Jurnal Maritim

ARCHIPELAGO: Menikmati Eksotisme Pulau Tunda

www.jurnalmaritim.com

Maritim JURNAL

EDISI 11, Maret 2014

Wamenhub Bambang Susantono: Semua Harus Ikut Mengawasi

Prof Subroto: Hanya Negara yang Punya Ilmu yang Menang

Kapal Karam di Nusantara Sampai Kapan?

P. JAWA Rp. 42.500 LUAR JAWA Rp. 47.500

Maritim JURNAL

1

2

Maritim JURNAL

Dari Redaksi Zero Accident bukan Hal Mustahil Mengutip pendapat seorang pejabat Kementerian Perhubungan (Kemenhub), tingkat keselamatan keamanan transportasi laut masih relatif rendah dan belum memperlihatkan perbaikan dan belum menunjukkan pengurangan.

Namun, keselamatan transportasi merupakan isu yang kompleks. Usaha untuk menciptakan keselamatan merupakan proses yang dinamis dan tidak pernah berhenti.

Masih terjadinya kecelakaan-kecelakaan kapal di laut mengundang tanya, apakah visi keselamatan pelayaran dengan target zero accident yang selama ini digaungkan oleh Kemenhub sudah berjalan di lapangan? Sudah kah ini dipatuhi regulator, operator serta masyarakat pengguna jasa transportasi laut lainnya.

Mengukur tingkat keberhasilan kinerja Kemenhub dalam mencegah kecelakaan di laut bukan dihitung berdasarkan angka-angka statistik.

Bisa jadi angka kecelakaan, tenggelam, kandas maupun terbakar menurun dalam beberapa tahun terakhir begitu pun korban jiwa maupun harta benda. Ingat selama masih ada korban bahkan nyawa melayang satu orang pun dalam kecelakaan di laut maka harus dikatakan tugas pemerintah masih gagal.

Mental seperti ini masih bersarang di kalangan birokrasi kita. Seorang pimpinan negeri ini pun masih menyatakan aksi tanggap bencana erupsi Gunung Sinabung dan Gunung Kelud dinilai berhasil hanya karena jumlah korban meninggal yang minim.

PEMIMPIN UMUM Sabrun Jamil Amperawan

SEKRETARIS REDAKSI Annisya Primawindy

PEMIMPIN REDAKSI Agust Shalahuddin

DATA, RISET & PENGEMBANGAN David Budi Saputra Shantonio Siagian Anwar Iqbal

DEWAN REDAKSI Rubianto Sabrun Jamil Amperawan Agust Shalahuddin K Wisnubroto REDAKTUR PELAKSANA K Wisnubroto REDAKTUR K Wisnubroto Agust Shalahuddin Achmad Fadjar Arif Giyanto Suryo AB REPORTER Ikawati Indarti Fareninda Damar Budi Purnomo Tinu Sicara

FOTOGRAFI DAN PERISET FOTO Firmanto Hanggoro DESAIN KREATIF Sena Putra Pratama Arwindra Tania Novianti PEMIMPIN USAHA Adhi Prastowo GENERAL MANAGER IKLAN DAN PEMASARAN M Ashim Islam

Sudahkah pejabat itu memikirkan empati para korban? Menyikapi bencana alam sama halnya dalam menyikapi kecelakaan transportasi laut yang disebabkan faktor alam.

Semangat zero accident adalah kredo yang harus ditanamkan terus di kalangan birokrasi. agar menjadi kultur dalam masyarakat.

Pasalnya, ada juga kalangan yang masih mencari keuntungan dari prosedur keselamatan ini. Masih ada kasus manipulasi umur kapal, suap menyuap izin kapal, sertifikasi kelaiklautan kedaluwarsa, dan piranti keselamatan di atas kapal dikurangi.

Yang terpenting lagi adalah bagaimana pemerintah mampu mendeteksi suatu ancaman insiden dan memastikan sebuah sistem agar hal itu tidak terulang kembali. .

Rasa aman dan nyaman harus dirasakan oleh semua pelaku dan pengguna pelayaran.

Pelayaran lancar tidak hanya memutar roda ekonomi suatu kawasan, namun juga memperkuat kohesi sosial budaya suatu bangsa atau antarbangsa.

Sederet aturan keselamatan pelayaran seperti ISM Code, Solas, ISPS tidak lebih dari lembaran kertas tak berharga jika jiwa safety tidak ternanam di setiap sanubari pemangku kepentingan. Target zero accident bukan hal mustahil kalau kita mau menjalankan dengan kepala jernih dan jiwa bersih!

Salam maritim.

HUMAN RESOURCES DEVELOPMENT Rahayu Dian Lestari STAF IKLAN DAN PEMASARAN Benny Syahputra Yodsa Rienaldo Andri Rezeki Allifia Fitriani Citra DISTRIBUSI/SIRKULASI Achmad Subhan Aida Chourmain Faramita Yurashi Adha UMUM Rudi Kamal Vidra Hanafi M Yasin

KOLUMNIS KHUSUS Prof Dr Ir Budi Susilo Soepandji dr Hariman Siregar Dr Chandra Motik Yusuf, SH, MSc Prof Dr Ir Rokhmin Dahuri, MS Ir Daniel M Rosyid PhD, M RINA Ir Sunaryo, PhD Ir Harsusanto, MM Ir Sjaifuddin Thahir, MSc Ir Tri Achmadi, MSc PhD

KANTOR Jl. Sungai Sambas VI No 1 Kebayoran Baru, Jakarta Selatan, Indonesia-12130 Phone +62 21 7229318 Fax +62 21 7229317 redaksi@jurnalmaritim.com marketing@jurnalmaritim.com event@jurnalmaritim.com admin@jurnalmaritim.com Twitter @JurnalMaritim www.jurnalmaritim.com

Maritim 3 JURNAL

Daftar Isi

LAPORAN UTAMA 6 Kapal Karam di Nusantara

Sampai Kapan?

16 Wawancara Wamenhub

Bambang Susantono

Semua Harus Ikut Mengawasi 20 Teledor Pandu, Semua Celaka

JURNAL MARITIM\SENA

4

Maritim JURNAL

PROFIL 28 Prof Subroto

Hanya Negara yang Punya Ilmu

yang Menang KEPELAUTAN 34 Komitmen Sekolah Pelaut Memenuhi

Standar IMO KELAUTAN 36 Maritim di Indonesia Terjangkit Leukemia 40 Ego Parlemen, RUU Kelautan

Deadlock Lagi GEOPOLITIK 44 Laut China Selatan Bergolak,

Momentum ADIZ Buat Indonesia?

TEKNOLOGI 48 Dampak Buruk Cat Kapal LOGISTIK 52 Inaportnet Beroperasi, Uang Tips Menghilang PERSPEKTIF 58 Harsusanto

Sudah Waktunya Industri Perkapalan

BUMN Gandeng Investor Swasta 62 Suryo AB

Terlupakannya Karakter Bangsa KULINER 68 Gurih Manis Ikan Bakar Saus Kemiri ARCHIPELAGO 72 Menikmati Eksotisme Pulau Tunda

Dari Pembaca

Chandra Motik, Ketua Umum ILUNI UI Arah kebijakan pembangunan Indonesia, terkhusus sejak bermulanya Orde Baru berkuasa, cenderung menitikberatkan pembangunan berorientasi darat. Hal ini disadari telah membawa Indonesia menuju jurang kehancuran.

Untuk itu, Ikatan Alumni Universitas Indonesia (ILUNI UI) memiliki concern pada perkembangan maritim nasional. Saat ini, kondisi negara Indonesia sangat kritis. ILUNI UI merasakan kemerdekaan yang telah diperjuangkan dan dicapai oleh bangsa Indonesia selama ini belum mengantarkan rakyat Indonesia ke depan pintu gerbang kesejahteraan yang berdaulat, adil, dan makmur.

Karena itu, melalui Deklarasi Politik Suara Alumni UI perlu adanya pencanangan NKRI sebagai Negara Maritim yang mengandalkan maritim sebagai sumber daya utama bangsa sekaligus mencanangkan NKRI dengan kedaulatan maritim.

Deklarasi Politik Suara ILUNI UI adalah tindak lanjut perumusan konsep pemikiran bersama para alumni UI yang sebelumnya telah dilakukan serangkaian diskusi menyongsong pemilihan umum dan pemilihan presiden 2014.

Novirwan S. Said, Pengurus DPP Iperindo Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No 7 Tahun 2013 tentang Kewajiban Klasifikasi Bagi Kapal Berbendera Indonesia Pada Badan Klasifikasi dinilai masih memberatkan Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Bangunan Lepas Pantai Indonesia (Iperindo), apabila sosialisasi transparansi peraturan tidak segera dipublikasikan.

Anggota Iperindo merasa memerlukan sosialisasi dan penjelasan Permenhub No. 7 Tahun 2013.

Kami ini sudah banyak masalahnya. Jangan dibebani lagi dengan tambahan masalah yang akan kami tanggung. Dari tahun ke tahun, perusahaan industri kapal yang tergabung dalam Iperindo masih belum mendapatkan tempat sesuai dalam lingkup industri maritim, karena terus mengalami masalah.

Beberapa tahun belakangan, sejumlah hambatan dialami Iperindo mulai dari masalah PPN 10% yang belum dihapuskan pemerintah, khusus untuk industri kapal dan penunjangnya, hingga tambahan biaya lain tidak terduga.

Di satu sisi, galangan kapal nasional terus kebanjiran order reparasi kapal dan juga pembangunan kapal baru. Iperindo meminta Kementerian Perindustrian memberikan solusi atas persoalan ini.

Nicko Prioni, mahasiswa Fakultas Teknik Perkapalan UI Saya menyarankan perlu adanya rubrik khusus terkait keteknikan kapal di Jurnal Maritim. Terkesan lebih banyak membahas soal geopolitik, logistik, industri maupun kelautan. Sebab, kami juga membutuhkan informasi dan analisis soal teknologi perkapalan baik nasional maupun internasional.

Kami sebagai mahasiswa amat senang jika ada referensi menyangkut studi perkapalan di majalah ini.

Iman Sunario, Ketua Yayasan Suluh Nuswantara Bakti (YSNB) Minimnya wawasan kelautan menyebabkan ancaman, berupa banjir, kemacetan, dan kemiskinan yang urung teratasi.

Jakarta memiliki 13 sungai yang bermuara ke Teluk Jakarta. Potensi besar yang seharusnya dapat menjadi solusi perkembangan transportasi air dan pariwisata.

YSNB menilai, politik kebijakan penataan ruang di Indonesia belum mempertimbangkan aspek kebudayaan bahari. Hal ini berdampak pada meluasnya banjir, kerusakan lingkungan, dan kemiskinan di kota-kota pantai Indonesia.

Berdasarkan data pemantauan 13 sungai oleh BPLHD DKI Jakarta pada bulan September 2012, diketahui sebanyak 82,6% dari 67 titik pemantauan berstatus tercemar berat, 10,1% tercemar sedang, 7,2% tercemar ringan, dan 0% kondisi baik. Pada kondisi demikian, pesisir Teluk Jakarta ditandai pula dengan kemiskinan dan kerusakan lingkungan yang parah.

Sebagai Kota Pantai, Jakarta adalah barometer pembangunan Indonesia. Jika kondisi sosial dan lingkungan di Teluk Jakarta, yang jaraknya hanya beberapa kilometer dari Istana Negara, sudah rusak parah, bagaimana kita dapat berharap banyak dengan pembangunan kota-kota pantai di timur Indonesia? Atau bahkan di pulau-pulau terdepan?

Maritim 5 JURNAL

LAPORAN UTAMA

Kapal jenis Ro-Ro dengan rute Pelabuhan Pangkal Balam, Bangka Belitung-Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara tenggelam di perairan Pelabuhan Tanjung Priok, Selasa (14/1/2014).

6

Maritim JURNAL

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Kapal Karam di Nusantara Sampai Kapan?

Pihak-pihak yang harus bertanggung jawab saat kecelakaan kapal adalah nakhoda, pemilik kapal/ perusahaan pelayaran, pengawas (syahbandar), dan penerbit sertifikasi (badan klasifikasi).

Maritim 7 JURNAL

Kapal Karam di Nusantara Sampai Kapan?

Namun kesuksesan Inpres 5/2005 alias asas cabotage ini masih dibayangi dengan tingginya tingkat kecelakaan kapal. Menurut data dari Puslitbang Ditjen Perhubungan Laut (Hubla), Kementerian Perhubungan (Kemenhub) selama lima tahun terakhir kecelakaan kapal belum mengalami perbaikan.

Rata-rata kecelakaan kapal masih meningkat yaitu 5,6% per tahun. dan korban jiwa meningkat 48,9% per tahun.

Periode tahun 2008-2013 korban jiwa akibat tenggelamnya kapal telah berjatuhan lebih dari 1.000 orang. Bahkan kecelakaan kapal tersebut menyebabkan kerugian negara sebesar Rp298,6 triliun (4,3% dari produk bruto domestik/GDP)!

Mari kita lihat insiden yang terjadi sejak akhir tahun sampai Februari 2014 ini. Kasus teranyar pada akhir Januari lalu adalah tenggelamnya kapal feri roll on roll off (roro) KM Sahabat, bermuatan ratusan penumpang dan puluhan kendaraan. Kapal ini kandas tenggelam di perairan Kepulauan

8

Maritim JURNAL

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

S

ejak Instruksi Presiden (Inpres) 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional dicanangkan oleh pemerintah, armada kapal nasional bertumbuh dengan pesat. Yaitu bertumbuh 6.495 kapal menjadi sekitar 12.000-an kapal. Armada angkutan laut di indonesia bertambah 85% dibandingkan dengan kapal berbendera asing yaitu 15%. Pertumbuhan kapasitas angkutan menjadi 17,42 juta grosston (GT) per Juni 2013 dibandingkan 2005 yaitu meningkat lebih dari tiga kali lipatnya yang saat itu sebanyak 5,67 GT.

Capt Bobby Mamahit, Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan

Seribu, 22 mil dari Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. KM Sahabat adalah salah satu dari 8 kapal tipe roro rute Jakarta-Bangka Belitung (Babel), dengan kapasitas angkut 450 orang dan 80 kendaraan.

Dari hasil investigasi sementara, penyebab tenggelamnya KM Sahabat karena cuaca buruk.

Alasan sejumlah pihak terkait tenggelamnya kapal karena cuaca, terdengar klasik. Padahal, dengan kemajuan teknologi saat ini hal tersebut bisa diantisipasi sejak dini. Yang mengherankan jumlah manifes dan jumlah penumpang yang selama masih simpang siur. Saat hari pertama operasi penyelamatan dikabarkan seluruh awak dan penumpang selamat namun belakangan ada laporan masih ada 9 penumpang hilang.

Operasi dari tim Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP) Priok akhirnya menemukan 3 jasad, tapi belum bisa diidentifikasi.

Sampai laporan ini diturunkan, pihak Ditjen Hubla pun belum menentukan apakah ada kelalaian di pihak nakhoda, syahbandar atau pemilik kapal sehingga menyebabkan KM Sahabat karam.

Kasus insiden KM Sahabat bukan satu-satunya masih ada KM BLJ di Tanjung Priok, KM Lintas Bahari, KV Paramudita, KMP Munawar, dan selang 10 hari dari tragedi Sahabat juga terjadi tubrukan antarkapal di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Jawa Timur. KM Tanto Hari saling bertumbuk dengan kapal tanker KM Soirius di alur masuk pelabuhan Tanjung Perak.

Patut diduga penyebab kecelakaan akibat kelalaian pandu kapal serta padatnya ‘parkiran’ kapal sepanjang perairan Gresik hingga Tanjung Perak.

Peneliti madya bidang transportasi laut Badan Litbang Kemenhub, Johny Malisan memaparkan dari catatan lima tahun terakhir (2012) setidaknya ada 749 kecelakaan. Ada kecenderungan menurun dari tahun 2012 dibandingkan tahun-tahun sebelumnya dari jumlah total kecelakaan, tapi ada peningkatan dari penyebab kecelakaan khususnya kasus kapal terbakar dan kandas. Jumlah insiden karena tenggelam memang menurun. Jenis kapal motor (KM) di atas 35 GT sampai 500 GT adalah yang paling banyak mengalami nasib nahas di laut Nusantara. Jumlah korban jiwa masih relatif tinggi sebanyak 150 orang sepanjang tahun 2012. (lihat tabel).

“Tingkat keselamatan keamanan transportasi laut masih relatif rendah dan belum memperlihatkan perbaikan dan belum menunjukan pengurangan. Namun keselamatan transportasi merupakan isu yang kompleks, usaha untuk menciptakan keselamatan merupakan proses yang dinamis dan tidak pernah berhenti,” jelas Johny saat roundtable discussion Badan

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Aktivitas kapal yang sedang dipandu untuk merapat ke dermaga.

Litbang Ditjen Hubla, 20 Februari 2014.

Masih terjadinya kecelakaankecelakaan kapal di laut mengundang tanya, apakah visi keselamatan pelayaran dengan target zero accident yang selama ini digaungkan oleh Kementerian Perhubungan sudah berjalan di lapangan? Sudah kah ini dipatuhi regulator, operator serta masyarakat pengguna jasa transportasi laut lainnya.

Menanggapi hal tersebut, Dirjen Perhubungan Laut (Hubla) Kemenhub Bobby Mamahit selalu berupaya maksimal untuk menuju zero accident, jika saat ini masih belum kepada titik nol untuk keselamatan kapal, setidaknya pemerintah sudah

mengupayakan untuk mengurangi tingkat kecelakaan tersebut. “Laut itu tidak seperti kaca yang selalu datar dan berkilau. Kadangkala laut itu bisa berubah menjadi sangat mengerikan. Laut merupakan alam bebas yang kita juga sulit untuk memprediksi dengan cepat,� kata Bobby kepada Jurnal Maritim.

Menurut Bobby, karena gelombang laut dan cuaca sulit diprediksi terkadang ketika kapal ingin berangkat berlayar cuaca sangat mendukung namun ketika sudah di tengah laut cuaca berubah menjadi sangat ekstrem. Oleh karena itu, dirinya tidak setuju jika dikatakan bahwa kecelakaan kapal akibat cuaca adalah alasan klasik. Pasalnya, beberapa kejadian memang karena cuaca yang di luar prediksi.

Bobby mencontohkan kasus kapal KM Sahabat yang beberapa waktu tenggelam, saat berangkat kondisi cuaca sedang baik, tetapi ketika di tengah laut cuaca berubah menjadi ekstrem dengan cepat dan itu dibuktikan oleh laporan dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG). Karena pada saat setelah terjadinya kecelakaan BMKG melaporkan kondisi cuaca pada saat insiden dan di titik terjadinya kecelakaan.

Sedangkan terkait kecelakaan kapal yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Bobby mengakui, itu kesalahan pandu.

Pasalnya, ada dua kapal yang ingin masuk tapi tidak dipandu sehingga terjadi tabrakan, atas terjadiya kecelakaan tersebut sanksi tegas akan diberikan kepada penanggung

Maritim 9 JURNAL

Kapal Karam di Nusantara Sampai Kapan? jawab pandu dan pandunya yang ada di lokasi.

Kendati demikian, sanksi yang diberikan tidak hanya kepada pandu saja, tetapi juga nakhoda. Pasalnya, nakhoda yang bertanggung jawab penuh terhadap kapal, begitupun jika terjadi kecelakaan, apalagi nahkoda seharusnya sudah tahu jika di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, adalah pelabuhan wajib pandu.

Bobby mengakui, kejadian tabrakan kapal KM Tanto Hari di Surabaya justru penyebabnya ada pandu nakal tidak ikut di dalam kapal saat memandu. Padahal SOP (standard operational prosedur) pandu sudah jelas, bahwa pandu harus berada di dalam kapal bersama nakhoda.

Pandu memang bertugas dari awal kapal itu masuk sampai selesai bersandar ada di atas kapal.

Akan tetapi jika terjadi kecelakaan ketika kapalnya sedang dipandu nakoda tetap yang disalahkan, karena nakhoda berhak dan wajib mengambil alih kemudi kapal ketika sedang dipandu apabila membahayakan kapal yang menjadi tanggung jawabnya.

Selain bisa menolak panduan, kata Bobby, nakhoda juga berhak menolak untuk berlayar, jika memang kapal yang dikemudikannya tidak layak berlayar. Hal ini tertulis jelas dalam aturan International Safety Management (ISM) Code.

Ketika terjadi kecelakaan kapal, sang nakhoda adalah pihak yang bertanggung jawab.

Biasanya, saat terjadi insiden semua orang menyalahkan operator ataupun regulatornya tidak tegas.

Padahal, kepatuhan dari pengguna

10 Maritim JURNAL

jasa dalam mengimplementasi ISM Code juga masih belum maksimal.

Padahal, tingkat kepatuhan ini merupakan salah satu kunci untuk mengurangi kecelakaan di laut.

“Jadi intinya kecelakaan itu terjadi karena berbagai faktor tidak single factor. Banyak juga orang-orang yang selalu mengambil atau memberitakan yang negatifnya saja, memang boleh-boleh saja.

Tapi harus dilihat juga tingkat akurasi penyebabnya. Karena pada dasarnya setiap orang tidak ada yang mau celaka,” ungkap Capt Bobby Mamahit.

Syahbandar, menurut Bobby, adalah wakil pemerintah di pelabuhan yang harus konsisten dalam menegakkan peraturan keselamatan pelayaran. Meski ada risiko dituding menghambat roda perekonomian antardaerah, tidak ada kata toleransi untuk keselamatan pelayaran. “Sesuai dengan tanggung jawab yang diemban jika terjadi sesuatu ada sanksi pidana, ataupun hukuman administrasi seperti pencopotan jabatan,” tegas alumnus STIP Jakarta ini.

Mengacu pada ISM Code, pihak-pihak yang harus bertanggung jawab saat kecelakaan kapal adalah nakhoda, pemilik kapal/perusahaan pelayaran, pengawas (syahbandar), dan penerbit sertifikasi (badan klasifikasi).

Faktor cuaca diakui tidak melulu terkait dengan ISM Code, sebab terkadang perusahaan sudah menerapkan peraturan namun awak kapal atau pengawas pelabuhan melakukan kelalaian manusia (human error).

Ketua Bidang Sumber Daya Manusia DPP INSA Kunto Prayogo, menyatakan adanya Instruksi Menhub No 1 tahun 2013 tentang Rencana Aksi Peningkatan Keselamatan Transportasi, yang ditindaklanjuti dengan Maklumat Dirjen Hubla jika kondisi cuaca buruk dengan tidak memperbolehkan kapal berlayar, sudah cukup bagus. Dan, sudah tidak ada lagi kapal yang tetap memaksa berlayar seperti beberapa tahun lalu.

“Jika cuaca buruk, sudah pasti kami mengalami kerugian. Oleh karenanya, untuk pemilik kapal jika ada kesempatan berlayar, pasti kami tetap berlayar. Meskipun kami juga mementingkan profit, namun kami juga memikirkan keselamatan adalah nomor satu. Karena jika terjadi sesuatu kerugian jauh lebih besar,” tuturnya.

Bukan Semata Profit

Kemenhub dalam hal ini amat menyoroti kelaiklautan kapal mengingat masih saja ada peluang untuk menerabas aturan sejak sertifikasi kapal maupun tidak kompetennya para awak kapal.

Masih ingat kasus kapal feri roro KM Senopati Nusantara yang tenggelam di perairan Karimun Jawa akhir Desember 2006?

Ratusan jiwa akhirnya melayang.

Bagi kalangan perusahaan pelayaran seperti Indonesia National Shipowner Association (INSA) terhambatnya operasi kapal akibat cuaca adalah kerugian besar di samping kasus kecelakaan.

Kendati, pemerintah sudah menyatakan kapal ini tenggelam akibat cuaca buruk, fakta Mahkamah Pelayaran jelas menunjukkan kapal berlayar melebihi kapasitas. Nakhoda, dan

FOTO: RISET

“Karena biasanya banyak perusahaan yang tidak profit melakukan cutting cost sampai mengurangi safety. Nah ketika biaya pemenuhan standar keselamatan ini dipotong maka risiko kecelakaan menjadi naik.”

Capt Solikin, VP Keselamatan Pelayaran ASDP Syahbandar diberi sanksi, dan pemilik kapal disomasi penumpang.

Di samping itu, desain KM Senopati Nusantara bukan untuk feri jarak jauh seperti rutenya, Kumai, Pangkalan Bun, KaltengTanjung Mas, Semarang, Jateng namun jenis feri penyeberangan.

Pun, beberapa bulan setelah kasus Senopati Nusantara kejadian terbakarnya KM Levina I menyebabkan Syahbandar Tanjung Priok dicopot.

Vice Presiden Keselamatan Pelayaran PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Capt Solikin SE M Mar mengatakan, tanggung jawab keselamatan pelayaran tersebut tidak hanya berlaku kepada orang yang berada di atas kapal, tetapi ada juga tanggung jawab manajemen dan pemerintah.

Pasalnya, ada aturan keselamatan kapal, keselamatan pelayaran, dan kelaikan kapal. Kapal dinyatakan laik jika memiliki standar nautika, teknik, dan lain-lain. Hal ini juga berlaku pada kapal penyeberangan antarpulau.

