TFG Arquitetura e Urbanismo - INTERVENÇÃO URBANA by Karen Isabella

Universidade São Francisco Curso de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação

Karen Isabella Ferreira da Silva Orientador: Pedro Sória Castellano

CAMPINAS 2021

Mesmo tendo morro, eu prefiro ir por dentro dos bairros porque aqui tem muito carro e não sobra espaço. Ivan Teixeira, 62

AGRADECIMENTOS Em João 1:3 está escrito que “todas as coisas foram feitas por Ele, e sem Ele nada do que foi feito se fez”, por isso inicio meus agradecimentos reconhecendo o autor das minhas bençãos, o maior e melhor ARQUITETO que existe, e o responsável pela realização desse meu sonho. Sem Ele eu não estaria concluindo essa etapa na minha vida e nada disso estaria acontecendo. Sem Ele os obstáculos que surgiram ao longo do caminho seriam intransponíveis e eu jamais mereceria tamanha demonstração de amor. A Deus: OBRIGADA! A eles, que não mediram esforços para me ajudar e sempre acreditaram no meu potencial; que desde cedo me mostraram o caminho certo a seguir e me acompanharam por todo o trajeto; que se fizeram presentes mesmo na distância, e aguentaram meus altos e baixos; que me contagiaram com seu exemplo de garra e me constrangeram com seu amor. Aos meus pais, Rose e Mário: OBRIGADA! A eles, que em um mundo repleto de carrancas e caretas sempre me arrancaram um sorriso; que me apoiaram mesmo que muitas vezes nem soubessem o que eu fazia; que lidaram com meu tempo e espaço, ora me tirando do sério, ora me compensando com favores; que fizeram jus ao título de “sangue do meu sangue” sendo minhas companhias diárias. Aos meus irmãos, Nicole e Miguel: OBRIGADA! A ele, que foi um contribuinte fundamental na minha vida acadêmica; que me ensinou coisas novas em todas as nossas conversas e fez um trabalho tão difícil quanto o TFG ser leve; que tor-

nou minhas manhãs de sexta-feira mais agradáveis e divertidas, mesmo em um ano tão conturbado; que com seu jeito atencioso, educado e simpático de ser, me fez orgulhosa de tê-lo como orientador. Ao professor Pedro: OBRIGADA! A elas, que estiveram comigo pelos cinco anos da graduação, na faculdade e na vida; que aliviaram os pesos e me aplicaram doses de ânimo; que sempre tinham uma palavra de encorajamento e, genuínamente, compartilhavam das mesmas conquistas; que reconheciam as belezas individuais do nosso quarteto e se esforçaram para que, juntas, concluíssemos o curso e recebêssemos nossos diplomas. À Alana, Daniele e Patrícia: OBRIGADA! A eles, que sempre me incluíram em suas orações; que mesmo há quilômetros de distância sempre me contataram para reforçarem seu apoio; que gastaram dias se preocupando comigo e me fazendo ciente de sua admiração; que me cuidaram de uma forma única e especial. Aos meus avós de sangue, Pedro e Marilena, Mário e Adair, e aos de coração Nilton e Vanda (in memorian): OBRIGADA! Por fim, a todos os que, de alguma forma, influenciaram e contribuíram para que essa fase fosse cumprida: OBRIGADA! Eu encontrei a ARQUITETURA, mas foram todos vocês que nos mantiveram juntas. Amo cada um de todo coração!

com amor, Karen

LISTA DE SIGLAS

APP

Área de Preservação Permanente

ATI

Academia da Terceira Idade

BRT

Bus Rapid Transit (trânsito rápido de ônibus)

CEPAC CEU CIAM

Certificados de Potencial Adicional Construtivo Centro de Artes e Esportes Unificados Congresso Internacional de Arquitetura Moderna

DOT

Desenvolvimento Orientado ao Transporte

EMDEC

Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas

FUPAM

Fundação Para Pesquisa em Arquitetura e Ambiente

HMV

Habitação Multifamiliar Vertical

Habitação Unifamiliar

Macrozona

MNRU

Movimento Nacional pela Reforma Urbana

OUC

Operação Urbana Consorciada

VLT

Veículo Leve sobre Trilhos

Zona de Centralidade

ZEI-R

Zona Especial de Interesse Social de Regularização

01 02 03

APRESENTAÇÃO ................................................................ 12 1.1 1.2 1.3 1.4

Introdução ............................................................................................................. Objetivo Geral ...................................................................................................... Objetivos Específicos.......................................................................................... Justificativa ............................................................................................................

14 15 15 16

TEMÁTICA ........................................................................... 24 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Passeio Retrospectivo......................................................................................... 26 Cidade Linear - utopia de Arturo Soria..................................................... 35 Plano Prestes Maia - “Melhoramento”........................................................ 36 Soria x Maia............................................................................................................ 38 Estatuto da cidade............................................................................................... 39 Operações Urbanas Consorciadas................................................................. 41 BRT e seus impactos .......................................................................................... 43 Corpografias Urbanas.......................................................................................... 45

REFERÊNCIAS PROJETUAIS.............................................. 48 3.1 HIGH LOOP - Ponte Puji Road....................................................................... 50 3.2 Jardins Suspensos de SANTS.......................................................................... 58 3.3 SEOULLO Skygarden........................................................................................... 66

ÁREA DE INTERVENÇÃO.................................................. 74

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

Lozalização.............................................................................................................. Pontos de Interesse............................................................................................ Histórico da região............................................................................................. Crescimento Urbano........................................................................................... Dados Sociais e Censitários............................................................................ Análise Urbana...................................................................................................... Diagnóstico............................................................................................................. Diretrizes..................................................................................................................

76 77 78 79 79 80 82 83

5.1 Inserção..... ............................................................................................................. 5.2 Levantamentos......................................................................................................

86 88

O PLANO.............................................................................. 108 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7

Conceito e Partido.............................................................................................. Diagramas Gerais................................................................................................. Diretrizes e Estratégias...................................................................................... Proposta de Operação Urbana Consorciada........................................... Plano de Massas................................................................................................... Camadas do Plano Geral.................................................................................. Setorização e Programa....................................................................................

110 111 112 114 116 117 118

O PROJETO........................................................................... 120

07 08

7.1 Proposta em volumetria..................................................................................... 7.2 Implantação Geral................................................................................................. 7.3 Corte Geral AA....................................................................................................... 7.4 Detalhamentos....................................................................................................... 7.5 Elevações Gerais..................................................................................................... 7.6 Trecho linha férrea................................................................................................ 7.7 Praça 01..................................................................................................................... 7.8 Praça 02..................................................................................................................... 7.9 Cortes Transversais................................................................................................ 7.10 Catálogo de vegetação..................................................................................... 7.11 Catálogo de mobiliários................................................................................... 7.12 Estrutura do mergulhão................................................................................... 7.13 Estrutura do mobiliário de cobertura........................................................ 7.14 Perspectivas ..........................................................................................................

123 124 124 126 132 134 146 162 180 182 184 186 187 188

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................... 202

SUMÁRIO

ÁREA DO PROJETO............................................................ 84

APRESENTAÇÃO

1.1

INTRODUÇÃO

“No meio do caminho tinha uma pedra, tinha uma pedra no meio do caminho (...)” Assim como o poeta Carlos Drummond de Andrade (1902-1987) se utilizou dos versos para expressar um fato marcante, o presente trabalho recorreu ao urbanismo para discutir uma questão que impacta as cidades atuais. Dentre as várias interpretações dadas à metáfora desse poema de 1928, a que mais se destaca é a de que o autor, já na sua velhice, fez uma retrospectiva de sua vida e concluiu que nela um acontecimento o marcou. Não se sabe exatamente o que foi, mas dificilmente se enxerga uma “pedra no meio do caminho” como algo positivo em sua totalidade, e para ter tanta ênfase no poema, é possível que tenha representado um grande empecilho. As cidades possuem uma história antiga, e ao longo de sua evolução contaram com diversos altos e baixos. Enfrentaram muitos obstáculos, solucionaram alguns e contornaram outros. Hoje, traçando um paralelo e observando a trajetória desse desenvolvimento, é possível identificar uma “pedra” que foi responsável pela mudança na forma de se fazer cidades: a chegada do automóvel e sua necessária (e consequente) estruturação viária. Com a consolidação de tantas vias, avenidas e fluxos, elas se tornaram palco para o transporte automotivo, e a cada dia mais têm representado um impedimento para a transição livre - e segura - dos pedestres, que deveriam ser os verdadeiros protagonistas. É importante não negligenciar a escala humana no contexto urbano, e é sobre a perspectiva desse desafio que o trabalho se baseia, visando não remover a “pedra”, mas transpô-la. Para isso terá como objeto de estudo um trecho entre duas estações do BRT na radial John Boyd Dunlop, justamente porque ela é um exemplo de avenida no meio do caminho.

1.2

OBJETIVO GERAL A intenção desse trabalho é debruçar sobre as possibilidades e alternativas que estejam em conformidade com a realidade local, para nortear uma possível mudança de mentalidade que desenvolva um urbanismo sensível às necessidades humanas, mesmo que primeiramente, em uma escala de região periférica. Com o propósito de qualificar a vida urbana do cidadão, a ideia é entender o que significa - e como pode se dar - “cidade para PESSOAS” no distrito do Campo Grande, em Campinas.

1.3

OBJETIVOS ESPECÍFICOS •Minimizar possíveis barreiras que modais sob pneus podem gerar •Promover um percurso criativo e espaços de permanência, que despertem a curiosidade das pessoas, ao longo da avenida John Boyd Dunlop (eixo estruturador da região) •Amenizar a desproporcionalidade da escala humana em relação à radial, que por contar com o sistema BRT acaba tendo uma grande escala de mobilidade, que supervaloriza os veículos e dificulta a circulação no nível do pedestre •Proporcionar distração e recreação nos espaços públicos, tanto ao pedestre quanto ao usuário de transporte que passa pela via •Incentivar a caminhabilidade através de atrativos como: comércios, espaços de convívio e espaços públicos qualificados •Diminuir a barreira que a avenida configura entre suas duas margens, conectando os dois lados de forma direta

1.4

JUSTIFICATIVA As cidades de hoje carregam resquícios do pensamento modernista, mesmo que de forma técnica. É certo que quando não se trata de uma influência direta nos ambientes construídos, de forma indireta exerce a sua contribuição, através da formação dos profissionais urbanos. (VALE, 2020, online) O urbanismo e o processo de construção das cidades tem uma história, e esta vem sendo escrita ao longo dos anos. Porém, algo interessante e que precisa ser destacado, é que mesmo com os erros e acertos experimentados nas várias ideias propostas, ainda se desenvolvem cidades fora da escala humana.

guindo devido ao seu crescimento acelerado. Notou-se certos problemas nos meios urbanos da época, e decidiu-se redigir um documento que fizesse considerações sobre alguns “pilares”, como a questão da habitação, do uso do solo e da circulação. (GALBIERI, 2008, online) Esse escrito ficou conhecido como a Carta de Atenas, que segundo Gurgel (2017, online) “analisa o estado atual e crítico das cidades, propondo aspectos que deveriam ser respeitados para a melhoria da estrutura urbana.” Tal registro representou um marco na história do urbanismo pelo fato de ter levantado questões de extrema importância, sugerindo estratégias para melhorá-las e atuando como uma metodologia de planejamento.

Muito se pensa em grandes construções e extensas vias - que sim, possuem as suas vantagens e suprem as necessidades do aumento populacional e crescimento da frota circulante - mas “engolem” as pessoas em um ambiente que, desde o princípio, deveria ser feito para elas usufruírem.

A maior parte das cidades apresenta-se hoje como a imagem da desordem. Essas cidades não correspondem de modo algum a sua finalidade, que seria a de satisfazerem as necessidades fundamentais biológicas e psicológicas de seus habitantes. (BENEVOLO, 2001, p. 513)

O planejamento urbano enquanto processo é uma condição importante para que as cidades consigam alcançar e manter níveis de organização comprometidos com a qualidade de vida urbana de seus cidadãos e, assim, desenvolverem-se com práticas governamentais urbanas democráticas. (FREITAS & FERREIRA, 2010, p. 120)

Com o passar dos anos novos fenômenos foram emergindo nas cidades. Diante disso foi necessário reavaliar as recomendações da Carta, e rever se o que ela propunha, de fato, ainda caberia na nova realidade.

Em 1933, quando alguns arquitetos se reuniram pela quarta vez no famoso CIAM - ocorrido em Atenas, Grécia - surgiram observações a respeito da morfologia urbana que as cidades estavam se-

Em 1977 ocorreu um Encontro de Arquitetos em Machu Picchu, e na discussão dos profissionais e pesquisadores presentes, foi decidido a reformulação de alguns tópicos, criando assim a Carta de Machu Picchu, que nada mais era do que uma atualização daquilo que já estava redigido. 16

Quanto ao seu conteúdo, o novo documento reafirma a unidade dinâmica essencial das cidades e suas regiões, já reconhecida pela Carta de Atenas, e afirma como objetivo do planejamento geral a interpretação das necessidades humanas e a realização de um contexto apropriado à população - um processo contínuo e sistemático de interação entre profissionais e população. (GALBIERI, 2008, online)

É possível perceber que, implicitamente, começa a aparecer uma maior sensibilidade dos pensadores sobre a necessidade de se considerar os usuários do ambiente público, e mesmo que seja uma revisão do documento anterior - ou seja, não o contraria na sua totalidade -, adapta seus assuntos às condições atuais, visando acompanhar as mudanças que a cidade, como um “corpo-urbano”, sofre. Trazendo essas reformulações para o contexto desse trabalho, é possível entender como essa nova carta repensou, por exemplo, a mobilidade urbana: Os Transportes nas cidades é outro ponto revisado e aqui, o transporte público é tratado como objeto a ser planejado e mantido e o seu custo social avaliado e considerado no planejamento urbano. Diferindo-se do documento anterior, esta Carta reconhece que não há solução ótima para os cruzamentos de ruas e reconhece a subordinação do transporte individual ao transporte coletivo de massa. A cidade deve ser então entendida como uma estrutura em desenvolvimento, cuja forma final não pode ser definida. Assim, o transporte e a comunicação, por exemplo, deverão ser projetados de forma a aceitar mudanças de extensão e forma. (GALBIERI, 2008, online)

É relevante retratar também, que nessa longa trajetória de estudos urbanísticos, diversas ideias e 17

pensamentos surgiram. Alguns foram testados, uns concretizados e outros nem saíram do papel. Uma referência neste último caso pode ser a respeito de Le Corbusier e sua utópica “cidade-máquina”, idealizada na Ville Radieuse (Cidade Radiante). Esse projeto, em suma, foi um plano urbano que ele elaborou por volta de 1924, através de ideais modernistas, que envolvia grandes construções, vastas áreas verdes e abundância de vias. De acordo com Merin (2016, online) essa ideia de “cidade seria organizada em uma grade cartesiana, permitindo que a cidade funcionasse como uma “máquina viva””, ou seja, seria detalhadamente pensada para que operasse de uma forma pré-determinada. No cerne do plano de Le Corbusier estava a noção de zoneamento: a divisão estrita da cidade em áreas segregadas comerciais, de negócios, de lazer e residenciais. A área de negócios localizava-se no centro, e apresentava mega-arranha-céus monolíticos, cada um atingindo uma altura de 200 metros e com capacidade para entre cinco e oito mil pessoas. Localizado no centro deste distrito cívico estava a principal plataforma de transporte (...). (MERIN, 2016, online)

Figura 1: A proposta da Ville Radieuse de Le Corbusier. Fonte: Pinterest

Vale mencionar que Le Corbusier conseguiu aplicar esse plano à Chandigarh – cidade da Índia - quando foi contratado pelo primeiro-ministro Nehru, em 1947. A visão do arquiteto suíço se encaixava perfeitamente nas ambições do político por uma Índia moderna, então logo formou-se uma equipe para o desenvolvimento do projeto. (ZEBALLOS, 2008, online) A proposta foi pensada para 500.000 habitantes, dispostos em uma grelha retangular dividida em setores e ligadas por vias específicas. Esses setores estavam ligados por uma rede de ruas denominada “os 7Vs “. Os “Vs” são rotas organizadas hierarquicamente de acordo com a intensidade do fluxo veicular que suportam. Assim, V1 são rodovias nacionais; o V2 vai para serviços públicos especiais; V3 são avenidas de alta velocidade que cruzam a cidade; o V4 leva a instalações locais; as V5 são estradas de bairro; a V6, estradas de acesso doméstico; as faixas de pedestres V7 e a V8, adicionadas mais tarde, as ciclovias. (ZEBALLOS, 2008, online)

Apesar disso, o plano foi muito criticado porque se dizia que a cidade foi “desenhada, mas não planejada”, visto que priorizou o desenho espacial sem considerar aspectos como produtividade e redução das tensões sociais, além do fato de supervalorizar as vias. (KALIA apud ZEBALLOS, 2008, online) É importante citar que houve um equívoco nesse projeto, haja vista que sua aplicação nessa cidade resultou em espaços anacrônicos, justamente porque não se relacionam com a população local. A ideia era criar uma cidade para o automóvel, apostando nos pneus, mas atualmente conta com animais pelas ruas e pessoas nos espelhos d’água, lavando roupas.

Figura 2: Gado pelas ruas de Chandigarh, interior da Índia. Fonte: The Tribune India

No limite entre utopia e radicalismo, foram essas propostas que, de alguma forma, influenciaram a concepção da capital Brasileira. Configuração mais ortogonal e geométrica, eixo estratégico, grandes monumentos às margens de uma extensa avenida, divisão do solo em zonas simétricas. (MERIN, 2016, online) Tudo o que Le Corbusier pensou, mas só pôde aplicar uma vez, por falta de interessados que acreditassem em suas ideias urbanas, Lúcio Costa e Oscar Niemeyer se utilizaram na elaboração de Brasília.

Figura 3: Plano Piloto da capital brasileira. Fonte: Poder 360.

A partir disso, é possível dizer que o Plano Piloto de Brasília teve influências de um “pré-plano”, mas também influenciou depois as cidades brasileiras, que até hoje carregam o legado das ideias moder18

nas na forma como gere e enxerga o espaço urbano (VALE, 2020, online), especialmente na ênfase à valorização dos veículos. Muitas dessas cidades, principalmente capitais, se apropriam de grandes projetos viários no intuito de desenvolver seus planos urbanos, implantando passagens de BRT, abrindo ruas e alargando vias, em detrimento dos usuários pedestres. Todo esse sistema funciona como propostas paliativas, que por ora, amenizam os impactos que são gerados pelos conflitos na mobilidade local, mas que não qualificam totalmente a vida urbana dos cidadãos. (Freitas & Ferreira, online, 2010) À medida que o transporte individual torna-se parte integral do planejamento urbano, as esquinas, as formas e superfícies dos espaços públicos são todos determinados em prol do motorista. Finalmente, toda a cidade, desde sua forma geral, do espaçamento dos edifícios aos projetos de meio-fio, sarjetas e postes de iluminação, será projetada de acordo com esse critério. (ROGERS, 2001, p. 36)

Campinas, uma metrópole do estado de São Paulo e local de estudo do presente trabalho, contém características semelhantes ao que aqui tem sido discutido. Tratando-se de sistema viário, a cidade conta com um anel rodoviário de extrema importância para toda a região metropolitana e com um traçado viário nos moldes radiocêntricos, formado por extensas vias radiais que saem do centro em direção às periferias populosas. (CAMPINAS, 2006, online) Essa estratégia de mobilidade urbana foi proposta inicialmente pelo “Plano de Melhoramentos” de Prestes Maia e tem como intuito desafogar os 19

centros, mas em Campinas surte outro efeito, pois acaba conduzindo todos os caminhos até a grande centralidade, intensificando ainda mais os confrontos viários. Além de, no processo, valorizar os veículos por conta desses eixos voltados ao transporte automotivo, também dificulta a promoção de urbanidade na cidade, orienta o crescimento do município para as periferias, aumenta o consumo de combustível e os tempos de deslocamento, e impacta diretamente na qualidade de vida da população. (...) foi o automóvel o principal responsável pela deterioração da coesa estrutura social da cidade. (...) Da mesma forma que o elevador tornou possível a existência do arranha-céu, o automóvel possibilitou que os cidadãos vivessem longe dos centros urbanos. (ROGERS, 2001, p. 35)

Figura 4: Mapa de Campinas com as indicações do seu sistema viário radial. Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas (adaptado pela autora)

Um desses articuladores é a Avenida John Boyd Dunlop, que atua como o único acesso entre o centro de Campinas e o Distrito do Campo Gran-

de na região noroeste. Essa área ainda estava em processo de ocupação quando a Pirelli Pneus se instalou e atraiu moradores (SEMEGHINI apud SILVA, 1988, p.31), mas, por falta de planejamento acabou se estabelecendo de forma dispersa, produzindo no percurso da via uma série de cheios e vazios desarticulados. Hoje é o segundo distrito mais populoso do município, contendo cerca de 130 mil habitantes dispostos em 90 bairros, em sua maioria, alocados ao longo da avenida. (CAMPINAS, 2015, p.55)

Figura 5: Vista de um trecho da avenida John Boyd Dunlop próximo à Rodovia Anhanguera. Fonte: G1 – Globo.

