TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ by junior-arq.urb

TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ

JOSE EDILSON FERREIRA JUNIOR

UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES JOSE EDILSON FERREIRA JUNIOR

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO II NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ

Mogi das Cruzes, SP 2019

UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES JOSE EDILSON FERREIRA JUNIOR

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO II NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ

Trabalho de conclusão de curso Apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo de Mogi das Cruzes como parte dos requisitos para Avaliação de TCC II.

Professor Orientador: Arq. Paulo Sergio Pinhal

Mogi das Cruzes, SP 2019

JOSE EDILSON FERREIRA JUNIOR NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ

Trabalho de conclusão de curso Apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo de Mogi das Cruzes como parte dos requisitos para Avaliação de TCC II.

Aprovado em:

BANCA EXAMINADORA

Profº. Arq. Paulo Sergio Pinhal Universidade de Mogi das Cruzes – UMC

Profº. Universidade de Mogi das Cruzes – UMC

Convidado:

Dedico este trabalho primeiramente a Deus, por me dar a grande dĂĄdiva da vida, juntamente com meus pais, que permitem que eu alcance meus objetivos e me dĂŁo toda forĂ§a e estrutura para sonhar cada vez mais alto.

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus que vem me sustentando até aqui, a minha mãe cujos os esforços permitiram-me chegar até aqui, a minha esposa Vania pelo companheirismo, apoio e paciência e aos meus filhos Gabriel e Davi, que é de onde tenho forças para ir atrás de meus objetivos. A universidade e aos professores que ao longo destes anos vem contribuindo com a minha formação, e ao professor Arq. Paulo Sergio Pinhal que vem me orientando da melhor maneira. A todos, meu imenso carinho, amor e obrigado.

“Arquitetura é a arte científica de fazer as Estruturas expressarem ideias”. (Frank Lloyd Wright)

RESUMO JUNIOR, Jose Edilson Ferreira. Terminal Rodoviário de passageiros em Arujá-SP, Brasil, 2018. Trabalho de Conclusão de Curso – Arquitetura e Urbanismo, Universidade de Mogi das Cruzes, 2018. O presente trabalho apresenta a proposta projetual de um Novo Terminal Rodoviário de Passageiros para o Município de Arujá, cidade localizada no estado de São Paulo - Brasil, que ofereça alternativas de solução às questões de mobilidade existentes na cidade, e suporte as demandas características do rápido desenvolvimento da população urbana. Sendo o Terminal Rodoviário um equipamento público utilizado em grande escala na cidade, propõe-se um Novo Terminal Rodoviário, com infraestrutura capaz de garantir conforto, segurança, comodidade, atender à demanda de usuários e coletivos e se adequar à atual estrutura do município. Nesse sentido, para o desenvolvimento do projeto foram adotadas como metodologia de pesquisa e embasamento, pesquisas bibliográficas, estudo de referenciais projetuais, análise de mapas e levantamento de dados através de questionários e entrevistas.

Palavras-chave:

Terminal

Rodoviário,

Desenvolvimento Urbano, Arujá.

Mobilidade

Urbana,

Transporte

público,

ABSTRACT JUNIOR, Jose Edilson Ferreira. Passenger Bus Terminal in Arujรก-SP, Brazil, 2018. Completion Work - Architecture and Urbanism, University of Mogi das Cruzes, 2018. This paper presents the project proposal of a New Passenger Terminal for the Municipality of Arujรก, a city located in the state of Sรฃo Paulo, Brazil, which offers alternative solutions to the existing mobility issues in the city and supports the characteristic demands of the fast development of the urban population. Being the Bus Terminal, a public equipment used in large scale in the city, it is proposed a New Bus Terminal, with infrastructure capable of guaranteeing comfort, security, convenience, meeting the demand of users and collectives and being adapted to the current structure of the municipality. In this sense, for the development of the project were adopted as methodology of research and background, bibliographical research, study of design references, analysis of maps and data collection through questionnaires and interviews.

Keywords: Bus Terminal. Urban mobility. Public transportation. Urban Development. Arujรก.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Primeira Rodoviária de São Paulo................................................................34 Figura 2: Estação da Luz..............................................................................................34 Figura 3: Terminal Jabaquara.......................................................................................36 Figura 4: Terminal Rodoviário do Tietê.......................................................................37 Figura 5: Primeiros meios de transportes do mundo....................................................39 Figura 6: Carros de Transporte Público Rodoviários movidos a Vapor.......................40 Figura 7: Estação Rodoviária de Jaú............................................................................43 Figura 8: Rampas Internas...........................................................................................43 Figura 9: Planta Pavimento Intermediário...................................................................44 Figura 10: Planta Pavimento Superior.........................................................................45 Figura 11: Vista Pilares de Apoio...............................................................................45 Figura 12: Cortes.........................................................................................................46 Figura 13: Terminal Gare do Oriente..........................................................................47 Figura 14: Estação.......................................................................................................48 Figura 15: Mapa Entorno............................................................................................48 Figura 16: Entorno.......................................................................................................49 Figura 17: Setorização.................................................................................................49 Figura 18: Setorização.................................................................................................50 Figura 19: Setorização.................................................................................................50 Figura 20: Setorização.................................................................................................51 Figura 21: Setorização.................................................................................................51 Figura 22: Croqui........................................................................................................52 Figura 23: Croqui........................................................................................................52 Figura 24: Estrutura.....................................................................................................53 Figura 25: Fachada......................................................................................................53 Figura 26: Fachada......................................................................................................54 Figura 27: Acesso ao Setor Comercial........................................................................55 Figura 28: Ponto de ônibus..........................................................................................55

Figura 29: Acesso........................................................................................................56 Figura 30: Passarela.....................................................................................................56 Figura 31: Vista Superior............................................................................................57 Figura 32: Terminal Sacomã.......................................................................................58 Figura 33: Planta Térrea..............................................................................................59 Figura 34: Planta Primeiro Pavimento........................................................................60 Figura 35: Planta Segundo Pavimento........................................................................61 Figura 36: Cortes.........................................................................................................61 Figura 37: Ligação Entre os Níveis.............................................................................62 Figura 38: Cobertura Metálica....................................................................................62 Figura 39: Terminal da Lapa.......................................................................................67 Figura 40: Selfie Terminal da Lapa.............................................................................68 Figura 41: Vista Terminal da Lapa..............................................................................68 Figura 42: Terminal da Lapa.......................................................................................69 Figura 43: Estrutura e Ventilação................................................................................70 Figura 44: Vista Terminal...........................................................................................70 Figura 45: Box de Comidas.........................................................................................71 Figura 46: Caixas Eletrônicos.....................................................................................71 Figura 47: Acesso Sanitário........................................................................................72 Figura 48: Rampa de Acesso.......................................................................................72 Figura 49: Interior.......................................................................................................73 Figura 50: Interior do Terminal...................................................................................74 Figura 51: Plataformas................................................................................................74 Figura 52: Entorno do Terminal..................................................................................75 Figura 53: Entorno.......................................................................................................75 Figura 54: Entorno do Terminal..................................................................................76 Figura 55: Selfie Terminal de Guarulhos....................................................................77 Figura 56: Terminal de Guarulhos..............................................................................78 Figura 57: Acesso Terminal de Guarulhos..................................................................79 Figura 58: Interligação CPTM e Terminal de Guarulhos............................................79

Figura 59: ônibus de Viagem Terminal de Guarulhos................................................80 Figura 60: Terminal de Guarulhos..............................................................................80 Figura 61: Terminal Urbano de Guarulhos.................................................................81 Figura 62: Terminal Urbano de Guarulhos e Rodoviária............................................81 Figura 63: Centro de Arujá..........................................................................................83 Figura 64: Localização do Terminal Rodoviário........................................................90 Figura 65: Terminal Rodoviário de Arujá Existente...................................................91 Figura 66: Terminal Rodoviário Existente..................................................................92 Figura 67: Terminal Rodoviário Existente..................................................................93 Figura 68: Baias de Ônibus do Terminal Rodoviário de Arujá...................................94 Figura 69: Baias de Ônibus do Terminal Rodoviário de Arujá e quiosques...............95 Figura 70: Corredor da Rodoviária.............................................................................96 Figura 71: Acesso aos Sanitários.................................................................................96 Figura 72: Pró Polo de Arujá.......................................................................................98 Figura 73: Entorno.....................................................................................................105 Figura 74: Principais Vias de Influência no Terminal Rodoviário...........................107 Figura 75: Circulação Entorno..................................................................................108 Figura 76: Área definida para o Projeto....................................................................113 Figura 77: Terreno a ser utilizado.............................................................................114 Figura 78: Terreno a ser utilizado.............................................................................114 Figura 79: Zoneamento.............................................................................................115 Figura 80: Raio de Manobra de Veículos.................................................................133 Figura 81: Raio de Manobra de Veículos.................................................................134 Figura 82: Parada de Ônibus sem Permitir Passagem..............................................137 Figura 83: Parada de Autocarros..............................................................................137 Figura 84: Exemplo de Parada de Autocarros..........................................................138 Figura 85: Parada de Desembarque e Embarque......................................................143 Figura 86: Estacionamento em Serra........................................................................144 Figura 87: Plataforma Separadoras...........................................................................145 Figura 88: Representa as Zonas de Espera................................................................151

LISTA DE TABELAS

Tabela 01: Classificação de Terminais........................................................................31 Tabela 02: Índice de Desenvolvimento.......................................................................86 Tabela 03: Dados Referente a Frota de Carros do Município de Arujá......................88 Tabela 04: Zoneamento Municipal............................................................................116 Tabela 05: Manual de Implantação de Terminais de Passageiros.............................120 Tabela 06: Fluxograma..............................................................................................122 Tabela 07: Categoria de Veículos Superior a 22 Passageiros...................................131 Tabela 08: Categoria de Veículos Superior a 22 Passageiros...................................131 Tabela 09: Categoria de Veículos Superior a 22 Passageiros...................................132 Tabela 10: Dimensões dos Veículos.........................................................................133 Tabela 11: Curvatura dos Veículos...........................................................................135 Tabela 12: Números de Estacionamentos.................................................................141 Tabela 13: Largura Permitida por Obstáculos Presentes..........................................152 Tabela 14: Metragem de Percursos para Mobilidade Reduzidas..............................153

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 01: Dados Sobre o Trânsito no Entorno.........................................................99 Gráfico 02: Dados Sobre Segurança..........................................................................100 Gráfico 03: Dados Sobre a Localização do Terminal................................................100 Gráfico 04: Dados Sobre a Acomodação no Terminal..............................................101 Gráfico 05: Dados Sobre a Quantidade e Condições do Serviço..............................101 Gráfico 06: Dados Sobre a Acessibilidade................................................................102 Gráfico 07: Porcentagens dos Setores na Área Total................................................120

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres ARTESP – Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo COSCIP – Código de Segurança Contra Incêndio e Pânico CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos DER – Departamento de Estradas e Rodagem DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDHM – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal MITERP – Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana SIT – Sistema Integrado de Transporte HCM- (Highway capacity manual) Manual de capacidade da estrada VLT- Veículos leve sobre trilhos VLP- Veículos leve sobre pneus

SUMARIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 20 2 OBJETIVO.......................................................................................................................................... 22 2.1 OBJETIVO DO TRABALHO ..................................................................................................... 22 2.2 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................................... 23 2.3 DELIMITAÇÃO DO TEMA ....................................................................................................... 23 2.4 OBJETIVOS GERAIS E ESPECIFICOS .................................................................................... 24 2.4.1 Gerais ....................................................................................................................................24 2.4.2 Específicos ............................................................................................................................24 3 PROCEDIMENTOS METEDOLÓGICOS ........................................................................................ 26 4 FUNDAMENTAÇÃO DO TEMA ..................................................................................................... 28 4.1 TERMINAL RODOVIÁRIO ....................................................................................................... 28 4.1.2 Classificação..........................................................................................................................29 4.2 LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DE PASSAGEIROS ........................... 31 5 HISTÓRICO ....................................................................................................................................... 33 5.1 TERMINAL JABAQUARA ........................................................................................................ 36 5.2 TERMINAL TIETÊ ..................................................................................................................... 37 6 EVOLUÇÃO ....................................................................................................................................... 39 7 ESTUDO DE CASO ........................................................................................................................... 42 7.1 ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DE JAÚ – SÃO PAULO ................................................................ 42 7.1.1 O projeto: ..............................................................................................................................42 7.1.2 Materiais:...............................................................................................................................46 7.2 TERMINAL GARE DO ORIENTE LISBOA - PORTUGUAL.................................................. 47 7.2.1 O projeto................................................................................................................................48 7.2.2 Materiais ................................................................................................................................53 7.3 TERMINAL SACOMÃ – SÃO PAULO ..................................................................................... 58 7.3.1 Aspectos funcionais:..............................................................................................................59 7.3.2 Aspectos construtivos:...........................................................................................................62 7.4 ANÁLISE SOBRE OS ESTUDOS DE CASO: ........................................................................... 63 7.4.1 Funcionalidade: .....................................................................................................................63 7.4.2 Acessibilidade especial:.........................................................................................................64 7.4.3 Relação com o tecido urbano do entorno: .............................................................................64 7.4.4 Partido: ..................................................................................................................................65 8 VISITA TECNICA ............................................................................................................................. 67 8.1 TERMINAL DE ONIBUS DA LAPA – SÃO PAULO............................................................... 67

8.2 TERMINAL RODOVIÁRIO TURÍSTICO DA CIDADE DE GUARULHOS .......................... 77 9 INTRODUÇÃO AO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DO NOVO TERMINAL ................................ 83 9.1 Arujá- São Paulo .......................................................................................................................... 83 9.2 HISTÓRIA ................................................................................................................................... 84 9.3 DADOS GEOGRAFICOS.............................................................................................................86 9.3.1 Índice de Desenvolvimento Humano - IDH IDHM - Perfil do Município de Arujá............86 9.3.2 Índice de desenvolvimento ...................................................................................................87 9.3.3 Transportes ............................................................................................................................87 9.3.3.1 Frotas de Automóveis da cidade........................................................................................88 10. TEMA: NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ ............................................................. 90 10.1 TERRENO ................................................................................................................................. 90 10.2 CARACTERIZAÇÃO DO ATUAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ SÃO PAUL .. 91 10.3 PRÓ POLO DE ARUJÁ ............................................................................................................ 98 10.4 IMPRESSÕES DOS USUÁRIOS .............................................................................................. 99 11 ENTORNO...................................................................................................................................... 105 11.1 PRINCIPAIS ARTERIAS DE TRÂNSITO INFLUENTES NO TERMINAL ....................... 107 12. DIRETRIZES GERAIS DE PROJETO ......................................................................................... 108 13. CONCEITO.................................................................................................................................... 110 13.1 PARTIDO ................................................................................................................................ 110 14. LOCALIZAÇÃO DEFINIDA........................................................................................................ 113 14.1 LEGISLAÇÃO E ZONEAMENTO PERMITIDO NO LOCAL ............................................. 115 15. PROGRAMA DE NECESSIDADES ............................................................................................ 118 16 FLUXOGRAMA............................................................................................................................. 122 17 CONCLUSÃO ................................................................................................................................ 124 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................... 126 ANEXO A – IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS RODOVIÁRIO ................................................ 129 ANEXO B – PROJETO ................................................................................................................... 159

Compreendendo os terminais rodoviários de passageiros como peças fundamentais à mobilidade urbana – uma vez que proporcionam os deslocamentos necessários à população, o objetivo deste trabalho é elaborar um terminal rodoviário de passageiros que se adeque à atual conjuntura da cidade de Arujá, localizada no estado de São Paulo – Brasil. O crescimento da cidade de Arujá tem sido evidente no impacto causado na mobilidade urbana da cidade, e cada vez mais empreendimentos comerciais e residenciais, tal fato indica que o município necessita de um novo terminal e uma reformulação em seu entorno, um projeto que possa acompanhar o crescimento natural da cidade. A cidade de Arujá está inserida num contexto de intenso crescimento, sendo possível observar a necessidade de implantação de um novo terminal rodoviário para o município; esta afirmação é baseada nas premissas de que o terminal existente passou a não apresentar a capacidade necessária para atender às demandas atuais, além de se encontrar em péssimo estado, conforme será mostrado nos próximos capítulos. Localizado no Centro da cidade, mais especificamente na Avenida João Manoel, nº150, o terminal rodoviário encontra-se próximo ao centro comercial da cidade, o que leva à necessidade de uma integração eficiente entre o centro comercial e o novo terminal. A atual localização do terminal aumenta significativamente o fluxo de veículos no centro da região, causando grandes congestionamentos em horários de pico.