Diakui Solikin, masalah penerapan peraturan keselamatan pelayaran di Indonesia sangat memprihatinkan. Hal ini terjadi tidak hanya di internal manajemen perusahaan, nakhoda kapal, bahkan sampai regulatornya pun juga sering

bertoleransi terhadap pengawasan dan pengendali peraturan keselamatan.

Padahal, menurut Solikin, selama ini peraturan, alat, sistem, dan standar kualitas SDM semua sudah jelas tapi jika selalu mendapat toleransi secara terus menerus inilah yang menjadi penyebab kecelakaan semakin tinggi. “Karena biasanya banyak perusahaan yang tidak profit melakukan cutting cost sampai mengurangi safety. Nah ketika biaya pemenuhan standar keselamatan ini dipotong maka risiko kecelakaan menjadi naik, ” ujarnya seraya menambahkan pihak ASDP sudah memiliki komite dalam memenuhi syarat-syarat keselamatan pelayaran sesuai standar International Maritime Organization (IMO).

Kelaiklautan Kapal Apakah separah itu kelaiklautan operasi kapal di perairan Indonesia?

Sjaifuddin Thahir, Manager of Public Relation PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) mengungkapkan, kontrol terhadap implementasi ISM Code bagi perusahaanperusahaan pelayaran bisa dicek dari tersedianya Document of Compliance (DOC) dan Safety

Management Certificate (SMC).

Keberhasilan dari implementasi ISM Code ini salah satunya bisa dilihat melalui keberadaan sertifikat DOC dan SMC tersebut. “Jika bicara ISM itu gagal, kita berbicara dua hal, satu perusahaannya gagal atau kapalnya gagal. Begitu didapati perusahaan DOC-nya mati, maka otomatis semua armada kapalnya mati (tidak dapat beroperasi),” ujar Sjaifuddin.

Sertifikat DOC ditujukan bagi perusahaan pelayaran, sedangkan SMC ditujukan bagi kapal. Untuk masa berlaku, DOC berlaku setahun sekali, sedangkan SMC setiap lima tahun sekali. Perusahaan beserta dengan armada kapalnya wajib memperbaharui dokumen tersebut dengan melakukan proses audit.

Jadi kalau auditor memeriksa di sebuah perusahaan, mereka akan mengeluarkan DOC. Jika auditor memeriksa kapal akan dikeluarkan SMC. “Yang berwenang adalah pemerintah, yang melaksanakan adalah Recognize Organization (RO) yaitu Class. Di Indonesia RO adalah BKI. Pemerintah menyerahkan pada BKI untuk kapal berbendera Indonesia,” ungkap Thahir.

Dokumen DOC dan SMC ini akan diperiksa oleh Syahbandar setiap kali kapal akan berlayar maupun masuk pelabuhan. Jika

Maritim 11 JURNAL

Kapal Karam di Nusantara Sampai Kapan? tetap nekat berlayar, walaupun itu membahayakan kapalnya sendiri.

Jelas, kapal tersebut akan dikenai sanksi.

Lebih lanjut Thahir menjelaskan jumlah kapal yang beroperasi di Indonesia ada 52 ribu dan yang diklasifikasikan oleh BKI ada sekitar 12 ribu. Jadi masih ada sekitar 40 ribu kapal yang belum diklasifikasikan oleh BKI. Untuk itu dikeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No 7/2013 yang mengatur tentang kewajiban kapal-kapal untuk diklasifikasikan BKI. Hal ini juga dimaksudkan untuk meningkatkan kemampuan kapal dalam hal keamanan dan keselamatan dalam berlayar.

Pelaksanaan dari beleid ini pun masih belum mulus di kalangan perusahaan pelayaran. Mereka lebih percaya dengan lembaga klasifikasi asing karena BKI sampai sekarang belum menjadi anggota International Associaton of Classification Societies (IACS).

Zero accident itu mustahil Pihak Syahbandar sebagai Port State Controller tentu tidak mau kerap dianggap sebagai biang kecelakaan kapal. Kepala Syahbandar Tanjung Priok Arifin Sunardjo berkilah dalam penerapan ISM Code, justru peranan kunci dipegang oleh seorang Designated Person Ashore (DPA). Sosok dari DPA ini adalah sebagai mediator antara orang di kapal dengan orang perusahaan di darat. DPA ini

12 Maritim JURNAL

FOTO: RISET

kedapatan DOC atau SMC bermasalah, maka Syahbandar berwenang untuk tidak memberikan izin berlayar bagi kapal. Salah satu ketentuan pada saat Syahbandar memberikan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) adalah memastikan bahwa DOC dan SMC masih hidup, dan setiap ada non compliance (NC) sudah terselesaikan.

Arifin Soenardjo, Kepala Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok

ditunjuk langsung oleh pimpinan perusahaan pelayaran.

Biasanya untuk menjadi seorang DPA, ada beberapa persyaratan yang harus dipenuhi, misalnya, dia sudah berpengalaman di perusahaan pelayaran, pernah lama berlayar, atau sudah berkompeten di bidang pelayaran. DPA ini bertugas mengecek persyaratan keamanan di kapal, misalnya sekoci, pelampung dan sebagainya. “Di sinilah kunci bagaimana pelaksanaan ISM Code diterapkan. Tetapi, kalau sertifikat permanennya tentang keamanan kapal tetap pemerintah yang keluarkan,” katanya.

Tugas Syahbandar tidak lain adalah mengecek dokumen keselamatan pelayaran. Mereka mengecek di log book kapal terkait piranti keselamatan pelayara di atas kapal, jika ada yang kurang pihak DPA harus melengkapinya.

Arifin mengungkapkan, Syahbandar berhak untuk tidak mengeluarkan SPB (surat persetujuan berlayar) jika dokumen kapal-kapal tersebut tidak lengkap, dan kalau tidak ada SPB kapal tersebut tidak bisa berlayar.

Namun memang beberapa kapal

Terkait SPB tersebut, kata Arifin, Syahbandar punya kewenangan untuk mencegah keberangkatan kapal, jika memang cuaca pada saat itu buruk, SPB tidak diberikan. Kendati Syahbandar juga melihat daerah tujuan berlayarnya, jika tujuannya dekat masih ada toleransi. “Kami rutin setiap dua hari sekali dapat laporan cuaca dari BMKG. Kalau ada cuaca yang ekstrem, kita buat surat edaran ke semua pelayaran,” katanya.

Ada berbagai penyebab kecelakaan di laut antara lain: masuknya air ke badan kapal sehingga kapal akhirnya tenggelam, lalu kondisi stabilitas kapal yang tidak baik sehingga tidak mampu kembali ke posisi semula saat terkena ombak, kelebihan muatan dan pengaturan muatan yang tidak tepat, peralatan navigasi dan alat keselamatan yang kurang memadai, kurangnya pengawasan dan perawatan kapal, yang terakhir adalah tingkat kemahiran dan kedisiplinan awak kapal.

Ketua Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Hermanu mengungkapkan, terjadinya kecelakaan kapal sebetulnya merupakan kelalaian atau kurang perhatiannya pada faktor kondisi yang tidak aman. Baik itu cuaca ekstrem atau ada faktor X “tindakan-tindakan yang menyebabkan terjadinya kecelakaan”, seperti kelalaian ABK. Kendati demikian, kata Hermanu, agar dapat meminimalisir

“Zero accident itu mustahil.

Karena di negara maju saja kapal tenggelam masih sering terjadi, paling tidak kita sama-sama mengurangi tingkat atau risiko kecelakaan kapal dengan mematuhi ISM Code,� tukasnya.

FOTO: RISET

kecelakaan para operator dan regulator tentu harus terus meningkatkan pengawasan dan juga meningkatkan kondisi-kondisi kapal mereka. Jangan hanya menunggu dicek oleh inspektur tetapi harus ada kesadaran, selain itu pemilik kapal harus senantiasa memberikan pendidikan kepada ABK dalam menghadapi situasi darurat dan juga meningkatkan kompetensi profesi awak kapalnya.

Hermanu, Ketua Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut KNKT

Peraturan keselamatan dan keamanan pelayaran sudah diatur sedemikian rupa oleh IMO. Mereka sudah menerbitkan aturan mulai

dari kelaikan kapal, pencegahan kecelakaan hingga kesiapan kru kapal yang tertuang dalam International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, ISM Code, Marpol 77/78 hingga International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code) dan konvensi Standards of Training, Certification dan Watchkeeping for Seafarers (STCW). Sebagian besar peraturan tersebut sudah diadopsi oleh peraturan nasional.

Masalahnya kenapa masih saja ada kapal tua berlayar di Indonesia?

Kenapa masih ada Syahbandar yang meloloskan kapal kelebihan muatan? Jadi sampai kapan tidak ada kapal karam di perairan Nusantara? âš“ Ikawati/Damar/Iqbal/Tinu

Grafis Data Kecelakaan Kapal (Periode 2008 s/d 2012)

Tenggelam Terbakar Kandas Tubrukan Lain lain

Sumber: Badan Litbang Kemenhub

Maritim 13 JURNAL

Kapal Karam di Nusantara Sampai Kapan?

Tabel Data Kecelakaan Kapal (Periode 2008 s/d 2012) No.

Uraian

2008

2009

Tahun 2010

2011

2012

Total

A. 1.

2.

3.

4.

5.

Kejadian Tenggelam Terbakar Tubrukan Kandas Lain-Lain Jumlah

54 22 15 17 30 138

41 26 16 19 22 124

49 18 17 35 32 151

58 30 14 35 41 178

49 37 20 38 24 168

251 133 82 144 149 749

B.

Korban Jiwa Meninggal

92

247

198

343

150

1030

Faktor Penyebab Manusia Alam Teknis

37 75 26

52 41 31

43 84 24

31 99 48

24 78 66

187 377 195

128 10

116 8

142 9

173 12

189 10

748 49

C.

D. 1.

2.

Bendera Kapal Indonesia Asing

E. 1.

2.

3.

4.

Ukuran Kapal Kapal GT <7 Kapal GT 7 - 35 Kapal GT 35 - 500 Kapal GT > 500

20 21 41 56

12 24 55 33

21 19 66 45

25 39 63 58

13 28 68 90

91 131 293 282

F. 1.

2.

3.

4.

Jenis Kapal Kapal Motor (KM) Kapal Layar Motor (KLM) Tug Boat (TB) Tongkang (TK)

80 37 13 8

78 18 24 4

80 29 34 8

120 35 22 8

120 29 23 27

478 148 116 55

Sumber: Badan Litbang Kemenhub

14 Maritim JURNAL

Check List Sertifikasi Keselamatan Pelayaran No.

Certificates

1.

International Tonnage Certificate

Surat Ukur Internasional

2.

Certificate of Nationality

Surat Laut

3.

Cargo Ship Safety Construction Certificate

Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang

4.

Cargo Ship Safety Equipment Certificate

Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang

5.

Cargo Ship Safety Radio Certificate

Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang

6.

International Oil Pollution Prevention Certificate

Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak

7.

Ship Sanitation Control Exemption Certificate

Sertifikat Bebas Tindakan Sanitasi Kapal

8.

Certificate of Medicine

Sertifikat Alat-Alat Dan Obat Obatan P3K Kapal

9.

Ship Station Licence

Izin Stasiun Radio Kapal Laut

10.

Ship Domestic Operating Licence

Pengoperasian Kapal Tramper Di Dalam Negeri

11.

Liferaft Certificate

Sertifikat Liferaft

12.

Fire Extinguisher Certificate

Sertifikat Pemadam Kebakaran

13.

Certificate of Load Line

Sertifikat Internasional Garis Muat

14.

Certificate of Classification for Hull

Sertifikat Klasifikasi Lambung

15.

Certificate of Classification for Machinery

Sertifikat Klasifikasi Mesin

16.

Loose Lifting Equipment

Peralatan Angkat

17.

Mooring Rope Certificate

Sertifikat tali tambat

18.

Safe Manning Certificate

Sertifikat Keselamatan Pengawakan

19.

Safety Management Certificate

Sertifikat Management Keselamatan

20.

International Ship Security Certificate

Sertifikat Keamanan Kapal Internasional

21.

Continuous Synopsis Record (CSR)

Dokumen Riwayat Kapal

22.

Wire Certificate

Sertifikat Wire Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia

Maritim 15 JURNAL

LAPORAN UTAMA

JURNAL MARITIM

/SENA

JURNAL MARITIM/ALLIFIA

Bam ban g Susa nton o

Semua Harus Ikut Mengawasi 16 Maritim JURNAL

Wawancara Wamenhub Bambang Susantono

â&#x20AC;&#x153;Saya kira kalau syahbandar mengizinkan (kapal yang tidak laik layar) akan ditindak secara hukum karena ada dalam ranahranah aturan yang kalau ada pelanggaran akan diproses.â&#x20AC;?

B

adan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla) mengungkapkan sampai November 2013 terdapat sekitar 450 kasus gangguan keselamatan pelayaran.

Kasus terbanyak adalah kapal tenggelam sejumlah 141 kasus : terbakar (47), terdampar (38), dan juga tabrakan (32). Biasanya alasan klasik cuaca buruk dan gelombang tinggi menjadi kambing hitam dari berbagai kecelakaan kapal yang kerap terjadi. Kelebihan muatan, kelakuan pandu kapal di pelabuhan yang seperti timer di terminal bus, persyaratan teknis kapal yang dimanipulasi, jalur yang tak sesuai, jarang masuk docking dan sebagainya, merupakan berbagai aspek yang bisa dianalisis sebagai penyebab kecelakaan kapal. Jadi sebenarnya siapa yang harus disalahkan dalam hal ini? Kru kapal, Shipowner, Syahbandar?

Adpel? Atau Ditjen Perhubungan Laut (Hubla)?

Lalu sebenarnya bagaimana peran Ditjen Hubla di dalam menciptakan Roadmap keselamatan pelayaran? Bagaimana kesiapan infrastruktur? Bagaimana sistem pengawasan mengatur keselamatan?

Dan siapa yang mengontrol serta bertanggungjawab atas aspek hukum insiden di laut? Bukankah pihak Kementerian Perhubungan juga sudah menerapkan prinsip zero accident untuk transportasi laut di Indonesia?

Wakil Menteri Perhubungan RI, Ir Bambang Susantono MSCE, MCP, PhD memberikan penjelasannya terkait keselamamatan pelayaran dalam wawancara khusus bersama Jurnal Maritim yang berlangsung pada akhir Februari 2014. Berikut petikannya.

Bagaimana pandangan Anda tentang keselamatan pelayaran di Indonesia?

Kami mau seminim mungkin ada kecelakaan, Indonesia ini negara maritim, pulaunya banyak, kapalnya banyak, garis pantainya salah satu yang terpanjang di dunia dengan semua itu tentu kami ingin pengawasan dilakukan secara maksimal tapi juga dilakukan secara berjenjang antara pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten kota. Ini untuk kelayakan dan operasional kapal tersebut.

Tidak semua pengawasan bisa dilakukan oleh pusat, pada beberapa kasus kecelakaan justru berada pada tingkat misalnya kapal yang beroperasi di pulau-pulau kecil yang merupakan tanggung jawab Pemerintah Kabupaten atau Kota yang Surat Izin Berlayar (SIB) pun tidak dikeluarkan oleh syahbandar setempat melainkan dikeluarkan oleh lurah dan sebagainya.

Bayangkan kalau orang mau berlayar melakukan upacara di Bali tapi kapalnya bermuatan perangkat gamelan dan sebagainya dengan

bobot tertentu. Tentu hal ini ada kaidah-kaidah safety kapal yang harus ditaati bersama. Namun, terkait hal ini tidak semua bisa ditangkap oleh otoritas pusat dan daerah yaitu Syahbandar. Karena aparat dan sarana terbatas jadi yang paling mungkin sekarang ya pengawasan berjenjang termasuk dari masyarakat.

Seperti apa pengawasan yang efektif?

Zaman sekarang melakukan pengawasan sebenarnya sangat mudah. Tinggal memakai IT, handphone, tinggal memotret kemudian pasang di dunia maya dan dilaporkan kalau ada sesuatu yang tidak layak. Semua orang bisa lihat sekarang, kamu menerobos busway saja tertangkap sekarang.

Ada hal yang harus kami lakukan untuk meningkatkan pengawasan dan harus kita lakukan secara bersama-sama Misalnya dengan cuaca seperti ini, kita perintahkan untuk memperketat safety, di satu sisi memperketat safety bagus tapi itu juga mereka melihat ini tidak jadi berlayar, tidak boleh padahal mereka ingin berlayar. Ini yang harus ditingkatkan pemahaman antara operator kapal dan syahbandar supaya kalau cuacanya ekstrem, ombaknya ekstrem lebih baik tidak berlayar. Ini yang harus kita sadari bersama.

Maritim 17 JURNAL

Wawancara Wamenhub Bambang Susantono

Prosedur keselamatan berlayar seperti apa yang harus dijalankan?

Bagaimana dengan roadmap keselamatan pelayaran kita?

Prosedur dan aturan sudah cukup lengkap ya, tinggal pengawasan di lapangan. Contoh kelaikan kapal. Unsur kecelakaan kapal ada tiga, kapalnya, orangnya dan cuaca yang berubah. Sedikit mungkin kita harus membuat dua aspek kapal dan orangnya seminim mungkin mengakibatkan kecelakaan. Caranya bagaimana?

Ada yang namanya kelaikan kapal.

Kapalnya dicek, ada yang namanya periodenya orang mengecek kapal, apakah dia layak laut atau tidak dan SDM-nya juga disertifikasi supaya mereka certified untuk berlayar.

Tapi inipun kami masih terkendala dengan hal-hal yang bersifat lapangan, misalnya kerusakan kapal. Ya inilah kenapa harus dilakukan pengawasan bersama.

Roadmap ada di website Kemenhub, zero accident untuk udara, laut, kereta api, dan darat sendiri-sendiri. Untuk di laut misalnya bagaimana kita mencoba melakukan pengawasan, pengetatan kapal, sertifikasi awak kapal, sosialisasi kepada publik, itu ada semua dalam Road Map.

18 Maritim JURNAL

Koordinasi antarinstansi sudah mendukung arah ke zero accident?

Koordinasi memang harus ditingkatkan, tidak hanya oleh Ditjen Hubla tapi juga oleh instansi lain. Misalnya Polairud, KPLP, TNI AL, Bea Cukai, KKP, semua ikut mengawasi keselamatan di laut tentu dengan aturan dan undangundang masing-masing.

Apa tanggapan Anda jika ada operator kapal yang memaksa diri untuk berlayar?

Pelanggaran itu tentu ada karena kita memiliki ribuan kapal. Ini tentu fungsi kami untuk melakukan pengawasan, penindakan, hal-hal yang bisa berhubungan dengan sanksi pemilik kapal, nakhoda dan lain-lain, ini yang dibungkus dalam IMO Convention dan Indonesia secara berturut-turut selalu menjadi anggota Dewan IMO. Tentunya dunia luar ingin Indonesia jadi cukup baik, ini merupakan PR kita bersama bagaimana ke depannya, Bagaimana ke depannya semakin lama pelanggaran semakin kecil, ya kalau ada pelanggaran cepat dilaporkan, cepat ditindak sehingga menimbulkan efek jera bagi pelanggar.

JURNAL MARITIM/ALLIFIA

Bagaimana kalau dari syahbandar ada yang keluarkan SPB ilegal?

Saya kira kalau syahbandar mengizinkan (kapal yang tidak laik layar) akan ditindak secara hukum karena ada dalam ranah-ranah aturan yang kalau ada pelanggaran akan diproses. Jadi menurut saya, kecelakaan terjadi karena ada pelanggaran, nanti dilihat siapa yang bertanggung jawab.

Ini merupakan tugas Mahkamah Pelayaran untuk memutuskan.

Adakah pandangan anda terkait solusi untuk mengurangi kecelakaan di laut?

Tingkatkan dari semua sisi, tidak hanya kelaikan kapal tapi juga dari nakhodanya karena beberapa kecelakaan kapal juga terjadi karena human error. Kemudian

juga pengawasan bersama karena di era sekarang pakai teknologi smartphone atau handphone semua orang bisa.

Kalau dari kesiapan infrastrukturnya sendiri seperti pelabuhan dan penambahan jumlah armada kapal ke depannya bagaimana?

Jumlah kapal otomatis akan mengikuti dinamika kebutuhan di lapangan. Begini kalau Indonesia negara kepulauan pasti membutuh kapal untuk melakukan mobilitas antarpulau. Kapal itu di satu lintasan bisa merupakan kewajiban pemerintah kalau bukan merupakan lintasan komersial tapi merupakan kebutuhan masyarakat seperti pulau-pulau di Papua dan Nusa Tenggara. Ini sifatnya apa yang disebut “Trade Follow The

Ships”, itu adalah konsep dimana kita menyediakan angkutan laut terlebih dahulu walaupun tidak menguntungkan bagi masyarakat maupun operatornya. Namun kami perlu memberika akses kepada masyarakat tersebut, di situ pemerintah masuk.

Namun di sisi lain, kita juga ada kondisi yang disebut “Ships Follow The Trade”, dimana perdagangan aktivitas sudah ada, itu disediakan oleh swasta. Kembali lagi kami menghitung berapa jenis kapal yang optimum? Tidak akan ada yang bisa menjawab pertanyaan tersebut karena tergantung jumlah kapalnya, size dan juga kebutuhan masyarakatnya seperti apa?

Masyarakat juga tidak satu segmen, ada segmen tertentu, ada kelas bisnis, kelas ekonomi. Ini akan tergantung sekali kebutuhan di lapangan. ⚓ Damar/Wisnubroto

Maritim 19 JURNAL

LAPORAN UTAMA

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Teledor Pandu, Semua Celaka Seorang pandu kapal memiliki peranan penting yang tidak dapat dianggap sepele. Keselamatan di pelabuhan ada di tangan seorang pemandu kapal. Dialah sebagai salah satu penentu kelancaran dan tertibnya lalu lintas kapal dalam pelabuhan.

K

ecelakaan kapal seakan tidak ada habisnya. Seperti kecelakaan yang terjadi di akhir tahun 2013 hingga awal 2014 ini.

Kecelakaan tersebut terus datang bertubi-tubi hingga menjadi momok yang sangat menakutkan terutama masyarakat Indonesia yang bepergian menggunakan

20 Maritim JURNAL

jasa angkutan kapal. Kecelakaan tersebut mulai dari tenggelamnya kapal hingga tubrukan antarkapal.

Sejumlah nyawa melayang dan kerugian harta benda diperkirakan miliaran rupiah.

Kasus teranyar adalah tragedi kapal Tanto Hari pada 31 Januari 2014 di perairan pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Jawa Timur. Kapal

pengangkut kontainer tersebut tenggelam usai menabrak kapal tanker KM Soirius yang sedang lego jangkar di Alur Perairan Timur Surabaya. Santer dikabarkan penyebab kecelakaan tersebut akibat kelalaian pandu kapal.

Benarkah demikian?

Ketika dimintai tanggapannya, Dirjen Perhubungan Laut Capt

“Pernah ada pandu yang diskors selama tiga bulan gara-gara lalai memandu yang mengakibatkan kapal kecelakaan di Priok beberapa tahun lalu. Pandu kapal tersebut malah menonton bola.”

Capt Bobby R Mamahit Bobby R Mamahit mengakui kecelakaan KM Tanto Hari disebabkan kesalahan pandu.

“Pandu memang yang bersalah karena kapal KM Tanto Hari dari Ambon yang masuk antrean melalui Karang Jamuang tanpa dipandu oleh seorang pandu laut. Kapal tersebut rencananya masuk untuk segera bongkar muat di pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. Sebab tidak ada pandu, akhirnya kapal masuk jalur bouy 10 untuk menunggu jasa pandu. Namun karena terdorong angin besar, KM Tanto Hari menabrak kapal tanker dengan tak terkendali,” jelas Bobby.

Dari keterangan yang dihimpun Jurnal Maritim dari sumber di Surabaya, seharusnya pada saat itu, pandu nomor 79 yang bertugas tetapi karena ia masih menyandarkan kapal di dermaga Wilmar, agen kapal Tanto meminta pandu pengganti. Untuk itu, pandu nomor 86 bersiap. Apesnya, begitu pandu 86 belum sampai onboard, KM Tanto sudah tabrakan. Lantas siapa yang bertanggung jawab ketika ada insiden seperti ini?

Dugaan awal, tabrakan KM Tanto Hari akibat cuaca buruk.

Namun ada analisis lain yang menyatakan adanya ketidaksiapan manajemen pelabuhan mengatur kepadatan lalu lintas keluar masuknya kapal. Lalu lintas di sekitar Pelabuhan Tanjung Perak pada saat itu memang sedang padat.

Pihak Ditjen Hubla mengenai kasus ini masih menyelidiki peran dari pihak terkait operasional kapal dan pelabuhan. Ia berpendapat seharusnya nakhoda juga bertanggung jawab saat terjadi tragedi ini. Peran pandu sebenarnya adalah advisor saat kapal memasuki atau keluar area pelabuhan. Namun ketika dirasakan instruksi dari pandu itu mengancam bahaya kapalnya, nakhoda bisa menolak.

Adapun, sanksi dari Ditjen Hubla Punishment bagi pandu dan penanggung jawab pandu baru sebatas sanksi administratif tidak sampai pidana. “Pernah ada pandu yang diskors selama tiga bulan gara-gara lalai memandu yang mengakibatkan kapal kecelakaan di Priok beberapa tahun lalu. Pandu kapal tersebut malah menonton bola,“ ungkap Bobby Mahamit menambahkan.