Por essa via circulam, diariamente, 46 mil veículos e um incontável número de pedestres (TORRES, 2014, online) São cerca de 18 mil usuários de transporte público que dependem das 17 linhas do InterCamp - sistema de transporte coletivo da cidade - que passam pela John Boyd Dunlop em movimentos pendulares diários. (EMDEC, 2019)

Além disso, é importante destacar que a avenida possui 15 quilômetros de extensão, e atrai diversos problemas de tráfego pela quantidade de frota, e pelo tempo de deslocamento, que dependendo do dia e horário, pode chegar a duas horas até o centro. (TORRES, 2014, online) De fato, representa um caos urbano referente à mobilidade, e rotula uma via tão importante para a cidade como um mecanismo de escoamento de pessoas. A EMDEC disponibiliza ainda alguns levantamentos a respeito da porcentagem de acidentes que ocorrem nesse local de passagem: Em 2017, por exemplo, a John Boyd Dunlop foi a via com mais mortes no trânsito, sendo que seis mortes foram de motociclistas, e três de pedestres que foram atropelados. (MANZOLI, 2018, online) Esse dado é uma comprovação do fato dessa radial não ter sido pensada para as pessoas, e sim para os transportes, o que remete novamente ao pensamento moderno e à forma como se pensa cidades no modelo rodoviário. Como proposta de solução - ou pelo menos amenização - a essa situação, a prefeitura da cidade criou um novo plano de mobilidade que se utiliza do BRT. A modelagem da rede calculou para o Corredor Campo Grande (que é o que se passa na Avenida John Boyd Dunlop) a redução de cerca de 30% no tempo médio de viagem (CAMPINAS, 2016), além do beneficiamento de cerca de 76 mil usuários da avenida com a melhoria da fluidez viária e redução do tempo de locomoção. (Mobilidade Sampa, 2020, online) 20

Em suma, a EMDEC descreve o plano da seguinte maneira: (...) os ônibus circularão em faixas exclusivas, separadas do trânsito comum, feitas em pavimento de concreto. Os usuários farão embarque e desembarque pelo lado esquerdo, com acessibilidade, no nível dos ônibus. Os veículos serão articulados, com ar-condicionado. A tarifa será paga antes de embarcar. As linhas convencionais (alimentadoras) funcionarão integradas às do BRT. São três corredores: Campo Grande, Ouro Verde e Perimetral, totalizando 37 estações, 6 terminais e 18 pontes/viadutos. (EMDEC, 2019, online)

Jacobs critica a falta de visão dos urbanistas na década de 50 e argumenta que suas suposições sobre o que torna uma cidade boa não levavam em consideração a escala humana. Por exemplo, ela afirma que a criação de infraestruturas para automóveis resulta na divisão não natural de conjuntos urbanos existentes, criando ambientes inseguros que rompem as conexões entre as comunidades. Nos anos que antecederam seu falecimento, discutiu os modos como as comunidades poderiam recuperar o que haviam perdido após décadas de planejamento míope e desumanizado. (BARATTO, 2020, online)

Seu livro tem como base estudar e discutir o funcionamento e as necessidades das cidades. Para isso Nota-se que, em teoria, existe uma preocupação se utiliza do argumento de que o espaço promove com os usuários no quesito conforto do transporte vivências, e estas se dão nos pontos menos valopúblico, mas o que não se traz à tona é que o BRT rizados: as ruas e calçadas, visto que são locais de representa uma “barreira” na região. integração da sociedade na falta de áreas públicas. De fato serão - aliás, já tem sido - dois lados às margens da avenida, que reforçam a ideia de uma via que segrega pessoas e dificulta o acesso de pedestres de um lado ao outro. Mais uma vez um planejamento que não valoriza a escala humana, e as percepções do cidadão no seu dia a dia, experiências estas que são sentidas e entendidas somente quando se está dentro do mapa, no nível da rua. A escritora Jane Jacobs (1916-2006), como boa ativista urbana e crítica das cidades modernistas, fala sobre essa questão em seu livro intitulado ‘Morte e vida de grandes cidades’ (1961). Embora não fosse uma profissional graduada da área, trouxe à tona questões muito relevantes sobre aspectos urbanos, até então, não considerados em sua totalidade. 21

Gavazza (2013, online), a esse respeito, diz que “não perceber a vivacidade que as ruas e calçadas apresentam e sua enorme função social, econômica e cultural torna-se um retrocesso’’. Uma outra questão que Jacobs discorre, é sobre o efeito dos veículos na cidade. Dentro de todo esse contexto ela apresenta o conceito de “car attrition”, com o intuito de defender os pedestres e incentivar o uso dos espaços comuns, tornando mais difícil para os carros operarem nas cidades, ao invés de proibí-los de forma direta. (PEDERSEN, 2017, online) De fato, muitas de suas críticas e ideias repercu-

tiram no campo do estudo urbano, e mais tarde serviram de embasamento para novas concepções, entre elas o pensamento de Jan Gehl, que viu nas pesquisas de Jacobs o pioneirismo de um planejamento humanista. (ALONSO, 2017, online) Em uma entrevista dada à Revista Piseagrama em 2015, Jan Gehl, urbanista dinamarquês e entusiasta do estudo das cidades, disse: O primeiro paradigma, que teve início por volta de 1960, está relacionado com a invasão do automóvel em números gigantescos nas cidades ocidentais. Em pouquíssimo tempo, eles preencheram todos os espaços existentes nas cidades e influenciaram a infraestrutura dos novos distritos urbanos. (GEHL, 2015, online)

de urbanismo deve se preocupar para que a escala humana não passe despercebida, e isso está diretamente ligado a uma busca por melhor qualidade de vida no ambiente comum a todos. É certo que a maioria de suas pesquisas se deram em cidades europeias e americanas, por isso ele propõe que o caos causado pelo intenso fluxo de veículos seja combatido através do incentivo à caminhabilidade e ao uso de bicicletas, de forma que valorize mais as pessoas e seu contato com o espaço. Richard Rogers, em seu livro “Cidades para um pequeno planeta” afirma que se trata de

(...) como buscar a mobilidade do cidadão sem permitir a destruição da vida comunitária pelo automóvel, além de como intensificar o uso de sistemas eficientes de transporte e reequilibrar o uso de nossas ruas em favor do pedestre e da comunidade. (ROGERS, 2001, p. 38)

A fala faz total alusão a toda argumentação aqui discorrida, e conduz a linha de raciocínio a um conceito do mesmo pesquisador: o de “Cidades para Pessoas”. Jan Gehl publicou um livro em 2010 que leva esse termo por título, e nele apresenta seus estudos sobre as morfologias de algumas cidades ao redor do mundo. Como contemporâneo, critica o pensamento urbano modernista que a maioria das cidades possuem e defende a ideia de um planejamento mais sensível aos usuários da cidade. Para ele, todo projeto

Sabe-se que as ideias de Gehl, de certa forma, tiveram seus resultados positivos, mas se tratando de periferias brasileiras, como essa estratégia poderia ser aplicada?

Figura 6: A dimensão humana: esquecida, negligenciada, progressivamente eliminada. Fonte: GEHL, 2010, p. 14 e 17

TEMÁTICA

2.1

PASSEIO RETROSPECTIVO Assim como para entender uma pessoa, um problema ou uma situação é importante se conhecer a sua história, com as cidades não é diferente. Buscar compreender suas origens, embasamentos e formas de desenvolvimento garante uma visão mais abrangente do que se tem hoje, visto que o desenho urbano que é pensado e projetado atualmente é fruto de um caminho percorrido ao longo dos anos. O urbanismo - ciência que estuda o planejamento das cidades - e a forma de se fazer espaços públicos sofrem grandes influências de ideias e práticas ancestrais. Mesmo que a evolução aconteça, alguns conceitos e referências acabam deixando resquícios, e isso incita - ou pelo menos deveria incitar - os profissionais da área a desenvolverem reflexões críticas a esse respeito. Embora algumas propostas tenham sido benéficas e vantajosas para a época, é necessário trazer para o contexto presente e analisar se, ainda hoje, elas podem continuar sendo aplicadas. Fazendo então uma retrospectiva aos primórdios do urbanismo e do conceito de cidade no mundo, é possível destacar civilizações que representaram um impacto muito grande na desenvoltura da sociedade - com direito a mudanças nas visões estratégicas das cidades. Partindo da Pré-História e o começo da civilização vê-se o Homem nômade, que se desloca de um

lugar para o outro em busca de subsistência, e logo mais, quando descobre as técnicas do plantio passa a se estabelecer em determinados locais. Às margens e proximidades dos rios surgem as primeiras aldeias, vilas e povoados, e a partir de então têm-se na história o início das cidades. (ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1995,p.6-8)

Figura 7: Surgimento das cidades e as primeiras civilizações que se constituíram às margens dos rios. Fonte: História Total.

Por volta de 3500 a.C aparecem os primeiros habitantes na Mesopotâmia - região asiática entre os rios Tigres e Eufrates. Dentre todo o drama envolvido no processo de ocupação desse local, pode-se destacar a forma como eles conseguiram se organizar como comunidade no espaço. Em um primeiro momento esse povo circundou seu território com muros e fossos como forma de proteção, limitando o acesso das áreas abertas aos ambientes fechados, e os templos religiosos são destacados pela sua forma e tamanho diferenciados do restante das propriedades. (BENEVOLO apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1993, p.11) 26

Avançando mais um pouco no tempo, depara-se com as cidades egípcias - uma das civilizações mais antigas (e potentes) do mundo.

Figura 8: Os muros de proteção, além da monumentalidade do templo religioso em relação às pessoas. Fonte: Formas y Patrones Urbanos

Com os anos, a Babilônia surge como capital e centro religioso da Mesopotâmia, e em torno de 1800 a.C se utiliza de uma outra configuração. A cidade é retangular e planificada, ainda cercada por muralhas, porém dividida internamente em duas partes pelo rio Eufrates. Em relação ao desenho urbano nessa época já se observa, por exemplo, um traçado mais regular e geométrico não só nos elementos urbanísticos, mas também nos arquitetônicos - como templos e palácios. (ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1995, p.11)

No Egito, sobretudo nos primeiros tempos, os monumentos não formam o centro da cidade, mas são dispostos de per si como uma cidade independente, divina e eterna, que dornina [sic] e torna insignificante a cidade transitória dos homens. (BENEVOLO apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1993, p.13)

Na cidade existia a predominância de geometrias puras, como as pirâmides, obeliscos, estátuas e esfinges, que formavam uma composição de grandes estruturas desproporcionais à escala humana. A ideia era reforçar o poder daquele império, então faziam isso através do tamanho e da disposição desses marcos.

Figura 10: Demarcação das grandes construções ao fundo - inclusive a pirâmide - em comparação à escala humana no primeiro plano. Fonte: Prof. Tarsivan Blogspot

Distanciando-se dessas primeiras formas de organização do espaço urbano, as cidades gregas aparecem com características peculiares. Figura 9: Babilônia e seu traçado mais regular e planificado, dando destaque à divisão causada pelo curso do rio. Fonte: Club Arteria

Nas cidades-estado se utiliza um pensamento em

que o templo principal - denominado Acrópole deveria ficar em um lugar de destaque, ou seja, mais alto que o nível da cidade; a Astu, que seria a região dos bairros residenciais, na cidade baixa; e a Ágora, que era o espaço público principal onde os moradores se reuniam - praça - era ideal em uma região mais central. Com o desenrolar de questões políticas na primeira metade do século V a.C, a cidade de Mileto, que havia sido destruída, foi repensada com uma nova estratégia urbana, que consistia na proposta de um traçado mais ortogonal que dividiria a cidade em zonas. Essa ideia vingou, e acabou se difundindo por todo o mundo grego. Ainda sobre as cidades gregas, Benevolo (1993, p.21) concluiu que a convivência civil nelas seguiam quatro princípios: a unidade do todo da cidade, a articulação entre as diferentes zonas existentes dentro dela (áreas privadas de moradia, área sagrada e área pública), o equilíbrio entre uma composição artificial dentro de um contexto natural, e o limite de crescimento, ou seja, uma etapa em que a cidade se encontraria estável. Essa sua constatação reverberou positivamente, e fez dessas cidades referências a outras.

Figura 11: Disposição urbana das cidades gregas, na qual se observa a hierarquização dos espaços e edifícios através da topografia. Fonte: Usaz Blogspot

Nesse contexto surge uma figura de extrema importância para o urbanismo, chamado Hipódamo de Mileto (498 a.C - 408 a.C), um arquiteto grego que inventou a organização regular das cidades através do plano de grelhas e influenciou os projetos urbanos seguintes.

Figura 12: Esquema e Aplicação do traçado hipodâmico, no qual ficaclara a divisão das quadras e as vias principais em eixos perpendiculares. Fonte: Passei Direto

Hipódamo é considerado o primeiro dos urbanistas: criou a teoria da “divisão regular da cidade”. A partir de então as cidades gregas são traçadas seguindo um desenho geométrico que segue uma regra racional, aplicada da escala do edifício à escala da cidade. As ruas eram traçadas em ângulos reto, dividindo a cidade em linhas paralelas, resultando uma grade de quarteirões retangulares e uniformes. As construções deveriam respeitar os obstáculos da natureza diminuindo o contraste entre a cidade e a paisagem natural. Esta regularidade permite conceber, padronizar, e aumentar a cidade. (COELHO, 2017, online)

Essa sua estratégia ficou conhecida como ‘traçado hipodâmico’, que modificou completamente o desenho das cidades e inspirou a base do planejamento urbano nas cidades romanas, formadas à partir do século VII a.C. 28

Segundo Goitia apud Rostovtzeff (1992, p.21), “o Império Romano era um agregado de cidades gregas, italianas e provinciais”, isso porque contava com algumas influências desses locais. Diz-se que os romanos se apropriaram do pensamento urbanístico usado na Grécia (criando as chamadas “cidades gregas romanizadas”), mas investiu na infraestrutura de suas cidades, promovendo todas as questões relativas a sistemas de esgoto, aquedutos, água corrente e serviço de incêndio, por exemplo. Sobre as vias de Roma encontra-se uma observação interessante:

cortavam a cidade de leste a oeste. (AÑÓN, 2016, online) Era previsto, por exemplo, que o Fórum (considerado o coração da cidade romana por representar a atuação da vida pública e social dos moradores) deveria ser uma praça cercada pelos edifícios públicos e no cruzamento desses eixos articuladores; ou então que os equipamentos de lazer - como circo, teatro, termas - fossem localizados em uma área plana, como uma praça especial. Dentre os demais edifícios é preciso destacar os palácios; os edifícios administrativos; os templos, as casernas, as prisões, os reservatórios, as fontes, os arcos de triunfo e as numerosas estátuas que ornam as vias e as praças públicas. (HAROUEL apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1990, p.26)

O sistema viário de Roma chegou a possuir uma extensão de 85 quilômetros, sendo composto por ruas tortuosas, quase sempre estreitas ou estreitíssimas. Havia as itinera, acessíveis somente aos pedestres; as actus, onde passava apenas um carro de cada vez; e as viae, onde dois carros podiam cruzar-se ou ultrapassar-se. (BENEVOLO apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1993, p.24) Figura 13: Morfologia da Roma Antiga, marcada pela locação de edifícios e espaços chaves em pontos estratégicos. Fonte: Doc Player

Além disso tinha-se também a organização das habitações - em domus e insulaes -, dos sistemas de infraestrutura básica e da disposição dos edifícios, equipamentos e espaços públicos na cidade. Uma típica cidade romana articulava-se em dois eixos principais: os cardus - estrada que atravessava a cidade de norte a sul -, e os decumanus - que 29

Partindo para as cidades medievais, formadas no período da Idade Média com a queda do Império Romano do Ocidente, a invasão dos Bárbaros e a substituição do império pela igreja, é possível já perceber uma remodelação na sociedade, na organização social e econômica (que passou a ser o feudalismo), e consequentemente nas cidades.

A cidade medieval apresenta uma forte característica no que diz respeito ao seu aspecto físico. Por necessidades de defesa, a cidade medieval “fica geralmente situada em locais dificilmente expugnáveis: colinas ou sítios abruptos, ilhas, imediações de rios, procurando principalmente as confluência ou sinuosidades, de modo a utilizar os leitos fluviais como obstáculos para o inimigo. (GOITIA apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1992, p.34)

Por conta desses desníveis aos quais essas cidades acabavam se submetendo, o traçado urbano passou a ser mais irregular e diferenciado, por vezes gerando ruas sinuosas e íngremes. O sistema viário também se tornou radiocêntrico, ou seja, contava com ruas importantes saindo do centro em direção às periferias de forma radial, e outras ruas, consideradas secundárias, se dispunham em círculos, acompanhando a volta do centro. Para GOITIA (1992), alguns dos tipos fundamentais da expressão planimétrica da cidade medieval são: cidades lineares (as construídas ao longo dos caminhos); cidades em cruz (as que possuem duas rua básicas que atravessam perpendicularmente uma à outra); cidade nuclear (as formadas em tomo de um ou mais pontos dominantes: igreja, catedral, castelo, etc.); cidade espinha de peixe (possuem uma rua principal de onde saem outras secundárias, paralelas entre si mas oblíquas em relação à principal); cidade acrópoles (as que utilizam eminências topográficas) e cidades esquadria (semelhantes à cidade em cruz). Em relação à morfologia, o autor aponta para três tipos fundamentais, que abarcam todas as variantes e diversidades: as irregulares, as radioconcêntricas e as regulares (quadricular e tabuleiro de xadrez). (GOITIA apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1992, p.34)

Independentemente de como essa disposição ocorria, a verdade é que as cidades medievais, e todo o seu processo de evolução, desempenharam um papel crucial para a formação das futuras cidades modernas, sendo isso concluído inclusive por muitos historiadores. (ZMITROWICZ apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1990, p.34)

Figura 14: Carcassonne, França. Um exemplo de cidade medieval que conta com enormes muralhas de 3km de comprimento e 52 torres no perímetro. Fonte: Thing Link

Em seguida, nessa linha do tempo, chega-se às cidades clássicas, que se deram no renascimento. De forma geral elas não sofreram muitas mudanças a partir das cidades medievais, mas seguiram um urbanismo mais geométrico, predominando traçados mais regulares, simetria e proporções rígidas nas vias e praças. Vale ressaltar que, nessa época, era difícil encontrar uma cidade do Renascimento, propriamente dita, haja visto que as cidades europeias existem consolidadas e densas desde a Idade Média. Porém, se tem intervenções pontuais de desenho e redesenho de espaços públicos ou novos bairros, aplicando o pensamento renascentista de desenho geométrico e simétrico dos espaços. 30

cas, que também mantêm resquícios da anterior. Nos seus aspectos morfológicos prezam por uma harmonia geométrica em paralelo com a perspectiva visual, ou seja, procura desenvolver a cidade como uma obra de arte, que gera percepções através das perspectivas e elementos surpresas.

Figura 15: Palmanova, a cidade em forma de estrela. Caracteriza a cidade ideal, pensada no renascimento. Fonte: Itinari

Palmanova é uma das poucas que pode exemplificar as cidades pensadas completamente sobre o princípio renascentista, pois os europeus só conseguem, de fato, construir cidades geométricas e organizadas pelo traçado racional no novo mundo, isto é, na América.

Os principais fundamentos do urbanismo barroco são: a linha reta, a perspectiva monumental, o elemento teatral, a surpresa, a dramaticidade, o programa e a uniformidade (IDOETA apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1979, p.38), e pode-se considerar que toda essa estratégia urbanística também contribuiu para a formação das cidades modernas.

O desenho das primeiras cidades da colônia espanhola na América - Peru, Argentina, México - são algumas das que contam com esse traçado.

Figura 17: Piazza San Pietro, no Vaticano, que demarca bem a questão da perspectiva monumental, comum às cidades barrocas. Fonte: Doc Playe

Figura 16: Um pouco da malha urbana na Cidade do México, um dos exemplos de cidade na América cujo traçado é mais racional. Fonte: Google Maps

Logo em seguida, na transição do período renascentista para o barroco, surgem as cidades barro31

Chegando quase ao final desse resgate histórico, não é possível dar prosseguimento sem falar de um dos acontecimentos que mais influenciou não só o urbanismo, mas todas as áreas da vida e da sociedade: a Revolução Industrial. Esse evento implicou em um aumento estrondoso da quantidade de habitantes nas áreas urbanas, e em mudanças drásticas na economia, nas relações,

no desenvolvimento técnico e também na organização e planejamento das cidades. Com a chegada das indústrias, os operários precisavam estar mais próximos geograficamente, então se ocupavam de vazios urbanos nas redondezas de seus empregos. Essas pequenas aglomerações foram aumentando de escala, e geraram bairros extensos, adensados e repletos de novas moradias. Devido às exigências do comércio e especialmente para o transporte de grande quantidade de mercadorias e de peso específico elevado, tais como o carvão e os minerais ferrosos, foi renovada a rede de transportes. Em 1767, R. Reynolds constrói o primeiro carril em ferro fundido para o transporte de carvão, mas só em 1825 com a invenção da locomotiva de Stephenson, se iniciou o desenvolvimento das estradas de ferro, marcando assim decisivamente os decênios seguintes. (BENEVOLO, 1987 apud ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1995, p.40)

Nesse momento a cidade culmina no congestionamento e na insalubridade, dadas as precariedades dos bairros que foram se formando sem nenhum planejamento. Diante disso, aparece o conceito de um urbanismo sanitarista, ou seja, que busca soluções e alternativas para melhorar as condições desses locais. Junto com isso, surgem leis sanitárias que se tornam legislações de natureza urbanística, as quais visam sempre dar qualidade de vida, e para isso pré-definem alguns requisitos, como critérios para a implantação de loteamentos, distância entre edificações, seus gabaritos, e até a característica de cada edificação, isto é, espaços, aberturas e materiais a serem empregados. (ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1995, p.40)

Boa parte do que se conhece hoje como regulamentos urbanísticos, leis de zoneamento, uso e ocupação do solo e os códigos de edificações tem corno origem esta preocupação sanitarista de se criar um ambiente salubre e adequado. Um exemplo de país que se utilizou dessas estratégias pode ser aqui revelado, como os Estados Unidos e o intenso crescimento de Manhattan. Para esse caso foi proposto um plano de urbanização que se valia de vias ortogonais, um grande parque e um traçado cartesiano e racional bem rígido. Outro exemplo seria a França, que nessa mesma época estruturou um urbanismo “estético-viário”, no qual, diferentemente do exemplo anterior, visava a abertura de grandes áreas urbanas e avenidas, além de arquiteturas de escala monumental. A ideia, como o próprio nome diz, era valorizar o transporte que começava a surgir, e os edifícios importantes pelo seu caráter governamental e/ou religioso. As cidades industriais geraram uma desordem social e urbana, e com o intuito de reverter algumas das situações e propor uma nova ordem espacial surgiram diversas correntes intelectuais - como a Carta de Atenas - que dizia que o urbanismo precisaria ter como fundamentos: o habitar, trabalhar, circular e cultivar o corpo e o espírito. Mesmo com a complexidade do momento, foi nesse contexto que o urbanismo atuou como uma das chaves para uma mudança qualitativa da vida humana-urbana. (ABIKO; ALMEIDA; BARREIROS, 1995, p.40-42) 32

ma mais setorizada, na qual cada área conta com uma função, e entre elas se organizam extensas vias. Para Lúcio Costa a industrialização significava a própria redenção da sociedade, levando-a a criar, de forma intencional, uma cidade que viria a privilegiar o deslocamento por automóveis.