1 INTRODUÇÃO

2.1 OBJETIVO DO TRABALHO

As problemáticas encontradas atualmente na configuração do Terminal Rodoviário da cidade de Arujá conduziram ao objetivo geral do trabalho: elaborar o projeto de um novo terminal para a cidade, que será proposto no mesmo local, porém com uma nova configuração, de forma a se adequar às demandas existentes. Com o intuito de atingir o objetivo principal, definiram-se os seguintes objetivos: proporcionar maior conforto aos usuários, através de uma infraestrutura condizente com as demandas da cidade, atentar para a acessibilidade universal, sustentabilidade e eficiência energética e oferecer alternativas que colaborem para solucionar as questões de mobilidade existentes no município.

Para o desenvolvimento do presente trabalho, utilizou-se a pesquisa científica de natureza aplicada, com o objetivo de reunir conhecimentos para elaboração do projeto do terminal rodoviário, solucionando assim um problema específico e de interesse local do município. Deste modo, os estudos realizados caracterizam-se como exploratórios ao agregarem informações aos poucos dados existentes sobre o tema abordado.

Para embasamento teórico, foram utilizadas pesquisas bibliográficas com o objetivo de aumentar o conhecimento em relação ao tema, bem como o estudo de referenciais projetuais – projetos e construções que se assemelham quanto às intenções plásticas, funcionais, tipológicas e/ou tecnológicas do projeto a ser elaborado. Além das pesquisas, estão incluídas na metodologia a realização de visitas técnicas, com o objetivo de aproximar as percepções dos usuários ao projeto.

2 OBJETIVO

Como morador da cidade de Arujá, e usuário do transporte público e do terminal rodoviário há anos, a escolha do tema acabou sendo automática e confortável para a elaboração do trabalho. Vivenciar o problema diário de uma situação ou de algo é o que faz gerar uma solução bem sucedida para tal, o centro da cidade tem evoluído muito ao longo dos últimos anos, a população tem aumentado, sua frota de veículos e meios de transportes a cada dia se torna maior e mais variada, e através de analises e também com própria vivencia, torna-se evidente que o terminal do município não acompanhou seu desenvolvimento. Trazer uma nova cara para o terminal da cidade requalificando seu centro comercial faz com que a cidade funcione de uma forma mais organizada e confortável.

2.3 DELIMITAÇÃO DO TEMA

Segundo GIMENES (2005), estações intermodais são espaços de mobilidade, sendo que, que esse espaço, por sua vez “é um ambiente onde muitas pessoas conseguem chegar e onde muitas pessoas podem fazer coisas diferentes”.

Para FALCÃO, 2009, a integração de modais distintos pode ser entendida como uma forma de racionalização do sistema de transporte e o espaço de transferência deve facilitar a integração por meio de instalações adequadas, não bastando apenas a proximidade entre os dois ou mais modos. Considerando os benefícios da intermodalidade no transporte de passageiros e com o intuito de projetar um equipamento bem estruturado e que proporcione à população um edifício que atenda as normas de acessibilidade, que incorpore serviços diversificados para a comodidade dos passageiros, bem como facilite o acesso aos municípios vizinhos.

2.2 JUSTIFICATIVA

2.4.1 Gerais Desenvolver o projeto arquitetônico de um Novo Terminal rodoviário de passageiros para a cidade de Arujá, SP para atender as novas necessidades de mobilidade da população da cidade e regiões vizinhas.

2.4.2 Específicos Promover melhor interligação com os diferentes meios de transporte e com as cidades vizinhas; Agregar serviços que atendam às necessidades dos usuários; Incentivar o turismo no município por meio desse novo equipamento; Desenvolver um edifício com qualidade espacial melhor do que o atual; Desenvolver um local que os moradores da cidade possam usufruir, um local de convívio social.

2.4 OBJETIVOS GERAIS E ESPECIFICOS

O desenvolvimento do trabalho terá suporte em uma bibliografia referente ao tema para a conceituação teórica e em estudos de caso de terminais rodoviários de passageiros e terminais intermodais de referência, focando nas consequências de sua implantação e nos equipamentos necessários para sua perfeita utilização. A metodologia de pesquisa utilizada para a realização desse trabalho se baseará em três etapas: a) Pesquisa bibliográfica: Pesquisar e analisar a bibliografia publicada relacionada ao tema e a partir dela montar a conceituação teórica e histórica do trabalho. Essa pesquisa será feita nas bibliotecas das universidades, pessoalmente, em órgãos públicos responsáveis pelo setor de transporte e pela internet.

b) Estudos de caso: Pesquisar e estudar pelo menos três projetos de Terminal rodoviário de passageiros/Terminal intermodal, buscando entender o impacto gerado por estes equipamentos em seu local de implantação e sua influência na vida urbana, bem como sua funcionalidade e acessibilidade espacial.

c) Visitas Técnicas: Visitar pelo menos 2 terminais rodoviários intermodais de modo que possa entender o funcionamento real, dificuldades dos usuários e a realidade do dia- a- dia de quem usa diariamente e seus impactos no entorno e região.

d) Levantamento: Levantar dados sobre o atual terminal rodoviário de Arujá por meio da observação do local e de um questionário a ser desenvolvido e aplicado com os usuários do equipamento, a fim de obter as impressões reais da população e definir suas necessidades.

3 PROCEDIMENTOS METEDOLÓGICOS

4.1 TERMINAL RODOVIÁRIO

Comumente chamados de rodoviárias, os Terminais Rodoviários de Passageiros são caracterizados como importantes componentes na infraestrutura urbana. Além de contribuírem para a mobilidade e acessibilidade, se constituem como um importante fator de integração nacional, e geradores de empregos de mão-de-obra, serviços e impostos. Desse modo, impulsionam o desenvolvimento urbano, regional e nacional (SOARES, 2006).

Segundo Soares (2006), o terminal rodoviário de passageiros consiste de uma estrutura física e operacional, especialmente construída para este fim, na qual são desenvolvidas as atividades que possibilitam deslocamentos internos e a transferência eficiente, eficaz e segura do passageiro do modal de transporte utilizado até o ponto destinado ao embarque no ônibus rodoviária e vice-versa.

Vuchic (1986 apud SOARES, 2006) define que um terminal, sob o ponto de vista estrito, é o ponto final de uma ou mais linhas de ônibus, mas de qualquer forma, o termo é muitas vezes usado para amplas estações com comodidades para os passageiros, com salas de espera, box para a venda de bilhetes e outros.

De acordo com Gouvêa 1980: Um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema de transportes através do qual se processa a interação entre indivíduo e serviço de transporte. Este elemento pode representar o ponto final de uma viagem ou um ponto intermediário para transferência a outro modo de transporte, durante uma viagem. Assume aspectos mais variados, desde um simples ponto de parada de ônibus, até um terminal multimodal e cada um possui características próprias que condicionam a sua operação e localização.

Pode-se dizer que o terminal, como um elemento de apoio, é capaz de promover uma maior eficiência do sistema de transportes, contribuindo para sua melhor utilização. Se a capacidade não for adequada, poderá trazer transtornos ao mesmo. Um Terminal Rodoviário de Passageiros caracteriza-se por ser um ambiente onde pessoas e veículos devem transitar com o

4 FUNDAMENTAÇÃO DO TEMA

coletiva, e fortalecendo o desenvolvimento econômico e social da população (ARRUDA, 2013).

4.1.2 Classificação

De acordo com Gouvêa (1980), os terminais rodoviários de passageiros classificam-se quanto ao modo de transporte e quanto à organização política administrativa da origem e destino das viagens. Quanto ao modo de transporte, classificam-se em uni modais e multimodais: 

Terminal uni modal: é aquele que presta serviços a um único modo de transporte.



Terminal multimodal: serve a mais de uma modalidade de transporte integrado

e na maioria das vezes representa um ponto de transbordo necessário para se atingir o destino. 

É um tipo de terminal mais característico dos grandes centros urbanos

(GOUVÊA, 1980).

A classificação quanto à organização política administrativa da origem e destino das viagens é definida em: terminais urbanos, interurbanos, interestaduais e internacionais: 

Terminais urbanos: quando os pontos extremos da viagem, ou seja, os

terminais, estão localizados numa mesma cidade ou área metropolitana. Visando atender aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de pequena distância, quando existe uma dependência socioeconômica entre os núcleos servidos, provocando um movimento diário de pessoas de um a outro núcleo urbano.

Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela ausência de bagagens, pequena permanência no terminal, e grande parte deles realizam viagens pendulares de frequência diária.



Terminal interurbano: quando os pontos extremos da viagem estão

localizados em núcleos urbanos socioeconômicos independentes, origens e

máximo de conforto e eficiência, estimulando continuamente sua utilização para locomoção

atender às condições de serviço e transporte de média e longa distância entre os núcleos urbanos. Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e portarem bagagens, o que exige uma infraestrutura maior de serviços para o seu atendimento.



Terminal interestadual: para serviço às linhas de transporte entre núcleos

situados em unidades diferentes de federação. Estes terminais poderão, do ponto de vista dos usuários, assumir as características dos terminais urbanos e interurbanos. 

Terminal internacional: apresenta as mesmas características citadas para

os terminais interurbanos e interestaduais, com a diferença de que são, geralmente, de maior porte e possuem uma maior gama de serviços e comércio (GOUVÊA, 1980, p. 20 e 21).

O extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagem), hoje DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), em seu Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros-MITERP (1986), estabelece critérios e procedimentos para a implantação de Terminais Rodoviários no Brasil, objetivando a padronização dos mesmos. O MITERP adota uma sistemática de trabalho não apenas para o dimensionamento dos terminais, mas também para a seleção das cidades, localização, arranjo das plataformas e definição de programas de necessidades com dimensionamentos mínimos estabelecidos para cada ambiente. Segundo o MITERP (1986) a classificação dos Terminais rodoviários tem por objetivo “fixar padrões uniformes de dimensionamento para atender situações características de demanda”, e se dá em função do movimento de partidas diárias e a quantidade de plataformas de embarque e desembarque, como apresentado na tabela 01- Classificação de Terminais. São estabelecidas oito classes (de A a H), ordenadas a partir da projeção de demanda no período de um ano, e do número de plataformas.

destinos das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão

Fonte: MITEREP (DNRE 1986).

Após a criação desse manual, nenhum outro foi produzido no Brasil, o que denota sua importância para o planejamento de terminais de passageiros.

4.2 LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS DE PASSAGEIROS

Em relação à localização de Terminais Rodoviários, é necessário que sejam considerados os impactos no fluxo e na mobilidade do entorno, além da possibilidade de ampliação da construção. Segundo Gouvêa (1980), no processo de decisão, deve-se buscar uma maior proximidade com os corredores de transporte existentes, verificar as condições de rede de transporte quanto à capacidade. A localização deve ser feita de modo que o terminal não se torne obsoleto, mas que atraia o maior número de usuários, proporcionando uma maior eficiência ao sistema de transporte. São fatores relevantes na escolha da localização: a acessibilidade ao terminal, a identificação dos pontos geradores de demanda, as características de entorno, a proximidade com os corredores de transporte, a topografia da área, e imposições políticas (GOUVÊA, 1980).

Tabela 01 – Classificação de Terminais

SEGUNDO o site https://www.skyscrapercity.com. Os primeiros serviços de ônibus intermunicipais para São Paulo surgiram na década de 1920, na época do governador Washington Luís. Seu lema de governo, iniciado em 1920, era governar e construir estradas, e foi implantada uma verdadeira rede de rodovias interligando a Capital com as principais cidades do Interior; apesar de serem rudimentares (sem pavimentação e sinalização), as estradas ofereciam viagens mais rápidas e diretas que as ferrovias, proporcionando um frete menor para cargas. Com isso, surgiram as primeiras empresas de ônibus intermunicipais, que eram literalmente de fundo de quintal. Consta-se que, em 1928, já existia uma linha de ônibus entre São Paulo (Pinheiros) e Sorocaba, com uma saída diária somente de manhã. Nas décadas seguintes, mais linhas de ônibus foram sendo implantadas. Em 1932, a São Paulo Railway inaugurou o seu serviço de ônibus entre São Paulo e Santos, como um complemento aos seus trens. Os veículos usavam o Caminho do Mar, única rodovia pavimentada do Brasil da época. Sete anos depois, iniciaram-se as operações da linha de ônibus São Paulo-Rio de Janeiro, pela estrada velha em 12 horas de viagem. Eram cerca de cinco horários diários, inclusive um noturno. Em 1946, após a Guerra, já existia serviços de ônibus para cidades como Curitiba, Itapetininga, Jaú e Poços de Caldas. Enquanto as pequenas empresas vendiam as passagens dentro do próprio ônibus, as grandes companhias (Viação Cometa, Pássaro Marrom e Expresso Brasileiro) mantinham agências em avenidas do Centro Velho, como a Ipiranga e a Cásper Libero. Os ônibus paravam na rua e o embarque era na própria calçada, como uma linha urbana. Na década de 1950, o serviço de ônibus intermunicipais foi crescendo à medida que rodovias foram sendo pavimentadas e construídas (Anchieta em 1947, Anhanguera em 1949, Dutra em 1951, Raposo Tavares em 1951). A prefeitura paulistana, assim, iniciou estudos para um terminal rodoviário unificado na cidade, mas nada saiu do papel. Até que, em 25 de janeiro de 1960, o grupo Folha (dono do jornal Folha de São Paulo) inaugurou a sua própria estação rodoviária, construída com recursos próprios. Localizada ao lado da Estação Júlio Prestes e próximo à Estação da Luz, o prédio ganhou o apelido de Rodoviária da Luz ou Rodoviária Júlio Prestes.

5 HISTÓRICO

Fonte: https://acervo.estadao.com.br/noticias/acervo,era-uma-vez-em-sp-rodoviaria-da-luz,11065,0.htm

Figura 02 – Estação da Luz (1967)

Fonte: https://acervo.estadao.com.br/noticias/acervo,era-uma-vez-em-sp-rodoviaria-da-luz,11065,0.htm

Figura 01 – Primeira rodoviária de São Paulo 1967

região da Luz.

Em 1967, o polêmico Fontenelle criou um plano para amenizar os problemas de congestionamento dentro do Centro da capital: os ônibus passariam a sair de bairros próximos às rodovias (Pinheiros e Lapa) e a estação rodoviária receberia somente os veículos vindos da Via Dutra e Fernão Dias; o plano não deu certo porque não existia um sistema de transporte de massa que levasse o passageiro de Curitiba ou Ribeirão Preto até o Centro, sem falar que os ônibus paravam em bares ou hotéis sem infraestrutura alguma.

No dia 24 de dezembro de 1976, a estação rodoviária teve o seu grande pico de movimento: 3.882 partidas. Na época, os atrasos em algumas linhas chegavam a seis horas e os motoristas perdiam quase uma hora para deixar as plataformas do terminal e ir até a Marginal Tietê. Também o terminal não era adaptado para ônibus maiores, tanto que a Viação Itapemirim não introduziu o seu Tribus (ônibus de grande porte da empresa), desenvolvido no fim da década de 1970, nas linhas de São Paulo.

Com a implantação do metrô, prefeitura e Estado iniciaram um projeto de descentralização dos terminais rodoviários da capital, que seriam integrados ao novo sistema de transporte. Assim, a Rodoviária da Luz seria desativada e os terminais seriam administrados pelo governo estadual.

No dia 2 de maio de 1977, foi inaugurado o primeiro terminal deste plano: o Jabaquara. Já integrado ao metrô, a rodoviária atende às linhas da Baixada Santista.

Mal projetada, a rodoviária se tornou pequena em poucos anos, causando transtornos à

Figura 03 – Terminal Jabaquara (1977)

Fonte: https://acervo.estadao.com.br/noticias/lugares,jabaquara,7777,0.htm

Na mesma época, era inaugurado o terminal provisório do Glicério, debaixo do viaduto com o mesmo nome, para atender às linhas oriundas do Nordeste. Infelizmente, a documentação histórica do transporte brasileiro é péssima e não foi possível encontrar fotos do terminal.