Pun Arifin Soenardjo Kepala Kesyahbandaran Tanjung Priok mengaku kecewa karena peristiwa tubrukan kapal Perak kembali terjadi, padahal dirinya kala bertugas sebagai Syahbandar Surabaya pernah men-skors pandu selama tiga bulan.

Praktisi pelayaran Achmad Fadjar mengungkapkan, sanksi bagi pandu dan pengawas pelabuhan di Indonesia tergolong ringan. Di Jepang apabila pandu menabrak selain diskors, mereka dicopot jabatannya. Bahkan lebih ekstrem lagi, secara moral ada pandu kapal

di Tokyo sampai bunuh diri karena merasa gagal menunaikan tugasnya. dan mengakibatkan tenggelamnya kapal.

“Di Tokyo karena tingkat kepedulian orang di Jepang terhadap safety lebih besar.

Seharusnya orang-orang Indonesia yang bekerja menjadi pandu dapat berkaca dari orang-orang Jepang yang memiliki rasa tanggung jawab yang tinggi terhadap safety dan tanggung jawab terhadap pekerjaannya,” tukas Fadjar.

Menyikapi kasus Tanto, Ketua Bidang Pengembangan SDM dan Pelaut DPP INSA Kunto Prayogo menjelaskan, idealnya diminta atau tidak pandu harus tetap ada di pelabuhan. Itu pun jumlahnya harus sesuai dengan kebutuhan, jangan sampai ada kekosongan pandu.

Pasalnya, ada tidak ada pandu di atas kapal, perusahaan tetap membayar pandu, begitupun jika ada kasus satu pandu, memandu lebih dari satu kapal.

“Idealnya kan, satu pandu satu kapal. Sayangnya, karena pemilik kapal tidak ada di lapangan mereka jadi tidak tahu, apakah kapalnya saat di pelabuhan dipandu atau tidak,” urai pimpinan perusahaan pelayaran PT Arial Niaga Nusantara ini.

Pandu kapal Pandu kapal bertugas sebagai navigasi gerak kapal di dalam pelabuhan sehingga tidak terjadi

Maritim 21 JURNAL

Teledor Pandu, Semua Celaka penumpukan kapal dan untuk mengantisipasi kecelakaan di dalam lingkungan pelabuhan. Mereka secara resmi ditetapkan oleh Ditjen Hubla untuk membantu syahbandar dalam mengawasi keselamatan dan kelancaran keluar masuknya kapal agar tidak terjadi penumpukan.

Sejauh ini, bagi Medi tidak ada masalah dengan jumlah pandu di Tanjung Priok. Ia merasa sudah cukup dengan total petugas pandu di Tanjung Priok sebanyak 36 orang untuk melayani 100 pergerakan dalam sehari. Dari total tenaga

JURNAL MARITIM/DAMAR

“Pemandu kapal bertugas membantu nakhoda memberitahukan informasiinformasi tentang pelabuhan dan orang yang lebih mengetahui kapal akan bersandar di mana.

Pandu kapal atau yang disebut juga dengan pilot juga menyediakan apa saja yang dibutuhkan kapal saat bersandar di pelabuhan,” jelas Capt Medi Kusmana, Pilotage Manager PT Pelabuhan Indonesia II saat ditemui Jurnal Maritim di kantornya, Tanjung Priok, Jakarta, Rabu, 19 Februari 2014.

satu jam saja. Jadi paling banyak dalam sehari enam kapal, apabila lewat dari itu saya alihkan ke yang lainnya karena kami juga kewalahan, maklum pintu hanya satu,” ungkap Medi.

Capt Medi Kusmana, Pilotage Manager PT Pelabuhan Indonesia II

pandu dibagi menjadi empat grup yang mana setiap grup berjumlah sembilan orang. “Total di atas kapal terdapat minimal tiga orang yang terdiri dari nakhoda, juru mudi, dan perwira pandu,” kata Medi.

Lalai atau terlambat sedikit saja bisa fatal mengganggu lalu lintas kapal dan membuat distribusi logistik terhambat. Ya memang, tidak dapat dimungkiri kegiatan operasional pemanduan kapal sering mengalami keterlambatan.

“Memang ada antrean kapal, tetapi saya pagari dalam waktu

Ia berjanji ke depannya limit waktu pemanduan akan dipress lagi menjadi 30 menit karena pintu Tanjung Priok sudah dilebarkan sehingga semakin efisien. “Kalau sampai ada insiden di Priok, itu berarti rapor merah bagi kami.”

Tugas pandu adalah menuntun kapal dengan jenis bobot tertentu di wilayah perairan wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar wajib pandu saat keluar/masuk pelabuhan.

Tidak hanya armada kapal pandu yang perlu diperkuat namun juga jumlah personel pandu.

Menurut Wakil Ketua DPP Indonesia Maritime Pilot Association (Inampa) Moh Masduki, saat ini jumlah pandu di Indonesia sekitar 800 orang.

Mereka bertugas di wilayah Pelindo I, II, III, dan IV.

JENIS KAPAL PANDU NO A

JENIS/NAMA KAPAL

BUILDER

TAHUN

MESIN

MERK MESIN

DIMENSI

KECEPATAN

Pilot Boat

1

MP. Antasena

PT Eka Multi Bahari

2009

2 x 315 HP

CUMMINS

13 x 3,75 x 1,3 m

33 knot

2

Rigid Hull Inflatable Boat

PT Lundin Industry Invest

2012

2 x 170 HP

MERCRUISER DIESEL

11,3 x 3,1 x 1,2 m

20 knot min

3

P.III-03

PT Samudera Indoraya Perkasa

2003

2 x 490 HP

CATERPILLAR

11,85 x 3,4 x 1,6 m

20 knot

B

Harbour Tug

1

KT. Bima 324

PT Daya Radar Utama

2009

2 x 1500 HP

NIIGATA

29 x 9,6 x 4,47 m

12 knot

2

KT. Subali I

PT Dumas Shipyard

1988

2 x 571 HP

MAN

28,74 x 8,6 x 3,57 m

12,5 knot

3

KT. Joyoboyo I

PT Dok Perkapalan Surabaya

2004

2 x 1300 HP

WARTSILA

28 x 9,6 x 4,47 m

12 knot

C

Other Vessel 10 knot

1

KM. Artama III

Precision Marine, Australia

1985

2 x 475 HP

DIESEL DETROIT

20 x 5,2 x 2,46 m

2

Submersible Pump Dredger MD 306

PT PMS

2012

40 HP

YAMAHA

6 x 4,6 x 1,5 m

-

3

Submersible Pump Dredger MD 315

PT PMS

2012

40 HP

YAMAHA

6 x 4,6 x 1,5 m

-

SUMBER: PT Pelindo Marine Service (PMS)

22 Maritim JURNAL

JURNAL MARITIM/DAMAR

Kapal Pandu sedang bersandar di Pelabuhan Tanjung Priok.

“Oleh karena itu, usia pandu kapal di Tanjung Priok seniorsenior. Usia paling muda saja kisaran 43 tahun.”

Masduki yang juga Direktur PT Pelindo Marine Service (PMS) mengatakan, sejak mereka menambah armada kapal tunda/ motor pilot dengan laju lebih cepat maka tidak ada lagi kritik dari para nakhoda kapal asing besar yang mau masuk ke Tanjung Perak.

Hal ini dibuktikan semakin bertambahnya jumlah kapal yang menyebabkan tingginya pergerakan keluar masuk pelabuhan. Data Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menunjukkan lulusan perwira pandu sebanyak 1.110 orang dari tahun 1970 hingga 2013.

Syarat Seorang Pandu Diibaratkan sebagai ujung tombak keselamatan, seorang pandu kapal diwajibkan memenuhi beberapa persyaratan dan mengikuti seleksi yang ketat.

Sebelumnya, armada kapal tunda di wilayah Surabaya kerap kesulitan saat memandu kapal besar karena kurang cepat saat menghadapi ombak besar.

Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Sahat Simatupang menerangkan, kapal pandu hanya laik dijalankan oleh tenaga ahli navigasi yang paham betul karakteristik lokasi pelabuhan, menguasai kondisi perairan dan telah dinyatakan cakap dalam memandu agar mengurangi risiko kecelakaan di pelabuhan.

Seperti dikutip dari laman dephub.go.id, Menteri Perhubungan EE Mangindaaan mengakui tenaga pandu di Indonesia masih kurang karena semakin meningkatnya pertumbuhan industri pelayaran.

Persyaratan yang harus dipenuhi, di antaranya memiliki ijazah pelaut ahli nautika, mempunyai pengalaman berlayar sebagai nakhoda paling sedikit tiga tahun, lulus pendidikan

dan pelatihan pandu yang diselenggarakan oleh pemerintah. ”Oleh karena itu, usia pandu kapal di Tanjung Priok senior-senior. Usia paling muda saja kisaran 43 tahun,” ungkap Sahat.

Merespons kasus Tanto Hari di pelabuhan Tanjung Perak, Dirjen Hubla akhirnya mengeluarkan Surat Edaran UM/003/14/1/DJPL-14 tanggal 25 Februari 2014 tentang pelaksanaan pemanduan kapal.

Untuk mencegah kembali terulangnya kejadian tersebut, melalui Surat Edarannya Dirjen Hubla menginstruksikan kepada setiap Syahbandar selaku pengawas pemanduan agar mencegah pelayanan pemanduan kapal secara konvoi.

Selain itu, petugas pandu juga diwajibkan berada di atas kapal dan disertai surat tugas dari Syahbandar.

Dirjen Hubla mengancam bakal memberikan sanksi bagi petugas pandu dan pengelola kepanduan yang jelas melanggar aturan. Kalau mereka tidak benar melaksanakan tugasnya dipastikan semua bisa celaka. ⚓ Damar/Ika/Tinu/Iqbal

Maritim 23 JURNAL

JURNAL MARITIM/TINU

Kilas Maritim

Pakar Hukum Laut Internasional Prof Hasjim Djalal, Wakil Kepala Bappenas Lukita Dinarsyah, dan Staf Khusus Presiden Bidang Ekonomi Firmanzah, memberi paparan pada hari pertama Rakornas KKP 2014.

Rencana Pembangunan Nasional 2015-2019 Berbasis Maritim Pendekatan pembangunan nasional ke depan lebih berorientasi pada basis maritim, tidak melulu memakai pendekatan daratan.

Memberdayakan maritim dipercaya bakal menjadi andalan utama peningkatan kesejahteraan rakyat.

Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) menggelar Rapat Koordinasi Nasional (Rakornas) 2014 yang berlangsung 28-30 Januari 2014 di Hotel Sahid, Jakarta. Mereka mengusung tema “Pelaksanaan Strategi ProPoor, Pro-Job, Pro-Growth, ProEnvironment dalam Pembangunan Kelautan dan Perikanan Berbasis Negara Kepulauan untuk Kesejahteraan.”

Dalam Rakornas KKP kali ini membahas Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) ketiga tahun 20152019. KKP bertekad tetap fokus pada peningkatan kompetitif dan daya saing berbasis sumber daya alam yang didukung SDM berkualitas dan kemampuan Iptek.

Program ini sangat relevan apabila diperkuat pendekatan perencanaan pembangunan, tidak lagi land base

24 Maritim JURNAL

approach namun marine base approach.

“Rakornas 2014 memiliki nilai strategis karena membahas rumusan pembangunan kelautan dan perikanan untuk lima tahun kedepan periode 2015-2019 dengan masa transisi yaitu tahun 2015,” ujar Menteri Kelautan dan Perikanan, Sharif Cicip Sutardjo saat membuka Rakornas KKP 2014, di Jakarta, Selasa (28/1).

Perhelatan ini dihadiri Kepala Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda) Provinsi, Kepala Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi, Kepala Unit Pelaksana Teknis (UPT), Kepala Dinas Kebupaten Kota, Kepala Bakorluh Provinsi, pakar hukum laut internasional Prof Hasjim Djalal, dan pakar dari Perguruan Tinggi, serta beberapa wakil dari Asosiasi.

Sharif menambahkan pihaknya fokus mendorong kebijakan peningkatan ketahanan pangan dan daya saing hasil kelautan dan perikanan tahun 2015-2019, rancangan kebijakan dalam rangka peningkatan kelestarian sumber daya kelautan dan perikanan, serta rancangan kebijakan dalam rangka

penguatan kelembagaan, Sumber Daya Manusia (SDM), dan Ilmu Pengetahuan Teknologi (IPTEK).

“Pada hari terakhir setelah perumusan Rakornas KKP 2014, kami bersama peserta Rakornas ke Istana Negara terkait beberapa hal, di antaranya KKP menyerahkan laporan kinerja tahun 2013 kepada presiden dan membahas kelanjutan RUU Kelautan,” tutur Sekjen KKP Sjarief Widjaja. (TN) Armada Patroli Bakorkamla Bertambah Badan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla) kembali menambah armada patroli mereka di Batam, Kepulauan Riau sebagai komitmen pemerintah mempertahankan kedaulatan NKRI di laut.

Peluncuran kapal patroli baru Bakorkamla bernama KN Kuda Laut 4803 ini diresmikan oleh Menko Polhukam Djoko Suyanto di Pangkalan Kapal Patroli Satgas I Tim Korkamla, Barelang, Batam, 8 Februari 2014.

Selain Menko Polhukam turut hadir pimpinan TNI AL, AD, Bakorkamla serta perwakilan dari beberapa kementerian, kejaksaan, kepolisian, Gubernur Kepulauan Riau M Sani beserta jajaran pemerintah daerah setempat.

Kunjungan Djoko Suyanto ke Batam yang juga Ketua Bakorkamla ini sekaligus membayar utang janjinya untuk datang ke wilayah perbatasan dengan Singapura tersebut. “Dari tahun ke tahun pemerintah telah memberikan kebijakan dalam meningkatkan pengamanan laut, pengaman maritim kita yang sangat luas.

Dan itu tidak hanya lingkup Bakorkamla saja namun dilakukan terhadap stakeholder lainnya,” kata

jurnal maritim/benny

Ketua Bakorkamla Djoko Suyanto (tengah), Kalakhar Bakorkamla Bambang Suwarto (kanan) dan Kapten beserta awak Kapal KN Kuda Laut 4803.

ini mencapai 72%. â&#x20AC;&#x153;Ini sudah sesuai hasil pengawasan badan pengelolaan kapal. Artinya sudah melewati batas minimum kandungan lokal sesuai yang ditetapkan dalam Perpres 70 tahun 2012 yaitu sebesar 30 %,â&#x20AC;? jelas Bambang.

Kapal KN Kuda Laut 4803 diproduksi oleh PT BES Batam Expresindo Shipyard dengan menggunakan anggaran tahun 2013-2014 dengan total pembiayaan sekitar Rp58 miliar.

Kapal ini memiliki jenis yang sama dengan unit kapal sebelumnya KN Bintang Laut 4801 dan KN

FOTO: RSET

Djoko saat menyampaikan pidato sambutan.

Ia menyampaikan KN Kuda Laut itu merupakan kapal patrol ketiga Bakorkamla. Dari kesiapan armada dan aparat Bakorkamla ini diharapkan bisa menciptakan stabilitas keamanan dan politik dengan baik agar mampu berpengaruh dengan perekonomian nasional.

Adapun Kepala Pelaksana Harian (Kalakhar) Bakorkamla Laksamana Madya Bambang Suwarto memaparkan tingkat kandungan material dalam negeri dalam pembangunan kapal

Kapal pengangkut CNG.

Singa Laut 4802. Nomor lambung tersebut untuk menunjukkan panjang kapal tersebut adalah 48,3 meter. Dari segi keandalan, KN Kuda laut memiliki mesin penggerak 3 x 1.400 HP marine diesel dengan kecepatan maksimum 22 knot dan kecepatan jelajah 18 knot, panjang garis air 44,25 meter, lebar maksimum 7,4 meter, lebar waterland 6,8 meter, dan kapasitas tangki BBM 50.000 liter. Biduk patroli Bakorkamla ini mampu memuat 38 awak kapal.

Kapal ini adalah jenis patroli cepat, cocok untuk mengawal daerah perairan yang rawan masalah di perbatasan RI dengan Singapura atau pun Malaysia. (BN) Jatim Pelajari Distribusi CNG via Laut di Batam Dinas Energi dan Sumber Daya Mineral Pemprov Jawa Timur melakukan studi banding distribusi compressed natural gas (CNG) ke pulau-pulau sekitar Batam, Kepulauan Riau. Pemakaian CNG jauh lebih hemat dibandingkan BBM diesel untuk pembangkit listrik.

Rombongan Dinas ESDM Jawa Timur dipimpin oleh Dewi J Putriani datang ke Batam, (6/3) dan langsung meninjau fasilitas CNG filling Plant PLN Batam di Panaran. Mereka didampingi oleh Suryadi Mardjoeki, Kepala Divisi Gas dan BBM PLN Pusat dan Ardrian Cholid, Direktur Bisnis dan Pengembangan Usaha, PLN Batam.

Suryadi maupun Ardrian menjelaskan kepada Pemprov Jawa Timur mengenai teknis operasional pengisian CNG tube skid serta meninjau fasilitas dermaga PLN Batam untuk pengangkutan CNG via laut ke pulau Bintan. â&#x20AC;&#x153;Ke depannya model transportasi

Maritim 25 JURNAL

Kilas Maritim via laut dapat diterapkan untuk distribusi CNG di wilayah kepulauan Indonesia yg tidak dapat dijangkau oleh jaringan pipa, “ jelas Suryadi.

Menurut Suryadi, penggunaan CNG untuk pembangkit listrik di wilayah Batam dan sekitarnya mampu menekan biaya per kwh sampai dengan 27%, jika dibandingkan dengan pembangkit listrik bertenaga diesel konvensional. Selain itu, dengan menggunakan bahan bakar gas juga mampu menekan angka impor BBM yang terus melonjak.

Ardrian Cholid , menambahkan PLN Batam dapat bergerak dengan cepat dalam menetapkan distribusi CNG via laut akibat dukungan penuh dari Gubernur Kepri dan Pemprov Kepri yang berkeinginan untuk dapat merangkai kepulauan Kepri melalui jaringan komunikasi, transportasi, dan listrik. (FJ)

Menurut penyelidikan TNI AL, pukul 09.05, tercium anggota jaga kepulan asap hitam pekat. Sesuai SOP, reaksi mereka kemudian mengambil air dan disemprotkan.

Pada jam 09.25, pertama kali terdengar ledakan kecil dan membuat anggota jaga dan beberapa orang di luar berlari menghindar. Hanya kurang dari 60 detik, terdengar suara ledakan hebat serta kepulan asap hebat.

Kadispenal juga menegaskan, daerah Pondok Dayung tertutup untuk umum, karena merupakan kawasan militer. Tidak ada satu pun orang bisa masuk. Lokasi galangan terbatas. Artinya, daerah ini memang aman dari publik. Lokasi galangan sekitar 800 meter dari lokasi ledakan.

“Ini bukan seperti yang di (gudang Marinir) Cilandak tahun 1984. Di sini hanya amunisi dan tidak ada yang beterbangan,” paparnya.

Diakui Kadispenal, Pondok Dayung tertutup dan terlalu padat dengan lingkungan pelabuhan Tanjung Priok.

“Makanya kami akan bangun kembali, supaya tidak berdekatan seperti ini,” pungkasnya.

(IQ/JMOL)

Sumber: Google Earth

Insiden Pondok Dayung, TNT Sebabkan Ledakan Kian Hebat Gudang amunisi Pondok Dayung, Tanjung Priok, Jakarta Utara, yang meledak, Rabu (5/3) pagi digunakan Komando Pasukan Katak (Kopaska). Isi gudang itu terdiri dari standar senjata ringan,

berupa pistol dan senjata pasukan khusus. Mengapa ledakannya begitu hebat? Ternyata ada bahan peledak TNT. “Bahan peledak TNT ini yang membuat ledakan semakin hebat dan memakan korban,” ungkap Kadispenal, Laksamana Pertama TNI Untung Suropati kepada wartawan, Rabu (5/3).

Menurut Kadispenal, total korban sebanyak 87 orang dengan berbagai kondisi berat, ringan, sementara satu orang meninggal dunia. Tidak ada korban orang sipil, karena lokasi ledakan adalah kawasan militer.

“Sejumlah 10 bangunan rusak berat, bahkan ada atap gedung yang hilang entah ke mana. Hampir 90 persen rusak. Saya sudah berkoordinasi dengan Kapolri untuk membentuk Tim Puslabfor, (untuk mencari) apa yang menyebabkan ledakan, bahkan sampai 2-3 hari ke depan,” tutur Kadispenal.

Kronologinya, sekitar pukul 08.15 WIB, anggota jaga gudang amunisi melakukan pengecekan rutin, dari segi kebersihan, jumlah senjata dan amunisi, serta aspek lain. Pengecekan dilakukan tiap hari, dengan check list sama.

Gudang masih aman.

Lokasi ledakan gudang amunisi Pondok Dayung, Tanjung Priok, Jakarta Utara, Rabu (5/3).

26 Maritim JURNAL

Sumber: IPC

Pembangunan Terminal Satu New Priok terus dipacu.

Terminal Satu New Priok Selesai Lebih dari 50% Direktur Utama PT Pelindo II Richard Joost Lino tidak mengambil pusing bila banyak pihak pesimistis New Priok tahap I tidak selesai pada akhir 2014.

Hingga saat ini, ia terus memberikan progress proyek tersebut.

“New Priok ini adalah proyek istimewa. Oleh karena itu, pemerintah memberikan dukungan penuh atas proyek tersebut, dan saya harap dengan dukungan tersebut tidak ada gangguan dalam proses pembangunannya,” kata Lino kepada Jurnal Maritim beberapa waktu lalu.

Menurut Lino, pembangunan Terminal Satu New Priok seluas sekitar 400 meter sudah lebih dari 50 persen, dan di akhir tahun ini, akan selesai.

Saat ini pemasangan tiang pancang sudah selesai, sementara break water dalam pengerjaan, termasuk akses jalan menuju Terminal Satu.

Ia mengungkapkan, jika ada yang menganggu pembangunan, khususnya pemerintah, adalah hal yang salah. Pasalnya, walaupun dalam proses serta perencanaan

bahkan dana pembangunannya dikerjakan sendiri oleh Pelindo II, namun jika sudah rampung dan beroperasi proyek ini pasti menguntungkan pemerintah.

Untuk memberikan kepastian bergulirnya proyek, Pelindo II sudah menggelontorkan dana dari kas internal.

Setelah konsesi dari pemerintah diperoleh, BUMN Pelabuhan ini kemudian menggandeng mitra asing untuk melanjutkan pembiayaan New Priok Tahap I. “Terkait pembiayaan ini sangat mudah, karena banyak investor yang mau berinvestasi di proyek ini. Ini bisnis yang sangat menguntungkan. Memang untuk Terminal Satu kami telah bekerja sama dengan Mitsui, sementara untuk terminal lainnya karena ada tender. Tentu akan ada kompetisi,” paparnya.

Proyek New Priok, jika dibandingkan dengan proyek besar yang sama, menurut Lino, progressnya termasuk cepat. Hanya dibutuhkan waktu 3,5 tahun mulai dari inisial ide hingga tahapan pembangunan hingga kini.

Lino mengungkapkan, proyek tersebut sangat cepat karena memang disesuaikan kebutuhan.

Oleh karena itu, jika sebelumnya terminal hanya memiliki kapasitas 250 ribu TEU’s, New Priok bertambah menjadi 750 ribu TEU’s.

Total keseluruhan kapasitas New Priok adalah 5 juta TEU’s.

“Biasanya di Indonesia, untuk membangun pelabuhan mereka menunggu demand. Untuk New Priok kami mempersiapkan hal itu.

Jadi proyek ini lain dari yang lain.”

Ia mengatakan, untuk kapasitas yang begitu besar, sengaja dikerjakan melebihi kebutuhan, karena jika kebutuhan 5 juta TEU’s lalu dibangun hanya 6 juta TEU’s, maka pembangunan menjadi percuma. Sebab, ketika 10 hingga 15 tahun terminal ini sudah beroperasi, mereka harus membangun yang baru lagi.

Untuk akses jalan menuju New Priok, lanjut Lino, dirinya akan meminta Bina Marga untuk segera melaksanakan proyeknya. Baik itu meminta secara langsung maupun melalui media massa.

“Pokoknya, jika New Priok selesai kami juga akan desak Bina Marga untuk menyelesaikan proyek akses jalan tersebut,” pungkasnya.

(IKA/DM/JMOL)

Maritim 27 JURNAL

PROFIL

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Prof Subroto

Hanya Negara yang Punya Ilmu yang Menang “Indonesia raya tanah airku...”, artinya wilayah Indonesia terdiri dari daratan dan juga lautan. “...tanah tumpah darahku...”, artinya dari awal sudah harus ditanamkan rasa bahari.

28 Maritim JURNAL

S

uara lirih Prof Subroto dalam mengartikan makna syair lagu kebangsaan Indonesia Raya tidak menghentikan semangatnya untuk membeberkan pentingnya pendidikan karakter bagi generasi muda. Kembali ia melanjutkan penjelasannya, “..di sanalah aku berdiri, jadi pandu ibuku”, ini artinya anak muda harus menjadi pelopor, penemu jalan, dan penjaga bangsa. “Pandu ibuku” itu maksudnya Ibu Pertiwi, jelasnya. “..bangunlah jiwanya…”, ini menyiratkan tidak hanya soal kecintaan terhadap bangsa tapi pertumbuhan daripada jiwa juga harus disertai dengan pertumbuhan raganya. “Bangunlah jiwanya, bangunlah raganya, untuk siapa..?” ujar Subroto retoris. “Ya, untuk Indonesia Raya,” jawabnya sendiri.