Figura 18: Contagem-MG. Cidade Industrial (no centro antiga fábrica de cimento Itaú, 1967) repensando a gênese do urbanismo progressista. Fonte: DocPlayer

Agora em um pedaço da linha mais próxima de hoje - já que essa história continua sendo escrita - é possível entender o poder de influência nas cidades atuais pelo impacto do modernismo ou urbanismo moderno. Com seu caráter funcionalista, se baseou nos fundamentos da Carta de Atenas e a partir dela chegou a algumas estratégias de planejamento urbano, entre elas o trabalho com a forma da cidade, levando em consideração o zoneamento urbano e o sistema viário. Os diversos projetos e realizações modernas das novas cidades compreendem: as utopias dos primeiros anos do século XX (as cidades-jardim, a cidade industrial de Garnier), os modelos russos (praticamente teóricos), as novas cidades inglesas dos primeiros anos pós-guerra, as novas cidades francesas e as novas capitais planejadas (Brasília e Chandigarh). (BENEVOLO apud SABBAG, 2006, p.35)

Pode-se dizer que a maior preocupação, aplicada em especial ao Plano Piloto de Brasília, foi em atender as propostas da Carta, porém de uma for33

Um dos princípios da Carta de Atenas apropriados por ele foi o da eliminação dos cruzamentos de vias, graças à utilização de mudanças de nível. Objetivou-se, com esse recurso, facilitar o trânsito de veículos, evitando o desgaste da máquina com excesso de paradas. É possível percorrer todo o Plano-piloto sem nenhum cruzamento de vias em função da tensão. (LAUANDE, 2007, online) Brasília é utilizado por Sennett para mostrar como o privilégio dado ao automóvel desvirtuou a função das ruas que deixaram de servir como local de permanência e encontro, como acontece nas cidades tradicionais. O homem que, agora, mora em um lugar urbano e bucólico ao mesmo tempo, encontra-se colocado face a face com a ameaça de viver de forma oculta – fato que nos mostra uma face menos humana da cidade. (LAUANDE, 2007, online)

No livro ‘Morte e Vida das grandes cidades’ (1961) Jane Jacobs se posiciona de uma forma mais humanista, na qual reconhece que a beleza das cidades está nas vivências que elas proporcionam, porém, argumenta que um dos maiores erros co metidos no planejamento urbano é a desconsideração do principal personagem: o cidadão. Segundo Jacobs apud Gavazza (2013, online), há uma crítica evidente em relação à função, uso e

ocupação das construções, atrelado a infraestrutura, que não valoriza a escala humana, com um crescimento urbano indiferente às necessidades de cunho social. Sobre a supervalorização das vias, a autora ainda defende que as ruas e calçadas são - ou pelo menos deveriam ser - os órgãos vitais de uma cidade, “pois é nelas que se dá toda a integração e convivência de uma sociedade”. (JACOBS apud GAVAZZA, 2013, online) Diante disso gera-se uma reflexão a respeito do quão viável é se projetar grandes e extensas vias como o modernismo propõe -, que privam a população de usufruir de uma infraestrutura, à princípio, básica. Com a ideia de que esse urbanismo moderno era universal, ou seja, poderia ser implantado em qualquer local, surgem as chamadas “críticas pós-modernistas”, que foram de encontro à forma como se apropriavam do solo nesse esquema de zoneamento rígido e atenção demasiada ao caminho dos automóveis.

Figura 19: Foto tirada da perspectiva do pedestre para retratar a sensação que Brasília transmite à escala humana com sua supervalorização do monumento e das vias. Fonte: Google Earth

Como resultado dessa análise, os urbanistas se tornaram mais flexíveis sobre a maneira de se desenvolver o planejamento urbano, e se permitiram diferentes estilos e ideias de ‘como planejar’. (IRVING, 1993, p.474–487) Sustentando a ideia de que a cidade é constituída por um processo ao longo do tempo, e que a sua continuidade espacial é passível de verificação, pode-se citar Aldo Rossi, que argumenta sobre o fato de no ambiente urbano, na sua estrutura, poder existir elementos que retardam ou aceleram o seu desenvolvimento, e por isso ser tão necessário haver um pensamento particular para cada área de estudo/intervenção, e não no âmbito geral englobando toda a cidade e/ ou aplicando o mesmo plano para todas as suas regiões. (ROSSI, 2001, online) A partir de toda a construção desse pensamento sobre a história e o trajeto que o urbanismo tem percorrido, atraca-se no ponto central da temática retratada nesse trabalho: a necessidade de se pensar/projetar/desenvolver planos urbanos que, verdadeiramente, sejam para as pessoas. Foi possível observar que em poucos momentos os usuários da cidade foram levados em consideração, e já que essa linha do tempo ainda não teve fim, na contemporaneidade existe a possibilidade de reverter essa situação, e a partir daqui deixar um novo legado. Urbanismo não se trata somente da disposição planejada de espaços, edifícios e sistemas, mas também tem a ver com promoção de experiências e vivências naqueles que, diariamente, se apropriam de tudo isso. 34

2.2

Nesse contexto surgiu Arturo Soria Y Mata (18441920), espanhol, que teve formação no campo científico e era um entusiasta das comunicações. (MOTA, 1997, p.106)

procurar uma estratégia que revolucionasse a estrutura urbana do local, e “inicia aí a dura batalha em favor da justiça social, da qualidade de vida e da evolução urbana, que o ocupará até ao fim dos seus dias”. (MOTA, 1997, p.113) Um dos seus argumentos era que a forma e a morfologia das cidades eram as principais responsáveis pelos “males” que nela ocorriam. Tinha como princípios: “Do problema da locomoção derivam-se todos os demais da urbanização”; “a forma das cidades é o resultado fatal da estrutura da sociedade que as ocupa”; e “onde não vive uma árvore tampouco pode viver um ser humano”; e se manteve firme nessas questões até o fim. (ROSSONE, 2012, online)

Apareceu em um momento em que tentar resolver os problemas urbanos era um desafio enorme, e quando surgiu o termo “urbanismo” e “urbanista”. Dedicou sua vida às pesquisas, à política e às invenções, e em 1894 encontrou algo que se tornou como um propósito, ou seja, que reteve todos os seus esforços e dedicação: a ideia inovadora de uma cidade linear. (MOTA, 1997, p.108)

Sua proposta consistia no seguinte desenho: haveria uma única avenida (espinha central) de 500m de largura e comprimento indefinido, ou seja, poderia ir aumentando conforme a necessidade; outras vias perpendiculares dariam acesso aos locais de trabalho e habitação, e dessa maneira as quadras se disporiam às margens desse eixo estruturador. (ROSSONE, 2012, online)

CIDADE LINEAR: UTOPIA DE ARTURO SORIA

A escolha por um modelo radial de desenho de cidade, gera diversos problemas de dispersão urbana, ao passo que pode despertar discussões técnicas pertinentes ao traçado urbano, como aquelas que ocorreram durante a fase utópica do urbanismo (entre o final do século XIX e início do século XX).

(...) é com desânimo que, observando à sua volta, Soria vê uma cidade degradada no seu espaço, corrompida na sua dignidade e depauperada na sua higiene. (...) Inquieto e resoluto, utiliza os meios ao seu dispor com o intuito de estimular a discussão da cidade. (MOTA, 1997, p.113)

Diz a história, que na falta de alguém que se interessasse por essas questões, Soria se dispôs a 35

Figura 20: A proposta de Arturo Soria, na qual fica nítido a disposição em linha da via principal e a distribuição das quadras a partir disso. Fonte: PUC Goiás

Existem diferentes pensamentos a esse respeito hoje em dia, mas tendo coerência ou não, o fato é que essa sugestão de Arturo Soria influenciou as cidades modernas. Embora ele tenha pensado, primeiramente, que os terrenos centrais [das cidades comuns] iriam ser muito caros, pela procura que iria ser maior que a oferta, haveria congestionamento no centro da cidade e aconteceria marginalização da população que habitasse a periferia (ROSSONE, 2012, online)

e por isso tivesse proposto um desenho mais linear, “que proporia uma área central sendo ilimitada e isso daria o equilíbrio da oferta e procura dos terrenos”, ainda assim foi a questão do transporte, e o crescimento da sua importância no planejamento das cidades, que incentivou essa configuração. (ROSSONE, 2012, online)

na história das cidades uma outra visão de planejamento urbano, descrita, pensada e defendida por Prestes Maia, um Engenheiro Civil brasileiro, com especialização em arquitetura, formado pela Escola Politécnica de São Paulo - Poli (TOLEDO, 2016, online). Possuiu uma carreira acadêmica, profissional e política, mas se destacou pelos seus estudos sobre o sistema viário e o sistema de transportes de São Paulo. (...) na perspectiva de mudar a infraestrutura de transportes da cidade (...) o engenheiro Francisco Prestes Maia elaborou um grande estudo que entraria para a história de São Paulo. Com o nome original de “Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo”, mas mais conhecido como Plano de Avenidas (...) recebeu um prêmio no 4º Congresso Pan-Americano de Arquitetos no Rio de Janeiro. (TOOGE, 2014, online)

Diferente de Le Corbusier, Prestes Maia tinha uma outra percepção do urbanismo, e buscou em suas pesquisas uma forma de pensar na cidade como um todo, através de um projeto de configuração espacial pensado em um plano mais geral. Com isso seu Plano de Avenidas se tornou crucial ao urbanismo brasileiro, e perdurou ainda por muito tempo. (...) o “rodoviarismo” assume um papel que transcende a forma de organização técnica do território, revelando seu caráter de diretriz econômica e política que disputava a hegemonia no país. Coerente com essa política, o projeto de Prestes Maia propõe a mobilidade baseada nas vias para transporte sobre pneus, a qual viria a se tornar o principal atributo estrutural da expansão da cidade. (ANELLI, 2007, online)

Figura 21: Corte transversal da Cidade Linear, que mostra exatamente a disposição do passeio central, os passeios laterais, recuos e construções. Fonte: PUC Goiás

2.3

PLANO PRESTES MAIA - “MELHORAMENTO”

De maneira distinta, e partindo de uma ideia totalmente oposta à descrita anteriormente, aparece 36

Dessa forma, segundo sua teoria, o problema dos congestionamentos na região central estaria resolvido e, ao mesmo tempo, aconteceria a expansão do centro que envolveria seu perímetro e um sistema de avenidas e viadutos. Desta forma transpunha os obstáculos físicos para a expansão do centro (...) (TOOGE, 2014, online)

Esse pensamento de disposição espacial no âmbito urbano foi levado também para Campinas, e atuou como o primeiro plano de ordenamento urbano da cidade. (RODRIGUES, 2008, p. 128) Se deu entre 1930 e 1960, e representou uma mudança significativa para o urbanismo local.

Figura 22: Esquema teórico de São Paulo, segundo Prestes Maia, no qual é possível entender como acontece o sistema viário radial a partir de um centro. Fonte: Vitruvius

A ideia do Plano era promover um “melhoramento” urbano tratando as principais vias da cidade, e propondo soluções viárias. Sua proposta era organizar a cidade em um sistema radial perimetral, em que todas as vias de expansão e penetração convergissem para o núcleo central, e seguindo a base teórica de Stubben considerasse que as principais vias são as radiais, pois fazem a ligação do centro com a periferia. Assim, a cidade conseguiria suprir o crescimento urbano, descentralizando e ampliando o centro. (LAZARINI, 2008, online) 37

No contexto dos anos 1930, a velha malha desgastada do centro urbano, permeada de rugosidades que se formaram na superposição de espaços-tempo econômicos e sociais distintos e que engendram um desenho urbano assimétrico, retalhado, invadido de reentrâncias, não mais interessava ao poder local, que clamava por intervenções no desenho urbano da cidade que melhor exprimissem a condição de centro industrial dinâmico em ascensão que Campinas representava naquele tempo. (RODRIGUES, 2008, p. 128)

A lógica era a mesma: pensar em uma forma de tornar o sistema de vias radiocêntrico através de grandes avenidas que conectariam as periferias ao centro. Para a implantação desse plano foi necessário muito tempo, investimento e confirmação dos setores econômico e político do município, visto que o projeto envolveria desapropriação em determinados locais, além da reestruturação do complexo viário. (RODRIGUES, 2008, p. 130)

No processo, foi construído um reservatório elevado de água do Jardim Chapadão - que ficou conhecido na cidade como Torre do Castelo - e esse marco hoje é símbolo da eficiência e da modernização dos serviços públicos e da monumentalidade do novo desenho urbano desejada pelo Plano de Prestes Maia. (RODRIGUES, 2008, p. 131) É importante dizer que todo o pensamento de Maia, embora leve em consideração o melhoramento das cidades, ainda se utiliza de uma intervenção abrupta, e de um plano embasado na organização de avenidas, o que valoriza ainda mais o transporte sobre pneus.

Figura 23: Torre do Castelo e o processo de ocupação através dos anos - 1940 e 1960, na cidade de Campinas/SP. Foto: Gilberto de Biasi/Rogério Capela

Na vivência do dia a dia, as cidades nas quais essa estratégia foi aplicada, hoje discutem e revisam muitas das questões que ele propôs naquela época. Prova essa de que o urbanismo não é - ou não deveria ser - estático, mas sim adepto às diferentes realidades e momentos da história.

2.4

SORIA X MAIA

Delineando um paralelo entre as ideias propostas por Arturo Soria e as de Prestes Maia é possível depreender algumas observações. Nas últimas décadas, as cidades se transformaram substancialmente assim como suas estruturas espaciais. A maioria destas mudanças ocorreu ao ritmo da evolução econômica, avanços tecnológicos e aceleração das atividades cotidianas. O crescimento da intermodalidade dos sistemas de transportes e do número de deslocamentos, renovação e extensão das redes de infraestruturas refletem sobre a forma urbana na qual se destacam duas características principais: estar organizada por redes múltiplas, sobrepostas e ramificadas; e condensar funções, atividades e fluxos ao longo de eixos territoriais conformando centralidades lineares. (LIMA, 2019, online)

É notória a diferença que existe entre os dois profissionais, já que um acredita na funcionalidade de uma cidade que seja planejada de forma linear, ao longo de um eixo (avenida) específico; e o outro defende o sistema radiocêntrico de vias, que atua como uma estratégia para desafogamento de trânsitos. Enquanto o primeiro preza pela linha reta e o crescimento flexível, o segundo propõe um centro que distribui essa expansão de forma planejada. Ambos, porém, consideram as vias como parâmetro de análise e valorizam a escala dos veículos, o que invariavelmente afasta a escala das pessoas das distâncias a percorrer. 38

As cidades hoje em dia acabam seguindo um ou outro, e pode-se dizer que para cada plano, um urbanismo diferente é formado porque a dinâmica se diverge, a logística, a locomoção e a disposição das construções também. É importante entender que essas variações se devem diretamente ao desenho urbano, quando traçados diferentes geram cidades também diferentes. A forma como funciona - ou não - uma cidade, tem reflexo direto na sua composição, e essas questões precisam ser pontuadas, estudadas e levadas em consideração nos planos urbanos atuais, de acordo com a necessidade de cada localidade. Por isso, não se trata de qual dos dois está certo e/ ou errado, mas sim de quais medidas urbanísticas cada lugar necessita com base na sua realidade. Existe o legado que Soria e Maia deixaram, mas vale salientar que os tempos mudam, as cidades crescem e os estudos urbanos precisam evoluir.

2.5

ESTATUTO DA CIDADE

de 80% da população, que passou a residir nas cidades e gerou mudanças nesses espaços ocupados. (BASSUL, 2010, p. 1) Os municípios viram-se obrigados a lidar com os efeitos da urbanização acelerada inteiramente desaparelhados para essa imensa tarefa. Não havia recursos financeiros suficientes, meios administrativos adequados nem instrumentos jurídicos específicos. (BASSUL, 2010, p. 1)

Na época, partindo desse pressuposto, pessoas envolvidas nos famosos “movimentos sociais urbanos” se uniram a certos profissionais (arquitetos, assistentes sociais…), e criaram o MNRU que pedia iniciativas do poder público quanto a esse problema e lutava por melhores condições de vida nas cidades. (BASSUL, 2010, p. 2) O grupo foi intensificando sua atuação, e um tempo depois começou a ver resultados de seu movimento. Semeado por debates e embates, o ideário da reforma urbana ganhou corpo conceitual e maior consistência política no âmbito da Assembleia Nacional Constituinte, eleita em 1986, cujo regimento não apenas previa a realização de audiências públicas como também admitia a apresentação de propostas de iniciativa popular. (BASSUL, 2010, p. 2)

Estudar cidades é um assunto sempre atual, independente da época em que se está, porque elas são tidas como um “corpo vivo”, sujeito a mudanças e alterações no decorrer dos anos.

Com isso, a política urbana conseguiu peso na expressão social e ganhou reconhecimento político.

Entre 1950 e 1970, por exemplo, ocorreu o chamado “período desenvolvimentista” no Brasil, que representou o agudo processo de urbanização promovido pelo êxodo dos desempregados do ciclo do café, em direção aos núcleos urbanos. Esse evento resultou em uma aglomeração demográfica

Na formulação da Constituição de 1988, através da Lei Federal n° 10.257 de 10 de julho de 2001, dispôs nos seus artigos 182 e 183, pela primeira vez, questões relacionadas ao desenvolvimento urbano, que previam o Direito Urbanístico. Foi nesse contexto que se criou o ESTATUTO DA CIDADE.

O Estatuto da Cidade determina, em linhas gerais, normas que possuem o intuito de promover o desenvolvimento urbano através da integração do governo com a população, buscando soluções para corrigir e evitar problemas do crescimento das cidades e buscar acima de tudo a qualidade de vida, permitindo a todos igual acesso às benfeitorias públicas. (VOITILLE, 2013, online)

Diferente do PLANO DIRETOR, que é um órgão normativo municipal, responsável por elaborar diretrizes que atendam às carências da cidade, o ESTATUTO DA CIDADE se comporta como o encarregado ativo, que cumpre essas diretrizes através de seus vários instrumentos urbanos, e isso faz dele um crivo essencial para as tomadas de decisões, no que diz respeito às políticas de urbanização atualmente. (AGUILAR, 2020, online) Dentre as diretrizes gerais cumpridas por essa lei, têm-se: (...) a garantia do direito a cidades sustentáveis, a gestão democrática e a cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade durante o processo de urbanização, atendendo sempre ao interesse social. (AGUILAR, 2020, online)

E entre seus principais propósitos: (...) promover a gestão democrática das cidades; oferecer mecanismos para a regularização fundiária; combater a especulação imobiliária; e assegurar a sustentabilidade ambiental, social e econômica dos núcleos urbanos. (BASSUL, 2002, online)

De fato, muitas são as responsabilidades desse regulamento, por isso, para implementar suas estratégias urbanas conta com o auxílio de alguns instrumentos. Segundo Raquel Rolnik (1997 apud Bassul, 2002, online), o Estatuto da Cidade comporta-se como uma “caixa de ferramentas’’ à disposição dos municípios, em que cada uma delas tem a sua função e são acionadas de acordo com a necessidade ou contexto específico. Dentre as principais, é possível citar: • PEUC - Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios • IPTU Progressivo - Imposto Predial e Territorial Urbano • Desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública • Usucapião Concessão de uso especial para fins de moradia • Direito de Superfície • Direito de Preempção • Outorga Onerosa • OUC - Operações Urbanas Consorciadas • Transferência do direito de construir • EIV - Estudo de Impacto de Vizinhança • Consórcio Imobiliário dentre outros. (BASSUL, 2002, online) De modo geral, o Estatuto da Cidade representa a conquista daqueles que lutaram pelo direito à cidade (IBAM, 2001, p. 3), e é um marco na história, fruto de uma mudança que o contexto urbano vivenciou. Questões assim acontecem, e tal fato reforça, ainda 40

mais, a importância de se estar atento quanto à necessária atualização dos estudos urbanos.

2.6

OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS

Como visto anteriormente, a OUC é um dos vários instrumentos utilizados pelo Estatuto da Cidade. Pelo próprio documento tem por definição: “...conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.” (BRASIL, 2001, Lei Federal 10.257, Art. 32)

Em suma, diz respeito a um planejamento urbano específico, estabelecido em uma área pré-definida, cujas intervenções atendem às necessidades locais e seu projeto se sobrepõe ao Plano Diretor, amparado pela Lei de Operação Urbana.