Enquanto isso, no terreno ao lado da Ponte Cruzeiro do Sul, um gigantesco terminal estava sendo construído. Era a nova Rodoviária do Tietê, três vezes maior que a Rodoviária da Luz e que atenderia às demais linhas que chegavam a São Paulo.

Mesmo sob protestos de Carlos Caldeira (presidente do Folha de São Paulo e dono da Rodoviária da Luz), o Terminal Tietê foi inaugurado em 9 de maio de 1982. Com 90 plataformas, a estação era integrada ao metrô e oferecia entrada e saída direta à Marginal Tietê.

5.1 TERMINAL JABAQUARA

5.2 TERMINAL TIETÊ Figura 04 – Terminal rodoviário do Tietê

Fonte: http://beminformadonet.blogspot.com/terminais-rodoviarios.html (2012)

No começo dos anos 2000, os três terminais rodoviários de São Paulo foram concedidos para a Socicam, empresa que administra rodoviárias em todo o Brasil. Com isso, os terminais passaram

ter

uma

infraestrutura

melhor

que

muitos

aeroportos

brasileiros.

Já a antiga Rodoviária da Luz serviu a um pequeno shopping center e, hoje, está completamente demolido. Hoje, os três terminais atendem às linhas que vêm de todo o Brasil (exceto Roraima e Amapá) e países da América do Sul: 

Terminal Barra Funda: regiões de Sorocaba, Bauru, Pres. Prudente, São José do

Rio Preto, Araçatuba, Norte do Paraná, Centro-Oeste do Brasil (exceto Brasília e Goiás), Rondônia, Acre e Bolívia. 

Terminal do Jabaquara: Baixada Santista;



Terminal do Tietê: restante do Brasil, Mercosul, Chile e Peru.

O Terminal Tietê é o segundo maior do mundo e atende, em média, a 66.000 passageiros/dia em suas 90 plataformas. É dela que parte também a maior linha de ônibus do mundo: São Paulo-Lima (Peru), pela peruana Ormeño.

6 EVOLUÇÃO Desde o início do século XIX, o transporte público rodoviário tem acompanhado o progresso e a evolução dos espaços urbanos e da própria sociedade. A primeira linha de transporte público rodoviário surgiu em Nova Iorque em 1832, ligando a baixa de Manhattan ao famoso bairro de Harlem, utilizando para que os famosos carros americanos, que se constituíam como um modo de transporte básico, no qual uma carruagem, tal como as dos elétricos atuais, se deslocava sobre carris graças à força animal. Somente 40 anos após seu surgimento, este meio de transporte surge em Portugal, na cidade do Porto, ligando o centro da cidade à foz do Douro e mais tarde até matosinhos. Considera-se que o americano teve um papel fundamental na formação da cidade do Porto como a conhecemos atualmente, já que potencializou a ligação entre a cidade e aglomerados populacionais vizinhos e o crescimento urbano ao longo do seu trajeto. (GOUVÊA, 1980).

Figura 05 – Primeiros meios de transportes do mundo

Fonte:www.transporteemfo.bom.br (1895)

Posteriormente ao carro americano, surgiram linhas de carros com tração a vapor e tração elétrica, que funcionaram em conjunto na cidade até cerca de 1900. Aliás a primeira linha de elétrico da Península Ibérica foi instalada na cidade do Porto e ligava o Carmo a Massarelos, no ano de 1895. Alguns anos mais tarde, apenas os veículos a tração elétrica se definiam como o único meio de transporte público rodoviário, já que eram considerados os menos obsoletos e que garantiam melhores condições, tanto em termos de conforto quanto de segurança e rapidez. (GOUVÊA, 1980).

Fonte: transporteemfoco.com.br (1900)

Por volta de 1950, surgem os primeiros autocarros, no formato como hoje os conhecemos, que aliados aos elétricos e alguns anos mais tarde ao trole carro, formavam, tal como ainda acontece em algumas cidades europeias, o sistema de transportes públicos rodoviário. Desde o seu aparecimento e até aos dias que decorrem, que os autocarros, devido à sua flexibilidade, conforto e rapidez, não mais deixaram de ser o meio de transporte público de passageiros mais utilizado no continente Europeu.

Figura 06 – Carros de transporte públicos rodoviários movidos a vapor

7 ESTUDO DE CASO

7.1 ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DE JAÚ – SÃO PAULO Arquiteto João Batista Vilanova Artigas

A Estação Rodoviária de Jaú foi projetada em 1973 pelo arquiteto João Batista Vilanova Artigas, e está localizada na área da antiga estação da Estrada de Ferro, transferida para outro local. O projeto é um dos destaques da obra do arquiteto e é conhecido pela solução adotada no desenho da sua estrutura cobertura. A solução de projeto encontrada por Artigas cria espaços públicos que conectam a área central à parte alta da cidade sem gerar conflito entre a circulação de pedestres e ônibus e proporciona um equipamento para Jaú. O edifício assume um papel transformador no espaço urbano, à medida que cria conexões urbanas, utilizando-se da ideia de ‘espacialização da democracia. Esse caráter é reforçado, ainda, pelo programa da Estação, pensado para proporcionar uma diversidade funcional aos usuários, cotando

com atividades complementares, com certa

independência de funcionamento, que colaboram para a ampliação dos espaços de lazer da cidade.

7.1.1 O projeto: O projeto da Estação Rodoviária de Jaú está implantado em um terreno estreito no centro da cidade, com um desnível de quase 7 metros. O prédio conta com três pavimentos distribuídos em sete níveis distintos. O principal acesso do edifício se dá pelo pavimento térreo (Figura 7), onde ficam as bilheterias separadas em dois conjuntos distintos e as áreas de espera, de onde se pode enxergar a movimentação na plataforma dos ônibus no piso intermediário. Ainda nesse piso, encontram-se, ao fundo, os sanitários e o guarda-volumes.

Fonte: www.arquiteturabrutalista.com.br (2005)

A circulação vertical é feita por meio de rampas que passam pelo grande vazio central (Figura 8) que possibilita aos usuários a visualização de todos os pisos, criando outra forma de comunicação entre eles. As rampas possuem grande importância na dimensão urbana do projeto, uma vez que, seu desenho funciona como “desdobramentos do chão da cidade”. Figura 8 – Rampas internas

Fonte:www.arquiteturabrutalista.com.br (2005)

Figura 07 – Estação Rodoviária de Jaú

original contava com apenas cinco posições de parada, e esse número teve que ser aumentado com o tempo para suprir a demanda de viagens. Essas novas vagas, porém, ficam localizadas em local descoberto, o que gera desconforto aos passageiros. No nível intermediário (Figura 9), acima da plataforma, estão localizadas as lojas e uma lanchonete. Já no pavimento superior (Figura 10) está localizado o restaurante, em um grande terraço aberto para a cidade. Esse equipamento foi projetado para funcionar independentemente da Estação rodoviária, reforçando a ideia de gerar espaços públicos convidativos à população de Jaú.

Figura 9 – Planta pavimento intermediário

Fonte: Adaptado www.arquiteturabrutalista.com.br

A parada dos ônibus é disposta em uma plataforma em linha, sendo que o projeto

Fonte: Adaptado www.arquiteturabrutalista.com.br

A cobertura do prédio é muito rica em seus elementos arquitetônicos. A laje está apoiada por um conjunto de pilares de concreto em forma de flor (Figura 11), que se abrem para que o espaço receba iluminação zenital. Essas aberturas são cobertas por cúpulas translúcidas que permitem a passagem da luz, porém impedem que a chuva caia dentro do ambiente.

Figura 11 – Vista Pilares de Apoio

Fonte: Adaptado www.arquiteturabrutalista.com.br (2005)

Figura 10 – Planta pavimento superior

Fonte: www.arquiteturabrutalista.com.br

7.1.2 Materiais:

O edifício da Rodoviária de Jaú possui estrutura em concreto aparente, com a laje de cobertura no mesmo material. No projeto original a laje contava com um espelho d’água como solução para o tratamento térmico, porém devido aos vazamentos ao longo dos anos, essa solução foi substituída por um processo de impermeabilização que acabasse com o problema. As paredes são em sua maioria de concreto aparente ou pintado, mas existem algumas em alvenaria revestida e o piso interno é revestido com placas de borracha, o que auxilia na diminuição de ruídos. Já o piso externo é feito em mosaico de pedras pretas e brancas. Os materiais utilizados nesse projeto são simples, porém duráveis e resistentes a muitos anos de uso. Observa-se que a utilização e o tratamento dos materiais foi pensado para o uso do edifício, que recebe um grande fluxo de pessoas.

Figura 12 – Cortes

Arquiteto Santiago Pevsner Callatrava Valls Figura 13 – Terminal Gare do Oriente

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

A Gare do Oriente, também conhecida como Gare Intermodal de Lisboa (GIL) ou Estação Ferroviária de Lisboa - Oriente, é uma das estações ferroviárias e rodoviárias mais importantes em Lisboa, em Portugal. Projetada pelo arquiteto e engenheiro espanhol Santiago Calatrava, ficou concluída em 1998 para servir a Expo'98, e, posteriormente, o Parque das Nações, garante interligações urbanas, nacionais e internacionais, centralizando os vários meios de transporte presentes na área de Lisboa. Globalmente, a estação ou "Gare Intermodal de Lisboa", se distingue como uma peça arquitetônica única, e um marco para a cidade. As partes que formam a estação são: o sistema de cobertura, que dá proteção às plataformas de passageiros, e a laje ou sistema misto de suporte das plataformas e arcos. Fundada sobre 15 estacas de concreto de 90 cm de diâmetro, se estrutura em forma de uma ponte, cujas lajes de 30cm de espessura suportam os carris e os cais dos comboios.

7.2 TERMINAL GARE DO ORIENTE LISBOA - PORTUGUAL

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

7.2.1 O projeto

O complexo inclui uma estação do Metropolitano de Lisboa (designada Oriente) no primeiro nível e um espaço comercial e uma estação rodoviária (tanto local como de médio/longo curso) nos dois níveis seguintes, sendo os dois últimos níveis ocupados pela estação ferroviária, servida pela CP com comboios suburbanos e por serviços de médio e longo curso. Figura 15 – Mapa entorno

Figura 10- Mapa do Entorno.

Figura 14 – Estação

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 17 – Setorização

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 16 – Entorno

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 19 – Setorização

Setorização. Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 18 – Setorização

Setorização. Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 21 – Setorização

Setorização. Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 20– Setorização

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 23 â&#x20AC;&#x201C; Croqui

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html

Figura 22 â&#x20AC;&#x201C; Croqui

7.2.2 Materiais

A cobertura do cais da estação de comboios é formada por uma estrutura metálica arborescente, construída em aço A-42 laminado em forma de tubos e chapas planas secionados em elementos que se soldam uns com os outros, formando um esquema de ramificações regular.

Figura 24– Estrutura

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

Figura 25 – Fachada

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

com butiral intermédio translúcido.

A estação é constituída de grandes vãos abertos e com pés direito altíssimo, por isso a entrada de vento e chuva é constante em vários momentos, e por isso também a falta de muitos equipamentos urbanos, lojas e cafés dentro dela. O espaço da estação foi feito e pensado para ser livre, ocupado apenar por quem passa por ali. A cobertura é enorme e feita por imensas abóbadas metálicas new-gothic, fechadas com vidro, que criam sombras espetaculares no piso e nas poucas paredes. Na saída da estação de metrô existem alguns painéis de artistas contemporâneos, que merecem atenção especial. As ligações entre os espaços são feitas por passarelas de concreto e escadas rolantes.

Figura 26 – Fachada

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

As coberturas onduladas metálicas têm como revestimento vidro laminado de 6+6 mm,

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

Figura 28 – Ponto de ônibus

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

Figura 27 – Acesso ao setor de comercio

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

Figura 30 â&#x20AC;&#x201C; Passarela

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

Figura 29 â&#x20AC;&#x201C; Acesso

Fonte: http://arqmogi.blogspot.com/terminal-multimodal-gare-do-oriente.html (2001)

Figura 31 â&#x20AC;&#x201C; Vista superior

Arquiteto Ruy Ohtake

O Terminal Sacomã (Figura 32), localizado entre as ruas Dr. Gentil de Moura e Bom Pastor, em São Paulo, capital é um Terminal de integração de diferentes modais de transporte na cidade.

Figura 32 – Terminal Sacomã

Fonte: www.figueiredoferraz.com.br (2009)

Projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake, o Terminal Sacomã é uma importante parte de um projeto de infraestrutura viário da cidade: o Expresso Tiradentes, composto por veículos VLP. O edifício agrega num mesmo espaço a Estação Terminal do Expresso Tiradentes e um terminal de ônibus urbano que integra 31 linhas municipais e 29 linhas metropolitanas. “Sua forma oval suspensa possui um grande vazio interno, amplamente iluminado com aberturas zenitais, que remetem a espacialidade paulista. Foi projetado para tornar-se um

marco na paisagem onde se encontra inserido,

dinamizando a região do Ipiranga e Sacomã e, ao mesmo tempo, cumprir seu papel social de unidade integradora de áreas como a Favela do Heliópolis ao tecido urbano da cidade, dignificando a condição de cidadão de seus moradores ao oferecer, ao mesmo tempo, um espaço funcional marcante e arrojado, proporcionando conforto ao usuário, com sua generosa cobertura e reduzindo o tempo gasto em seus trajetos diários.” (FIGUEIREDO FERRAZ, 2009).

7.3 TERMINAL SACOMÃ – SÃO PAULO

7.3.1 Aspectos funcionais: O edifício do Terminal Sacomã possui uma área construída de 12600m² e está dividido em três pisos, sendo que no térreo (Figura 33) está localizado e terminal de ônibus, o setor administrativo e operacional, no mezanino (Figura 34) localizam-se as bilheterias e sanitários e no piso superior (Figura 35), circulam os VLP do Expresso Tiradentes. Nesse mesmo piso, encontra-se a central de informações.

Figura 33 – Planta Térrea

Fonte: www.arcoweb.com.br/ruy-ohtak

Fonte: www.arcoweb.com.br/ruy-ohtake

Figura 34 â&#x20AC;&#x201C; Planta primeiro pavimento

Fonte: www.arcoweb.com.br/ruy-ohtak

Figura 36 â&#x20AC;&#x201C; cortes

Fonte: Fonte: www.arcoweb.com.br/ruy-ohtake

Figura 35 â&#x20AC;&#x201C; segundo pavimento

distribuição do fluxo de pessoas é feita por rampas, escadas rolantes e elevadores para a ligação entre os níveis (Figura 37). Por meio de rampas em espiral os passageiros têm acesso ao primeiro piso, onde podem comprar os bilhetes e em seguida descer pelas escadas rolantes ao nível térreo, onde encontram-se três plataformas de ônibus em paralelo. No segundo piso, também acessado por escadas rolantes e convencionais, os passageiros podem embarcar nos VLPs. A separação dos saguões de embarque e desembarque para cada modal distinto é realizada por meio de catracas.

Figura 37 – Ligação entre os níveis

Fonte: Figueiredo Ferraz (2009)

7.3.2 Aspectos construtivos: A Estação Sacomã é construída com concreto armado protendido e cobertura metálica (Figura 38). Figura 38 – Cobertura Metálica

Fonte: Figueiredo Ferraz (2009)

O projeto leva em consideração os aspectos de acessibilidade para os usuários, e a

dilatação e o fato de o Mezanino ser suspenso por tirantes ancorados (para livrar o térreo de pilares intermediários, por questões arquitetônicas) no piso VLP, a sequência executiva teve que ser invertida.

7.4 ANÁLISE SOBRE OS ESTUDOS DE CASO: A partir da análise dos estudos de caso, foram estudados aspectos técnicos, a fim de entender como cada um desses pontos foram abordados nos projetos correlatos e como funcionam na prática após a implantação dos mesmos.