“Bayangkan lagu ini dibuat oleh WR Supratman di usia 25 tahun.”

Mengurai makna nyanyian sakral bangsa Indonesia ini mengawali percakapan Jurnal Maritim dengan mantan Menteri Pertambangan dan Energi tersebut di kediamannya yang asri di bilangan Cilandak,Jakarta Selatan, beberapa waktu lalu.

“Seharusnya lagu Indonesia Raya tidak hanya dinyanyikan setiap Senin tapi juga harus dihayati dan ditanamkan dalam jiwa setiap anak muda negeri ini,” tukas Subroto seraya mengingatkan sangat sedih karena generasi muda sekarang sudah lupa dengan para tokoh-tokoh besar Nusantara seperti Gadjah Mada atau Hayam Wuruk.

Padahal, mereka adalah pemimpin Majapahit yang menguasai bahari Nusantara bahkan sebagian besar Asia Tenggara.

Kembali Subroto menuturkan bangsa ini juga melupakan

perjuangan seorang Laksamana wanita Aceh, Malahayati. Dia itu memimpin janda-janda yang suaminya kalah saat berperang melawan VOC. Malahayati lalu menghadang kapal VOC yang dipimpin Cornelis de Houtman.

Malahayati berani masuk ke dalam kapal dan membunuh Houtman.

“Sekarang anak muda kita hanya mengenal Michael Jackson dan juga Justin Bieber, mereka tidak mengenal sejarah dan kejayaan bangsa sendiri. Makanya kita harus bersama sama menimbulkan kembali semangat, pengabdian dan juga kebersamaan sebagai bangsa maritim.”

Ingatkan Tonggak Budaya Subroto mengingatkan mendidik kembali rasa kebaharian diperlukan karena sekarang bangsa lain seperti Singapura dan Malaysia sudah lebih maju dari Indonesia.

Kenapa ini bisa terjadi? Karena sejak permulaan mereka sudah ditanamkan kecintaan akan knowledge, kecintaan akan alam dan juga negaranya. Di situlah letak persoalan, kenapa Indonesia tertinggal dari negeri jiran itu.

“Dalam ilmu pembangunan dikatakan : Knowledge is power, jadi hanya Negara yang punya knowledge akan menang, caranya dengan menanamkan 4M. Apa itu 4M? M1 : Membaca, sekarang jarang sekali anak-anak membaca, lebih senang lihat I-Pad. M2: Menulis, jarang sekali anakanak diajarkan menulis untuk mengeluarkan pendapatnya.

M3: Menghitung, karena dalam matematika ada logika, 1+1 pasti 2. Terakhir, M4 mesti memahami musik karena melodi dan irama mengajarkan keseimbangan.

Keempat M ini sebetulnya adalah cara suatu bangsa menjadi berbudaya., Lebih jauh mantan Sekjen OPEC ini menambahkan, di dalam perkembangan suatu bangsa ada yang dinamakan tonggak-tonggak budaya. Indonesia mengalami kejayaan sejak era Borobudur, Sriwajaya, Majapahit, Kebangkitan Nasional 1908, Sumpah Pemuda 28 Oktober 1928 hingga Proklmasi 17 Agustus 1945. “Di dalam tonggak-tonggak budaya kita juga sudah mengenal knowledge, misalnya saat para pendahulu kita membangun Candi Borobudur, kok bisa batu ditumpuk-tumpuk tidak jatuh? Itu kan berarti kita sudah mengenal matematika, kita sudah mengenal kimia, cara menyemen batu-batu tersebut seperti apa? Tapi sedihnya sekarang anak-anak kita tidak tahu Candi Prambanan itu dimana? Karena tidak mengenal ilmu bumi dan sejarah. Ini yang harus kita tumbuhkan lagi bersama, pelajari kembali ilmu sejarah dan ilmu bumi: pulau, selat, laut dan sebagainya.”

Membangun Negara Maritim Presiden Amerika Serikat John.F. Kennedy pernah mengatakan , “Jangan tanyakan apa yang bisa negara lakukan buat Anda, tanyakanlah apa yang bisa Anda lakukan untuk negara.”.

Sudah menjadi tugas generasi sekarang untuk menanamkan kepada generasi penerus bahwa Indonesia adalah sebuah negara bahari yang menghubungkan antara dua benua dan dua samudera. Ini disebabkan, sekarang anak SD tidak diajari ilmu bumi. Mereka tidak mengerti mereka letak Lhokseumawe, Aceh dan dimana

Maritim 29 JURNAL

PROF SUBROTO letak Tembagapura, Papua.

“Dulu dengan kita mengetahui bahwa kita negara bahari makanya kita bisa mengenal negara-negara besar kita, Sriwijaya tahun 700, Majapahit tahun 1400, Demak di abad ke-15. Demak itu adalah kerajaan Islam yang menyerang orang Portugis di Malaka di bawah pimpinan Adipati Unus dengan mengerahkan 400 kapal. Justru karena anak-anak sekarang tidak lagi diajarkan ilmu bumi dan juga sejarah, mereka sudah tidak sadar lagi mengenai kebaharian, padahal untuk mencapai Indonesia raya yang kita idam-idamkan yang adil, makmur, harus menguasai lautan. Negara kita ya harus negara bahari,” ungkap Guru Besar Fakultas Ekonomi UI ini.

Ada keinginan dari Subroto, pada tahun 2045 atau saat peringatan 100 tahun merdeka harus timbul kemauan untuk mencapai negara yang besar sesuai yang digambarkan oleh Pancasila. Negara adil makmur dan kesejahteraan untuk semua rakyat.

“Mencapai 100 tahun itu harus kita mulai dari sekarang,” tegas pria yang juga menjadi Ketua Dewan Pembina Yayasan Bangun Bina Anak Indonesia (YBBAI) tersebut.

Syahdan, ada perkataan seorang Laksamana Inggris “Membuat kapal cukup 3 tahun, membuat pelaut cukup 30 tahun, membangun negara bahari dibutuhkan 300 tahun.” Meski pada tahun ini Indonesia sudah merdeka 69 tahun namun masih kemiskinan di manamana. Bisakah bangsa ini sejahtera 100 tahun depan? Jawabnya bisa!

Dari sekarang hingga 2045 itu 31 tahun, itu berarti satu generasi.

Paling tidak pada tahun 2045 itu Indonesia sudah punya pelaut-

30 Maritim JURNAL

“Ini yang disebut Window Opportunity, kesempatan yang paling baik, dimana jumlah tenaga kerja produktif lebih banyak. Tapi hati-hati kalau kita kurang menyadari dan manfaatkan kesempatan baik ini bisa hilang dan tidak kembali karena hanya sekali terjadi.” pelaut andal di seluruh dunia.

Di samping pelaut tentunya harus ada kemampuan membuat kapal. Yakinlah dalam tiga tahun Indonesia bisa membangun armada kapal yang bagus. Sebab, sekarang galangan kapal banyak sekali di Jawa, Sumatra dan Sulawesi.

“Pelaut kita bangun, galangan kapal juga kita hidupkan, karena orang-orang yang membuat kapal pinisi kan juga masih ada. Insya Allah kita bisa jadi bangsa bahari tapi harus kita mulai dari sekarang untuk mendidik rakyat kita,” cetusnya optimistis.

Passion. Tidak banyak kata menggambarkan pria kelahiran Surakarta 19 September 1923

ini. Sebagai senior citizen, ia masih aktif mendedikasikan diri menggelar pendidikan bagi anak kurang mampu, menggalang gerakan memberantas kemiskinan serta memberikan ceramah di sejumlah kampus. Adapun, sebagai tokoh penting di dunia pertambangan dan energi nasional maupun internasional, Subroto tetap bergiat di klub Bimasena, sebuah komunitas praktisi migas, pertambangan, listrik dan energi.

Terkait mendorong kembali karakter negara bahari kepada generasi muda, pada kesempatan kali ini, Prof Subroto berencana mengajak Jurnal Maritim menjalin kerja sama. Ia akan menggandeng Perkumpulan Ganesha (kelompok lulusan ITB Bandung angkatan 1983), AKSI UI (Aksi Sinergi Untuk Indonesia) dan Dr Rizal Sikumbang, seorang lulusan Marine Geologic yang juga Ketua Yayasan YBBAI. Dari perbincangan Subroto dan Jurnal Maritim terbersit ide untuk membangkitkan kembali semangat maritim pada momentum Hari Pendidikan Nasional 2 Mei 2014.

Sejauh ini, kelompok AKSI UI telah menyambungkan ide beberapa perguruan tinggi, sekolah, swasta, BUMN, dan pesantren untuk mengatasi kemiskinan.

Sebagai Dewan Pembina AKSI UI, dirinya meyakini bangsa Indonesia adalah bangsa besar sehingga perlu merangkul semua pihak dalam mengatasi kesenjangan.

Manfaatkan Window Opportunity Di dalam bukunya “Indonesia di Tanganmu”, Prof Subroto mengatakan tentang apa yang disebut dengan Bonus Demografi,

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

dimana berdasarkan sensus penduduk nasional Tahun 2010, penduduk Indonesia jumlahnya 237,5 juta jiwa, maka dengan perhitungan pertumbuhan penduduk tiap tahun sekitar 1,5 %, sekitar tahun 2043, penduduk Indonesia akan terdiri dari 3 kelompok, kelompok pertama yang usia 18 tahun ke bawah itu yang dinamakan kelompok remaja, kelompok kedua, umur 18-64 tahun itu dinamakan dewasa, dan kelompok 64 tahun ke atas itu atau kelompok lanjut usia (lansia). â&#x20AC;&#x153;Sebenarnya negara kita mendapat anugrah dari Allah, pada tahun 2010-2030 jumlah kelompok kedua lebih besar dari kelompok I dan II, ini yang dinamakan bonus demografi. Makanya antara 20142030 itu kita harus bekerja keras dan menanamkan keyakinan untuk

menjadi bangsa besar,â&#x20AC;? paparnya.

dengan dasi kupu-kupunya itu.

Bagaimana caranya? Bangsa ini harus lebih pintar, lebih mantap, lebih berani dan serta meningkatkan kemampuan dan pengetahuan mengenai Tanah Air. Pasalnya, mulai tahun 2050 jumlah lansia lebih besar dari kelompok I dan II. Untuk itu, pada periode 2014-2030 adalah momentum paling pas untuk bangsa ini dalam bekerja keras yang diharapkan mencapai puncaknya di tahun 2025-2030.

Ia mengaku heran, bangsa ini masih merasa sebagai bangsa paling pintar, padahal dalam beberapa hal masih tertinggal dari bangsa lain. Seharusnya ini menjadi tugas dari kelompok usia produktif sekarang meningkatkan pengetahuan mengenai kekayaan bahari baik berupa mineral, ikan, ekosistem laut dan juga cara meningkatkan keterampilan untuk bisa memanfaatkan itu. Dari situ, Indonesia harus membangun industri kelautan, pariwisata bahari, perikanan ekspor dan usahawankelautan.

â&#x20AC;&#x153;Ini yang disebut Window Opportunity, kesempatan yang paling baik, dimana jumlah tenaga kerja produktif lebih banyak.

Tapi hati-hati kalau kita kurang menyadari dan manfaatkan kesempatan baik ini bisa hilang dan tidak kembali karena hanya sekali terjadi,â&#x20AC;? tukas pria yang dikenal

Ekonomi Tinggal Landas atau Tinggal di Landasan Pria penyuka olahraga tenis, renang dan jalan pagi ini

Maritim 31 JURNAL

PROF SUBROTO

juga mengagumi kepintaran para Founding Fathers yang memberikan sebuah pegangan bernegara yang disebut ‘Pancasila’.

Bangsa Indonesia terdiri atas 17.000 pulau lebih, suku bangsa ada sekitar 580, dan penganut agamaagama besar di dunia.

Pancasila mengajarkan, satusatunya pegangan hidup sebagai bangsa adalah kalau semua elemen bangsa bisa bekerja bersama.

Namun yang menyedihkan kondisi yang terjadi kini, Pancasila mulai dilupakan, hidup bukan kerja sama lagi tapi mematikan satu sama lain, bukan cooperation tapi competition, bukan hidup bersama tapi hidup bersaing.

Mulai saat ini sudah harus ditanamkan kembali elan Pancasila yakni semangat kebersamaan dan gotong royong. Itulah yang dinamakan dengan kearifan

32 Maritim JURNAL

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

local (local wisdom). Contoh dari local wisdom adalah dengan mempelajari karya para pujangga Indonesia zaman dahulu seperti Ronggowasito, Joyoboyo, dan Pangeran Samber Nyowo. Siapa yang tahu sekarang? Generasi muda lebih tahu filsuf Yunani kuno Socrates, Aristoteles atau roman Shakespeare, padahal itu bukan budaya Nusantara.

“Yosodipuro II atau Ronggowasito pernah membuat buku Kalatidha yang isinya sebuah ramalan bahwa bangsa kita akan mengalami suatu zaman Kalatidha dimana nilai-nilai materi hilang, kita lupa nilai material dan tonggaktonggak budaya. Lalu dari situ masuk ke zaman Kalabendu, zaman edan. Yang baik adalah mereka yang eling lan waspodo. Era Kalabendu akan selesai dan kita akan mengalami zaman Kalasuka, dimana Indonesia akan menjadi

negara jaya. Tapi sayang ya anak muda sekarang tidak mengenal karya pujangga negerinya.”

Subroto mengingatkan bangsa ini agar memanfaatkan periode bonus demografik Indonesia yang puncaknya bakal terjadi pada tahun 2025. Jadi antara tahun 2014 sampai 2030 bangsa ini sudah harus menyusun barisan agar 2025 sudah siap menjadi negara maju.

“Dalam teori ekonomi tahun 2025-2030 dinamakan periode economic take off, waktu tinggal landas tapi kalau tidak benar, kita akan tinggal di landasan. Ini memang tantangan besar dimana kita harus hidupkan kembali nilainilai tersebut karena kalau tidak kita sebagai bangsa akan disebut failed state,” pungkas Subroto menutup pembicaraan sambil mereguk teh hangat dan sekerat tape goreng. ⚓ Indarti/Wisnubroto

Maritim 33 JURNAL

KEPELAUTAN

FOTO: DOK STIMAR AMI

Komitmen Sekolah Pelaut Memenuhi Standar IMO Eksistensi STIMAR AMI terjaga hingga saat ini karena mampu menyesuaikan diri dengan standar IMO.

I

ndonesia masih kekurangan tenaga pelaut. Tercatat lulusan pelaut di Indonesia per-tahun hanya 1.0001.500 orang baik dari perguruan tinggi negeri maupun swasta, sedangkan kebutuhan pelaut untuk dalam negeri saja mencapai 85.000 orang. Saat ini jumlah kapal domestik semakin bertambah, seiring pemberlakuan kebijakan asas cabotage pelayaran nasional.

Beberapa regulasi berkaitan dengan kependidikan pelaut dinilai ikut menyumbang permasalahan ketersedian tenaga pelaut ini.

Dalam hal ini, keterbatasan pemerintah melalui sekolah-sekolah negeri maupun balai-balai pelatihan kepelautan seharusnya mampu didukung sekolah pelayaran swasta.

Saat ini terdapat ratusan sekolah pelayaran swasta di Indonesia.

34 Maritim JURNAL

Hanya saja, jumlah yang banyak tersebut masih belum mampu memenuhi permintaan tenaga pelaut yang dibutuhkan. Problem utama dari keberadaan sekolah pelayaran dan pelaut swasta adalah masih banyak di bawah standar organisasi maritim internasional (IMO).

Sekolah Tinggi Ilmu Maritim Akademi Maritim Indonesia (STIMAR AMI) adalah salah satu sekolah tinggi maritim swasta yang mampu menjawab tantangan tersebut. Didirikan pertama kali pada 3 Oktober 1960 dengan nama awal Akademi Maritim Indonesia, STIMAR AMI menjadi sekolah tinggi maritim swasta pertama yang berdiri di Indonesia. Mulai tahun 2001, Akademi Maritim Indonesia berubah nama menjadi STIMAR AMI. Salah satu momok yang menjadi

hambatan pengembangan sekolah maritim swasta adalah standar kompetensi lembaga pendidikan maritim yang dikeluarkan oleh IMO yang tertuang di dalam Standards of Training, Certifications and Watchkeeping (STCW) amendemen tahun 2010.

Setiap tahun, perwakilan IMO di Indonesia mengaudit lembagalembaga pendidikan tersebut untuk mengecek kesesuaiannya pada standar STCW yang telah ditetapkan.

STIMAR AMI adalah salah satu dari sedikit sekolah pelaut swasta yang telah memenuhi standar STCW. Sebagaimana diketahui di Indonesia, banyak dari sekolah maritim dan pelayaran swasta yang gulung tikar akibat tidak memenuhi standar IMO tersebut.

Menurut keterangan Dirjen

Perhubungan Laut (Hubla), saat ini hanya ada sekitar 20 sekolah tinggi maritim yang sesuai standar IMO.

Simulator Standar IMO Problem mendasar yang selalu menjadi masalah utama sekolah maritim atau pelayaran swasta adalah tidak adanya ketersediaan alat-alat praktik pelayaran. Salah satunya adalah peralatan simulator kapal yang memang harganya cukup mahal. Adanya peralatan simulator kapal ini juga merupakan salah satu aturan baru yang ditetapkan STCW Manila 2010.

Peralatan simulator kapal antara lain adalah simulator kemudi yang dinamakan Bridges Simulator dan simulator mesin yang dinamakan Engine Room Simulator. Kedua simulator tersebut selalu pararel sebagai salah satu standar yang harus dimiliki lembaga pendidikan maritim.

STIMAR AMI terus memperbaiki standar mutunya dengan memperbarui kedua peralatan tersebut. Di awal tahun 2014 ini, STIMAR AMI telah membeli sekaligus dua set peralatan simulator tersebut. Adanya dua set simulator tersebut telah menjadikan STIMAR AMI sebagai sekolah maritim swasta pertama yang memiliki dua set simulator kapal.

“Taruna memerlukan simulasi yang persis sama seperti di atas

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Eksistensi STIMAR AMI hingga saat ini terutama didukung oleh kemampuan STIMAR AMI di dalam menjaga mutu kependidikannya serta kemampuannya menyesuaikan standar IMO yang terus berkembang.

Ir Andri Agustian MM

kapal sehingga kami perbarui bridge simulator tersebut dengan langsung membeli dua unit,” ujar Andri Agustian, Wakil Ketua Bidang Keuangan dan Administrasi STIMAR AMI kepada Jurnal Maritim pada Senin (10/3).

Andri mengatakan, Simulator tersebut dibeli dari perusahaan Poseidon yang berasal dari Norwegia. Peralatan itu sudah mendapatkan approval dari IMO. Saat ini peralatan tersebut sudah terpasang dan siap dipakai sebagai pendukung praktik belajar siswa.

Pembelian alat tersebut juga disertai 11 instruktur simulator yang telah bersertifikat.

Kurang Dukungan Pemerintah Diakui Andri, saat ini keberadaan pemerintah belum mendukung upaya pemberdayaan sekolah maritim pelayaran swasta.

Padahal, keberadaan sekolah swasta amat perlu guna mendukung ketersedian tenaga pelaut di Indonesia khususnya memenuhi permintaan industri pelayaran nasional.

Andri menjelaskan, dalam hal

dukungan finansial, pemerintah tidak memahami tentang kebutuhan simulator yang harganya mahal tersebut. Jikapun ada, dukungan hanya sebatas dana hibah seperti untuk lab komputer dan bahasa Namun, beberapa dukungan tersebut tidak mengarah pada bantuan pemberdayaan dan pengembangan pendidikan maritim swasta.

Dukungan yang kurang dari pemerintah juga terlihat dari keberadaan regulasi yang mengatur pendidikan sekolah maritim atau pelayaran. Andri menuturkan, terdapat ketidaksesuaian antara peraturan Ditjen Hubla dengan UU Sisdiknas.

Sebagai contoh, lulusan SMK Pelayaran Nautika Kapal Niaga tidak boleh melanjutkan ke Akademi Pelayaran Nautika Kapal Niaga, kecuali setelah mendapatkan sertifikat ANT IV. Sedangkan untuk siswa SMA jurusan IPA boleh langsung mengambil program ANT III. Menurut Andri, regulasi ini jelas mengambil hak masyarakat untuk mengenyam pendidikan sesuai bidangnya seperti tertuang dalam UU Sisdiknas.

Untuk persoalan tersebut Andri menuturkan, sebetulnya sudah pernah beberapa kali dibahas ke berbagai pihak seperti ke Ditjen Dikti, Kemendikbud dan Ditjen Hubla. Namun hingga saat ini belum menghasilkan sebuah solusi konkret. Yang ada hanya saran normatif agar masalah ini dibawa ke Mahkamah Konstitusi (MK).

“Tidak ada follow up-nya sampai sekarang. Karena mungkin dianggapnya ini masalah kecil.” ⚓ Anwar Iqbal

Maritim 35 JURNAL

KElautan

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Maritim di Indonesia Terjangkit Leukemia Negara ini tidak sedang mencerdaskan bangsanya justru membodohkan bangsanya sendiri. Lemahnya pengelolaan dan pertahanan di laut membuka celah lebar bagi negara asing untuk menguasai laut Indonesia dan mencuri kekayaan di dalam laut.

S

iapa yang tak kenal kepulauan Indonesia?

Tersohor sebagai negara kepulauan terbesar yang diakui dunia berdasarkan UNCLOS 1982. Hingga Indonesia disebut dengan julukan Zamrud Khatulistiwa yang menggambarkan jajaran pulau-pulau yang membentang hijau bagikan batu zamrud.

36 Maritim JURNAL

Tetapi perlu kita ingat, Indonesia bukan saja dianugerahi dengan ribuan pulau tetapi juga satusatunya negara yang memiliki 70% wilayah perairan laut beserta kekayaan laut yang luar biasa.

Namun pertanyaannya adalah mengapa anugerah tersebut tidak dimanfaatkan dan dikelola secara optimal untuk kemakmuran rakyat?

Sarwono Kusumaatmadja,

Menteri Kelautan dan Perikanan era Presiden Abdurrahman Wahid pernah melontarkan pernyataan Indonesia belum pantas disebut negara maritim.

Menurutnya, hanya karena memiliki laut yang sangat luas lantas bisa disebut negara maritim.

Banyak yang masih salah kaprah memaknai negara maritim.

Tentu tidak semudah itu, harus

Ketua Yayasan Bakti Negeri di Ujung Utara Rodhial Huda mengatakan hingga hari ini Indonesia tidak bisa memanfaatkan laut sebagai sumber kehidupan rakyat. Sebab, untuk memanfaatkan itu semua membutuhkan belasan jenis keahlian. Namun SDM Indonesia masih jauh dari itu.

“Indonesia hanya memiliki tiga keahlian di laut, di antaranya Angkatan Laut (TNI AL), pelaut dan perikanan. Disayangkan, tidak adanya ahli hukum maritim, tenaga pariwisata bahari, ahli obatobatan dari laut, jurusan sosiologi antropologi masyarakat pesisir, penerbangan maritim, politeknik atau universitas maritim. Padahal itulah sumber daya manusia yang kita butuhkan,” sebut Rodhial saat diskusi bersama Jurnal Maritim di Kantor Redaksi Jurnal Maritim, Jakarta Selatan, Senin (10/2).

Ia menjelaskan alasannya perlu adanya ahli hukum maritim karena semua perbatasan Indonesia lebih panjang yang berbatasan dengan laut daripada darat, dengan luas laut 5,8 juta kilometer persegi.

Begitupula dengan pentingnya tenaga pariwisata bahari karena pariwisata Indonesia berhubungan dengan laut dan kehadiran ahli obat-obatan dari laut dimaksudkan agar obat-obatan tidak lagi diimpor dari luar negeri. Sebab, sebenarnya semua bahan dan ekstrak terbaik justru diambil dari sumber daya laut Indonesia.

Ia menjelaskan, untuk mencetak sumber daya manusia yang unggul di bidang maritim maka harus

JURNAL MARITIM/DAMAR

memenuhi kriteria yang terkait dengan kekuatan Angkatan Laut dalam mempertahankan kedaulatan Indonesia dan kemajuan industri maritim.

Rodhial Huda, Ketua Yayasan Bakti Negeri di Ujung Utara

ada jurusan sosiologi antropologi masyarakat pesisir untuk khusus mempelajari karakter orang sehingga pemerintah tahu apa yang harus dibangun untuk masyarakat pesisir atau nelayan. Bukan sekadar memberikan jaring dan perahu saja tetapi juga memahami apa yang dibutuhkan nelayan dan masyarakat pesisir lainnya.

Maritim merupakan payung besar dengan hukum laut sebagai pelindung yang menaungi semua yang ada di laut. Maritim bukan saja berbicara mengenai kelautan dan perikanan karena keduanya merupakan bagian kecil dari maritim sementara konteks maritim begitu luas.

