „drogowej kompromitacji” albo „Polsce w budowie”. Obok pocieszających informacji o tym ile zrobiono, niewątpliwie krzepiących, są i niepokojące, bo kiedy zestawimy listę zrealizowanych inwestycji z deklarowanymi i planowanymi, to okaże się, że drogowy program sygnowany znaczkiem EURO 2012 WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

zostanie zrealizowany w około 50%, a perspektywy drogownictwa, nie tylko zresztą w Polsce, są nieciekawe. W powszechnej opinii na budowę infrastruktury przeznaczane są gigantyczne, często niewykorzystane pieniądze z wypominanymi złośliwie środkami unijnymi na czele, a tylko nieudolność i niefrasobliwość polityków, urzędników, administracji drogowej powoduje, że nie został definitywnie przekroczony rubikon − kompetentny Polak i w drogownictwie też potrafi. Niestety, ta publicystycznie złośliwa opinia nie jest prawdą. W dalszym ciągu do budowy i modernizacji sieci drogowej potrzeba przede wszystkim bardzo dużych pieniędzy, a dopiero później sprawnej administracji. SYTUACJA W EUROPIE W 2010 roku produkcja budowlana w Europie zanotowała spadek czwarty rok z rzędu. W bieżącym roku wydawało się, że skończy się recesja, ale wzrost został zahamowany przez międzynarodowy kryzys − zadłużenia i problemy deficytu budżetowego. Tendencje rozwojowe w budownictwie wykazują jednak duże zróżnicowanie w zależności od kraju i regionu, i mają związek z ogólną kondycją gospodarek europejskich, dopływem środków unijnych oraz wcześniejszym zadłużeniem sekto-

BEZ CENZURY

ra finansów publicznych. Wystarczy choćby przypomnieć, że w 2009 roku dzięki inwestycjom infrastrukturalnym w Polsce jako jedynym kraju UE wystąpił wzrost inwestycji przy ich zahamowaniu w gospodarstwach domowych i spadku w przedsiębiorstwach. W 2011 roku najwyższy wzrost zanotuje Polska (choć już dziś niepokoić musi sytuacja w budownictwie mieszkaniowym), a także kraje skandynawskie, podczas gdy Francja i Niemcy osiągną umiarkowany przyrost produkcji budowlanej. Wyraźne i dalsze jej obniżenie spodziewane jest w Hiszpanii, Irlandii i Portugalii. Tendencje spadkowe wystąpią również w Wielkiej Brytanii i mniejszych krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Większość ekspertów, mimo wzrostu PKB w I połowie roku w Europie, wskazuje na niepewność i ryzyko związane z tym, czy dalsza poprawa ekonomiczna w poszczególnych krajach będzie mieć miejsce. Wprowadzone przez rządy w roku ubiegłym środki naprawcze co prawda łagodziły negatywne skutki spowolnienia budownictwa (najdalej poszła w tych działaniach Angela Merkel), ale coraz większe kłopoty, przede wszystkim budżetowe, zwiększają presję na szukanie oszczędności oraz cięcie wydatków. Z kolei działania równoważące gospodarkę w połączeniu z inflacją zmniejszają możliwości nabywcze konsumentów. W dodatku zaostrzenie polityki finansowej grozi opóźnieniem inwestycji publicznych, głównie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, zwłaszcza w budownictwie infrastrukturalnym. Do innych zagrożeń mogących negatywnie oddziaływać na budownictwo europejskie w najbliższym okresie należy zaliczyć m.in. wzrost kosztów



energii i kosztów stałych, narastające nie tylko w Polsce zatory płatnicze w procesach inwestycyjnych i w relacjach między przedsiębiorstwami, a także podnoszenie ceny dostępu do infrastruktury publicznej. Budownictwo infrastrukturalne podlega stymulowaniu ze środków publicznych w wielu krajach europejskich. Dla nowych członków UE istotny impuls rozwojowy stanowią duże, w porównaniu z możliwościami krajowymi, środki europejskie. Do lat 2008−2009 rynek tego budownictwa w Europie Środkowo-Wschodniej był bardzo stabilny (między innymi dzięki rekordowym nakładom w Polsce), ale w 2010 roku zmniejszył się o prawie pięć procent. Kryzys finansowy i oszczędności w wydatkach publicznych hamują realizację nowych projektów i przewiduje się, że w 2011 i w 2012 roku wielkość budownictwa inżynieryjnego ulegnie dalszemu obniżeniu. Trochę inaczej wygląda to w samych inwestycjach drogowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Po 2 proc. spadku w 2009 r. szacowano, że w najbliższych latach rynek budownictwa drogowego będzie rozwijał się w średnim tempie po 5 proc. rocznie, przekraczając w latach 2012−2013 poziom 15 mld EUR. Takie szacunki przedstawiła firma badawcza PMR w raporcie zatytułowanym „Road construction market in Central Europe 2010 − Development forecasts and planned investments”. Światowy kryzys i jego kolejne fale wdzierające się do regionu wraz z pogłębiającym się europejskim kryzysem w strefie euro zweryfikowały te szacunki, a w perspektywie 2−3 lat czeka nas istotne spowolnienie, jeśli nie (w rozpatrywanych już na poważnie czarnych scenariuszach) załamanie.

Borykające się ze skutkami kryzysu kraje Europy Środkowo-Wschodniej desperacko szukają oszczędności i tną wydatki w swoich budżetach. Na pierwszy ogień poświęcają infrastrukturę, a zwłaszcza budowę nowych dróg i autostrad. Jako pierwsi zawiesili budowę dróg Czesi − na początku sierpnia minister transportu oświadczył, że rząd musi na czas nieokreślony zrezygnować z większości projektów rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych. Rząd czeski rozpoczął negocjacje z wykonawcami, które mają doprowadzić do zmniejszenia kosztów budowy autostrad o 2,5 proc. oraz nowych linii kolejowych o 5 proc. Rozmowy prowadzone są pod rygorem zerwania już zawartych kontraktów (sic!). Firmy budujące drogi rozmawiają z rządem na temat możliwości zmiany warunków już podpisanych umów. Wśród zawieszonych projektów są autostrady prowadzące do granicy z Polską, m.in. D47 z Ołomuńca przez Ostrawę i Bohumin oraz D11 z Pragi przez Hradec Kralove. Podobnie szukające oszczędności Węgry stopniowo porzucają plany rozbudowy sieci autostrad i poważnie rozważają zastąpienie tych projektów budową znacznie tańszych dróg ekspresowych. Bułgaria zawiesiła przynajmniej do 2012 roku budowę kluczowej inwestycji − autostrady A2 mającej połączyć Sofię z Warną. Dramatycznie też zmniejszają środki na bieżące utrzymanie dróg. Budowę nowych dróg zawiesiła też Rumunia. W ubiegłym roku w tym kraju powstało ich tylko 40 kilometrów. INFRASTRUKTURA DROGOWA W POLSCE Zawieszenie i rezygnowanie z inwestycji sprawi, że przepaść transpor-

DO BUDOWY I MODERNIZACJI SIECI DROGOWEJ POTRZEBA PRZEDE WSZYSTKIM BARDZO DUŻYCH PIENIĘDZY, A DOPIERO PÓŹNIEJ SPRAWNEJ ADMINISTRACJI WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

BEZ CENZURY

towa między Europą Zachodnią, a nowymi krajami UE jeszcze mocniej się pogłębi. Z raportu Światowego Forum Ekonomicznego wynika, że pod względem jakości dróg w poszczególnych krajach świata najwyżej sklasyfikowane są Węgry − zajmują 64. miejsce. Czechy są w tym zestawieniu na 79. miejscu, a Polska na 127. Już w 2007 roku, kiedy powstawał pierwszy program drogowy, jeszcze za poprzedniej kadencji Parlamentu, wiadomo było, że jego realizacja nie będzie możliwa na poziomie zaplanowanych wydatków. W 2005 roku, nie sprawując wówczas mandatu poselskiego, sygnalizowałem, że planowe wykorzystanie środków unijnych wymaga zdecydowanie większych od zamierzonych (mniej więcej o 40%) środków krajowych. Cały program drogowy przejęty po rządach Prawa i Sprawiedliwości okazał się być niedoszacowany po stronie kosztów o ok. 120 mld zł. Było to już wiadomo w czasie „niezłej” sytuacji budżetowej państwa. W roku 2009, w sytuacji napięć w budżecie państwa przeniesiono finansowanie polskiego drogownictwa z budżetu do Krajowego Funduszu Drogowego, który poprzez zaciąganie kredytów i emisję obligacji obok środków unijnych stał się głównym źródłem finansowania inwestycji drogowych. Za zgodą Komisji Europejskiej zwiększono udział środków unijnych z planowanych wcześniej około 50% kosztów kwalifikowanych do ponad 80%. Była to decyzja podjęta w trudnej sytuacji zderzania się polskiej gospodarki z nadciągającym kryzysem z Zachodu. Działania racjonalne pozwoliły realizować rozpoczęte inwestycje bez konsekwencji dla wykonawców, dodatkowych kosztów za zerwane umowy, a także utrzymać dzięki inwestycjom drogowym dodatnią stopę inwestycji w całej gospodarce narodowej. Efektem działań podjętych w 2009 i 2010 roku jest znaczne przyśpieszenie wykorzystania środków unijnych z Perspektywy WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Finansowej 2007−2013 na drogach krajowych, i niestety w dalszym ciągu malejący potencjał zwiększenia finansowania ze źródeł krajowych, choćby ze względu na koszt obsługi zaciągniętych kredytów i wyemitowanych obligacji na potrzeby KFD. Powodem cięć listy (koniec 2010 r.) zaplanowanych prac drogowych jest więc przede wszystkim brak pieniędzy. O tym, że w ciągu najbliższych dwóch lat przeznaczymy na inwestycje infrastrukturalne mniej pieniędzy niż planowaliśmy wiadomo było od kilkunastu miesięcy. Wielokrotnie sygnalizowałem to rządowi na posiedzeniach plenarnych i w Sejmowej Komisji Infrastruktury. Niestety minister Grabarczyk, a później też i premier nie informowali o tym opinii publicznej. To też właśnie było powodem bardzo emocjonalnej krytyki nie tylko w debacie parlamentarnej. Słusznie też wytykano decydentom, że dopiero po drugiej turze wyborów samorządowych ujawnili skalę cięć inwestycji. Zgodnie z projektem budżetu na 2011 rok, drogowcy mieli mieć do dyspozycji ok. 35 mld zł. Tak naprawdę będzie to kwota mniejsza o ok. 5 mld zł. Szacowano, że do Krajowego Funduszu Drogowego wpłynie m.in. 13,6 mld zł unijnych dotacji; 5,9 mld zł z kredytów i 10,5 mld zł z emisji obligacji drogowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na inwestycje drogowe wydała prawie 20 mld zł. Blisko 17 mld zł pochodziło z Krajowego Funduszu Drogowego (w tym środki unijne), a ok. 3 mld zł z budżetu państwa. W 2010 roku oddano 156 km nowych dróg i wyremontowano 767 km. PRZYSZŁOŚĆ POLSKICH DRÓG Rząd przyjął kolejny, wieloletni program budowy dróg krajowych na lata 2011−2015, który przewiduje m.in. wydatkowanie 72.430.378,8 tys. zł na budowę w latach 2011–2013 (63.335.954,8 tys. zł pochodzić będzie z KFD, a pozostałe 9.094.424,0 tys. zł − z budżetu państwa). We wcześniej-

szej wersji projektu programu proponowano 68 mld. Ze względu na liczne społeczne protesty premier przy pozytywnej opinii resortów infrastruktury i rozwoju regionalnego zdecydował o przekazaniu 4 mld złotych ze środków unijnych z inwestycyjnego programu na kolei. Jak powszechnie wiadomo sprawa ta „napsuła wiele krwi” w relacjach między rynkiem drogowym a kolejowym, wywołała wiele kontrowersji społecznych i wystąpień do Komisji Europejskiej. Jednak mimo że z Brukseli dochodzą sygnały braku akceptacji dla tej decyzji rząd przynajmniej w oficjalnych komunikatach podtrzymuje swoją decyzję. Ze względu na napiętą sytuację finansów publicznych i kontrolę wskaźników zadłużenia budżetu państwa przyjęto też wysokość limitów wydatków dla drogowców pod kontrolą samego ministra finansów. Przyjęty przez rząd program miał być realizowany w okresie pięciu lat. Zawierał on listę priorytetowych zadań inwestycyjnych, które zostaną rozpoczęte do 2013 r. Określono wielkość środków przeznaczonych na jego finansowanie, które będą pochodzić z Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) oraz z budżetu państwa. W uchwale przyjęto, że limit wydatków na realizację zadań finansowanych z KFD, liczony od stycznia 2010 r., wyniesie 82,8 mld zł. Ogólny limit wydatków finansowanych z KFD na 2011 rok ma wynieść 30 mld zł, na 2012 rok 23 mld zł, zaś na 2013 rok 7 mld zł. Poziom wydatków inwestycyjnych wynikających z nowo zawieranych umów na realizację tej wersji programu wyniesie 23 mld zł. Kwota ta liczona jest od 1 sierpnia 2010 r. Planowano, że w 2012 r. program zostanie poddany aktualizacji, której celem ma być określenie szczegółowej listy zadań oraz środków na ich realizację w okresie do 2015 r. Według tego programu, do końca roku 2013 ma powstać sieć autostrad o łącznej długości ok. 810,4 km (łącznie z odcinkami budowanymi

BEZ CENZURY

w systemie koncesyjnym/partnerstwa publiczno-prywatnego – 168,3 km) i sieć dróg ekspresowych o łącznej długości 782,5 km. Przewidziano też budowę 26 obwodnic drogowych o łącznej długości 203 km. Założono wzmocnienia i przebudowy na 244 km i osiągnięcie udziału w wysokości 66% dróg w stanie dobrym i zmniejszenie w stosunku do roku 2009 ilości ofiar na drogach krajowych o 25%. Na liście dróg, których budowa ma się rozpocząć do 2013 roku nie ma wielu ważnych planowanych wcześniej zadań: autostrady A2 z Warszawy do wschodniej granicy państwa, 38 odcinków dróg ekspresowych, m.in. trasy S3 z Nowej Soli do Lubawki, czy trasy S7 z Krakowa do granic województwa świętokrzyskiego. Zredukowano również zapowiedzi rozpoczynania budowy ponad 40 obwodnic, w tym Wielunia, Puław, Inowrocławia, Bełchatowa, Kołobrzegu, Malborka, Kościerzyny czy Ostrowca Świętokrzyskiego. W omawianym rządowym dokumencie cały czas podkreślano, że realizacja programu jest możliwa pod warunkiem pełnego finansowania, przy czym zakładano następujące dwa podstawowe źródła finansowania: 1. Budżet państwa Z budżetu państwa finansowane miały być wydatki o charakterze bieżącym np. prace przygotowawcze, zarządzanie drogami krajowymi, utrzymanie bieżące, remonty dróg oraz wydatki majątkowe. Źródłem finansowania tych wydatków są więc tak jak dotychczas m.in. wpływy z akcyzy od paliw silnikowych oraz środki przeznaczone na współfinansowanie zadań realizowanych z udziałem środków z UE. 2. Krajowy Fundusz Drogowy (ulokowany w Banku Gospodarstwa Krajowego) Będzie realizował finansowanie de facto wszystkich wydatków inwestycyjnych. Podstawowym źródłem zasilania finansowego funduszu jest opłata paliwowa wpływająca w od-

powiedniej proporcji pomiędzy drogi i kolej. Opłata paliwowa jest również podstawą do zaciągania kredytów i pożyczek oraz emisji obligacji a także obsługi i spłaty tego długu. Od 1 lipca 2011 do KFD wpływają także opłaty z e-myta. Planowano, że do KFD wpływać będą również środki unijne (ze starej i nowej Perspektywy) w formie refundacji z tytułu wydatków poniesionych na realizację zadań Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej oraz zadań realizowanych z udziałem środków z Funduszu Spójności z lat 2004–2006. Zasileniem KFD mogą też być środki z Funduszu Solidarności Unii Europejskiej (tzw. Fundusz Klęskowy). Polska wstąpiła do tego funduszu po powodzi w maju i czerwcu 2010 r. Wcześniej pieniądze z kont KFD można było przeznaczyć tylko na budowę no-



zł; 2012 – 21,6 mld; 2013 – 7 mld) powodują, że planowane wydatki na inwestycje drogowe z 32,9 mld zł w 2011 r. spadają do zaledwie 10 mld w 2013 r. Dla rynku i polskiego transportu oznaczałoby to katastrofę. Nie dziwi więc, że poprzez wprowadzenie e-myta rząd poszukuje dodatkowych dochodów KFD. SZUKANIE PIENIĘDZY NA DROGI E-myto Od 1 lipca 2011 r. uruchomiony został elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi pojazdami ciężarowymi i autobusami. Wcześniej przewoźnicy mieli obowiązek kupowania winiet, będących zryczałtowaną zapłatą za korzystanie z naszych dróg. Jednocześnie winiety zwalniały ich z opłaty za przejazd płatnymi odcinkami autostrad (ze środków publicznych

PRZEZ SIEDEM LAT NOWEGO BUDŻETU UE RZĄD CHCE WYDAĆ NA BUDOWĘ DRÓG MNIEJ NIŻ PRZEZ NAJBLIŻSZE TRZY LATA!

wych autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic. Po nowelizacji przepisów z KFD można też opłacać naprawę powodziowych szkód. Rząd nie przekazał na to dodatkowych pieniędzy! W omawianym dokumencie widać jak bardzo polskie inwestycje drogowe są pochodną środków unijnych (w 2011 – 13,6 mld zł; 2012 – 12,6 mld zł; 2013 – 4,7 mld zł), a finansów krajowych, na obecnym poziomie zasilania z podatków i opłat, nie stać na uzupełnienie wkładu własnego bez coraz bardziej kosztownych kredytów czy obligacji. Wydatki budżetu państwa na poziomie średnio 3 mld złotych w latach 2011–2013 i gasnące możliwości KFD (w 2011 – 29,9 mld

Priorytetami inwestycyjnymi do 2015 r. będzie budowa autostrad i dróg ekspresowych: • autostrada A1 – zakończenie budowy na całym przebiegu, • autostrada A2 – zakończenie budowy na odcinku Świecko – Mińsk Mazowiecki, • rozpoczęcie (w miarę możliwości) budowy odcinka Mińsk Mazowiecki – wschodnia granica państwa, • autostrada A4/A18 – zakończenie budowy na całym przebiegu, • autostrada A8 – zakończenie budowy na całym przebiegu, • drogi ekspresowe: S1, S2, S3, S5, S7, S8, S17, S19, S69.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

BEZ CENZURY

– KFD – zwracano koncesjonariuszom utracone tą decyzją dochody). W pierwszym okresie objęto opłatami ok. 630 km autostrad, ok. 570 km dróg ekspresowych oraz ok. 400 km dróg krajowych zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Pierwsza rozbudowa systemu, o co najmniej 300 km dróg, planowana jest na styczeń 2012 roku. Kolejna rozbudowa systemu planowana jest na dzień 1 stycznia 2013 roku. W sumie do systemu włączone zostanie ok. 1800 km autostrad i dróg ekspresowych, i pozostałych dróg krajowych. Trzecia rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2014 roku – do systemu włączone zostanie ok. 600 km dróg ekspresowych. Planuje się, że w 2014 r. system obejmował będzie ok. 4400 km dróg (bez autostrad koncesyjnych). Jednocześnie do systemu mogą być włączane równoległe odcinki dróg krajowych, które wymagać będą szczególnego zabezpieczenia z uwagi na nadmierny ruch ciężarowy. Dla korzystających z winiet, średni koszt przejazdu 1 km wynosił 8 groszy, w e-mycie stawka podstawowa to 46 groszy za 1 km. Rząd promuje pojazdy o mniejszej emisji spalin – spełniających co najmniej normę emisji EURO 4, ważących od 3,5 do 12 ton. Większe pojazdy, a dodatkowo emitujące spaliny wg starszej normy EURO 2, mogą być obciążone stawką nawet 53 gr. Przypomnę, że ciężarówki z normą EURO 2 nadal stanowią aż 82 proc. całej floty, ciągniki z naczepą – 69 proc., zaś autokary aż 87 proc. Oznacza to znaczny wzrost kosztów dla branży transportu drogowego. Łączny koszt zaprojektowania, dostawy oraz obsługi Krajowego Systemu Poboru Opłat (ETC) wyniesie 4,3 mld zł, z czego w tym roku – gdy uruchomi się system poboru na odcinkach o długości 1600 km – 370 mln zł. Tylko w 2011 roku wpływy z e-myta wyniosą 1,3 mld zł. Wpływy z opłaty przez najbliższe siedem lat resort infrastruktury szacuje na 14,2 mld zł. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Opłaty za przejazd płatnymi autostradami 20 groszy za kilometr dla auta osobowego i 10 groszy dla motocykla – Ministerstwo Infrastruktury takie ustaliło stawki za przejazd płatnymi odcinkami autostrad budowanych i zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Dla porównania na odcinku Nowy Tomyśl–Konin, Autostrada Wielkopolska liczy sobie 28 groszy, a Autostrada Małopolska między Katowicami a Krakowem 25 groszy, za każdy przejechany kilometr. Warto pamiętać, że w interpretacji resortu infrastruktury GDDKiA nie musi naliczać stawki podatku VAT, którą doliczają prywatni operatorzy. Jak długo minister finansów albo urzędy odpowiedzialne za konkurencję i ochronę konsumentów będą to tolerować? Za



czasowego ruchu na autostradzie. Podobnie bardzo „społecznie wrażliwe” jest ograniczenie zasięgu bezpłatnego dostępu do obwodnic. Wydaje się, że prowadzone na dużą skalę protesty przeciwko płatnym obwodnicom, wyciszone trochę składanymi w kampanii wyborczej deklaracjami polityków wrócą z większą jeszcze siłą. W rozporządzeniu MI zaprezentowało kompromisowe rozwiązanie – przejazd będzie darmowy dla mieszkańców miast w ruchu lokalnym. Uczestnicy ruchu tranzytowego będą musieli płacić. W ten sposób dochody KFD mają być uszczuplone jedynie o 118 mln zł. Nie mówiąc już o trudnościach technicznych z wydzieleniem ruchu lokalnego i tranzytowego, opłaty za przejazd obwodnicami stoją w zasadniczej sprzeczności z racjonalną polityką transportową „wysysa-

PODSTAWOWYM PROBLEMEM W ZAPEWNIENIU REALIZACJI WSZELKICH PROGRAMÓW DOTYCZĄCYCH SIECI DROGOWEJ JEST BRAK PRZEJRZYSTEGO SYSTEMU JEGO FINANSOWANIA

chwilę okaże się, że ze względu na powszechność vatowskiego opodatkowania cena dostępu do państwowej autostrady wzrośnie. Jeśli tak będzie, to oczywiście dochody z podatku vat zasilą budżet państwa i ważne jest, aby w całości zostały skierowane na utrzymanie infrastruktury. Społeczeństwo mamy ubogie w porównaniu z Europą Zachodnią. Statystyczny Francuz może za swoje wynagrodzenie przejechać rocznie 40 tys. km autostrad, Hiszpan 20 tys., Polak jedynie nieco ponad 10 tys. Obawiam się, że wprowadzeniu tak wysokich stawek na autostradach, towarzyszyć będzie (tak jak przy e-mycie dla transportu ciężarowego) duża ucieczka na drogi alternatywne, sięgająca co najmniej połowy dotych-

jącą” z zatłoczonych i mniej bezpiecznych dróg samorządowych ruch na drogi o wyższym standardzie bezpieczeństwa. Ministerstwo Infrastruktury przekonuje, że obwodnice muszą być płatne, gdyż inaczej Krajowy Fundusz Drogowy będzie miał rocznie o 1,2 mld zł mniejsze dochody. Ceny paliw Wydaje się, że nie ma już społecznego i gospodarczego przyzwolenia na wzrost ceny paliw poprzez zwiększanie opłat i podatków w cenie paliwa. Ceny paliw w stosunku do siły nabywczej ludności mamy bardzo wysokie. Średnio w cenie towaru detalicznego i usługi mamy w polskich warunkach koszt transportu przekraczający 11%. Podwyżka cen paliwa wywołuje poważny

BEZ CENZURY

impuls inflacyjny, a także zmniejsza i tak kurczącą się konkurencyjność polskich produktów i usług na coraz bardziej jednolitym, nie tylko europejskim, rynku. Pamiętajmy w końcu o politycznym postulacie czasowego obniżenia stawki akcyzowej. Warto więc śledzić jak choćby zostanie rozwiązany problem doliczenia, zgodnie z przepisami unijnymi minimum 0,33 euro, podatku do oleju napędowego. Kurs do tego przeliczenia na złotówki Europejski Bank Centralny ustala na pierwszy roboczy dzień października. W tym roku było to 4,3815 zł, tj. o ponad jedną dziesiątą więcej niż przed rokiem. Oznacza to, że od stycznia o 16 groszy wzrosną podatki doliczane do ceny netto (bez podatku vat). W naszych rozwiązaniach podatkowych do ceny paliwa dolicza się podatek akcyzowy oraz opłatę paliwową.



nia finansów publicznych. Już dzisiaj przekazywanie kolejnych rat środków finansowych na opłacenie wystawionych faktur jest adekwatne do stanu bieżącego budżetu. Skarżą się na to drogowcy, skarżą kolejarze z PKP PLK. Co prawda deficyt zrealizowanego do tej pory budżetu na 2011 rok jest istotnie mniejszy niż zakładano, ale wcale nie oznacza to zmniejszenia napięć w jego realizacji, zachowania płynności i pełnego wypełniania zadań w całej sferze budżetowej. Projekt budżetu, dodajmy słabego dla drogownictwa (tylko utrzymanie i ograniczone prace przygotowawcze), był przecież budowany z założeniem 4% wzrostu PKB. Dzisiaj wszystkie instytucje międzynarodowe, nie tylko dla Polski, zakładają niższą prognozę, tym bardziej że w systemie finansów europejskich nie tylko los upadłej Grecji, ale zagrożo-

CAŁY PROGRAM DROGOWY PRZEJĘTY PO RZĄDACH PRAWA I SPRAWIEDLIWOŚCI OKAZAŁ SIĘ BYĆ NIEDOSZACOWANY PO STRONIE KOSZTÓW O OK. 120 MLD ZŁ