7.4.1 Funcionalidade: Em relação aos aspectos funcionais, todos os projetos estudados possuem um programa que contempla setores básicos que podem ser observados: área operacional, setor de serviços, setor administrativo, setor de apoio e circulações e

acessos. Para o bom

funcionamento de um Terminal de passageiros é necessário que estes setores estejam bem articulados dentro do espaço arquitetônico, proporcionando aos usuários uma utilização fácil e eficiente do equipamento. Nesse sentido, observa-se que no caso do Terminal Sacomã há uma dificuldade de circulação para os usuários devido à complexidade dos acessos, onde o usuário sobe um nível para comprar os bilhetes para o transporte, e em seguida precisa descer para acessar às plataformas de embarque, que se localizam no nível de chegada. Em relação à integração modal, nota-se que nos casos estudados, há uma preocupação com a diferenciação espacial, seja por meio de níveis distintos, como no caso do Terminal Sacomã e Gare Intermodal de Lisboa, em que os níveis justificam a necessidade de cada modal (ônibus no térreo e VLP no piso elevado), ou seja por meio de um elemento arquitetônico.

O projeto necessitou de técnicas construtivas sofisticadas, por não possuir juntas de

A preocupação com a acessibilidade nos projetos apresentados é mais ou menos perceptível em relação ao seu ano de implantação, já que esse aspecto na arquitetura brasileira veio ganhando espaço com o tempo a partir da década de 80, quando foi publicada a NBR 9050 (1985), Acessibilidade a edificações, mobiliário, de espaços e equipamentos urbanos, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Assim, no Terminal Rodoviário de Jaú, de 1973, a acessibilidade não aparece como uma premissa do projeto. Embora haja rampas de acesso para os usuários, estas foram concebidas como um desdobramento da rua, e não necessariamente como um facilitador para as pessoas com dificuldade de locomoção. Nos outros projetos estudados, de implantação mais recente, observa-se a utilização de escadas rolantes e rampas como premissas de acessibilidade, para facilitar a locomoção dos usuários pelos diferentes níveis. Ainda assim, observa-se a ausência de elevadores no Terminal Sacomã, o que poderia ser um elemento facilitador de acesso aos cadeirantes.

7.4.3 Relação com o tecido urbano do entorno: A relação dos Terminais de passageiros com o entorno de sua implantação é um aspecto muito importante a ser considerado em sua concepção. Nos casos estudados percebe-se que os projetos funcionam como transformadores do espaço, criando ou recriando conexões urbanas como nos casos da Rodoviária de Jaú e do Gare Intermodal de Lisboa ou ainda integrando áreas da cidade e tornando-se um marco referencial na paisagem como no caso do Terminal Sacomã. Observa-se, que a implantação de equipamento desse porte pode influenciar o entorno, pode dar a ele uma identidade diferente, colaborar com o seu desenvolvimento ou ainda sua humanização.

7.4.2 Acessibilidade especial:

7.4.4 Partido: Os partidos arquitetônicos observados nos estudos de caso têm forte relação com o entorno e as premissas de articuladores urbanos. Observa-se que em cada caso, são utilizados elementos que criam conexões entre espaços da cidade, como rampas e passarelas, em decorrência da necessidade específica de cada cidade ou terreno. A existência de elementos que vão além das necessidades básicas relacionadas ao transporte de passageiros, como as lojas, restaurantes e serviços,

também funcionam como partido arquitetônico, sendo

potencializadores da integração dos Terminais com a cidade. Em relação aos aspectos plásticos, nota-se a utilização da repetição de grandes estruturas de cobertura, no caso do Terminal Sacomã e o Gare Intermodal de Lisboa. Isso se dá em decorrência da necessidade de cobrir grandes vãos, o que é uma inevitável nesse tipo de edificação.

8 VISITA TECNICA

8.1 TERMINAL DE ONIBUS DA LAPA – SÃO PAULO Arquitetos Luciano Margotto, Marcelo Ursini e Sergio Salles

Figura 39 – Fachada Terminal Lapa

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

As estações e terminais de transportes parecem ser parte inevitável do futuro de nossas metrópoles, conectando pessoas de regiões e municípios distintos. O princípio de funcionamento dessas conexões é a eficiência: esperar o mínimo possível, acelerar a entrada e saída, facilitar o acesso, disponibilizar informações. Em São Paulo, são 32 terminais. A visita ao terminal da Lapa mostrou que não é difícil melhorar a experiência do passageiro de ônibus, mas que um bom projeto deve vir acompanhado de mais conhecimento sobre o ponto de vista do usuário e, principalmente, de uma gestão do dia a dia.

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

O projeto do terminal tem o mérito de não pretender chamar demais as atenções para si, integrando-se com graça à paisagem da cidade. A partir da praça em frente, não se mostra totalmente, em meio às árvores e construções. De perto, mostra-se funcional, prático, iluminado. Figura 41 – Vista Terminal Lapa

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 40 – Selfie Terminal Lapa

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

A estrutura em arcos protege os usuários da chuva e do sol, mas as aberturas iluminam e dão vazão à fumaça. O objetivo inicial de organizar as 23 linhas de ônibus foi resolvido com acessos viários diretos e uma boa área de espera. O desafio agora é continuar atendendo bem os quase 40 mil passageiros que circulam por dia. O pico é no início e no final do dia.

Figura 42 – Terminal Lapa

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

As estações terão cada vez mais protagonismo na produção de espaços públicos em São Paulo. É de se esperar que elas se tornem lugares propícios ao encontro. O terminal da Lapa representa um passo nessa direção. A um quilômetro dele, por exemplo, dá para ver o contraste com um terminal “comum”, na rua Nossa Senhora da Lapa:

Figura 44 – Vista

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 43 – Estrutura e Ventilação

limpos, caixas eletrônicos e box de comida. Os boxes de comida rápida ocuparam o centro da ilha mais importante, evidenciando o improviso e reduzindo o espaço para as enormes filas do horário de pico.

Figura 45 – Box de Comidas

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 46 – Caixas Eletrônicos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Dentro do terminal, há alguns serviços aos usuários, como banheiros razoavelmente

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 48 – Rampa de Acesso

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 47 – Acesso Sanitário

terminal acolhe muita gente de fora da cidade, que precisa de informações melhores sobre o número da linha para cada destino.

Figura 49 – Interior

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

O terminal de ônibus recebe e manda passageiros para os trens da CPTM. A integração não é direta; é preciso sair de uma para entrar em outra estação, o que é complicado pelo fato de existirem duas estações de trem na vizinhança, uma que serve o centro e outra a região noroeste, até Jundiaí. A integração do terminal com o entorno também é importante. Afinal, ele é cercado por equipamentos e pontos importantes da Lapa: Estação Ciência, Mercado Municipal da Lapa, Shopping Lapa, Rua Nossa Senhora da Lapa, além das estações da CPTM. O ponto de articulação com esses locais é uma praça, fora do terminal, que foi reformada e ampliada pelo projeto.

Os painéis eletrônicos dão as informações necessárias aos que sabem que linha pegar, o

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 51 â&#x20AC;&#x201C; Plataformas

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 50 â&#x20AC;&#x201C; Interior do terminal

mas o caminho tem seus obstáculos.

Figura 52 – Entorno do terminal

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Apesar de público, o terminal impõe algum tipo de filtro para a entrada e como espaço público. O contraste entre o dentro e o fora talvez explique isso. Se o terminal é limpo e seguro, a praça, ampliada pelo projeto, parece ser seu oposto, principalmente à noite.

Figura 53 – Entorno

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Um pequeno adendo externo, ao longo da ferrovia, facilitou um pouco essa integração,

Figura 49- Entorno do terminal Lapa. Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Apesar disso, dentro do terminal, pessoas sentam nos bancos, checam suas mensagens, e parecem Ă vontade.

Figura 54 â&#x20AC;&#x201C; Entorno do Terminal

Arquiteto e Urbanista Roberto Ezell Mac Fadden O Terminal Rodoviário Turístico da Cidade de Guarulhos tem mais de 7 mil metros quadrados de área construída, conta com uma área verde com 95% de árvores frutíferas, além de acesso e banheiros adaptados para pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Figura 55 – Selfie Terminal de Guarulhos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

São 15 plataformas para embarque e outras cinco para desembarque de passageiros, 12 lojas e quatro quiosques, 15 bilheterias, bicicletário, sala VIP, guarda-volumes, balcão de informações, 120 vagas de estacionamento, ponto de táxi.

8.2 TERMINAL RODOVIÁRIO TURÍSTICO DA CIDADE DE GUARULHOS

Dutra, Ayrton Senna e Fernão Dias e com fácil acesso ao Aeroporto Internacional de Cumbica. Uma vantagem é a possibilidade de interligação com os municípios da região do Alto Tietê.

Figura 56 – Terminal de Guarulhos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Com conceito moderno e sustentável, a edificação do Terminal Rodoviário Turístico da Cidade de Guarulhos favorece a iluminação natural, o que contribui para a redução do consumo de energia elétrica. A instalação de lixeiras ecológicas serve para auxiliar na coleta seletiva de resíduos.

A rodoviária está situada no Cecap, em uma área estratégica: próximo das rodovias

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 58 – Interligação a CPTM e Terminal de Guarulhos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 57 – Acesso Terminal de Guarulhos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 60 –Terminal de Guarulhos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 59 – Ônibus de viagem Terminal de Guarulhos

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 62 –Terminal Urbano Guarulhos e Rodoviária

Fonte: Jose Edilson Ferreira Jr (2018)

Figura 61 –Terminal Urbano Guarulhos

A escolha do tema foi feita a partir de uma análise criteriosa do crescimento da cidade de Arujá no decorrer de seus anos. O atual terminal rodoviário e seu entorno, necessitam urgentemente de uma reformulação, um novo projeto que atenda às demandas necessárias aos usuários e uma modernização de seu entorno, viabilizando seu uso e trazendo benefícios para o usuário e para a cidade. Uma reforma no viário do seu entorno também é necessária para que o fluxo funcione de uma forma mais natural, assim como a participação do público de modo ativo e funcional do novo terminal integrado com o centro comercial do município.

9.1 Arujá- São Paulo

Figura 63 – Centro de Arujá

Fonte: prefeitura de Arujá online (2009)

9 INTRODUÇÃO AO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DO NOVO TERMINAL

SEGUNDO o site da prefeitura da cidade. Arujá é uma antiga povoação situada a nordeste da capital paulista, entre as serras da Cantareira e do Mar, às margens do ribeirão Baquirivu-Guaçu, com acesso principal pela Rodovia Presidente Dutra. De origem tupi, Arujá significa "abundantes de peixinhos barrigudinhos ou guarus", de acordo com a obra O Tupi-Geografia Nacional, de Theodoro Sampaio. O município surgiu com um simples traçado de uma estrada vicinal, que saía da Praça da Sé, passava pelo Brás, Penha, Guarulhos, Bonsucesso, Arujá até chegar ao Rio de Janeiro. O caminho era usado por tropeiros que se dispersavam pela floresta à fora, sentido Vale do Paraíba - Rio de Janeiro. Conhecidos como "faisqueiros", esses homens eram os responsáveis pelo contato com os índios, além de extraírem ouro do Rio Jaguari, levando-o para Bonsucesso e de lá para Guarulhos. A descoberta do ouro foi o primeiro passo para o seu desenvolvimento. Em seguida veio também a extração de produtos vegetais como a madeira, em escala mais acentuada, que servia de fonte de energia industrial e doméstica para a cidade de São Paulo, em sua fase de urbanização. A vila de Arujá teve origem com a capela do Senhor Bom Jesus, seu Padroeiro, construção iniciada em 1781 por José de Carvalho Pinto e concluída por seu irmão, o capitão João de Carvalho Pinto. Em 1852, Arujá passou a distrito do município de Mogi das Cruzes e transferido para o município de Santa Isabel em 1944. A extração desordenada de produtos vegetais também trouxe problemas, contribuiu com a primeira devastação vegetal na região. Conforme investigação, em vários pontos da mancha vegetal, existiam sulcos retangulares caracterizando grandes covas, conhecidas como "carvoeiras". A queima de madeira em grande quantidade, coberta com capim e terra, com um respiro numa das extremidades, acontecia durante 3 dias ou mais, transformando a madeira em carvão vegetal. Assim, no período do século XIX ao XX, a flora e a fauna foram devastadas quase que totalmente. Enquanto isso, os próprios canteiros de assentamento das "carvoeiras" transformaram-se em moradias, inserindo grandes manchas de plantações de subsistência. Em consequência disso, deu-se a origem de maiores fazendas: cafeeiras, açucareiras, etc., contribuindo para o aparecimento das primeiras manchas urbanas, caracterizando um núcleo de comunidade que se concentrava na antiga estrada vicinal denominada Arujá-Bonsucesso, também conhecida como estrada São Paulo-Rio.

9.2 HISTÓRIA

da Igreja Senhor Bom Jesus de Arujá, logo suas margens foram edificadas, permanecendo assim até a década de 50 do século XX, quando Arujá foi elevada à categoria de município, por Lei Estadual nº 5285, de 18 de fevereiro de 1959. Sua instalação verificou-se no dia 1º de janeiro de 1960. Ainda na década de 50, surgiram os primeiros loteamentos na área central, que deram origem aos primeiros condomínios. Em 1974 a Prefeitura de Arujá informatiza-se. A expansão prosseguiu na década de 80. Outros empreendimentos envolveram a orla central da cidade tendendo para a direção norte e leste, sendo que esses loteamentos pertenciam à classe mais popular. Este avanço limitou-se no divisor de mananciais e nas superfícies íngremes, limitada esta orla por uma barreira física. A partir dos anos 90, além do Centro Industrial, da arborização, dos clubes de lazer e esportes e de dois Golf Clubes, a cidade toma novo impulso com a implantação de novos condomínios horizontais, aumentando a qualidade de vida. Desde 19 de abril de 1985, Arujá adotou o codinome "Cidade Natureza". Arujá possui uma localização estratégica, fator que confere ao município grande potencial no que se refere ao desenvolvimento econômico e que, ao mesmo tempo, o permite preservar a tranquilidade e a qualidade de vida comuns às cidades interioranas. Situado na região nordeste do Estado, às margens da Rodovia Presidente Dutra (eixo de ligação entre as duas principais cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro), o município está entre a zona do Alto Tietê e o Vale do Paraíba. Sua posição quanto ao marco zero da Capital do Estado de São Paulo é de 37 km e seu percurso é facilmente percorrido em menos de 30 minutos. E é justamente esta uma das razões que tornam a cidade atrativa para a instalação de empresas, inclusive multinacionais. Arujá possui, ao todo, uma área territorial de 97,7 km2. Deste total, 51 km2 estão sob proteção da Lei de Mananciais, que zela pela preservação ambiental.

Ainda conforme o site, naquele período de povoamento no trecho compreendido ao lado

9.3 DADOS GEOGRAFICOS 9.3.1 Índice de Desenvolvimento Humano - IDH IDHM - Perfil do Município de Arujá

Arujá foi apontada pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud) como a cidade do Alto Tietê que po- sui o melhor Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM). Segundo informações do “Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil 2013”, divulgadas nesta segunda-feira (29/07/2013), a cidade tem índice de 0,784. (IBGE 2012).

Tabela 02 – Índice de Desenvolvimento

Fonte IBGE 2012

9.3.2 Índice de desenvolvimento Arujá é o município mais rico da Região do Alto Tietê de acordo com a Fundação Seade e o Instituto do Legislativo Paulista da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. O município integra o grupo dois na pesquisa que integra todos os 645 municípios do Estado de São Paulo, neste grupo estão incluídos os municípios mais ricos e também inclui na Região do Alto Tietê os municípios de Mogi das Cruzes e Suzano. A lista é elaborada com base nos indicadores sociais de cada município.

9.3.3 Transportes O município não possui trens urbanos, apenas o transporte coletivo por ônibus nas linhas municipais, operadas pela Viação Arujá e integradas com a utilização do Cartão BOM. As linhas intermunicipais estão sob gerência da EMTU, operadas pelo Consórcio Internorte e pelo Consórcio Unileste, que ligam Arujá às cidades de Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Santa Isabel, São Paulo e Suzano. Existem também algumas linhas de responsabilidade da ARTESP, que interligam Arujá a municípios interioranos e litorâneos como Jacareí, São Sebastião.