“Indonesia secara de facto sudah terjadi disintegrasi bangsa karena konsep negara kepulauan masih dianggap bersatu apabila di antara pulau-pulaunya dihubungkan oleh kapal berbendera negara itu sendiri. Ternyata sampai hari ini 53% kapal yang menghubungkan antar pulau kita adalah negara asing dan sama halnya dengan yang terjadi di pelabuhan,” ungkap putra asli kepulauan Natuna, Kepulauan Riau ini.

Kondisi ini menggambarkan negara ini tidak sedang mencerdaskan bangsanya justru membodohkan bangsanya sendiri.

Lemahnya pengelolaan dan pertahanan di laut membuka celah lebar bagi negara asing untuk menguasai laut Indonesia dan mencuri kekayaan di dalam laut.

Rodhial mengibaratkan keadaan maritim di Indonesia mengalami leukemia atau kanker darah.

Indonesia tidak banyak memiliki kapal dagang yang perannya penting ibarat butir-butir darah merah di dalam tubuh, juga tidak memiliki coast guard sebagai plasma darah sehingga butir darah merah ini kental dan parahnya lagi sering dimakan oleh darah putih yanag dimaksud yaitu Angkatan Laut. Maka akhirnya yang terjadi darah merah dimakan darah putih menyebabkan leukemia maritim di Indonesia.

Inilah kenyataan yang terjadi, aparat AL makal justrui memalak awak kapal dagang yang sedang melintas.

Ketiganya memiliki fungsi penting yang diibaratkan sepert tiga fungsi jenis sel darah manusia yaitu kapal dagang asing sebagai kebutuhan ekonomi, perhubungan harus membicarakan tentang kapal Sea and Coast Guard untuk keselamatan maritim, dan Angkatan Laut fokus mengutamakan pertahanan kedaulatan. “Sadarlah bahwa sebenarnya AL adalah Bapak bahari kita dan perhubungan laut yaitu Sea and Coast Guard sebagai Ibu bahari,”tegasnya.

Bentuk Negara Maritim Rodhial menuturkan syarat menjadi negeri maritim yang

Maritim 37 JURNAL

KElautan

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Pasukan Kopaska TNI AL siap mengawal kedaulatan maritim NKRI.

unggul harus memiliki tiga pemerintahan, yaitu pemerintahan pusat, pemerintahan daerah, dan pemerintah negara di laut.

Sayangnya di Indonesia tidak menganut sistem maritim karena selama ini hanya ada dua pemerintahan saja yakni pusat dan daerah.

Padahal, sebenarnya Indonesia merupakan negara terlengkap tentang maritim dan telah memenuhi seluruh kriteria negara maritim. Oleh karena itu, inilah saatnya membuat deklarasi negara maritim dengan tiga kunci yang dimiliki Indonesia, yaitu negara pantai (coast state), negara pelabuhan (port state), dan negara bendera (flag state). Singapura saja yang memiliki luas laut hanya dua mil telah sanggup mewujudkan negara maritim, apalagi Indonesia seharusnya sangat bisa.

Indonesia tidak bisa

38 Maritim JURNAL

mengimplementasikan pemimpin bahari karena negara ini tidak menganut konsep negara maritim jadi tidak bisa memiliki kepemimpinana di laut. Menurut Rodhial Huda yang juga mantan pelaut ini menyebutkan syarat menjadi pemimpin maritim harus memaknai filosofi nahkoda kapal sebagai pemimpin.

Pertama, harus beriman dan bertakwa kepada Tuhan Yang Maha Esa. Nahkoda menjadi pemimpin tertinggi dan terbaik di atas kapal yang bertanggung jawab terhadap kecelakaan kapal.

Kedua, pemimpin bahari nahkoda kapal tidak akan pernah ingin menjalankan kapal untuk memulai pekerjaan apabila tidak tahu haluan dan tujuan. Inilah yang harus dicontoh seorang pemimpin.

Ketiga, nahkoda kapal harus mementingkan keseimbangan

untuk menjaga kapal agar tidak tenggelam.

Dan keempat, nahkoda kapal memandangnya selalu ke depan atau sosok yang visioner sehingga tahu harus ke mana arah kapal.

Pantang untuk balik ke belakang.

Apapun yang terjadi harus dihadapi dan tidak mengulang kesalahan yang sama. Kelima, nahkoda kapal adalah orang terakhir yang boleh menyelamatkan dirinya apabila terjadi emergency setelah seluruh anak buah dan penumpang telah diselamatkan.

Serta keenam, nahkoda kapal menjadi orang pertama yang memberhentikan kapalnya untuk menolong siapapun korban yang ditemukan di laut untuk segera memberikan pertolongan.

Menjadi pemimpin ke depan harus seperti nahkoda kapal jangan berfilosofi daratan. Konsep

kepemimpinan maritim bersifat universal dan konsep kebersamaan hanya ada di dunia maritim.

Dulu, Bung Karno menginginkan karakter baru bangsa Indonesia seperti yang pernah dikatakannya apabila ingin sejahtera jadilah bangsa pelaut.

Menyitir pernyataan Presiden RI Pertama Sukarno, ”Pelaut dalam arti seluas-luasnya bukan hanya menjadi jongos-jongos di atas kapal tetapi bangsa pelaut yang memiliki armada militer dan kesibukannya di laut menandingi irama gelombang laut sendiri.”

Tidak hanya itu, Bung Karno juga pernah menulis pesan di atas kapal KM Djadajat, kapal pemerintah RI yang tenggelam di Natuna tahun 1958 yang berisikan kalimat,”.. Tuhan memberi kita satu tanah air kepulauan hanya bila sifat kita seirama dengan sifat Tanah Air atau keadaan alam kita itulah kita dapat menjadi bangsa yang besar.”

Pemekaran Natuna Kesejahteraan masyarakat dari Sabang sampai Merauke menjadi tujuan utama, namun faktanya tidak merata dari segi pembangunan infrastruktur hingga sarana dan prasarana transportasi laut yang tidak memadai. Ini banyak terjadi di daerah perbatasan yang menjadi sasaran ancaman negara tetangga.

Pemerintah dinilai hanya fokus dan menganggap penting sektor daratan.

Situasi tersebut memicu masyarakat di perbatasan, pesisir dan laut berkembang dan berjuang dengan sendirinya. Inilah, beberapa alasan paling mengemuka yang dianggap mendesak perlu dilakukan pemekaran daerah.

“Indonesia hanya memiliki tiga keahlian di laut, di antaranya Angkatan Laut (TNI AL), pelaut dan perikanan.

Disayangkan, tidak adanya ahli hukum maritim, tenaga pariwisata bahari, ahli obat-obatan dari laut, jurusan sosiologi antropologi masyarakat pesisir, penerbangan maritim, politeknik atau universitas maritim. Padahal itulah sumber daya manusia yang kita butuhkan.”

Untuk itu, Ketua Yayasan Bakti Negeri di Ujung Utara Rodhial Huda, bersama Ketua DPRD Kabupaten Natuna, Hadi Candra, dan Ketua Komisi III DPRD Natuna, Mustamin Bakri beserta beberapa staf lainnya terus memperjuangkan pemekaran Kabupaten Natuna. Mereka melakukan roadshow ke Ketua MPR Sidarto Danusubroto dan Ketua Umum Partai Golkar Aburizal Bakrie selama Februari lalu, Nantinya, akan dibentuk dua daerah otonom baru yaitu Natuna Selatan dan Natuna Barat. Masingmasing terdapat empat kecamatan yang sudah definitif. Natuna Selatan terdiri dari kecamatan

Subi, Midai, Serasan, dan Serasan Timur. Natuna Barat mencakup kecamatan Bunguran Barat, Bunguran Utara, Pulau Laut dan Pulau Tiga. Sementara ini, terdapat tiga kecamatan yang masih dalam wacana pengembangan akan bergabung ke Natuna Barat namun sudah ada proposalnya yaitu Batubi, Pulau Tiga Barat dan Seluar. Serta dua kecamatan ke Natuna Selatan diantaranya Suak Midai dan Subi Selatan.

Ya, pasti semua sudah tidak meragukan lagi keunggulan potensi di Natuna yang tersohor hingga berbagai penjuru dunia. Terkenal sebagai wilayah penghasil gas bumi dan ikan berkualitas sehingga selalu menjadi incaran empuk illegal fishing negara asing. Namun apakah pemekaran menjadi jalan yang tepat atau malah berbalik merugikan?

Menurut Ketua DPRD Natuna, Hadi Candra sekaligus Ketua Badan Perjuangan Pembentukan Kabupaten Kepulauan Natuna Selatan (BP2KNS) ini selama 14 tahun pemerintah Kabupaten Natuna sudah dimekarkan namun pembangunan infrastruktur yang ada hingga hari ini sangat jauh dari harapan. Salah satunya belum adanya kapal perintis pada beberapa kecamatan. Padahal, kecamatankecamatan yang terpisah, yaitu 12 kecamatan memiliki jarak tempuh hingga 150-200 mil dari ibu kota.

Selain itu, lanjutnya anggaran daerah sebesar Rp1,2 triliun tidak mampu menjangkau pembangunan kepulauan yang saling terpisah jauh. Karena, sebagian besar anggaran tersebut habis untuk belanja pegawai dan ibu kota, padahal ada 154 pulau tersebar di Kabupaten Natuna. ⚓ Tinu Sicara

Maritim 39 JURNAL

KElautan

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

FOTO: kkp.go.id

Ego Parlemen, RUU Kelautan Deadlock Lagi Apa kabar dengan RUU Kelautan? Sudah bertahun-tahun, nasib draf beleid ini terkatung-katung di gedung parlemen.

H

ingga kini, berbagai permasalahan dan alasan mewarnai proses perjalanan Rancangan Undang-Undang (RUU) Kelautan yang ujung-ujungnya deadlock.

Bukan menemukan titik terang untuk menemukan solusi terbaik justru semakin meruncing dan hanya bolak-balik atau keluarmasuk Program Legislasi Nasional (prolegnas) tetapi hasilnya nihil.

Mulai dari masalah menteri yang tidak menandatangani draf RUU Kelautan, konflik kepentingan antar kementerian atau lembaga, hingga meruncing ego sektoral antar dua pimpinan DPR dan DPD RI. Menyikapi kemelut tersebut,

40 Maritim JURNAL

mantan Menteri Kelautan dan Perikanan Rokhmin Dahuri menerangkan, ini masalahnya terletak pada konflik antarsektor jadi seolah-olah kementerian lain takut kewenangan dan haknya akan tergeser oleh Kementerian Kelautan dan Perikanan. Lambannya penyelesaian pun juga disebabkan kurangnya ahli penyusun UU di DPR untuk mengupas pasal demi pasal secara detail. Hal ini penting untuk mampu memetakan pasalpasal yang dinilai tumpang tindih dengan kewenangan sektor lain.

Diakui Wakil Ketua Komisi IV DPR Firman Soebagyo, selama pembahasan draf RUU Kelautan terlihat ada tarik menarik kepentingan dari masing-masing

sektor. â&#x20AC;&#x153;Setidaknya ada lima instansi dan lembaga pemerintah yang merasa ikut mengurusi dan mengatur soal kelautan yakni Kementerian Kelautan dan Perikanan, Kementerian Perhubungan, Angkatan Laut, Kepolisian dan Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM),â&#x20AC;? cetusnya.

Ego Sektoral Namun saat ini, masalah yang paling memanas adalah keegoisan antara pimpinan DPR dan DPD. Dedy H. Sutisna, Sekretaris Dewan Kelautan Indonesia (Dekin) mengatakan sejak dibentuknya Dekin, RUU Kelautan sudah

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

“Padahal saya bersama Laode Ida Wakil Ketua DPD bersama Menteri Kelautan Perikanan dan Dekin telah bersepakat RUU Kelautan akan segera disahkan DPR untuk segera dibahas. Saya dan Laode Ida telah maraton mensosialisasikan yang pada akhirnya lima kementerian telah setuju. Ini sangat disayangkan.”

Firman Soebagyo, Wakil Ketua Komisi IV DPR direkomendasikan kepada Presiden.

Sejak tahun 2007 RUU Kelautan telah masuk Prolegnas DPR, namun menemukan jalan buntu karena saat harmonisasi antarkementerian dan lembaga sudah selesai, terdapat satu menteri yang belum tanda tangan yaitu Menteri Luar Negeri.

Kemudian saat dibentuknya Dewan Perwakilan Daerah (DPD), lanjutnya, RUU Kelautan digali lebih dalam lagi dan akhirnya kembali masuk prolegnas tahun 2010. Sangat disayangkan, perjuangan ini gagal lagi. Terakhir RUU Kelautan diajukan dan masuk prolegnas 2013 atas inisiatif dan semangat DPD bersama Dekin.

Selama perjalanan di tahun 2013 dimana sebagai batas terakhir RUU dapat disahkan, nyatanya tidak sesuai dengan harapan. Keputusan Mahkamah Konstitusi (MK) pada Maret 2013 menjadi masalah baru. Keputusan yang dikabulkan oleh MK terkait permohonan uji materi atas beberapa pasal dalam UU Nomor 27 Tahun 2009 tentang MPR, DPR, DPD, dan DPRD (MD3) dan UU Nomor 12 Tahun 2011 tentang Pembentukan Peraturan Perundang-undangan (P3).

Dalam keputusan tersebut MK memberikan kewenangan kepada DPD dalam perumusan legislasi, yang mana DPD bisa ikut serta menyusun dan membahas undangundang. Atas keputusan tersebut,

DPD meminta agar pembahasan RUU Kelautan dilakukan secara tripartit. Sementara DPR RI menolak dengan alasan selama ini pembahasan dilakukan bipartit, dalam amanat konstitusi tidak ada tripartit.

Firman Soebagyo menyatakan setelah putusan MK tersebut, justru Ketua DPD Irman Gusman menarik kembali draf RUU tersebut. Inilah yang membuat kacau. “Padahal saya bersama Laode Ida Wakil Ketua DPD bersama Menteri Kelautan Perikanan dan Dekin telah bersepakat RUU Kelautan akan segera disahkan DPR untuk segera dibahas. Saya dan Laode Ida telah maraton mensosialisasikan yang pada akhirnya lima kementerian telah setuju. Ini sangat disayangkan,” sesalnya.

Ketua DPR RI Marzuki Alie bersikukuh pada keputusannya.

Seperti dikutip dari laman dpr.go.id, Marzuki Alie menyarankan Dewan Kelautan Indonesia untuk menarik draf RUU Kelautan dari DPD RI dan segera diganti menjadi inisiatif pemerintah.

“RUU tentang kelautan sudah lama tidak mampu diselesaikan maka saya sarankan untuk diganti menjadi inisiatif pemerintah bukan DPD. Persoalan pembahasan tripartit tidak bisa dilakukan sehingga RUU ini tidak mungkin diselesaikan,” saran dia kepada Dekin saat pertemuan di Gedung

DPR RI, Rabu (8/1).

Daripada pembahasan macet sebaiknya draf ditarik dulu agar RUU tentang Kelautan bisa selesai dan tuntas sehingga potensi kelautan dapat diselamatkan dengan adanya UU Kelautan.

Solusi untuk Dua Lembaga Memasuki tahun 2014, RUU Kelautan kembali ditargetkan untuk segera disahkan menjadi undangundang. “RUU ini kami targetkan rampung tahun 2014 sebagai undang-undang kedua setelah mengegolkan UU Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil yang disahkan oleh DPR 18 Desember 2013 lalu,” ujar Dedi H Sutisna.

Untuk itu, kata Dedi, dalam waktu dekat Menteri Kelautan dan Perikanan yang juga Ketua Harian Dekin Sharif Cicip Soetardjo akan bertemu dengan DPD untuk mencari jalan keluar dari polemik ini. Pada dasarnya siapapun yang berinisiatif, yang terpenting tidak ada hambatan hukum.

Guru Besar Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan IPB, Rokhmin Dahuri mengatakan keputusan MK memang final, maka solusi yang terbaiksebagai jalan keluar tidak lain adalah sikap kenegarawanan antara sikap pimpinan DPD dan DPR beserta wakilnya. “Jangan

Maritim 41 JURNAL

KElautan mempertahankan ego dari masingmasing kelembagaan. Selain itu semua harus kembali pada tugas fungsi pokok (tupoksi) masingmasing.”

Sinkronisasi RUU RUU Kelautan dikhawatirkan akan tumpang tindih dengan UU sektoral terkait kelautan yang telah lebih dahulu lahir seperti UU Nomor 5 Tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam Hayati dan Ekosistemnya, UU Nomor 17 Tahun 2008, UU Nomor 45 Tahun 2009 tentang Perikanan, UU Nomor 11 Tahun 2010 tentang Cagar Budaya, dan masih banyak yang lainnya.

Menanggapi hal ini, Dedi meyakinkan itulah pentingnya langkah harmonisasi, Dekin dengan panitia kerja DPR memiliki pakem agar tidak terjadi duplikasi dengan UU yang sudah ada. Tentunya isi RUU Kelautan menjelaskan klausul -klausul yang belum diatur oleh UU sektor terkait.

Ia menambahkan soal konteks

RUU Kelautan, kandungannya mengacu kepada dua dimensi yaitu dimensi keamanan dan kesejahteraan. Faktor keamanan sangat penting untuk memastikan Zona Ekonomi Eksklusif dan wilayah lautan di antara pulaupulau di Indonesia dalam keadaan aman. Baik aman dari ancaman dari dalam maupun dari luar. Zona kesejahteraan bagaimana mengatur cara mendayagunakan sumber daya kelautan dan perikanan.

Sementara itu, Rokhmin Dahuri memiliki cara pandang tersendiri.

Menurut dia, upaya untuk menghindari terjadinya tumpang tindih maka harus ada sinkronisasi terlebih dahulu antara RUU Kelautan sebagai undang-undang induk dengan UU sektoral terkait.

Untuk itu, dibutuhkan keseriusan dan kontinuitas bekerja.

Presiden pun harus segera turun tangan karena apabila dilakukan negosiasi antarmenteri saja mereka cenderung mempertahankan sektor masing-masing. Harus dilakukan sidang paripurna di istana membahas hal tersebut.

Pandangan lain menyebutkan RUU Kelautan sudah tidak relevan diterapkan. Alan F Koropitan, Direktur Center for Oceanography and Marine Technology (COMT) Surya University menilai RUU Kelautan sudah tidak relevan lagi untuk diajukan, persoalannya karena sudah ada undang-undang sektoral terkait yang lahir lebih dahulu.

“Lebih baik mengutamakan ocean policy (kebijakan kelautan) yang meliputi kebijakan tata kelola kelautan, pertahanan, keamanan, dan lainnya.”

Alan memastikan RUU Kelautan akan tumpang tindih dengan 35 UU sektoral lainnya.

Dosen pada Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan IPB ini menyarankan supaya Dewan Kelautan Indonesia diperkuat, salah satunya dengan memiliki semacam data center atau control room sampai ke pemegang otoritas yaitu Menteri Kelautan dan Perikanan, Menteri Koordinator, sampai Presiden sehingga semua kegiatan dapat terkontrol. ⚓ Tinu Sicara

Humor Pelaut

Seorang pelaut yang sedang mabuk terperosok ke dalam kubangan yang sangat besar dan agak dalam di sebuah jalan. Di dalam kubangan itu dia terlihat sedang mencari-cari sesuatu.

Tidak berapa lama dua orang pelaut lainnya melewati jalan itu dan bertanya, "Hai teman, apa yang kau cari di dalam situ?"

"Ah... enggak usah banyak tanya, lebih baik kamu tolong aku cepat!" kata si pelaut mabuk itu gusar.

Karena kasihan, dua pelaut yang baru datang itu langsung ikut masuk ke dalam kubangan dan segera membantu untuk menemukan apa yang dicari si pelaut yang sedang mabuk itu.

Setelah beberapa lama, si pelaut mabuk tiba-tiba meloncat keluar dari kubangan dan berteriak dengan keras, "Akhirnya aku menemukannya.... Akhirnya aku menemukannya juga, terima kasih Tuhan!" ucapnya seraya menangis tersedu-sedu. Dua temannya menatapnya terheran-heran, lalu bertanya, "Apa sih yang kau cari dari tadi dan akhirnya kau temukan?" tanya seorang pelaut yang masih ada di dalam kubangan.

"Daratan!!!"

42 Maritim JURNAL

Sumber: humorpelaut.blogspot.com

Maritim 43 JURNAL

GEOPOLITIK

FOTO: RISET

Kapal Induk Angkatan Laut China Liaoning

Laut China Selatan Bergolak, Momentum ADIZ Buat Indonesia?

Penting untuk mengetahui bagaimana seharusnya Indonesia mengambil sikap dan posisi terkait memanasnya suhu politik di Laut China Selatan.

44 Maritim JURNAL

S

Konflik tersebut terus bergulir bak bola panas. Berbagai kalangan meragukan sikap China atas LCS. Sejak Beijing menerapkan ADIZ November lalu di Laut China Timur, China juga rutin mengirimkan patrolinya ke wilayah LCS. Bukan itu saja, China bahkan mengirimkan kapal Induknya ke LCS diseratai konvoi bersama armada perang lautnya hingga ke Samudra Hindia.

Geliat aktivitas militer China di LCS tentu memunculkan kekhawatiran sejumlah negara yang memunculkan dugaan kuat China akan betul-betul menerapkan ADIZnya di wilayah LCS. Pasalnya, sejumlah negara telah memafhumi doktrin geopolitik “nine dash line” Beijing yang menghendaki perluasan kedaulatan zona Laut-nya hingga 90% dari total perairan LCS. Penetapan doktrin tersebut tentu akan melanggar sejumlah wilayah teritori laut beberapa Negara jika

Connie Rahakundini Bakrie, pengamat militer Indonesia

benar-benar diterapkan.

Indonesia sendiri selama ini belum terlihat mengambil sikap terhadap memanasnya situasi di kawasan LCS. Meski diketahui, hampir setengah perairan Indonesia di kepulauan Natuna masuk di dalam klaim China di LCS. Penting untuk mengetahui bagaimana seharusnya Indonesia mengambil sikap dan posisi terkait memanasnya suhu politik di LCS. Sikap dan posisi tersebut tentu harus didasari untuk sebesarbesarnya kepentingan nasional.

Quo Vadis ADIZ China Keyakinan bahwa Beijing akan menerapkan ADIZ-nya di LCS, diyakini oleh pengamat militer Indonesia Connie Rahakundini Bakrie. Ia meyakini betul China akan benar-benar menerapkan ADIZ di wilayah LCS.“Kalau saya jadi China, bodoh sekali jika Laut China Timur sudah diterapkan, lalu Laut China Selatan tidak,” ujar Connie menegaskan kepada Jurnal Maritim, Rabu (5/3).

Berbagai tindakan ekspansif China belakangan ini, menurut

FOTO: RISET

Rencana pemerintah China tersebut mengundang reaksi keras dari berbagai negara. Sebut saja negara-negara di kawasan ASEAN seperti Vietnam, Filipina, Malaysia, dan Brunei yang memiliki wilayah teritori laut yang berbatasan langsung dengan LCS. Barubaru inipun pemerintah Jepang dan Amerika Serikat (AS) ikut memprovokasi bahwa tindakan China di LCS merupakan sebuah tindakan yang buruk.

FOTO: PRIBADI

ituasi di kawasan Laut China Selatan (LCS) kembali memanas. Media massa internasional belakangan gencar memberitakan rencana pemerintah China yang akan memperluas zona identifikasi pertahanan udara-nya (ADIZ) di wilayah itu.

Laksamana Muda TNI DR DA Mamahit, Komandan SESKOAL

Connie, adalah bentuk dari tindakan Beijing dalam rangka penerapan startegi pertahanan lautNya beberapa dekade ke depan.

Strategi tersebut dirumuskan dalam konsep Green Water Navy dan Blue Water Navy. “China 2020 akan membangun Green Water Navy.

Green Water Navy akan menyentuh sampai laut Sulawesi. Dan 2050 akan ada Blue Water Navy, sudah masuk hampir setengah samudra Hindia,” ungkap staf pengajar FISIP UI itu.

Connie menambahkan, penerapan ADIZ China bisa menjadi pintu masuk selanjutnya bagi Beijing untuk menerapkan apa yang dinamakan sebagai zona identifikasi maritim. Bentuk pengawasan ini, menurut Connie dapat diterapkan hingga ribuan mil dari garis teritorial kedaulatan laut suatu negara. Ia mencontohkan, Australia sejak 2004 sudah menetapkan apa yang disebut Australian Maritime Identifications Zone (AMIZ). AMIZ Australia pada saat itu ditetapkan 1000 mil dari garis terluar teritori laut Australia.

“Hal yang tidak kalah penting dari ADIZ adalah AMIZ. AMIS itu sama dengan ADIZ. Semua kapal

Maritim 45 JURNAL

GEOPOLITIK

“Jadi kalau kita mau mengamankan Laut China selatan, lebih baik kita memulai dari ADIZ. Alasannya karena pertama belum pernah dibuat, kedua akan jadi lebih mudah. Karena sekarang negara di ASEAN yang sudah menetapkan ADIZ yaitu Singapura dan Vietnam.”

Connie Rahakundini Bakrie harus report, mulai dari konstruksi, isi, tujuan, dan sebagainya. AMIZ Australia itu sebetulnya melanggar batas 6 negara termasuk Indonesia yang hampir setengah wilayahnya masuk dalam klaim AMIZ Australia,” jelasnya.