Ministerstwo Infrastruktury na koniec kadencji Cezarego Grabarczyka chce podnieść tylko stawkę opłaty paliwowej od litra oleju napędowego z 24 groszy do 40 groszy. Dałoby to dla dróg krajowych dodatkowe 1,2 mld złotych, dla kolei ponad 350 mln. Jednak ze względu na kłopoty budżetowe Ministerstwo Finansów może chcieć całą podwyżkę podatku zawrzeć w podwyżce stawki akcyzy. Wtedy budżet może liczyć na ponad 1,6 mld złotych. Zwracam też uwagę na to, że dalej nie znamy jeszcze ostatecznych stawek akcyzy na paliwa w przyszłym roku. Dofinansowanie z budżetu państwa Tak, ale z czego skoro priorytetem polityki budżetowej jest ścinanie deficytu i wyhamowanie tempa zadłuże-

nych kolejnych krajów wieszczy zdecydowanie większe niż dotąd kłopoty w pozyskaniu środków zewnętrznych, ostrzejszą i pełną napięć walkę o podział środków unijnych, droższy pieniądz nie tylko dla państw, funduszy celowych, ale i przedsiębiorstw. Od 2008 r. wydatki na inwestycje w drogi krajowe były o jedną trzecią mniejsze od rządowych planów, nie tylko w wyniku wojen cenowych wśród wykonawców i nieszczęsnego kryterium najniższej ceny (według GDDKiA średnia cena uzyskana w przetargach była o 28 proc. niższa od zakładanej w kosztorysach, co dało mld zł tzw. „oszczędności”), ale też wymuszonego brakiem pieniędzy mniejszego finansowania i bardzo niskiego poziomu wydatków na bieżące utrzymanie, za

co przyjdzie wkrótce płacić pogorszeniem stanu dróg. „Chińskie bolesne doświadczenie” spod Warszawy to przecież tylko wierzchołek drogowej „góry lodowej”. Dodajmy do tego parę różnych „trupów w szafie” GDDKiA z toczącymi się pozwami w sprawie robót dodatkowych, karami za zrywanie umów na kwotę ponad 2 mld złotych. Nie dziwią więc poszukiwania oszczędności czy próby podniesienia efektywności gospodarowania środkami, na przykład poprzez zlecanie bieżącego utrzymania dróg krajowych podmiotom prywatnym. Wiadomo już, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje program o roboczej nazwie „utrzymaj standard”, który przewiduje właśnie outsourcing takich usług. Firmy wybierane będą w przetargu. Każda otrzyma zlecenie na utrzymanie konkretnej drogi w określonym przez GDDKiA standardzie. Dotyczyć to będzie m.in. sprzątania, koszenia trawy, malowania znaków, odśnieżania czy drobnych napraw nawierzchni. Na głównych trasach klasy A czy S zlecane będą kontrakty na utrzymanie dłuższych odcinków np. 150 km, które zarządzane będą liniowo. Na zwykłych drogach krajowych utrzymanie i zarządzanie będzie obszarowe. Pilotażowym odcinkiem będzie trasa S3 Szczecin – Gorzów Wielkopolski. CZARNA PERSPEKTYWA Swego czasu na spotkaniu w redakcji jednej z gazet minister finansów przedstawiał dane, z których wynikało, że w latach 2009–11 rząd będzie budować autostrady i drogi ekspresowe w takim tempie, jak powstawały one w latach 60. i 70. we Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii czy Hiszpanii. Bardzo trudno jednak godzić się nawet na próbę takich porównań. Zdecydowanie bliższe jest mi stanowisko Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, która opiniując nieaktualny już dziś Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015, opisała WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

BEZ CENZURY

go jako „nierealny” i „praktycznie bez planu finansowego”. Analizując krajowe dokumenty strategiczne, będące podstawą do opracowania programu, należy stwierdzić, że do tej pory żaden z nich nie jest realizowany w stopniu zapewniającym rozwój infrastruktury w Polsce, w określonych w tych dokumentach przedziałach czasowych. Jako poważną przeszkodę w budowie nowej infrastruktury wskazano również problemy z budżetowaniem inwestycji. Izba nadal uważa, że podstawowym problemem w zapewnieniu realizacji wszelkich programów dotyczących sieci drogowej jest brak przejrzystego systemu jego finansowania. Obecny system w żaden sposób nie zapewnia oczekiwanych i niezbędnych środków. Izba sugeruje, aby wspólnymi siłami wszystkich osób i instytucji bezpośrednio zaangażowanych w zagadnienia infrastrukturalne, rozpocząć ponownie dyskusję na najwyższych szczeblach, w celu rzeczywistego określenia możliwości finansowych polskiego drogownictwa, co niewątpliwie wpłynie na urealnienie wszelkich programów budowy i przebudowy dróg. W tym roku ma być rozstrzygniętych 20 przetargów na budowę w sumie 250 km dróg i autostrad. Wszystkie zostały już ogłoszone. Na razie nie planuje się ogłaszania kolejnych. Realizowane są prace przygotowawcze, które nie wymagają nakładów finansowych, tak by można było je kontynuować, gdy pieniądze się pojawią! Szacuje się, że trwające przetargi są warte 11–12 mld zł. Nowych pojawia się stanowczo za mało. Rynek czeka na nową pule unijnych pieniędzy, ale jeżeli nic się nie zmieni, to w przyszłym roku będzie dramat na rynku, skończy się bowiem większość trwających przetargów. Wielkie firmy działające na naszym rynku z kontraktami, które już mają mogą przetrwać co najwyżej najbliższe dwa lata. Co z małymi i średnimi, skoro także na drogach samorządowych jest i będzie dużo mniej zadań? Polski rynek wykonawstwa drogowego może WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM



ŻADNEMU RZĄDOWI NIE UDAŁO SIĘ STWORZYĆ SIECI DROGOWEJ WYŁĄCZNIE ZA UNIJNE PIENIĄDZE

czekać powtórka sytuacji sprzed pięciu lat, kiedy wiele firm zajmujących się budową dróg musiało zakończyć działalność. Jak szacują eksperci, na rynku działa 350–400 firm zajmujących się budową i utrzymaniem dróg. Nawet połowa z nich może zniknąć z rynku. Bankructwa oznaczają zwiększenie bezrobocia. Przez ostatnie lata podstawowym powodem wzrostu gospodarczego były olbrzymie nakłady właśnie na infrastrukturę. Jeżeli z tego zrezygnujemy mocno przełoży się to na PKB i stronę dochodową budżetu. Część firm już od kilkunastu miesięcy stawia na dywersyfikację działalności. Jedne zainteresowały się rynkiem kolejowym, inne przymierzają się do rozpoczęcia wywozu i utylizacji śmieci, walczą o kontrakty na rynku energetycznym i hydrotechnicznym. PERSPEKTYWY PO 2014 ROKU W latach 2014–20 rząd planuje budowę tylko 616 km dróg ekspresowych, kosztem 45 mld zł. Zakłada się, że całkowita wartość projektów, które będzie można zrealizować, nie przekroczy 60 mld zł. Założono, iż z przyszłego budżetu UE dostaniemy na drogi 40 mld zł, czyli tyle co w obecnym. To znaczy, że przez siedem lat nowego budżetu UE rząd chce wydać na budowę dróg mniej niż przez najbliższe trzy lata! W latach 2021–27 priorytetem rządu ma być budowa 610 km „ekspresówek” (o długości około 1000 km), kosztem 24,5 mld zł – głównie na zaniedbanej ścianie wschodniej. Z większym rozmachem rząd pomyślał o budżecie UE na lata 2028–35. Na ten czas zaplanowano budowę 1,5 tys. km dróg ekspresowych,

kosztem 71,4 mld zł. A z budżetu UE na lata 2035–41, za 30 lat! – rząd chciałby wydać 32,6 mld zł na budowę kolejnych 600 km dróg ekspresowych. Papier, szczególnie w tak odległych perspektywach, jest cierpliwy – zniesie wszystko. Warto więc nie tylko politycznym decydentom przypomnieć, że w przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury „Strategii rozwoju transportu do 2020 r.” napisano, że straty spowodowane niewydolnością systemu transportowego, zmuszające kierowców do marnowania czasu w korkach i jazdy w ślimaczym tempie, wzrosły z 0,4 proc. PKB w 2000 r. do 0,9 proc. PKB w 2009 r. O ile wzrosną koszty gospodarcze i społeczne w ciągu najbliższych 10 lat, jeśli zrealizują się powyższe czarne scenariusze? Czy jesteśmy gotowi do ich zapłacenia? Pieniądze z Unii mogą być tylko dodatkiem do inwestycji drogowych. Żadnemu rządowi nie udało się stworzyć sieci drogowej wyłącznie za unijne pieniądze. Jest potrzebny zdecydowanie większy nakład środków budżetowych, nawet kosztem innych ważnych społecznie zadań. Po pierwsze więc Premierze, Rządzie, Parlamencie, Obywatelu – infrastruktura. Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk miał do dyspozycji pieniądze, jakich nikt przed nim ani nikt po nim mieć nie będzie, a mimo to zrealizował program w około 50% z zaszłościami, za które jeszcze przyjdzie nam zapłacić. Pamiętając o tym lepiej można zrozumieć cyniczną złośliwość jednego z internautów, który nadesłał mi wyjątkowe życzenia: „Życzę uzyskania stanowiska ministra infrastruktury, historia pokazuje, że oznacza to koniec kariery politycz■ nej i zniesławienie polityka”.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

GOŚĆ SPECJALNY

WSPÓLNIE DBAJMY

O BEZPIECZEŃSTWO O bezpieczeństwie na polskich drogach i stanie naszej sieci drogowej rozmawiamy z wielokrotnym rajdowym Mistrzem Polski i Mistrzem Europy Krzysztofem Hołowczycem

Uważam, że to był wspaniały pomysł, żeby wykorzystać swoją popularność i autorytet dla wyższych celów i dać ludziom od siebie coś szczególnego. Pomyślałem, że zapewnienie jednego z aspektów bezpieczeństwa będzie czymś wyjątkowym i bezcennym. Moja fundacja działa właśnie na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, które dotyczy nas wszystkich. Dlatego z chęcią biorę udział w akcjach i kampaniach, które mogą przyczynić się do jego poprawy. Jak ocenia Pan stan polskich dróg? Czy warunki na nich panujące przypominają już sieci drogowe Europy Zachodniej, czy może wciąż bliżej nam do klimatu rajdu Paryż-Dakar?

Nie można jeszcze powiedzieć, że stan polskich dróg jest na najwyższym, europejskim poziomie. Ale nikt też nie zaprzeczy, że trwają dość zaawansoWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

LEK.PL UM HO ARCHIW FOT. Z

Często angażuje się Pan w różne akcje społeczne, m.in. kampanię „Pijani kierowcy wiozą śmierć” propagującą trzeźwość za kierownicą, a także powołał Pan w 2004 roku fundację „Kierowca Bezpieczny”, której celem jest poprawa stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Skąd u rajdowca takie zaangażowanie w tematykę bezpieczeństwa na drodze?

GOŚĆ SPECJALNY

wane prace nad rozbudową i modernizacją sieci dróg. Widać to dopiero, kiedy ktoś przemierza Polskę wzdłuż i wszerz. Ja sporo podróżuję po kraju i widzę zachodzące zmiany. Są one dość powolne, ale jednak są. Myślę, że za kilka lat stan ogólny dróg w Polsce ulegnie znacznej poprawie. Trzeba na to tylko cierpliwie poczekać. Jakie są według Pana największe problemy drogownictwa w Polsce?

Myślę, że ograniczone fundusze są największą przeszkodą. Również fakt, że Polska ma dostęp do unijnego wsparcia finansowego od stosunkowo niedługiego czasu. Niemcy budowały swoją sieć autostrad już dekady temu, a my rozpoczęliśmy ten proces o wiele później. Polacy potrafią budować bardzo dobre drogi, ale na to muszą być odpowiednie środki. Dzięki pozyskaniu i odpowiedniemu wykorzystaniu pieniędzy z Unii Europejskiej, mamy szansę w najbliższych latach zbliżyć się do europejskiej średniej, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury drogowej. Jeśli tylko nie zabraknie dobrej woli i profesjonalnego podejścia do tematu, z pewnością doczekamy takich czasów. Czy Polacy to dobrzy kierowcy, czy raczej cechuje nas duża pewność siebie, która często jest złym doradcą?

Kiedy podróżuję po Europie, przede wszystkim widzę różnice w zachowaniu kierowców w różnych krajach. Na zachodzie jeżdżą oni o wiele spokojniej, bez nerwów, z szacunkiem dla innych użytkowników

drogi. Wielką uwagę zwracają na motocyklistów, rowerzystów i pieszych. Zwykle respektują przepisy ruchu drogowego. W Polsce natomiast bardzo często widzę na drodze agresję, szalony pośpiech i ignorowanie podstawowych zasad bezpieczeństwa. Poziom kultury jazdy Polaków, co prawda stale się poprawia, ale jeszcze sporo brakuje nam do poziomu krajów zachodnich. Jedno jest pewne: wszyscy kierowcy, bez wyjątków, powinni poruszać się po drogach rozważnie, dostosowując styl jazdy do swoich umiejętności, warunków panujących na drodze, stanu nawierzchni itp. Zbyt szybka jazda po krętych drogach jest niebezpieczna. Trzeba to zrozumieć i respektować podstawowe zasady bezpieczeństwa. Wbrew pozorom recepta na bezpieczną jazdę autem jest dosyć prosta. Wiele pisze się ostatnio o eco-drivingu, doskonaleniu stylu jazdy. Pomimo stale wprowadzanych zmian w systemie szkolenia młodych kierowców, wciąż uważa się, że nie są oni odpowiednio przygotowani. Jakie są zatem najczęstsze i najpoważniejsze błędy użytkowników polskich dróg?

Najczęściej adeptów na kierowców szkoli się w taki sposób, aby zdali egzamin. Niewiele jest szkół w Polsce, które przede wszystkim uczą myślenia za kierownicą i odpowiedzialnej jazdy. To jest często przyczyną późniejszego popełniania i powielania błędów, i nieodpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu. A stąd już bardzo blisko do wypadku, któremu można było przecież bez problemu zapobiec. Każdy błąd może mieć tragiczne w skutkach konsekwencje. Niezależnie od tego, czy jest to nieprzestrzeganie przepisów, znaków drogowych, czy brawura i alkohol za kierownicą. Błędy i przyczyny ich popełniania powinno się eliminować od samego początku naszej edukacji komunikacyjnej, najlepiej od najmłodszych lat. Im wcześniej

i rzetelniej zajmiemy się wychowaniem komunikacyjnym społeczeństwa, tym pozytywne tego efekty będą lepiej widoczne. A czy uważa Pan, że kobiety są gorszymi kierowcami? To płeć determinuje nasz styl jazdy czy raczej to kwestia posiadanego doświadczenia i umiejętności?

Wcale nie uważam, że kobiety są z zasady gorszymi kierowcami od mężczyzn. Znam wiele kobiet, które jeżdżą fenomenalnie i tak samo często widuję panów, którzy lepiej, żeby prawa jazdy nigdy nie mieli. Moim zdaniem kobiety bardzo często radzą sobie za kółkiem lepiej od niejednego faceta. Jeżdżą dość ostrożnie i zwykle styl jazdy dopasowują adekwatnie do swoich umiejętności. Niestety to panowie wiodą prym w statystykach wypadków. I to właśnie oni mogliby się jeszcze wiele nauczyć od pań, które z natury są bardziej odpowiedzialne za kierownicą.

Co sądzi Pan o przyjętych w ostatnim czasie zmianach dotyczących surowszego karania kierowców. Czy zaostrzenie kar, w postaci zwiększenia ilości liczby punktów karnych za wykroczenia, przyniesie oczekiwany skutek?

Niestety, w Polsce jest dość duża grupa kierowców, do których nie trafia żaden argument przemawiający za zachowaniem rozsądku i odpowiedzialności za kierownicą. Przykładem jest choćby liczba nietrzeźwych kierowców, których od lat, codziennie zatrzymuje policja. Jeżeli w żaden sposób nie można wpłynąć na zmianę ich zachowań, trzeba ich dotkliwiej karać. Być może taka forma oddziaływania wpłynie na ich postawę. Jednak kary muszą być mocno odczuwalne, i dodatkowo muszą być egzekwowane. Taki model z powodzeniem funkcjonuje od lat w wielu krajach zachodnich. W statystykach wykroczeń drogowych widać przejaw jego pozytywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

FOT. Z ARCHIWUM HOLEK.PL

GOŚĆ SPECJALNY

W jaki sposób można poprawić stan bezpieczeństwa komunikacyjnego w Polsce?

Myślę, że nie trzeba wywarzać już otwartych drzwi. Mamy wiele europejskich wzorców do naśladowania. Trzeba tylko zacząć to robić. A zacząć należy od wprowadzenia do programów edukacyjnych, wychowania komunikacyjnego. Ludzi trzeba uczyć od najmłodszych lat, aby w przyszłości takie pojęcia jak bezpieczeństwo, kultura na drodze, rozsądek i przepisy, były zrozumiałe i naturalnie respektowane. Kontynuacją powinno być zbudowanie od początku programu szkolenia kierowców. Prawo jazdy powinni dostawać wyłącznie dobrze wyedukowani i świadomi ludzie. Z uwagi na to, że zbliża się zima, jakiej rady udzieliłby Pan kierowcom, aby jazda w trudniejszych warunkach pogodowych była bezpieczna?

Zawsze mówię, że w okresie jesienno-zimowym trzeba zdawać sobie sprawę ze zmiany warunków jazdy i dopasować swój styl prowadzenia do otoczenia. Kiedy zaczyna padać i robi się zimno, nawierzchnia staje się śliska. Wcześniej zapada zmrok i dużo gorzej WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

widać obiekty na drodze. W pierwszej kolejności zadbajmy o stan techniczny auta i zimowe opony. Dodatkowo zdejmijmy nogę z gazu. Na pewno będzie bezpieczniej i dla nas i dla innych użytkowników drogi. W latach 2007-2009 sprawował Pan mandat Posła do Parlamentu Europejskiego. W czasie kampanii wyborczej deklarował Pan, że zajmie się tematyką bezpieczeństwa na drogach. Co udało się w tej kwestii osiągnąć?

Moja kadencja była niepełna i trwała stosunkowo dość krótko, ale tak jak zapowiadałem, kontynuowałem prace mojej poprzedniczki w Komisji Transportu. Wówczas były tam realizowane projekty związane z problemami bezpieczeństwa, na przykład opracowywano koncepcję inteligentnych rozwiązań w samochodach, które pomagałyby służbom ratowniczym w szybszym dotarciu do ofiar wypadków drogowych. Projekt ewoluował i jest wciąż w fazie rozwoju i wdrażania. Większość z trwających wówczas prac nie zakończyła się wraz z ustaniem mandatów poselskich i była nadal kontynuowana.

Ma Pan na swoim koncie wiele sukcesów zawodowych. Który z nich jest dla Pana najcenniejszy? Czy Krzysztof Hołowczyc ma jeszcze jakieś zawodowe ambicje i marzenia, które nie zostały zrealizowane?

Każdy z sukcesów w mojej karierze był dla mnie bardzo ważny i cenny, ponieważ każdy z nich pozwalał mi na dalszy rozwój, robienie dalszych postępów i na zdobywanie kolejnych szczytów. Gdyby zabrakło choćby jednego z nich, inaczej mogłaby się potoczyć moja kariera. Być może dzisiaj byłbym już emerytowanym kierowcą rajdowym, a nie kierowcą dakarowym. Cały czas mam jednak marzenia, które bardzo chcę zrealizować. A tym największym jest od kilku lat zwycięstwo w najtrudniejszym, terenowym rajdzie świata – w Rajdzie Dakar. To jest mój cel numer jeden, w nadchodzącym roku. Pozdrawiam serdecznie czytelników,

P.H.U.P. STAL-BUD Sp. j. z siedzibą w Skoczowie powstało w 2000 roku. W chwili obecnej zatrudniamy ponad 40 pracowników. Produkowane przez nas wyroby wykorzystywane są przy realizacjach inwestycji drogowych i komercyjnych.

Balustrada stalowa lakierowana – Autostrada A1 Świerklany – Gorzyczki

W rankingu Diamenty Forbesa 2010 zajęliśmy 27 miejsce w województwie śląskim wśród fi rm o przychodach do 50 mln PLN. STAL-BUD jest producentem metalowych wyrobów do autostrad. W naszej ofercie znajdują się m.in.: • balustrady aluminiowe z aprobatą IBDiM: – anodowane, – malowane proszkowo, • balustrady stalowe, nierdzewne z aprobatą IBDiM, • poręcze, pochwyty, kotwy – stalowe, nierdzewne oraz aluminiowe. W odpowiedzi na światowe tendencje STAL-BUD opracował i uzyskał aprobatę IBDiM na nowy typ balustrad aluminiowych, których niewątpliwymi zaletami są: • wysoka odporność chemiczna np. na zasolenie, • wysoka odporność mechaniczna i antykorozyjna powierzchni anodowanych, • estetyczny wygląd, • możliwość lakierowania proszkowego wg palety RAL, • wyraźnie konkurencyjna cena w porównaniu z balustradami stalowymi, • łatwość montażu i wymiany uszkodzonych segmentów.

Balustrady aluminiowe anodowane – węzeł Sośnica w Gliwicach

STAL-BUD dostarczył oraz dostarcza balustrady m.in. na: • A1 – Świerklany – Gorzyczki – Alpine Bau, • Autostradowa Obwodnica Wrocławia – Strabag, • Węzeł autostrad A1 i A4 w Gliwicach – Sośnicy – Avax, • Drogowa Trasa Średnicowa – Budimex, • Węzeł Okęcie – Warszawa – Karmar, • S8 – Jeżewo – Białystok – Strabag, • S7 – Pasłęk – Miłomłyn – Strabag, • S5 – Gniezno – Czachurki – Dragados, • A2 – Stryków – Konotopa, odc. C – Polimex – Mostostal • Węzeł Zakopiański – Mosty Chrzanów, • Obwodnica Bielska Białej - Mosty Łódź, • DK 74 Kielce – Mosty Łódź • Przebudowa ul. Lotniczej we Wrocławiu – Karmar

P.H.U.P. „STAL-BUD” Sp. J. R. Syta, E. Kajmowicz 43-430 Skoczów, ul. Wiślańska 26, tel./fax 33 479 10 04 Dyrektor Techniczny inż. Marcin Karwot tel. kom. 508 295 703 m.karwot@stal-bud.com.pl

Balustrada stalowa lakierowana proszkowo – dojścia do Stadionu we Wrocławiu

Kierownik Produkcji inż. Marek Moskała tel. kom. 508 130 270 m.moskala@stal-bud.com.pl

www.balustrady-mostowe.pl WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM www.stal-bud.com.pl

FELIETON

KOLEJ

W SIECI DECYZJI JERZY POLACZEK Poseł na Sejm RP

inister transportu podjął w 2007 roku decyzję o przygotowaniu propozycji rozszerzenia polskiej sieci infrastruktury transportowej zaliczanej do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Projekty inwestycyjne na tej sieci mogą uzyskiwać dofinansowanie w wysokości 80% kosztów kwalifikowanych ze środków Funduszu Spójności. Dlatego rozszerzenie polskiej części TEN-T oraz wynegocjowanie większej niż dotąd kwoty Funduszu Spójności do dyspozycji Polski stanowią fundamentalny interes naszego kraju w zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury transportowej. Planowane rozszerzenia sieci dróg i linii kolejowych dotyczyły przede wszystkim relacji północ-południe oraz korytarzy poprawiających spójność sieci w obszarach dotąd źle skomunikowanych z centrum kraju. Po pierwsze, propozycja rewizji sieci TEN-T, przygotowana przez Komisję Europejską, polega na podziale sieci na część tzw. bazową i kompleksową. Inwestycje w okresie następnych kilkunastu lat, do 2030 roku mają być realizowane na sieci bazowej, a pozostałe (sieć kompleksowa) dopiero w perspektywie do 2050 roku. Projektowany przez Komisję kształt sieci bazowej i kompleksowej na terytorium Polski nie pozwoli realizować krajowych potrzeb w zadowalającym stopniu. Projekt „kadłubowej” sieci bazowej czyni oczywistym, że nie da się w rozsądnym czasie uzyskać finansowania z Funduszu Spójności dla wielu polskich inwestycji drogoWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

W październiku bieżącego roku – w okresie polskiej prezydencji, warto przypomnieć kilka najważniejszych uwarunkowań i wyzwań budowy nowoczesnej infrastruktury, w tym kolejowej, aby móc w sposób poważny analizować i wpływać na decyzje kształtujące jej przyszłość

wych i kolejowych, tak aby stanowiły one spójną sieć – obsługującą na nowoczesnym poziomie podstawowe potrzeby transportowe Polski. Większość polskich inwestycji – z sieci kompleksowej – nie będzie mogła nawet być finansowana z Funduszu Spójności. Po drugie, Komisja Europejska w czerwcu br. wystąpiła z inicjatywą ustalenia wieloletnich założeń finansowych na okres 2014–2020 (tzw. WRF). Inicjatywa ta przewiduje uruchomienie instrumentu finansowego pn. „Connecting Europe Facility” (CEF), który ma być stosowany w przypadku niektórych projektów zaliczonych do bazowej części sieci TEN-T – arbitralnie wskazanych przez Komisję Europejską w obecnym projekcie. Lista tych projektów w przypadku Polski zasadniczo odbiega od zawartości listy bazowej sieci TEN-T na terenie naszego kraju. Dodatkowo Komisja Europejska przewiduje pomniejszenie o 10 miliardów EUR kwoty Funduszu Spójności i przeznaczenie jej na fundusz CEF. Oznacza to wielomiliardowy ubytek środków dla Polski, która jest największym beneficjentem środków Funduszu Spójności. W tym stanie rzeczy należy stwierdzić, że propozycje KE dotyczące rewizji sieci TEN-T oraz wprowadzenia funduszu CEF prowadzą do drastycznej minimalizacji listy polskich projektów infrastruktury transportowej, które będą mogły być finansowane z Funduszu Spójności, a także zostanie zmniejszona jego kwota przewi-

FELIETON

dziana dla Polski. Dodatkowo projektowane zmiany regulacji dotyczących polityki spójności w UE (w związku z założeniami dla nowej perspektywy finansowej UE) wskazują, że państwa członkowskie spotkają się z większymi niż dotąd ograniczeniami swobody wyboru projektów do finansowania z Funduszu Spójności. Polska nie może godzić się na taki kierunek inicjatyw legislacyjnych Komisji Europejskiej, który w istocie będzie sprzyjał utrwalaniu różnic poziomu infrastruktury w państwach Europy Zachodniej i pozostałych. Rząd powinien publicznie przedstawić dokonania polskiej prezydencji w poruszonych kwestiach, gdyż istnieje obawa, że nie odpowiadają one sytuacji zagrożenia interesu Polski. Powyższe uwagi ukazujące potencjalny scenariusz, w jakim mogą znaleźć się kluczowe inwestycje kolejowe dofinansowane ze środków europejskich, wskazuje na mogące się utrwalić nowe

warunki „gry” na forum europejskim. Dlatego istnieje potrzeba myślenia, pracy i debaty nad fundamentalnymi kwestiami wpływającymi na zarówno „tu i teraz” polskiej kolei, jak i jej trwałej konkurencyjności w krwioobiegu gospodarki i budowaniu lepszej oferty dla jej klientów. Zanim politycy, głoszący swoje umiejętności w zdobywaniu w nowej perspektywie europejskiej 300 miliardów euro dla Polski, ogłoszą swoje „sukcesy”, każdy rząd czeka rozliczenie się przed instytucjami europejskimi, ale

głównie przed własnymi obywatelami, z tego czy nasz kraj wykorzystał w pełni historyczną szansę na nadrobienie cywilizacyjnych zapóźnień. Sektor kolejowy będzie dla tej oceny wyjątkowo precyzyjnym punktem odniesienia! Uratowanie bądź zwrot w najbliższych miesiącach do Komisji Europejskiej osławionych 1,2 mld euro środków pierwotnie przeznaczonych na inwestycje kolejowe wejdzie na pewno już do świadomości milionów „mieszkańców masowej wyobraźni” w naszym kraju. ■

KOMENTARZ OD REDAKCJI Nieoﬁcjalnie jeszcze, gdyż decyzja Komisji Europejskiej ma zostać ogłoszona w niedługim czasie po wyborach, wiadomo że polski rząd prawdopodobnie będzie musiał zwrócić do unijnej kasy z budżetu państwa 1,2 mld euro. Są to pieniądze, które rząd planował wykorzystać w projektach drogo-

wych, a które zgodnie z założeniami Unii Europejskiej przeznaczone były na inwestycje kolejowe. Bruksela nie wyraża zgody na tego typu przesunięcia, a w związku z tym, że PKP nie ma projektów, w których fundusze mogłyby zostać wykorzystane, pieniądze będzie trzeba oddać.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM



INWESTYCJE POD

LUPĄ

PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI DROGOWEJ OGÓLNE ZASADY (CZĘŚĆ I) Przedmiotem artykułu jest przybliżenie poszczególnych etapów opracowywania dokumentacji projektowej wraz ze wskazaniem niezbędnych do tego celu dokumentów ANDRZEJ GUMUŁA

rzygotowanie inwestycji drogowej to przede wszystkim etap opracowania dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem wymaganych decyzji, pozwoleń, opinii czy zatwierdzeń wynikających z przepisów szczególnych. Niezbędnymi w tej fazie inwestycji mogą być np. decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, pozwolenie wodnoprawne, opinia zespołu uzgadniania dokumentacji projektowej czy zatwierdzenie projektu stałej organizacji ruchu. Należy wskazać, że nie wszystkie wymagane uzgodnienia – bez których realizacja inwestycji byłaby niemożliwa – dotyczą ściśle samego projektu budowlanego. Na przykład projekt organizacji ruchu (stałej i czasowej) jest zgodnie z przepisami dokumentacją budowy przygotowaną przez projektanta (choć nie wiadomo do końca jakiej specjalności) związaną ściśle z ustawą Prawo o ruchu drogowym. Inwestycje dla dróg publicznych realizowane są w ramach zamówień publicznych. Jakość dokumentacji projektowej determinuje jakość realizacji inwestycji. Ze złego projektu nie da się wybudować dobrej drogi. Dlatego tak ważnym jest poprawne przygotowanie WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

inwestycji drogowej. Poniżej przedstawiono w skrócie, ogólne zasady, z jakimi związane jest przygotowanie dokumentacji projektowej:

Oferta przetargowa na prace projektowe zdeterminowana jest przez przepisy ustawy o zamówieniach publicznych. Przy wyborze wykonawcy w większości przypadków decyduje najniższa cena (kryterium wyboru ustalone przez zamawiającego). W celu kalkulacji ceny ofertowej, która będzie decydować o ewentualnym wyborze oferty można: • ustalić zakres prac projektowych, a wycenę usługi przeprowadzić w oparciu np. o Środowiskowe zasady wycen prac projektowych (ostatnie książkowe wydanie z 2009 r.). Ustalona stawna jednostka nakładu pracy (jnp) w roku 2011 wynosi 18,20 zł. W wycenie można posiłkować się współczynnikami, które zazwyczaj podnoszą cenę oferty. Ponieważ stawka jnp nie jest obowiązują można przyjąć własną. Korzystając z tej metody, przy obecnym kryterium najniższej ceny, praktycznie nie ma co

liczyć, że przygotowana oferta będzie tą pierwszą; • opcjonalnie ustalić własne koszty związane z planowanym przygotowaniem dokumentacji projektowej, w tym w zależności od potrzeb przeprowadzić rozmowy przedwstępne z podwykonawcami w celu ustalenia kosztów realizacji projektów, które będą realizowane poza biurem – tzw. kalkulacja własna. Należy jednocześnie podkreślić, że kryterium najniższej ceny w żaden sposób nie może gwarantować zamawiającemu jakości wykonania usługi, a wręcz tworzy patologiczne sytuacje, którego dobitnym odzwierciedleniem są ostatnie zdarzenia na budowanych odcinkach autostrad.