• Definição da área a ser atingida; • Programa básico de ocupação da área; • Programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação; • Finalidades da operação; • Estudo prévio de impacto de vizinhança; • Contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores privados em função da utilização dos benefícios previstos na Lei; • Forma de controle da OUC, obrigatoriamente compartilhada com representação da sociedade civil. (BRASIL, 2001, Lei Federal 10.257, Art. 33) De maneira esquemática, a ordem de funcionamento desse instrumento se dá da seguinte forma:

Esse instrumento urbanístico procura fazer do recorte de aplicação do plano, um local mais eficiente, promovendo qualidade de vida aos habitantes e usuários, sem deixar de lado o viés do interesse social, e também incentivando o desenvolvimento econômico da região. (LAPO, 2016, online)

Para a plena e correta implementação de cada OUC aprovada por lei específica - e prevista no Plano Diretor de determinado município -, o Estatuto da Cidade estabelece um plano da Operação Urbana Consorciada, que deve conter: 41

Figura 24: Diagrama elaborado por MARCUS VINICIUS REGO, 2017. FONTE: CBIC (Adaptado pela autora)

Ou seja, um investimento considerável é feito na área escolhida visando não só melhorar a qualidade dela, mas também reconfigurar o território através da criação de novas centralidades ou do aumento da capacidade construtiva, por exemplo. (REGO, 2017, online) Quanto à questão monetária desse tipo de operação é necessário um sistema de captação de recursos, que podem vir de empréstimos bancários, dos governos (estadual e/ou federal) e também dos títulos CEPAC. (LAPO, 2016, online) Esta última opção se porta como uma estratégia de contraponto aos possíveis investidores no metro quadrado, no qual se paga para aumentar o coeficiente de aproveitamento limitado pela OUC, e esse dinheiro se reverte em verba para a própria área de intervenção. Além disso, vale ressaltar que se trata de uma estratégia bastante eficiente para aprimorar diversos componentes do complexo urbano, como infraestrutura, mobilidade, habitação, entretenimento e comércio. (LAPO, 2016, online) Os maiores benefícios estão na consequente valorização do solo urbano, na recuperação e valorização imobiliária, na mitigação de impactos sociais, na criação de ambiente seguro para investimento, dentre outros. (REGO, 2017, online) Como o território delimitado para a OUC deve “carecer de transformações urbanísticas e sociais de interesse ou necessidade da coletividade” (REGO, 2017, online), e como esse instrumento é um meio de se levantar verba para aplicar essa mudança, o presente trabalho se utilizou dele como mecanismo de viabilização de seu projeto. A área em questão conta com características que a tornam suscetível à implementação desse consórcio, tanto por suas carências (habitação,

áreas de lazer, qualidade ambiental) quanto pelo seu potencial (vazios urbanos, avenida importante, BRT). Uma área que possui uma malha viária eficiente e grande oferta de transporte coletivo integrado torna-se, consequentemente, um pólo atrativo para empresas e investidores imobiliários, além de gerar empregos para a região. (LAPO, 2016, online)

Então por essas e outras vantagens pretende-se aplicar uma OUC, e para estudar como isso aconteceria, foi realizado um Estudo de Caso com TRÊS exemplos de Operações Urbanas existentes na cidade de São Paulo, que se assemelham à área do trabalho e também ao resultado esperado (Figura 25). Em pelo menos um aspecto o Estatuto da Cidade foi um clamoroso retrocesso. Pôs fim ao caráter social e distributivo contido na experiência paulistana das operações interligadas, subordinando-as (agora sob o nome de Operações Urbanas Consorciadas) aos interesses imobiliários. Isso ocorreu ao se introduzir no texto a exigência contida no parágrafo 1º do item VII do art. 33, que determina que os recursos obtidos através de uma operação “serão aplicados exclusivamente na própria operação urbana consorciada”. (ROLNIK, 2012, online)

Uma coisa é certa: toda intervenção gera valorização. O que cabe aos profissionais e responsáveis por essas operações é buscar táticas, para que essa valorização se converta em benefícios não só locais, mas abrangentes, e não contribua para o processo de especulação imobiliária. As OUCs abrem brechas para esse tipo de situação, assim como visto na fala de Rolnik acima, porém o presente trabalho se compromete em propor alternativas que evitem - ou mitiguem - esse tipo de impacto. 42

distância até o centro

área

marcos interessantes na área

algumas intervenções realizadas

algumas consequências

OUCAB Água Branca

Fica a cerca de 8km do centro de SP (pega um trecho da marginal Tietê)

aprox. de 504 hectares

Corpo hídrico (Rio Tietê); Grande Avenida Principal (Av. Marquês de São Vicente) e Linha Férrea (CPTM e metrô)

Passeios e passarelas sobre a avenida; sistema viário lateral à atual avenida para distribuir o tráfego local; corredor de ônibus; parque entre avenidas (Parque do Chuvisco)

Determinadas intervenções viárias foram ratificadas, porém, houve uma predominância de investimentos em usos residenciais ao invés de despertar o interesses de empreendedores imobiliários

OUCAE Água Espraiada

É distante do centro de SP cerca de 12km (pega um trecho da marginal Pinheiros)

mais de 1000 hectares

Execução de melhoramentos viários (como o Corredor Viário Zona Oeste, Sistema de Transporte Coletivo, Transposição da Ferrovia, Túnel) e Unidades Habitacionais

Algumas construtoras adquiriram títulos mobiliários mas não o vincularam a um imóvel, porém, por outro lado, proveu habitações de interesse social para o reassentamento da população

OUCRVJ Rio Verde Jacu

Está a quase 30km de distância do centro de SP, em uma região de forte crescimento populacional

aprox. 11 mil hectares

OUC

Curso d’água (Rio Pinheiros); Grande Avenida Principal (Av. Jornalista Roberto Marinho) e Linha Férrea (CPTM e metrô)

Ampliação de áreas verdes; Região tipo “bairro dormitório”; Indicação de novos percursos engloba 3 distritos populosos, preferenciais para pedestres; e tem uma Avenida como o alteração dos padrões de uso e eixo da Operação (Av. Jacu-Pêssego/Nova Trabalhadores) ocupação do solo e do padrão de adensamento existente

A OUCRVJ ainda não foi implementada, porém teve o objetivo de gerar as condições futuras para atrair investimentos econômicos e interesse do mercado

Figura 25: Tabela comparativa e analítica de três exemplos de Operações Urbanas Consorciadas. Elaborada pela autora com base nas seguintes FONTES: São Paulo, 2004. São Paulo, 2017. ALVIM, ABASCAL & MORAES, 2011. CASTRO, 2016.

2.7

BRT E SEUS IMPACTOS

Na atualidade muito se ouve sobre BRT, a sigla de Bus Rapid Transit, que significa Transporte Rápido por Ônibus, e é caracterizado como: (...) um corredor de ônibus de alta capacidade que pode proporcionar um serviço rápido, confortável e de alto custo-benefício, com capacidade equivalente aos sistemas de metrô. Isto é feito por meio da utilização de faixas exclusivas, com pistas para ônibus e estações emblemáticas alinhadas com o eixo central do corredor, pagamento da tarifa fora do ônibus, e operações rápidas e frequentes. (ITDP BRASIL, 2015, online)

De maneira geral, é uma estratégia interessante para minimizar a questão do tempo de locomoção 43

através do transporte público e proporcionar um maior conforto na corrida. Se utiliza de um método que proíbe que outros veículos atravessem as faixas de ônibus para virar nas interseções, e com isso espera reduzir o atraso que pode ser provocado no movimento dos ônibus. (BRASIL, 2015, online) Entretanto, possui uma infraestrutura grande, cara e dependente de um bom planejamento, pois literalmente “divide” ao meio o local por onde passa. Existem dois grandes exemplos desse sistema já implantado na Colômbia, nas cidades de Bogotá e Medellín, que permitem um entendimento de como se dá o processo de aplicação da modalidade, seus impactos físicos na área e a influência

causada nos usuários. No primeiro caso, em Bogotá, o sistema BRT é conhecido como Transmilênio, e teve sua “primeira rota inaugurada em 18 de dezembro de 2000.” (BAZANI, 2019, online) O projeto surgiu de uma necessidade de melhorias no transporte público a partir da identificação de um corredor central de trânsito, e hoje representa (...) cerca de 130 km de corredores de ônibus de alta capacidade por onde passam diariamente 2,5 milhões de pessoas, em média. Em algumas linhas, de acordo com números oficiais e auditados de bilhetagem eletrônica apresentados pelo governo local, a capacidade se aproxima de 40 mil passageiros por hora sentido. (BAZANI, 2019, online)

Embora tenha sido planejado, acredita-se hoje que o sistema acarretou em consequências negativas não-intencionais, como a superlotação do transporte em horários de pico, a infraestrutura ociosa em certos períodos, e os altos custos de ajuste ao longo do tempo. (LING, 2014, online)

Figura 26: Estação do BRT Transmilênio em Bogotá, Colômbia. FONTE: Diário do Transporte.

Figura 27: Trecho do BRT Metroplús em Medellín, Colômbia. FONTE: Diário do Transporte.

No caso de Medellín, o BRT é chamado de Metroplús, e faz parte de um complexo e inteligente sistema de integração de modais, envolvendo metrô, VLT e teleférico. (SGANZERLA, 2018, online) O BRT Metroplús (...) vem operando há 13 anos e conta hoje com dois corredores: a Linha 1 (...) com 13,6 quilômetros de extensão, e a Linha 2 (...) de 5,5 quilômetros. (...) No sistema Metroplús há 21 estações 100% acessíveis, com integração físico-tarifária entre modais. (SGANZERLA, 2018, online)

De maneira geral, é uma estratégia que funciona bem para o local, porém tem gerado outros problemas “não-intencionais”, como o aumento da “participação dos modos individuais (carros e motocicletas) no deslocamento” que “continuou a crescer nos últimos dez anos.” (RIBEIRO NETO, 2017, p. 11) Na cidade de Campinas está em vigência um Plano Urbano de Mobilidade que propõe - e já tem sido aplicado - a implantação de corredores BRT nos eixos Centro-Campo Grande e Centro-Ouro Verde, que visa beneficiar 300 mil pessoas (COMURB, 2015), além de remediar os constantes problemas 44

de circulação que ocorrem nessas grandes aveni das radiais do município. A EMDEC define o plano como uma reforma no sistema viário. Contará com embarque e desembarque pelo lado esquerdo, com acessibilidade no nível dos ônibus, com veículos articulados e com ar-condicionado, além de tarifas pagas antes de embarcar. Serão ao todo três corredores: Campo Grande, Ouro Verde e Perimetral, totalizando 37 estações, 6 terminais e 18 pontes/viadutos. (EMDEC, 2019, online)

Atualmente as obras dessa reestruturação têm intensificado o problema do trânsito na avenida, mas acredita-se que, quando concluído, terá o efeito esperado, que é a diminuição no tempo de percurso.

O corredor Campo Grande, por exemplo, começará no Terminal Mercado, passa próximo à Rodoviária, depois pelo leito desativado do antigo VLT e segue pela Avenida John Boyd Dunlop a partir do Jardim Aurélia. Ele vai até o Terminal Itajaí, totalizando 17,9 km. (EMDEC, 2019, online)

Figura 29: Trechos das obras do BRT na Avenida John Boyd Dunlop, que mostram pontos ainda em fases primárias, e outros com as obras já avançadas. Fonte: O olhar da cidade.

Partindo desse pressuposto, é possível concluir que embora o BRT tenha boas intenções, é suscetível a problemas consequentes de sua infraestrutura. Além dos que aqui foram citados, existe a questão da drástica intervenção que causa onde é implantado, a transformação que promove no lugar e a interferência, inclusive, na qualidade das corpografias urbanas, ou seja, na experiência das pessoas enquanto usuários da cidade. Figura 28: Trechos do BRT proposto pelo Plano Urbano de Mobilidade de Campinas. Fonte: EMDEC (adaptado pela autora)

2.8

CORPOGRAFIAS URBANAS

Para complementar o raciocínio e já traçar um paralelo com o projeto desse trabalho, se faz necessário falar sobre Paola Berenstein Jacques, arquiteta e urbanista pesquisadora do conceito em questão, que define CORPOGRAFIA como

propostos, justamente porque são elas que farão apropriação de tais lugares.

um tipo de cartografia realizada pelo e no corpo, ou seja, a memória urbana inscrita no corpo, o registro de sua experiência da cidade, uma espécie de grafia urbana, da própria cidade vivida, que fica inscrita mas também configura o corpo de quem a experimenta. (JACQUES, 2008, p.1)

É importante destacar que se trata de um campo de estudo muito abrangente, que vai envolver diversas questões urbanas, conceitos de várias áreas do conhecimento e diferentes discussões sobre a forma que se pensa - e faz - o espaço urbano hoje em dia. Foi-se o tempo de um urbanismo hegemônico, dado como superior e impositivo, por estabelecer um modelo e replicá-lo nos diferentes espaços. Hoje é preciso entender que as necessidades urbanas estão ligadas às humanas, e portanto precisam caminhar paralelamente em todo o processo de criação e desenvolvimento de planos urbanísticos. Está em vigência o conceito de Urbanismo Unitário, que se aplica nessa nova perspectiva do que se tem feito nas cidades. Trata-se de uma forma de ver o espaço urbano como um território propício e suscetível a experiências, participações e contribuições da comunidade.

Figura 30: A dimensão humana e o espaço público. Fonte: GEHL, 2010, p.17 e 24

Nos últimos tempos, com a espetacularização urbana - aquilo que entende-se como “cidade-espetáculo”, fruto de uma quebra de visão social que prefere investir em cenografias visuais, em vez de promover melhorias sensoriais nos espaços públicos - e consequentemente seus efeitos colaterais, como a especulação imobiliária e a gentrificação, toda a ideia de experiências individuais no contexto urbano tem sido empobrecida, porque ao invés de se ter áreas de convívio, empirismo e conexão das pessoas com o espaço, têm-se grandes estruturas, vias e cenários, que limitam a vivência na cidade. A cidade não só deixa de ser cenário mas, mais do que isso, ela ganha corpo a partir do momento em que ela é praticada, se torna “outro” corpo. (JACQUES, 2008, p.2)

Com ele fica claro a ideia aqui retratada, de que as pessoas - na posição de usuários do local - precisam ser levadas em consideração nos projetos 46

Diante disso é possível entender de forma mais clara o conceito maior de CORPOGRAFIA, formado pela união das palavras CORPO+CARTOGRAFIA (ou cartografia corporal). Sabendo que a cartografia é uma representação gráfica de áreas urbanas e analisando-a nessa junção com a palavra corpo, é certo dizer que corpografia diz respeito às percepções e sensações que a cidade - e os espaços urbanos - deixam impressos no ser humano, através de tudo aquilo que ele sente quando está em contato com ela. Jacques (2008, p.4) chama isso de influência de um corpo sobre outro, e é justamente o que não se leva em pauta ao projetar espaços públicos na atualidade.

Figura 32: A vida da cidade, um processo de autorreforço. Fonte: GEHL, 2010, p. 76

A corpografia urbana tem a ver com uma impressão da vida urbana no corpo do pró prio habitante, que revelam ou renunciam o que o projeto urbano exclui, pois mostra tudo o que escapa ao projeto tradicional, explicitando as micro práticas cotidianas do espaço vivido e as apropriações diversas do espaço urbano. (JACQUES, 2008, p. 5-6)

Figura 31: Interação entre espaço da cidade e vida da cidade. Fonte: GEHL, 2010, p. 34

Urbanistas desenvolvem as áreas, requalificam, revitalizam, mas não se dão conta de que, mesmo que proponham algum uso específico para esses locais, são as pessoas e a forma como elas se sentem ali que vão direcionar como eles serão, realmente, usufruídos. (JAQUES, 2008, p.4) 47

Diante de todos os estudos levantados, esse conceito das Corpografias Urbanas é uma sugestão de recurso metodológico que pode ser usado pelos planejadores urbanos, de forma que norteie as di retrizes e soluções urbanísticas aplicadas à cidade, e será utilizado para a elaboração do projeto neste trabalho. Representa um novo olhar para o espaço comum, que através de uma mudança de mentalidade, consegue promover novas estratégias para se fazer cidades melhores, e para pessoas.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

High Loop Ponte Puji Road ESCRITÓRIO: 100architects LOCALIZAÇÃO: Xangai, China METRAGEM: 1.000 metros lineares Figura 33: Vista de topo sobre um dos trechos do High Loop. FONTE: ARCHIDAILY. ÍCONES: Canva

ANO DE PROJETO: 2009

CHINA-XANGAI

Figura 34: Vista de topo sobre um dos trechos do High Loop. FONTE: ARCHIDAILY

XANGAI - PONTE PUJI

ASPECTOS INTERESSANTES NA REFERÊNCIA:

• • • • • •

Mobiliários Lúdicos Criação de bolsões funcionais Cores contrastantes e atrativas Espaços de permanência durante o percurso Proposta de hierarquia de ritmos de locomoção Circulação vertical através de escada e elevador

O PROJETO A Ponte Puji é uma estrutura de 1 km de extensão, contruída em 1997, e destinada ao tráfego de pedestres. À princípio trata-se de uma travessia monótona e cinza (fig. 35), que cruza o rio Suzhou e conecta dois distritos de Xangai - Zhabei e Jing’an. Com o intuito de transformar a ponte em um elemento não só de passagem pedonal, mas também de tráfego de bicicletas e permanência desses usuários, o escritório 100architects desenvolveu o projeto HIGH LOOP, como uma espécie de parque elevado na própria travessia.

los quais a ponte pode ser atravessada”. Uma pista linear na cor verde clara demarca o percurso de bicicletas e patinetes, ao passo que uma faixa sinuosa em magenta delimita o espaço para a circulação mais lenta dos pedestres. (HARROUK trad. BARATTO, 2020, online)

De uma perspectiva urbana esse projeto representou uma revitalização expressiva mesmo em meio ao centro denso da cidade, se utilizando de estratégias criativas e viáveis, que não propuseram grandes aletrações da estrutura original. O rio Suzhou Creek corta a cidade e acaba precisando de várias pontes ao longo de sua extensão. Para não se tratar de só “mais uma” delas, o projeto HIGH LOOP visou inovar e fazer da Puji Road única e icônica. Atualmente é subestimada quando comparada com outras pontes que cruzam o Creek, escondendo sua singularidade e incrível potencial para se tornar um marco urbano em Xangai. (PORTO, 2020, online)

A ideia foi tornar a plataforma mais atrativa e funcional, então se utilizaram de cores vibrantes e contrastantes, mobiliários lúdicos, e reentrâncias em forma de bolsões, com a finalidade de incentivar paradas e contemplação. Além disso: O projeto segrega os tipos de mobilidade por cores, “criando uma hierarquia de ritmos pe53

Figura 35: Trecho da ponte Puji Road em 2021. Fonte: Google Maps

SITUAÇÃO E PROGRAMA

COMERCIAL RESIDENCIAL

RESIDENCIAL

EMPRESARIAL VIADUTOS DE VEÍCULOS PONTE PUJI ROAD

Figura 36: Mapa de situação da Ponte Puji Road, Xangai. Fonte: Google Maps (adaptado pela aluna)

SEM ESCALA

Como se observa no mapa à esquerda, a ponte Puji Road (linha tracejada) é a única peatonal, dentre as muitas outras pontes (linhas contínuas) que cruzam o famoso rio da cidade e são destinadas à travessia de veículos e transportes motorizados. Ela fica entre áreas predominantemente residenciais e densas, então se torna essencial na região, para conectar as pessoas e melhorar o sistema de circulação nessa parte mais central de Xangai. Quanto ao programa do projeto em questão, é possível entender a dinâmica entre as diferentes faixas de rolamento (fig. 37), além das áreas de permanência ao longo do percurso (fig. 39), como pequenas arquibancadas (fig 40), espaços de descansos com espreguiçadeiras (fig. 41), recintos sombreados com mesas e bancos, além da circulação vertical por escada/elevador.

ESCADA E ELEVADOR Figura 37: Esquema que mostra o programa do High Loop. Fonte: ARCHIDAILY

Figura 38: Vista áerea de um trecho sobre ruas que mostra os bolsões funcionais. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 39: Vista dos recintos destinados à permanência ao longo do percurso. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 40: Pequenas arquibancadas e escada/ elevador de acesso. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 41: Trecho sobre o rio que mostra as espreguiçadeiras. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 42: 3D de como seriam as diferentes circulações setorizadas por cores. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 43: Imagem das aquibancadas destinadas a permanência. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 44: Vista que demarca a relação da ponte com o entorno. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 45: Imagem da ciclofaixa e manejo da vegetação em vasos coloridos. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 46: Perspectiva que demarca o contexto de inserção do projeto e os trechos sobre as vias. FONTE: ARCHIDAILY

FUNCIONALIDADE 1

Figura 47: Diagramas com as diferentes funcionalidades do High Loop. Fonte: ARCHIDAILY

O objetivo maior desse projeto, além de revitalizar e requalificar uma ponte destinada ao circulante, foi torná-la apta à apropriação. Isso quer dizer que tudo o que foi projetado visou estabelecer espaços públicos ao longo de uma percurso - que até então só é usado para travessia - com o intuito de atrair as pessoas e dar a elas outras opções de atividades em um local menos óbvio. Conforme se observa nos diagramas acima, várias questões foram consideradas: a criação dos bolsões (1), com forma e tamanho dinâmico para possibilitar vistas interessantes da paisagem circun57

dante; a própria circulação (2), que foi trabalhada com diferentes eixos; a definição de espaços destinados a comércio e interação dos usuários (3); a locação de áreas de desncanso e lazer (4), repletas de mobiliários coloridos e lúdicos; além de um sistema verde (5) no qual se observa a distribuição de vegetação ao longo do trajeto; e recintos de performance (6), ou seja, destinados a pequenas apresentações e troca de experiências. Diante de tudo isso o HIGH LOOP se mostra como um projeto completo e criativo, que busca valorizar o principal usuário da cidade: o pedestre.