José

dos

Campos, Igaratá, Nazaré

Paulista, Atibaia, Bertioga e São

Tabela 03 – Dados referentes a frota de carros do Município de Arujá em 2015

Fonte: Detran SP (2015)

9.3.3.1 Frotas de Automóveis da cidade

10.1 TERRENO

Figura 64 - Localização do Terminal Rodoviário

Fonte: Google Earth (2018) editado pelo autor

TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ PRÓ POLO ÁREA DE AMPLIAÇÃO AV. JOÃO MANOEL AV. DOS EXPEDICIONÁRIOS AV. ANTÔNIO AFONSO DE LIMA ACESSO RODOVIÁRIA

O atual terminal está localizado no coração do centro geográfico da cidade, mais precisamente na sua avenida principal (Av. João Manoel) o que facilita a locomoção dos meios de transportes para os bairros em seu todo seu entorno.

10. TEMA: NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ

encontra. Como o projeto terá um porte bem maior que o atual será necessário um estudo de viabilidade para seu entorno e desviou de algumas ruas e sentidos dos carros em seu entorno para melhor funcionamento.

10.2 CARACTERIZAÇÃO DO ATUAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ SÃO PAULO Foi realizado um levantamento fotográfico com o intuito de registrar a atual situação do Terminal Rodoviário do município.

Figura 65 - Terminal Rodoviário Existente

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

Por esse motivo o novo terminal ficará no mesmo local onde o atual terminal se

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

A atual situação do terminal rodoviário de Arujá é precária, o local é muito antigo e não se adequa mais à quantidade de usuários diários que ali circulam. O projeto é uma iniciativa privada que concedeu o uso às empresas responsáveis pelo transporte coletivo da cidade através de aluguel, o que isenta a prefeitura de qualquer responsabilidade sobre o local. Na frente do terminal Rodoviário está localizado o maior ponto de taxi da cidade,(Figura 66) com um fluxo intenso de usuários diários, não tendo um local específico criado e projetado para essa função, os taxis se agrupam de forma enfileirada, o que acaba criando também mais uma situação para acarretar o mal funcionamento do entorno e uma condição desconfortável para o usuário.

Figura 66 - Terminal Rodoviário Existente

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

Os ônibus ficam parados em todo o entorno do terminal, vaga com seu respectivo destino, como os corredores externos não são largos formam-se filas na frente de cada vaga, o que dificulta completamente a locomoção. Outro ponto a se destacar, é o fato de não haver uma cobertura para que o usuário não fique exposto as diversidades do tempo. Tanto no embarque quanto no desembarque o usuário está ao ar livre criando desconforto em casos específicos de chuvas ou tendo que esperar em filas sobre o sol.

Figura 67 - Terminal Rodoviário Existente

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

Algumas baias onde os ônibus param foram prejudicadas por comércios instalados na frente ocasionando uma Super lotação na zona de espera entre usuários que iram embarcar e clientes do comercio.

Figura 68 – Baias de ônibus do Terminal Rodoviário de Arujá

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

No centro do terminal há duas grandes pastelarias e pequenos boxes também de comércios muito frequentados pelos usuários, porém como o projeto inicial era de caráter comercial e adaptado para se tornar uma rodoviária, a proporção dos comércios em dimensões com relação à área útil de espera dos usuários da rede coletiva de transporte acaba sendo incompatível. O Seu interior é formado basicamente por 5 corredores, todos contendo pequenos boxes comerciais em ambos os lados, entre eles caixas eletrônicos bancários, lotéricas, restaurantes e lojas de varejo, desta forma o local acaba tendo um fluxo intenso de pessoas diariamente.

Figura 69 – Baias de ônibus do Terminal Rodoviário de Arujá e quiosques

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

Figura 71 – Acesso aos sanitários

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

Figura 70 – Corredor da Rodoviária

comércios, algumas áreas estão completamente destruídas, os banheiros em situação precária, não há nenhum tipo de bebedouro que possa oferecer água aos usuários. O local possui apenas três funcionários que cuidam da limpeza de um modo geral, que segundo os comerciantes do local, tais funcionários são custeados pelos próprios comerciantes pois não há uma administração responsável pelo local.

Faz-se necessária também uma requalificação no entorno viário do terminal, pois como em suas imediações acontece a maior parte do comercio da cidade e um mercado de grande porte praticamente interligado com o terminal, a mobilidade das ruas ao redor e o fluxo de veículos entre a saída e entrada do terminal acaba causando grandes congestionamentos que encadeiam em todo o resto da cidade.

O Terminal Rodoviário atual contempla basicamente:

 3 guichês de bilheteria;  21 plataformas de embarque (45º);  6 lanchonetes;  56 lojas diversas;  1 Banca de jornal;  4 quiosques;  Telefones públicos;  Sanitários públicos;  4 caixas eletrônicos;  Ponto de táxi;

Como não há nenhum tipo de controle sobre quem frequenta o terminal e seus

10.3 PRÓ POLO DE ARUJÁ

Figura 72 – Pró polo de Arujá

Fonte: Google (2018)

Arujá ainda conta com um pró polo exclusivo para ônibus municipais e intermunicipais, construído com uma função desafogar o terminal rodoviário que não comporta todas as linhas de transportes coletivos que passam pela cidade, o projeto é um ponto de embarque e desembarque principalmente para linhas intermunicipais, pois as mesmas não têm espaço de embarque e desembarque no terminal rodoviário. No entanto como a criação do pró polo foi feita bem em frente do atual terminal rodoviário no centro da Av. principal da cidade (Av. João Manoel) e com chegadas e saídas dependentes, o trânsito de todo o entorno e do centro da cidade ficou comprometido, pelo fato de haver uma demora no embarque e desembarque de passageiros.

A fim de entender a opinião dos usuários sobre o atual Terminal Rodoviário e estabelecer possíveis padrões nas respostas dos mesmos para auxiliar na definição de diretrizes projetuais, foi realizado um questionário aberto no próprio com uma amostra de cerca de vinte pessoas que expressavam suas opiniões acerca de 10 pontos fundamentais no funcionamento desse equipamento. São eles:

 Localização;  Trânsito no entorno;  Disponibilidade de transporte público;  Disponibilidade de vagas de estacionamento;  Quantidade e condições dos serviços (lojas, lanchonetes,);  Plataformas de embarque e desembarque;  Acomodações para espera;  Manutenção do edifício;  Acessibilidade para portadores de necessidades especiais;  Segurança. Gráfico 01 – Dados sobre o trânsito no entorno

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

10.4 IMPRESSÕES DOS USUÁRIOS

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

Gráfico 03 – Dados sobre a localização do terminal

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

100

Gráfico 02 – Dados sobre a segurança

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

Gráfico 05 – Dados sobre a quantidade e condições do serviço

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

101

Gráfico 04 – Dados sobre a acomodação para espera no terminal

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

A reclamação mais frequente entre os usuários da Rodoviária é sobre a questão do trânsito que se forma no entorno do edifício, principalmente nos dias de maior movimento. Esse problema apontado pelos entrevistados se relaciona com outros dois pontos abordados, a disponibilidade de vagas de estacionamento e a localização da Rodoviária. Sobre a disponibilidade de estacionamento, 100% dos entrevistados consideram que o Terminal necessita de vagas, já que só possui espaço destinado a paradas rápidas, o que prejudica o fluxo de veículos no entorno e obriga os motoristas a parar em locais proibidos. Quanto à localização do Terminal Rodoviário, cerca de 80% dos usuários julgam boa, embora considerem que um Terminal mais afastado, porém com boa ligação com o transporte público e facilidade de acesso seja uma boa opção para a cidade. Já os 20% restantes acreditam que a localização da Rodoviária atual é inadequada. Em relação à disponibilidade de transporte público, todos os entrevistados consideram suficiente, porém reclamam da falta de uma estrutura adequada de mobiliário para a espera dos ônibus pelos passageiros. A quantidade de lojas e serviços foi avaliada suficiente, porém algumas pessoas declararam que as lojas estão mal localizadas dentro do edifício, no sentido de que não são atrativos para quem está passando fora da Rodoviária, já que não é possível enxerga-las da rua.

102

Gráfico 06 – Dados sobre a acessibilidade para portadores de necessidades especiais

ônibus. A maneira como os locais de paradas é distribuída atrapalham toda a movimentação de pedestres do local quando começam a se formar filas para embarque, ocorrendo uma confusão entre os usuários. Quanto as acomodações para espera e descanso, a maioria dos entrevistados considera insatisfatórias. Pois as filas se formam em frente aos poucos bancos que tem para descanso e espera, os comércios também mal planejados acabam acarretando ainda mais o fluxo. Já em relação à manutenção do edifício como um todo, os usuários foram unânimes em dizer que alguns equipamentos da Rodoviária precisam de reformas, como os sanitários públicos por exemplo, estão sem a mínima condição de uso. No quesito acessibilidade, o público não soube definir se o edifício atende às necessidades de portadores de necessidades especiais. Já quando foi apontado o tema segurança, a maioria dos usuários diz ter medo do entorno da Rodoviária e não se sentem tão seguros no local, não há nenhum tipo de segurança ou policiamento, e como é um local totalmente aberto, a presença de moradores de ruas é frequente. Da análise sobre a entrevista realizada com os usuários pode-se notar que a população não se encontra plenamente satisfeita com o equipamento. A importância de conversar com os usuários está em fundamentar a decisão de projetar um novo Terminal, baseada em referências teóricas, mas também nas impressões da comunidade diretamente atingida.

103

Outro ponto apontado como uma grande deficiência do edifício são as plataformas de

104

Figura 73 - Entorno

Fonte: google Earth: editado pelo autor

LEGENDA TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ PRÓ POLO ÁREA DE SAUDE RESIDENCIAL COMERCIAL MISTO INSTITUCIONAL SUPERMERCADO

105

11 ENTORNO

João Manoel, Av. dos expedicionários e Av. Afonso de Lima), ambas que se encontram em uma única rotatória em frente aos comércios da cidade e ao terminal rodoviário. Já analisando isso como uma problemática do entorno, podemos observar diariamente o congestionamento e o caos que isso ocasiona, pois, o fluxo de veículos que frequentam o comercio mais o fluxo natural das principais avenidas da cidade conflitam com a saída de ônibus, taxi e pedestres usuários do terminal rodoviário. Uma possível mudança em alguns aspectos da mobilidade do entorno do terminal e de seus comércios no centro da cidade é urgente para o bom funcionamento da mobilidade urbana do centro comercial da cidade.

Os círculos vermelhos representam os comércios de grande porte no entorno do terminal rodoviário, sendo estes: Dois grandes mercados com fluxo intensos de veículos e pedestres passando direta e indiretamente pelo terminal diariamente. Uma grande loja de moveis ao lado esquerdo. Todo o comercio de pequeno e médio porte estão indicados em círculos verdes na imagem acima. Outro ponto principal em seu entorno é Pronto socorro da cidade localizado a 200m do terminal.

O Centro da cidade ainda conta com três grandes escolas públicas, das quais mais de 60% dos alunos utilizam da rede pública de transportes coletivos para chegar ao centro e retornar para suas respectivas residências, o que aumenta consideravelmente o fluxo dentro do terminal em horários de saída e entrada dos alunos nas escolas. Ponto que é preciso destacar para possível solução projetual.

106

As linhas pretas mostram as principais avenidas de Cidade que levam até o centro (Av.

Figura 74 - Principais vias de influência no terminal rodoviário

Fonte: Google Earth (2018) editado pelo autor

TERMINAL RODOVIÁRIO DE ARUJÁ PRÓ POLO ÁREA DE AMPLIAÇÃO AV. JOÃO MANOEL AV. DOS EXPEDICIONÁRIOS AV. ANTÔNIO AFONSO DE LIMA ACESSO RODOVIÁRIA

Como mostrado em mapa, as principais artérias do centro da cidade desembocam em frente ao atual terminal rodoviário.

107

11.1 PRINCIPAIS ARTERIAS DE TRÂNSITO INFLUENTES NO TERMINAL

Fonte: Jose Edilson F. Junior (2018)

12. DIRETRIZES GERAIS DE PROJETO

As diretrizes projetuais para a elaboração do projeto contidas nesse capítulo são baseadas na revisão teórica e nos estudos e análises apresentados nos capítulos anteriores.

108

Figura 75 – Circulação Entorno

109

O conceito adotado para este projeto é de criar um novo Terminal de passageiros em Arujá, que possua a infraestrutura necessária para possibilitar a integração entre modais de transporte com segurança, funcionalidade e mobilidade e atender as demandas que não estão sendo supridas pelo atual Terminal Rodoviário da cidade. Pretende-se projetar uma edificação que se relacione com o entorno e respeite as características do seu local de implantação, buscando atuar na criação de conexões urbanas e integração entre espaços desconectados da área de influência, como observado nos estudos de caso, bem como gerar um referencial urbano que pode, por sua vez, trazer desenvolvimento para a localidade.

13.1 PARTIDO

A proposta é de uma edificação que se relacione com o entorno e respeite as características do seu local de implantação, buscando atuar na criação de conexões urbanas e integração entre espaços desconectados da área de influência, como observado nos estudos de caso, bem como gerar um referencial urbano que pode, por sua vez, trazer desenvolvimento para a localidade. O projeto valorizará os usuários, dando-lhes espaços públicos de qualidade que estimulem a interação social, e múltiplos serviços e atividades que atendam diferentes necessidades, que possam evitar alguns deslocamentos e que proporcionem uma dinamização do espaço e por consequência sua maior utilização. O projeto também contemplará os seguintes aspectos: Acessibilidade universal: Utilização de rampas, elevadores, pavimentação adequada e sinaliza Sinalização ambiental: Deve ser pensada de modo que facilite a locomoção dos usuários dentro do espaço, que direcione e organize os fluxos na utilização diária do Terminal ou em caso de emergência. Pavimentação de vias: Utilização de pavimentação adequada para cada uso específico dentro do Terminal, para que as pistas sejam duráveis e resistentes. Mobiliário: O projeto contará com mobiliários adequados para seu uso como bancos,

110

13. CONCEITO

posicionamento. Serão observadas ainda, as questões relacionadas ao impacto ambiental causado pela implantação desse equipamento, utilizando-se de recursos como o reuso da água, coleta e separação de resíduos sólidos, coleta de águas pluviais e utilização de energia solar, além de atentar para a maior utilização possível de iluminação e ventilação naturais. Em relação à plasticidade do projeto, busca-se uma estrutura leve, que permita uma boa percepção do espaço e que dialogue bem com a rua e com o entorno. A expressão arquitetônica nesse tipo de projeto está geralmente na sua estrutura da cobertura, e essa, por sua vez, será desenvolvida de maneira que traga identidade ao projeto, que relembre a importância histórica, já observada nesse trabalho, desse tipo de equipamento nas cidades e que permita futuras ampliações se necessário. Assim, esse projeto buscará a utilização de materiais renováveis ou reutilizáveis, que possibilitem a confecção de peças que tenham uma identidade e que possam ser utilizadas repetidamente. Os espaços gerados deverão ser amplos, bem iluminados e bem ventilados, utilizandose da transparência para a melhor fluidez quando necessário.

111

lixeiras, telefones públicos e bebedouros, atentando para sua localização no espaço e seu

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Figura 76 – Área definida para o projeto

Fonte: Google Earth (2018) editado pelo autor

Como o mapa mostra o atual terminal rodoviário acontece no espaço azul destacado na imagem, correspondendo mais ou menos 2.480 m² o pró polo está destacado em branco e o terreno para ampliação destacado em laranja. O terreno que ocorrera a ampliação do terminal tem aproximadamente 40.000 m² sendo 25% dele zona de preservação. A escolha pelo local, foi feita, a partir de uma análise que o projeto será um novo terminal integrando todos os meios de transporte da cidade, porém como o comercio presente no local é muito frequentada pela cidade, e seu entorno está todo o centro comercio, o projeto busca uma revitalização do centro comercial da cidade, acontecendo de forma ordenada e planejada para que o uso seja feito da melhor maneira possível beneficiando todos os usuários. E trazendo uma melhor qualidade para o centro urbano da cidade de Arujá.

113

14. LOCALIZAÇÃO DEFINIDA

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

Figura 78 â&#x20AC;&#x201C; Terreno a ser utilizado

Fonte: Jose Edilson f. Junior (2018)

114

Figura 77 â&#x20AC;&#x201C; Terreno a ser utilizado

As restrições do uso e ocupação do solo são estipuladas pelas prefeituras dos municípios para que haja características comuns, com relação aos aspectos construtivos e de desenvolvimento de atividades, entre as edificações de determinada região. O Terreno escolhido para o desenvolvimento de ampliação do projeto é composto por três zoneamentos diferentes como mostrado na imagem, onde já está localizado o atual terminal o zoneamento corresponde a Z1 o local para ampliação do terminal está localizado em uma área Z2 com uma parte nos fundos ZP referentes a 25% do terreno.