Dokumenty wyjściowe obowiązujące przy przygotowaniu dokumentacji projektowej to: • ustawy oraz akty wykonawcze do tych ustaw, czyli rozporządzenia – przepisy obowiązujące; • Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia oraz umowa na prace projektowe, przy czym treść

FOT. A. GUMUŁA

INWESTYCJE POD LUPĄ

 •

KOSZTORYS INWESTORSKI POWINIEN ZAWIERAĆ KRÓTKI OPIS TECHNICZNY, A NA STRONIE TYTUŁOWEJ POWINNA ZOSTAĆ PODANA WARTOŚĆ KOSZTORYSOWA INWESTYCJI

umowy powinna być zgodna ze specyfikacją zamówienia; inne dokumenty stosowane przez poszczególne strony w trakcie przygotowania projektu (np. dla dróg krajowych wewnętrzne zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad).

Polskie Normy – teoretycznie do dobrowolnego stosowania (zgodnie z ustawą o normalizacji), za wyjątkiem norm przytoczonych w przepisach prawa (czyli ustawach

lub rozporządzeniach), jednak pod warunkiem, że normy zostały wydane w języku polskim. Takimi przepisami prawa są np. ustawa o wyrobach budowlanych (normy zharmonizowane) lub warunki techniczne dla dróg publicznych i ich usytuowania (akt wykonawczy do Prawa budowlanego stanowiący przepisy techniczno-budowlane, których stosowanie pozwala zapewnić podstawowe wymagania Prawa budowlanego). W warunkach technicznych dla dróg publicznych normy powołane są w postaci rzeczo-

wej, tzn. w przepisie nie wskazuje się tytułu czy numeru normy, ale jedynie wymaganie, z którym jest związana – np. że obliczenia hydrauliczne urządzeń odwadniających (drogę) powinny być wykonane zgodnie z Polską Normą (§ 101, ust. 3). Polskie Normy są również obowiązujące dla projektanta jeżeli zostały przytoczone przez Zamawiającego (np. w programie funkcjonalno-usługowym lub w SIWZ). Ma on do tego prawo zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych (art. 30). WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

INWESTYCJE POD LUPĄ

Prace przedprojektowe (po informacji o wygranym postępowaniu przetargowym – przyjęciu przez Zamawiającego oferty): • przygotowanie harmonogramu prac projektowych uwzględniając terminy (ustawowe lub przewidywane) złożenia wniosków o wymagane decyzje, pozwolenia, opinie, zatwierdzenia itp. (wynikające bezpośrednio z przepisów oraz zakresu inwestycji). Należy jednak podkreślić, że niezależnie, jak starannie i szczegółowo zostanie przygotowany harmonogram, to dotrzymanie jego terminów będzie bardzo trudne, uznając że przygotowanie dokumentacji projektowej, tak naprawdę jest ściśle związane z pracą urzędów i instytucji wydających niezbędne dokumenty. A na to niestety projektant nie ma żadnego wpływu; • przygotowanie budżetu (tzw. cashflow), w celu określenia przewidywanych okresowych kosztów oraz zysków (bilans finansowy). Kosztami będą np. koszty związane z prowadzeniem biura, w tym pensje dla pracowników związanych z zadaniem (w sposób bezpośredni lub pośredni), koszty wynikające z umów z podwykonawcami, ale także koszty uzgodnień itp. Zyskiem będzie przewidywane fakturowanie (w tym częściowe, jeżeli wynika to z umowy); • przygotowanie i podpisanie umów (zleceń) ze wszystkimi podwykonawcami z dokładnym określeniem praw i obowiązków obu stron.

Formalnie ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji drogowych wyłącza przepisy ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Ten bardzo liberalny przepisy jest co prawda czasami ogromnie pomocny przy projektowaniu dróg publicznych, ale zgodnie z zasadami sztuki inżynierskiej należy dążyć do rozwiązań możliwie zgodnych z obowiązującymi dokumentami czy decyzjami planistycznymi. Zignorowanie np. wydanych niezależnych warunków zabudowy dla innych niezależnych inwestycji planowanych w bezpośrednim sąsiedztwie naszego zamówienia będzie po prostu dyletanctwem, a w dłuższej perspektywie doprowadzi i tak do konfliktów. Niezależnie od wszystkiego, obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego są niezbędne w wykonywanych analizach procedury środowiskowej oraz do wniosku o uzyskanie pozwolenia wodnoprawnego. Jakkolwiek pierwszą sytuację można zrozumieć, bowiem miejscowe plany pozwalają zdefiniować np. tereny podlegające ochronie akustycznej, o tyle konieczność przedłożenia takich dokumentów do wniosku o pozwolenie wodnoprawne dla planowanych inwestycji drogowych, można uznać za lukę prawną specustawy drogowej. Należy jednocześnie podkreślić, że w przypadku braku obowiązujących MPZP w procedurze środowiskowej, należy dokonać klasyfikacji terenów pod względem ochrony akustycznej. Obowiązek ten zgodnie z art. 155 Prawa ochrony środowiska spoczywa na gminie.

6. •

Materiały wyjściowe do projektowania związane z planowaniem przestrzennym (ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym): • Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP); • lub decyzja lokalizacyjna, np. ULICP albo o warunkach zabudowy. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Pozostałe podstawowe materiały wyjściowe: mapa do celów projektowych zgodnie z rozporządzeniem w sprawie rodzaju i zakresu opracowań geodezyjno-kartograficznych oraz czynności geodezyjnych obowiązujących w budownictwie. Formalnie

taką mapą powinna być aktualna mapa zasadnicza pozyskana z właściwego ośrodka geodezyjnego. W rzeczywistości dla każdej planowanej inwestycji projektant zobowiązany jest przygotować tzw. mapę jednostkową, a następnie przekazać ją do państwowego zasobu geodezyjnego. Tym samym to projektant dostarcza ośrodkowi geodezyjnemu taką mapą, a nie odwrotnie (sic!). Mapa do celów projektowych powinna obejmować obszar otaczający teren inwestycji w pasie co najmniej 30 m, a w razie konieczności ustalenia strefy ochronnej – także teren tej strefy. Treść mapy do celów projektowych, poza elementami stanowiącymi treść mapy zasadniczej łącznie z granicami władania (własności) nieruchomości (działek), powinna zawierać: - opracowane geodezyjnie linie rozgraniczające tereny o różnym przeznaczeniu, linie zabudowy oraz osie ulic, dróg itp., jeżeli zostały ustalone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o ustaleniu warunków zabudowy i zagospodarowania terenu; - usytuowanie zieleni wysokiej ze wskazaniem pomników przyrody; - usytuowanie innych obiektów i szczegółów wskazanych przez projektanta, zgodnie z celem wykonywanej pracy. Przepisy geodezyjne nie określają terminu ważności mapy do celów projektowych, ani kto ma potwierdzać jej aktualność. Można więc wskazać (domniemywać), że jest ona tak długo aktualna, dopóki jej treść jest całkowicie zgodna ze stanem istniejącym. Aktualność mapy potwierdza projektant oświadczeniem zdefiniowanym w Prawie budowlanym. • rozpoznanie geotechnicznych warunków posadowienia (warunków gruntowo-wodnych) rozpoczyna się od ustalenia ka-

INWESTYCJE POD LUPĄ

tegorii geotechnicznej, co decyduje czy planowana inwestycja wymaga przygotowania dokumentacji geotechnicznej czy dokumentacji geologicznej: - badania geotechniczne przeprowadza się zgodnie z rozporządzeniem w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych; - badania geologiczne realizuje się zgodnie z rozporządzeniem w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinny odpowiadać dokumentacje hydrogeologiczne i geologiczno-inżynierskie (dokumentacja geologiczna oraz projekt prac geologicznych podlega zatwierdzeniu przez starostę zgodnie z ustawą o prawie górniczym i geologicznym); - na terenach górniczych w ramach dokumentacji geologicznej dodatkowo należy uzgodnić tzw. plan ruchu (zgodnie z rozporządzeniem w sprawie planów ruchu zakładów górniczych). Badania podłoża powinno się przeprowadzać zgodnie z warunkami technicznymi, jakim powinny odpowiadać

drogi publiczne i ich usytuowanie, dodatkowo na podstawie Polskich Norm (w tym głównie nowych Eurokodów) oraz np. Instrukcji badań podłoża gruntowego budowli drogowych i mostowych (wydawnictwo GDDKiA). Istotną kwestią jest określenie tzw. grupy nośności podłoża (np. na podstawie sondowań dynamicznych czy też badań wskaźnika CBR), mrozoochronności gruntu (m.in. na podstawie wskaźnika piaskowego SE), stanu gruntu (stopnia zagęszczenia dla gruntów sypkich i stopnia plastyczności dla gruntów spoistych) oraz warunków wodnych (poziomy wody gruntowej – swobodnej i ustalonej). Na potrzeby samej drogi zazwyczaj nie zachodzi konieczność wykonywania badań właściwości chemicznych wody, ale jest ono niezbędne przy projektowaniu betonowych obiektów inżynierskich. Należy również podkreślić, że warunki wodne często należy interpretować jako czasowe, bowiem np. poziom wód gruntowych potrafi być zmienny i ściśle związany z intensywnością opadów atmosferycznych. Do wyników badań powinna być również dołączana informacja o warunkach atmosferycz-

nych, jakie panowały na przestrzeni kilku miesięcy przed wykonywaniem samych badań. • warunki techniczne przebudowy i zabezpieczenia uzyskane od właścicieli (zarządców) obiektów budowlanych (np. sieci uzbrojenia terenu) zgodnie z ustawą Prawo budowlane oraz rozporządzeniem w sprawie geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu oraz zespołów uzgadniania dokumentacji projektowej. Zazwyczaj w warunkach technicznych wskazana jest konieczność uzgodnienia projektu z gestorem sieci (obiektu), który wydał warunki. Należy podkreślić, że bezpośrednio przepisy budowlane nie wskazują na konieczność uzyskiwania uzgodnień projektów budowlanych branżowych. Wskazują tylko ogólnie, że projektant zobowiązany jest uzyskać wymagane opinie i uzgodnienia wynikające z odpowiednich przepisów. Warunki techniczne projektant zobowiązany jest załączyć do wniosku dotyczącego wydania opinii zespołu uzgadniania dokumentacji projekWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

INWESTYCJE POD LUPĄ

towej oraz dodatkowo załączyć do projektu budowlanego. Ponieważ uzgodnienia projektów budowlanych przygotowanych na bazie uzyskanych warunków technicznych oraz opinia ZUDP (ważna przecież 3 lata) „zastępują” te warunki techniczne, wydaje się, że w momencie uzyskiwania pozwolenia na budowę (ZRiD-u) zachowanie ważności warunków technicznych nie jest konieczne.

W przypadku konieczności uzyskania pozwolenia na budowę (ZRiD-u) przyjmowane rozwiązania projektowe powinny być zgodne z przepisami techniczno-budowlanymi (bowiem tylko to pozwala spełnić wymagania podstawowe Prawa budowlanego – art. 5, ust. 1). Takimi przepisami są warunki techniczne jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Zgodnie z tymi warunkami, ich stosowanie nie jest obligatoryjne dla inwestycji objętych zgłoszeniem robót budowlanych.

8. •

Rodzaje dokumentacji projektowej: projekt budowlany, którego forma i treść powinna być zgodna z rozporządzeniem w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego. Przepisy wskazują m.in. wymagania odnośnie strony tytułowej projektu, opisu technicznego i samych rysunków technicznych. W niektórych przypadkach projekt budowlany nie podlega sprawdzeniu przez drugiego niezależnego projektanta, ale nie dotyczy to inwestycji drogowych. Wydaje się, że do inwestycji nieobjętych obowiązkiem sprawdzenia można byłoby objąć budowę lub przebudowę zjazdów. Prawo budowlane powinno ten zakres jednoznacznie definiować, a nie jak obecnie – odwoływać się w sposób zbyt ogólny, co oczywiście pozwala na różne interpretacje. Bo czym są obiekty budowlane o prostej

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

konstrukcji wymienione w ustawie? Czy są to tylko wskazane budynki mieszkalne jednorodzinne, niewielkie obiekty gospodarcze, inwentarskie i składowe, czy wymienione zostały one, jako przykładowe? Dla przypomnienia – na stronie tytułowej należy wskazać wykaz nieruchomości objętych inwestycją oraz spis zawartości projektu budowlanego wraz z zestawieniem wszystkich uzgodnień, pozwoleń i opinii (o czym niestety bardzo często się zapomina). Dla inwestycji liniowych, jaką jest również inwestycja drogowa, liczba nieruchomości objętych inwestycją zazwyczaj wynosi kilkadziesiąt lub więcej, a liczba uzyskanych dokumentów często przekracza kilkanaście (kilkadziesiąt). Umieszczenie tych wszystkich danych na stronie tytułowej jest nie lada wyzwaniem dla projektanta. Można spróbować na stronie tytułowej projektu budowlanego wskazać odwołania do stron, gdzie zamieszczono spis treści, wykaz nieruchomości czy zestawienie wszystkich uzyskanych dokumentów, ale niektóre organy administracji architektoniczno-budowlanej podchodzące ściśle do przepisów mogą uznać taką próbę za błędną (choć należy wskazać, że przepisy pozwalają na rozdzielenie projektu budowla-

nego na oddzielne tomy, co pozwala np. na wydzielenie części formalno-prawnej, która zawierać będzie kopie wszystkich dokumentów, w tym także uprawnień budowlanych projektantów czy zaświadczenia przynależności do izby inżynierów). Projekt budowlany składa się z: - projektu zagospodarowania działki lub terenu, sporządzonego na aktualnej mapie do celów projektowych, obejmującego: określenie granic działki lub terenu, usytuowanie, obrys i układy istniejących oraz projektowanych obiektów budowlanych, sieci uzbrojenia terenu, sposób odprowadzania lub oczyszczania ścieków, układ komunikacyjny i układ zieleni, ze wskazaniem charakterystycznych elementów, wymiarów, rzędnych oraz wzajemnych odległości obiektów, w nawiązaniu do istniejącej i projektowanej zabudowy terenów sąsiednich; - projektu architektoniczno-budowlanego, określającego funkcję, formę i konstrukcję obiektu budowlanego, jego charakterystykę energetyczną i ekologiczną oraz proponowane niezbędne rozwiązania techniczne, a także materiałowe, ukazujące zasady

INWESTYCJE POD LUPĄ

nawiązania do otoczenia – stosunku do obiektów użyteczności publicznej i mieszkaniowego budownictwa wielorodzinnego, w tym również opis dostępności dla osób niepełnosprawnych. Zgodnie z Prawem budowlanym projekt budowlany powinien zawierać oświadczenia właściwych jednostek organizacyjnych o zapewnieniu dostaw energii, wody, ciepła i gazu, odbioru ścieków oraz o warunkach przyłączenia obiektu do sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, cieplnych, gazowych, elektroenergetycznych, telekomunikacyjnych oraz dróg lądowych, a także oświadczenie właściwego zarządcy drogi o możliwości połączenia działki z drogą publiczną zgodnie z przepisami o drogach publicznych (czyli zezwolenie na lokalizację zjazdu). Nie za bardzo jasne jest, czym różni się oświadczenie o przyłączeniu do dróg lądowych od oświadczenia o możliwości połączenia z drogą publiczną. Można się tylko domyślać, że pierwsze dotyczy obiektów istniejących, a drugie dopiero planowanych (?). Warto również zaznaczyć, że przepisy Prawa budowlanego są niestety pisane głównie pod obiekty kubaturowe i są często nie do końca odpowiednie dla planowanych inwestycji obiektów liniowych. Przez wymagane oświadczenia o zapewnieniu dostaw energii, wody oraz innych mediów można rozumieć uzgodnienia dotyczące przebudowy czy budowy sieci uzbrojenia terenu związane z tymi mediami. Dodatkowo projekt budowlany w przepisach ustawowych powinien zawierać w zależności od potrzeb, wyniki badań geologiczno-inżynierskich oraz geotechniczne warunki posadowienia obiektów budowlanych. Nie wyjaśniona jednak pozostaje kwestia „w zależności od potrzeb” – czyich i jakich? Dodatkowo w akcie wykonawczym to sformułowanie usunięto, wskazując tym samym „obligatoryjność” zamieszczania w projekcie budowlanym dokumentacji geolo-

giczno-geotechnicznej (choć należy dodatkowo wskazać, że rozporządzenie formalnie jest aktem prawnym niższej rangi niż ustawa). Zgodnie z najnowszym (luty 2011) stanowiskiem Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego kierowanym do wojewodów, podpis projektanta na stronie tytułowej projektu budowlanego jest równoważny z faktem, że projektant odpowiada za zawartość tego projektu, w tym za dokumenty do niego dołączone (notabene zgodnie z Prawem budowlanym dodatkowo pisemnie to potwierdza w formie specjalnego oświadczenia). Nie ma więc żadnej konieczności, aby tego typu dokumenty (jak np. uzgodnienia) były dodatkowo potwierdzane notarialnie. Nie ma więc w tym przypadku zastosowania art. 76a Kodeksu Postępowania Administracyjnego. Ponieważ projekt budowlany przygotowuje się w min. 4 egzemplarzach, oczywiście, nie ma fizycznej możliwości dołączania do każdego egzemplarza oryginału dokumentu, bo przecież ten jest tylko jeden. Do projektu budowlanego powinno się dostarczać wyłącznie kopie dokumentów, a oryginały okazywać na wyraźne żądanie organu administracji architektoniczno-budowlanej (np. w celu potwierdzenia kopii). • projekt wykonawczy, którego forma i treść powinna być zgodna z rozporządzeniem w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego. Formalnie stanowi on uzupełnienie i uszczegółowienie projektu budowlanego. Ponieważ równocześnie powinien on pozwalać przygotować przedmiar robót, kosztorys inwestorski, ofertę przetargową oraz zrealizować wszystkie roboty budowlane, to powinien on zawierać pełną treść projektu budowlanego oraz uzupełnienie opisu technicznego i rysunki dodatkowe. Forma

NAJWAŻNIEJSZE INFORMACJE 1. Projekt wykonawczy powinien być trwale zszyty, jego strony ponumerowane, a w formie powinien odpowiadać projektowi budowlanemu. 2. Kosztorys inwestorski powinien zawierać krótki opis techniczny, a na stronie tytułowej powinna zostać podana wartość kosztorysowa inwestycji. 3. Strona tytułowa każdej dokumentacji projektowej realizowanej w trybie zamówienia publicznego powinna zawierać kody Wspólnego Słownika Zamówień (CPV). 4. Na stronie tytułowej projektu budowlanego należy wskazać m.in. zestawienie nieruchomości objętych inwestycją, spis treści czy zestawienie uzgodnień. Dla inwestycji liniowych może to być nie lada wyczynem. 5. Dokumenty uzyskane w trakcie przygotowania projektu budowlanego nie muszą być potwierdzone notarialnie. 6. Mapa do celów projektowych powinna przedstawiać również granice obszarów wyznaczone w MPZP lub warunkach zabudowy. 7. O wyborze usługi w procedurach zamówień publicznych nie może decydować jedynie najniższa cena.

•

projektu wykonawczego powinna być taka sama, jak projektu budowlanego (powinien więc być również trwale zszyty, ponumerowany, być sprawdzony, jeżeli jest taka konieczność, a także posiadać odpowiednie oświadczenie projektanta i sprawdzającego). Przygotowanie projektu wykonawczego w formie luźnej, z punktu praktycznego, jest jak najbardziej zasadne, bowiem na budowie łatwiej takim projektem zarządzać, niemniej jest to niestety niezgodne z obowiązującymi przepisami. specyfikacje techniczne wykonania i odbioru robót budowlanych i przedmiar robót, które potocznie nazywa się dokumentacją przetargową, nie do końca WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

INWESTYCJE POD LUPĄ

poprawnie, bowiem specyfikacje nie służą tylko przygotowaniu oferty przetargowej, ale również są ważnym dokumentem dla inspektora nadzoru inwestorskiego w fazie budowy. Oznacza to, że specyfikacje techniczne powinny być przygotowywane wspólnie przez projektanta i inwestora, a już zdecydowanie w przypadku zakresu i formy płatności (choć przepisy wskazują na opis rozliczenia tylko robót tymczasowych i towarzyszących), charakteru i częstotliwości badań, wymagań dla wyrobów budowlanych czy ustaleń odnośnie wykonywania robót budowlanych. Specyfikacje techniczne powinny być podzielone z uwzględnieniem systematyki Wspólnego Słownika Zamówień CPV. Przy czym przepisy dopuszczają przygotowanie specyfikacji ogólnej, która zawiera wspólne wymagania dotyczące robót budowlanych objętych zamówieniem oraz dość ściśle określa wymagania odnośnie formy, w jakiej specyfikacje techniczne należy przygotowywać. Na przykład dokument powinien posiadać opisowych dziesięć punktów, a strony powinny być trwale spięte i ponumerowane. Przepisy dokładnie określają co każdy punkt specyfikacji powinien zawierać. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

• -

kosztorys inwestorski, który pozwala ustalić koszt planowanej inwestycji powinien zawierać: ogólną charakterystykę obiektu lub robót, zawierającą krótki opis techniczny wraz z istotnymi parametrami, które określają wielkość obiektu lub robót; przedmiar robót; kalkulację uproszczoną; tabelę wartości elementów scalonych, sporządzoną w postaci sumarycznego zestawienia wartości robót określonych przedmiarem robót, łącznie z narzutami kosztów pośrednich i zysku, odniesionych do elementu obiektu lub zbiorczych rodzajów robót; założenia wyjściowe do kosztorysowania; kalkulacje szczegółowe cen jednostkowych, analizy indywidualne nakładów rzeczowych oraz analizy własne cen czynników produkcji i wskaźników narzutów kosztów pośrednich i zysku.