Jardins suspensos de SANTS ESCRITÓRIO: Sergi Godia + Ana Molino LOCALIZAÇÃO: Barcelona, Espanha METRAGEM: 20.000 metros quadrados Figura 48: Vista em perspectiva de uma parte do jardim. FONTE: ARCHIDAILY ÍCONES: Canva

ANO DE PROJETO: 2016

ESPANHA - BARCELONA

Figura 49: Vista sobre um dos trechos do Jardim Suspenso. FONTE: ARCHIDAILY

BARCELONA - SANTS

ASPECTOS INTERESSANTES NA REFERÊNCIA:

• Tratamento em uma “ferida aberta” no tecido urbano (na referência foi a linha do trem, no presente trabalho é o BRT) • Ideia de PRAÇA elevada • Criação de percursos lineares, ora sombreados com vegetação, ora iluminados e mais secos • Sugestão de recintos para os transeuntes • Equipamentos de cobertura • Propostas para amenizar os impactos acústicos O PROJETO Sabe-se que todas as vezes que uma linha férrea existe no território ela representa uma divisória naquele local, tanto física, quanto em muitos casos, social. No distrito de Sants - Barcelona - não foi diferente. Por conta do aumento das indústrias na área, a ferrovia foi necessária e, por muito tempo, representou uma separação urbana de 30m de largura ao longo de quase 1.000 metros de extensão.

postas de intervenção e requalificação urbana. Por questões técnicas e econômicas não era possível mover a linha para o subsolo, então estratégias criativas tiveram que ser consideradas. Nesse contexto surgiu a ideia de abrigar a ferrovia em uma espécie de caixa de concreto pré-moldado, estruturada por treliças e vidro, com jardins suspensos na cobertura. O objetivo dos arquitetos responsáveis foi tratar a poluição acústica e a degradação do entorno, criando uma alternativa para amenizar a expressividade do corredor ferroviário, e se apropriando dele como um extenso passeio elevado, qualificado para a transição e permanência dos pedestres. O cenário de hoje é muito diferente de antes, onde o local era uma área muito congestionada, com caos urbano em termos de poluição acústica. (NUNES, 2017, online)

Ao final a estrutura foi trabalhada tanto em materiais, quanto em vegetação, para não destoar muito do entorno, e criou uma cobertura acessível e atraente, que não só possibilitou a transposição de um lado ao outro, como também a circulação através de um “cinturão verde” repleto de espaços de convivência ao longo do trajeto.

Em 2002, o governo decidiu lançar um projeto de renovação urbana para o sistema ferroviário de Sants. Com isso marcou o início de um processo complexo, acompanhado de três administrações públicas e associação dos vizinhos do bairro. (NUNES, 2017, online)

Já havia começado uma preocupação com a concepção de espaços públicos de qualidade na região, então viram na linha férrea uma possibilidade de tratar a “ferida aberta” simultâneamente às pro61

Figura 50: Imagem aérea do projeto implantado, 2021. Fonte: Google Maps

O recorte ao lado demarca um dos trechos do extenso jardim elevado. Nele é possível identificar a existência de um túnel destinado ao deslocamento de veículos automotivos, por baixo inclusive da linha férrea; algumas das ruas principais que levam as pessoas até essa estrutura; e nota-se também a diversidade de usos que acontecem no entorno, indo desde comércios e serviços, até equipamentos públicos e redes de saúde.

SITUAÇÃO E PROGRAMA

SERVIÇOS

CENTRO MÉD. EQUIPAMENTO PÚB.

JARDINS SUSPENSOS ESCOLA

COMÉRCIOS

No programa definido para o projeto existem, basicamente, áreas de estar providas de mobiliários e aparelhos de ginástica, algumas coberturas que lembram pergolados (fig. 56), quiosques, áreas infantis e uso intenso e estratégico de vegetação.

RESTAURANTE

RESTAURANTE SEGUROS

TÚNEL DE VEÍCULOS

Além disso conta-se com acesso ao parque suspenso através de elevadores, rampas e/ou escadas.

PRINCIPAIS RUAS DE ACESSO

Figura 51: Vista de satélite do projeto implantado, 2021. Fonte: Google Maps (adaptado pela aluna)

SEM ESCALA

ACESSO DOS PEDESTRES

COBERTURAS EM PERGOLAS

ÁREA INFANTIL

ESCADA/ELEVADOR

Figura 52: Esquema de programa proposto. Fonte: ARCHIDAILY (adaptado pela aluna) VEGETAÇÃO

APARELHOS DE GINÁSTICA

Figura 53: Vista de um dos trechos de circulação do jardim. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 54: Relação da estrutura com o entorno e a escala humana. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 56: Imagem das estruturas de cobertura, que são pérgolas com painéis fotovoltaicos e iluminação LED. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 55: Disposição de espaços de estar ao longo do percurso. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 58: Imagem noturna de um dos acessos por elevador que dá no meio do jardim. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 57: Estruturas de cobertura vistas de outro ângulo. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 59: Relação de altura da estrutura e vista para a cidade. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 60: Caminho de pedestres cercado à direita pela vegetação. FONTE: ARCHIDAILY

FUNCIONALIDADE

Figura 61: Corte que mostra as 8 linhas de trem e metrô acoplados na caixa de concreto. Fonte: ARCHIDAILY

Figura 62: Corte que demarca a topografia criada acima do corredor férreo para trabalhar a vegetação. Fonte: ARCHIDAILY

Nos cortes acima fica nítido a complexidade do projeto, nos quais se vê as 8 linhas férreas (trem e metrô) que foram englobados na estratégia, e formaram mirantes para a cidade na sua cobertura (fig. 59), que por sua vez contou com variações de altura entre 4 e 12 metros em relação ao nível da rua. Dentre tudo o que foi preciso considerar para a elaboração e implantação desse parque, pode-se citar os impactos que ele causaria ao entorno, a escolha cuidadosa de vegetação que pudesse estar acima de uma estrutura de concreto (fig. 60), e também o planejamento consciente de áreas pú65

blicas de qualidade, que servissem não só a população local mas também os usuários da região. Com todas essas alternativas os arquitetos conseguiram incluir a ferrovia ao seu contexto, garantiram aos pedestres da rua o acesso visual à circulação do transporte ferroviário, e ainda criaram espaços para passagem e permanência de qualidade. Além de pensar no transeunte, o projeto valorizou a região partindo de uma necessidade básica no urbanismo: os espaços públicos.

SEOULLO Skygarden ESCRITÓRIO: MVRDV LOCALIZAÇÃO: Seul, Coréia do Sul METRAGEM: 983 metros lineaes Figura 63: Vista em perspectiva de um dos trechos do Skygarden. FONTE: ARCHIDAILY ÍCONES: Canva

ANO DE PROJETO: 2015

COREIA DO SUL - SEUL

Figura 64: Vista sobre um dos trechos do Jardim Suspenso. FONTE: ARCHIDAILY

SEUL - SKYGARDEN

ASPECTOS INTERESSANTES NA REFERÊNCIA: • Proposta de um parque público como travessia • Distribuição de pavilhões com cafés, lojas, exposições, pontos de encontro... • Reforço à experiência das pessoas introduzindo atividades que valorizam os aspectos culturais e comerciais do local • Trabalho com os sentidos através da vegetação disposta em vasos e floreiras • Transformação da passagem em um lugar mais agradável que incentiva o caminhar

condições urbanas. A ideia, desde o começo, foi pensar em estratégias que transformassem a plataforma em um símbolo verde para Seul. O parque linear foi desenhado como uma coleção de pequenos jardins, cada um com seu próprio layout, perfume, cor e identidade. (CASTRO, 2018, online)

Outro fator priorizado no projeto foi a criação de espaços atrativos e flexíveis, nos quais as pessoas pudessem se utilizar da forma que quisessem, se apropriando dos mobiliários e pavilhões dispostos ao longo de todo o parque elevado, para realizar as mais diversas atividades comerciais e culturais.

O PROJETO O projeto SEOULLO - nome coreano para Skygarden - se deu sobre um viaduto construído na década de 1970, que corta grande parte da região central de Seul, passando por cima de linha férrea, avenidas, e espaços públicos (fig. 65).

Atualmente a passarela é muito usufruída tanto pelos moradores, quanto pelos turistas, que exploram e aprendem sobre as 160 espécies e subespécies vegetais em exposição ao longo de todos os percursos, enquanto aproveitam as diversas atrações dispostas estrategicamente para promover lazer, descanso e recreação enquanto se caminha.

Com o objetivo de englobar a estrutura ao tecido urbano, a proposta visou incentivar as pessoas a utilizarem esse espaço não só como um viaduto para pedestres, mas como um parque urbano acima da rua. o projeto foi ganho pelo MVRDV em maio de 2015, e o principal desafio do Skygarden foi transformar o viaduto existente em um jardim público, sobrepondo uma matriz de flora coreana na estrutura elevada de aço e concreto de 16 m. (MVRDV, 2017, online)

Uma abordagem que se manteve e foi priorizada pelo escritório responsável foi a qualidade verde, trabalhada com a flora e o paisagismo aliados às 69

Figura 65: Vista de satélite do projeto implantado, 2021. Fonte: Google Maps

SITUAÇÃO E PROGRAMA

ESTACIONAMENTO

CORREIOS

ÁREA RESIDENCIAL

ÁREA COMERCIAL/ EMPRESARIAL

Com base na vista de topo do projeto, pode depreender algumas questões quanto a sua situação, como o fato dele estar próximo à estação ferroviária, assim como o fato dele representar uma importante conexão entre a área adensada de comércios e serviços à direita, com uma região mais residencial à esquerda. O eixo viário é bem expressivo nas proximidades, pois conta com grandes avenidas de cerca de 10 faixas de rolamento - assim como também conta com algumas linhas férreas ativas.

HIPERMERCADO

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE SEUL

LINHAS FÉRREAS GRANDES AVENIDAS

Figura 66: Vista de topo do projeto implantado, 2021. Fonte: ARCHIDAILY (adaptado pela aluna)

SEM ESCALA

Quanto ao seu programa é importante destacar que se compõe, principalmente, de pavilhões espalhados ao longo do percurso abrigando cafés, lojas, exposições; assim como espaços de jardinagem, áreas de lazer com mobiliários, elementos com água, equipamentos como mini-teatros e acessos a partir de elevadores e escadas partindo do nível da rua. (CASTRO, 2018, online).

EXEMPLO DE PAVILHÃO

NÍVEIS MAIS BAIXOS DO PARQUE

ACESSO DOS PEDESTRES

EXEMPLO DE DISTRIBUIÇÃO DA VEGETAÇÃO

ACESSO DOS PEDESTRES

ACESSO A ESPAÇOS NO NÍVEL DA RUA

EXEMPLO DA DISTRIBUIÇÃO DE MOBILIÁRIOS

RAMPAS E ESCADAS

Figura 67: Esquema de programa proposto. Fonte: MORE SPORTS (adaptado pela aluna)

Figura 68: Vista de um dos trechos de circulação do parque e pavilhão comercial no centro. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 69: Relação da estrutura com o entorno e a escala humana. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 70: Disposição da vegetação ao longo do percurso. Exposição de diferentes espécies FONTE: ARCHIDAILY

Figura 71: Imagem das estruturas tidas como pavilhões comerciais. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 72: Vista do nível da rua para a passarela acima. Ao fundo a circulação vertical em elevador. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 73: Parte do parque no nível da rua e pavilhão comercial, mostrando a relação do projeto com seu contexto FONTE: ARCHIDAILY

Figura 74: Trecho de circulação conduzida pela vegetação que gera percepções sensoriais ao transeunte. FONTE: ARCHIDAILY

Figura 75: Relação da plataforma com a rua e vista de um dos pavilhões. FONTE: ARCHIDAILY

FUNCIONALIDADE

Figura 76: A paisagem muda de acordo com as estações: as cores vivas das folhas da família Aceraceae no outono (bordos), o desabrochar das cerejeiras e dos rododendros na primavera, as coníferas perenes no inverno e os arbustos e árvores frutíferas no verão. (MVRDV, 2017, online). Fonte: MVRDV

Figura 77: Os diferentes mobiliários e equipamentos, personalizados e padronizados, dispostos ao longo do parque suspenso. Fonte: ARCHIDAILY

A funcionalidade desse projeto se traduz através de estratégias, de certo modo, simples, porém que compreendem uma complexidade de aplicação, isso porque se trata da transformação de uma estrutura já existente, em algo inovador que atraia o público-alvo sem perder a conformidade com o entorno. Como o viaduto estava em uma região central, já tinha a seu favor o intenso fluxo de pedestres circulando pela vizinhança. Somando isso às ideias de uso - e abuso - de diferentes espécies vegetais (fig. 76), mobiliários criativos (fig. 77) e locação de equipamentos atrativos, criou-se um espaço público de qualidade, mesmo em meio ao caos urbano e viário que a área comporta. Sobre essa questão da vegetação, vale ressaltar que houve - além da 73

intenção de promover diferentes paisagens conforme acontecem as estações do ano, se utilizando de espécies específicas de cada época - também a utilização delas, de suas mudas e exemplos, para criar um percurso sensorial, no qual o transeunte vivencia com seus sentidos humanos, as experiências de cheiro, visão e tato que cada uma estimula. O berçário urbano funcionará como referência e inspiração para futuros projetos em Seul e na Coreia do Sul em geral. Este jardim elevado pretende expandir suas raízes para os arredores da passarela, estabelecendo uma estratégia de transformar a passagem em um lugar mais agradável. (CASTRO, 2018, online)

De fato, a proposta desse projeto representou o urbanismo nas suas várias vertentes, viabilizando principalmente a criação de travessias funcionais.

ÁREA DE INTERVENÇÃO

4.1

LOCALIZAÇÃO

O presente trabalho teve como alvo de estudo uma região periférica, localizada no Município de Campinas, estado de São Paulo. A cidade foi fundada em 14 de julho de 1774 (CAMPINAS, 2013, online), começou como um pequeno povoado, mas logo se destacou pelo intenso desenvolvimento econômico, social e cultural. Hoje, com mais de 1 milhão de habitantes (IBGE, 2019, online), integra a Região Metropolitana de Campinas, e representa uma metrópole importante, tanto ao estado quanto ao país, pelas suas muitas contribuições e equipamentos de interesse. Situado na Região Noroeste de Campinas, o distrito do Campo Grande começou como uma reserva de terras (SILVA, 2013, p.36), e alguns anos depois passou a ser ocupado, em um primeiro momento, por moradias. (SILVA, 2013, p.110) Atualmente é delimitado pela Rodovia Bandeirantes e pelo Rio Capivari, contando com cerca de 190.000 habitantes (IBGE, 2010, online) distribuídos em 90 bairros ao longo da extensão da Av. John Boyd Dunlop. Por se tratar de uma área extremamente populosa e afastada do núcleo da cidade, apresenta as suas dificuldades no que diz respeito a transporte, infraestrutura, moradia, emprego e qualidade ambiental, por isso foi escolhida para levantamento e análise, tanto de Projeto Integrado, quanto de TFG.

MAPAS DE INSERÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO. MAPA 1: FONTE: QGIS (elaborado pelo grupo) SEM ESCALA

4.2

PONTOS DE INTERESSE MACROESCALA O Município de Campinas é provido de muitos atrativos, e seus principais pontos de interesse variam desde equipamentos de lazer - como shoppings, estádios e parques -, até estruturas como hospitais, universidades e grandes empresas. Em todo o perímetro da cidade é possível encontrar alguns deles, porém sua maior concentração se dá na região central.

MUNICÍPIO DE CAMPINAS. MAPA 2: FONTE: QGIS (elaborado pelo grupo) SEM ESCALA

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11.

MICROESCALA

recorte no distrito do Campo Grande 01. ESCOLA 02. PRAÇA 03. POSTO DE SAÚDE 04. POSTO POLICIAL 05. DELEGACIA 06. TERMINAL DE ÔNIBUS 07. PIRELLI ANTIGA CAPELA SANTO ANTONIO (PROCESSO DE TOMABMENTO 03/18) RODOVIA DOS BANDEIRANTES AV. JOHN BOYD DUNLOP

RECORTE. MAPA 3: FONTE: QGIS (elaborado pelo grupo) 0

500

1500

Shopping D. Pedro Arie Santa Genebra Unicamp Parque Taquaral Campinas Shopping Terminal Central Terminal Rodoviário Bosque dos Jequitibas Estádio Moiséis Lucarelli Guarani Futebol Clube Iguatemi Campinas

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

Shopping Galeria PUC Campinas Universidade Paulista Universidade São Francisco São Leopoldo Mandic Shopping Unimart Hospital Mário Gatti Bosh Escola de Cadetes Hospital das Clínicas Centro Médico

23. Pedreira do Chapadão 24. Pirelli 25. Distrito Industrial 26. Aeroporto internacional Viracopos 27. SESC Campinas 28. PUC Campinas CAMPUS II (Av. John Boyd Dunlop) 29. Hospital da PUC 30. Hospital Samaritano 31. Maternidade

4.3

HISTÓRICO DA REGIÃO Plano de melhoramentos Urbanos de CAMPINAS - Modernidade. Região do CAMPO GRANDE- Aumento do desmatamento, parcelamento de pequenas propriedades rurais, campos de pastagens e reflorestamento com eucaliptos.

Desenvolvimento da cidade, com inovações técnicas e primeiras indústrias. Na região do CAMPO GRANDE acontece exploração pela agricultura, extração de areia e mineração (solo infértil).

Povoa o território da Antiga Capitania de São Vicente. 1840 - Ciclo do Café transforma a cidade, conectando-a através da estrada de ferro

A fábrica é comprada pela italiana Pirelli Pneus que, pela alta produtividade, atrai grande volume de mão - de -obra que vai habitar o entorno, com loteamentos de baixo padrão.

Implantação de estruturas de mobilidade e o crescimento do aeroporto Viracopos, impulsionam a ocupação do Campo Grande. 1953 - A instalação da fábrica de pneus Dunlop, também incentivou essa urbanização (mão - de -obra)

Articulação industrial; Av. Anhanguera (estruturadora) influencia a ocupação territorial; Sistema Radial de Campinas > Dispersão e movimento pendular Centro X Periferia

Consolidação do modelo periférico de baixa renda na região (decorrente da mudança do zoneamento industrial para zona mista e da especulação imobiliária).

O distrito foi oficialmente criado pela Lei municipal 15.058, de 10 de setembro. ATUALMENTE: Enfrenta problemas decorrentes do seu processo de desenvolvimento (ocupações irregulares, falta de infraestrutura, degradação ambiental e problemas de mobilidade).

FONTE TEXTOS: SILVA, Ricardo. 2013, p. 18-34. (elaborado pela autora) FONTE ÍCONES: Canva online

4.4

MAPA 04: Compreensão do processo de crescimento do recorte, à partir de mapa, manchas e datas. FONTE: Prefeitura de Campinas (elaborado pelo grupo)

CRESCIMENTO URBANO 4

1 2

6 5

12 16

8 13

9 10

14 Legenda

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08.

4.5

1950 1950 1950 1950 1953 1970 1980 1980

09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

1980 1990 2000 2002 2012 2012 2019 2019

300

500

1000

DADOS SOCIAIS E CENSITÁRIOS no contexto geral do Campo Grande A população da área de estudo é caracterizada por uma grande maioria dita sem renda, majoritariamente constituída por mulheres, e um nível médio de alfabetização. ALFABETIZAÇÃO

GÊNERO *por UTB

*por UTB

RENDA

FONTE: Censo IBGE 2010

4.6

ANÁLISE URBANA

USO E OCUPAÇÃO

300

500

1000

MAPA 05: FONTE: Prefeitura de Campinas (elaborado pelo grupo)

INFRAESTRUTURA E MOBILIÁRIO

300

500

1000

MAPA 06: FONTE: Prefeitura de Campinas (elaborado pelo grupo)

É nítido perceber que o recorte possui uma predominância do uso residencial, uma vez que se trata da parte de um distrito que surgiu justamente a partir das habitações dos trabalhadores da DUNLOP PNEUS, por volta da década de 1950. Além disso, hoje já se observa muito uso comercial, de serviço e misto, principalmente às margens do eixo estruturador (Av. John Boyd Dunlop), além da Pirelli como principal uso industrial da área.

Embora haja coleta de lixo e distribuição de água em toda a região selecionada, muitos outros itens de infraesrutura urbana se encontram escassos e precários, à exemplo da pavimentação das vias, tratamento de esgoto e distribuição de energia. A área apresenta diversos locais constituídos de ocupações irregulares (manchas cinza escuro), e como pode notar no mapa, são justamente os trechos mais demarcadas pela falta dessas condições.

Como a Avenida John Boyd Dunlop é a principal articuladora do recorte, e responsável pela ligação da área ao resto da cidade, sofre constantes transtornos viários. O transporte público é um modal saturado, mas necessário à população local, que apresenta terminais importantes, e mais dois em construção. Possui muitas linhas de ônibus em circulação, e com a implantação do BRT na via, tem recebido maiores investimentos.

TRANSPORTE PÚBLICO

300

500

1000

MAPA 07: FONTE: Prefeitura de Campinas (elaborado pelo grupo)

PERCEPÇÕES

Em toda a região foi identificado algumas percepções sobre a área. Foi possível perceber pontos de referência e pontos modais importantes, mas também a sensação de insegurança, definida principalmente pela falta de iluminação e uso em certos locais;. Notou-se também a falta de acessibilidade, considerando qualidade dos passeios públicos e acesso aos locais; além da carência de áreas livres destinadas a lazer e recreação.

300

500

1000

MAPA 08: FONTE: Prefeitura de Campinas (elaborado pelo grupo)

4.7

Depois do levantamento de dados, foi realizado o confronto de mapas e temas, a partir da definição de 3 eixos de destaque (Mobilidade, Meio Ambiente e Preservação, e Infraestrutura) para contrastar características dentro da própria área.

DIAGNÓSTICO MAPA 9: Síntese do diagnóstico analisado pelo grupo. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pelo grupo)

300

500

1000

Legenda tombamento

Bairros dormitórios, com o uso predominante residencial e pouco fomentado comercialmente

Vazios urbanos que limitam a transposição e conexão

Áreas sem grandes problemáticas relevantes, com boa infraestrutura, com áreas comerciais e residenciais

Área

verde

submetida

legislação

Alta vulnerabilidade social, desconexão urbana, problemas ambientais de invasão à APP e falta de infraestrutura básica

Av. John Boyd Dunlop : principal via de acesso do bairro ao centro Corpo hídrico que dificulta a transposição

Ocupações irregulares dentro de APP, com baixa infraestrutura

Hidrografia Áreas passíveis a intervenção pública segundo a legislação, que atualmente são mal utilizadas, ocupadas e desmatadas

Áreas de alta problemática habitacional e ambiental. Foi observado ocupações dentro de áreas de preservação ambiental, além da desconexão da morfologia urbana instituída nesse local. Além disso a área sofre com a baixa infraestrutura fornecida e riscos sanitários, pois logo ao lado é interditado o antigo aterro sanitário da Pirelli

Áreas de intensa dinâmica urbana; adensadas de comercios próximos à Av. Jonh Boyd; consequente desenvolvimento econômico; alto fluxo de veículos e de pedestres; atual via de implantação do BRT; alta da especulação imobiliária

4.8

Partindo do mapa anterior foi possível estabelecer diretrizes gerais e especificas, classificado-as nos 4 eixos principais listados abaixo. O objetivo desse mapa foi salientar os pontos positivos, e amenizar as problemáticas do local.