Figura 79 – Zoneamentos

Fonte: http://prefeituradearuja.sp.gov.br/legislacao/obras/zoneamento/ZoneamentoGeral.pdf: editado pelo autor

LEGENDA Z1

Zona Central

Zona de Uso Predominante residencial densidade demográfica média

Zona de Preservação

115

14.1 LEGISLAÇÃO E ZONEAMENTO PERMITIDO NO LOCAL

Fonte: Parâmetros Técnicos e Permissão de Uso segundo o Zoneamento Municipal e editado pela autora (2018).

116

Tabela 04 - Parâmetros técnicos segundo o Zoneamento Municipal.

117

O programa de necessidades desenvolvido para a elaboração desse projeto leva em conta a criação de espaços que garantam a funcionalidade do edifício e abrange os principais setores observados nos estudos de caso. A relação de ambientes descritos no programa de necessidades, bem como a setorização principal foi estabelecida a partir das diretrizes básicas fixadas pelo MITERP (Manual Implementação Terminais Rodoviários de Passageiros), e seu dimensionamento será realizado baseando-se no mesmo manual. Embora o MITERP tenha sido desenvolvido para nortear a implantação de Terminais Rodoviários, apenas, observou-se nos estudos de caso que o programa para um Terminal Intermodal de passageiros é compatível a este. O Terminal Rodoviário de Arujá possui uma média de 300 partidas diárias. Segundo o MITERP, esse dado coloca a cidade na classe “D” para dimensionamento do Terminal Rodoviário. A partir dessa classificação, pode-se dimensionar basicamente os principais setores seguindo as tabelas do MITERP que estão em anexo a este trabalho. Assim, foi elaborado um programa e um pré-dimensionamento básicos, como segue:

Setor Operacional: 2550,00 m²  Plataformas de embarque e desembarque – ônibus intermunicipal;  Área de espera de ônibus intermunicipal;  Área destinada aos passageiros;  Área de embarque e desembarque ônibus urbano;  Módulos de bilheteria e agências de ônibus.

Setor Administrativo: 455m²  Administração do terminal;  Sala de reunião;  Sanitários e vestiários;  Refeitório;  DML;  Escritório Geral;  Almoxarifado;  Sala de serviços gerais;  Sala de controle;  Depósitos;  Depósito de lixo.

118

15. PROGRAMA DE NECESSIDADES

Setor de Serviços Públicos: 372,5m²  Informações;  Sanitário;  Telefones públicos;  Agência dos correios;  Órgãos da prefeitura;  Espaço cultural;  Posto policial;  Enfermaria;  Estacionamento privativo.

Setor de comércio: 1196,00 m²  Módulos de lojas;  Lanchonetes;  Sanitário feminino;  Sanitário masculino;  Carga e descarga.

DIMENSIONAMENTO BÁSICO TOTAL: 7576,0 m², Segundo o MITERP

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Setor de uso público: 3002,5 m²  Salão de espera;  Sanitários masculinos;  Sanitários femininos;  Estacionamento;  Bicicletário;  Pontos de Táxi.  Praças de integração entre os modais

Fonte: Surgi-o a partir dos dados do autor (2018)

Tabela 05 – Manual de Implantação de Terminais de Passageiros.

Fonte: MITERP (DNER, 1976)

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Gráfico 07 – Porcentagens dos setores na área total

121

122

16 FLUXOGRAMA

Tabela 06 â&#x20AC;&#x201C; FLUXOGRAMA

123

Este trabalho teve a intenção de entender como resolver a demanda dos usuários do transporte público de Arujá, ampliando as condições de mobilidade dos mesmos. A análise da conceituação temática e dos estudos de caso permite concluir que entre os vários tipos de Terminais de passageiros, o terminal intermodal garante um funcionamento mais eficiente do sistema de transporte, na rapidez e no conforto aos usuários, e, pode além disso, gerar desenvolvimento em uma região. Embora a bibliografia sobre o tema não seja tão extensa, percebe-se que os assuntos intermodalidade e mobilidade urbana estão ganhando espaço no planejamento dos Terminais de passageiros, apresentando-se hoje como um fator inevitável na definição de diretrizes para a elaboração dos mesmos. Conclui-se, portanto que a implantação de um novo Terminal Intermodal de Passageiros em Arujá pode beneficiar os usuários do sistema de transporte intermunicipal, bem como dos cidadãos como um todo. Esse projeto pode solucionar os problemas decorrentes da falta de estrutura da atual rodoviária, favorecer a mobilidade dos cidadãos e tem capacidade de criar conexões urbanas e novas dinâmicas em outro ponto da cidade. Ainda assim, é importante ressaltar que, no caso da implantação de um empreendimento como esse, seria imprescindível um acompanhamento dos impactos reais gerados por essa inserção, para garantir os efeitos almejados e não uma inversão dos mesmos, já que, quando se trata de projeto para pessoas o planejamento por si só nem sempre garante o resultado final desejado.

124

17 CONCLUSÃO

125

ARUJÁ, prefeitura municipal, leis de zoneamento, histórico da cidade. Disponível em: http://www.prefeituradearuja.sp.gov.br/

ARCHDAILY, Centro de transferência modal El Rosário. Disponível em: http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-324845/centro-de-transferencia-modal-elrosario-cc-arquitectos

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126

REFERÊNCIAS

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RIBEIRO, André Aranha. A Concepção compartilhada de um Terminal Multimodal de Passageiros como elo integrador do Município, da Metrópole e da Macrorregião. ANTP, 2005. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/21/D4D74FD4 -8932-4298-B5F4-922BDD8CFE6C.pdf

Transformações das Estações com o advento da integração com a rede do metrô em São Paulo. São Paulo, 2012. Tese (Doutorado) Universidade de São Paulo FIGUEIREDO Ferraz.

Terminal Sacomã. Disponível em: http://www.figueiredoferraz.com.br/download/materiaisimpressos/terminalsac oma.pdf

IWAMIZU, Cesar Shundi. A estação rodoviária de Jaú e a dimensão urbana da arquitetura. São Paulo, 2008. Dissertação (Mestrado) Universidade de São Paulo

SOCICAM. Terminais rodoviários: Distrito Federal – Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal. 2015. Disponível em: http://www.socicam.com.br/

127

SOARES, Ubiratan Pereira. Procedimento para a localização de terminais rodoviários interurbanos, interestaduais e internacionais de passageiros. Rio de Janeiro, 2006. Dissertação (Mestrado) Universidade Federal do Rio de Janeiro.

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CONSIDERAÇÕES GERAIS

Desde a sua origem e continuamente acompanhados por constantes desenvolvimentos, que os transportes públicos, e em especial o rodoviário, se definiram como o meio de transporte de referência da população já que nem sempre o desenvolvimento económico lhes permitiu o uso do automóvel privado como meio de transporte principal. O sistema rodoviário Brasileiro é constituído pelas vias cuja principal função é a de circulação e que correspondem à rede estruturante fundamental do espaço urbano e a ainda as vias. Atualmente este conjunto de arruamentos e rodoviários encontram-se, na grande maioria dos casos sobrelotados, isto é, com uma utilização superior à capacidade para a qual foram projetados. (HCM 2000) O desenvolvimento económico das populações, aliado a políticas que não potenciavam o uso do transporte público, levaram a um constante incremento do uso do automóvel privado como principal meio de transporte, ao qual se encontram diretamente relacionados os atuais problemas com o espaço urbano, como a enorme pressão que o uso do automóvel faz sobre o seu tecido e ainda, a consequência mais grave, que é o próprio impacto ambiental que o uso desenfreado dos combustíveis fósseis e seus derivados provocam no ambiente. A solução para o problema, não passa pela erradicação do uso do automóvel privado, mas pela aplicação de medidas que propiciem a utilização dos transportes públicos. Um dos campos de aplicação destas medidas é a própria maneira como o sistema de transportes se encontra organizado e do qual um constituinte vital são os próprios terminais. É importante que o projetista compreenda que um sistema de transportes tem como funções básicas, por um lado o serviço das necessidades de mobilidade da população e das suas mercadorias, e por outro, a acessibilidade aos diferentes espaços territoriais onde se registram atividades humanas, pelo que o seu correto desenvolvimento apenas tenderá a beneficiar a sociedade. (HCM 2000) Como referido anteriormente, os terminais, no caso concreto, os terminais rodoviários de passageiros, qualificam-se como as ligações essenciais nas cadeias de transporte influenciando decisivamente o espaço físico do meio urbano que os rodeia pelo que um variado

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ANEXO A – IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS RODOVIÁRIO

projeto. (HCM 2000)

O VEÍCULO

No desenvolvimento de um veículo, o projetista tem de garantir o compromisso entre muitos requisitos que conflitem entre si. Destaca-se entre estes, a necessidade de minimizar os custos com os combustíveis e manutenção do veículo ao mesmo tempo que se pretende maximizar a capacidade do veículo, dentro dos limites de conforto para os utilizadores. A adicionar a estes conflitos de interesse, surgem as limitações em termos de dimensões e peso que a legislação Brasileira e europeia impõe para o desenvolvimento do veículo. Embora a legislação possa funcionar como um entrave ao desenvolvimento de novos conceitos em termos do veículo que executa o transporte público, esta reveste-se de fundamental importância para o desenvolvimento tanto dos acessos como da própria estrutura do terminal, já que impede que se desenvolvam veículos que à partida não possam ser utilizados em estruturas atuais da rede de transportes. (HCM 2000)

Dimensões Máximas dos Veículos Segundo a legislação vigente em Portugal , os automóveis são os veículos com motor de propulsão, dotados de pelo menos quatro rodas, com tarai superior a 550kg, cuja velocidade máxima é, por construção, superior a 25km/h, e que se destina, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carros. Os automóveis classificam-se em ligeiros ou pesados, sendo estes últimos, os veículos com peso bruto superior a 3500kg ou com lotação superior a nove lugares, incluindo o do condutor. Os automóveis pesados de passageiros de lotação superior a 22 passageiros, além do condutor, dividem-se nas classes seguintes: (HCM 2000).

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conjunto de medidas deve ser cuidadosamente estudado quanto ao desenvolvimento de um novo

passageiros.

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

Os automóveis pesados de passageiros de lotação não superior a 22 passageiros, além do condutor, dividem-se nas classes seguintes:

Tabela 08 – Categoria de veículos pesados de passageiros de lotação superior a 22 passageiros.

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

131

Tabela 07 – Categoria de veículos pesados de passageiros de lotação superior a 22

passageiros.

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

Dimensões do veículo

As dimensões de um veículo dizem respeito a todas as medidas de comprimento, largura e altura do contorno envolvente do mesmo, compreendendo todos os acessórios, com exceção, entre outros, dos limpa-para-brisas, dos dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção, dos dispositivos de fixação de oleados e sua proteção, das luzes, dos espelhos retrovisores, dos dispositivos de engate do veículo a motor e das antenas de comunicação. (MITERP 3º ED.) (HCM Highway Capacity Manual 2000).

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Tabela 09 – Categoria de veículos pesados de passageiros de lotação superior a 22

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

Maneabilidade dos Veículos

Um aspecto igualmente importante, talvez mesmo o mais importante no que respeita às características geométricas do dimensionamento de um terminal rodoviário, e ao qual a legislação também faz referência, está relacionado com as questões de maneabilidade.

Figura 80 – Raio de manobra de veículos

Fonte. Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000.

133

Tabela 10 – Dimensões dos veículos

que se encontra voltado para o exterior do círculo, traçando uma linha no solo, sendo, no caso de veículo articulado, as duas secções rígidas alinhadas pelo plano.

Quando, a partir de uma aproximação em linha reta, o veículo referido anteriormente entra na área circular descrita na figura 12, nenhum dos seus elementos pode ultrapassar o plano vertical em mais de 0,6 m. (MITERP 3º ED.) (HCM Highway Capacity Manual 2000)

Figura 81 – Raio de manobra de veículos

Fonte: Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000

(HCM. 2000) A maneabilidade é uma medida que exprime a dificuldade de um condutor em fazer com que o veículo percorra determinado caminho. Para a grande maioria dos veículos a maneabilidade será apenas função do raio de viragem – quanto menor o raio de viragem, melhor será a maneabilidade. Apesar da definição anterior se expor com uma elevada simplicidade, já que despreza o efeito que outros fatores têm sobre a maneabilidade, como o comprimento do veículo, a multiplicação da direção e a visibilidade, na realidade, o raio de viragem é a medida mais correta utilizada para analisar a capacidade de um veículo em se inscrever ao longo de curvas e lugares apertados.

134

Com o veículo estacionado, define-se um plano vertical, tangencial ao lado do veículo

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

Componente física da estrutura rodoviária

(HCM 2000 E MITERP 1986 ) A estrutura rodoviária, no que concerne ao transporte público de passageiros, para além do tapete viário, essencial à movimentação do veículo, é constituída por um conjunto de diferentes estruturas físicas que embora tenham a principal função comum a todas elas, a entrada e saída de passageiros, dispõem de muitas outras características que as permitem distinguir em termos da sua funcionalidade. Simplificadamente a representação física da rede viária de transportes públicos, pode ser definida em:



Paragem de Autocarros;



Estação Rodoviária;



Terminal Rodoviário;

135

Tabela 11 – Curvatura dos veículos

(HCM 2000 E MITERP 1986) As paragens de autocarros constituem-se como o principal ponto de entrada dos passageiros na estrutura da rede de transportes públicos rodoviários e como tal, devido à sua elevada importância, não deverá ser desconsiderada a sua integração no espaço urbano. Na grande maioria das vezes, elas são mesmo o primeiro ponto de contato entre o passageiro e o serviço prestado pelos veículos. Como primeiro ponto de contato entre utilizador e o sistema de transportes, a paragem dos veículos é um ponto crítico para toda a estrutura no que respeita à garantia dos principais requisitos como a minimização dos atrasos e aumento do conforto e da segurança.

Fluxo do tráfego

A localização, bem como o seu design, afeta o movimento natural e o respectivo fluxo dos restantes veículos. Uma paragem bem projetada, permite que os passageiros entrem e saiam do veículo, sem que para tal impeçam ou atrasem o tráfego adjacente. (HCM 2000 E MITERP 1986). Segurança

A paragem deverá ser projetada de modo a que se garanta a segurança dos utilizadores, do material circulante, bem como do próprio serviço prestado quer seja pela visibilidade da própria paragem relativamente ao meio no qual se insere ou pela diminuição da periculosidade da reentrada do veículo na corrente de tráfego. Todas estas preocupações são também comuns aos terminais rodoviários, já que numa visão muito simplista se poderá comparar uma paragem de autocarros a um terminal rodoviário. O espaçamento, a localização o design e as condições de operação de uma paragem de autocarros influenciam decisivamente a performance do sistema de transportes, bem como a satisfação do utilizador. Uma paragem de autocarro situada ao longo de um passeio e que se adequem a múltiplos estacionamentos pode ser de três tipos diferentes, consoante as características presentes no

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Paragem de Autocarros

à área de interesse da respectiva paragem. Sem permitir qualquer tipo de ultrapassagem:

Figura 82 – Parada de ônibus sem permitir passagem

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

Permitindo partidas independentes e partidas dependentes:

Figura 83 – Parada de autocarros

Fonte: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

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local, tal como o espaço disponível para a sua instalação ou ainda o volume de tráfego associado

Figura 84 – Exemplo de parada de autocarros

Fonte.: HCM – Highway Capacity Manual 2000. TRB – Transport Research Board, 2000.

Como seria de se esperar, no terceiro tipo de paragem, ou seja, em que as partidas e as chegadas se efetuam sem qualquer tipo de interdependência, o espaço para manobras é necessariamente maior e como tal maior será a distância entre lugares de estacionamento.

No planejamento da solução de paragem a utilizar, a relação entre flexibilidade de operação e a própria extensão da paragem devem ser cuidadosamente avaliadas. Partidas e chegadas totalmente independentes entre si são sempre preferíveis quando se pretende maior flexibilidade de operação; contudo este tipo de solução requer entre 50 a 80% mais de extensão de paragem do que o tipo de paragem sem possibilidade de ultrapassagem.