Strona tytułowa kosztorysu inwestorskiego powinna zawierać: - nazwę obiektu lub robót budowlanych z uwzględnieniem nazw i kodów Wspólnego Słownika Zamówień i podaniem lokalizacji; - nazwę i adres zamawiającego; - nazwę i adres jednostki opracowującej kosztorys; - imiona i nazwiska, z określeniem

•

funkcji osób opracowujących kosztorys, a także ich podpisy; wartość kosztorysową robót; datę opracowania kosztorysu inwestorskiego. przedmiar robót powinien zawierać zestawienie przewidywanych do wykonania robót podstawowych w kolejności technologicznej ich wykonania wraz z ich szczegółowym opisem lub wskazaniem podstaw ustalających szczegółowy opis oraz wskazaniem właściwych specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych, z wyliczeniem i zestawieniem ilości jednostek przedmiarowych robót podstawowych. Obecnie zgodnie z prawem pozycje przedmiarowe nie muszą odwoływać się do tzw. katalogów nakładów rzeczowych. szkice i rysunki a także pozwolenia, uzgodnienia i opinie wymagane odrębnymi przepisami, czyli dokumentacja projektowa dla zgłoszenia robót budowlanych. Przepisy Prawa budowlanego niewiele więcej definiują wymagań w tym zakresie. Zastanawiające jest również pominięcie w materiałach do zgłoszenia robót budowlanych opisu technicznego planowanej inwestycji. Wielu projektantów decyduje się więc nazwać dokumentację na zgłoszenie projektem wyko-

INWESTYCJE POD LUPĄ

nawczym, co uwzględniając jej charakter i cel, któremu służy jest jak najbardziej zasadne, ale formalnie wiąże się z przygotowaniem takiego projektu zgodnie z przepisami. Czyli – projekt nazwany wykonawczym powinien być pod względem formy zgodny z projektem budowlanym (a więc np. być podpisanym przez projektanta i sprawdzającego i posiadać oświadczenie o sporządzeniu projektu zgodnie z obowiązującymi przepisami i zasadami wiedzy technicznej). Ale uwaga – strona tytułowa dokumentacji projektowej, bez względu na tryb udzielenia zamówienia publicznego oraz obowiązek uzyskania pozwolenia na budowę, powinna zawierać w szczególności: - nazwę nadaną zamówieniu przez zamawiającego; - adres obiektu budowlanego, którego dotyczy dokumentacja projektowa; - w zależności od zakresu robót budowlanych objętych przedmiotem zamówienia – nazwy i kody grup robót, klas robót, kategorii robót (kod CPV); - nazwę i adres zamawiającego; - spis zawartości dokumentacji projektowej; - nazwę i adres podmiotu, wraz z imionami i nazwiskami osób opracowujących części składowe

dokumentacji projektowej, oraz datę opracowania. Tak więc powyższe wymagania dotyczą także zgłoszenia robót budowlanych, ale pod warunkiem, że inwestycja realizowana jest w ramach zamówienia publicznego. Należy również wskazać, że pozwolenia na budowę (ZRiD) wymagają również przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko oraz przedsięwzięcia mogące znacząco negatywnie oddziaływać na obszar Natura 2000, które nie są bezpośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie wynikają z tej ochrony, w rozumieniu ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. • informacja o planie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia sporządzana jest przez projektanta i stanowi podstawę opracowania tzw. planu BiOZ przez kierownika budowy. W uproszczeniu informacja dotycząca bezpieczeństwa i ochrony zdrowia powinna zawierać: - zakres robót dla całego zamierzenia budowlanego oraz kolejność realizacji poszczególnych obiektów; - wykaz istniejących obiektów budowlanych; - wskazanie elementów zagospodarowania działki lub terenu, które mogą stwarzać zagrożenie

•

bezpieczeństwa i zdrowia ludzi; wskazanie dotyczące przewidywanych zagrożeń występujących podczas realizacji robót budowlanych, określające skalę i rodzaje zagrożeń oraz miejsce i czas ich wystąpienia; wskazanie sposobu prowadzenia instruktażu pracowników przed przystąpieniem do realizacji robót szczególnie niebezpiecznych; wskazanie środków technicznych i organizacyjnych, zapobiegających niebezpieczeństwom wynikającym z wykonywania robót budowlanych w strefach szczególnego zagrożenia zdrowia lub w ich sąsiedztwie, w tym zapewniających bezpieczną i sprawną komunikację, umożliwiającą szybką ewakuację na wypadek pożaru, awarii i innych zagrożeń. dodatkowo dla inwestycji związanych z drogami krajowymi obowiązuje zarządzenie nr 30 z dn. 8 listopada 2005 r. dotyczące stadiów i składu dokumentacji projektowej dróg i mostów, dostępne bezpłatnie on-line na stronie internetowej GDDKiA (należy wskazać, że inni uczestnicy procesu projektowego mogą również posiadać własne wewnętrzne przepisy czy wymagania – należy więc jednorazowo składać zapytanie w tym zakresie, jeżeli nie zostało to wyraźnie określone na etapie przetargu). ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM



Z LABORATORIUM DROGOWEGO

EFEKTYWNY MODYFIKATOR ASFALTU W NAWIERZCHNIACH DROGOWYCH

ARTYKUŁ PRZEDSTAWIA INNOWACYJNĄ, A ZARAZEM PROSTĄ TECHNOLOGIĘ STOSOWANIA GUMY ZE ZUŻYTYCH OPON SAMOCHODOWYCH W NAWIERZCHNIACH ASFALTOWYCH, WYKORZYSTUJĄCĄ GRANULAT GUMOWO-ASFALTOWY „TECROAD”. ZASTOSOWANIE DODATKU GUMY DO MODYFIKACJI ASFALTU PRZYNOSI ZMNIEJSZENIE HAŁASU DROGOWEGO, A JEDNOCZEŚNIE ZAPEWNIA ZWIĘKSZONĄ TRWAŁOŚĆ NAWIERZCHNI PROF. DR HAB. INŻ. DARIUSZ SYBILSKI

tosowanie gumy w modyfikacji asfaltu do nawierzchni drogowych ma długą i bogatą historię. Obok efektu modyfikacji asfaltu zastosowanie gumy wpływa na zmniejszenie hałasu drogowego. To staje się obecnie głównym celem jej zastosowania w nawierzchniach drogowych. Hałas drogowy jest jednym z głównych problemów obszarów zurbanizowanych. Zastosowanie cichych nawierzchni z dodatkiem gumy stanowi rozwiązanie konkurencyjne lub uzupełniające do ochrony akustycznej w postaci ekranów. Dotychczas stosowane technologie modyfikacji asfaltu gumą metodą na mokro wymagają specjalnych, kosztownych instalacji. Technologie na sucho nie przynoszą istotnego efektu technicznego. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Od 2005 r. w Szwajcarii, Niemczech i Austrii stosowany jest granulat gumowo-asfaltowy o wysokiej koncentracji gumy – w ilości do 40% chemicznie i fizycznie związanej z asfaltem. W ostatnich latach wdrażany jest też w innych krajach, w tym i w Polsce. PROBLEM HAŁASU DROGOWEGO Rozwój transportu i zwiększająca się liczba pojazdów na świecie przynosi uboczny efekt w postaci wzrostu hałasu drogowego. Obniżenie poziomu hałasu drogowego stało się jednym z głównych celów od końca lat 90. Wyrazem tego jest Raport Komisji Wspólnoty Europejskiej Green Paper on Future Noise Polisy z 1996. Komisja Europejska wskazuje potrzebę re-

alizacji wizji „mniej hałasu przed rokiem 2020”. Obecnie trudno już sobie wyobrazić projekt nowego przejazdu w pobliżu terenów zamieszkałych bez zabezpieczeń przeciwhałasowych w postaci ścian dźwiękochłonnych, czy też okien z potrójnymi szybami. Podstawowe wskaźniki hałasu są następujące: - 55 dB(A) - dźwięk nieprzyjemny; - 65 dB(A) - dźwięk nie do zniesienia, powodujący np. poważne zakłócenia snu. Każdy dźwięk, niezależnie od jego sposobu powstawania, głośności i czasu trwania, powoduje dyskomfort psychiczny lub jest odczuwany jako uciążliwość. Ocenia się, że 80 mln Europejczyków cierpi wskutek niedo-

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

puszczalnego natężenia hałasu, a około 170 milionów mieszkańców Europy żyje w „szarej strefie” dokuczliwości hałasu. Szkody ekonomiczne z powodu hałasu w UE (zakłócenia snu, utrata efektywności pracy, spadek wartości nieruchomości) ocenia się na 38 mld euro rocznie. Przyczyny powstawania hałasu drogowego to: • interakcja opona – nawierzchnia; • dźwięki pojazdu - silnik, - system napędowy, - system wydechowy. Kontakt opony z nawierzchnią jest głównym źródłem hałasu, przy czym przekroczenie progu uciążliwości dla otoczenia zależy od prędkości. Krytycznym progiem prędkości większości samochodów jest 55 km/h, a samochodów ciężarowych 70 km/h. Przy mniejszej prędkości hałas jest generowany przez sam pojazd. Podstawowe dostępne i stosowane na świecie metody zmniejszenia hałasu drogowego to: - zmniejszenie natężenia ruchu, - ograniczenie prędkości ruchu (graniczna prędkość 55 km/h dla wszystkich samochodów), - przegrody akustyczne, - ciche nawierzchnie. Wśród przegród akustycznych stosowane są: - ekrany dźwiękochłonne, - przekrycia akustyczne, - wały ziemne i przekopy, - zieleń izolacyjna. Wśród cichych nawierzchni najczęściej stosowane są: - asfalt porowaty, - dwuwarstwowe nawierzchnie porowate, - drobnoziarnista mieszanka o nieciągłym uziarnieniu (SMA, BBTM – MNU), - mieszanka modyfikowana gumą. Najbardziej skuteczne rozwiązanie to asfalt porowaty dwuwarstwowy,

Rys. 1. Porównanie hałaśliwości różnych typów nawierzchni

a nieco mniej skuteczne to asfalt porowaty jednowarstwowy lub cienka warstwa z mieszanki BBTM. Porównanie przedstawia rys. 1. Najbardziej hałaśliwe są nawierzchnie wykonane z betonu cementowego i asfaltowe powierzchniowe utrwalenia. Próby zmniejszenia hałaśliwości nawierzchni betonowych są w początkowej fazie rozwoju i prowadzone są w dwóch kierunkach: - beton cementowy teksturowany (Whisper Concrete – beton cementowy szepczący), polegający na odmyciu zaprawy cementowej z powierzchni betonu; - beton cementowy rowkowany podłużnie lub poprzecznie. Doświadczenia te przynoszą dotychczas stosunkowo mały efekt zmniejszenia poziomu hałasu. Osiągnięcia w USA ilustruje rys. 2. Zmniejszenie hałasu w stosunku do tradycyjnej nawierzchni betonowej wynosi do około 5 dB(A). W Niemczech uzyskuje się zmniejszenie hałasu o 2 dB(A). Zastosowanie betonu cementowego teksturowanego przyniosło też niewielki efekt w Wielkiej Brytanii. W 2001 roku, po fali protestów mieszkańców osiedli wzdłuż odcinka obwodnicy Londynu o nawierzchni

betonowej, administracja drogowa zdecydowała o pokryciu wszystkich nawierzchni betonowych autostrad cienką warstwą asfaltową. RECYKLING GUMY Z OPON SAMOCHODOWYCH I JEJ ZASTOSOWANIE W NAWIERZCHNIACH ASFALTOWYCH Zagospodarowanie zużytych opon samochodowych jest jednym z wiodących problemów recyklingu materiałów odpadowych na całym świecie. Początki stosowania gumy w modyfikacji asfaltu sięgają XIX w., gdy w 1840 r. zastosowano kauczuk naturalny jako modyfikator asfaltu do nawierzchni asfaltowych. Zużyte opony samochodowe po raz pierwszy zastosowano w nawierzchni drogowej, modyfikując asfalt granulatem gumowym, w 1948 roku w Akron (Ohio, USA). Miasto było wówczas siedzibą największego producenta opon samochodowych firmy Goodyear, Firestone & General Tire. Akron znane było wówczas jako „Światowa Stolica Gumy” („Rubber Capital of the World”), a produkcja gumy syntetycznej była wówczas podstawą bogactwa tego miasta. Nawierzchnia ta dotrwała do 1959 r. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

Odpady gumowe pochodzą z dwóch źródeł: - zużyte opony samochodowe (ponad 70%), - odpady przemysłowe i taśmy przenośnikowe (do 30%).

Rys. 2. Porównanie poziomu hałasu nawierzchni betonowych (PCC i Whisper) i asfaltowych modyﬁkowanych gumą, Arizona, USA

Główna trudność przeróbki odpadów gumowych wynika z faktu, że są one kompozytami gumy oraz włókna i/lub stali. Szybki rozwój motoryzacji na świecie, a w ostatnich latach i w Polsce, sprawia, że z ekologicznego punktu widzenia największym problemem jest zagospodarowanie zużytych opon. W Polsce rocznie powstaje około 120 000 ton zużytych opon.

Rozkładanie warstwy ścieralnej nawierzchni z dodatkiem granulatu gumowo-asfaltowego tecRoad, ul. Górczewska, Warszawa, czerwiec 2011

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

FOT. D. SYBILSKI

Należy się jednak liczyć z większym niż przewidywano wzrostem ilości zużytych opon, spowodowanym dynamicznym rozwojem motoryzacji w Polsce. W tab. 1 przedstawiono dane dotyczące liczby pojazdów zarejestrowanych i zużycie opon samochodowych w wybranych krajach europejskich. Zagospodarowanie zużytych opon staje się coraz poważniejszym problemem. Wyrazem tego jest nowa dyrektywa Unii Europejskiej zakazująca składowania opon w całości po 2003 r., a w stanie rozdrobnionym po 2006 r. Dyrektywa ta wymusza rozwój metod wtórnego zagospodarowania odpadów gumowych. W najbliższej

przyszłości wpłynie ona również na sytuację w tej dziedzinie w Polsce. Jednym z głównych zastosowań przetworzonych odpadów gumowych jest użycie ich w nawierzchniach asfaltowych. Stosowane są na świecie trzy metody modyfikacji: - metoda na mokro McDonalda, - metoda na mokro terminalowa, - metoda na sucho. Metoda na mokro McDonalda zwana Asphalt Rubber („asfalt gumowany”) jest zdefiniowana w ASTM jako „mieszanka asfaltu i recyklowanej gumy z opon i dodatków, w której zawartość składnika gumowego wynosi co najmniej

15% m/m, a reakcja gumy z gorącym asfaltem powoduje jej spęcznienie”. Asfalt mieszany jest z gumą w specjalnej instalacji w temperaturze 190-225°C w czasie co najmniej 45 minut, aby zapewnić chemiczne i fizyczne połączenie składników. Podczas mieszania guma reaguje z asfaltem oraz ulega pęcznieniu i zmiękczeniu. Reakcja gumy z asfaltem zależy od temperatury, czasu mieszania, wielkości ziaren i tekstury gumy oraz aromatyczności składników asfaltu. Zawartość gumy wynosi zwykle od 18 do 22% m/m. W celu zmniejszenia lepkości lepiszcza gumowo-asfaltowego może być dodawany olej petro-

TAB. 1. PODAŻ ZUŻYTYCH OPON W KRAJACH UE I POLSCE Z UWZGLĘDNIENIEM ROZWOJU MOTORYZACJI Kraj

Liczba mieszkańców mln

Liczba samochodów/ na 1000 mieszkańców

Zużycie opon tys. ton/rok

58 81 58 58 39 8,7 38,7

419 399 520 379 321 213 213

354 603 330 378 202 119 119

Francja Niemcy Włochy Anglia Hiszpania Szwecja Polska



ZAGOSPODAROWANIE ZUŻYTYCH OPON STAJE SIĘ CORAZ POWAŻNIEJSZYM PROBLEMEM. WYRAZEM TEGO JEST NOWA DYREKTYWA UNII EUROPEJSKIEJ ZAKAZUJĄCA SKŁADOWANIA OPON W CAŁOŚCI PO 2003 R., A W STANIE ROZDROBNIONYM PO 2006 R. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

Cicha nawierzchnia z dodatkiem granulatu gumowo-asfaltowego tecRoad, ul. Górczewska, Warszawa, czerwiec 2011

chemiczny. Po wymieszaniu gumy z asfaltem lepiszcze gumowo-asfaltowe powinno być przechowywane w wysokiej temperaturze w czasie 2 h w celu „dojrzewania”. Metoda na mokro terminalowa polega na mieszaniu asfaltu z drobnoziarnistym pyłem gumowym. Proces ten wprowadzono w latach 80. do zastosowania w rafineriach lub w instalacjach specjalnie do tego celu przeznaczonych. Zwykle dodaje się 5 – 18% gumy do asfaltu, zależnie od przeznaczenia. Tak uzyskane lepiszcze może być magazynowane WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

przez dłuższy czas, pod warunkiem zapewnienia stałego mieszania. Pomimo podobieństwa obu metod na mokro lepiszcza gumowo-asfaltowe wyraźnie różnią się od siebie pod względem jednorodności. Zastosowanie drobniejszego granulatu gumowego w metodzie terminalowej gwarantuje większą efektywność procesu mieszania i lepszy stopień modyfikacji przy mniejszej ilości dodanej gumy. Takie lepiszcze gumowo-asfaltowe może być porównywane z asfaltami modyfikowanymi polimerami.

Instalacja do stosowania metody McDonalda może być ustawiona na wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych. Instalacja do metody terminalowej jest bardziej złożona i znajduje zastosowanie przede wszystkim w rafineriach. Metoda na sucho polega na dodawaniu rozdrobnionej gumy bezpośrednio do kruszywa w mieszalniku otaczarki przed dozowaniem asfaltu. Reakcja gumy z asfaltem jest znikoma. W istocie granulat gumowy jest składnikiem kruszywa w mieszance.

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

Rys. 3. Wykres Blacka (zależność modułu G* od kąta przesunięcia δ)

FOT. D. SYBILSKI

Rys. 4. Wykres Cole – Cole (zależność części urojonej modułu G* od części rzeczywistej G*)

W Polsce technologia ta została wdrożona przez IBDiM pod nazwą „GUFI”. Zawartość gumy w mieszance mineralno-asfaltowej wynosi do 3% m/m. Pozwala to na zużycie dużej ilości gumy przy znacznie mniejszych kosztach – stosowany jest granulat gumowy o wymiarze 2-5 mm – niż w metodach na mokro. Jednak efekt modyfikacji właściwości fizyko-mechanicznych asfaltu i mieszanki jest mały. Głównym efektem jest stwierdzone zmniejszenie hałaśliwości nawierzchni.

Rys. 5. Wykres krzywej wiodącej (zależność modułu G* od częstotliwości zredukowanej przy temperaturze referencyjnej 20°C)

NOWY PRODUKT I METODA MODYFIKACJI MIESZANKI MINERALNO-ASFALTOWEJ GUMĄ Nowym produktem pozwalającym na zastosowanie nowej metody modyfikacji asfaltu gumą jest granulat gumowo-asfaltowy o wysokiej koncentracji gumy – w ilości do 40% chemicznie i fizycznie związanej z asfaltem. Jest ciałem stałym w postaci granulatu o wymiarze do 30 mm, przeważnie około 1 mm. Składa się głównie z asfaltu drogowego 50/70 lub 70/100 oraz zwulkanizo-

wanej gumy, a także z odpowiednich wypełniaczy i olei. Jego temperatura mięknienia mieści się w zakresie od 40 do 90°C. Proces produkcyjny polega na modyfikacji asfaltu gumą w specjalnie do tego przystosowanej instalacji, metodą porównywalną do metody terminalowej na mokro, lecz główna różnica polega na rozdrobnieniu uzyskanego lepiszcza gumowo-asfaltowego na drobne cząstki – granulat. Może być pakowany i transportowany w plastikowych woreczkach lub w big bagach. Może być przechowywany w workach lub w siloWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

sach w dłuższym czasie, nawet do kilku miesięcy bez utraty swych właściwości i pogorszenia jakości. Nowy typ granulatu uzyskał Aprobatę Techniczną IBDiM Nr AT/2010-03-2600 „Dodatki do mieszanek mineralno-asfaltowych. Modyfikujący granulat gumowy »tecRoad«”. Stosowanie granulatu gumowo-asfaltowego jest znacznie prostsze niż tradycyjnych metod modyfikacji gumą na mokro. Granulat podawany jest bezpośrednio do mieszalnika otaczarki, w którym jest mieszany z kruszywem i asfaltem. Kolejność produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej z nową metodą w laboratorium lub w wytwórni mieszanek: 1. Dodać kruszywo mineralne. 2. Dodać „tecRoad” (czas mieszania 5-15 s). 3. Dodać wypełniacz. 4. Po 5-15 s dodać zwykły asfalt. 5. Mieszać ok. 20 s. 6. Opróżnić pojemnik. Temperatura mieszania jak w produkcji zwykłej mieszanki mineralno-asfaltowej, np. 150-170°C. Uzyskana mieszanka nie wymaga wydłużonego czasu mieszania i dojrzewania, jak to ma miejsce w metodzie na mokro, bowiem guma jest już rozpuszczona w asfalcie będącym składnikiem granulatu. Dodany świeży asfalt jednorodnie i szybko miesza się z granulatem, czyli asfaltem modyfikowanym gumą. Technologia modyfikacji nie wymaga odrębnej instalacji do produkcji asfaltu modyfikowanego gumą metodą na mokro, ani żadnych dodatkowych instalacji w wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych. Upraszcza to produkcję mieszanki modyfikowanej gumą i znacznie obniża koszty. CICHE NAWIERZCHNIE Z ZASTOSOWANIEM DODATKU GUMY Przeprowadzone na świecie doświadczenia wskazują na efektywność zastosowania dodatku gumy do asfaltu WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

”

Stosowanie granulatu gumowo-asfaltowego jest znacznie prostsze niż tradycyjnych metod modyfikacji gumą na mokro

w celu zmniejszenia hałasu drogowego. Bogate doświadczenia zebrano przede wszystkim w Arizonie, stosując metodę na mokro McDonalda. W Europie zgromadzono liczne wyniki badań emisji hałasu na drogach z zastosowaniem granulatu gumowo-asfaltowego. Granulat ma głównie zastosowanie w warstwie ścieralnej. Efektywność zmniejszenia hałasu jest zależna od typu mieszanki – największy efekt przynosi asfalt porowaty (5-8 dB(A)), a w układzie dwuwarstwowym nawet do 10 dB(A), mniejszy efekt uzyskuje się z mieszankami SMA lub BBTM (2-6 dB(A)). Produkt ten jest europejskim wynalazkiem i jest dostępny na rynku od 2005 roku. Dotychczas był stosowany głównie w krajach europejskich, niemieckojęzycznych – Szwajcarii, Niemczech, Austrii, a w ostatnich latach znalazł zastosowanie także w innych krajach europejskich. W Polsce pierwsze zastosowanie miało miejsce w 2010 r. na drodze wojewódzkiej nr 780 w Małopolsce. Wykonano warstwę ścieralną trzech odcinków testowych w trzech różnych technologiach z zastosowaniem granulatu gumowo-asfaltowego „tecRoad” w asfalcie porowatym, SMA i BBTM. Ostatnio na ul. Górczewskiej w Warszawie.

PORÓWNANIE WŁAŚCIWOŚCI GUMOASFALTU I POLIMEROASFALTU Warstwy ścieralne cichych nawierzchni asfaltowych wykonywane są najczęściej z zastosowaniem polimeroasfaltów w celu uzyskania większej trwałości nawierzchni, zwłaszcza warstwy ścieralnej z asfaltu porowatego, jak również do innych mieszanek, jak SMA lub BBTM. Wprowadzenie do stosowania asfaltu modyfikowanego gumą wymaga określenia nie tylko efektu zmniejszenia poziomu hałasu drogowego nawierzchni. Potrzebne jest również potwierdzenie właściwości gumoasfaltu w porównaniu z powszechnie stosowanymi polimeroasfaltami. W tym celu przeprowadzono w IBDiM badania właściwości reologicznych polimeroasfaltów i gumoasfaltów z „tecRoad”. Badaniom poddano lepiszcza: - polimeroasfalt, modyfikowany SBS, PMB 65/105-60, - gumoasfalt, asfalt drogowy 70/100 + „tecRoad”, - polimeroasfalt, modyfikowany SBS, PMB 25/55-60, - gumoasfalt, asfalt drogowy 50/70 + „tecRoad”. Przeprowadzono badania laboratoryjne lepiszczy w reometrze dynamicznego ścinania DSR. Wykonano badania zespolonego modułu ścinania G* i kąta przesunięcia fazowego δ w temperaturze od 10 do 76°C z krokiem 6°C i z częstotliwością ścinania od 0,159 do 15,85 Hz w każdej temperaturze. Wyniki badań przedstawiono na rys. 3-5 (s. 39). Badania gumoasfaltów i polimeroasfaltów wykazały ich zbliżone właściwości reologiczne. Należy wziąć pod uwagę, że stopień modyfikacji badanych lepiszczy był średni – zawartość elastomeru SBS (styren-butadien-styren) około 3% i zawartość gumy około 10%. Za wysoką uznaje się modyfikację asfaltu elastomerem SBS w ilości 6 – 7% m/m, a modyfikację gumą w ilości 20% m/m.

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

Uzyskane wyniki świadczą, że dodatek gumy 10% m/m do asfaltu zapewnia efektywną modyfikację lepiszcza o właściwościach podobnych do polimeroasfaltu modyfikowanego SBS. Na podstawie wykresu Blacka można ponadto stwierdzić, że w wyższej temperaturze guma w asfalcie zachowuje usieciowienie, o czym świadczy charakterystyczny kształt krzywej. PODSUMOWANIE Hałas drogowy jest jednym z problemów i wyzwań inżynierii drogowej. Jednym ze skutecznych rozwiązań są ciche nawierzchnie. Ich stosowanie może znacznie

zmniejszyć lub całkowicie wyeliminować koszty budowy ekranów akustycznych. Wśród rozwiązań technologicznychcichychnawierzchni w coraz większym stopniu stosuje się dodatek gumy do asfaltu. Nowym, skutecznym, prostym i tanim rozwiązaniem jest nowy produkt – granulat gumowo-asfaltowy „tecRoad”, będący asfaltem modyfikowanym gumą rozdrobniony do postaci granulatu. Produkt ten jest innowacyjnym wariantem modyfikacji asfaltu gumą metodą na mokro, a jednocześnie znacznie upraszczającym zastosowanie tej technologii. Nie wymaga kosztownej i skomplikowanej instalacji

w wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych, która jest konieczna w klasycznej metodzie na mokro. Przeprowadzone w IBDiM badania wykazały, że dodatek granulatu gumowo-asfaltowego do asfaltu modyfikuje właściwości lepiszcza. Badania porównawcze asfaltów modyfikowanych gumą z polimeroasfaltami modyfikowanymi elastomerem SBS wykazały, że efekt modyfikacji jest podobny. Zatem można przewidywać zwiększoną trwałość nawierzchni asfaltowej z lepiszczem gumowo-asfaltowym. Jednocześnie lepiszcze to spełni zadanie obniżenia poziomu hałasu drogowego. ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

NOWOCZESNE NAWIERZCHNIE Z ASFALTU MODYFIKOWANEGO GUMĄ

NOWATORSKA I EKOLOGICZNA TECHNOLOGIA WYKONYWANIA NAWIERZCHNI Z ASFALTÓW MODYFIKOWANYCH GUMĄ WYKAZUJE WIELE ZALET. JEJ NIEZAPRZECZALNE WALORY TO ZMNIEJSZENIE HAŁASU, DROGI HAMOWANIA, A TAKŻE ZDOLNOŚĆ TŁUMIENIA DRGAŃ I WZGLĘDY TRWAŁOŚCIOWE PROF. UZ DR HAB. INŻ. ADAM WYSOKOWSKI

KIEROWNIK ZAKŁADU DRÓG I MOSTÓW UNIWERSYTET ZIELONOGÓRSKI

MGR INŻ. JERZY HOWIS MGR INŻ. DANUTA DĄBSKA

INFRASTRUKTURA KOMUNIKACYJNA SP. Z O.O. ŻMIGRÓD

awierzchnie na drogach i obiektach mostowych stanowią istotny element decydujący o jego cechach użytkowych. Dość powiedzieć, że są one jednym z niewielu elementów, z którymi ich użytkownicy mają bezpośredni kontakt. To stan nawierzchni bezpośrednio decyduje o komforcie użytkowania, walorach estetycznych, oddziaływaniu dynamicznym na zasadnicze elementy konstrukcyjne, a także na ich zmęczenie i trwałość eksploatacyjną. Pomimo wszystko stan techniczny nawierzchni zarówno na drogach, jak i na obiektach mostowych nie zawsze jest zadawalający. Szczególnie ma to miejsce w obrębie ich urządzeń dylatacyjnych oraz strefach przykrawężnikowych. Dotyczy to infrastruktury drogowej tak w kraju, jak i za granicą. Przyczyną tego stanu rzeczy są ogólnie znane czynniki, które na bieżąco opisywane są w literaturze przedmiotu. Jednym z nich jest zjawisko delaminacji, wywołane siłami ścinającymi i efektem podwijania się nawierzchni. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Aby temu przeciwdziałać w wielu krajach na świecie prowadzone są intensywne badania i wdrożenia nowych technologii. Dotyczą one w głównej mierze nawierzchni drogowych. Niemniej jednak doświadczenia te są stosunkowo szybko wprowadzane również w przypadku nawierzchni mostowych. W USA od wielu lat na sieci dróg i autostrad stosowane są z powodzeniem nowoczesne nawierzchnie z mieszanek mineralno-asfaltowych z asfaltów modyfikowanych gumą tzw. „metodą mokrą”. Pierwsze próby zastosowania tego typu nawierzchni na polskich drogach wykonano dopiero w ostatnich kilku latach. Nawierzchnie z asfaltu modyfikowanego gumą spełniają również wszystkie wymagania stawiane nawierzchniom na obiektach mostowych. Dlatego też obecnie trwają prace o charakterze badawczo-wdrożeniowym mające na celu szersze stosowanie tych technologii w praktyce inżynierskiej.