DIRETRIZES

MAPA 10: Síntese das diretrizes propostas pelo grupo. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pelo grupo)

300

Legenda MOBILIDADE

DIRETRIZ GERAL: Incentivar o uso de diversos modais, trabalhar a caminhabilidade dos bairros e possibilitar a conexão

500

1000

MEIO AMBIENTE

DIRETRIZ GERAL: Incentivar a preservação e a reabilitação das áreas verdes degradas

existente

DIRETRIZES ESPECÍFICAS: Recuperação e reabilitação da APP com parques lineares

Implantação de bicicletários nos principais eixos de mobilidade

Preservação do patrimônio verde através do incentivo cultural

Extensão das linhas de ônibus

Tratamento e contenção do solo contaminado

Passarelas e faixas elevadas para o acesso dos pedestres

Arborização das vias e implantação de corredores verdes Hidrografia

DIRETRIZES ESPECÍFICAS: Estruturação e requalificação

ciclovia

Estruturação das calçadas

QUALIDADE DE VIDA

DIRETRIZ GERAL: Promover a reestruturação urbana e a qualificação do ambiente construído Realocação de habitações em área de precariedade

e risco

Implantação de infraestrutura básica ZEIS de Indução (área destinada à realocação das habitações)

DESENVOLVIMENTO URBANO

DIRETRIZ GERAL: Incentivar o desenvolvimento econômico e promover a fruição pública Consolidação das centralidades previstas no zoneamento através de incentivos fiscais, como redução do IPTU Implantação de novas praças e Requalificação dos espaços públicos existentes com a implementação de atividades noturnas

ÁREA DO PROJETO

OYD

DUN

LOP

Figura 78: Vista aérea do recorte escolhido. FONTE: Google Maps, 2019

100

100 300

300

600 600

5.1

O recorte feito para estudo do presente trabalho está localizado no município de Campinas-SP, mais especificamente no distrito do Campo Grande, em uma área com diversas problemáticas urbanas. De acordo com os dados e questões analisadas na temática, alguns fatores foram considerados para delimitá-lo, como por exemplo, o grande eixo viário - Avenida John Boyd Dunlop -, que estrutura toda a região noroeste da cidade; duas das estações do novo BRT, que acompanham o expressivo investimento viário implantado na área e possibilitam um enfoque no trecho formado entre elas; e, consequentemente, as margens da via e seus bairros adjacentes - Cidade Satélite Íris ao norte e Jardim Florence ao sul. Vale ressaltar que a escolha dessa área foi intencional, mesmo que o projeto possa ser aplicado em diferentes trechos. Foi levado em consideração o intenso fluxo de veículos que se dá na avenida, a falta de demarcações de travessia para pedestres, o aumento de fluxo nessa área por conta do BRT e comércios existentes nas margens, além da existência de uma linha férrea, responsável por afunilar o trânsito no ponto em que corta a radial, e dificultar, ainda mais, a livre circulação de pessoas.

INSERÇÃO

SÃO PAULO - RMC Sem escala

RMC - CAMPINAS Sem escala

CAMPINAS - ÁREA PI Sem escala

ÁREA PI - ÁREA DO PROJETO Sem escala MAPA 11: mapa de base para todo o estudo FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

AV.

Somado a isso tem um fator topográfico nessa região, que permite uma maior compreensão da prática das “corpografias urbanas”, além dos levantamentos em que se observa o que acontece no entorno de uma via expressiva, que divide o recorte ao meio. Ao longo do estudo, esses pontos principais serão demarcados e avaliados, buscando sempre relacionar seus problemas e impactos ao tema proposto.

JOH

OYD

DUN

LOP

100

300

600

87 0

100

300

600

ZONEAMENTO

MAPA 12: Diagnóstico de zoneamento. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

O recorte definido conta com a predominância de DOIS zoneamentos - além das Áreas Públicas - sendo um mais voltado para a diversidade de usos, e outro de caráter mais residencial, de acordo com dados obtidos pelo Zoneamento de Campinas/2018. A primeira zona é a ZC2, que é definida ao longo da Avenida John Boyd Dunlop e suas margens. Ela é caracterizada pelos eixos do DOT, pela média densidade habitacional, e também pela mescla de usos mistos e não residenciais de baixo, médio e alto impacto. Suas ocupações variam entre CSEI (destinado ao comércio, serviço, institucional e/ou industrial);

100

300

600

HCSEI (destinado aos diversos usos incluindo o habitacional); HMV; e HU por lote. O Coeficiente de Aproveitamento dessa região é de, no mínimo 0,50 e, no máximo, 2. A segunda zona demarcada em todo o restante do território escolhido, diz respeito à ZM1, que apesar de contar com as mesmas ocupações da ZC2, é mais caracterizada pelo tipo residencial de baixa densidade habitacional, com mescla de usos residenciais, mistos e não residenciais de baixo e médio impacto, compatíveis com o uso residencial e adequados ao sistema viário. Seu Coeficiente de Aproveitamento mínimo é de 0,25 e o máximo é 1. 88

DENSIDADE DEMOGRÁFICA

MAPA 13: Diagnóstico de densidade demográfica. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

É certo que para se definir um parâmetro para alta e baixa densidade deve haver o olhar para além dos valores numéricos, já que essa avaliação constitui uma base relevante para o planejamento urbano. Mas, para essa análise foi utilizado o levantamento demográfico realizado pela FUPAM para a Prefeitura Municipal de Campinas (2015), que a partir de um mapa base, norteou a caracterização da população existente no recorte estudado. Por predominâncias ficaram definidas três classificações da quantidade de habitantes residentes na região em razão da área em hectare, e o bairro acima da John Boyd Dunlop foi identificada como, predominantemente, menos densa demograficamente. 89

100

300

600

Já a região abaixo da avenida se revelou mais populosa, contando com uma mescla de trechos com média densidade, e outros extremamente densos. A maioria desses últimos resultados mostraram relação com a alta densidade construtiva que existe, visto que nas quadras mais abaixo têm-se uma grande ocupação irregular, que representa lotes menores, que em sua maioria contam com mais moradores por habitação. A FUPAM, em seu diagnóstico técnico, define a densidade média como de 46 hab/ha. Tomando esse dado como referência, é possível dizer que, praticamente todo o recorte, possui um adensamento acima da média municipal.

MAPA 14: Diagnóstico de ZEIS e infraestrutura. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

100

300

600

ZEIS E INFRAESTRUTURA

A área de estudo conta com uma grande porção prevista como ZEI-R pela Prefeitura de Campinas, na MZ5 (área prioritária de requalificação) que abrange toda a região do Campo Grande. O Portal da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (2009, online) argumenta que “as leituras relativas à MZ5 consideraram aspectos físico-territoriais, socioeconômicos, ambientais, de infra-estrutura, habitação, equipamentos públicos, transportes e metropolitanos”.

Figura 79: área do bairro Satélite Íris caracterizado pela falta de pavimentação das ruas locais. FONTE: Street View

Além desse mapa mostrar as quadras que recebem a caracterização de ZEI-R, ele traça um paralelo com as regiões marcadas pela precariedade na infraestrutura. As manchas mais escuras se tratam de locais vulneráveis do recorte, por não possuírem pavimentação das ruas (figura 79), nem rede de esgoto. Já as manchas quadriculadas representam áreas críticas e de alta vulnerabilidade (figura 80), isso porque além de não contarem com a pavimentação, não possuem iluminação pública nem acesso à saneamento básico. Questões como sensação de insegurança e falta de acessibilidade, que foram fruto de percepções individuais identificadas em alguns pontos da área (figura 81), também foram demarcados, assim como alguns pontos de referência no recorte (como a linha do trem e a grande rede de supermercados), e pontos modais de relevância, que contribuem para o entendimento do nível - e qualidade - da infraestrutura que o lugar possui. É importante perceber que a maior parte dessas carências se encontram nas zonas de regularização. Esse fato mostra que existe uma necessidade nessas áreas, delas serem trabalhadas e melhoradas, para atenderem ao que é previsto na legislação.

Figura 80: Parte da ocupação irregular existente, marcada pela falta de infraestrutura, como iluminação pública, pavimentação e saneamento básico. FONTE: Street View

Figura 81: As margens da linha férrea, que apresenta degradação das calçadas, falta de fluxo e sensação de insegurança na área. FONTE: Street View

MAPA 15: Diagnóstico de uso e ocupação. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

100

300

600

USO E OCUPAÇÃO 1

O levantamento da área definiu a predominância dos usos reais do solo, mostrando que estes não atendem totalmente ao previsto no zoneamento. Seria possível uma maior variação nos lotes para gerar diversidade e equilíbrio de usos, e com isso, melhorar a qualidade de vida dos moradores, porém se observa pontos majoritariamente marcados por um uso específico.

Figura 82: Uma parte da John Boyd Dunlop dentro do recorte muito marcada pelos comércios. FONTE: Street View

Figura 83: Exemplo de algo que acontece com bastante frequência, principalmente na parte sul do recorte: o uso misto. FONTE: Google Earth

As margens da Av. John Boyd Dunlop contam com um intenso eixo comercial e de serviços (figura 82), enquanto que tanto ao norte dela, quanto ao sul, percebe-se a concentração de residências. Ao longo do bairro abaixo da avenida - Jardim Florence - nota-se um lote ou outro, cuja classificação entra na de usos mistos de características locais, que podem variar entre comércio-residência ou serviço-residência (figura 83), e alguns usos institucionais (figura 84). Já na área acima da radial, no bairro Cidade Satélite Íris, observa-se mais usos residenciais, e determinados lotes vazios, que podem ainda representar resquícios dos processos de formação e consolidação da região. (SILVA, 2013, p. 33,34) O recorte apresenta algumas áreas públicas, que por vezes são ocupadas irregularmente por habitações precárias, e possui também algumas áreas verdes, que dizem respeito a matas, áreas de preservação e/ou pequenas praças.

Figura 84: Centro de Artes e Esportes Unificados (CEU) tido como equipamento institucional. FONTE: Google Earth

Além disso, é importante destacar a escassez do uso industrial no recorte, mesmo que permitido em lei.

MAPA 16: Diagnóstico de gabarito. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

1 AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

100

300

600

GABARITO 1

Edificações entre um e três pavimentos, em quantidade, representam a maior parte da área estudada, possuindo maior variação entre essas alturas às margens da John Boyd Dunlop. É notável que, independentemente do uso, as alturas gerais do recorte não possuem grandes variações, e de certa forma dão uma homogeneidade ao skyline local, principalmente conforme se locomove pela avenida.

Figura 85: Imagem do Condomínio existente na área, que representa as poucas construções entre 4 e 5 pavimentos. FONTE: Google Earth

Existe um ponto específico, ao lado direito da linha do trem, que conta com um conjunto habitacional (condomínio Campos Verdes I - figura 85) em prédios de 4 pavimentos, e um outro próximo à curva que a avenida faz, que retrata uma grande rede de Supermercados, também provida de altura entre 4 e 5 pavimentos. De forma destoante de todo o entorno, e curiosamente bem ao lado da linha do trem - agora ao lado esquerdo dela - têm-se três edifícios entre 10 e 15 pavimentos (figura 86), e estes representam o maior gabarito em toda a área de estudo.

Figura 86: O gabarito mais destoante de toda a área de análise. FONTE: Google Earth

MAPA 17: Diagnóstico de cheios e vazios. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

1 AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

100

300

600

CHEIOS E VAZIOS

De maneira geral, é notória a predominância de construções na área, que ora são mais espaçadas e contrastantes com os vazios urbanos (como na região norte do recorte - figura 87), ora são mais próximas e contam com menos lotes vagos entre si (assim como se vê na região sul), e em alguns momentos, como se observa bem nos limites do bairro Jardim Florence, se trata de uma intensa concentração de edificações (figura 88), que não respeitam recuos, nem possuem delimitações físicas, já que diz respeito a uma ocupação irregular.

Figura 87: Quadras com grande contraste entre lotes construídos e lotes vazios (demarcados pelas manchas). FONTE: Google Earth

Os vazios urbanos estão bastante presentes também, e correspondem, em sua maioria, às áreas públicas e verdes (figura 89), ou a lotes sem uso.

Porém, mesmo com essa variação na morfologia e distribuição das construções e vazios, depreende-se dessa avaliação que a região apresenta uma grande demanda por utilização do solo. As margens da avenida John Boyd Dunlop, por exemplo, poderão ser preenchidas por futuros investimentos e empreendimentos nos seus vazios potenciais. Figura 88: Parte da ocupação irregular existente na área, que apresenta uma grande concentração de construções. FONTE: Google Earth

Figura 89: Uma das áreas públicas que o recorte possui, e que é caracterizada como vazio por não contar com construções. FONTE: Google Earth

MAPA 18: Diagnóstico de topografia. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

LEGENDA

100

300

600

m 00m

28 m

TOPOGRAFIA

O levantamento das curvas de níveis e a análise da topografia do lugar demonstrou uma grande oscilação das superfícies, por se tratar de uma área com desnível de 70 metros (entre 635m e 565m).

corte esquemático 1

Apesar disso e dentro do recorte, as ruas não se mostram extremamente acentuadas ou acidentadas, já que a variação ocorre a cada 5m. Porém, a falta de organização da malha (diretrizes viárias) formou locais de difícil acesso.

__ 612 m __ 584 m

__ 612 m __

0m 16 m

m Figura 90: Trecho traçado no sentido SUL-NORTE, que__ 584 mostra 612 m o __ 612 m e uma exdesnível existente entre a Avenida John Boyd Dunlop __ 584autora) tremidade da área. FONTE: Google Maps (adaptado pela m __ 28 m 30 m

584 m

__ 601 m __ 612 m __ 585 m __ 584 m

16 m

30 m

m 1616 m

30 30mm

16 m

30 m

corte esquemático 2

__ 601 m

____ 601 m

585 m

__ 585 m

16 m 0m

__ 585 m 601 m

30 m 11 m

585 m __ 601 m 645 m ____ 585 m __ 634 m Figura 91: Nesse corte esquemático, traçado no sentido NORTE-SUL, mos-

A avaliação que pode ser feita é que a avenida John Boyd Dunlop está em uma cota mais alta, os quarteirões acima e abaixo dela ficam mais baixos, e mais nas extremidades do recorte, tanto ao norte quanto ao sul, voltam a subir (figura 93). Por conta disso a topografia em alguns locais acaba se tornando uma barreira para a população (figura 94), em especial no acesso à avenida, e à transposição da linha do trem. 1

tra a irregularidade da topografia logo nos trechos adjacentes à avenida John Boyd Dunlop. FONTE: Google Maps (adaptado pela autora)

11 m __ 645 m corte esquemático 3

m 000m m 0m

mm 111111m

__ 634 m

11 m

__ 645 m __ 634 m

____ 645 645 mm __ 645 m __ __ 634 m 634 m __ 634 m

Figura 92: Traçado de um percurso na avenida John Boyd Dunlop, no sentido LESTE-OESTE, que demostra um ponto mais alto da via em direção a uma descida. FONTE: Google Maps (adaptado pela autora)

Figura 93: Desnível considerável entre duas ruas do bairro ao norte. FONTE: Streei View

Figura 94: barreira provocada pela linha do trem em cota mais alta. FONTE: Streei View

MAPA 19: Diagnóstico de hierarquia viária. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP1

AV .N E

EIR

LEGENDA

100

300

600

HIERARQUIA VIÁRIA 1

Figura 95: Largura total da Av. John Boyd Dunlop, tida como arterial, em um trecho do recorte. FONTE: Google Earth

A hierarquização das vias constitui uma classificação a partir da análise de seus fluxos e trânsitos. O recorte em estudo conta com apenas uma via ARTERIAL, que é a Avenida John Boyd Dunlop (figura 95). Ela possui cerca de 40m de largura na maioria dos trechos, faz a principal ligação de toda a região do Campo Grande ao centro e outros locais da cidade, e recebe cerca de 46 mil veículos diariamente. Nela ocorrem fenômenos viários bem expressivos, como alta incidência de engarrafamento - principalmente nos dias úteis, que contam com maior quantidade de veículos em circulação - dando enfoque ao trecho abaixo do viaduto da linha do trem, que é um ponto crítico nessa questão; e também acidentes envolvendo veículos e pedestres, por conta da velocidade permitida na via e da dificuldade de transposição das pessoas de um lado para o outro. A EMDEC disponibiliza dados que mostram onde essa incidência de acidentes acontece com maior frequência, e estas estão demarcadas no mapa.

Figura 96: Av. Nelson Ferreira de Souza, uma das vias coletoras da área de estudo. FONTE: Google Earth

23 3

Figura 97: Uma das ruas consideradas locais na parte norte do recorte, cujo acesso é feito principalmente pelos moradores. FONTE: Google Earth

101

Como via COLETORA, as principais são a Av. Nelson Ferreira de Souza (figura 96), paralela à linha do trem, que possui um caráter mais comercial de suas margens e sentido duplo; a R. Lúcio Esteves, adjacente à Pirelli, e cujo fluxo é em sua maioria de escoamento de veículos; e a R. Osvaldo Peralva, entre a Pirelli e a linha do trem, que dá suporte ao transporte público. No mais, as outras vias se caracterizam como LOCAIS, justamente pelas suas especificações de menor fluxo e acesso (figura 97).

JOH

OYD

DUN

LOP

AV.

AV .N EL

LEGENDA

EIR

MAPA 20: Diagnóstico de áreas verdes e higrografia. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

100

300

600

TRANSPORTE E EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

Figura 98: Resumo das linhas de ônibus, seus percursos e duração de viagem. FONTE: MOOVIT (adaptado pela autora)

Figura 99: Um dos equipamentos públicos tidos na região, Escola Estadual de Ensino Fundamental e Médio. FONTE: Facebook

A questão do transporte público na área estudada é bastante significativa. Vale ressaltar que no recorte não existem terminais, porém, por causa da implantação do novo BRT, conta com duas estações - que inclusive, foram as estacas que ajudaram a fazer a delimitação do território escolhido para estudo. A John Boyd Dunlop, que é o principal eixo articulador de toda a região, é também 103

a responsável por atender a maioria das linhas de ônibus existentes (figura 98). Somente no raio de abrangência do recorte passam cerca de 15 linhas - entre elas a 212, 213, 123, 210, 211 -, e mesmo aquelas que atendem a demanda dos bairros, escoam nela. No geral, a duração do percurso desses ônibus leva cerca de 1 hora. (MOOVIT, 2021, online) Além disso, uma via importante e relevante para o estudo em questão, é a linha do trem que corta a área. Atualmente, ela está ativa para o transporte de cargas, por meio da MRS Logística, que utiliza os trilhos da meia-noite às 4h da madrugada, e nos momentos em que a linha não está em manutenção. Em relação aos equipamentos públicos na área, o que se tem são escola, creche (ou Nave Mãe) e Posto de Saúde, além de um Centro de Inclusão Social, e outro de Artes e Esportes. Os níveis básicos de ensino, ou seja, educação fundamental I, II e médio, são supridos por escolas estaduais; o Jardim de Infância é atendido pela Nave Mãe Paulo Freire; os estudantes em geral podem usufruir do CEU Mestre Alceu Florence I; e toda a população tem o Centro de Saúde Dr. João Gumercindo Guimarães para atendimentos médicos, e a Casa Santana, que é um Centro de Convivência e Inclusão Social para cidadania. Em toda a área existe somente uma instituição de caráter privado, que é a Escola Dr. Newton Oppermann, de educação básica, e vale ressaltar que, mesmo que não sejam muitos equipamentos, seus raios de abrangência (entre 300 e 500m) auxiliam, ainda que não em sua totalidade, a população local.

MAPA 21: Diagnóstico de áreas verdes e higrografia. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

3 UZ

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

AV .N EL S

EIR

LEGENDA

100

300

600

ÁREAS VERDES E HIDROGRAFIA 1

Figura 100: Mata de Eucaliptos - Patrimônio Ambiental Tombado. FONTE: Street View

Figura 101: Uma das áreas verdes da área, que conta com uma quadra e predominância de vegetação rasteira. FONTE: Street View

Figura 102: Trecho que tem as margens do córrego em estado precário e degradado. FONTE: Street View

105

Em todo o recorte pode-se verificar deficiência de áreas verdes disponíveis para a população. Existem áreas livres mas sem atrativo algum, matas preservadas (figura 100) e regiões de APP, porém ainda há carência de locais destinados a lazer e respiro nos bairros. A predominância da vegetação - exceto as matas e maciços existentes - são do tipo rasteira (figura 101), com árvores de pequeno porte (até 6 metros) distribuídas de forma dispersa. Na região do Florence é possível observar uma distribuição considerável de arborização urbana viária, ou seja, nas calçadas, fato que acontece de forma contrária na região norte do recorte, que é mais escassa desse tipo de vegetação. Uma questão importante é que nas Avenidas John Boyd Dunlop e Nelson Ferreira de Souza (aquela paralela à linha do trem) são encontrados canteiros, assim como no entorno da linha férrea, e mesmo que essas áreas sejam consideradas áreas verdes, não possuem uso por se tratarem de remanescentes de sistemas viários. Sobre a hidrografia local, o principal corpo hídrico encontrado é o Ribeirão Piçarrão - afluente do Rio Capivari -, que conta com três nascentes dentro do recorte, cujos raios de preservação variam entre uma nascente que tem a área preservada, outra sem essa área de proteção permanente, e uma outra em estado canalizado. O Piçarrão é um córrego de importância na cidade de Campinas que passa por cerca de 23 bairros, porém toda a sua margem é considerada como área de risco de enchentes e movimentação de terra, por causa da degradação (figura 102) que ocorre pela falta de infraestrutura em relação a drenagem das águas pluviais e da vegetação natural.