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Permitindo partidas e chegadas independentes:

percorridas pelos utilizadores e como tal maiores os gastos em zonas de abrigo, no caso de paragens ao ar livre, e em sinalização informativa.

Outras tipologias de paragem poderiam ser referidas, tal como a tipo “dentes de serra” (saw tooth curb design na literatura original), contudo não são as que normalmente ocorrem nas paragens de autocarro no Brasil, sendo mais comuns em terminais rodoviários, pelo que serão expostas mais adiante.

Assim, considera-se como sendo as principais condicionantes na definição da dimensão de uma paragem de autocarros o próprio veículo, a sua dimensão e respectivo raio de viragem, a velocidade de operação e a segurança a garantir na mesma. (HCM 2000 E MITERP 1986).

CARACTERÍSTICAS DE UM TERMINAL RODOVIÁRIO

Neste subcapítulo serão abordados os principais aspectos conceptuais, em termos da geometria da estrutura, a ter em atenção aquando do dimensionamento de um terminal rodoviário.

Hoje em dia, e cada vez mais no futuro, caso as políticas ambientais se sobreponham aos interesses económicos do setor energético e automóvel, o uso do transporte público, no qual se inclui o rodoviário, terão uma taxa de utilização cada vez maior, pelo que será necessário projetar terminais rodoviários que venham a compensar as necessidades futuras da população.

Para além da localização, os terminais terão de ser capazes de abranger um maior número de veículos, ao mesmo tempo que as questões essenciais como a segurança e o conforto dos passageiros terão de ser cuidadosamente garantidas.

São vários os aspectos a estudar quanto ao planeamento de um terminal rodoviário. Estes deverão centrar-se no veículo (aspectos geométricos) bem como nos utilizadores (aspectos funcionais).

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Obviamente que quanto maior for a zona de paragem, maiores terão de ser as distâncias

hoje em dia um fator essencial em termos de políticas rodoviárias e de planeamento urbano, já que a ocorrência deste ao longo dos passeios implica na grande maioria dos casos, a ocupação elevada de área urbana, necessária para outros aproveitamentos que não o estacionamento dos veículos pesados. Assim os terminais atuais, normalmente dimensionados apenas para utilização exclusiva por parte dos veículos pesados de passageiros, permitem que estes parem em zonas exteriores aos arruamentos, liberando espaços na estrutura viária, que poderá então contribuir para a diminuição da constante pressão automóvel sobre a mesma.

Número de lugares de estacionamento no terminal: O número de lugares de estacionamento necessário a um terminal rodoviário, depende do número de frequências das diferentes rotas que servem o local, das horas de ponta de cada uma das rotas, da compatibilização horária entre as rotas, da fiabilidade da operação, dos tempos de espera nos autocarros e ainda pelo tempo que os passageiros levam para entrar ou a sair, sendo geralmente os primeiros que determinam mais a demora e portanto condicionam o assunto.

No quadro seguinte encontra-se definido um conjunto de resultados para a definição do número de lugares de estacionamento que um terminal rodoviário deverá possuir, em função da frequência que os autocarros ocorrem, o intervalo de tempo que os passageiros demoram a entrar e a sair do veículo e ainda o tempo de espera do veículo, ou seja o intervalo de tempo que decorre entre a chegada do veículo ao terminal e a partida deste.

Número de lugares de estacionamento em função dos intervalos de subida dos passageiros e quantidade de passageiros por veículo. (HCM 2000 E MITERP 1986).

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Estacionamento no Terminal O estacionamento dos veículos pesados em terminais é

Fonte: (HCM 2000 E MITERP 1986)

De um modo mais simplista pode-se definir que linhas de autocarros com intervalos de partida entre três a cinco minutos, normalmente requerem no mínimo dois locais de ancoragem, já que o atraso sofrido pelo autocarro normalmente faz com que o tempo de espera seja superado.

Intervalos de partida entre cinco a dez minutos, normalmente admitem a necessidade de um lugar de estacionamento, caso os tempos de espera sejam pequenos, quando comparados com os intervalos de partida e atrasos médios sofridos.

É importante saber que os vários lugares de ancoragem existentes num dado terminal, poderão ser utilizados por veículos correspondentes a diferentes linhas, desde que possuam longos intervalos de partida e horários que garantam partidas perfeitamente escalonados e com o cumprimento dos respectivos tempos de espera. (HCM 2000 E MITERP 1986).

141

Tabela 12 – Números de estacionamentos

Para além da necessidade evidente de definir o número de lugares de estacionamento para os veículos pesados de passageiros que o terminal deverá dispor, é essencial estudar a disposição com que estes são implantados. A escolha da geometria dos lugares é função de vários critérios como o modo como se realiza o acesso ao terminal, o volume de passageiros a este associado, o tipo de veículo que o utiliza, a densidade de movimentos efetuados no terminal e outros.

Estacionamento executado paralelamente à plataforma Como referido para as paragens de autocarro, a geometria de estacionamento mais simples é a que se desenvolve ao longo do passeio, paralelamente a este. É um tipo de solução recomendável quando é grande o espaço disponível longitudinalmente para a implantação do terminal, ao mesmo tempo que a largura disponível para tal é mais reduzida.

Apesar de não ser muito utilizada em terminais rodoviários, apresenta um conjunto de vantagens que deverão ser tomadas em atenção e que poderão levar à escolha desta opção, quando não existirem os condicionais de espaço, referidos anteriormente. Entre as quais podem ser referenciadas a melhor visibilidade dos condutores na aproximação do veículo à zona de espera dos passageiros; a baixa necessidade de vias de atravessamento da faixa de rodagem; a clara definição física das vias exclusivas para pedestres; a menor ocupação de espaço no terminal quando se definem as partidas como dependentes, permitindo assim que os veículos se coloquem mais próximos uns dos outros e ainda a maior facilidade em ser utilizadas por veículos articulados, devido às suas maiores dimensões. (HCM 2000 E MITERP 1986)

Entre as desvantagens destacam-se a maior necessidade de espaço quando é tomada a opção do terminal funcionar com partidas e chegadas independentes; a maior dificuldade para o utilizador em se deslocar diretamente para o local correto, já que não existirá um espaço específico para cada empresa operadora; pelo mesmo motivo, maior deverá ser o nível de informação presente no terminal, com mais custos associados. Em termos de dimensionamento da própria geometria do lugar, considera-se apropriadas as seguintes especificações. (Segundo estudos feitos através do manual brasileiro e do europeu de implantação de terminais rodoviário. (HCM 2000 E MITERP 1986)

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Disposição do estacionamento no terminal

a maiores fluxos de veículos no interior da sua estrutura, deverá ter, embora não obrigatoriamente, um sistema de partidas e chegadas independentes os veículos deverão poder deslocar-se livremente dentro do terminal sem que os movimentos de entrada ou saída da baia de estacionamento sejam condicionados pela presença de outros veículos nos lugares determinados . Nesse caso, considera-se adequado a utilização das dimensões já definidas anteriormente na figura 16, o que representará um lugar de estacionamento com área aproximadamente de 60 m2 no caso de veículos pesados de passageiros de eixo duplo e lugares com cerca de 75 m2, no caso de veículos articulados. Em situações, quer por motivos de espaço, ou pelos volumes de tráfico associados ao terminal. (MITERP 1986)

Na figura seguinte encontra-se representada uma geometria-tipo para a tipologia de estacionamento em estudo.

Figura 85 – Parada de desembarque e embarque

Fonte: MITERP 1986

Estacionamento do tipo “dentes de serra” (Sawtooth curb design) Este tipo de solução surge como uma alternativa ao pareamento executado paralelamente ao longo do passeio e encontra-se perfeitamente adequada ao estilo de funcionamento das partidas e chegadas totalmente independentes. É um tipo de solução a ter em conta quando a extensão disponível para a implementação do terminal não é muito grande, já que em desenvolvimento, para um mesmo número de lugares, o espaço ocupado por este tipo de solução será consideravelmente inferior ao que as paragens paralelamente ao longo do passeio abrangeriam. Apresenta ainda a vantagem de permitir a execução das manobras mais rapidamente e de um modo mais fácil para os operadores dos veículos.

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Um terminal associado a grandes volumes de passageiros e por consequência, associado

condutores, principalmente na manobra de saída, já que são criados pontos de visibilidade nula quanto a presença de outros veículos nos lugares adjacentes e ainda de necessita maior largura para o estacionamento do veículo devido a este ocorrer obliquamente em relação ao passeio e/ ou à plataforma.

Figura 86 – Estacionamento em serra

Fonte: MITERP 1986.

Estacionamento por plataformas separadoras Outra geometria de estacionamento possível, corresponde a um layout conseguido através de separadores que funcionam como plataformas de embarque, delimitando exatamente cada uma das baias de estacionamento, colocados paralelamente entre si e os quais são utilizados para o movimento dos passageiros no terminal, para que assim estes não tenham de efetuar as deslocações ao longo da faixa de rodagem. Facilmente se conclui que este tipo de design é o que melhor se enquadra num tipo de terminal cujos volumes de passageiros e dos próprios veículos são bastante elevados.

Esta solução engloba algumas vantagens quando comparadas às geometrias anteriores. Permite a partida dos veículos de um modo totalmente independente, já que os movimentos de entrada e de saída são feitos através de diferentes lados do terminal; os autocarros chegam à

144

Por outro lado, este tipo de solução tem a desvantagem de diminuir a visibilidade dos

manobras com maior segurança e ainda permite que os usuários consigam facilmente identificar o veículo para o qual se têm de dirigir a fim de procederem à sua viagem.

Apesar de ser a geometria de estacionamento que melhor se adequará aos maiores volumes de passageiros, esta apresenta também alguns inconvenientes. Destes destacam-se o fato de obrigar os passageiros mais distantes da zona de recepção do terminal a atravessar várias plataformas e faixas de rodagem dos autocarros; obriga a que em cada uma das plataformas se disponha de sinalização informativa individual; quando a plataforma permite que dois autocarros estacionem um atrás do outro, este último não poderá partir enquanto o que se situa à sua frente não o fizer e ainda praticamente impossibilita a utilização mista da zona de espera ou de acesso ao transporte, impedindo a partilha da mesma por diferentes modos de transporte.

Figura 87 – Plataforma separadoras

Fonte. MITERP 1986.

Na realidade o problema de maior importância para os projetistas, relacionado com a utilização deste tipo de geometria, é mesmo o potencial de conflito entre os veículos e a manobrarem dentro do terminal e os passageiros nas suas deslocações a pé. Para volumes de passageiros e frequências de veículos moderados é genericamente aceitável que todos os movimentos acima referidos se efetuem no mesmo plano, ou seja, que os passageiros efetuem os seus atravessamentos ao longo das plataformas e faixas de rodagem, contudo para maiores volumes, tanto de passageiros como veículos, é recomendável o uso de escadaria para impedir o conflito potencial entre estes. A escadaria, que supõe uma passagem desnivelada, deverá conduzir os passageiros ao espaço físico do terminal a eles destinados, sendo normalmente

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zona de embarque dos passageiros com a total visibilidade frontal, logo podem efetuar as suas

superior caso o terminal seja ao ar livre.

Este tipo de solução, com passagem desnivelada, garante maior conforto aos passageiros já que em vez de subirem e descerem consecutivamente as diversas plataformas do terminal, ao mesmo tempo que conflitam com as manobras dos veículos com possíveis implicações em maiores atrasos, estes são diretamente conduzidos por uma passagem subterrânea de uso exclusivo pedestre e que nos terminais de maior dimensão poderão estar equipadas com um conjunto variado de serviços. As soluções mais comuns deste tipo de estacionamento apresentam ângulos de acesso de 45º, 60º e 90º, contudo é importante referenciar que quanto mais angulosa for a solução, maiores serão as dimensões necessárias de faixa de rodagem já que o raio de viragem dos veículos será obrigatoriamente maior. (HCM 2000 E MITERP 1986).

DIMENSIONAMENTO: CARACTERISCAS FUNCIONAIS DO TERMINAL

Considerações gerais

Um terminal rodoviário é parte essencial de uma hierarquia de serviços para os passageiros, dentro do contexto das viagens diárias dos mesmos. Como tal, o desenvolvimento de um projeto de um terminal rodoviário não se cinge apenas ao estudo das características estruturais e geométricas a este associado, mas também ao estudo de um conjunto variado de características inerentes aos utilizadores e operadores que utilizam o terminal e que devem ser consideradas essenciais. Neste subcapítulo serão referidos um conjunto de requisitos funcionais a serem aplicados em qualquer um terminal com vista à garantia de uma boa qualidade do serviço oferecido aos utilizadores bem como do potenciar da qualidade oferecida por parte dos operadores. No levantamento deste tipo de predicados, uns dirão respeito diretamente aos utilizadores, outros aos operadores do transporte público e outros ainda aos responsáveis pela estrutura física do terminal.

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subterrânea, visto a maioria dos terminais ser coberto, podendo, no entanto, ser uma passagem

Segundo o HCM 2000. A noção de espaço é diferente consoante o utilizador do terminal e como tal é subjetiva podendo implicar diferentes interpretações. Um terminal deverá ter as suas dimensões propostas com base na garantia de determinado nível de serviço. Obviamente que quanto maior o volume de passageiros e veículos, maiores serão, em princípio, as necessidades de espaço para as movimentações, mas também para que se garanta uma boa qualidade no ambiente dentro do terminal.

Para a grande maioria dos passageiros o principal critério definidor do nível de serviço será a distância necessária a percorrer entre os diferentes modos de transporte, ou ainda entre os principais pontos geradores de tráfego de terminal como a zona de recepção e zona de partidas, já que para os utilizadores mais habituais e conhecedores dos horários e frequências das linhas, este será realmente o tempo de estadia no terminal, sendo que em princípio quanto menor este for, melhor será para o utilizador a fim de poder despender mais tempo nas restantes atividades diárias.

Assim, considera-se primordial que se atenha atenção ao dimensionamento, a procura da minimização das deslocações que os passageiros têm de efetuar a pé no interior do terminal.

Não sendo possível minimizar a distância que liga os principais polos do terminal, uma outra solução passa pela diminuição do tempo de percurso, através de mecanismos como os elevadores e as escadas rolantes. Claro que outro conjunto de indicadores é utilizado, tais como a variedade e acessibilidade aos serviços do terminal, a limpeza e manutenção do edifício e a própria segurança entre outros, os quais são necessários a ter em atenção.

Para além das questões mais logísticas em termos do espaço do terminal, algumas considerações devem ser feitas relativamente ao estudo da arquitetura do espaço, com o intuito de se promover um espaço agradável. Assim, o design e a maneira como os espaços se encontram projetados deverão promover não só um ambiente acolhedor para os utilizadores, bem como promover o interesse destes na utilização do terminal. Deverão ser garantidos elevados níveis de conforto através da boa qualidade do ar e noção de espaço amplo, o utilizador nunca se deverá sentir enclausurado, devendo ser maximizada a exposição solar e recepção da

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Dimensões de um terminal rodoviário

reduzindo a sensação de enclausuramento.

Quando se trata de terminais de grandes dimensões, sejam estes rodoviários ou não, é importante ter em atenção que é imprescindível garantir a facilidade com que um passageiro se desloca, de modo devidamente orientado, pelo espaço do mesmo. Os temas acessibilidade e deslocação no terminal bem como a informação no interior do mesmo serão abordados mais adiante. (HCM 2000 E MITERP 1986)

No que respeita ao deslocamento no interior do terminal, claramente a sinalização e os dispositivos de informação são essenciais para o garantir, contudo algumas medidas podem ser tomadas no que respeita ao layout e design do terminal. Entre os potenciais medidas destacamse:

Espaços abertos e paredes envidraçadas permitem que se efetuem conexões visuais entre os vários espaços do terminal bem como com o exterior. Para além de garantir uma maior orientação por parte do utilizador, também lhe garante maior conforto no que respeita à segurança, visto ter um campo de visão mais alargado;

A alternância entre materiais e cores permite a identificação e consequente distinção entre diferentes rotas ou serviços, sendo que no caso de ser usado o sistema de cores, este terá de ser obrigatoriamente o mesmo em toda a infraestrutura. O sistema de cores é aliás o método mais utilizado para orientar os utilizadores para uma determinada rota, seja ela associada ao transporte rodoviário ou metropolitano;

O uso de sistemas de informação táctil e áudio é essencial para os invisuais. É fundamental não esquecer as pessoas com mobilidade dificultada, pelo que é necessário dimensionar o espaço a pensar neste tipo de utilizadores;

Utilizar as plataformas para as correntes de tráfego entre o embarque/desembarque e o espaço mais voltado para o comércio e serviços do terminal faz com que se reduza a utilização de elementos de circulação vertical, tanto elevadores como as escadas rolante, ao mesmo tempo

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mesma ou através de iluminação artificial adequada, criando uma sensação de bem-estar e

minimização das distâncias a percorrer a pé no interior do terminal é fundamental, já que é um dos aspectos caracterizadores do serviço prestado pelo terminal.