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA Nawierzchnie te mogą być wykorzystywane, co ma np. miejsce w USA, do budowy dróg, autostrad, pasów startowych na lotniskach zarówno jako nowej nawierzchni, jak i do renowacji betonowych pasów startowych i dróg kołowania. Tak wykonana warstwa ścieralna jest gwarantem zwiększonego bezpieczeństwa ruchu kołowego i lotniczego. Mówiąc ogólnie, jedną z metod poprawy charakterystyki nawierzchni jest modyfikacja jej składu przez dodanie do asfaltu lub MMA miału gumowego uzyskanego z rozdrobnienia zużytych opon samochodowych. Istnieją dwa sposoby modyfikacji mieszanek mineralno-asfaltowych gumą. Wyróżniamy metodę suchą (dry proces) oraz metodę mokrą (wet proces). Główna ich różnica polega na sposobie wprowadzania granulatu gumowego do mieszanki. METODA SUCHA polega na dodaniu do mieszanki mineralnej

FOT. A. WYSOKOWSKI

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

Widok ogólny nawierzchni odcinka doświadczalnego na UZ po 3 latach eksploatacji

granulatu gumowego, który zastępuje drobną frakcję kruszywa mineralnego. Dodawana „na sucho” guma posiada uziarnienie od 0 do 2,0 mm a dodawana ilość wynosi 2 – 3%. W efekcie dostajemy mieszankę mineralno-asfaltową z wtrąceniami grysu gumowego. Dodatek gumowy zmniejsza sztywność mieszanki, dzięki czemu zwiększa się jej odporność na spękania. METODA MOKRA nowocześniejsza, polega na wcześniejszym modyfikowaniu lepiszcza granulatem gumowym, a następnie jego wprowadzeniu do mieszanki MMA tradycyjnymi metodami. Modyfikacja asfaltu tą metodą jest procesem skomplikowanym, wymagającym specjalistycznego zestawu do produkcji. Efekt końcowy zależy od uziarnienia granulatu gumowego, ilości dodanej gumy, sposobu połączenia asfaltu z gumą, czasu mieszania oraz czasu „dojrzewania” nowego lepiszcza.

Jak już wspomniano wcześniej, nawierzchnie z asfaltem zmodyfikowanym gumą coraz częściej wprowadzane są do praktyki inżynierskiej w Polsce. Przykładem mogą być wdrożeniowe odcinki, które zostały wykonane na terenie Dolnego Śląska w ciągu dróg samorządowych, ulic, jak i placach przemysłowych. Tego typu nawierzchnię wykonano również do celów badawczych w 2008 r. na kampusie Uniwersytetu Zielonogórskiego. Została ona wykonana bezpośrednio na wcześniej eksploatowanej, spękanej nawierzchni betonowej. Na tym odcinku przeprowadzono pełną gamę badań parametrów wytrzymałościowych i użytkowych. Obecnie prowadzone są badania trwałości eksploatacyjnej. Odcinek ten jest również dobrym poligonem dydaktycznym dla specjalności drogowo-mostowej na UZ. Ponadto wykonano pierwsze próby zastosowania przedmiotowych nawierzchni na obiektach mostowych.

Zalety nawierzchni z mieszanek mineralno-bitumicznych na bazie asfaltów modyfikowanych gumą: • zwiększona żywotność nawierzchni, • zdolność przekrywania rys, • zwiększona odporność na pęknięcia • redukcja hałasu, • tłumienie drgań od ruchu kołowego, • redukcja długości drogi hamowania pojazdów, • zwiększona odporność na koleinowanie, • zmniejszone koszty utrzymania.

Dotychczasowe zastosowania potwierdzają pełną przydatność tej technologii dla obiektów infrastruktury komunikacyjnej. Ważne przy tym jest znaczne zmniejszenie drogi hamowania, hałasu, jak też względy trwałościowe. Zdaniem autorów ta nowatorska i co ważne ekologiczna technologia może być z powodzeniem stosowana do budowy nawierzchni, coraz częściej wykonywanych, przejść dla zwierząt. W tym przypadku jej niezaprzeczalną zaletą jest zmniejszenie hałasu, a także zdolność tłumienia drgań. Jest to bardzo ważne dla tego typu konstrukcji, dlatego też autorzy prowadzą badania wdrożeniowe w tym zakresie. W chwili obecnej prowadzone są przygotowania do kolejnych realizacji wykorzystujących technologię mieszanek MMA na bazie asfaltów modyfikowanych gumą metodą „na mokro” na obiektach mostowych i kolejnych odcinkach dróg. ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

WYWIAD

FOT. Z ARCHIUWM FIRMY

STAWIAMY

NA ROZWÓJ O rozwoju polskich dróg lokalnych i oddziale LOTOS Asfalt w Jaśle rozmawiamy z prezesem zarządu spółki Leszkiem Stokłosą Program budowy dróg lokalnych zakłada, że w 2012 r. rząd przekaże samorządom 200 mln zł na realizację zadań drogowych. To mało, ale już rok później i przez dwa kolejne lata, w okresie 2013-2015, będą to 3 mld zł – miliard każdego roku. MSWiA szacuje, że pozwoli to na przebudowę, budowę oraz remont ponad 13 tys. km dróg lokalnych do końca 2015 roku. W 2012 roku modernizacja i rozbudowa obejmie drogi lokalne o łącznej długości około 850 km. Jak ocenia Pan przyjęte założenia?

To bardzo dobry program, który pozwala na inicjowanie i realizację modernizacji gmin. Oczywiście, to też dodatkowe przychody dla producentów asfaltów, a więc i trwałość miejsc pracy. W aktualnej sytuacji gospodarczej Europy ma to istotne znaczenie. Warto wspomnieć, że dotychczas wyremontowano i zmodernizowano ponad 5,6 tys. km dróg lokalnych, czyli popularnych „schetynówek”. Południe Polski zdobywa coraz większe zainteresowanie inwestorów, nie tylko krajowych, ale także tych WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

WYWIAD

z zagranicznym kapitałem. Spółka LOTOS Asfalt ma także udział w rozwoju południowych regionów Polski. Z oddziału produkcyjnego w Czechowicach-Dziedzicach odbywała się dystrybucja asfaltów na realizowane w tym obszarze inwestycje drogowe. Aktualne moce produkcyjne i dystrybucyjne w Czechowicach wynoszą 6000 ton/m-c. Czy słusznie Śląsk, połączony najlepszymi w kraju drogami, cieszy się opinią logistycznego serca Europy?

Nie ma w tym określeniu ani cienia przesady. To zasługa rozwiniętych połączeń komunikacyjnych z pozostałymi obszarami Polski i drogami międzynarodowymi. Taka lokalizacja umożliwia producentom asfaltu rozwijanie eksportu. Dotychczas wysiłek inwestycyjny na południu skoncentrowany był przede wszystkim wokół Wrocławia i Aglomeracji Górnośląskiej. Oba te ośrodki w naturalny sposób aspirują do miana stolicy tego olbrzymiego subregionu. Rywalizacja w tym przypadku wychodzi na korzyść przede wszystkim mieszkańcom i działającym tutaj przedsiębiorcom, ponieważ zyskują dostęp do nowoczesnych połączeń komunikacyjnych. Nie możemy jednak zapominać o strategicznej funkcji regionu, jako pomostu na osi zachód – wschód i południe – północ. Dziś, gdy w Europie silną i stabilną gospodarką mogą się pochwalić tylko Niemcy i dodatkowo, biorąc pod uwagę nasze coraz silniejsze powiązania kapitałowe i kooperacyjne z tym rynkiem, trudno przecenić rolę Śląska. Proszę pokazać na mapie naszego kraju, inny tak nowoczesny subregion, o tak potężnym i nowoczesnym, a co najważniejsze różnorodnym przemyśle. Mamy subregion śląski złożony z 3 województw i długo, długo nic. Skoro tak, to warto było inwestować w Jaśle? To dość daleko od Śląska?

Daleko, to prawda. Ale za to na ważnym szlaku transportowym na wschód. Aktualnie, możemy wyprodukować w Ja-

śle do 300 tysięcy ton asfaltów, w tym 60 tysięcy ton asfaltów modyfikowanych. To powinno zaspokoić potrzeby naszych kontrahentów, zarówno krajowych, jak i zagranicznych. Chciałbym podkreślić, że w ciągu kilku ostatnich lat spółka LOTOS Asfalt przeznaczyła 32 miliony złotych na modernizację i rozbudowę oddziału produkcyjnego w Jaśle, który ma odpowiadać na rosnące zapotrzebowanie na asfalt związane z budową dróg w Polsce południowo-wschodniej. Zwieńczeniem programu inwestycyjnego było oddanie do użytku nowoczesnej instalacji do produkcji asfaltów modyfikowanych. Cały wieloletni program inwestycyjny oparty został o wszechstronne analizy. Zarówno polskiego, jak i ościennych rynków. Efekty już widać. Ta inwestycja pozwoliła nam na ugruntowanie naszej pozycji, jako jednego z głównych dostawców asfaltów m.in. do odbiorców z rynków czarnomorskich. Dla producenta asfaltu wyzwaniem jest nie tylko dostosowanie produkcji do potrzeb rynku, ale także kwestia logistyczna – dostarczenie produktu na czas i w określone miejsce. Maksymalnie do 48 godz. asfalt może być przechowywany w cysternie. Potem nie nadaje się do użytku. A to oznacza straty.

Dlatego tak ważna jest logistyka, która z kolei pozwala na optymalizację kosztów. Pozwala bowiem na zwiększenie przychodów i sprzedaży, oraz na uniknięcie strat. Lokalizacja produkcji w Jaśle umożliwia również szybkie reagowanie na rosnące potrzeby związane z inwestycjami drogowymi w Polsce południowo-wschodniej, a także możliwość jeszcze aktywniejszego rozbudowania sprzedaży na rynku rumuńskim, czy bułgarskim. Stąd możemy ekspediować asfalty zarówno cysternami samochodowymi, jak i kolejowymi. Ze względu na sezonowość robót drogowych w naszym kraju,

”

Lokalizacja produkcji w Jaśle umożliwia szybkie reagowanie na rosnące potrzeby związane z inwestycjami drogowymi w Polsce południowo-wschodniej

Spółka LOTOS Asfalt powstała w kwietniu 2004 r. W czerwcu tego samego roku firma przejęła pracowników i aktywa asfaltowe rafinerii w Jaśle, a w lipcu 2005 r. kupiła wydział asfaltowy dawnej rafinerii w Czechowicach. Spółka dysponuje trzema ośrodkami produkcyjnymi: w Gdańsku, Jaśle i Czechowicach-Dziedzicach. Do klientów w Polsce i za granicą trafiają produkowane w nich asfalty drogowe klasyczne i modyfikowane, a także emulsje oraz specyfiki asfaltowe. Eksport utrzymuje się na poziomie ponad 30% produkcji. Do najważniejszych kierunków eksportowych należą: Rumunia, Niemcy, Holandia, Czechy, Szwajcaria, Skandynawia oraz kraje nadbałtyckie.

dywersyfikacja sprzedaży będzie odgrywać coraz większą rolę w prosperowaniu firmy. Jaki jest aktualny udział eksportu w sprzedaży LOTOS Asfalt?

Obecnie około 30 proc. przychodu generuje sprzedaż dla zagranicznych odbiorców i według naszych analiz, udział ten powinien w nadchodzących latach systematycznie rosnąć. Basen morza Czarnego oraz sąsiednie Bałkany to dla nas bardzo ciekawy rynek. ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

JAK TO SIĘ ROBI W...

OBIEKTY MOSTOWE

NA MODERNIZOWANYCH REGIONALNYCH LINIACH KOLEJOWYCH WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Modernizowane w ramach remontów regionalnych linii kolejowych obiekty mostowe stanowią unikatowe konstrukcje będące świadectwem rozwoju techniki w ujęciu inżynierskim i rzemieślniczym DR INŻ. JANUSZ HOŁOWATY

ZACHODNIOPOMORSKI UNIWERSYTET TECHNOLOGICZNY W SZCZECINIE

Fot. 1. Dwuprzęsłowy wiadukt stalowy na linii kolejowej nr 402

ieloletnie ograniczenia w inwestycjach kolejowych, minimalne nakłady na utrzymanie i brak środków na eksploatację spowodowały, że wiele linii kolejowych zlikwidowano lub zamknięto, a stan infrastruktury kolejowej ulega systematycznemu pogarszaniu. Problem dotyczy zwłaszcza obiektów inżynieryjnych, których koszty budowy, modernizacji lub remontu często decydują o wielkości potrzebnych nakładów na modernizację linii kolejowych. Część obiektów inżynieryjnych, pomimo długiego okresu eksploatacji, zachowała się w dobrym stanie, ale przywrócenie ich WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

do normalnych parametrów eksploatacyjnych wymaga wykonania prac remontowych. Wzrost obciążenia pojazdami i wagonami nie występuje w tak drastycznym stopniu, jak w obiektach mostowych w ciągu dróg publicznych. Już na początku XX wieku na głównych liniach kolejowych stosowano schematy obciążenia taborem kolejowym składające się z ciężkich lokomotyw o nacisku na oś 16 ton, 20 ton, a nawet 25 ton, a więc odpowiadające naciskom współczesnego taboru kolejowego. Jeśli kolejowe obiekty inżynieryjne przetrwały w dobrym stanie, można przywró-

cić je do normalnej eksploatacji przy nakładach finansowych znacznie mniejszych niż budowa nowych obiektów. Obiekty zniszczone, z dużymi uszkodzeniami korozyjnymi lub obiekty, które utraciły swoją przydatność funkcjonalną należy jednak zbudować od nowa. Współczesne normy i przepisy techniczne nakazują każdą konstrukcję zaprojektować i wykonać w taki sposób, aby w zamierzonym okresie użytkowania jej nośność, użytkowalność i trwałość była należyta. Eurokody podają orientacyjne projektowe okresy użytkowania, który dla mostów (5 kategoria) określa się na 100 lat.

FOT. J. HOŁOWATY

JAK TO SIĘ ROBI W...

Fot. 2. Widok ogólny pomostu wiaduktu po zdjęciu nawierzchni kolejowej

W ostatnich latach przygotowano, rozpoczęto i wykonano bądź realizuje się kilka projektów lub programów modernizacji i przebudowy linii kolejowych związanych z przebudową lub modernizacją starych obiektów mostowych. W artykule przedstawiono obiekty mostowe usytuowane na modernizowanych regionalnych liniach kolejowych w województwie zachodniopomorskim. Linie kolejowe zostały zbudowane w końcu XIX wieku i z tego też okresu pochodzą obiekty mostowe poddawane remontom i naprawom w ramach modernizacji linii kolejowych. Część obiektów była wyłączona z eksploatacji przez dłuższy czas ze względu na zawieszenie kursowania pociągów. CHARAKTERYSTYKA RODZAJU I WIEKU KOLEJOWYCH OBIEKTÓW MOSTOWYCH W Polsce na liniach kolejowych jest 28 299 obiektów inżynieryjnych, z czego 24 791 na liniach eksploatowanych. Coraz większa liczba obiektów osiąga zakładaną trwałość lub zbliża się do końca przyjmowanego okresu użytkowania, gdyż większość linii kolejowych i związanych z nimi obiektów inżynieryjnych powstała w XIX wieku. Tak więc ponad 75% obiektów liczy więcej niż 50 lat, z czego prawie 45% jest eksploatowanych już przeszło 100 lat, czyli przekroczyło ich zakładaną trwałość (rys. 1). W powyższym zestawieniu udział stalowych obiektów ko-

Fot. 3. Dwuprzęsłowy most kratowy przez rzekę Korytnicę na linii nr 403

lejowych stanowi 42%, a murowanych aż 12% (rys. 2). Podobna sytuacja występuje w większości krajów europejskich. Obiekty mostowe w Europie Zachodniej są średnio o 30–50 lat starsze od mostów w Polsce, a więc okres ich eksploatacji przekracza współczesne założenia projektowe. Nawet najbogatsze państwa (USA, Japonia) nie mogą wymieniać mostów w okresie krótszym niż 100 lat, gdyż oznaczałoby to – oprócz bieżącej konserwacji – budowę jednego procentu mostów rocznie. W Polsce ten jeden procent – to budowa 6 dużych i 300 małych mostów rocznie – podczas gdy budujemy jeden duży most na 6 lat. Przekazywanie przez lata niewielkich środków na finansowanie infrastruktury kolejowej spowodowało, że zaległości w jej stanie technicznym są bardzo duże i w wielu przypadkach są nie do odrobienia. Znaczna część linii kolejowych i ich obiektów inżynierskich cechuje się niskimi parametrami technicznymi, co jest jedną z przyczyn zawieszania oraz likwidowania połączeń kolejowych. Występująca sytuacja wymaga prowadzenia systematycznej kontroli i oceny stanu technicznego oraz przydatności użytkowej kolejowych obiektów inżynieryjnych, a zwłaszcza konstrukcji mostów. Uszkodzenia obiektów mostowych są wynikiem działania procesów degradacji. Są to zjawiska związane z istnieniem, eksploatacją

i starzeniem się samej konstrukcji obiektu, jak również jej materiału. Część obiektów uległa zestarzeniu funkcjonalnemu. Obiekty znacznie uszkodzone degradacją materiałów i obiekty zestarzałe funkcjonalne stanowią „słabe” miejsca na liniach kolejowych, powodują ograniczenia w komforcie i prędkości przejazdu. W ramach modernizacji obiekty takie powinny być zastępowane nowymi konstrukcjami. Część obiektów, która nie podległa dużej degradacji, powinna być remontowana i modernizowana, po dokładnym rozpoznaniu stanu i aktualnych właściwości materiałów. Rozpoznanie aktualnego stanu konstrukcji i jej materiałów jest szczególnie istotne w obiektach kolejowych, aby poniesione nakłady finansowe na modernizację nie zostały stracone. Problem jest szczególnie ważny dla materiałów budowlanych wbudowanych w ustroje nośne mostów, często okonstrukcjachrzadkojużspotykanych i nie stosowanych we współczesnym budownictwie komunikacyjnym. Duże obiekty mostowe o stalowych konstrukcjach przęseł były budowane na dziewiętnastowiecznych liniach kolejowych ze stali zgrzewnej i zlewnej aż do początku XX wieku. Parametry takich wczesnych stali konstrukcyjnych były i są bardzo zmienne, a proces ich starzenia i degradacji należy każdorazowo oceniać indywidualnie. To samo dotyczy materiałów murowych stosowanych w małych mostach i obiektach WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

JAK TO SIĘ ROBI W...

Fot. 4. Zdewastowane wyposażenie mostu kratowego przez rzekę Korytnicę

inżynierskich, a także wczesnych konstrukcji żelbetowych. Zagadnienie to w odniesieniu do materiałów konstrukcyjnych starych obiektów mostowych było przedmiotem udziału autora w pracach dotyczących oceny ich właściwości i przydatności w ramach przewidywanych prac modernizacyjnych. Niniejszy artykuł przedstawia konstrukcje obiektów mostowych, dla których wykonane zostały badania materiałów umożliwiające określenie ich aktualnych parametrów i właściwości po długoletnim okresie ich użytkowania. Badania wykorzystane zostały w opracowanych projektach remontów i ich realizacji. Procedury oceny i uzyskane wyniki badań mogą być wykorzystane w projektach innych obiektów i mogą być przydatne przy restytucji analogicznych konstrukcji. MODERNIZOWANE REGIONALNE LINIE KOLEJOWE W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego, na lata 2007–2013, przewidziano modernizację dwóch regionalnych linii kolejowych: • linii nr 402 Goleniów – Kołobrzeg wraz z budową nowej 4-kilometrowej łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów, WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Fot. 5. Trzyprzęsłowy most blachownicowy przez rzekę Płociczną na linii nr 403

•

linii nr 403 na odcinku Wałcz – Ulikowo wraz z przywróceniem połączenia z Wałcza do Kalisza Pomorskiego. Modernizowane fragmenty tych linii liczą łącznie 203,515 km (100,096 + 103,419). W chwili obecnej są to linie jednotorowe, niezelektryfikowane. Na linii 402 przewidziano modernizację 1 wiaduktu i 11 peronów, montaż 9 wiat przystankowych oraz budowę 2 przepustów, a na linii 403 remont 1 wiaduktu, 2 mostów i 2 przepustów oraz naprawę peronów, i montaż 16 wiat przystankowych. Głównym celem projektu jest przywrócenie parametrów eksploatacyjnych linii. Całkowita wartość projektu wynosi 74 844 375 PLN (55 085 460 + 19 758 915 PLN), przy czym projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w łącznej kwocie 56 133 281 PLN (41 314 095 + 14 819 186 PLN), tj. 75% kosztów kwalifikowanych. Zasadniczym celem modernizacji linii nr 402 jest uzyskanie szybkiego połączenia między Portem Lotniczym Szczecin – Goleniów, a Szczecinem i Kołobrzegiem. Modernizacja linii nr 403 jest skoncentrowana głównie na odbudowie nieczynnego i zdewastowanego odcinka linii Wałcz – Kalisz Pomorski. Umożliwi to przywrócenie

połączenia kolejowego powiatu wałeckiego ze Szczecinem. Modernizacja linii poprawi dostępność i jakość usług transportu publicznego w województwie zachodniopomorskim. Modernizowane linie kolejowe zostały oddane do eksploatacji przez Niemców w roku 1882 – linia nr 402 oraz w roku 1888 i 1895 – linia nr 403. Linie powstały po zbudowaniu głównych linii kolejowych na obszarze Prus, głównie do pobudzenia rozwoju lokalnego rolnictwa. Linia nr 403 miała polepszyć połączenie z Bydgoszczą. Budowa linii nr 403 opóźniła się o 10 lat z powodu problemów finansowych, ostatni jej odcinek oddano do eksploatacji w 1895 r. Przy opracowywaniu projektów technicznych modernizacji obiektów mostowych na tych liniach rozpoznano dokładnie aktualny stan i rodzaj materiałów konstrukcyjnych. Dla obiektów o przęsłach stalowych określono gatunek stali istniejącej konstrukcji, a także jej spawalność z uwagi na możliwość ich wzmocnienia nowymi elementami przez spawanie. Obecnie właściwości starych stali konstrukcyjnych mogą dość znacznie odbiegać od właściwości pierwotnych, gdyż nastąpił zaawansowany proces starzenia materiału. Pod wpływem starzenia stal konstrukcyjna wzmacnia się, tzn. zwiększa się jego granica wytrzymałości, granica

JAK TO SIĘ ROBI W...

Fot. 6. Zdewastowane wyposażenie mostu blachownicowego przez rzekę Płociczną

plastyczności oraz twardość, natomiast zmniejszają się jego własności plastyczne, takie jak: wydłużalność, przewężenie i udarność. Ocena wpływu tych zmian na bezpieczeństwo eksploatacji starych obiektów mostowych to podstawowy czynnik dalszej prawidłowej ich eksploatacji. CHARAKTERYSTYKA KONSTRUKCJI MODERNIZOWANYCH OBIEKTÓW Przedstawione w artykule obiekty na regionalnych liniach kolejowych nr 402 i 403 mają zróżnicowaną konstrukcję. Głównie jest to konstrukcja stalowa nitowana. Wszystkie przedstawione obiekty pochodzą z okresu budowy linii. Jeden był odbudowany po zniszczeniach wojennych, ale z wykorzystaniem istniejących konstrukcji. Dwa mosty stalowe usytuowane są na nieczynnym obecnie odcinku linii kolejowej, na którym w ramach modernizacji przywrócony zostanie ruch pociągów. Wiadukt stalowy w ciągu linii nr 402 Konstrukcję nośną wiaduktu stalowego na linii nr 402 stanowi dwuprzęsłowy ustrój ciągły o rozpiętości przęseł 9,0 i 4,1 m (fot. 1 i 2). Przęsła są belkowe o różnych dźwigarach połączonych

przegubem. W przęśle dłuższym zastosowano cztery nitowane dźwigary blachownicowe, a w przęśle krótszym cztery belki walcowane z dwuteowników NP 360, po 2 sztuki pod szynę. Belki blachownicowe wykonane zostały ze środnika o stałym przekroju 530x10 mm na długości przęsła oraz pasów o przekroju 250x10 mm. Nitowane połączenie pasów ze środnikiem stanowią dwa kątowniki 90x90x10 mm. Wiadukt odbudowano w 1948 r. po uszkodzeniach wojennych. Na podstawie badań składu chemicznego i twardości stali konstrukcyjnej wiaduktu, wykonanych na próbkach wyciętych z dwuteowników walcowanych i pasów dźwigarów nitowanych, określono że stal przęseł jest stalą zlewną o granicy plastyczności 260 N/mm2. Stal oceniono jako spawalną, tzn. przydatną do wykonania prac modernizacyjnych z użyciem spawania.

kratowymi o rozpiętości teoretycznej 42,6 m i rozstawie poprzecznym 3,10 m. Dźwigary kratowe posiadają pas dolny o zarysie parabolicznym. Pas górny kratownic ma przekrój kapeluszowy i wykonany jest z dwóch ceowników 300 i z dwóch blach górnych o przekroju 500x15 mm. Mostownice drewniane spoczywają na dwóch podłużnicach wykonstruowanych z dwuteowników 47½, rozstawionych poprzecznie w odstępie 1,80 m. Sztywność przestrzenną mostu zapewniają poprzecznice w rozstawie co 4,26 m oraz stężenia pionowe poprzeczne i poziome w płaszczyznach obu pasów. Most nie jest eksploatowany od roku 2000, a jego elementy wyposażenia są zdewastowane i wymagają odbudowy (fot. 4). Wykonane badania stali konstrukcyjnej przęseł wykazały, że jest to stal zlewna o granicy plastyczności 270 N/mm2, stal jest spawalna.

Most kratowy w ciągu linii nr 403 Most kratowy usytuowany jest na nieużywanym w chwili obecnej odcinku Wałcz – Kalisz Pomorski regionalnej linii nr 403. Most znajduje się nad rzeką Korytnica w naturalnym korytarzu ekologicznym doliny rzeki ograniczonej nasypami linii kolejowej. Konstrukcja nośna mostu jest dwuprzęsłowa (fot. 3), z jezdnią górą, z dźwigarami

Most blachownicowy w ciągu linii nr 403 Most o konstrukcji blachownicowej usytuowany jest także na nieużytkowanym odcinku linii nr 403 Wałcz – Kalisz Pomorski nad rzeką Płociczną. Konstrukcję nośną mostu stanowią trzyprzęsłowe blachownice ciągłe, dwubelkowe w rozstawie poprzecznym blachownic 2,30 m (fot. 5). Belki WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

JAK TO SIĘ ROBI W...

blachownicowe posiadają skosy przy filarach oraz skrzynie balastowe przy przyczółkach. Środniki belek w przęsłach mają przekrój 2500x15 mm oraz pasy o zmiennym przekroju po długości obiektu (3x32,0 m). Na odcinkach przy podporach skrajnych pasy wykonstruowane są z blachy poziomej o przekroju 320x15 mm, połączonej ze środnikiem dwoma kątownikami 120x120x15 mm. Sztywność przestrzenną mostu zapewniają stężenia pionowe, poprzeczne oraz poziome w płaszczyźnie pasów górnych i dolnych, wykonstruowane z kątowników równoramiennych. Podpory są masywne, ceglane z fundamentami kamiennymi. Brak utrzymania mostu przez długi okres czasu doprowadził do dewastacji jego pomostu (fot. 6). Analogicznie do sąsiedniego mostu, badania stali wykazały, że stal mostu jest stalą zlewną o granicy plastyczności wynoszącej 245 N/mm2. Uzyskane parametry stali wskazują także, że stal jest spawalna. Wiadukt ceglano-kamienny w ciągu linii nr 403 Wiadukt usytuowany jest nad drogą leśną prowadzącą do Rezerwatu Przyrody „Grądowe Zbocze” w miejscu nasypu kolejowego o wysokości 9 m (fot. 7). Nasyp kolejowy usytuowany jest na zboczu wzgórza, przecinając naturalne pochylenie terenu. Z tego powodu obok wiaduktu znajduje się przepust także o konstrukcji kamienno-ceglanej przeprowadzający wodę opadową z rowu odwadniającego na drugą stronę nasypu (fot. 8). Oba obiekty posiadają wspólny fundament i kamienną ścianę podpory, tworząc zintegrowaną konstrukcję inżynieryjną. Przęsła obiektu wykonane są jako sklepione ceglane z kamiennymi ściankami czołowymi. Obiekty znajdują się na odcinku linii oddanym do eksploatacji w 1895 r. Wiadukt posiada rozpiętość w świetle 5,0 m, a wysokość w kluczu nad jezdnią wynosi 6,0 m. Sklepienie odcinkowe ceglane wiaduktu posiada promień łuku 2,5 m. W konstrukcji WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Fot. 7. Wiadukt ceglano-kamienny koło miejscowości Recz Pomorski

Fot. 8. Przepust ceglano-kamienny koło miejscowości Recz Pomorski

sklepienia zastosowane są dwa rodzaje cegieł o różnych wymiarach i klasach wytrzymałościowych. Wyższą klasę wytrzymałościową zastosowano w częściach skrajnych sklepienia pod ściankami czołowymi. Przepust, usytuowany wzdłuż wschodniego przyczółka wiaduktu, posiada długość 31,3 m i światło poziome 1,5 m. Przepust jest przechodni. Ściany podpór wiaduktu i przepustu są z ciosów kamiennych ułożonych rzędowo. Obiekt stanowi przykład dobrej sztuki rzemieślniczej z okresu budowy, ze starannie wykonanymi poszczególnymi częściami. Nie uwzględniono jednak posadowienia obiektu na korycie starego cieku

i spływania wody opadowej z wiaduktu na przepust. W obiekcie wystąpiły nierównomierne osiadania podpór skutkujące rozwarciem spoin pomiędzy ciosami kamiennymi podpór a niewielkimi zarysowaniami podłużnymi sklepień ceglanych wiaduktu i przepustu. Duży spływ wody opadowej ze stromych skarp nasypu i z wiaduktu na konstrukcję przepustu spowodował w miejscach spływu duże uszkodzenia korozyjne cegieł i zaprawy. Występujące uszkodzenia przewidziane są do naprawy i zabezpieczenia do przywrócenia obiektom ich parametrów eksploatacyjnych oraz zachowania w dalszym użytkowaniu.