MAPA 22: Diagnóstico de caminhabilidade. FONTE: Prefeitura de Campinas (adaptado pela autora)

AV.

JOH

OYD

DUN

LOP

AV .N EL

EIR

LEGENDA

Calçadas sem arborização Calçadas degradadas ou inexistentes Aclive que gera desconforto Topografia mais plana Maior fluxo em busca de transporte público Maior fluxo em busca de comércio/serviços Trechos com sensação de insegurança Locais de travessia no nível do pedestre

100

300

600

CAMINHABILIDADE 1

Figura 103: Exemplo de calçadas degradadas, inclusive, em trechos providos de infraestrutura. FONTE: Street View

Figura 104: Pedestre andando pela rua por não haver passeio público nesse trecho. FONTE: Street View

Figura 105: Aproximação de uma das “travessias”. FONTE: Street View

107

Como forma de complementar o tema achou-se necessário desenvolver um mapa que analisasse o fator “caminhabilidade” na área de estudo, visto que tem total referência ao que é abordado no presente trabalho. Esse levantamento buscou entender questões relacionadas à forma como o pedestre se locomove no entre-bairros e também na avenida principal, levando em consideração alguns pontos importantes - e relevantes - que favorecem e incentivam, ou que prejudicam o ato de caminhar. Primeiramente foi avaliada a inclinação das ruas/ calçadas por meio da análise da topografia, em que se demarcou os locais que poderiam ser considerados planos, e outros cujo desnível gerava um morro de difícil - e desconfortável - acesso ao pedestre. Depois foi analisada a condição das calçadas, dando ênfase às que estavam em mau estado (figura 103), eram inexistentes (figura 104), ou não contavam com arborização viária. A partir disso, e de simulações virtuais, conseguiu-se identificar trechos da área, que pela pouca qualidade dos passeios públicos, acrescidos de questões como falta de iluminação, fluxo e atrativos, geram uma sensação de insegurança que inibe o caminhar. Foi traçado também os principais caminhos feitos pelos pedestres na busca por transporte público, ou à procura do comércio e serviço local, e com isso notou-se a concentração desses fluxos em vias específicas, principalmente nas duas avenidas (John Boyd Dunlop e Nelson Ferreira de Souza). Além disso, foi percebido a escassez de locais para travessia, tanto de um lado ao outro da Av. John Boyd Dunlop (figura 105), quanto na transposição da linha férrea, e o risco que as passagens existentes representam ao pedestre.

O PLANO

6.1

CONCEITO E PARTIDO

CORPOGRAFIAS URBANAS Conforme já abordado na temática do trabalho, entende-se por “Corpografias Urbanas” as percepções que a cidade deixa impressa no ser humano por meio de tudo o que ele vivencia quando em contato com ela. Trata-se de memórias sensoriais que ficam no corpo advindas da experiência da - e na - cidade, como se tudo o que se sente enquanto transita e permanece nos espaços públicos fizessem parte de um grande corpo urbano, que influencia no corpo humano.

Visando sempre valorizar o pedestre e influenciar positivamente as suas experiências urbanas, optou-se como partido de projeto propostas que viabilizem o conforto e a segurança das pessoas, começando pelo rebaixamento do BRT em um trecho da Av. John Boyd Dunlop. Por intermédio de soluções como arborização, locação de mobiliários públicos, melhorias na qualidade do piso, da travessia, das áreas comuns, dentre outros, pretende-se transformar o conceito em dispositivos que ressaltem a escala humana na sua experiência do caminhar e do estar.

A maneira mais comum disso acontecer é através dos sentidos - visão, audição, olfato, tato e paladar -, ou mesmo das sensações que são atiçadas e estimuladas dependendo da situação. Uma calçada muito íngrime, por exemplo, gera cansaço no transeunte por se tratar de uma locomoção desconfortável; um caminho sem arborização proporciona incômodos provenientes do intenso calor; fachadas muito longas e sem variação de gabarito promovem a sensação de um percurso mais longo a ser percorrido; passeios públicos às margens de córregos de despejo acarretam em desagrado ao pedestre por conta do mau cheiro; travessias em grandes vias incentivam a sensação de insegurança; e áreas com pouca iluminação têm a tendencia de intimidar a circulação.

barulho insegurança calor

segurança interação conforto

Esses são alguns exemplos dos impactos que a cidade gera nas pessoas, e é a partir desse pressuposto que esse trabalho se conceitua.

Figura 106: Esquema para exemplificar as percepções que a cidade gera nas pessoas. FONTE: Canva (elaborado pela autora)

110

6.2

DIAGRAMAS GERAIS

BRT Avenidas Linha do trem

Visuais do entorno Locais de travessia

Estações BRT

Eixo verde

Caminho do sol Ventos Sol

Avenida larga Calçadas estreitas Diminuição das vias laterais

Vias estreitas Calçadas largas

Figura 107: Diagramas sobre questões gerais do plano projetual. FONTE: elaborado pela autora

111

6.3

DIRETRIZES E ESTRATÉGIAS

Com o intuito de direcionar tanto o raciocício da proposta, quanto a concretização do projeto, foram sugeridas algumas diretrizes práticas compostas por estratégias urbanísticas, que juntas viabilizam as ideias levantadas no presente trabalho. São elas: • Criação de percurso criativo Tornar o trajeto na avenida atrativo através de CORES, COMÉRCIOS DIVERSIFICADOS e variedade de MOBILIÁRIOS

Figura 108: Ícone de calçada. FONTE: Canva

• Proposta de novos meios de travessia Repensar o deslocamento dos cidadãos pela avenida, de forma segura e interessante, restituindo o chão aos pedestres • Novos espaços públicos acessíveis Aproveitar o espaço gerado acima do túnel para criar áreas de permanência, providas de toda a infraestrutura urbana necessária, onde seria só área de passagem e cruzamento

Figura 109: Ícone de mobiliário. FONTE: Canva

• Sugestão de fachadas ativas Uso comercial e atrativo na avenida que convide as pessoas a usufruírem do - e no - local, promovendo com isso uma fomentação da centralidade existente ao longo do eixo viário • Priorização da circulação peatonal Diminuinr as vias existentes às margens da avenida John Boyd Dunlop, para aumentar as calçadas; e também se utilizar do mecanismo de mergulhão no BRT, para os pedestres terem travessias em nível com autonomia e segurança 112

Figura 110: Ícone de travessia. FONTE: Canva

A questão central é o BRT em relação à travessia, por isso a intervenção visa fomentar a área e valorizar o PEDESTRE. O objetivo é “esconder” o corredor em um mergulhão, deixando as travessias no nível das pessoas e promovendo melhores experiências de caminhabilidade.

Figura 111: Ícone de sinalização. FONTE: Canva

Não foi proposta uma travessia acima da avenida para não parecer uma medida paliativa, que fosse projetada para contornar o problema, e não resolvê-lo. Esse método levaria ao aumento do percurso e não seria acessível. Também não se optou por passagens subterrâneas, ou seja, por baixo do BRT, para não esconder os circulantes e acabar valorizando ainda mais o transporte automotivo. Essa estratégia tenderia a privar o pedestre de segurança e luz solar. Portanto, o Plano Geral almeja o fluxo fluido do BRT - já implantado - e a garantia de mobilidade urbana aos diferentes modais, de forma que não interfira no deslocamento peatonal.

Figura 112: Ícone de fachadas ativas. FONTE: Canva

Figura 113: Ícone de interação. FONTE: Canva

É certo que a intervenção irá propôr um novo modelo para a região, e assim como todos os projetos urbanos, acarretará em consequências, principalmente aos moradores e usuários do local. A requalificação desse espaço pode tender a um processo de gentrificação, que com o tempo queira modificar o perfil da população. Porém, com o intuito de impedir que isso aconteça, e como forma de fazer jus ao direito da população original de usufruir dessa valorização, será proposta a aplicação e a articulação de uma Operação Urbana Consorciada, para viabilizar o plano de fomentação da centralidade e atender os beneficiados. 113

OYD

6.4

PROPOSTA DE OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

DUN

LOP

Figura 114: Vista aérea da delimitação da área para OUC. FONTE: Google Maps, 2019

100

100 300

300

600 600

Delimitação da área de OUC Área Permeável Quadras Viárias Corpo Hídrico Linha Férrea Avenidas Principais Estações BRT

Dentro desse recorte serão propostos novos parâmetros de ocupação, como por exemplo o Coeficiente básico de Aproveitamento, que será de UMA VEZ a área do terreno para possibilitar o aumento de potencial construtivo a partir da compra de CEPACs, que se converterão em direito de construir na área objeto de operação. Tendo em vista o desenvolvimento iminente na região, essa estratégia coopera tanto para viabilizar o projeto de intervenção, quanto para beneficiar as 3 partes envolvidas no consórcio (Poder Público, moradores/usuários e investidores privados) por meio de melhorias urbanísticas e retorno financeiro. A partir disso será possível visualizar um exemplo de projeto, que pode ser replicado em outros trechos da avenida que apresentem características semelhantes às que aqui foram retratadas. 0

100

300

600

Figura 115: Mapa com os perímetros da operação. FONTE: elaborado pela autora 0 0

100 100

300 300

OBJETIVOS DESSA OUC

600 600

Para delimitar uma área e submetê-la à Operação Urbana Consorciada, fatores como núcleos de comércios e fluxos; marcos importantes (estações BRT e a linha férrea); corredores de adensamento (avenida John Boyd Dunlop); vazios urbanos potenciais para indução de outros usos; trechos de recuperação ambiental (margens do Ribeirão Piçarrão); presença de ZEIS e atrativos para os investidores (o caso do BRT que vai valorizar toda a margem da avenida na qual está sendo implantado e atrair novos empreendimentos) foram considerados. Além disso foi feito um estudo sobre distâncias confortáveis para se caminhar, e um levantamento das metragens existentes entre uma estação e outra, para chegar nesse desenho que engloba a ZC2 e uma área de 870.900 m². 115

Viabilizar a intervenção urbana

Socializar os ganhos do investimento na área

Potencial construtivo adicional

Coeficiente básico = 1 (1 x a área do terreno)

Orientar o crescimento econômico da cidade no percurso do BRT

Qualificar a vida urbana

aumento da arborização urbana

desincentivo para vagas

aumento do potencial construtivo

calçadas entre 3 e 5m

incentivo ao uso misto e fachadas ativas

Figura 116: Síntese dos objetivos da OUC proposta. FONTE: elaborado pela autora

6.5

PLANO DE MASSAS

ícone

m²

definição

ícone

m²

definição

Avenida John Boyd Dunlop como principal alvo de intervenção na área, sofrendo reajustes e redimensionamentos para melhor mobilidade

22.100

Terrenos vazios nas margens da avenida que são potenciais para equipamentos e empreendimentos públicos ou privados

380,8

Duas das estações do BRT, na qual uma ficará no nível mais baixo, juntamente com o corredor e as faixas de rolamento mais intenso

1044m lineares

Trecho da linha férrea que corta a área e permanece ativa para transporte de carga

10.430

Eixos de travessia formando pontos de contato entre os dois lados da avenida através de faixas de pedestres elevadas

800m lineares

aprox. 155.000

Regulamentação de Zonas de Interesse Social em áreas vulneráveis da região para contra-balancear com a possível especulação/gentrificação

870.900

Delimitação da área de OUC que vai adensar e fomentar a centralidade, além de viabilizar a intervenção

2,3 km extensão

Mergulhão que será proposto para o BRT e as faixas de rolamento mais intenso, visando um fluxo fluido e menos prejudicial ao pedestre Intervenções nas fachadas voltadas para a avenida, com a proposta de variar seus gabaritos e torná-las atrativas/convidativas Requalificação e redimensionamento das calçadas, para incentivar a caminhabilidade e garantir segurança e conforto ao transeunte

Figura 117: Esquema e tabela para demarcar as principais áreas e alvos de intervenção. FONTE: Canva (elaborado pela autora)

116

6.6

CAMADAS DO PLANO GERAL

TRECHO DO MERGULHÃO (800m)

COBERTURAS DO TÚNEL USADAS COMO PRAÇAS

RETORNO PROPOSTO SENTIDO CENTRO RETORNO PROPOSTO SENTIDO BAIRROS

150

300

150

300

150

300

Figura 118: Esquemas das propostas do plano. O diagrama de retorno foi sugerido para limitar os veículos e demarcar a valorização dos pedestres., além de atender a necessidade dessa rota alternativa uma vez que os próximos retornos ficaram distantes. FONTE: dielaborado pela autora

117

6.7

SETORIZAÇÃO E PROGRAMA

das praças lineares propostas em cima do mergulhão

As praças que serão criadas nas lajes de cobertura do túnel foram projetadas em formatos lineares com cantos arredondados para gerarem bolsões funcionais. Ambas variam entre 20 e 29m de lar-

gura e ficam locadas acima de 6 faixas de rolamento. A primeira praça possui 216m de extensão, e a segunda 208m, sendo as duas setorizadas de acordo com os usos e necessidades do seu entorno.

PRAÇA 01

PRAÇA 02

LEGENDA:

118

ÁREA

m²

386,40

BOLSÃO FUNCIONAL: ideia de uma das referências projetuais, provida de mobiliários, para gerar lazer, descanso e contemplação

2.437,80

ÁREA DE ALIMENTAÇÃO: espaço pensado aos comerciantes, para montarem barracas e bancas de comidas; e para os circulantes usufruirem no trajeto

2.574,90

CIRCULAÇÃO: áreas livres, ora secas e ora arborizadas, para diversificar o percurso dos transeuntes e conduzí-los aos diferentes usos

1.544,85

RECINTOS: locais de encontro, interação e descanso para os pedestres

190,30

PALCO: criado para apresentações e trocas culturais

766,35

JARDIM SENSORIAL: floreiras pensadas para a diversidade de vegetação, que estimule as sensações e os sentidos de quem circula

1.057,55

TRAVESSIA: percurso mais curto e direto, pelo qual as pessoas podem atravessar de um lado para o outro sem ter interferência de usos

970,25

527,50

PAVILHÃO: grande cobertura sobre um espaço informativo na praça, com bancas de jornais, revista e livros

30,0

CIRCULAÇÃO VERTICAL: elevadores que conduzem as pessoas à Estação BRT no nível mais baixo

TOTAL: 10.485,9 m²

DEFINIÇÃO

PARQUINHO INFANTIL: para as diferentes faixas etárias das crianças / ATI: academia de terceira idade

Figura 119 : Esquema e tabela para demarcar as principais áreas e metragem quadrada. FONTE: elaborado pela autora

119

O PROJETO

7.1

PROPOSTA EM VOLUMETRIA

Situação ATUAL da avenida, com várias faixas de rolamento e dificuldade de transposição de um lado para o outro

Proposta de rebaixam BRT e de 4 faixas cujo

Inserção de uma cobertura para o túnel como uma plataforma para sustentar a praça linear, que vai servir como travessia dos pedestres no nível das calçadas

Praça com usos divers sagem e incentivar a rantir o acesso à esta

122

Figura 120: Volumetria esquemática da proposta. FONTE: elaborado pela autora

mento do corredor fluxo é mais intenso

Criação de rampa suave para os veículos saírem do nível da rua e entrarem no mergulhão, que está 5,5m abaixo

sos para diversificar a paspermanência, além de gaação BRT no nível inferior

Consolidação da nova centralidade e novos parâmetros urbanísticos (como aumento do gabarito)

123

trecho linha férrea

595

605

600

590

585

AV .D RA .Z ILD A

Figura 121: Desenho da implantação geral e demarcação de detalhamentos. FONTE: elaborado pela autora

580

575

AR NS NE UM AN N

570

R. ÁLVARO SILVEIRA LEITE

IMPLANTAÇÃO GERAL

i=8%

7.2

i=8%

praça 01

AV. JOHN BOYD DUNLOP

A 575,00

i = 15%

594,56

pg. 126 592,00

585,00

580,00

593,10

595,28

599,08

594,20

596,00

pg. 127

AV. JOHN BOYD DUNLOP

597,18

601,88

598,36

600,16

598,72 594,92

599,80

602,60

601,16

599,44

601,52

602,24

595,64

Áreas de Alimentação, Áreas de Interação

Sinalização, Indicadores de Acesso, Circulação Vertical, Travessia

R. JERÔNIMO DE SOUZA FILHO

R. ROMEU LANGONE

i=8%

. GARCIA R. COMENDADOR J.G

i=8%

R. HELOÍSA PRATO GALBIATI

DE SO U IRA RE FER ON AV .N ELS

i=8% i=8%

Calçadas, Áreas de Estar, Áreas de Lazer

i=8%

Áreas verdes, Vegetação, Canteiros, Jardins

i=8%

LEGENDA

i=8%

R. VIALDEMAR BENTO DE OLIVEIRA

i=8%

Estação BRT Jd. Rossin

7.3

CORTE GERAL AA

602,60 600,16

596,00

592,00

Figura 122: Corte longitudinal e demarcação de detalhamentos. FONTE: elaborado pela autora

593,10

597,18

603,60

601,16

598,36

594,20

caixa de contenção de água pluvial (como armazena essa água e vai liberando aos p 124

610

615

620

600

605

610

R. CE SARI PUGL IESI

R. NAGIBE MANSUR

praça 02

i=8% i=8%

AV. JOHN BOYD DUNLOP 619,08

618,36 618,20

603,60

604,60

605,00

606,00

609,00

620,00

619,80

618,00

AV. JOHN BOYD DUNLOP

610,80

618,72

619,44

i=8%

VES R. LÚCIO ESTE

i=8%

25 4

pg. 129

619,80 618,00

605,00

150

pg. 128 620,00

604,60

topografia alterada

R. PROFA. ELIZABETE SERAFIM

i=8%

R. IMARIA GOMES CARVALHO

i=8%

R. INÊS NAIR SBARDELOTO

R. VICENTE DE MARCHI

618,20

606,00

Rampa no túnel = 720m de comprimento e 2,9% de inclinação 0

o uma cisterna que poucos para o solo) 125

150

7.4

DETALHAMENTOS Figura 123: Desenhos técnicos e esquemáticos dos detalhamentos em planta, corte e 3D. FONTE: elaborado pela autora

acesso de pedestres à estação BRT corredor BRT

leito carroçável sentido centro

postes de iluminação das vias estrutura do viaduto da linha do trem

leito carroçável sentido centro

580,00

580,20

bolsã que

semáforo projeção do pontilhão da linha férrea

balizadores 580,20

passeio público

126

i = 6,6%

2 593,10

594,20

594,80

coberturas para as bancas de alimentação

guarda corpo em tela metálica

canteiro verde como barreira

leito carroçável sentido centro

ão para parada dos ônibus e não fazem parte do BRT

594,20

passeio público

entorno comercial

127

piso tátil

3 nova arborização urbana

guarda-corpo em telas metálicas

rampa vencendo 1m de desnível

606,00

travessia para veículos leves

605,00

Est

laje nervurada unidirecional muro de arrimo

vias de maior fluxo + BRT no túnel

598,40

128

4 parede do palco trabalhada com barreira sonora

floreiras para jardim sensorial

estrutura de tesouras metálicas

acesso ao elevador

620,00

618,00

conjunto de escadas e rampas entre floreiras

tação BRT Jardim Florence 47,60m de comprimento

612,70 611,60

129

618,30

Rampas com 8% de inclinação e 2m de largura para tornar a circulação de um patamar ao outro universal e acessível

Guarda Corpo com 2m de altura, feito em TELAS METÁLICAS, para proteger os pedestres do corredor BRT

Barracas de comida, projetadas em módulos, para ficarem abaixo dessas coberturas e comporem as áreas destinadas à alimentação

Bolsões para parada dos ônibus que não fazem parte do BRT. Criados para não interferirem no fluxo, uma vez que as vias foram estreitadas

7.5

ELEVAÇÕES GERAIS

Figura 124: Elevações dos dois lados da avenida. FONTE: elaborado pela autora

Estação BRT Jardim Rossin

entrada do mergulhão sentido centro

Linha do trem talude com 5m de altura nesse trecho

Entrada do mergulhão no sentido bairros - rampa com 100m de comprimento e 5,5% de inclinação

jardim sensorial

132

área de alimentação

interessante perspectiva visual para o sentido leste da elevação

trecho do túnel descoberto para garantir iluminação e ventilação natural na cota inferior

travessia para veículos leves

elevadores

pavilhão

conjunto de rampas e escadas entre floreiras

área de alimentação

150

gabarito predominante de 6m, uso comercial

133

7.6 TRECHO LINHA FÉRREA

IMPLANTAÇÃO Figura 125: Implantação geral do trecho da linha do trem. FONTE: elaborado pela autora i=8% i=8%

AV. JOHN BOYD DUNLOP

i = 8%

B 575,00

12 11

AV. JOHN BOYD DUNLOP

R. VALDEMAR BENTO DE OLIVEIRA 5 2 1

INDICADORES DAS PERSPECTIVAS

CORTE BB Figura 126: Corte Longitudinal desse primeiro trecho. FONTE: elaborado pela autora

576,10

575,00

136

10 8 AV. JOHN BOYD DUNLOP AV. JOHN BOYD DUNLOP

580,00

AV. JOHN BOYD DUNLOP

R. VICENTE DE MARCHI

4 6

580,20

580,00

137

PERSPECTIVA GERAL

Figura 127: Vista geral da parte do viaduto e estação BRT. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 128: Vista para a estação BRT e as rampas das calçadas. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 129: Vista para a faixa elevada abaixo da linha férrea. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 130: Vista para a travessia abaixo da linha férrea. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 131: Vista debaixo do viaduto do trem. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 132: Vistas a partir dos indicadores de perspectiva na implantação. FONTE: elaborado pela autora

144

145

7.7 PRAÇA 01

CAMADAS DE PROJETO Figura 133: Camadas de projeto da primeira praça proposta. FONTE: elaborado pela autora

A questão da paginação foi pensada para que tivesse bastante área permeável, por isso optou-se pelo uso de grama e piso drenante. Foi escolhido o piso emborrachado para as áreas de parquinho e ATI, assim como o cimento queimado para diferenciar a travessia e platôs destinados a espaços de lazer. 594,56 594,56 594,56

Essa praça está em um desnível de 15m de altura. Para vencê-lo foi proposta uma divisão em platôs como estratégia para viabilizar usos em sua área. Em alguns trechos também foram delimitadas rampas e degraus entre floreiras, para gerarem patamates em comum e acessibilidade.