Bagi Connie, memanasnya konflik di LCS bisa menjadi momentum bagi Indonesia untuk segera mendeklarasikan Zona Identifikasi Pertahanan Udara layaknya ADIZ China.

Pasalnya, peraturan mengenai Zona Identifikasi Pertahanan Udara tersebut belum diatur secara internasional.

“Jadi kalau kita mau mengamankan Laut China selatan, lebih baik kita memulai dari ADIZ. Alasannya karena pertama belum pernah dibuat, kedua akan jadi lebih mudah. Karena sekarang negara di ASEAN yang sudah menetapkan ADIZ yaitu Singapura dan Vietnam,”tuturnya.

Dari langkah tersebut, menurut Connie, bisa menjadi langkah awal bagi Indonesia merencanakan bagaimana membangun kekuatan angkatan bersenjata yang dibutuhkan ke depannya. Lebih lanjut Ia menambahkan, momentum ini dapat pula digunakan untuk menggiring konsepsi outward looking defences yang sudah dicanangkan sejak 1998, yang

46 Maritim JURNAL

selama ini hanya menjadi teori di atas kertas saja.

Posisi Indonesia Senada dengan pendapat Connie, Komandan Sekolah Staf dan Komando Angkatan Laut (SESKOAL), Laksamana Muda TNI DR DA Mamahit, mengungkapkan Indonesia harus memaksimalkan peranan strategisnya di kawasan.

“Sejarah telah membuktikan bahwa Indonesia memiliki pengaruh yang sangat kuat di wilayah Asia Tenggara melalui kekuatan maritim yang besar. Dengan pulaunya yang berjumlah 17.499, luas perairan 5,8 juta km2 dan panjang garis pantai yang mencapai 81.000 km2, dan terletak pada posisi persilangan dunia, Indonesia harus bisa memaksimalkan posisi strategisnya di kawasan,” terang Mamahit.

Mamahit juga menjelaskan, di dunia internasional Indonesia juga telah diakui peranannya sebagai negara penggagas negara kepulauan di United Nations On The Law Of The Sea (UNCLOS) 1982.

Pada akhir Maret ini, TNI Angkatan Laut akan menggelar latihan perang bersama dengan Angkatan Laut dari berbagai negara yang termasuk di dalamnya China

dan Amerika Serikat (AS). Latihan tersebut digelar di perairan Natuna, yang sebagian besar wilayahnya masuk di dalam perairan LCS. Langkah ini juga bisa diartikan sebagai bagian dari langkah Indonesia memainkan peranan maksimalnya di dalam meredam konflik di LCS. “Dalam hal ini TNI AL memainkan peranan maksimalnya yaitu sebagai media membangun pengaruh yang menjalankan peran sebagai diplomacy role,” pungkas Mamahit.

Dinamika di LCS juga bisa menjadi momentum bagi Indonesia untuk lebih mempererat hubungan kerja sama pertahanan dan militer dengan China.

“Tidak ada salahnya, paling tidak 50% kerja sama pertahanan dengan China, khususnya untuk wilayah barat Indonesia,” tukas Connie yang juga mengajar di SESKOAL itu.

Connie pun meyakini ke depannya Indonesia akan mengambil banyak keuntungan bila bekerja sama dengan China.

Untuk kerja sama perdagangan nilainya sudah menyentuh US$1 triliun (2012) dengan ASEAN, yang merupakan nilai perdagangan terbesar China. ⚓ Anwar Iqbal

Maritim 47 JURNAL

TEKNOLOGI

FOTO: BKI

Dampak Buruk Cat Kapal

Jumlah kapal di Indonesia yang memakai cat kapal sesuai dengan standar AFS Convention tidak lebih dari 10% total seluruh kapal berbendera Indonesia.

S

alah satu masalah yang sering timbul di dalam operasional kapal adalah menempelnya biota laut (biofouling) pada lambung kapal. Keberadaan biofouling yang menempel pada kapal menimbulkan masalah baik secara ekonomis dan operasional.

Adanya biofouling pada lambung kapal yang telah berlayar 6-8 bulan dapat menyebabkan kecepatan kapal berkurang sampai 50% yang mengakibatkan konsumsi bahan bakar meningkat sampai dengan 40%.

Selain itu, berkurangnya kecepatan kapal juga mengakibatkan tertundanya waktu

48 Maritim JURNAL

berlayar selama 10%-15% dari total waktu berlayar. Keberadaan biota penempel pada dasar atau lambung kapal juga mempercepat kerusakan mesin dan hilangnya waktu sekitar satu bulan setiap tahun untuk masa perawatan kapal (docking) yang dilakukan setiap lima tahun sekali.

Permasalahan biofouling sebetulnya sudah dapat diatasi oleh pihak perusahaan kapal dengan penggunaan cat kapal yang mengandung bahan-bahan antifouling. Sejak ditemukan sekitar tahun 60-an, cat anti-fouling telah digunakan pada hampir seluruh kapal-kapal niaga di seluruh dunia.

Salah satu bahan utama yang terkandung di dalam cat anti-

fouling tersebut adalah Tributyltin (TBT). Zat TBT telah terbukti ampuh melindungi badan kapal dari ancaman menempelnya biofouling.

Sejak saat itu TBT telah lazim digunakan oleh industri cat kapal di seluruh dunia.

Namun belakangan, berbagai riset telah menemukan dampak negatif yang ditimbulkan akibat penggunaan TBT. Berbagai riset tersebut telah menemukan bukti berbagai kerusakan dan pencemaran lingkungan laut yang ditimbulkannya. Persoalan ini pada akhirnya sudah menjadi perhatian dunia internasional. Berbagai upaya dan regulasi banyak muncul untuk menanggulangi permasalahan ini.

Sjaifuddin Thahir, BKI Dampak Buruk TBT Menurut Public Relations and External Affairs PT Biro Klasifikasi Indonesia, Sjaifuddin Thahir, pencemaran oleh penggunaan TBT terutama terjadi di perairan yang memiliki konsentrasi aktivitas pelayaran tinggi seperti di wilayah pelabuhan, pantai, atau dermaga perikanan. “Di daerah tersebut pencemaran TBT bukan hanya mengancam ekologi biota laut, namun juga membahayakan keselamatan manusia,” jelas Thahir.

Ancaman ekologi dapat berupa perubahan ekosistem biota laut. Di dalam laut terdapat bervariasi sumber daya hayati yang menyusun biota lingkungan laut. Di antaranya adalah biota yang hidupnya menempel pada material yang terendam di dalam air laut. Biota tersebut terdiri atas bakteri, tumbuhan, dan hewan.

Umumnya biota-biota yang terpengaruh dengan pencemaran ini adalah sejenis kerang-kerangan (barnakel), keong laut, cacing (polychaeta), dan rumput laut atau ganggang laut.

Berbagai dampak negatif yang pernah dilaporkan terkait dengan efek pencemaran zat TBT di laut antara lain seperti perubahan kelamin (imposex) pada barnakel, perubahan cangkang keong laut, kematian larva kerang, dan gangguan keseimbangan hormonal pada ikan.

Anti-Fouling System (AFS) Convention Berbagai dampak buruk yang ditimbulkan oleh penggunaan TBT pada bahan dasar cat kapal telah menjadi perhatian dunia internasional. Sejak ditemukannya berbagai penelitian yang menyebutkan bahaya penggunaan TBT, berbagai pelabuhan di berbagai negara mengeluarkan aturan yang melarang kapal-kapal yang belum bebas dari penggunaan TBT untuk bersandar. Di Eropa, sejak tahun 2008 telah ditetapkan aturan bagi kapal-kapal yang akan bersandar di pelabuhan negaranegara di Eropa untuk memiliki sertifikat yang menyatakan kapal tersebut sudah terbebas dari penggunaan TBT. Merespons dampak buruk penggunaan TBT, International Maritime Organization (IMO) pada tahun 2003 mengeluarkan sebuah regulasi yang mengatur penggunaan bahan-bahan dasar cat kapal anti-fouling. Regulasi tersebut dinamakan Anti Fouling System (AFS) Convention. Meski demikian, baru pada tahun 2008, sebanyak 24 negara anggota IMO meratifikasi aturan tersebut yang mewakili 21,46% dari seluruh jumlah tonnase kapal-kapal niaga di seluruh dunia.

“Hingga saat ini AFS Convention terus diupayakan untuk diterapkan negara-negara di seluruh dunia. Keluarnya regulasi

JURNAL MARITIM\ANDRI

“Di daerah tersebut pencemaran TBT bukan hanya mengancam ekologi biota laut, namun juga membahayakan keselamatan manusia.”

tersebut juga telah mendorong perusahaan-perusahaan cat di dunia untuk mengembangkan produk cat kapal yang ramah lingkungan,” urai Thahir yang juga Statutoria IMO Regulation Expert BKI tersebut.

Perlindungan Lingkungan Maritim Di Indonesia telah ada peraturan yang mengatur tentang penggunaan cat kapal yang bebas dari bahan kimia berbahaya.

Pemerintah Indonesia dalam hal ini telah mengeluarkan kebijakan yang dituangkan dalam Peraturan Pemerintah (PP) No 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim.

Secara khusus aturan mengenai cat kapal terdapat di dalam pasal 1 ayat 6, dan pasal 13. Didalam pasal tersebut aturan mengenai cat kapal disebutkan dengan istilah antiteritip.

Dalam pasal 1 ayat 6 dijelaskan pengendalian antiteritip yang didefinisikan sebagai sejenis lapisan pelindung, cat, lapisan perawatan permukaan, atau peralatan yang digunakan di atas kapal untuk mengendalikan atau mencegah menempelnya organisme yang tidak diinginkan.

Di pasal 13 ayat 1 dijelaskan bahwa setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih dan kapal dengan ukuran panjang 24 (dua puluh empat) meter

Maritim 49 JURNAL

TEKNOLOGI atau lebih wajib memenuhi standar sistem anti teritip yang ditetapkan oleh menteri. Di ayat 3 juga diterangkan setiap kapal yang telah memenuhi kriteria pengendalian antiteritip ini diberikan sertifikat oleh menteri.

ditetapkan pada tahun 2010, namun pelaksanaannya baru dilakukan pada tahun 2011. Hingga saat ini, menurut sumber tersebut, jumlah kapal di Indonesia yang memakai cat kapal sesuai dengan standar AFS tidak lebih dari 10% total seluruh kapal berbendera Indonesia.

Kementerian yang dimaksud dalam peraturan tersebut dalam hal ini adalah Kementerian Perhubungan. Dalam implementasinya, Kementerian Perhubungan memberikan delegasi kepada PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Lembaga ini bertindak sebagai auditor dimana setiap jadwal pengedokan kapal juga mengikutsertakan pengecekan sistem cat kapal. “Pengedokan kapal di Indonesia dilakukan setiap lima tahun sekali untuk memperpanjang masa aktif sertifikat kelaikan kapal yang salah satunya terdapat sertifikat antiteritip,” papar Thahir.

Cat anti-fouling sangat berperan dalam efisiensi operasional kapal dagang maupun perang dalam menjaga agar bagian bawah lambung kapal tetap bersih dan rata.

Cat anti-fouling bisa memberikan nilai tambah bagi pemilik kapal, dimana dapat memperpanjang periode docking dan memperpendek waktu docking, menurunkan biaya perawatan dan emisi gas karena berkurangnya konsumsi bahan bakar.

Menurut sumber Jurnal Maritim di pemerintahan, meski aturan telah

Bagian bawah air yang kasar akibat dari menempelnya biofouling

Cat Kapal Anti-fouling Bebas TBT

Guidance on best management practices for removal of anti-fouling coatings from ships, including TBT hull paints

Anti-fouling Systems — Syahbandar Biofouling and Anti-fouling – Issue Development

Coatings (TBT) Type approval Paint

More thorough inspection

TBT-free Antifouling Paints

TIME SAVINGS

CLEAN and CLEAN DESIGN

Anti-fouling Systems — Port State Control Inspection

Electronic Anti Fouling system

Merchant Shipping (AntiFouling Systems) Regulations 2009

Initial inspection

Antifouling performance

ENVIRONMENTAL ADVANTAGES

Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia

50 Maritim JURNAL

SURVEY AND CERTIFICATION Regulations and Class Rules

RECOGNISED TBTFREE ANTI-FOULING COATINGS

INNOVATION PROTECTING THE FUTURE

COST SAVINGS

2010 GUIDELINES FOR SURVEY AND CERTIFICATION OF ANTI-FOULING SYSTEMS ON SHIPS

DURABILITY

akan meningkatkan gesekan lambung kapal. Peningkatan gesekan ini sangat berpengaruh pada kekuatan/ kecepatan kapal, konsumsi bahan bakar, biaya dan emisi. Pada saat ini produk antifouling pada prinsipnya dibagi menjadi tiga yaitu, Soluble Matrix, mengandung senyawa resin dan biocide yang akan larut dimana sistem ini mampu bertahan maksimum 12 bulan. Produk lainnya, Insoluble Contact tipe dimana resin tidak larut dan biocide keluar untuk mematikan fouling, jenis anti-fouling ini tahan lebih lama hingga 18 bulan. Serta produk Self Polishing Copolymer, dimana binatang laut akan lepas dengan sendirinya bila kapal berlayar karena tergerus air laut.

Tantangan yang timbul untuk mengatasi persoalan cat yang ramah lingkungan adalah selain dapat mencegah potensi menempelnya biofouling pada lambung kapal, namun juga harus terbebas dari penggunaan TBT. Terjadi sebuah dilema di sini, ketika TBT tidak diikutsertakan pada bahan campuran cat kapal, maka potensi biofouling untuk menempel masih tinggi.

Pada akhirnya beberapa perusahaan cat di dunia telah berhasil memecahkan problem tersebut dengan meluncurkan produk cat kapal yang selain memiliki keampuhan antifouling system, juga terbebas dari penggunaan TBT yang melebihi ambang batas keamanan konsumsi.

Pada umumnya jenis cat tersebut disebut sebagai jenis TBT free antifouling paints. ⚓ Anwar Iqbal

Maritim 51 JURNAL

logistik

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Inaportnet Beroperasi, Uang Tips Menghilang

Terobosan melalui Inaportnet ini setidaknya mendorong efisiensi dari sistem logistik nasional karena ke depan sistem transportasi laut di pelabuhan akan berlaku layaknya sistem transportasi udara di bandara.

S

atu hari menjelang kapal kargo dari luar negeri bersandar di pelabuhan Tanjung Priok, para agen main lines operator (MLO) mulai menggeliat. Mereka mulai sibuk mengurus cargo transhipment dari kapal itu untuk diteruskan muatan kargonya ke pelabuhan domestik entah Tanjung Perak, Surabaya atau Makassar.

Proses cargo transhipment bisa memakan waktu tiga sampai tujuh hari ketika connecting vessel-nya sesuai jadwal kedatangan di Priok.

Proses pemindahan kargo ke kapal feeder domestik semakin lama saat jadwalnya tidak cocok sehingga menunggu kapal itu balik lagi dari

52 Maritim JURNAL

pelabuhan tujuan.

Begitu kargo tiba, agen MLO mengurus dokumen BC 1.1 ke KPU Bea Cukai Priok, membayar PNPB (penerimaan negara bukan pajak) serta menyampaikan dokumen barang muatan atau Bill of Lading (B/L) asli. Besoknya, MLO pontang panting menyetor lagi dokumen BC 1.2. Biasanya, ketika mengurus di hari Kamis atau Jumat, pihak Bea Cukai menyarankan agar kembali hari Senin karena sistem birokrasi di Bea Cukai belum bisa real time.

kemas. Urusan administrasi belum selesai saat kapal feeder domestik datang ke Priok. Agen MLO tetap harus mengurus dokumen kepemilikan barang impor, dokumen API (Angka Pengenal Impor), packing list dan membayar kembali PNBP (Penerimaan Negara Bukan Pajak), kepada Bea Cukai. Tidak lupa, ada biaya trucking untuk pemindahan cargo transhipment dari terminal petikemas international ke dermaga domestik untuk selanjutnya dimuat ke kapal pengumpan domestik.

Saat menunggu kapal feeder pun, MLO yang membereskan biaya storage di dermaga peti

Bisa dibayangkan ada berapa dokumen yang harus diurus agen MLO dalam proses cargo

JURNAL MARITIM/DAMAR

“Ini sudah pasti dapat mempercepat dwelling time dan menekan cost logistic yang selama ini mahal. Pengguna pelabuhan tidak perlu kantor di dalam pelabuhan, karena mereka dapat mengecek barang dan kapal langsung dari kantor masing-masing. Bahkan uang tips di bawah tangan tidak ada lagi.”

Sahat Simatupang, Kepala OP Tanjung Priok transhipment, adapun di luar itu masih kewajiban untuk melengkapi dokumen clearance kapal dari Syahbandar maupun kesehatan awak kapal serta karantina barang atau muatan tertentu. Tak jarang, proses birokrasi seperti ini menimbulkan ‘transaksi’ antara agen dan petugas. Ada uang, barang lancar.

Laporan Bank Dunia 2013 serta hasil penelitian Bank Dunia dan ITB telah menyebutkan proses waktu kepabeanan menyumbang 58% dari waktu tunggu di pelabuhan, di luar soal kendala bongkar muat, infrastruktur seperti akses jalan dan kawasan peti kemas. Tidak mengherankan, hal ini membuat ongkos logistik di Indonesia mencapai 24% dari produk domestik bruto (PDB).

Jauh di atas negara tetangga seperti Malaysia dan Singapura. Pelabuhan tidak efisien mencerminkan kekuatan ekonomi sebuah negara.

Untuk itu, Kementerian Perhubungan dan PT Pelindo II serta instansi terkait sejak 20 Januari 2014 melakukan terobosan baru untuk memangkas ongkos logistik di pelabuhan dengan meluncurkan sistem Inaportnet di Tanjung Priok. Program Inaportnet adalah layanan tunggal secara elektronik berbasis internet untuk mengintegrasikan semua sistem

di pelabuhan layanan pemerintah, badan usaha serta swasta di pelabuhan.

“Sistem yang ada selama ini di setiap institusi itu berjalan sendiri-sendiri baik itu Pelindo II, kepabeanan, terminal, maupun syahbandar. Nah, sistem yang sendiri-sendiri tersebut nantinya akan kami integrasikan menjadi layanan tunggal,” ungkap Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Sahat Simatupang kepada Jurnal Maritim, beberapa waktu lalu.

Pengguna Inaportnet adalah instansi pemerintah dan badan usaha pelabuhan serta pelaku industri logistik di Indonesia yang memanfaatkan jasa kepelabuhanan seperti: shipping line/agent, freight forwarder, container freight station (CFS), custom brokerage/ PPJK, importir, eksportir, depo container, warehouse, dan inland transportation (truk, kereta api dan tongkang).

Melalui Inaportnet, urai Sahat, shipping line tidak usah repot lagi memasukkan data barang ke satu persatu instansi di pelabuhan.

Otomatis semua data yang dibutuhkan baik terkait layanan kapal maupun proses bongkar muat barang hingga ke tujuan akan terintegrasi dalam sistem tersebut.

Sistem ini juga akan memudahkan tugas syahbandar.

Saat dia mau mengecek dokumen kapal, tinggal mengklik di layar komputer maka akan terlihat apakah dokumen kapal itu perlu diverifikasi ulang atau terdapat muatan barangnya. Di samping itu, pihak Otoritas Pelabuhan jika bisa memverifikasi perusahaan pelayarannya serta kelaikan dari kapal tersebut.

Pelindo II sebagai operator pelabuhan melalui layanan terintegrasi ini tentu akan lebih mudah serta akurat dalam menyiapkan dermaga, pandu serta kapal tunda saat kapal mau merapat di pelabuhan Priok, misalnya.

“Ini sudah pasti dapat mempercepat dwelling time dan menekan cost logistic yang selama ini mahal. Pengguna pelabuhan tidak perlu kantor di dalam pelabuhan, karena mereka dapat mengecek barang dan kapal langsung dari kantor masingmasing. Bahkan uang tips di bawah tangan tidak ada lagi,” tutur Sahat.

Adapun Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono memaparkan, sejauh ini Kemenhub masih mengembangkan program Inapornet di empat pelabuhan domestik seperti Medan, Jakarta, Surabaya, dan Makassar. Namun, di sela uji coba tersebut, Kemenhub bekerja sama dengan pihak terkait memberikan pelatihan kepada tujuh perusahaan pelayaran, yakni PT Baruna Shipping Line, Meratus, Tanto Intim Line, Temas Line,

Maritim 53 JURNAL

logistik

FOTO: RISET

“Kalau faktornya banyak, tentu obatnya juga banyak, tetapi memang adanya transaksi elektronik menjadi salah satu obatnya. Pasalnya, transaksi elektronik itu mandatory.”

Nataliman Ginting, Presiden Direktur ILCS

Salam Pacific Lines, Indonesia Fortune Lloyd dan PT Caraka Tirta Line.

Setelah uji coba dengan perusahaan pelayaran ini akan berlanjut ke kalangan forwarder, syahbandar, pelindo II, otoritas pelabuhan, dan pemangku kepentingan lainnya di pelabuhan.

Kemenhub menargetkan pada Juni atau Juli 2014, Inaportnet selesai diujicobakan dan siap terakses di empat pelabuhan besar Indonesia.

Setelah terhubungan di domestik tentu akan dikembangkan lebih jauh ke pelabuhan internasional.

Bambang menerangkan, Inaportnet ini jelas akan menekan cost logistic karena sudah banyak keluhan soal biaya tidak perlu di pelabuhan. Diakuinya, sistem ini akan memperkuat data soal manifes barang domestik yang selama ini dipertukarkan antardaerah.

“Selama ini kita tidak punya.

Dengan sistem ini kita akan punya data barang yang akan dipertukarkan di daerah. Ada berapa banyak dan apa saja jenisnya.

Ada laporannya memang tapi selalu telat dan reabilitynya juga dipertanyakan,” ujar Wamenhub.

Pemerintah lewat Inaportnet ini menginginkan proses logistik bisa direkam secara real time di pelabuhan. Mulai dari jam kedatangan dan keluar barang, jenis komoditas, jumlah kontainer serta bobotnya. Setidaknya dari empat pelabuhan besar ini sudah mengcover 2/3 dari shipping line domestic sebelum diterapkan di

54 Maritim JURNAL

2.400 pelabuhan di Tanah Air.

Bukan Jaminan Adapun, Presiden Direktur PT Integrasi Logistik Cipta Solusi (ILCS) selaku pengelola Inaportnet Nataliman Ginting mengungkapkan, bahwa program inaportnet sudah disiapkan sejak setahun lalu. Sistem pelayanan yang terintegrasi dalam satu pintu ini membuat semua operasional instansi di pelabuhan, pelaku usaha serta pemilik barang semakin efisien. PT ILCS adalah perusahaan patungan dari Pelindo II atau Indonesia Port Corporation (IPC) dan PT Telkom.

Kendati demikian, Natal mengaku, dengan adanya Inaportnet ini bukan jaminan dwelling time berkurang. Faktor dwelling time dipicu oleh banyak faktor bukan hanya perizinan saja. “Kalau faktornya banyak, tentu obatnya juga banyak, tetapi memang adanya transaksi elektronik menjadi salah satu obatnya. Pasalnya, transaksi elektronik itu mandatory,” katanya.

General Manager Operation PT ILCS Arif Rusman Yulianto menambahkan, di pelabuhan ada tiga institusi utama yang bermain. Pertama operator agency seperti JICT, IPC dan lainlain. Agensi kedua, government agency pelabuhan di antaranya OP, Syahbandar, Imigrasi, dan Badan Karantina. Agensi ketiga, penggguna pelabuhan seperti shipping line, dan freight forwarder.

“Adanya Inaportnet untuk

mengintegrasikan tiga agensi di pelabuhan tersebut. Jika platform ini jadi, maka kebutuhan data yang di bawah tiga stakeholder akan dapat diakses dengan mudah,” jelas Arif.

Saat ini ada empat layanan utama Inaportnet, pertama, Vessel Management System (VMS), layanan yang terkait manajemen vessel (kapal), termasuk administrasi data kapal, sistem penjadwalan kapal. Saat ini layanan ini hanya tersedia untuk proses layanan kapal di Jakarta.

Layanan kedua, Manifes Domestik, layanan yang memungkinkan penyampaian manifes domestik secara elektronis dari shipping line pelabuhan asal ke shipping line pelabuhan tujuan di mana manifest elektronis tersebut dapat diakses oleh instansi pemerintah yang berwenang.

Layanan ketiga, SmartCargo, layanan yang memungkinkan cargo owner/freight forwarder melakukan request service delivery (import) secara online berbasis web, melakukan pembayaran jasa terminal (seperti biaya penumpukan, lift on/off dan lainlain) secara elektronik, penunjukkan trucking, sampai dengan proses pengeluaran container. Layanan ini tersedia di Tanjung Priok khususnya untuk Terminal 3. Untuk proses receivering (ekspor) masih dalam pengembangan.

Inaportnet juga menyediakan Cargo Management System (CMS).

Layanan ini merupakan lanjutan

JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Aktivitas Terminal Peti Kemas Tanjung Priok.

dari pengembangan SmartCargo, yang melakukan layanan terhadap cargo and container management, meliputi cargo and container data administration, cargo and container tracking and tracing system, and cargo loading/discharge schedulling system.