JAK TO SIĘ ROBI W...

ZAKOŃCZENIE Artykuł przedstawia obiekty mostowe na dwóch modernizowanych regionalnych liniach kolejowych województwa zachodniopomorskiego. Pomimo długiego okresu ich eksploatacji, brakach w utrzymaniu i występujących uszkodzeń, konstrukcje obiektów są remontowane i modernizowane. Modernizacja linii kolejowych i związanych z nimi obiektów mostowych przyczyni się do poprawy stanu infrastruktury kolejowej województwa zachodniopomorskiego, jak również zachowania obiektów inżynierskich stanowiących świadectwo starej sztuki inżynierskiej i rzemieślniczej. Wykonane badania materiałowe obiektów nie powodowały ich uszkodzeń, a uzyskane wyniki przyczynią się do lepszego rozpoznania parametrów materiałowych konstrukcji eksploatowanych przez długi okres czasu. Realizowane projekty modernizacji regionalnych linii kolejowych w województwie zachodniopomorskim są przykładem wykorzystania Regionalnych Programów Operacyjnych do poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej. Ogółem projekty takie są realizowane w 12 województwach przyczyniając się do rewitalizacji wielu linii kolejowych, które nie doczekałyby się środków finansowych z budżetu centralnego. W celu zwiększenia efektów inwestycji w województwie zachodniopomorskim równolegle zaplanowano zakup 10 spalinowych zespołów trakcyjnych, dzięki którym ulegnie poprawie jakość przejazdów pasażerskich na obu modernizowanych regionalnych liniach kolejowych. Transport kolejowy jest ważnym środkiem komunikacji nie tylko na głównych liniach, ale jest również niezbędny dla prawidłowego rozwoju poszczególnych regionów. Obecnie urzędy marszałkowskie mogą przygotowywać realizacje na kolejny okres ujęty w Regionalnych Planach Operacyjnych obejmujący lata 2014■ -2020.

Rys. 1. Wiek kolejowych obiektów mostowych w Polsce

Rys. 2. Materiał konstrukcji przęseł kolejowych mostów w Polsce

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

JAK TO SIĘ ROBI W...

ŚLĄSK BUDUJE DROGI ORAZ AUTOSTRADY Województwo śląskie jest wielkim placem budowy oraz remontu dróg i autostrad. W Regionalnym Programie Operacyjnym na lata 2007–13 Śląsk dostanie z Unii Europejskiej 1,7 mld euro. Prawie 25% tej kwoty, bo aż 426,4 mln euro (1,62 mld zł) zostało przeznaczonych na transport

FOT. J. MINCEWICZ

JANUSZ MINCEWICZ

rof. Kazimierz Kłosek z Politechniki Śląskiej, wybitny specjalista z zakresu drogownictwa, podkreśla, że gęstość dróg w województwie śląskim jest większa niż w krajach starej Unii Europejskiej. „Ale mieszkańcy tego regionu oczekują, że już niedługo będą one także WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

najlepsze w Polsce. Infrastruktura drogowa w województwie śląskim jest najbardziej rozwinięta w Polsce. Jednak rozwój ten nie został jeszcze zakończony” – podkreśla prof. Kłosek. Z każdym rokiem przybywa dróg krajowych administrowanych przez katowicki Oddział Generalnej Dyrekcji

Dróg Krajowych i Autostrad. Obecnie jest ich 823,7 km. GDDKiA nie tylko buduje autostrady, drogi ekspresowe oraz obwodnice. Remontuje także istniejące już drogi krajowe, podnosząc ich standard w ramach posiadanych środków. Dużym wyzwaniem jest budowa drogi ekspresowej S69 z Bielska-

JAK TO SIĘ ROBI W...

-Białej do Zwardonia. Jest ona uważana za jedną z najładniejszych dróg w Polsce. Jej budowa została podzielona na trzy etapy. W pierwszej części wybudowano drogę ekspresową na odcinku Żywiec – Zwardoń o długości 27 km, która charakteryzuje się wieloma ciekawymi rozwiązaniami projektowymi, m.in. estakadami w Milówce i Kamesznicy, tunelem w Lalikach oraz dużą ilością obiektów inżynierskich. W drugim etapie powstanie już budowana Północno-Wschodnia Obwodnica Bielska-Białej oraz odcinek Bielsko-Biała – Żywiec. Trzeci etap to budowa Obejścia Węgierskiej Górki, w ciągu którego to odcinka powstaną kolejne dwa tunele drogowe. Na S69 powstał prawie 700 metrowy tunel w Lalikach, wydrążony metodą górniczą pod Sobczakową Gapą. Jest to najdłuższy tunel drogowy w Polsce wybudowany poza miastem. To pierwsza taka budowla w Polsce, z której będą czerpać doświadczenie inni administratorzy dróg. Podstawą budowy tego tunelu był dobry projekt, prawidłowo wykonany dużym nakładem sił i pieniędzy. Odcinek drogi S69 Szare–Laliki w ramach którego powstał tunel, kosztował 391 mln zł, zaś sam tunel 147 mln zł. REMONT DK1 W TYCHACH Oprócz dróg krajowych Śląsk przecinają autostrady A1 i A4, a jego wizytówką jest Drogowa Trasa Średnicowa. Śląsk stawia także na modernizację dróg krajowych. W przyszłym roku rozpocznie się remont DK1 (Katowice – Bielsko-Biała) w Tychach. Trasa już osiągnęła maksimum swojej przepustowości. W godzinach szczytu przez miasto przejeżdża 20 tys. samochodów. Jak prognozują drogowcy za 5 lat będzie ich aż 55 tys. Dlatego władze miasta Tychy postanowiły przebudować drogę w granicach miasta. Inwestycja będzie kosztować 299,6 mln zł., z czego aż 253,4 mln, czyli 85% będzie pochodzić z dofinansowania unijnego Funduszu Spójności. Pozostałe 15%, czyli 46,2 mln zł, wyłoży budżet mia-

sta. Będzie to największa inwestycja drogowa w historii Tychów. Zakończy się z końcem 2013 roku. Po remoncie DK1 na terenie Tychów będzie oddzielony ruch lokalny od tranzytowego. Powstanie nowy wiadukt kolejowy oraz dwupoziomowe skrzyżowanie. Ruch tranzytowy będzie przebiegał górą, a na rondzie pod wiaduktem będzie się odbywał ruch lokalny. Zostaną wybudowane trzy przejścia podziemne dla pieszych. Na całym remontowanym odcinku będą bariery i ekrany dźwiękochłonne. Władze Tychów zalecają, by w czasie remontu kierowcy omijali DK1 i korzystali z tzw. „Wiślanki”.



która pozwoli udrożnić ruch w mieście. Tak jak w przypadku Tychów, to największa i najdroższa inwestycja w historii miasta. Do realizacji budowy obwodnicy Wodzisław przygotowywał się przez kilka lat. Zawsze problemem był brak środków. Inwestycja będzie kosztować 68 mln zł. Niespełna połowę, bo 29 mln zł miasto otrzyma z Unii Europejskiej. Pozostałe 39 mln zł musi przeznaczyć z własnych środków. A to dużo dla miasta, które ma roczny budżet w wysokości 120 mln zł. By zamknąć inwestycje miasto potrzebuje jeszcze 11 mln zł. Budowa obwodnicy prowadzona jest jednocześnie w kilku

DTŚ – TO IKONA INWESTYCJI DROGOWYCH NA ŚLĄSKU I JEGO KRĘGOSŁUP DROGOWY

REMONT WAŻNEJ ARTERII BIELSKA-BIAŁEJ Ważną drogą, która zostanie przebudowana dzięki unijnej dotacji jest ulica Żywiecka w Bielsku-Białej. To jedna z głównych arterii miasta, po której jeżdżą samochody do Żywca, Beskidów i na Słowację z innych regionów kraju. Droga jest w fatalnym stanie. Miasto planowało jej remont od lat, ale nie miało pieniędzy. Dopiero w tym roku udało się zdobyć środki z ministerialnego programu Infrastruktura i Transport. Bielsko dostanie 32 mln zł unijnych dotacji. Modernizacja obejmie odcinek od ulicy Górskiej do powstającej obwodnicy wschodniej. Konstrukcja drogi zostanie wzmocniona, będzie miała nową nawierzchnię, zostanie poszerzona. Powstaną też szerokie pobocza i pasy dla lewoskrętu oraz dwumetrowe chodniki dla pieszych. Ulica po modernizacji będzie miała sygnalizację świetlną oraz zatoki dla autobusów. Cała inwestycja będzie kosztować 38 mln zł i zakończy się w przyszłym roku. Trwa też budowa obwodnicy wewnętrznej Wodzisławia Śląskiego,

punktach miasta. Dzięki temu nie ma większych uciążliwości i ograniczeń dla kierowców. Obwodnica zapewni dogodne połączenie Wodzisławia z węzłami autostrady A1 w Świerklanach i Mszanie. OBWODNICE PSZCZYNY I BYTOMIA Do 2013 roku ma powstać pierwszy odcinek obwodnicy Pszczyny. Ale żeby droga powstała trzeba było wykupić prawie 500 działek, a na to potrzeba było aż dziesięciu lat. Jest już gotowy projekt obwodnicy Pszczyny. Jej budowę podzielono na dwa etapy. W pierwszym powstanie bezkolizyjny węzeł przy ulicy Katowickiej w Pszczynie, który będzie się krzyżował z drogą krajową nr 1 tzw. „Wiślanką”. Do końca października zostanie rozstrzygnięty przetarg na budowę węzła. Jeżeli przebiegnie on bez protestów, to jest duża szansa, że umowa z wykonawcą zostanie popisana jeszcze w tym roku. Wtedy budowa zakończy się we wrześniu 2013 roku. Jednocześnie trwają przygotowania do drugiego etapu inwestycji, czyli ogłoszenia przetargu na budowę drogi, WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

JAK TO SIĘ ROBI W...

która połączy węzeł z drogą wojewódzką nr 935 na granicy Pszczyny i Suszca. Po wybudowaniu całej obwodnicy, jadący od strony Katowic w kierunku Suszca i Żor, bezproblemowo ominą centrum Pszczyny. Nowa obwodnica w praktyce wyeliminuje ciężkie samochody ciężarowe, które obecnie jeżdżą przez centrum miasta. Dużo łatwiej idzie budowa obwodnicy Bytomia, która powstanie w przyszłym roku – koszt tej inwestycji to 118 mln zł, z czego ponad 65 mln zł będzie pochodzić z funduszy unijnych. Pierwsza jej część, która kończy się w Bytomiu – Karbiu, jest już gotowa od dwóch lat. Obecnie trwa budowa 2,4-kilometrowego drugiego odcinka z Karbia do skrzyżowania ulic Miechowickiej i Frenzla. Pierwotnie obwodnica miała być krótsza o 1,2 kilometra, ale okazało się, że jej budowa będzie o 30 mln zł tańsza niż planowano. Dlatego władze Bytomia postanowiły te środki przeznaczyć na przedłużenie obwodnicy na granicy z Zabrzem, gdzie połączy się z drogą krajową nr 88. Na obwodnicy powstanie 80-metrowy tunel. Inwestycja ma być gotowa już w czerwcu przyszłego roku. Dzięki niej przejazd przez Bytom skróci się przynajmniej o dziesięć minut, a w godzinach szczytu jeszcze więcej. DTŚ – DROGOWYM KRĘGOSŁUPEM ŚLĄSKA Dzięki środkom z RPO może być realizowana budowa Drogowej Trasy Średnicowej, która przecina Śląsk ze wschodu na zachód i przebiega przez pięć miast: Katowice, Chorzów, Rudę Śląską, Zabrze i Gliwice. To ikona inwestycji drogowych na Śląsku i jego kręgosłup drogowy. Dziś bez DTŚ-ki trudno sobie wyobrazić ruch w aglomeracji śląskiej. Obecnie trwa budowa jej ostatniego odcinka w Zabrzu i Gliwicach. To zdecydowanie największa miejska inwestycja drogowa ostatnich lat w Polsce. Jej budowa jest realizowana w najbardziej zurbanizowanym terenie, jakim jest Śląsk. Jest czterokrotnie większa od Trasy Łazienkowskiej, WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

która dotąd była największą miejską inwestycją drogową w kraju. DTŚ-ka ma 31 km, a wraz z węzłami i połączeniami do układu istniejących ulic liczy aż 51 km. Po zakończeniu będzie miała 33 kilometry. Najtrudniejszym jej odcinkiem była budowa katowickiego węzła, przez który każdej doby przejeżdżało 55 tys. pojazdów. Na tym kilkukilometrowym odcinku powstało 5 węzłów komunikacyjnych i tunel drogowy o długości ponad 670 metrów, który jest jednym z najdłuższych w Polsce miejskich tuneli drogowych. Obecnie przez katowicki węzeł DTŚ-ki przejeżdża ponad 100 tys. samochodów, choć niespełna 2 km dalej jest równolegle biegnąca autostrada A4. Wpłynęła ona na szybkość jazdy i bezpieczeństwo ruchu. „Poprawa bezpieczeństwa ruchu dzięki budowie DTŚ-ki jest zdecydowana. Uzyskuje się ją poprzez bezkolizyjność i pełną segregację ruchu pieszego od kołowego” – podkreśla Ireneusz Maszczyk, prezes DTŚ-ki. Jest ona realizowana z czterech źródeł: środków kredytowych z EBI, rezerwy subwencji ogólnej zapisanej w ustawie o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, środków z budżetu unijnego będących

do dyspozycji Samorządu Województwa (RPO) oraz środków własnych miast, na terenie których budowana jest DTŚ-ka. Prezes Maszczyk podkreśla, że trasa ta rozwiązuje problemy Śląska. „Mam satysfakcję, bo dziękują mi osoby zupełnie mi nieznane, za to, że mogą poruszać się tak sprawnym traktem komunikacyjnym, oraz fakt, że przy budowie drogi zastosowaliśmy wiele rozwiązań techniczno-technologicznych, które w warunkach polskich były zupełnie innowacyjne” – nie ukrywa zadowolenia. Jej budowa wymagała wielu nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych i drogowych. Prawdziwym majstersztykiem była budowa DTŚ na katowickim rondzie przy pełnym ruchu samochodowym. A1 Z SOŚNICY DO MACIEJOWA Niedawno oddano do użytku 6-kilometrowy odcinek autostrady A1 pomiędzy Gliwicami – Sośnicą a Zabrzem – Maciejowem. Na Górnym Śląsku w budowie są jeszcze trzy odcinki A1: ze Świerklan do Gorzyczek (14,1 km), z Maciejowa do Piekar Śląskich (20,1 km) i z Piekar Śląskich do Pyrzowic (16,1

JAK TO SIĘ ROBI W...

km). Oddany odcinek A1 kosztował 1,1 mld zł. Budowa trwała od wiosny 2009 roku. Początkowo trasa miała być gotowa w lipcu tego roku, ale plany pokrzyżowała drogowcom zeszłoroczna powódź, gdy wody rzeki Kłodnicy zalały częściowo plac budowy. Na 6 km powstało 13 mostów i wiaduktów, a trasa ma po trzy pasy w każdym kierunku. Najbardziej charakterystycznym obiektem jest 1663-metrowa estakada nad linią kolejową i rzeką Bytomką. Takie rozmiary dają jej drugie miejsce wśród najdłuższych nasuwanych estakad w Polsce (wagowo i objętościowo pierwsze), a czwarte w Europie. W lipcu zeszłego roku został oddany do użytku Węzeł Sośnica, gdzie krzyżują się autostrady A1 i A4. Jest on największym węzłem drogowym w Polsce. Ma ponad 30 km łącznic i dróg zbiorczych, kilkanaście obiektów mostowych, w tym wiadukty – pylonowy i łukowy, oraz kilka kilometrów ekranów akustycznych. Ogrom tego przedsięwzięcia obrazuje również koszt robót – 853 mln zł. Węzeł był współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego



PRAWDZIWYM MAJSTERSZTYKIEM BYŁA BUDOWA DTŚ NA KATOWICKIM RONDZIE PRZY PEŁNYM RUCHU SAMOCHODOWYM

Infrastruktura i Środowisko. Przy węźle powstaje największe w Polsce centrum handlowe i logistyczne. KOLEJNE ŚLĄSKIE ODCINKI A1 Prace na odcinku A1 Pyrzowice–Piekary Śląskie są realizowane zgodnie z harmonogramem. Z planowanych 19 obiektów mostowych: 2 zostały już oddane do użytkowania, 3 skończone i czekają na odbiór, 8 jest gotowych do ułożenia nawierzchni bitumicznej, a na 6 trwają prace na konstrukcjach nośnych, na których częściowo zabetonowano lub przygotowano do montażu konstrukcje stalowe. Roboty ziemne zostały wykonane w 98%. Węzeł Pyrzowice posiada już wszystkie jezdnie w wiążącej warstwie mineralno-bitumicznej. Równolegle do robót ziemnych i konstrukcyjnych realizowane są prace kanalizacyjne związane z odwodnie-

niem. Na węźle Pyrzowice rozprowadzono całą linię energetyczną i ustawiono wszystkie słupy oświetleniowe. Trwają przygotowania do montażu opraw oświetleniowych. Codziennie na budowie pracuje od 1500 do 1750 osób. Liczba ta zależy od warunków atmosferycznych, potrzeby i możliwości wykonywania poszczególnych rodzajów robót. ZAKOŃCZENIE Jeszcze nigdy w swojej historii Śląsk nie inwestował w drogi tak jak teraz. Obecnie koszt prowadzonych robót drogowych w województwie śląskim wynosi 8 mld zł i nadal rośnie. Śląsk ma najgęściejszą sieć dróg w Polsce. Należą one także do najlepszych w kraju. Można śmiało powiedzieć, że zurbanizowany Śląsk jest największym w Polsce placem budowy oraz modernizacji dróg i autostrad. ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

POD PARAGRAFEM



POD PARAGRAFEM

STOSOWANIE ROZWIĄZAŃ I MATERIAŁÓW RÓWNOWAŻNYCH W ZAMÓWIENIACH PUBLICZNYCH

W jaki sposób opisać produkty i usługi w zamówieniach publicznych, tak aby zachować zasady uczciwej konkurencji, uregulowane jest w ustawie Prawo zamówień publicznych i dyrektywach unijnych. Jeżeli przy opisie przedmiotu zamówienia pojawiają się trudności, wynikające z niemożności zastosowania wystarczająco precyzyjnego określenia, bez naruszenia zasady neutralności, wprowadza się pojęcie „równoważności” ZBIGNIEW J. BOCZEK

DYREKTOR EUROPEJSKIEGO INSTYTUTU EKONOMIKI RYNKÓW WYKŁADOWCA NA STUDIACH PODYPLOMOWYCH POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ, POLITECHNIKI POZNAŃSKIEJ I POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ

MATERIAŁY I WYROBY „RÓWNOWAŻNE” W USTAWIE PRAWO ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH Ustawa Prawo zamówień publicznych zobowiązuje zamawiającego do opisywania przedmiotu zamówienia w sposób zapewniający uczciwą konkurencję, oraz określania wymagań technicznych stawianych dostarczanym towarom lub świadczonym usługom, zgodnie z potrzebami zamówienia. W praktyce objawia się to w tym, że zamawiający nie może ograniczać wymagań do jednego produktu, bo istotne jest, aby przedmiot zamówienia został opisany w sposób neutralny i nieutrudniający uczciwej konkurencji. Przepis art. 29 ust. 1 P.z.p. stanowi, że przedmiot zamówienia opisuje się WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniając wszystkie wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty (definicja pozytywna). Przepisy dwóch następnych ustępów zawierają definicję negatywną. Przepis ust. 2 stanowi, że przedmiotu zamówienia nie można opisywać w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą konkurencję. Zaś przepis ust. 3 stanowi, że przedmiotu zamówienia nie można opisywać przez wskazanie znaków towarowych, patentów lub pochodzenia, chyba że jest to uzasadnione specyfiką przedmiotu zamówienia i zamawiający nie może opisać przedmiotu zamówienia za pomocą dostatecznie dokładnych określeń, a wskazaniu

takiemu towarzyszą wyrazy lub równoważny”. Wymóg wynikający z ust. 3, podobnie jak inne, ma charakter bezwzględny, powodujący negatywne skutki dla oceny czynności zamawiającego, w razie nie zastosowania się do tego wymogu. Zgodnie z ugruntowanym orzecznictwem oraz stanowiskiem doktryny, w przypadku opisania przedmiotu zamówienia poprzez wskazanie wymagań funkcjonalnych, o czym mowa w ust. 6 art. 30 ustawy P.z.p., wymogi co do równoważności produktów winny być podane w sposób dokładny, przejrzysty i jasny tak, by wykonawcy przystępujący do przetargu mieli pewność co do oczekiwań zamawiającego w zakresie właściwości i istotnych cech charakteryzujących przedmiot zamówienia, na co wskazuje również art. 29

POD PARAGRAFEM

ust. 1 P.z.p. Jednocześnie pojęcie równoważności nie może oznaczać tożsamości produktów, ponieważ przeczyłoby to istocie oferowania produktów równoważnych, czyniąc możliwość oferowania produktów równoważnych pozorną i w praktyce niemożliwą do spełnienia. Dlatego też, istotną czynnością zamawiającego jest dokonanie opisu wymagań w zakresie równoważności produktów przez wskazanie tych cech, które mają dla zamawiającego kluczowe znaczenie, poparte uzasadnieniem z uwagi na cel przedmiotu zamówienia. Nie mogą to jednak być wymagania dowolne z uwagi na publiczny charakter zamówienia, a stawianie „wygórowanych” wymagań należy uznać za sprzeczne z uregulowaniami zawartymi w art. 30 ustawy P.z.p. Dla stwierdzenia

faktu nieprawidłowości w opisie przedmiotu zamówienia wystarczy jedynie zaistnienie możliwości utrudniania uczciwej konkurencji, niekoniecznie zaś realne uniemożliwienie takiej konkurencji. Krajowa Izba Odwoławcza przy Prezesie Urzędu Zamówień Publicznych w wyroku z 27.05.2009 r. KIO/UZP 619/09 orzekła, że zakaz utrudniania uczciwej konkurencji jest naruszony, gdy przy opisie przedmiotu zamówienia zamawiający użyje oznaczeń czy parametrów wskazujących konkretnego producenta (dostawcę) lub konkretny produkt, działając w ten sposób wbrew zasadzie obiektywizmu i równego traktowania wszystkich podmiotów ubiegających się o zamówienie publiczne. Jednocześnie w wyroku KIO/UZP 466/09;

i KIO/UZP 486/09 stwierdza, że po stronie wykonawcy wystarczy jedynie uprawdopodobnienie, że dokonany opis przedmiotu zamówienia mógłby utrudniać uczciwą konkurencję. Zamawiający przy opisie przedmiotu zamówienia powinien unikać wszelkich sformułowań lub parametrów, które by wskazywały na konkretny wyrób, albo na konkretnego producenta. W przeciwnym razie, nie można mówić o zachowaniu zasady uczciwej konkurencji. W takim przypadku zapis „lub równoważny”, „lub analogiczny o nie gorszych parametrach” nie będzie wystarczający, by nie doszło do złamania prawa. Zakaz wyrażony w art. 29 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych, że przedmiotu zamówienia nie można opisywać w sposób, który mógłWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

POD PARAGRAFEM

by utrudniać uczciwą konkurencję, nie oznacza konieczności nabycia przez zamawiającego dostaw, usług czy robót budowlanych nieodpowiadających jego potrzebom zarówno co do jakości, funkcjonalności czy wymaganych parametrów technicznych, a jedynie nakazuje dopuścić konkurencyjne dostawy, usługi czy roboty budowlane, które będą spełniać postawione wymogi w odniesieniu do przedmiotu zamówienia. Oznacza to jednocześnie, iż zamawiający musi uzasadnić odmowę przyjęcia zaoferowanych produktów przez wskazanie, jakich wymagań równoważności nie spełniają zaoferowane produkty. Zamawiający nie może po podpisaniu umowy doprecyzowywać wymagań postawionych w SIWZ, które by wskazywały na żądanie nowych wymagań dla opisanych robót. Tym samym wykonawca, oferując roboty, czy urządzenia odpowiadające pod względem wymaganych parametrów wymaganiom określonym w SIWZ, postępuje zgodnie z wymaganiami zamawiającego. Dopuszczenie w SIWZ rozwiązania równoważnego nie może oznaczać, że inne zaproponowane w ramach tej równoważności roboty, czy urządzenie, ma spełniać wszystkie parametry konkretnego urządzenia, określonego producenta, przyjęte przez projektanta. Takie rozumienie równoważności zaprzeczyłoby istocie przyjętej w ustawie P.z.p. regulacji i naruszałoby zasadę równego traktowania wykonawców i uczciwej konkurencji. Trudno odmówić wykonawcy „równoważności” zaproponowanych robót, czy urządzeń, szczególnie przy pozytywnej opinii autora projektu, czy profesjonalnej osoby uznawanej za znawcę przedmiotu, przy czym parametry równoważności powinny zachowywać podstawowe wymogi dotyczące zaprojektowanej technologii, jak również warunki eksploatacyjne, czy inne wymagania określone w SIWZ. Nie oznacza to konieczności nabycia przez zamawiającego urząWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

dzeń, produktów, czy materiałów budowlanych nieodpowiadających jego potrzebom, zarówno co do jakości, funkcjonalności czy wymaganych parametrów technicznych, a jedynie nakazuje przyjęcie produktów służących do tego samego celu, oraz o porównywalnych (ekwiwalentnych) właściwościach i jakości. Chociaż nie można w sposób obiektywny i do końca jednoznaczny zmierzyć równoważności rozwiązań alternatywnych, to nie można również wymagać by równoważny produkt miał wszystkie identyczne cechy produktu wskazanego w SIWZ. Należy jednak podkreślić, że to na wykonawcy – powołującym się na rozwiązania równoważne – ciążyć będzie wykazanie dowodu, iż oferowane dostawy, usługi lub roboty budowlane zgodne są z wymaganiami zamawiającego. Ustawa P.z.p. nie określa, za pomocą jakich dowodów wykonawca ma wykazać, że jego rozwiązania są równoważne, a więc wybór dowodów leży po stronie wykonawcy. Dowodzenie tego typu równoważności nie jest de facto zmianą w treści oferty, a w związku z tym nie zachodzi konieczność modyfikacji specyfikacji istotnych warunków zamówienia (SIWZ). OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA I SPECYFIKACJE TECHNICZNE W DYREKTYWIE UNIJNEJ Preambuła do dyrektywy 2004/18 wyraźnie mówi, że dyrektywa oparta jest na orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości, w szczególności w zakresie kryteriów udzielania zamówień. Ustawodawca wspólnotowy przyjmuje, że zamawiający mogą zaspokajać potrzeby publiczne, ale formułowane kryteria muszą być jednak związane z przedmiotem zamówienia, nie mogą przyznawać zamawiającym nieograniczonej swobody wyboru postępowania i formułowania wymogów, oraz powinny być wyraźnie określone i zgodne z podstawowymi zasadami prawa wspólnotowego.