Zonas de Circulação

Segundo o MITERP. No espaço de um terminal rodoviário de passageiros, desenvolvese um variado conjunto de atividades, das quais se destacam a circulação pelo terminal, a espera pelo veículo pretendido e a compra de bilhetes com a consequente formação de fila de espera nas horas de maior movimento.

Entre estas atividades, destaca-se a importância das zonas destinadas à circulação. O funcionamento adequado de um terminal obriga a que este possua boas condições de circulação. Um terminal associado a uma fraca capacidade de mobilidade dos passageiros corresponde a um investimento subaproveitado, por um lado já que se trata de um indicador que o terminal foi dimensionado para uma capacidade inferior à potencial e por outro, intimamente relacionado com este, já que se trata de um investimento avultado, que com apenas um ligeiro acréscimo percentual, permitiria obter uma rentabilidade muito superior.

O correto dimensionamento das zonas de circulação é então um parâmetro importante e que importa desenvolver. Este é baseado na capacidade da zona de circulação, controlada por parâmetros como a velocidade do usuário, a densidade de tráfego pedonal, a largura mais estreita da zona de circulação e outros condicionantes como as necessidades para as pessoas com mobilidade reduzida e obstáculos, como o mobiliário e ainda pelo nível de serviço a garantir para usuários em movimento.

Zonas de Espera

Segundo o MITERP. Como o próprio nome indica, as zonas de espera correspondem a áreas do terminal, no qual os passageiros, devem esperar repousada mente e em segurança, pelo momento de embarque no veículo. Estas áreas deverão ser climatizadas e possuir, para além dos óbvios assentos para descanso dos passageiros, alguns serviços de venda automática como bilheteira e alimentação.

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que se diminui as distâncias que os utilizadores têm de percorrer a pé. Como referido, a

espera a proporcionar ao utilizador. Ao serviço público urbano, associado a frequências mais elevadas, as zonas de espera são normalmente dimensionadas para menor volumes de passageiros e localizadas nas plataformas adjacentes aos locais de embarque e desembarque da respectiva linha que o passageiro pretende usufruir. No caso de transporte rodoviário interurbano, a área destinada à espera deverá possuir um maior nível de conforto, já que a esta tipologia de transporte estão associadas a frequências menores e maiores tempos de espera, não unicamente devido a atrasos dos operadores, mas também devido a antecipações ao horário previsto por parte dos utilizadores.

Nestas zonas é importante garantir que o usuário disponha de espaço suficiente para se sentir confortável, e também que o espaço livre entre os usuários permita a circulação daqueles que o pretendam fazer, sendo que o nível de serviço a garantir será função principalmente do tempo de espera, do número de pessoas à espera e de todas as condições que as rodeiam.

A definição do nível de serviço numa zona de espera não possui uma caracterização específica em níveis de serviço como no caso das zonas de circulação. A fim de contornar esta pequena contrariedade, a avaliação é normalmente feita utilizando os níveis de serviço para usuários parados.

Não existe uma metodologia específica para definir o número de lugares sentados que uma zona de espera deverá possuir. Uma técnica normalmente utilizada, consiste em colocar o número que se pensa ser apropriado e a estes adicionar um número arbitrado de lugares móveis e analisar o número de pessoas que optam por se sentar durante os períodos de espera. Caso se verifique que o número de lugares seja insuficiente, devem colocar-se em definitivo os lugares necessários. Caso se verifique um número excessivo retira-se os que se acharem necessário. No que respeita a lugares sentados, importa referir que estes não devem estar unicamente localizados nas zonas de espera, mas também ao longo dos vários espaços do terminal, de modo a compensar as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, idosos, crianças, grávidas ou mesmo dos utilizadores em geral.

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Consoante a tipologia do transporte rodoviário, diferente será também o tipo de zona de

Segundo o MITERP. As plataformas de qualquer um dos layouts para terminais rodoviários apresentados nos capítulos anteriores, independentemente das suas dimensões e maior ou menor complexidade, locais destinados a funcionar como zonas de espera para passageiros à espera que chegue o veículo no qual vão embarcar e ainda como área de circulação para os passageiros que embarcam ou desembarcam, ou seja, correspondem a um funcionamento misto das duas tipologias de zona anteriormente referidas.

As suas dimensões são definidas tendo em conta a necessidade de garantir um nível mínimo de serviço, sendo que é preciso ter especial atenção neste aspecto já que plataformas com um nível de utilização superior à capacidade para a qual foram dimensionadas, pode resultar em passageiros empurrados ou pressionados contra a faixa de rodagem.

Para que uma plataforma possua características adequadas à garantia do nível de um nível mínimo de serviço, deverá ser composta por um conjunto-tipo de zonas, nomeadamente a área destinada à circulação, a zona de espera, zonas mortas entre diferentes as zonas de embarque entre autocarros, zonas para mobiliário, sinalização e outros obstáculos e ainda espaço extra para o caso de filas de espera maiores que as esperadas.

Figura 88 – Representa as zonas de espera

Fonte: MITERP 1986.

Baseado nestes níveis de serviço, sugere-se de seguida uma metodologia para o dimensionamento de uma zona de espera: i. Definir o nível de serviço pretendido, e como tal, o espaço médio por usuário; ii.

Estimar o número máximo de passageiros que usufruirão ao mesmo tempo da

plataforma, baseando-se na capacidade do terminal;

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Plataformas do Terminal

do espaço médio por usuário e o número máximo de utilizadores do terminal; iv. Calcular a área efetiva necessária para que funcione como zona de circulação v. Considerar uma área adicional devido às zonas mortas entre zonas de embarque e ainda devido aos obstáculos; v. Adicionar uma margem de segurança, cerca de 0,5 m em cada uma das direções; vi. Definir a área total a aplicar na plataforma

No quadro seguinte encontram-se alguns valores referentes à largura perdida, devido à existência de alguns obstáculos, que poderão se encontrar em terminais.

Tabela 13 – Largura permitida por obstáculos presentes

Fonte: HMC 2000.

Acessibilidade e necessidades especiais para pessoas com mobilidade reduzida

Segundo o MITERP. No grupo de pessoas aos quais é necessário ter em atenção em fase de estudo prévio da concepção, incluem-se essencialmente os idosos e as pessoas com mobilidade reduzida. Para que as pessoas portadoras de um qualquer tipo de mobilidade condicionada possam participar adequadamente na vida ativa da sociedade, o acesso aos

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iii. Calcular a área efetiva necessária para zona de espera, pela obtenção do produto

é de elevada importância.

Todos os pontos envolvidos, para além de serem parâmetros com presença obrigatório no terminal, visto serem requisitos inerentes à legislação, caracterizam-se como fundamentais para que todos os cidadãos consigam facilmente, e principalmente de modo independente, mover-se pelo terminal e assim atingir o seu destino. As medidas de acessibilidade, qualquer que seja o utilizador alvo, já que não serão apenas as pessoas com mobilidade reduzida as únicas beneficiadas, mesmo não estando definidas por lei, deverão ser sempre potenciadas, já que melhores acessibilidades e melhor mobilidade no terminal, normalmente implicam maior qualidade do serviço, maior interesse por parte do utilizador e como tal maiores taxas de utilização.

Diretamente relacionado com este tema, estão as distâncias máximas que um utilizador com mobilidade reduzida poderá percorrer, entre os diferentes espaços do terminal, sem que para tal se preveja zonas de descanso. Quando for de prever distâncias superiores, é necessário projetar a existência de locais para o descanso ou então dispositivos mecânicos que permitam diminuição do esforço como escadas rolantes ou elevadores.

Tabela 14 – Metragem de percursos para mobilidade reduzida

Fonte-MITERP 1986.

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transportes públicos e como tal a possibilidade de se moverem o mais autonomamente possível,

Segundo o MITERP. A parte do material circulante e do espaço que este necessita para se movimentar e ser manobrado no interior do terminal, deverão ser contemplados um conjunto variado de áreas técnicas e zonas de serviços, nos quais se incluem as zonas administrativas e de espera, bem como todo o conjunto de sinalização informativa e de vendas.

No que respeita às diferentes áreas que compõem um terminal rodoviário elas serão diferentes em número e em área consoante o fluxo de passageiros, a capacidade para o qual o terminal é dimensionado, a distância entre as zonas de entrada e saída de passageiros, sendo necessário para tal um estudo mais aprofundado sobre a capacidade que se pretende garantir.

Aparte deste estudo necessário há um conjunto de espaços comuns a todos os terminais, sejam estes de pequena, média ou grande dimensão e como tal considerados essenciais. Entre estes espaços podem ser referenciados os seguintes:



Área de supervisão e de chefia do terminal – Este espaço corresponde ao espaço onde se

encontram os responsáveis pelo funcionamento do terminal. Como tal esta estrutura deverá estar em local perfeitamente acessível e se possível com campo de visão sobre todo o terminal e as plataformas de embarque. Será a partir desta infraestrutura que todo o controlo e segurança do terminal serão garantidos, logo é um espaço fundamental. A área associada a este espaço dependerá em grande percentagem das dimensões do terminal. Como ponto de partida está sala não deverá ser inferior a 10 m2.



Bilheteiras e zonas de venda automática de bilhetes – Deverão estar colocadas em zona de grande

visibilidade e fácil acessibilidade, bem como em local que propicie a existência de filas de espera sem que estas perturbem o normal funcionamento do terminal.



Áreas de serviço para os passageiros entre as quais bar, zona de espera, casas de banho e

porventura zonas comerciais variadas, dispostas e dimensionadas consoante o espaço disponível no terminal.



Sala reservado aos funcionários onde deverão estar incluídos um espaço para descanso do

pessoal, casa de banho não pública e balneários;



Salas de acesso restrito destinadas às instalações eléctricas e mecânicas como para os quadros

eléctricos, para as instalações, para o gerador de emergência e para os dispositivos de controlo dos elementos de deslocação vertical, como os elevadores e escadas rolantes.

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Espaços Técnicos e Comerciais

o retorno financeiro, a fim de compensar as elevadas despesas com a construção e manutenção, essencialmente com as receitas provenientes das taxas impostas aos operadores pela utilização da infraestrutura e ainda por possíveis painéis publicitários existentes no espaço do terminal. Uma outra potencial fonte de receita são as taxas cobradas pelo aluguer de espaços destinados a comércio e serviços. Para além da receita, em muitos casos, a existência deste tipo de espaços é mais uma característica beneficiadora do serviço no terminal, já que é um fator de atratividade para os utilizadores. Contudo é preciso ter em atenção ao espaço envolvente ao terminal, para que os espaços não sejam projetados e mais tarde não poderem competir com os possíveis espaços comerciais existentes na vizinhança, logo será sempre necessário analisar a sustentabilidade económica de tais espaços.

A existência e respectivo número de espaços são altamente condicionados pelo espaço disponível para tal bem como com a dimensão do terminal em termos de volumes de passageiros e serviços efetuados. Por exemplo, um terminal que se dedique essencialmente ao serviço urbano, não terá grande percentagem de clientes com tempos de espera que justifique a existência deste tipo de espaços, enquanto terminais associados à interface modal, são normalmente considerados adequados, já que os tempos de espera serão mais longos.

Elementos de conforto para os utilizadores

Na continuação do que já foi referido, num terminal rodoviário deverão existir um dado conjunto de elementos que apesar de não se poderem considerar essenciais, são elementos primordiais do conforto, da conveniência e da segurança dos diversos utilizadores. Estes elementos pretendem Terminal Rodoviário de Passageiros responder a necessidades pontuais dos utilizadores ou então responder a necessidades do local onde se encontra instalado o terminal. Entre estes elementos podem ser referidos os seguintes:



Zonas de abrigo, caso a plataforma de embarque seja ao ar livre. A existência

das zonas de abrigo é claramente vantajosa no caso de plataforma ao ar livre, já que protege o utilizador das ações climatéricas, ao mesmo tempo que facilita a identificação da plataforma.

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Um terminal rodoviário de passageiros, como estrutura de utilidade pública que é, obtém

vandalismo e acumulação de lixos;



Assentos. A importância dos mesmos já foi previamente referida, contudo

precisam de manutenção adequada para que se mantenham úteis e tal como as zonas de abrigo são elementos vulneráveis ao vandalismo;



Máquinas de venda automática. Quando num terminal não existe comércio

destinado a alimentação, a existência deste tipo de máquinas é considerada essencial. Por outro lado, contribuem para o aumento do lixo criado no terminal, ocupam espaço no mesmo e estão facilmente sujeitas a roubos e vandalismo;



Telefones públicos e de comunicação interna. Essenciais para informações e

emergências pelo que deverão estar instalados por todo o terminal;



Recipientes do lixo. Uma medida de conforto é exatamente o grau de limpeza

existente no terminal. Os recipientes do lixo deverão estar distribuídos por todo o terminal, essencialmente nas zonas de maior concentração de tráfego, contribuindo assim para a garantia de um espaço limpo. Tal como as máquinas de venda automática, ocupam espaço do terminal e altamente vulnerável a atos de vandalismo. Para além deste aspecto, caso não sejam regularmente vazados, estão sujeitos à acumulação de maus cheiros;



Iluminação. A iluminação adequada do terminal é essencial para o sentimento

de segurança dos passageiros, ao mesmo tempo que desencoraja utilizadores indesejados. Por outro lado, o custo e a manutenção, são considerados elevados correspondendo a uma grande parte dos custos mensais do terminal.

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Por outro lado, são elementos que precisam de manutenção adequada e vulneráveis a ações de

Cada vez mais se torna essencial a transmissão, e acima de tudo, a garantia de segurança que um utilizador deverá sentir na utilização deste tipo de estrutura. Esta é função essencial da segurança que o utilizador possui na utilização do terminal, assegurada por adequada arquitetura do edifício, com materiais apropriados e manutenção adequada, bem como dos delitos que porventura poderão ocorrer. Uma significativa dos pequenos crimes cometidos em meio urbano ocorre na rede de transportes públicos e em particular nas estações e terminais pelo este terá de ser um fator a ter em especial atenção. Para além da segurança dos usuários do terminal, também a própria integridade estrutural do edifício deverá ser garantida. Esta segurança, além da que é já garantida em fase de projeto prender-se-á com a garantia da resistência estrutural em caso de incêndio.

Vigilância no terminal

É certo que a presença de pessoal capaz de lidar com segurança pessoal, ajuda física e informações é um fator inibidor para a ocorrência dos pequenos delitos, contudo, e como nem sempre, a presença física de segurança é suficiente, algumas medidas construtivas poderão ser aplicadas com vista a garantir este objetivo. O projeto do edifício deverá ser tal que permita a vigilância do local remotamente, essencialmente via circuitos fechados de televisão, encorajando a vigilância passiva por parte do dono do edifício. O campo de visão deverá estar desocupado, sendo que todos os móveis e dispositivos necessários deverão ser projetados e colocados tendo em mente a necessidade de garantir a visibilidade do local. A vigilância via circuito interno é também um requisito para a garantia de segurança do mesmo. Estruturas envidraçadas ajudam também à diminuição da desconfiança e como tal à transmissão de maior segurança no espaço.

Buscando saber como todos esses pontos citados nos capítulos anteriores como diretrizes projetuais, foram feitos estudos para analisar esses eventuais pontos, sejam eles positivos, negativos, funcionais ou não funcionais a fim de ver na prática como isso acontece. (MITERP 1986).

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SEGURANÇA

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