Menyangkut keamanan sistem Inaportnet, Arif mengatakan, ada kode khusus diberikan kepada setiap pengguna agar tidak bisa diakses oleh umum atau bagi yang tidak berkepentingan terhadap data operator atau instansi di pelabuhan.

“Keamanan situs ini harus dijaga betul agar orang yang di awalnya yakin kemudian kecewa berat.”

Sistem Inaportnet ini diciptakan dengan skala nasional. Oleh karena itu, kalaupun jumlah pengguna yang saat ini baru tujuh perusahaan, ke depan tidak akan ada masalah mesti harus memasukkan data 12.000 kapal niaga se-Indonesia, misalnya. Pasalnya, Inaportnet ini memakai server lokal dengan

standar internasional.

“Kami sudah tes sampai data dari 1.000 user datang bersamaan pun tidak mengganggu sistem di servernya. Jadi berapapun pengunanya tidak akan menganggu sistem server,” tukas Arif.

Sebagai pengguna jasa pelabuhan, Ketua Umum INSA Jaya Capt H Alleson mengaku amat terbantu dengan Inapornet ini karena dapat menekan biaya-biaya yang selama ini mereka keluarkan.

Untuk itu, mereka menggelar pelatihan penggunaan Inaportnet kepada perusahaan pelayaran anggota INSA Jaya. Mereka juga menyediakan warung Inaportnet.

Satu hal, Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono manyatakan melalui terobosan melalui Inaportnet ini setidaknya mendorong efisiensi dari sistem logistik nasional karena ke depan sistem transportasi laut di

pelabuhan akan berlaku layaknya sistem transportasi udara di bandara.

“Jadi kalau masih terjadi kapal menunggu 8 hari berarti itu di luar sistem. Ini akan seperti pesawat sistemnya, tahu kapan berangkat, tahu kapan mendarat, turunkan penumpang, dan kapan akan berangkat lagi. Sebab, semakin lama kapal berlayar kan semakin bagus. Kapal kan produktivitasnya kalau dia berlayar bukan sandar di pelabuhan. Jadi kita akan mengikuti sistem udara.”

Sistem Inaportnet di pelabuhan ini bakal terintegrasi dengan moda transportasi lainnya seperti kereta api maupun akses jalan tol sehingga tidak ada lagi cerita soal kelumpuhan logistik saat ada kemacetan di jalan raya karena jalur laut dan rel kereta api sudah siap mengantisipasi. ⚓ Ikawati/Damar/Wisnubroto

Maritim 55 JURNAL

56 Maritim JURNAL

Maritim 57 JURNAL

PERSPEKTIF

Sudah Waktunya Industri Perkapalan BUMN Gandeng Investor Swasta

T

idak dapat dimungkiri bahwa saat ini kondisi market global untuk kapal komersial belum begitu bagus.

Pesanan kapal baru semacam kapal cargo container, kapal curah (bulk carrier), kapal roro dan lain lain masih stagnan. Demikian pula untuk market jenis kapal tanker masih belum seperti kondisi pada tahun 2004â&#x20AC;&#x201C;2007. Dalam hal ini Pertamina masih cukup konsisten untuk memesan Âą 4 kapal tanker 17.500 DWT kepada industri perkapalan nasional selama kurun waktu 2010â&#x20AC;&#x201C; 2013, selain pesanan dilakukan juga kepada industri perkapalan China.

Yang marak terjadi adalah impor kapal-kapal bekas sebagai imbas pelaksanaan asas cabotage beberapa waktu yang lalu. Potensi market kapal non komersial agak lumayan dengan adanya kebutuhan kapal patroli cepat baik untuk memenuhi kebutuhan TNI AL, TNI AD, Kepolisian, Bea Cukai maupun juga Bakorkamla.

Namun pasar tentu tidak selamanya stagnan, akan ada waktunya pasar kembali bergairah dan ada waktunya industri perkapalan nasional kembali hiruk pikuk untuk memenuhi pesanan yang terus menerus.

Dalam situasi dan kondisi seperti ini maka mengapa industri perkapalan khususnya BUMN tidak memikirkan strategi untuk

58 Maritim JURNAL

mengundang pihak swasta nasional/ asing untuk masuk sebagai share holders? Ini sebagai antisipasi membaiknya perekonomian global dalam waktu dekat yang tentu juga mengandung tantangan yang harus siap dihadapi.

Kondisi Industri Perkapalan BUMN Indonesia memiliki empat industri perkapalan dengan status BUMN, yakni PT PAL Indonesia, PT Dok Koja Bahari, PT Dok Perkapalan Surabaya dan PT IKI Makasar.

Industri perkapalan milik BUMN pernah menjadi ujung tombak pembangunan industri Kemaritiman Nasional. Kita ingat pembangunan kapal-kapal kontainer jenis Caraka Jaya, pembangunan kapal penumpang 500 pax, kapal hydrology dan kapal untuk keperluan militer lainnya. Saat itu industri perkapalan swasta masih sangat sedikit dan skalanya masih kecil. Namun saat ini bermunculan industri perkapalan swasta, sebagian besar terletak di pulau Batam dan terdiri dari galangan skala kecil, menengah sampai besar.

Lazimnya industri perkapalan maka selain pembangunan kapal baru mereka juga menawarkan jasa perbaikan kapal sampai dengan

refurbishment dan alih fungsi/ konversi, misal mengubah kapal feri menjadi kapal pengangkut ternak, kapal tanker menjadi kapal angkut LPG..

Bangunan kapal baru terbesar yang mampu dibangun oleh industri perkapalan BUMN saat ini adalah dengan ukuran 50.000 DWT. Sehingga jika ada pesanan untuk ukuran di atas 50.000 DWT pasti dilaksanakan oleh galangan kapal luar negeri. Konversi kapal tanker menjadi FRSU (Floating Regassification Storage Unit) untuk Pertamina pun dilaksanakan oleh galangan kapal luar negeri.

Kebijakan Fiskal Yang Belum Kondusif Iperindo (Ikatan Perusahaan Industri Perkapalan dan Lepas Pantai Indonesia) sebagai satusatunya asosiasi industri perkapalan serta industri penunjangnya yang diakui pemerintah telah berjuang sejak tahun 2006 untuk meminta diberlakukannya bebas pajak pertambahan nilai (PPN) terhadap industri perkapalan nasional seperti halnya pemberlakuan bebas PPN untuk industri pelayaran. Namun sampai sekarang perjuangan tersebut belum membawa hasil.

Intinya adalah,â&#x20AC;?Mengapa untuk

Harsusanto FOTO: PRIBADI

Mantan Direktur Utama PT PAL

“Kita tidak usah malu mengakui bahwa dalam hal ke ‘efisienan’ dan ke ‘efektifan’ galangan kapal BUMN kita masih kalah dengan galangan kapal Singapura.” industri perkapalan nasional diberlakukan pengenaan pajak PPN 10 % sementara untuk industri pelayaran selaku pengguna dibebaskan dari pajak PPN 10 %?”

Indonesia. Namun mengingat terbatasnya jenis kapal ini serta kompleksitasnya maka masih diizinkan menggunakan kapal milik asing/berbendera asing.

Mungkin pejabat kementerian keuangan perlu belajar masalah kebijakan fiskal untuk industri perkapalan ke Singapura, Korea Selatan dan China.

Bagaimana mereka dapat menumbuhkembangkan industri galangan kapalnya?

Bagaimana strategi mereka untuk menumbuhkan industri penunjangnya? Penulis mendengar (perlu di reconfirmed) bahwa di China apabila sebuah galangan kapal mendapatkan pesanan untuk export maka apabila kapal selesai diserahkan mereka industri galangan kapal mendapatkan tax refund cukup besar, sehingga mereka mampu untuk memberikan harga yang sangat kompetitif.

Pasar untuk ship refurbishment dan ship convertion juga cukup marak akhir-akhir ini. Untuk skala di bawah 50.000 DWT masih mungkin dilaksanakan di galangan kapal nasional, baik oleh PT PAL maupun galangan Batam dan galangan di Jawa Barat. Namun umumnya konversi kapal untuk keperluan oil and gas ukurannya di atas 80.000 DWT. Untuk kapal nonkomersial, antara lain kapal patroli cepat juga dibutuhkan oleh TNI, Kepolisian, Bakorkamla, dan sebagainya. Ada ketentuan tidak tertulis bahwa kapal patroli dengan panjang diatas 60 meter adalah wewenang TNI AL. Kurang dari 60 meter maka instansi lain seperti Kepolisian dan Bea Cukai boleh memiliki.

Potensi Market Selain kapal tersebut diatas masih diperlukan banyak kapal tipe C untuk bidang oil dan gas, antara lain kapal drilling, kapal salvage, kapal cable/pipe laying, dan lain-lain. Kapal jenis ini content technology-nya cukup tinggi. Seharusnya sesuai asas cabotage kapal tipe C sudah harus menggunakan bendera

Tantangan ke Depan Jika pertumbuhan ekonomi tahun 2014 ditargetkan sebesar 5,8%-6% maka dipastikan juga akan terjadi peningkatan daya beli dan tentu mendorong pertumbuhan.

Diharapkan juga adanya permintaan kapal baik kapal komersial, misalnya kapal kontainer, kapal curah, kapal penumpang, kapal

tanker, kapal pengangkut ternak maupun kapal nonkomersial.

Seyogianya kapal-kapal tersebut dapat dibangun di galangan kapal nasional. Untuk itu kebijakan diperbolehkannya impor kapal bekas yang saat ini masih berlangsung harus ditinjau ulang. Apakah seterusnya kita harus bergantung kepada impor kapal bekas? Kalau kita berbicara kemandirian maka hal-hal semacam ini harus mulai ditinggalkan.

Namun tentunya bagi pengusaha yang bergerak dalam industri pelayaran membutuhkan kapal yang cukup bagus/cukup reliable dan dengan harga terjangkau.

Hal ini dapat dilakukan apabila pesanan kapal dalam negeri cukup banyak untuk mendapatkan faktor keekonomian/economic of scale.

Harus diakui bahwa hampir semua galangan kapal BUMN kesulitan keuangan. Cash flow mereka cukup berat. Ambil contoh saat ini margin untuk pembangunan kapal baru berkisar 15% –18 %.

Term of Payment biasanya ada Down Payment 20% namun harus di counter dengan bank garansi dengan nilai yang sama, selanjutnya ada Progress Payment. Sementara impor content untuk bangunan kapal baru bisa mencapai 50%60 % (bahkan untuk kapal perang impor content bisa mencapai 80%).

Sehingga mereka membutuhkan

Maritim 59 JURNAL

PERSPEKTIF modal awal yang cukup besar baik cash maupun noncash (untuk membuka LC/SKBDN). Sementara pemasukan atau cash in belum mencukupi, sehingga apabila galangan kapal tidak punya cukup modal maka akan terjadi negative cash flow yang sangat berisiko untuk terjadinya keterlambatan dalam penyelesaian kapal. Jika ini terjadi maka produsen akan terkena penalty. Sehingga pada akhirnya margin tersebut akan terkuras habis bahkan bisa menjadi loss.

Untuk jasa perbaikan, perawatan, maupun konversi, margin yang didapat cukup besar, yakni sekitar 30%–35%.

Namun faktor kecepatan sangat menentukan. Yang punya kapal tidak mau kapalnya berlama-lama di dok. Sehingga manajemen perbaikan/perawatan bahkan sampai dengan konversi kapal harus sangat professional didukung oleh modal kerja yang kuat baru kegiatan ini bisa menguntungkan.

Peran Investor Swasta Nasional / Asing Melihat besarnya tantangan yang harus dihadapi oleh industri perkapalan BUMN maka harus ada skenario khusus yang mampu untuk membuat industri tersebut tumbuh, berkembang dan mampu menjadi pemain regional.

Dari sisi fasilitas, expertise serta pengalaman rasanya mereka sudah cukup mampu. Yang dirasa masih kurang adalah manajemen serta modal kerja. Kita tidak usah malu mengakui bahwa dalam hal ke ‘efisienan’ dan ke ‘efektifan’ galangan kapal BUMN kita masih kalah dengan galangan kapal Singapura.

60 Maritim JURNAL

Penulis pernah melihat galangan kapal Singapura sangat profesional, cepat dan on time. Kemampuan rekayasa dan rancang bangun juga sudah tinggi. Mereka sudah menggunakan software terintegrasi mulai dari create customer, design, procurement, manufacturing, production dan quality control yang kesemuanya terhubung dengan bagian keuangan, baik akuntansi maupun pendanaan.

Untuk itu, penulis berpendapat saat ini kita membutuhkan partner baik domestik maupun luar negeri yang bersama-sama mempunyai tujuan untuk membesarkan industri perkapalan nasional, khususnya BUMN. Kita membutuhkan manajemen yang up to date untuk industri galangan kapal dan juga modal kerja yang kuat. Kita tidak bisa selamanya mengandalkan bantuan pemerintah berupa PMN (Penyertaan Modal Negara). Kita juga membutuhkan market. Market akan percaya dan akan berpaling kepada galangan kapal yang ‘bonafide’ alias dapat dipercaya, dan profesional. Bukalah seluas luasnya kepada para calon investor untuk masuk dalam bisnis industri perkapalan.

Apa keuntungannya bagi pemerintah? Tentu apabila bisa mendapatkan mitra yang tepat banyak keuntungan yang didapat, antara lain, peningkatan pendapatan pajak, terbukanya lowongan kerja, mencegah terjadinya ‘brain drain’ dari para ahli perkapalan, dalam jangka menengah akan tumbuh industri penunjang yang pada akhirnya bisa meningkatkan local content, dan peningkatan kemampuan manajerial SDM. Resultante dari keuntungan tersebut diatas akan menciptakan

terbentuknya industri perkapalan nasional yang tumbuh dan berkembang serta mampu menembus pasar regional bahkan internasional.

Target yang Harus Dicapai Siapakah pihak yang diharapkan mampu untuk merancang serta melaksanakan ide/wawasan mengundang mitra investor tersebut? Pertama tentu Kementerian BUMN selaku pemegang saham tunggal. Kementerian BUMN harus mampu untuk membuat konsep pemberdayaan industri perkapalan BUMN yang diakui oleh kementerian lainnya, dalam hal ini Kementerian Keuangan menyangkut kebijakan fiskal, kebijakan tax holiday bagi investor serta kepabeanan, Kementerian Perindustrian menyangkut kebijakan impor kapal bekas serta kemudahan impor komponen perkapalan, Kementerian Perhubungan menyangkut kesyahbandaran, serta Iperindo selaku satu-satunya asosiasi industri perkapalan yang diakui pemerintah.

Dalam hal ini, Iperindo dapat berperan untuk memberi masukan kriteria mitra investor mengingat Iperindo berhubungan secara teratur dengan asosiasi perkapalan di seluruh dunia, yang tentunya dapat dimintai saran dan pendapat.

Kabinet Indonesia Bersatu II (KIB II) masih dapat berperan banyak dan bahkan sangat menentukan meskipun tahun ini adalah tahun terakhir dari KIB II. Justru di akhir masa kerja KIB II kita tentu mengharapkan terbitnya kebijakan monumental terkait pemberdayaan industri perkapalan BUMN.

Gambar 1 dan gambar 2 menunjukkan kapal tipe C. Nilai kapal tipe ini cukup tinggi, diatas US$100 juta. Dan saat ini belum satupun galangan kapal nasional yang mampu membuat kapal jenis ini.

Gambar 1: Kapal Drilling Rig Dutch Fairstar

Kesimpulan Tinggal sekarang willingness dari pemegang saham yakni kementerian BUMN, mau dibawa kemana BUMN Perkapalan ini?

Kementerian BUMN tidak boleh na誰f menyerahkan urusan korporasi hanya kepada jajaran direksi saja. Di sini terkait kepentingan strategis nasional, sesuai dengan khitah Republik Indonesia yang merupakan negara maritim.

Kegagalan Kementerian BUMN membuat serta melaksanakan kebijakan strategis untuk menumbuh kembangkan industri perkapalan BUMN dapat dianggap kegagalan Kabinet Indonesia Bersatu II untuk mewujudkan kemandirian nasional dalam bidang industri perkapalan serta kegagalan dalam menjadikan industri perkapalan menjadi tuan rumah di negeri sendiri.

Mengapa? Karena Industri Perkapalan BUMN lah yang mampu dan layak dianggap motor penggerak industri perkapalan nasional beserta industri penunjang yang lain, karena di sana menyangkut sederet kebijakankebijakan yang harus diambil dan diputuskan, mulai dari kebijakan fiskal, kepabeanan dan seterusnya.

Yang kesemuanya merupakan landasan yang kokoh untuk menumbuhkembangkan industri perkapalan nasional dan insentif bagi para investor.

Gambar 2: Kapal Drilling Rig dengan Helipad

Ingat kesempatan tidak akan datang dua kali, sekali kita tidak bisa memanfaatkan momentum maka lupakanlah cita-cita kebangkitan industri perkapalan nasional (BUMN), lupakanlah cita-cita Indonesia Jaya di sektor kemaritiman.

Maritim 61 JURNAL

PERSPEKTIF

Terlupakannya Karakter Bangsa

M

embahas Indonesia tak ada penyangkalan dalam sudut pandang geopolitik tentang kelugasan teritorial sebagai lâ&#x20AC;&#x2122;espace vital â&#x20AC;&#x201C; ruang hidup (Yves Lacoste:2009), sebangunnya tanah dan air yang dimahfumkan dalam konsep kebangsaan, menjadi satusatunya terminologi di dunia yang menggunakannya, yakni tanah dan air (baca:Tanah Air kita) sebagai lebensraum-wawasan nusantara.

Namun selama ini kongruensi pemahaman akan fondasi material kebangsaan yaitu tanah dan air tidak pernah menjadi basis dari pembentukan karakter kebangsaan kita. Jika melihat Indonesia dalam karakter kebangsaan yang dimilikinya, dan pada raison dâ&#x20AC;&#x2122;etremenganyam kesadaran- kesatuan bangsa-bangsa besarnya, maka ruang hidup yang meliputi tanah (baca:daratan) dan air (baca:laut) menjadi parameter.

Dan kesadaran akan ruang sebagai parameter kebijakan pembangunan baik infrastruktur menurut keunikannya tersendiri plus pembangunan manusia merupakan aksioma. Maka Indonesia sebagai bangsa dengan bentuk negara kesatuan, sudah sangat tepat diletakkannya kesebangunan atas kesadaran ruang dan manusianya oleh para pendiri bangsa sekaligus pendiri

62 Maritim JURNAL

negara, lihat saja bagaimana wawasan nusantara tidak saja merupakan konsepsi geopolitik dan geostrategi negara kesatuan ini, namun sekaligus sebagai kompas naar republik Indonesia yang seutuhnya. Meletakkan fondasi pada kesesuaian antara karakter yang terbentuk dan pengalaman masa lampau para nenek moyang, sebagaimana yang dilukiskan dengan sangat indah oleh Bung Hatta : â&#x20AC;&#x153; Bangsa-bangsa asing yang sering singgah di Indonesia dalam melakukan perniagaan dari negeri ke negeri, mendidik nenek moyang kami ini dalam pelbagai rupa, memberi ia petunjuk tentang barangbarang yang berharga dan tentang jalannya perniagaan.

Last but not least, pertemuanpertemuan yang tetap dengan bangsa-bangsa asing itu, orang hindi, orang arab, orang tionghoa dan banyak lainnya, mengasah budi pekertinya dan menjadikan bangsa kami jadi tuan rumah yang peramah.

Pada bangsa pelaut ini, keinginan untuk menempuh laut besar membakar jiwa senantiasa. Dengan perahunya yang ramping, dilayarinya lautan besar dengan tidak mengenal gentar, ditempuhnya rantau yang jauh dengan tiada mengingat takut â&#x20AC;?.

(Hatta, 1960 : 151)

Karakter bangsa laut Sangat tepatlah jika dikatakan bahwa sesungguhnya kita adalah bangsa laut. Walaupun kita sebagai bangsa telah berkhianat kepada laut secara terang benderang, tapi karakter yang diwarisinya tetap melekat. Sebagai bangsa laut, karakter lautlah yang mendaras dalam jiwa bangsa ini. Dan karakter laut itu sendiri adalah Universal, Dinamis dan Inovatif.

Semua unsur dan elemen dari berbagai saluran bermuara ke laut, menampung bahkan menjadikannya satu namun tetap saja laut adalah laut. Bukan didominasi malah mewarnai. Yang terlihat tetap lautnya bukan segala yang ditampungnya.

Jika adanya kesadaran akan karakter bangsa ini yang universal, maka tidak lagi ada perbedaan yang berarti perpecahan. Bhineka Tunggal Ika yang secara sadar dilepas dari penopang di kaki Pancasila membalasnya dengan pertikaian, tidak saja antarentitas kesukuan tetapi perbedaan pemahaman akan keberagaman dalam keber-agama-an, yang tentu saja meninggalkan kedukaan dan kerugian sejarah republik ini. Alih-alih mewarisi tiap butir pemahaman dalam kesemua sila dari Pancasila, lepas reformasi justru membanggakan diri ketika Pancasila dihapus dalam kurikulum sekolah dan universitas.

Suryo AB FOTO: PRIBADI

Analis Geopolitik, Lulusan Institute Francais Geopolitique

“Sebagai bangsa laut, karakter lautlah yang mendaras dalam jiwa bangsa ini. Dan karakter laut itu sendiri adalah Universal, Dinamis dan Inovatif.”

Semangat universalisme ini dicatatkan dengan baik oleh sejarah hubungan kerajaan-kerajaan Nusantara dengan bangsa-bangsa lain di seantero dunia. Pun KTT Asia-Afrika yang menjadi pemicu dari berakhirnya masa kolonial di dunia ketiga, adalah sedikit dari sekian banyaknya yang telah dibuat bangsa ini.

Contoh kedinamisan laut yang nyata adalah kemampuan beradapatasi dengan keadaan, cepat menyesuaikan dirinya tetapi tetap mendominasi, bukankah pengalaman para nenek moyang bangsa ini yang terdokumentasikan dalam lontara-lontara, manuskrip dan benda-benda sejarah menceritakannya. Lagi-lagi sebagai bangsa yang sering berbuat dosa kepada janji setia para pendahulunya hanya menjadikan kesemuanya itu sebagai profan, tidak melakoninya sebagai budaya.

Sejatinya budaya adalah manifestasi dari kedinamisan adat istiadat para leluhur.

Maka walau seluruh instrumen stake holder kebijakan negara ini gagal melindungi segenap rakyatnya, tidak khawatir pastinya jika tiap-tiap individu dinamis dalam menghadapi perubahan progressif geopolitik negaranegara tetangga (Lacoste :1976).

Geopolitik yang hanya bicara Interest –kepentingan dalam negeridan Power -harga tawar- hanya bisa diakali dengan kedinamisan

suatu negara dalam menentukan kepentingan nasional yang menjadi dasar kebijakan luar negeri negara tersebut (Aymeric Chauprade:2009). Sadar atau tidak, bangsa ini sudah menunjukkannya dengan sangat baik, terbukti rakyat bangsa ini mampu mendinamisasi hidupnya (survive) ketika negara tidak hadir buat mereka, jika tidak mau dikatakan gagal.

Penguasaan teknologi absolute dibutuhkan guna mengeksplorasi dan menaklukan laut. Teknologi hanya bisa dicapai dengan keteguhan dan kegigihan pencarian inovasi-inovasi. Maka menjadi leader dan bukan dealer dalam teknologi akan menempatkan negara ini sebagai pemain utama arus perubahan dunia. Namun pendidikan yang menjadi soko guru hanya menjadi jargon “seolah-olah” peduli tapi tetap ternistakan, dan tak adanya kepedulian pemerintah di bidang penelitian mematikan karakter asli bangsa ini yang inovatif. Padahal anak-anak negeri ini yang berprestasi lebih banyak jumlahnya dibanding koruptor terlindungi yang mengambil hak anggaran bagi pendidikan dan penelitian mereka. Hebatnya lagi, masih saja prestasi-prestasi Internasional dalam bidang keilmuan masih ditunjukkan anakanak bangsa ini, walau tak adanya penyaluran dana pendidikan yang terdistribusi dengan adil.

Kesadaran akan kebesaran nilai

sebagai bangsa laut (baca:maritim) pada kerangka wawasan nusantara, dalam menguraikan makna karakter manusia Indonesia menjelaskan bahwa identitas kebangsaan republik ini sudah semakin terlupakan. Tak adanya keberpihakan kebijakan pemerintah dalam membangun laut (baca:kemaritiman) dicontohkan dengan semerawutnya manajemen pelabuhan, menganaktirikan nelayan dan dengan luas pantai kurang lebih 104.000 km jumlah pelabuhan terasa kosong.

Apalagi pembelajaran tentang kemaritiman yang jauh dari kurikulum sekolah. Bukankah penanaman kesadaran akan pentingnya nilai dilakukan sejak dini? Akhirnya, bangsa ini membutuhkan martir-martir dalam mencerahkan, memberdayakan dan bahkan mengkaderisasi tunastunas baru. Dan dalam durasi yang panjang sehingga menjadi karakter yang mengkontekstualisasikan konsep-konsep keluhuran nilai-nilai kebesaran bangsa kepulauan ini dimana laut menjadi Ibu. “Ina soro budi, budi noro apadike, pai pana ponu, te hama hama”- Laut adalah Ibu yang melahirkan, membesarkan, merawat dan menghidupi kita (Sajak Suku Lamalera). Bagi masyarakat Lamalera, Flores menjaga kelestarian ekosistem laut sama halnya dengan menghormati Ibu kita. Jadi jangan-jangan kita sudah menjadi anak-anak bangsa yang durhaka.