W celu efektywnej realizacji zasady równego traktowania oferentów, oraz otwierania rynków zamówień w poszczególnych państwach członkowskich, opis przedmiotu zamówienia powinien być formułowany w sposób obiektywny, za pomocą takich określeń o charakterze technicznym, które nie będą barierą. Zabronione jest umieszczanie w specyfikacjach technicznych określeń odnoszących się do konkretnych produktów czy usług danych producentów, dostawców czy usługodawców. Podanie nazw konkretnych produktów lub firm nie będzie stało w sprzeczności z zasadą równego traktowania wszystkich przedsiębiorców jedynie wtedy, gdy określenia te będą podane jako przykładowe, połączone ze zwrotem „lub inne produkty (usługi) równoważne”. Przepis art. 23 ust. 3 dyrektywy 2004/18 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (Dz.U. UE L z dnia 30 kwietnia 2004 r.), wyraźnie wskazuje na wyjątkowość takiego sposobu sporządzania specyfikacji technicznej, gdy zamawiający w sposób obiektywny nie może być zdolny do właściwego opisu przedmiotu zamówienia bez odniesienia do przykładu w postaci marki, patentu czy znaku handlowego. Jeśli nie zaistnieje taka wyjątkowa sytuacja, a zamawiający dokona takiego odniesienia w specyfikacji, nawet przy użyciu słów „lub równoważny”, może się narazić na zarzut naruszenia prawa wspólnotowego i zasady uczciwej konkurencji. Opisane w art. 23 ust. 3 dyrektywy 2004/18 postanowienia wprowadzają dwa istotne uregulowania. Po pierwsze komentowany przepis wyjaśnia, że zamawiający nie mogą naciskać na zgodność składanych ofert z europejskimi standardami i powinni zaakceptować inne odpowiednie produkty lub usługi, a więc przykładowo takie, które spełniają te same funkcje przy zastosowaniu innej technologii.

POD PARAGRAFEM

Po drugie zamawiający mogą stosować opis w kategoriach charakterystyki i funkcjonalności, co wcześniej odnosiło się tylko do zamawiających „sektorowych”. Zamawiający nie jest uprawniony do żądania, by dostarczane towary były zgodne z wymogami przekraczającymi kryteria określone w dyrektywie, lub normie europejskiej (nawet na podstawie stosownych przepisów prawa krajowego). W przypadku gdy wykonawca oferuje produkty zgodne z wymogami unijnymi, a nie posiada certyfikatu zgodności, może za pomocą innych dowodów wykazać, że jego towary spełniają wymogi norm lub dyrektywy. Specyfikacje techniczne powinny być zatem sporządzane przez zamawiających w ten sposób, by umożliwić wykonawcy oferowanie różnorodnych rozwiązań technicznych. Zamawiający, opisując przedmiot zamówienia w odniesienia do normy europejskiej, lub w przypadku jej braku do normy krajowej, jest obowiązany dopuścić równoważne rozwiązania. W celu wykazania równoważności zaproponowanych rozwiązań i sposobów realizacji zamówienia należy umożliwić oferentom przedstawienie dowodów na tę okoliczność, a dowody te mogą przybrać dowolną formę. Celem udzielenia zamówienia jest bowiem nie tyle nabycie dobra zgodnego z określonymi wspólnymi specyfikacjami lub normami, ile zaspokojenie konkretnych potrzeb zamawiającego – celu dla jakiego zamówienie zostało ogłoszone. Jeśli zatem wykonawca jest w stanie tak zrealizować zamówienie, by zaspokoić wymagania zamawiającego, mimo skorzystania z innych technologii lub materiałów, to zamknięcie mu drogi do przyjęcia jego oferty byłoby sprzeczne z zasadą uczciwej konkurencji. Kolejny przepis zawarty w art. 23 ust. 5 dyrektywy 2004/18, ma zastosowanie w przypadku, gdy zamawiający samodzielnie, bez odniesienia do

norm czy też wspólnych specyfikacji, opisuje przedmiot zamówienia, podając jego charakterystykę, sposób realizacji i wymogi w zakresie funkcjonalności. Zamawiający nie może odrzucić propozycji wykonawcy, który proponuje realizację robót budowlanych, świadczenie usług lub dostawę towarów zgodnie z normami krajowymi implementującymi normy europejskie, z europejską aprobatą techniczną, wspólną specyfikacją techniczną lub normą międzynarodową, jeśli opisane normy lub specyfikacje odpowiadają charakterystyce i wymaganiom przedmiotu zamówienia w zakresie funkcjonalności, określonymi w specyfikacji sporządzonej przez zamawiającego. W sytuacjach opisanych w art. 23 ust. 4 i 5 dyrektywy 2004/18, wykonawca powinien uzasadnić, za pomocą jakichkolwiek dowodów, ale w sposób zadowalający zamawiającego, że proponowane roboty budowlane, usługi lub towary spełniają wymagania określone przez zamawiającego w specyfikacji technicznej. Oznacza to, że zamawiający nie mogą żądać, by oferowane produkty czy usługi były opatrzone certyfikatem wydanym przez właściwą instytucję, działającą na terenie państwa, w którym zamawiający ma siedzibę i przeprowadza postępowanie przetargowe. Z komentowanych przepisów wynika, że wykonawca może skorzystać z jakiegokolwiek środka dowodowego w celu dowiedzenia, że proponowany sposób realizacji zamówienia odpowiada wymogom określonym w specyfikacji technicznej. Zamawiający nie może zatem samodzielnie określić, jakiego rodzaju dowody uzna za dopuszczalne, a z jakich oferent nie powinien korzystać. Podobnie ustawodawca krajowy nie może w drodze przyjętych aktów prawnych ograniczać wykonawców w zakresie stosowanych środków dowodowych. Suma przedstawionych dowodów musi jednak

w sposób zadowalający przekonać zamawiającego o zgodności oferowanych dóbr z przedstawionymi przez niego wymogami. Zamawiający, który nie uznał dowodów przedstawionych przez wykonawcę lub stwierdził, że nie są one przekonywające, powinien uzasadnić swoją decyzję (art. 6 k.c.). Artykuł 23 ust. 8 dyrektywy 2004/18 stanowczo stwierdza, że specyfikacje techniczne nie mogą zawierać odniesienia do konkretnej marki, ani źródła, znaku handlowego, patentu, typu, pochodzenia lub produkcji, które mogłyby prowadzić do uprzywilejowania lub wyeliminowania niektórych przedsiębiorstw albo produktów. W związku z tym, że przepisy dyrektywy 2004/18 wprowadzają odrębne pojęcie „warunków realizacji zamówienia”, należy przyjąć, że nie są one tożsame z innym pojęciem dyrektywy „kryteria oceny oferty”. Tak więc, jeżeli zamawiający nie traktuje konkretnych warunków realizacji zamówienia jako kryteriów oceny oferty, to warunki realizacji nie stanowią podstawy oceny i wyboru oferty. Tym samym nie można mówić o niezgodności realizacji oferty na etapie wykonawstwa (braku tożsamości oferty z zobowiązaniem zawartym w ofercie w trybie art. 140 ust. 1 P.z.p.), w przypadku stosowania materiałów równoważnych przez wykonawcę. PODSUMOWANIE Wszelkie zapisy umowne sprzeczne z prawem, a więc poczynione contra legem należy uznać za nieważne z mocy art. 58 § 1 Kodeksu cywilnego w zw. z art. 14 P.z.p., ponieważ jako sprzeczne z ustawą Prawo zamówień publicznych, albo mające na celu obejście postanowień tej ustawy, nie mogą wywołać zamierzonych przez zamawiającego skutków prawnych. Jednocześnie na miejsce nieważnych postanowień umownych wchodzą odpowiednie przepisy ustawy Prawo ■ zamówień publicznych. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

WYWIAD

Budimex SA wygrał przetarg na wykonanie projektu oraz budowę augustowskiej obwodnicy. Oczekiwana od wielu lat inwestycja już raz została przerwana, w związku z tym, że przebiegała przez dolinę Rospudy, unikatowego w skali europejskiej obszaru mokradeł. Wciąż każda koncepcja przebiegu tej trasy budzi kontrowersje. Czy tym razem mieszkańcy doczekają się wreszcie obwodnicy i kiedy planowo ma to nastąpić?

Umowa na zaprojektowanie i wykonanie obwodnicy Augustowa w ciągu drogi krajowej nr 8 (na odcinku od węzła Augustów do węzła Szkocja) i drogi ekspresowej S61 (na odcinku od węzła Szkocja do węzła Lotnisko) o wartości 535,9 mln zł netto, została podpisana 11 marca 2011 roku. Na wykonanie tej inwestycji Budimex ma 42 miesiące, w tym 15 miesięcy na zaprojektowanie obwodnicy. Inwestycja zakłada powstanie dwóch nowych odcinków dróg łączących się w planowanym węźle Szkocja, które tworząc jeden spójny ciąg drogowy będą stanowiły obwodnicę Augustowa. Szacowana długość planowanej obwodnicy wynosi ok. 36,3 km. Przebieg obwodnicy nie będzie kolidował z obszarami włączonymi do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000. Mamy zatem nadzieję, że będziemy mogli zrealizować go bez przeszkód. Dzięki wybudowanej obwodnicy poprawi się jakość życia mieszkańców Augustowa, gdyż obecny układ i stan dróg w mieście nie są dostosowane do przenoszenia ogromnego ruchu tranzytowego. Wasze przedsiębiorstwo, jako jedna z największych firm sektora budowlanego, ma znaczący wpływ na to, czy kluczowe trasy dla Piłkarskich Mistrzostw Europy Euro 2012 będą gotowe na czas. Jak postępują prace na budowach 33-kilometrowego odcinka autostrady A4 od węzła Dębica Pustynia do WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

PRACUJEMY

NA NAJWYŻSZYCH OBROTACH Z Krzysztofem Koziołem, dyrektorem Biura ds. Komunikacji Budimeksu, rozmawiamy o realizowanych i planowanych przez spółkę inwestycjach

węzła Rzeszów Zachodni i odcinka E autostrady A2 Stryków – Konotopa?

Na obydwu odcinkach autostrad – A4 i A2 – prowadzone są bardzo intensywne prace. Umowa na budowę 33-kilometrowego odcinka autostrady A4 na odcinku od węzła Dębica Pustynia do węzła Rzeszów Zachodni, o wartości 1,4 mld zł netto, została podpisana 10 maja 2010 roku. Zakres prac to m.in. budowa odcinka autostrady o długości ok. 33 km, węzła autostradowego „Ropczyce”, budowa 12 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów autostra-

dowych, 6 mostów autostradowych, 8 mostów drogowych, 3 przejść dla zwierząt nad i 2 pod autostradą oraz 240 przepustów drogowych. Na obecnym etapie prace są prowadzone całą dobę, przez 7 dni w tygodniu. Każdego dnia na budowę przyjeżdża transport ok. 80-90 tys. ton materiałów sypkich, które są wbudowywane bezpośrednio w nasyp. Do chwili obecnej wykonano około 4 mln m3 robót ziemnych. Wykonano również 8 km warstwy mrozoochronnej oraz podbudowy z kruszywa łamanego. Ponadto w ciągu autostrady ułożono 6,7 km

FOT. Z ARCHIUWM FIRMY

WYWIAD

podbudowy z betonu asfaltowego i warstwy wiążącej. Do końca bieżącego roku planowane jest wykonanie 10 km nawierzchni bitumicznych, jednak roboty te uzależnione są od warunków atmosferycznych. Postęp prac jest widoczny na obiektach mostowych; do chwili obecnej wykonano 98 proc. fundamentów, 92 proc. podpór i 67 proc. ustrojów nośnych. Podobnie sytuacja wygląda przy budowie przepustów. Do chwili obecnej wykonano 80 proc. przepustów skrzynkowych żelbetowych oraz 70 proc. przepustów z blachy falistej. Tak szeroki zakres prac wymaga

zatrudnienia odpowiedniej liczby fachowców. Na budowanym przez Budimex odcinku pracuje 1400 osób, z czego 100 stanowi kadra inżynierska. Materiały na budowę są transportowane 700 samochodami. Na całym odcinku pracuje 500 maszyn budowlanych. Umowa na projekt i budowę odcinka E autostrady A2 Stryków – Konotopa, o wartości 348,8 mln złotych netto, została podpisana we wrześniu 2009 roku. W ramach inwestycji Budimex buduje ponad 7 km autostrady, która na tym odcinku będzie się rozszerzać z dwóch

do trzech pasów ruchu plus awaryjny w każdą stronę oraz dwa węzły autostradowe – „Pruszków” i „Konotopa”. Pierwszy z węzłów powstaje na skrzyżowaniu autostrady A2 z drogą wojewódzką nr 718, drugi – bezkolizyjny – w podwarszawskiej Konotopie. Do budowy tego odcinka autostrady, dróg wojewódzkich i dojazdowych potrzeba prawie 195 tys. ton kruszyw. W ramach kontraktu Budimex buduje także 7 wiaduktów drogowych, jeden most autostradowy i obwód utrzymania autostrady „Pruszków” wraz z infrastrukturą. Podobnie jak w przypadku odcinka autostrady A4, intensywne prace toczą się na wszystkich frontach; jeśli wymaga tego technologia, to przez siedem dni w tygodniu. Dobiega końca budowa nasypów. Poziom zaawansowania robót ziemnych na ciągu głównym wynosi 95 proc. Na trasie głównej wykonano ponad 85 proc. warstwy mrozoochronnej i 80 proc. podbudowy z kruszyw. Na prawie 6-kilometrowym odcinku autostrady wykonano podbudowę z betonu asfaltowego, a na ok. 5-kilometrowym ułożono warstwę wiążącą. Warstwa wiążąca jest także ułożona na 3 spośród 5 łącznic węzła Pruszków. W rejonie węzła Konotopa na trzech łącznicach jest układana warstwa wiążąca, na jednej – stabilizacja cementem. Na dobudowywanym do S8 pasem do prawoskrętu wykonywane są mury oporowe. Wybudowano już podpory wszystkich wiaduktów, we wszystkich zabetonowano ustroje nośne. Obecnie są wykonywane krawężniki i izolacja obiektów. Zakończyła się przebudowa kolidującej z przebiegiem autostrady pruszkowskiej oczyszczalni ścieków. Stara przepompownia została rozebrana, od września działa już nowa. Warto zauważyć, że przebudowa pruszkowskiej oczyszczalni ścieków była prowadzona bez przerw i zakłóceń w pracy. W rejonie obwodu utrzymania autostrady trwają prace WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

WYWIAD

wykończeniowe. Budowa odcinka E autostrady A2 przebiega zgodnie z harmonogramem. Zakończenie realizacji tej inwestycji zaplanowano na czerwiec 2012 roku. Czy w związku z tym, że tak bardzo istotne jest ukończenie najważniejszych tras na Euro 2012 firma podjęła jakieś dodatkowe działania, aby wszystkie realizacje wykonać w terminie?

Przystępując do realizacji każdej inwestycji zakładamy dotrzymanie terminu. A że inwestycje związane z Euro 2012 miały bardzo krótkie terminy realizacji, pracujemy na najwyższych obrotach. Limitują nas tylko procesy technologiczne, warunki atmosferyczne, czasem odkrycia archeologiczne. Staramy się zakończyć umowy terminowo mimo obiektywnych i niezależnych od nas przeszkód. Na odcinku autostrady A4 Jarosław – Radymno budowanym przez Budimex SA znajduje się najwięcej, bo aż 39 stanowisk archeologicznych. Czy wpływa to na tempo prac? Możemy być spokojni o to, że budowa zostanie ukończona przed Euro 2012?

Faktycznie teren budowy autostrady A4 na odcinku Jarosław – Radymno okazał się bardzo atrakcyjny dla archeologów. Co prawda wykopaliska były prowadzone jeszcze przed rozpoczęciem budowy, jednak skala znalezisk spowodowała istotne przedłużenie prac archeologicznych. Ostatnie spośród przebadanych 48 stanowisk archeologicznych zostało zamknięte w sierpniu br. Prace archeologów wstrzymywały prace budowlane na 30 proc. pasa przyszłej autostrady. W rejonie Pawłosiowa, Ożańska i Cieszacina Wielkiego przerwy trwały po ok. pół roku. Podkarpacie to także region o bardzo żyznych glebach oraz o zróżnicowanym ukształtowaniu terenu. Aby wybudować na takim terenie autoWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

stradę, należało wcześniej usunąć z jej przyszłego pasa warstwę żyznej ziemi, której grubość wynosiła nawet do 2 m. Z kolei zróżnicowane ukształtowanie terenu spowodowało konieczność wykonywania wykopów do 15 metrów głębokości, co było dużym wyzwaniem szczególnie przy wysokim poziomie wód gruntowych. Dodatkową trudnością były ponadnormatywne opady w miesiącach czerwcu i lipcu br., co znacznie ograniczało możliwości prowadzenia robót ziemnych. Obecnie budowlańcy wykorzystują każdą chwilę, żeby nadrobić czas. Prace toczą się na wszystkich frontach, 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu, m.in. w rejonie Pawłosiowa, gdzie są budowane konstrukcje łącznic i nasypy. Całą dobę trwa także budowa wykopów i nasypów w rejonie Boratyna oraz dwóch miejsc obsługi podróżnych – Gubernia i Dmytrowice. Na całym odcinku jest wykonywana konstrukcja drogi. Na ok. 2,5-kilometrowym odcinku autostrady ułożono masę bitumiczną (podbudowa i warstwa wiążąca) na obydwu nitkach oraz 1 km na jednej nitce. Na wszystkich obiektach mostowych prowadzone są prace konstrukcyjne, wykonywane podpory i ustroje nośne. Dobiega końca budowa przepustów. Postęp prac jest także widoczny w rejonie obwodu utrzymania autostrady, gdzie wzniesiono wszystkie budynki w stanie surowym. Prace wykończeniowe są także prowadzone w miejscach obsługi podróżnych. Łącznie na całym odcinku autostrady pracuje ok. 1350 osób, z czego 170 stanowi kadra inżynierska, 630 osób stanowią pracownicy fizyczni i 550 osób – operatorzy sprzętów budowlanych. Materiały na budowę są transportowane 250 samochodami; na wybudowanie 25-kilometrowego odcinka autostrady potrzeba 1,5 mln ton kruszyw. Budimex SA jest też wykonawcą odcinka S8 od węzła Walichnowy

do węzła Łódź-Południe na autostradzie A1. Planowana długość tej trasy to 113 km. Na jakim etapie znajdują się obecnie prace?

Kontrakt na budowę 19,4-kilometrowego odcinka drogi S8, o wartości 689,2 mln zł netto, został podpisany 5 października br. i zgodnie z kontraktem prace już się rozpoczęły. W ramach kontraktu Budimex wybuduje 19,4-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S8 oraz dwa węzły drogowe – „Pabianice” i „Rzgów”, 10 wiaduktów, 3 obiekty mostowe, przejazd gospodarczy nad S8, kładkę dla pieszych, 38 przejść dla zwierząt, 71 przepustów, a także przebuduje kolidujące drogi. Na wybudowanie prawie 20-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S8 Budimex ma 2 lata i trzy miesiące.

Firma Budimex SA otrzymała prestiżowy tytuł „Modernizacja Roku 2010” w kategorii „obiekty drogowe i mostowe” za przebudowę drogi krajowej nr 52 – ul. Wyzwolenia i Niepodległości w Bielsku-Białej. Na czym polega wyjątkowość tego projektu?

Podstawowym założeniem tej inwestycji była likwidacja skrzyżowania drogi krajowej z linią kolejową nr 117, która łączy miejscowości Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona i Bielsko-Biała Główna. Zostało to osiągnięte poprzez wybudowanie bezkolizyjnego skrzyżowania w formie wiaduktu przebiegającego nad torami. Aby dodatkowo usprawnić jazdę na ulicy Wyzwolenia, nawierzchnia drogi krajowej została poszerzona o dodatkowy pas. W ten sposób została odciążona obwodowa strefa centralna miasta od strony wschodniej. Jest to ten rejon, w którym wcześniej pojawiały się paraliżujące ruch korki. Jury konkursu „Modernizacja Roku” doceniło zarówno znaczenie tej inwestycji dla miasta, jak i profesjonalizm jej wykonania. ■

Sosnowi c

23 – 25 listopada 2011 Expo KRUSZYWA

Targi Kruszyw Naturalnych i Wtórnych

Targom Kruszyw Naturalnych i Wtórnych towarzyszyć będą: Salon Technologii, Produkcji i Wykorzystania Betonu Salon Maszyn Budowlanych, Urządzeń i Technologii dla Infrastruktury

3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw Targi organizowane są przy współpracy z Polskim Związkiem Producentów Kruszyw oraz Instytutem Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.o Centrum Targowo-Wystawiennicze ul. Braci Mieroszewskich 124 Sosnowiec

kontakt: Marta Woźniak – Menedżer Projektu tel. 32 78 87 568, tel. kom. 510 031 669 fax 32 78 87 503 e-mail: marta.wozniak@exposilesia.pl

patronat honorowy Wojewoda Dolnośląski

Wojewoda Śląski

patronat medialny

miesięcznik naukowo-techniczny

www.expokruszywa.pl

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM



NOWOCZESNE TECHNOLOGIE

Przykład erozji zagrażającej eksploatowanej drodze DK2 k. Mińska Mazowieckiego

EROZJA – NIE MA PROBLEMU? O nowym sposobie przeciwdziałania procesowi niszczenia powierzchni terenu przez wodę, wiatr, siłę grawitacji i działalność człowieka WALDEMAR RADOMIŃSKI

powszechnej praktyce projektowania komunikacyjnego projektowanie przeciwerozyjne uważane jest za element typowy, niewymagający dodatkowych prac. Za normalne uważa się powielanie zapisów z opracowań ogólnych w specyfikacjach technicznych dotyczących zabezpieczeń przeciwerozyjnych, bez dostosowywania do konkretnego przedsięwzięcia. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Na budowie zaś zabezpieczenia przeciwerozyjne traktowane są jako prace porządkowo-wykończeniowe i odsuwa się je na ostatni etap robót. Powszechne jest wydłużanie sezonu robót budowlanych, a co za tym idzie, prace wykończeniowe, w tym zabezpieczenia antyerozyjne skarp i nasypów, wykonywane są w najbardziej niekorzystnych dla nich okresach roku. I tak kolejne, ulgowo traktowane, etapy projek-

towo-wykonawcze w finale powodują zaskakujące konsekwencje. Inwestycja wydaje się zakończona. Tylko kosmetyka, komisyjny odbiór obiektu i finansowe rozliczenie z wykonawcą głównym i podwykonawcami. Niestety okazuje się, iż nastąpiła erozja nasypu (skarpy) i wymagane są roboty poprawkowe w ramach udzielonych gwarancji. Inwestycja nie może być odebrana. Czeka główny inwestor, czekają wy-

konawcy, czekają potencjalni użytkownicy drogi. Problemy dotyczą małych inwestycji, ale coraz częściej inwestycji o dużym stopniu skomplikowania robót budowlanych, na poważnych realizacjach infrastrukturalnych o wartości setek milionów złotych. WADY ZABEZPIECZEŃ PRZECIWEROZYJNYCH Znane są wady i zalety stosowania geosiatek antyerozyjnych, systemu darniowania, układania płyt ażurowych, układania biodegradowalnych mat kokosowo-słomianych, biowłóknin, a nawet siatek przestrzennych (geokraty). Każde z tych rozwiązań technicznych miało na celu znalezienie rozwiązania dającego pewny efekt i minimalizującego wady. W przypadku zastosowania samej biowłókniny zamocowanej na skarpie i przykrytej humusem, aż do czasu ukorzenienia traw, których nasiona znajdują się w biowłókninie, skarpa pozostaje praktycznie niezabezpieczona. Woda wymywa ziemię spod biowłókniny powodując erozję wtórną skarpy. Zmyta z powierzchni biowłókniny warstwa humusu odsłania biowłókninę, która narażona jest na przesuszenie – następuje wtedy zatrzymanie wegetacji trawy lub jej bezpowrotne zniszczenie. Natomiast przy stosowaniu samych geosiatek przestrzennych (krat) częste jest wymywanie przez wodę humusu wraz z obsiewem. Nierzadkie są przypadki obsunięcia się po skarpie całych sekcji geosiatek. Zjawisko to następuje najczęściej w przypadku prób zabezpieczeń skarp o dużych nachyleniach. Nawet staranne kotwienia nie są w stanie utrzymać sekcji geosiatki wraz z masą nasiąkniętego wodą humusu. Praktycy doskonale znają te problemy i dalsze omawianie ich w niniejszym artykule zostanie pominięte. SYSTEM BIOKONCEPT Nowym rozwiązaniem jest system zabezpieczania skarp, nasypów, stoków,

FOT. WALDEMAR RADOMIŃSKI

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE

Montowanie systemu Biokoncept w Poznaniu

rowów melioracyjnych, wałów przeciwpowodziowych o nazwie Biokoncept. System składa się z dwóch podstawowych elementów: • biowłókniny z materiału biodegradowalnego, zawierającego specjalną i unikatową mieszankę nasion traw; • geosiatki przestrzennej (geokraty) z tworzywa sztucznego z elementami łączącymi i mocującymi. Materiałem pomocniczym w systemie jest humus. Biowłóknina wykonana jest z włókien buraka cukrowego i w trakcie procesu biodegradacji stanowi naturalny nawóz dla wzrastającej trawy. W trakcie procesu produkcyjnego biowłókniny wszywa się w nią kilka rodzajów traw, z których jedne gatunki wschodzą już po dwóch tygodniach (widoczne zazielenienie powierzchni ziemi), inne zaś nieco później – za to ich podstawową zaletą jest bardzo głębokie ukorzenienie, nawet do 30 – 40 cm. Cały podziemny system korzeni tworzy natu-

ZALETY STOSOWANIA SYSTEMU BIOKONCEPT: • przyspiesza końcowy efekt skutecznej stabilizacji i zabezpieczenia skarpy (nasypu, stoku) przed skutkami erozji; • gwarantuje skuteczną stabilizację biologiczną nawet w przypadku znacznego nachylenia zabezpieczanych skarp; • gwarantuje uzyskanie zabezpieczanej powierzchni jako czynnej biologicznie; • daje możliwość wykonania kompleksowych prac związanych ze stabilizacją, niezależnie od czynników wegetacyjnych i pory roku; • montaż systemu charakteryzuje się prostotą i małą czasochłonnością; • charakteryzuje się niskimi nakładami finansowymi przy gwarancji bardzo skutecznych i trwałych efektów stabilizacji biologicznej.

ralne, bardzo trwałe wzmocnienie powierzchni np. nasypu. Natomiast geosiatka przestrzenna (geokrata) w tym systemie ma wysokość ok. 2,5 cm (ta wysokość umożliwia łatwą wegetację nasion trawy) i komory WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE

Nieskuteczna próba zabezpieczenia skarp przed erozją przy zastosowaniu biowłóknin przykrytych warstwą humusu

o przekątnych ok. 21x26 cm. Geosiatka wypełniona humusem zapewnia stałą wilgoć wegetującym nasionom trawy. MONTAŻ SYSTEMU Instalowanie systemu zabezpieczania antyerozyjnego przebiega w następujących etapach: • wyrównanie powierzchni skośnej skarpy (nasypu, wału) np. „skarpówką”, rozpoczynając od podstawy, aż do górnej krawędzi dla uzyskania zamierzonego nachylenia. Na koronie skarpy należy wykopać rowek kotwiący o głębokości i szerokości około 30 cm; • na tak przygotowanej powierzchni skarpy rozkładana jest biowłóknina, którą należy rozwijać od rowka kotwiącego, aż do podnóża skarpy. Biowłóknina mocowana jest do WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

•

podłoża szpilkami typu „J”. Kolejne wstęgi biowłókniny układane są identycznie przy jednoczesnym zachowaniu ok. 10 cm zakładki między nimi; na rozłożonej i umocowanej do podłoża biowłókninie rozciągana jest sekcja geosiatki przestrzennej. Jej górna krawędź mocowana jest w rowku kotwiącym przy wykorzystaniu szpilek kotwiących typu „J”. W analogiczny sposób należy rozkładać i kotwić kolejne sekcje siatki przestrzennej, przy czym sąsiadujące ze sobą sekcje należy połączyć ze sobą kotwami typu „U” oraz opaskami samozaciskowymi; po dokładnym zakotwieniu wszystkich sekcji geosiatki przestrzennej należy dokonać wypełnienia humusem oczek geosiatki (z niewielkim naddatkiem) i zro-

sić humus wodą. Jak wskazuje praktyka już na etapie montażu systemu skarpa jest zabezpieczona. Montaż systemu można wykonywać o każdej porze roku, gdy tylko na wzmacnianej powierzchni nie zalega śnieg. PODSUMOWANIE W procesie projektowania i budowy zabezpieczeniom przeciwerozyjnym nie poświęca się zbyt wiele uwagi. Jednak takie podejście często powoduje, że oddanie inwestycji opóźnia się. Nowy system Biokoncept, powstały z połączenia i udoskonalenia rozwiązań dotychczas znanych i stosowanych, jest rozwiązaniem, które sprawdzi się w takich przypadkach, gdyż poza wyżej wspomnianymi zaletami związanymi z jego funkcją, może też być wykonywany w różnych warunkach pogodowych i w krótkim czasie. ■

ABC DROGOWNICTWA

A jak asfalt...

ASFALT

lepiszcze bitumiczne występujące w formie naturalnej (patrz -> asfalt naturalny) lub jako produkt wytworzony przez człowieka (patrz -> asfalt ponaftowy). Składające się głównie z węglowodorów oraz wielu innych związków chemicznych i pierwiastków. Często mylony ze smołą, która także należy do grupy lepiszczy bitumicznych i była stosowana do budowy dróg. Innym źródłem nieporozumień jest utożsamianie asfaltu jako jedynego składnika warstwy nawierzchni drogowych („wylali asfalt na drogę”). Gwoli przypomnienia – asfalt jako lepiszcze „skleja” ziarna kruszywa i jest składnikiem mieszanek mineralno-asfaltowych. W całości warstwy nawierzchni jest go od 3,5 do 8% masowych, w zależności jaki rodzaj mieszanki został za-

stosowany. Pozostałe ponad 90% stanowi kruszywo. W Europie Zachodniej lepiszcze asfaltowe to bitumen, a mieszanka mineralno-asfaltowa to asphalt. Terminologia zbliżona do polskiej stosowana jest w USA, gdzie asfalt to asphalt cement, a mieszanka mineralno-asfaltowa to hot-mix.

ASFALT NATURALNY

lepiszcze bitumiczne występujące w różnych formach w naturze, najczęściej w postaci asfaltu jeziornego (np. depozyt na wyspie Trynidad) lub skalnego (skały nasycone asfaltem np. złoża w stanie Utah w USA). Asfalty naturalne zwykle dodawane są do mieszanek mineralno-asfaltowych zawierających asfalt ponaftowy w celu poprawienia ich właściwości (np. urabialności lub odporności na koleinowanie).

Asfalt naturalny należy do grupy skał osadowych pochodzenia organicznego, czyli skał powstałych ze szczątków obumarłych roślin.

ASFALT PONAFTOWY

lepiszcze bitumiczne wytworzone przez człowieka w wyniku przetwarzania ropy naftowej. W zależności od rodzaju surowca i zastosowanej technologii produkcji najczęściej otrzymuje się asfalty z bezpośredniej destylacji (straight run) lub utlenione (oxidised). Z tych asfaltów produkowane są dalej asfalty drogowe, asfalty drogowe modyﬁkowane polimerami, asfalty wielorodzajowe i asfalty przemysłowe. ABC Drogownictwa opracował dr inż. Krzysztof Błażejowski

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

FOT. Z ARCHIWUM FIRMY

Z WIZYTĄ

PRZEDSIĘBIORSTWO WIELOBRANŻOWE

BISEK

PRODUCENT ASFALTU GUMOWEGO STAWIA NA INNOWACJE, BEZPIECZEŃSTWO I EKOLOGIĘ

rzedsiębiorstwo zostało założone w 1976 roku przez Adama Biska. Od tego czasu prowadzi działalność usługowo-produkcyjno-handlową. Priorytetem firmy jest wprowadzenie na polski rynek nowoczesnych technologii. W latach 90. jako pierwsza wprowadziła w Polsce technologię bezrozkopowych rekonstrukcji rurociągów oraz ciche ekologiczne torowiska tramwajowe. Obecnie głównym kierunkiem działania przedsiębiorstwa jest technologia asfaltu gumowego pochodząca ze Stanów Zjednoczonych, gdzie nawierzchnie asfaltowo-gumowe z sukcesem stosowane są WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

już od kilkunastu lat. Firma poprzez współpracę z amerykańskimi specjalistami, m.in. z profesorem Serjim Amirkhanianem (Clemson Uniwersity, Południowa Karolina) jako pierwsza i jedyna w Polsce wyprodukowała maszyny mieszające do produkcji asfaltów gumowych i wdrożyła technologię cichych nawierzchni na terenie kraju oraz za granicą m.in. w Szwecji, Czechach i Kanadzie. Technologię modyfikacji asfaltu gumą ze zużytych opon możemy stosować na naszych drogach dzięki kilkuletniej współpracy PW BISEK z naukowcami z Politechniki Wrocławskiej, m.in. z prof. dr. hab. inż.

Antonim Szydło, dr. inż. Henrykiem Kobą i mgr. inż. Łukaszem Skotnickim, którzy to opracowali metodę modyfikacji mieszanek mineralno-bitumicznych przy zastosowaniu miału gumowego. Dzięki tej współpracy na dolnośląskich drogach mamy ułożonych wiele nawierzchni z SMA-G. W roku 2011 współpraca ta zaowocowała jeszcze jedną nowością – mieszanką SAMI-G (Stress Absorbing Membrane Interlayer), która znajduje zastosowanie przy budowie mostów i wiaduktów. Wysoka elastyczność i wytrzymałość nawierzchni powoduje, że urządzenia dylatacyjne, które są stosowane ze względu na naprężenia,

Z WIZYTĄ

Restauracja i Hotel ,,Orle Gniazdo”, ul. Strachowicka 42a, Wrocław



Otaczarnia wyposażona w dwa miksery do modyﬁkacji asfaltu gumą

MISJĄ FIRMY JEST POPULARYZACJA WIEDZY NA TEMAT CICHYCH I EKOLOGICZNYCH NAWIERZCHNI Z ASFALTU GUMOWEGO

jakie powstają przy wjeździe i zjeździe na most bądź wiadukt, nie muszą być stosowane. Według dra Henryka Koby z Politechniki Wrocławskiej zastosowanie asfaltu z gumą na mostach i wiaduktach zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego. Firma może poszczycić się certyfikatem RUBBERIZED ASPHALT TECHNOLOGIES, wydanym przez Asphalt Rubber Technology Service, poświadczającym zdobycie wiedzy z zakresu technologii asfaltu gumowego. Misją firmy jest popularyzacja wiedzy na temat cichych i ekologicznych nawierzchni z asfaltu gumowego. Upowszechnienie ich stosowania ma ogromne znaczenie ekologiczne poprzez efektywne zagospodarowanie zużytych opon samochodowych oraz zmniejszenie hałasu komunikacyjnego. W związku z tym przedsiębiorstwo podejmuje rozmaite działania skierowane do szerokiego grona odbiorców: władz lokalnych, inwestorów, ekologów. Jednym z nich było zorganizowanie wraz z Politechniką Wrocławską międzynarodowego seminarium „Zielone Drogi i Redukcja Hałasu w Polsce”, które zostało objęte honorowym patronatem przez Marszałka Województwa Dolnośląskiego Marka Łapińskiego. PW BISEK jest też organizatorem corocznej Międzynarodowej Konferencji pod hasłem ,,Redukcja hałasu, innowacje, bezpieczeństwo, ekologia, ekonomia”. ■

Układanie SAMI we Wrocławiu w Zakładach Chemicznych Złotniki

NAWIERZCHNIE Z MIESZANKI ASFALTOWO-GUMOWEJ CECHUJĄ SIĘ: • dużą sprężystością, nie ulegają trwałym odkształceniom; • odpornością na starzenie technologiczne i eksploatacyjne, są trwalsze; • zwiększoną odpornością na oddziaływanie wysokich temperatur, co eliminuje powstawanie odkształceń (kolein w okresie lata);

• odpornością na spękania niskotemperaturowe (powstawanie dziur w okresie zimy); • znacznym zmniejszeniem poziomu hałasu (nawet o 9 decybeli); • polepszeniem przyczepności opony pojazdu z warstwą ścieralną (zmniejszenie drogi hamowania pojazdów o 25%, poprawa bezpieczeństwa ruchu).

PROCES UKŁADANIA NAWIERZCHNI Z SAMI-G I SMA-G SKŁADA SIĘ Z PIĘCIU ETAPÓW: • I etap – oczyszczenie starej nawierzchni z kurzu i innych zanieczyszczeń, • II etap – skropienie lepiszczem całej powierzchni starej nawierzchni, • III etap – rozłożenie kruszywa otoczonego asfaltem gumowym,

• IV etap – wałowanie kruszywa walcami pneumatycznymi niezwłocznie po rozłożeniu, • V etap – ułożenie nowej nawierzchni z mieszanki SMA-G.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

Z ŻYCIA BRANŻY

XV EDYCJA KONKURSU

„MODERNIZACJA ROKU 2010” W dniu 25 sierpnia 2011 r. na Zamku Królewskim w Warszawie przyznano nagrody w Ogólnopolskim Konkursie „Modernizacja Roku 2010”. Honorowy patronat nad wydarzeniem objął Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

FOT. Z ARCHIWUM ORGANIZATORA

a uroczystości wręczenia nagród pojawili się: Olgierd Dziekoński – Sekretarz Stanu w KPRP, Piotr Styczeń – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Jarosław Duda – Pełnomocnik Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych, a także przedstawiciele m.in. Ministerstwa Edukacji Narodowej, Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, Głównego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego, Generalnego Konserwatora Zabytków, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Założeniem konkursu jest propagowanie i wspieranie działań mających na celu ratowanie obiektów i budowli dziedzictwa narodowego oraz promocja inicjatyw i dokonań dotyczących modernizacji oraz remontów różnego typu obiektów. Spośród zgłoszonych do konkursu 823 obiektów z całego kraju, 106 znalazło się w finale. Laureatów wyłoniono w piętnastu kategoriach: obiekty przemysłowo-inżynieryjne, budynki mieszkalne, obiekty użyteczności publicznej, szkolnictwa, kultury, sportu i rekreacji, obiekty ochrony środowiska, obiekty zabytkowe, elewacje i termomodernizacje, obiekty zdrowia i opieki społecznej, rewitalizacje obszarów urbanistycznych, obiekty sakralne, tereny zielone, obiekty drogowe i mostowe oraz najciekawsze wnętrza. Oprócz wybrania zwycięzców, nagrodzonych tytułem „Modernizacja Roku 2010”, przyznano również wyróżnienia ■ i nagrody specjalne.

Laureaci w kategorii „drogi i obiekty mostowe"

Jarosław Duda wręczył nagrodę za Modernizację Miejskiej Biblioteki Publicznej w Chrzanowie inwestorowi Gminie Chrzanów

Goście zebrani na Zamku Królewskim w Warszawie Tytuł „Modernizacja Roku 2010” w kategorii „obiekty drogowe i mostowe” za modernizację drogi krajowej nr 52, ul. Wyzwolenia i Niepodległości w Bielsku-Białej otrzymali: • Gmina Bielsko-Biała – inwestor Zarząd Dróg w Bielsku-Białej • BUDIMEX SA – wykonawca • Pracownia Inżynierska „KLOTOIDA” – autor projektu • Biuro Inżynierskie Fijałkowski – autor projektu Wyróżnienie za modernizację wiaduktu i układu komunikacyjnego oraz remont wiaduktu żelbetowego w ciągu ul. Reymonta w Opolu: • Miejski Zarząd Dróg w Opolu – inwestor • Himmel i Papesch Opole Sp. z o.o. – wykonawca

•

PROMOST WISŁA Sp. z o.o. – autor projektu

Nagroda Ministerstwa Infrastruktury za modernizację drogi gminnej nr 322005 P – ulica Poznańska na odcinku od ul. Pocztowej do skrzyżowania DG 92, Tarnowo Podgórne: • Gmina Tarnowo Podgórne – inwestor Nagroda Instytutu Badawczego Dróg i Mostów za modernizację wiaduktu drogowego nad torami kolejowymi w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 Sarnowy: • Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku – inwestor Pełna lista laureatów dostępna jest na stronie internetowej konkursu: www.modernizacjaroku.pl Na podstawie materiału organizatora.

Z ŻYCIA BRANŻY

KONFERENCJA GEOTEKSTYLIA

W BUDOWNICTWIE I OCHRONIE ŚRODOWISKA W dniach od 12 do 14 października br. w Ustroniu odbyła się XVI Konferencja Naukowo-Techniczna Geotekstylia w budownictwie i ochronie środowiska „Szkoła metod projektowania obiektów inżynierskich z zastosowaniem geotekstyliów” JOANNA GRZYBOWSKA-PIETRAS FOT. Z ARCHIWUM ORGANIZATORA

ydarzenie zorganizowano pod auspicjami Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej, Stowarzyszenia Producentów Geotekstyliów oraz Stowarzyszenia Włókienników Polskich Oddział w Bielsku-Białej. Jak co roku tematyka obejmowała zagadnienia związane z: zastosowaniem geotekstyliów w budownictwie drogowym, w inżynierii wodnej, w ochronie środowiska, w budowie składowisk odpadów komunalnych oraz metodyką badań i technologią wytwarzania nowoczesnych geotekstyliów. Uczestnikami Konferencji byli między innymi pracownicy naukowi reprezentujący: Politechnikę Gdańską, Politechnikę Krakowską, Politechnikę Łódzką, Instytut Kolejnictwa, Uniwersytet Rolniczy z Krakowa, ITE-PIB Łódź oraz Akademię Techniczno-Humanistyczną z Bielska-Białej. Ponadto zaproszenie uczestniczenia w konferencji przyjęli projektanci, wykonawcy robót inżynieryjnych, dystrybutorzy oraz polscy producenci geotekstyliów. Tegoroczna konferencja cieszyła się dużym zainteresowaniem słuchaczy ze względu na obecność między innymi dr inż. Wandy Grzybowskiej (Politechnika Krakowska), prof. A. Bolta (Politechnika Gdańska) oraz dra Piotra Jermołowicza, którzy w sposób bardzo przystępny oraz nowatorski omówili zagadnienia związane ze stosowaniem geotekstyliów, zwracając szczególnie uwagę na uwzględnienie błędów

Uczestnicy zgromadzeni na konferencji

jakie powstają przy projektowaniu z braku dostatecznej wiedzy w tym temacie. Bardzo zajmująca była również sesja porterowa oraz dyskusje, które odbyły się w trakcie trwania konferencji. Zebrani zgodnie podkreślili celowość organizowania tego typu spotkań, ponieważ mimo długiej tradycji stosowania geotekstyliów w Polsce, rozwój nowych innowacyjnych produktów stwarza możliwości szerszego ich zastosowania. Ważne również, zdaniem zebranych, jest stosowanie geotekstyliów w sposób przemyślany i jak najbardziej celowy, gdyż tylko w ten sposób mogą one spełniać swoje przewidziane funkcje ■ użytkowe.

KOLEJNA EDYCJA Organizatorzy tegorocznej konferencji poinformowali uczestników, iż kolejna cykliczna XVII Konferencja Naukowo-Techniczna odbędzie się w kwietniu 2013 r. i poprosili zebranych o przesyłanie sugestii dotyczących zagadnień, które warto byłoby uwzględnić w tematyce następnego spotkania. Serdecznie zapraszamy na następną konferencję, licząc na czynne zaangażowanie i udział. Miło by nam było, aby nasze zaproszenie przyjęły również pracownie projektowe dróg i mostów. Ponadto przewidujemy, w ramach planowanej konferencji omówienie zagadnień dotyczących zastosowania nowych geotekstyliów przy budowie i rekultywacji składowisk odpadów komunalnych i przemysłowych.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

ROZKŁAD JAZDY

2011

IX MIĘDZYNARODOWE TARGI INFRASTRUKTURY MIEJSKIEJ I DROGOWEJ „INFRASTRUKTURA 2011”

Centrum MT Polska, Warszawa

15-17 listopada

FOT. MT TARGI

Targi są miejscem spotkań środowisk zainteresowanych rozwojem infrastruktury w kraju. Ich istotną częścią jest merytoryczny program imprez towarzyszących, tworzony przy wsparciu m.in. Ministerstwa Infrastruktury, GDDKiA, KRBRD czy IBDiM. Wśród tegorocznych imprez m.in.: • Forum „Zarządzanie drogami – nowe wyzwania”, • Konferencja „Nowe metody diagnostyki nawierzchni dróg”, • Seminarium BRD „Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej: kto, co, kiedy, jak, dlaczego”, • Konferencja „Aktywne Inteligentne Bariery Drogowe i Mostowe”, • II Forum „Moja Innowacja 2011”, • Seminarium „Realizacja robót budowlanych ﬁnansowanych ze środków publicznych”, • Konferencja SecTrans „Bezpieczeństwo w Transporcie Publicznym”. 2011

TARGI KRUSZYW NATURALNYCH I WTÓRNYCH EXPO KRUSZYWA

miejsce: Expo Silesia, Sosnowiec

23-25 listopada

Pierwsza edycja targów w pełni poświęconych branży wydobywczej i zastosowaniu kruszyw. Targom będzie towarzyszyło 3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw, przyznanie wyróżnień i nagród m.in. „Solidny producent kruszyw” oraz zwiedzanie Górniczych Zakładów Dolomitowych SA w Siewierzu. Dodatkowo częścią ekspozycji będą dwa odrębne salony: ExpoBeton – poświęcony technologii, produkcji i wykorzystaniu betonu oraz INFRA-Meeting – skupiający maszyny budowlane, urządzenia i technologie niezbędne dla infrastruktury.

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

ROZKŁAD JAZDY

2011

24-25 listopada

WROCŁAWSKIE DNI MOSTOWE

Politechnika Wrocławska, Wrocław

Celem tegorocznego seminarium, organizowanego przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Dolnośląską Okręgową Izbę Inżynierów Budownictwa oraz Związek Mostowców RP, jest przybliżenie współczesnych rozwiązań projektowych i technologii budowy oraz wskazanie przyczyn opóźniających procesy inwestycyjne w obszarze infrastruktury liniowej.

2011

5-8 grudnia

XV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA TRANSCOMP

Zakopane

Organizatorzy konferencji „Komputerowe systemy wspomagania nauki, przemysłu i transportu” – Wydział Transportu i Elektrotechniki Politechniki Radomskiej oraz Komitet Transportu PAN – zapraszają na szereg referatów dotyczących m.in. transportu, logistyki, elektrotechniki i automatyki, elektronicznych systemów zabezpieczeń technicznych oraz budownictwa. 2011

grudnia

XI ŚWIĄTECZNA DROGOWO-MOSTOWA ŻMIGRODZKA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA

Hotel „Maria”, Rawicz

Przedmiotem konferencji „Przepusty i przejścia dla zwierząt w infrastrukturze komunikacyjnej” będą: nowoczesne konstruowanie i wyposażenie przepustów i przejść dla zwierząt, zagadnienia materiałowe, technologie bezwykopowe (w tym mikrotunelowanie), efektywność ekonomiczna technologii wykopowych i bezwykopowych, wymiana doświadczeń związanych z konstruowaniem przepustów i przejść dla zwierząt. WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

SPRAWDZILIŚMY DLA WAS

IVECO DAILY

TRANSPORT DLA PROFESJONALISTÓW Oferowany z pełną gamą silników, w tym z silnikiem na gaz ziemny i z napędem elektrycznym, a także we wszystkich segmentach pojazdów użytkowych o DMC od 2,8 t do 7,0 t. Pozwala przewozić masę użyteczną do 4,7 t, a w przypadku furgonu oferowana jest przestrzeń ładunkowa do 17,2 m3 w ośmiu wariantach.

e wrześniu tego roku na rynku pojawiła się nowa wersja lekkich samochodów transportu profesjonalnego marki Iveco. Ulepszone modele pojazdów użytkowych Daily potwierdzają wartości, które mają w genach – „wytrzymałość i profesjonalizm”, jednocześnie stawiając na ekonomiczność i ekologiczność zaprezentowane w wersji z 2009 roku. W efekcie samochód będzie oferowany z nowymi, wysokowydajnymi silnikami, o większej mocy, udoskona-

FOT. MATERIAŁY PRODUCENTA

DOSTĘPNE WERSJE DAILY

lonymi zarówno pod względem ekonomiki, jak i ekologii. Nowy Daily jest odpowiedzią na potrzeby kierowców i firm przewozowych, poszukujących innowacji technicznych zapewniających zrównoważoną mobilność, bez kompromisu pod względem osiągów, niezawodności i wytrzymałości. Nowy pojazd użytkowy Iveco jest bez wątpienia wynikiem procesu nieustannego doskonalenia i żadne zadanie przewozowe nie jest dla niego zbyt trudne. ■

ARTEVIA DECOR

irma Lafarge stworzyła kolekcję betonów dekoracyjnych Artevia™ Decor przeznaczonych na wszelkie zewnętrzne nawierzchnie poziome. Pozwalają one na nowoczesną i dekoracyjną aranżację zarówno przestrzeni miejskich, jak i terenów wokół domu oraz w ogrodzie. Doskonale sprawdzą się przy projektowaniu nawierzchni skwerów, placów, parkingów, deptaków czy zwykłych chodników, które dzięki wykorzystaniu betonu dekoracyjnego stają się nie tylko ładne, ale także bezpieczne – chropowata faktura betonu posiada bowiem bardzo dobre właściwości antypoślizgowe. Za produktem przemawiają nie tylko bogate możliwości dekoracyjne, ale również duża trwałość – w tym odporność na mróz, pękanie i odkształcenia. ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

KOLEKCJE BETONÓW ARTEVIA™ DECOR • klasyczna – charakteryzująca się tradycyjnymi kolorami, • szlachetna – wykorzystująca różnorodne kruszywo i pigment, • inspiracje – umożliwia realizację bardzo oryginalnych projektów. Całą gamę produktową tworzy w sumie 14 wzorów, które doskonale łączą się z innymi materiałami: naturalnym kamieniem, gresem, kostką brukową, drewnem i metalem. www.artevia.com.pl

FOT. MATERIAŁY PRODUCENTA

INSPIRUJĄCA KOLEKCJA BETONÓW DEKORACYJNYCH

SPRAWDZILIŚMY DLA WAS

EKODRAIN

KOSTKA BRUKOWA DO ZADAŃ SPECJALNYCH miejscach, w których wymagane jest szybkie odprowadzenie wód opadowych sprawdzi się kostka EKOdrain, wyprofilowana tak, aby woda spływała grawitacyjnie pomiędzy kamieniami. Po ułożeniu, dzięki specjalnym szerokim fugom, system przepuszcza gromadzące się wody opadowe, które przedostają się swobodnie do warstwy ziemi. Przy zastosowaniu do podbudowy warstwy kruszyw odsączających, możliwe staje się odprowadzanie wody bezpośrednio do gruntu bez dodatkowych zabiegów drenażowych. Jednakże należy zadbać o odpowiednie parametry zastosowanych materiałów na warstwę filtrującą (mrozoodporność) oraz sprawdzić czy grunt rodzimy planowany pod zabudowę jest prze-

puszczalny czy nie. Dodatkową zaletą produktu jest to, że wolne przestrzenie pomiędzy fugami można wypełnić grysem lub ziemią i zasiać trawę. ■ FOT. MATERIAŁY PRODUCENTA

PARAMETRY EKODRAIN: • 20x20 cm • fuga - dystans: 12 mm • dolne kanały odpływowe: Ø 2,5 cm • grubość: 8 cm. Producent: Semmelrock Stein + Design www.semmelrock.pl

KOHLHAUER PLANTA

ZIELONE EKRANY AKUSTYCZNE • wysoka obustronna izolacyjność od dźwięków powietrznych, • obustronne pochłanianie dźwięków, • wyjątkowa trwałość i odporność na korozję. Dostawca: Alfa Bond Kohlhauer Sp. z o.o. www.alfabond-kohlhauer.pl

krany akustyczne Kohlhauer Planta łączą atrakcyjny wygląd z wytrzymałą konstrukcją przy jednoczesnym zachowaniu doskonałych parametrów technicznych i użytkowych. Znakomicie komponują się z otoczeniem, bez względu na to, czy są porośnięte roślinnością czy nie. W skład standardowego systemu wchodzi rama wykonana z profili aluminiowych, siatka stalowa ocynkowana, zielona siatka HDPE, wełna mineralna oraz elementy mocujące, ułatwiające montaż paneli w różnych typach słupów.

Standardowe wymiary paneli 3960x1000 mm i 3960x500 mm sprawdzają się zarówno przy mniejszych jak i większych realizacjach. Konstrukcja aluminiowa o zwiększonej sztywności umożliwia budowę wysokich ekranów akustycznych a połączenie typu pióro-wpust pozwala na szybkie i precyzyjne łączenie elementów. Panele zostały przetestowane m.in. pod kątem wymagań norm PN-EN 1793 i PN-EN 1794, co pozwoliło na oznakowanie wyrobu znakiem CE. ■ WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

FOT. MATERIAŁY PRODUCENTA

ZALETY PANELI:

w następnym

numerze

WYWIAD

PIOTR KLEDZIK

Z prezesem zarządu Bilﬁnger Berger Budownictwo SA Piotrem Kledzikiem porozmawiamy o najważniejszych kontraktach, realizowanych obecnie przez spółkę, porozumieniu w sprawie poprawy bezpieczeństwa na budowach, sytuacji na rynku budownictwa drogowego oraz planach ﬁrmy na przyszłość. INWESTYCJE POD LUPĄ

POD PARAGRAFEM

Przygotowanie inwestycji drogowej to przede wszystkim etap opracowania dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem wymaganych decyzji, pozwoleń, opinii czy zatwierdzeń wynikających z przepisów szczególnych. Jakość dokumentacji projektowej determinuje jakość realizacji inwestycji, a ze złego projektu nie da się wybudować dobrej drogi. O tym jak ważne jest poprawne przygotowanie inwestycji drogowej, przedstawiając kolejne etapy opracowywania dokumentacji projektowej wraz ze wskazaniem niezbędnych do tego celu dokumentów, pisze Andrzej Gumuła.

O procedurach wywłaszczeniowych, stosowanych w przypadku przejmowania nieruchomości lub ich części na cele związane z budową dróg publicznych, określonych odrębną ustawą, dzięki czemu postępowanie wywłaszczeniowe trwa krócej, gdyż pomija etap rokowań w celu dobrowolnego nabycia nieruchomości, pisze Anna Słowińska z „Vox iuris” Doradztwo Prawne Szczecin.

PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI DROGOWEJ, CZ. 2

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

WYWŁASZCZANIE NIERUCHOMOŚCI POD AUTOSTRADĘ