Maritim 63 JURNAL

GALERI FOTO

Dilema Sebatik, Satu Pulau Dua Negara IRONIS. Pulau Sebatik sebagai pagar NKRI yang terletak di Kabupaten Nunukan, Kalimantan Utara adalah pulau kecil dengan luas wilayah lebih kurang 635 km2 yang terbagi atas dua wilayah teritorial negara. Ketika Jurnal Maritim melakukan kunjungan ke daratan ini akhir Februari lalu, dermaga yang seharusnya merupakan pintu masuk utama perdagangan tampak tidak berfungsi dan tidak ada upaya perbaikan dari Pemerintah Indonesia. Sehingga kehidupan sosial ekonomi penduduk lebih bergantung pada Sabah Malaysia sebagai penyokong. Hal ini dapat dilihat dari produk dari Malaysia yang lebih dominan beredar.

64 Maritim JURNAL

Tidak hanya itu, menara pengawas perbatasan terlihat kurang layak sebagai “Penjaga Kedaulatan” di wilayah terdepan NKRI. Seorang warga Indonesia pun memiliki rumah terletak tepat di atas “Tapal Batas wilayah Aji kuning”, bagian muka rumah terletak di daratan Indonesia namun uniknya bagian dapur terletak di daratan Malaysia. Keunikan lainnya adalah, penduduk dapat menggunakan dua mata uang Rupiah dan Ringgit untuk transaksi.

OLEH: BENNY SYAHPUTRA

Maritim 65 JURNAL

GALERI FOTO

Pesona Batik Cantik Pesisir Pantai Tarumajaya Potensi yang dimiliki pesisir nusantara seolah tidak ada habisnya. Tidak hanya keindahan alam, berbagai kerajinan hasil karya masyarakatnya pun menambah ragam kekayaan bangsa yang berasal dari belasan ribu pulau ini. Seperti Seraci Batik Betawi yang dimajukan warga pesisir Pantai Cilincing Tarumajaya, Kabupaten Bekasi.

Kehidupan masyarakat Pantai Tarumajaya yang sebagian besar bekerja sebagai nelayan dan petani tertoreh cantik dan apik diatas kain pilihan. Tidak hanya gambaran kehidupan nelayan dan petani saja, berbagai model permainan khas masa kanak-kanak dan kisah tokoh legenda “Si Pitung” pahlawan asli Betawi dari pesisir Pantai Cilincing yang mulai terlupakan itu kembali dihadirkan secara jelas sebagai usaha pelestarian sejarah, kesenian dan kebudayaan bangsa.

Bukan hanya bertugas menjaga keamanan, keselamatan dan kemanusiaan saja. Organisasi yang erlambang Ikan Lumba-Lumba berlatar belakang senjata Trisula dan memiliki semboyan, “Dharma ala Praja Tama”, yang dapat diartikan, “Sebagai insan bahari selalu berusaha melaksanakan engabdian yang terbaik untuk bangsa dan negara,” ini juga mengurusi berbagai hal terkait ermasalahan yang terjadi dilaut seperti mencegah meluasnya pencemaran oli tumpah di lautan ingga memberikan izin kelayakan kapal-kapal yang berlayar di perairan nusantara.

66 Maritim JURNAL

Adalah menjadi suatu kebanggan bagi setiap warga negara Indonesia ketika Unesco pada 2 Oktober 1999 di Abu Dhabi menetapkan Batik sebagai Budaya Tak Benda Warisan Manusia (Representative List of the Intangible Cultural Heritage of Humanity) sehingga semangat yang dilahirkannya senantiasa mengajak masyarakat untuk selalu mengembangkan potensi sekaligus melestarikan warisan indah milik para leluhur.

OLEH: Firmanto Hanggoro

Maritim 67 JURNAL

KULINER

FOTO-FOTO: JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Gurih Manis Ikan Bakar Saus Kemiri Rempah-rempah menjadi kekhasan Indonesia sejak zaman dahulu. Sudah sangat terkenal, sajian nusantara selalu identik dengan racikan bumbu rempah pada masakan.

S

aking kentalnya rempah dengan Indonesia, berikut ada satu restoran unik di Pejaten Village Lantai 3 di Jakarta Selatan yang diberi nama â&#x20AC;&#x2DC;Kemiriâ&#x20AC;&#x2122;. Dari sekian banyak rempah-rempah, kenapa sang pemiliknya jatuh hati kepada si kemiri ya?

Menurut Ilham Mayadi, Manager Kemiri Restaurant, nama ini bermula dari konsep awal restoran yang sejak pertama didirikan memang memilih tema nusantara, dimana hampir seluruh

68 Maritim JURNAL

masakan nusantara sudah pasti menggunakan kemiri sebagai bahan utamanya.

Dengan kata lain, kemiri paling dominan digunakan di semua masakan walaupun komposisinya sedikit atau banyak, yang jelas rempah ini tidak pernah ketinggalan hadir untuk dicampurkan ke dalam sajian. Oleh sebab itu, sesuai dengan namanya, restoran ini ingin lebih menonjolkan cita rasa kuat kemiri.

Salah satunya seperti menu ikan bakar saus kemiri yang menjadi

sajian favorit khas dari corner seafood restoran ini.

Hidangan spesial ini dibuat dari komposisi cabai merah, bawang putih, bawang merah, garam, gula merah, dan tak lupa kemiri si kunci jitu pelezat yang dihaluskan secara bersama. Setelah bumbu telah siap, ikan segera dibakar di atas tungku perapian selama tujuh menit. â&#x20AC;&#x153;Kondisi daging ikan yang enak dan tepat yaitu tidak dry dan tidak mentah, jadi daging matang tapi masih lembut,â&#x20AC;? jelas Chef Kemiri, Irwan Sandiaji.

FOTO-FOTO: JURNAL MARITIM/FIRMANTO

Nah, tahap selanjutnya, membalurkan saus kemiri ke seluruh bagian ikan sebanyak dua atau tiga kali olesan di pertengahan proses pembakaran sambil dibolak-balik hingga matang merata. Ini bukan tanpa alasan, karena menurut Chef Sandi saat di pertengahan jalan dagingnya masih dalam kondisi panas, maka pori-pori ikan terbuka lebar sehingga saat dioleskan bumbu akan menyerap sampai ke dalam daging.

Prosesnya pembuatannya memakan waktu yang cukup lama sekitar 30 menit. Menurutnya untuk mengakalinya biasanya ikan digoreng terlebih dahulu lalu dibakar agar pelanggan tidak menunggu terlalu lama untuk memanjakan perut yang sudah keroncongan.

Untuk jenis ikan terdapat beberapa pilihan yang dapat langsung dipilih sesuai selera.

Ikan kuwe, ikan mujair, ikan pari, dan lainnya. Selain ikan, ada juga kepiting, udang, dan cumi.

Walaupun bukan seafood hidup tapi kualitas ikan dijamin segar karena disimpan di freezer pada suhu tertentu.

Setelah puas memilih ikan, Anda pun bebas memilih proses memasaknya apakah inginnya dibakar atau digoreng? ikan kuwe bakar merupakan ikan paling disukai pengunjung kemiri resto karena harganya lebih terjangkau.

Usai mengintip proses pembuatan ikan bakar saus kemiri, Jurnal Maritim beranjak ke menu lainnya yang nantinya akan dihidangkan di meja kami.

“Kolaborasi racikan rempah mampu ciptakan ribuan cita rasa yang unik dan berbeda pada setiap masakan yang memberikan sensasi serta ciri khas tersendiri.

Tak lain, ini dikarenakan masing-masing varian rempah memiliki rasa dan aroma yang kuat.”

Namanya ‘udang bakar saus kecap’.

Ternyata, proses dan bumbunya tidak jauh berbeda, istilahnya ‘sebelas duabelas’ dengan menu spesial sebelumnya. Kemiri pun tetap ditonjolkan hanya saus saja yang membedakan. Pembuatannya tidak terlalu sulit sehingga bagi Anda yang hobi masak dapat mencoba menu ini di rumah.

Setelah berbincang serta melihat langsung proses memasaknya di dapur kesayangan Kemiri Resto, saatnya menikmati hidangan.

Ikan bakar saus kemiri, udang bakar saus kecap dan kangkung belacan sudah tersaji diatas piring terlihat begitu menggiurkan. Daun selada, kemangi, irisan jeruk nipis, irisan halus kol, dan tomat tertata cantik menghiasi menu utama menambah daya tarik sendiri yang semakin menggugah selera siapapun.

Satu persatu saya cicipi, dimulai

Ilham Mayadi, Manager Kemiri Restaurant

dari ikan bakar saus kemiri terlebih dahulu. Wuiihhh, begitu daging yang lembut tercecap di lidah, sensasi rasa manis gurih dari kemiri seketika langsung lumer di mulut, apalagi ditambah dengan baluran racikan bumbu lain yang disatukan semakin melengkapi kesempurnaan rasa nusantara. Bagi Anda yang tidak menyukai pedas tidak perlu khawatir karena tidak peka pedasnya. Cabai merah yang digunakan hanya sebagai pewarna saja agar hidangan terlihat menarik.

Sementara, udang bakar saus kecap, rasa yang dimiliki dominan manis. Ini sudah tentu disumbang dari kecap, namun cita rasa kemiri tetap ada sebagai icon-nya Kemiri.

Seporsi menu ciamik ini berisi lima udang yang ditata berjajar dengan ditaburi irisan halus cabai merah.

Rasa gurih yang dikeluarkan dari masakan disebabkan karena penggunaan kemiri. Senada dengan rasa khas kemiri yang memang

Maritim 69 JURNAL

KULINER

Irwan Sandiaji, Chef Kemiri

gurih dan manis. â&#x20AC;&#x153;Kemiri yang digunakan untuk satu porsi sebanyak lima butir.

Total satu hari bisa menghabiskan dua sampai tiga kilogram kemiri.

Sebenarnya semakin banyak makanan akan semakin lezat,â&#x20AC;?ujar Chef Sandi.

Bumbu dapur yang paling banyak dicari ini memang sebagai pelezat masakan yang dapat digunakan sebagai penyedap pengganti MSG (Monosodium Glutamate). Cita rasa yang mantap dan kuat tergantung kepada bumbu rempah. Menu masakan terakhir kami malam itu adalah icip-icip sayuran hijau kangkung belacan yang enak dan sehat.

Sebagai penutup rangkaian mencicipi menu makanan Kemiri tentu dibutuhkan pelepas dahaga.

Minuman penyegar paling favorit di restoran ini adalah bir pletok.

70 Maritim JURNAL

Benar-benar Indonesia banget!

Tepat sekali, hangatnya minuman tradisional khas Jakarta yang terbuat dari rempah jahe, serai dan daun pandan wangi. tersebut cocok dengan kondisi musim hujan saat ini. Pedasnya mampu menghangatkan tubuh jadi tidak ada salahnya menyeruput bir pletok.

Tenggorokan pun terasa plong.

Desain Khas Di samping memiliki nama yang unik, restoran ini pun menarik dan khas dari sisi konsep desain ruang dan ornamen. Mengusung konsep wisata kuliner nusantara, restoran yang berdiri sejak Desember 2009 ini tampak tak seperti konsep restoran pada umumnya yang terkesan mewah, justru Kemiri sengaja didesain layaknya foodcourt. â&#x20AC;&#x153;Konsep foodcourt karena lebih self service,â&#x20AC;?kata

Ilham.

Sistem layanan mereka, ketika Anda masuk akan diberikan kartu nomor meja. Apabila anda ingin memesan langsung saja mengunjungi stand makanan yang diinginkan dengan memberikan kartu nomor tersebut. Kemudian makanan pun akan langsung diantarkan ke meja.

Untuk pembayaran pun dilakukan dengan hal yang sama, saat keluar anda cukup menyerahkan kartu tadi ke kasir.

Sehingga pengunjung tidak perlu khawatir tidak dapat tempat duduk.

Sistem itulah, kata Ilham, yang juga menjadi kelebihan Kemiri Restaurant.

Kembali lagi kepada konsep, material yang digunakan pada kursi, meja, atap, dan lainnya dominan berbahan kayu sehingga

FOTO-FOTO: JURNAL MARITIM/FIRMANTO

pengunjung serasa dibawa ke masa tempo doeloe zaman penjajahan Belanda.

Restoran ini telah berhasil menyulap suasana tempo doeloe yang identik dengan konsep outdoor, kini berubah menjadi indoor yang berlokasi di dalam mal. Desain dan pernah pernik tidak berpaling dari konsep yang dulu.

Kemiri Restaurant layaknya pasar malam tempoe doloe dengan pencahayaan kuning. Sekeliling ruangan dipajang foto-foto Jakarta tempoe doeloe. Selain itu terpasang lampu-lampu bermodel kuno yang tergantung memancarkan sinar cahaya khas.

Adapula sangkar burung tanpa burung yang menggantung hampir di setiap corner yang menguatkan kesan jadul. Bahkan untuk menonjolkan suasana outdoor di dalam ruangan, sengaja dibangun rumah-rumah panggung dan ditanam pohon-pohon asli

berbatang besar berdaun rimbun, tetapi jangan salah untuk daunnya tidak asli hanya ornamen saja. Sebelum masuk saja, di depan resto, sudah terpajang becak dan terlihat gerobak-gerobak makanan berukuran mini.

Memiliki konsep yang unik, tak jarang resto yang buka dari SeninMinggu pukul 10.00-22.00 WIB ini dijadikan tempat syuting dan foto pre wedding.

Berusia lima tahun, Kemiri Restaurant semakin berkembang.

Pada awalnya hanya ada masakan nusantara, menurut Ilham sebelumnya tidak ada corner western, tetapi kini terbagi menjadi beberapa corner yang menyajikan masakan atau hidangan western dan Asian. Menu-menu Asia tersebut diantaranya masakan khas Mandarin, Thailand, dan Jepang.

Restoran berlantai dua ini mampu menampung 400 orang, terbilang luas. Namun di lantai dua

hanya dibuka saat pengunjung membludak. Restoran yang terletak di Jalan Warung Jati Barat No. 39, Pasar Minggu, Jakarta Selatan dapat menjadi rekomendasi untuk keluarga dan teman.

Apabila Anda bertandang ke sini tidak perlu ragu, hanya dengan uang Rp100 ribu saja dijamin kenyang. Anda dapat menikmati beberapa menu varian dari corner yang ada di Kemiri .

Biasanya, kata Chef Sandi, Kemiri Restaurant memberikan diskon besar-besaran hingga 40% pada saat perayaan ulang tahun restoran ini. Selebihnya Kemiri memberikan potongan pada bank yang menjalin kerja sama.

Tertarik? Buruan datang! Soal rasa dan tempat mereka berani bersaing dengan restoran lainnya. â&#x161;&#x201C; Tinu Sicara

Maritim 71 JURNAL

archipelago

Menikmati Eksotisme Pulau Tunda 72 Maritim JURNAL

FOTO-FOTO: Rizal Fauzi

Setiap perjalanan punya ceritanya sendiri. Setiap perjalanan punya sisi uniknya sendiri, kenikmatannya sendiri dan kisahnya sendiriâ&#x20AC;Ś

S

ore itu, jam G-Shock di pergelangan tangan saya menunjukkan pukul 13.00 WIB. Hujan turun cukup deras sejak Sabtu pagi. Namun, kesempatan melancong ke Pulau Tunda, Kecamatan Tirtayasa, Kabupaten Serang, Banten yang sudah direncanakan beberapa hari sebelumnya tidak boleh batal.

Dengan menggunakan dua sepeda motor kami nekat menerobos hujan menuju Pelabuhan Karangantu,

Desa Banten, Kecamatan Kasemen, Kota Serang, mengejar KM Tunda yang biasa melayani penumpang Pulau Tunda-Karangantu pulang pergi. Tertinggal kapal, berarti rencana harus ditunda sampai minggu depan karena kapal penumpang satu-satunya tersebut hanya beroperasi Sabtu, Senin, dan Rabu.

Dalam menjalani liburan dadakan ini saya memang tidak sendiri, dua sahabat saya ikut menemani; Abdul Malik Mughni,

wartawan NU online dan Nuril Aswanto, aktivis lingkungan dari Lembaga Swadaya Masyarakat (LSM) Rekonvasi Bhumi. Saya dan Malik memang baru pertama kali ini ke Pulau Tunda, sedangkan Nuril entah yang keberapa kali. Ia pernah menangani beberapa proyek penataan lingkungan di pulau yang berpenduduk sekitar 1.200 jiwa itu; dari mulai penanaman mangrove hingga pembangunan jalan desa.

Tiba di Pelabuhan Karangantu, cuaca sangat bersahabat. Meski

Maritim 73 JURNAL

archipelago

â&#x20AC;&#x153;Di pulau ini ada dua tempat yang tidak boleh dilewatkan; tempat snorkeling di pantai bagian utara pulau serta pembuatan perahu di Kampung Timur.â&#x20AC;? mendung terlihat di kejauhan, matahari bersinar sangat terik.

Panasnya terasa hingga ke ubunubun. Hujan ternyata hanya mengguyur deras Kota Serang saja, tapi tidak di pesisirnya. Kami cukup beruntung, KM Tunda yang seharusnya sudah berangkat pukul 13.00 tadi masih menunda keberangkatannya. Awak kapal masih menunggu beberapa warga yang sedang berbelanja kebutuhan selama di pulau untuk beberapa hari ke depan.

Sementara di bibir dermaga, beberapa penumpang yang sudah datang, dibantu ABK sedang menaikan barang-barang yang sebagian besar sudah membuat sesak lambung kapal. Bahan-bahan untuk dikonsumsi seperti beras, minyak, dan lain sebagainya, memenuhi dek belakang kapal

74 Maritim JURNAL

berdampingan dengan tabungtabung gas yang dijejerkan rapi.

Sementara di dek bagian depan, empat buah sepeda motor diikat menggunakan tambang agar tidak goyang. Lemari dan kasur menumpuk di atap kapal.

Pukul 15.30 WIB, kapal kayu baru lepas landas setelah tak ada lagi warga pulau yang tertinggal.

Bersama beberapa penumpang lainnya, Saya, Malik dan Nuril duduk di atap kapal; bersila di antara lemari dan kasur dan beberapa warga pulau; menikmat hembusan angin laut jawa yang semakin kencang menamparnampar wajah dan tubuh kami.

Sesaat saya membayangkan jadi imigran dan pengungsi yang sedang mencari suaka politik.

Awalnya kami berpegangan cukup kencang saat gelombang besar menghalau laju kapal. Namun lambat laun mulai menikmatinya; di belakang kami, Pelabuhan Karangantu semakin menjauh, Gunung Karang terlihat angkuh jauh di selatan. Sementara di depan hanya lautan luas yang terlihat.

Meski perlahan Pulau Pamojan kecil dan Pamojan besar terlihat semakin membesar. Puluhan burung Camar meliuk-liuk, menyambar riak-riak ombak yang memecah diri.

Pulau Tunda masih tersembunyi di balik ombak.

Setelah menempuh perjalanan selama 2,5 jam, melewati dua pulau Pamojan yang tak berpenghuni, kami sampai di pulau terluar Provinsi Banten tersebut. Â KM Tunda merapat di dermaga kecil di sisi selatan pulau yang memang bagian yang dihuni penduduk selain di sisi baratnya. Puluhan anak-anak dan warga lainnya berkumpul di tepian, menyambut sanak famili

yang baru pulang dari darat. Ya, mereka menyebutnya ke darat saat menyeberang ke Pulau Jawa.

Saat menginjakkan kaki di pulau itu, saya seperti masuk ke dunia baru; suara alam lebih dominan daripada suara mesin, hening dan saya menikmatinya. Jauh sangat tenang dibandingkan di Pulau Jawa yang semakin hari semakin bising oleh deru kendaraan bermotor.

Dermaga berbentuk huruf U tersebut dipenuhi perahu nelayan yang bersandar. Gerbang besar bertuliskan selamat datang di Pulau Tunda menyambut kami, sederet dengan gerbang kantor polisi air yang terlihat sepi.

Tidak seperti perkampungan nelayan pada umumnya; kumuh, kotor, dan berbau amis.

Lingkungan di pulau ini tertata rapi, jalan desa dan gang-gang kecil yang menghubungkan tiap rumah sudah dilapisi paving block sehingga sangat nyaman dilewati.

Dilihat dari strukur rumahnya yang sebagian besar ditembok, kehidupan warga di pulau ini sudah cukup sejahtera.

Hari mulai senja, kami tak ingin berlama-lama di dermaga. Sebentar lagi pulau akan diselimuti gelap.

Mencari rumah untuk merebahkan badan setelah terombang-ambing di tengah laut adalah pilihan bijak. Berbekal kenalan Nuril, kami akhirnya memutuskan untuk bermalam di rumah Pak Marsan dengan tarif Rp300.000 selama satu hari dua malam.

Di pulau ini ada dua tempat yang tidak boleh dilewatkan; tempat snorkeling di pantai bagian utara pulau serta pembuatan perahu di Kampung Timur. Pak Marsan, si empunya rumah yang kami sewa

FOTO-FOTO: Rizal Fauzi

Menengok perajin perahu di Kampung Timur, Pulau Tunda.

merelakan diri menjadi pemandu lokal untuk menyusurinya.

Snorkeling Untuk sampai ke sisi pantau bagian utara pulau, pada hari kedua kami menembus semak belukar. Sisi bagian utara memang tidak berpenghuni. Sebab saat angin utara, ombak dan anginnya bisa menerbangkan atap-atap rumah. Namun tidak ketika cuaca bagus seperti saat ini. Kami bisa menikmati laut yang tanpa ombak sama sekali.

Garis pantai yang panjang, dikelilingi terumbu karang dan jauh dari aktivitas manusia membuat nyaman untuk snorkeling. Tidak harus naik perahu untuk sampai ke titik spot snorkeling. Kami hanya tinggal berjalan ke tengah laut saja.

Pagi dan sore hari adalah waktu yang tepat untuk menikmati wisata bawah laut. Matahari tidak terlalu

terik, sehingga tidak membuat gosong kulit kami.

Untuk alat-alat snorkeling, tidak usah khawatir. Tetangga di belakang rumah Pak Marsan menyewakan satu set peralatan senorkling hanya Rp35 ribu dalam satu hari. Cukup murah bukan?

Perajin Perahu Menjelang sore, saya dan Nuril menemui Pak Hasim, salah satu dari dua pengusaha pembuatan perahu di pulau ini. Rumahnya terletak di bagian barat pulau, tidak terlalu jauh dari rumah yang kami tempati. Saat ini Pak Hasim sedang banjir pesanan, empat buah perahu sedang dikerjakan anak buahnya. Satu perahu ukuran kecil dihargai Rp25 juta sedangkan perahu yang cukup besar dengna panjang sekitar 9 meter ia hargai Rp80 juta. “Sekarang yang sulit itu bahan bakunya. Kayunya harus

didatangkan dari Lampung,” ungkap mantan kepala desa tersebut.

Hasim mengaku sudah puluhan tahun menjadi pengusaha pembuatan perahu.

KM Tunda yang melayani rute Pulau Tunda – Karangantu juga dibuat oleh anak buahnya pada tahun 2003 lalu. “Jika bahan-bahannya lengkap untuk satu perahu tiga bulan juga selesai. Karena kayu jati sangat susah, sekarang ini lebih banyak menggunakan kayu kamper atau kayu sawo,” kata Hasim.

Diantar anak buah Pak Hasim, kami melihat-lihat proses pembuatan perahu yang letaknya tersembunyi di balik rimbun hutan bakau di sebelah selatan pulau.

Di tempat workshop yang hanya beratapkan daun kelapa, tampak empat perahu sedang dikerjakan para pekerja. Satu perahu masih

Maritim 75 JURNAL

archipelago berupa rangka, dua perahu lainnya masih tahap finsihing.

Dan satu perahu lagi sedang dilakukan pengecatan dasar.

Kembali Pulang Senin pagi, waktu menunjukkan pukul 08.00 WIB. Pelabuhan Pulau Tunda sudah ramai dengan kegiatan warga. Kapal penumpang satu-satunya yang melayani warga membeli kebutuhan pokok selama di pulau penuh sesak. Sepeda motor, tabungtabung gas berdesakan dengan para penumpang.

Perasaan ngeri dan takut kapal tenggelam bermainmain dalam kepala saya. Tapi untuk menunda kepulangan juga tidak mungkin. Perahu kayu itu baru melayani penumpang dua hari mendatang.

Akhirnya, KM Tunda yang penuh sesak itu membawa kami pulang ke darat. Ombak cukp besar, beberapa penumpang didera mabuk laut. Meski menahan mual, Â saya coba meresapi bahwa pada akhirnya setiap perjalanan memang memiliki ceritanya sendiri, setiap perjalanan punya sisi uniknya sendiri, kenikmatannya sendiri dan kisahnya sendiri.

Denyut kehidupan Pulau Tunda masih terbayang di dalam kepala saya; senjanya yang indah di sekitar dermaga, keramahan penduduknya, serta potensi wisatanya yang masih belum tergarap. â&#x161;&#x201C; Rizal Fauzi

76 Maritim JURNAL

FOTO-FOTO: Rizal Fauzi

Maritim 77 JURNAL

78 Maritim JURNAL