592,00 592,00 592,00

592,00

593,10 593,10 593,10

593,10

594,20 594,20 594,20

595,28 595,28 595,28

594,56

595,28

596,00 596,00 596,00

594,20

596,00

597,18 597,18 597,18

597,18

598,36 598,36 598,36

598,36

5 594,92 594,92 594,92 594,92

Os seus usos são bem variados, desde espaços destinados a interação, como as áreas de alimentação e parquinhos, até áreas de lazer, a exemplo do redário, dos quiosques de descanso e das espreguiçadeiras dispostas em alguns trechos. Os eixos de travessia direta ficaram desimpedidos de obstáculos e/ou outros usos, para que as pessoas tenham também a opção de somente atravessar. Se tratando da vegetação as espécies que foram escolhidas visaram atender ao conceito do projeto, que está ligado aos sentidos humanos. Sendo assim foram selecionadas árvoes frutíferas, flores coloridas e plantas com cheiro e textura, para garantirem aos pedestres sensações enquanto caminham.

148

595,64 595,64 595,64 595,64

PAGINAÇÃO

Piso drenante hexagonal Forração em grama esmeralda Cimento queimado Placas de piso emborrachado

599,08 599,08 599,08

601,88 601,88 601,88

599,80 599,80 599,80

599,08

601,88

599,80

600,16 600,16 600,16

600,16

599,44

601,16

603,60 603,60 603,60

602,60

601,52 601,52 601,52 601,52

603,60

604,60 604,60 604,60 604,60

605,00 605,00 605,00

606,00 606,00 606,00

605,00

606,00

602,24 602,24 602,24 602,24

USOS

598,72

599,44 599,44 599,44

602,60 602,60 602,60

Rampas inclinação 8 e 6% Degraus de 18cm de espelho Degraus de 36cm de espelho Indicação de acessos

Áreas de Interação Áreas de descanso

Jabuticabeira VEGETAÇÃO

598,72 598,72 598,72

601,16 601,16 601,16

ACESSOS

Piso Tátil

Pé de Acerola Palmeira Fênix Dálias Alecrim

100

50 149

Orelha de Lebre

IMPLANTAÇÃO Figura 134: Implantação geral da primeira praça. FONTE: elaborado pela autora

AV. JOHN BO

597,18

i = 8%

R. VICENTE D 598,72

595,64

INDICADORES DAS PERSPECTIVAS

CORTE CC Figura 135: Corte Longitudinal da primeira praça. FONTE: elaborado pela autora 596,00

597,18

598,36

594,20

593,10

589,75

585,70

585,20

596,00

592,00

597,18

598,36

594,20

593,10

589,75

585,70

585,20

150

i = 8%

594,92

592,00

i = 6,0%

598,36

i = 6,0%

596,00

s s

599,44 599,08

i = 6,0%

594,20

i = 6,0%

598,72 i = 8%

i = 8%

594,56 595,28 594,92 595,64

585,00

i = 6,0%

i = 8% s

i = 6,0%

i = 8%

593,10

592,00

598,36

i = 6,0%

AV. JOHN BOYD DUNLOP

597,18

596,00

i = 6,0%

594,20

i = 6,0%

593,10

i = 6,0%

592,00

599,08

i = 6,0%

585,00

595,28

i = 6,0%

i = 8%

594,56

599,44

OYD DUNLOP 3

601,88 s

602,60

603,60

i = 6,0%

i = 6,0% s

601,52

602,60

603,60

604,60

605,00

609,00

602,24

602,60 600,16

606,00

i = 8%

DE MARCHI

i = 6,0%

601,16

609,00

AV. JOHN BOYD DUNLOP

600,16

606,00

i = 8%

605,00

602,24 601,52 601,88

599,80

604,60

i = 8%

i = 6,0%

601,16

i = 6,0%

600,16 1

i = 8%

599,80

604,60

603,60

606,00

605,00

601,16 597,70

602,60 600,16

604,60

603,60

606,00

605,00

601,16 597,70

151

PERSPECTIVA GERAL

Figura 136: Vista aérea e geral da primeira praça implantada. FONTE: Elaborado pela autora

PERSPECTIVA GERAL

Figura 137: Vista aérea a partir da travessia de veículos leves. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 138: Vista para acessos verticais e um dos parquinhos. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 139: Vista para o bolsão voltado ao trecho descoberto do túnel. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 140: Vista para os módulos de descanso e floreiras atrás. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 141: Vistas a partir dos indicadores de perspectiva na implantação. FONTE: elaborado pela autora

160

161

7.8 PRAÇA 02

CAMADAS DE PROJETO Figura 142: Camadas de projeto da segunda praça proposta. FONTE: elaborado pela autora

Como forma de manter a linguagem com a primeira praça, foram propostos os mesmos materiais de paginação, só se diferenciando de acordo com os desenhos de definição dos espaços. Essa praça, diferente da primeira, é predominantemente plana, contando apenas com um desnível à direita, de quase 2m de declive, por isso foi usado a mesma estratégia das rampas e escadas. A laje foi projetada exatamente acima da estação BRT, para que as pessoas possam circular em nível, e descer pelo elevador até a estação para acessar o transporte público.

619,80 619,80 619,80

619,80

Com relação aos usos, uma vez que essa praça possui menos obstáculos de acessibilidade, foi definido a implantação de ATI e de um pavilhão com bancas de jornais/livros/revistas, para que haja fácil acesso de todos a esses equipamentos. Além disso também foram definidas outras áreas de alimentação e lazer. As mesmas espécies vegetais foram colocadas nela, e vale ressaltar a aplicação de floreiras em alguns trechos, inclusive entre o corpo de escadas e rampas, para que as espécies fiquem mais acessíveis aos transeuntes e a experiência do caminhar se torne ainda mais agradável.

164

PAGINAÇÃO

Piso drenante hexagonal Forração em grama esmeralda Cimento queimado Placas de piso emborrachado

619,80 619,80 619,80

619,08 619,08

619,08 618,36 618,36

618,36

619,08

619,08 619,08 618,36

618,36 618,36

618,00 618,00

619,80 619,80 619,80

619,80

619,08

618,36

619,44 619,44

619,44 618,72 618,72

618,72

619,44

619,44 619,44 618,72

618,72 618,72

618,00 618,00

618,00

Rampas inclinação 8 e 6% Degraus de 18cm de espelho Degraus de 36cm de espelho Indicação de acessos Cobertura dos elevadores

618,72

USOS

619,44

618,00

ACESSOS

Piso Tátil

Áreas de Interação Áreas de descanso

VEGETAÇÃO

Jabuticabeira Pé de Acerola Palmeira Fênix Dálias Alecrim 0

100

50 165

Orelha de Lebre

IMPLANTAÇÃO Figura 143: Implantação geral da segunda praça. FONTE: elaborado pela autora

AV. JOHN BO

609,00

619,80

AV. JOHN BOYD DUNLOP

2 9

609,00

619,80

INDICADORES DAS PERSPECTIVAS

CORTE DD Figura 144: Corte Longitudinal da segunda praça. FONTE: elaborado pela autora

619,80

611,40

619,80

611,40

166

R. VICENTE D

OYD DUNLOP

618,36

619,08

618,20

619,44

618,20 s

i = 6,0%

AV. JOHN BOYD DUNLOP

618,72 s

610,80

618,36

619,08 619,44

619,80

618,00

DE MARCHI

i = 6,0%

619,80

i = 6,0%

618,00

610,80

618,72

619,80 618,00

618,20

611,05

619,80 618,00

618,20

611,05

25 167

PERSPECTIVA GERAL

Figura 145: Vista aérea da segunda praça implantada. FONTE: Elaborado pela autora

PERSPECTIVA GERAL

Figura 146: Vista aérea a partir do elevador. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 147: Vista para o conjunto de degraus e rampas entre floreiras. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 148: Vista para a ATI. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 149: Vista para uma das travessias diretas. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 150: Vistas a partir dos indicadores de perspectiva na implantação. FONTE: elaborado pela autora

176

177

Atualmente, nesse trecho da avenida, existem 10 faixas de rolamento, sendo duas destinadas aos ônibus do BRT, 4 aos veículos em maior velocidade, e mais 4 faixas nas margens para um fluxo menor e outros ônibus circulares. Esse sistema supervaloriza os veículos e dificulta a locomoção segura dos pedestres. Além disso ocupa muita área, e priva os transeuntes de espaços públicos e opções de atividades. Para intervir nessas questões, são propostas alte-

rações que visam voltar a atenção aos pedestres e diminuir a importância dos veículos, mesmo se tratando de uma via consolidada. O mergulhão sugere que os ônibus do BRT e os leitos carroçáveis de maior velocidade sejam deslocados para uma cota mais baixa que a atual, tenham fluxo livre e não impactem na segurança dos pedestres, criando com isso travessias em nível e garantindo velocidade reduzida nas ruas laterais.

CORTE EE

REDÁRIO

598 7,00m 40km

589,50 10,95m 60km

CORTE FF

JARDIM SENSORIAL FAIXA DE PEDESTRE ELEVADA 6,00m 40km

9,6m ABAIXO NESSE TRECHO PROJEÇÃO DA CAIXA DE CONTENÇÃO DE ÁGUA PLUVIAL

180

610,44

7.9

CORTES TRANSVERSAIS

situação atual

Figura 151: Cortes feitos na largura das praças. FONTE: elaborado pela autora

8,00m 40km

6,70m 60km

6,80m 40km

7,00m 60km

Figura 152: Corte esquemático e sem topografia da avenida atualmente. FONTE: elaborado pela autora

NOVA ARBORIZAÇÃO URBANA

620,00

QUIOSQUE DE DESCANSO

8,36

CALÇADAS ALARGADAS

COOPER

609,60

6,80m 40km

7,5m ABAIXO NESSE TRECHO 11,85m 60km

ELEVADORES

610,00

TERRENO POTENCIAL

619,80

COOPER

6,00m 40km

590,50

610,44 8,60m 60km

8,60m 60km 21,85m

181

em elevação:

7.10

CATÁLOGO DE VEGETAÇÃO

JABUTICABEIRA

A vegetação foi toda pensada em planta: para atender ao conceito do proem planta: jeto, estimulando nas mais diversas formas os sentidos humanos atra-

vés de cheiros, t cor e possibilidad Para as calçadas árvores de maior

OITI

PALMEIRA FÊNIX em elevação: em elevação:

em elevação:

em planta:

em elevação:

FIGURA 153: Jabuticabeira. FONTE: Revista Habitare

FIGURA 154: Oiti. FONTE: Floricultura Ponto Verde

FIGURA 155: Palmeira Fênix. FONTE: em elevação:

NOME CIENTÍFICO: Plinia cauliflora CLIMA: Tropical/Subtropical Úmido

em elevação:

LOCAL DE APLICAÇÃO: Vasos

NOME CIENTÍFICO: Licania tomentosa

em elevação: NOME CIENTÍFICO: Phoenix ro

CLIMA: Tropical/Equatorial

CLIMA: Tropical/Equatorial em elevação:

LOCAL DE APLICAÇÃO: Calçadas em planta:

OBJETIVO: Estimular o sentido do paladar (árvore frutífera)

OBJETIVO: Proporcionar o conforto térmico

em planta:

PÉ DE ACEROLA

LOCAL DE APLICAÇÃO: Vasos em planta:

IPÊ AMARELO

em planta:

OBJETIVO: Estimular o sentido em planta:

DÁLIAS em elevação:

em elevação: em elevação:

em elevação:

em elevação: em planta:

em planta:

FIGURA 158: Pé de acerola. FONTE: Viveiro Ipê

em planta:

FIGURA 159: Ipê Amarelo. FONTE: Shopee

em planta:

FIGURA 160: Dálias. FONTE: SoFlor S

em elevação:

NOME CIENTÍFICO: Malpighia punicifolia L. CLIMA: Tropical/Subtropical

NOME CIENTÍFICO: Handroanthus albus em elevação:

CLIMA: Tropical/Subtropical Úmido em elevação:

NOME CIENTÍFICO: Dahlia pinn em elevação:

CLIMA: Equatorial, Subtropical em elevação:

LOCAL DE APLICAÇÃO: Vasos

LOCAL DE APLICAÇÃO: Calçadas

LOCAL DE APLICAÇÃO: Floreira

OBJETIVO: Estimular o sentido do paladar (árvore frutífera)

OBJETIVO: Proporcionar o conforto térmico

OBJETIVO: Estimular o sentido

em planta:

182 em planta:

em planta:

em elevação:

em planta:

em elevação:

em elevação: em elevação:

em elevação:

texturas, barulho, de de consumo. em planta: foram propostas r porte e indica-

em planta: das para esse local, e para a praça, como se trata de uma laje sem terplanta: em planta: ra, foram sugeridas árvores em menores plantadas em vasos e floreiras. em elevação:

ALECRIM

em elevação:

em planta:esOptou-se por escolher poucas pécies, justamente para não gerar em planta: em planta: confusão nos sentidos, e sim ser assertivo no objetivo da proposta.

ORELHA-DE-LEBRE em elevação:

em elevação:

em planta:

em elevação:

em planta:

em elevação:

FIGURA 156: Alecrim. FONTE: Plante Natural

: Arborizo

NOME CIENTÍFICO: Rosmarinus officinalis

oebelenii

em elevação: CLIMA: Tropical/Subtropical

FIGURA 157: Orelha-de-lebre. FONTE: PlantaSonya em elevação:

em elevação:

LOCAL DE APLICAÇÃO: Floreiras da audição (barulho das folhas)

NOME CIENTÍFICO: Stachys byzantina CLIMA: Tropical

em elevação:

LOCAL DE APLICAÇÃO: Floreiras

em planta:

OBJETIVO: Estimular o olfato (planta com fragrância)

em planta:

OBJETIVO: Estimular o sentido do tato (planta com textura)

em planta:

DIANELA

em elevação:

GRAMA ESMERALDA

em planta:

em elevação: em elevação:

em elevação:

em planta:

Sementes

FIGURA 161: Dianela. FONTE: Mercado Livre

FIGURA 162: Grama esmeralda. FONTE: DV Arte Verde

nata

NOME CIENTÍFICO: Dianella Tasmanica

NOME CIENTÍFICO: Zoysia japonica

em elevação:

CLIMA: Tropical/Equatorial

em elevação:

LOCAL DE APLICAÇÃO: Canteiros

as da visão (várias cores) em planta:

OBJETIVO: Auxiliar como barreira

CLIMA: Tropical/Equatorial LOCAL DE APLICAÇÃO: Canteiros

em elevação: em planta:

183 em planta:

OBJETIVO: Auxiliar na forração

em implantação:

7.11

CATÁLOGO DE MOBILIÁRIOS

FLOREIRAS

Os mobiliários foram projetados em concreto para terem maior durabilidade e serem de fácil manutenção. Seguindo algumas referên-

cias dos projetos inspiração, eles dos para terem u peças maciças e

REDÁRIO

QUIOSQUES em implantação:

em implantação:

FIGURA 163: Floreiras. FONTE: Elaborada pela autora

MATERIAL: concreto

em implantação:

FIGURA 164: Redário. FONTE: Elaborada pela autora em implantação:

MATERIAL: estrutura metálica

FIGURA 165: Quiosques. FONTE: Ela

em implantação:

CARACTERÍSTICAS: peças em formato hexagonal, com cantos em implantação: arredondados, e banco ao redor de uma delas

CARACTERÍSTICAS: cobertura semi-aberta com trechos em em implantação: pergolado e pilares metálicos

OBJETIVO: abrigar vegetação

OBJETIVO: abrigar as redes destinadas ao descanso

VASOS DE PLANTAS

ESPREGUIÇADEIRAS

em implantação:

em implantação: MATERIAL: concreto e metálica

CARACTERÍSTICAS: coberturas em implantação:

OBJETIVO: permitir interação e

MESAS

em implantação:

FIGURA 168: Vasos de planta. FONTE: Elaborada pela autora

FIGURA 169: Espreguiçadeira. FONTE: Elaborada pela autora

FIGURA 170: Mesas. FONTE: Elabora

MATERIAL: concreto

MATERIAL: concreto e metálica

CARACTERÍSTICAS: peças menores, também em formato heem implantação: xagonal e com 1m de altura

CARACTERÍSTICAS:em peça maciça e com inclinação do encosto implantação:

OBJETIVO: abrigar vegetação

em implantação:

OBJETIVO: gerar paradas de descanso para sentar/deitar

CARACTERÍSTICAS: um exemp em implantação: outro com cadeiras sem guarda

OBJETIVO: servir de apoio às ba em implantação:

em implantação:

184

em implantação:

escolhidos como foram pensauma aparência de e monocromáti-

em implantação:

cas, que lembram equipamentos lúdicos e não destoam tanto da aplicação de cores em outros pontos do projeto. Além disso, muitos deles

foram trabalhados em uma mesma modulação com cantos arredondados, para garantir linguagem e padrão nos equipamentos.

LIXEIRA/BEBEDOURO

PONTO DE ÔNIBUS

em implantação:

TOTEM INFORMATIVO

aborada pela autora

FIGURA 166: Lixeira/Bebedouro. FONTE: Elaborada pela autora

FIGURA 167: Ponto de ônibus. FONTE: Elaborada pela autora

em implantação: MATERIAL: concreto

MATERIAL: concreto e metálica

s lúdicas e privativas

CARACTERÍSTICAS: peças básicas, leves e acessíveis a todos em implantação:

e descanso em peças diferentes

OBJETIVO: serem pontos de apoio em todo o recorte de projeto

em implantação:

POSTES/BALIZADORES

em implantação:

CARACTERÍSTICAS: peça maciça com cantos arredondados e em implantação: na modulação dos outros mobiliários OBJETIVO: servir de cobertura e assento nas paradas de ônibus

BANCAS

em implantação:

ada pela autora

FIGURA 171: Iluminação. FONTE: Elaborada pela autora

FIGURA 172: Bancas. FONTE: Elaborada pela autora

MATERIAL: estrutura metálica

MATERIAL: concreto e metálica

em implantação: plo com guarda-sol e bancos, e a-sol

em implantação: CARACTERÍSTICAS: peças lúdicas, com referência à forma do hexágono e diferentes alturas

CARACTERÍSTICAS: módulos públicos destinados ao uso comercial

ancas de alimentação e descanso

OBJETIVO: promover a iluminação pública e local das praças

OBJETIVO: auxiliar nas vendas de jornal/revista/livro e comida

em implantação:

185

7.12

ESTRUTURA DO MERGULHÃO

s o do

A questão estrutural do projeto foi estudada e definida para a estrutura do túnel e suas coberturas.

çã Cria

rrim de a s o mur

caixa de contenção de água pluvial

O mergulhão contará com dois MUROS DE ARRIMO nas suas laterais para dar suporte à laje, e nos trechos em que ele será coberto está sendo proposta a LAJE NERVURADA UNIDIRECIONAL. Segundo a NBR 6118:2003, as lajes nervuradas são “lajes moldadas no local ou com nervuras pré-moldadas, cuja zona de tração é constituída por nervuras entre as quais pode ser colocado material inerte” (2004, online) e são aplicadas a partir de um sistema de moldes - ou blocos de gesso - que atuam como “caixões perdidos” para sustentar a massa de concreto, formar uma peça uniforme, e definir as nervuras com um plano espesso de laje na parte superior. (KEHL & VASCONCELLOS, 2012, online) Essa estrutura é muito indicada para grandes vãos, e nos quesitos custo, material e mão-de-obra, é economicamente vantajosa. Se trata de uma laje feita em concreto armado, e definida como UNIDIRECIONAL, ou seja, com nervuras em apenas um sentido, por ser o tipo mais indicado para os casos em que a razão entre o VÃO MENOR / VÃO MAIOR não passa do valor de 0,5, que é o caso das praças do projeto. A seguir foi elaborada uma sequência de esquemas, que mostram o passo a passo da montagem dessa superfície:

ento

s o do

açã oloc

ram esco

cai(ou o s i a t on ncre reci o i c d i n o do as u cub armaçã s a da md tage idos) e n o M rd s pe 3 xõe

orem s e o rada rdid er vu ões pe N aje aix da L tos e c m e n e ag cret oram Con os esc d 4 ção

Figura 173: Diagrama estrutural mostrando a montagem da superfície em laje nervurada para as praças. FONTE: elaborado pela autora

Vista debaixo da Laje

186

7.13

ESTRUTURA DOS MOBILIÁRIOS DE COBERTURA

Já nos casos dos mobiliários estabelecidos para serem coberturas nas áreas de alimentação, foi pensada uma estrutura que atendesse a forma e a função pretendidas. Vista da cobertura montada

Em determinados elementos do projeto - como no piso e em outros mobiliários - foi definido o formato HEXAGONAL, por isso com essas coberturas não foi diferente. Uma vez que um dos critérios dos mobiliários é que eles sejam maciços, optou-se por seguir a linguagem das outras peças também nessas estruturas, somente diferindo o material. Como serão muitas coberturas, com 5m de diâmetro, dispostas SOBRE uma laje de concreto, por questões de leveza, resistência à corrosão, baixo custo de manutenção e versatilidade, foi escolhida a estrutura METÁLICA. Os pilares dessas coberturas são tubos de aço, a cobertura em si composta por tesouras metálicas organizadas nas 6 arestas radiais da forma hexagonal, e para garantir a forma desejada estão sendo propostas peças triangulares de telha metálica do tipo sanduiche, para auxiliar na questão de conforto térmico, uma vez que irá cobrir locais de permanência. Além disso será implantado um forro de PVC na parte inferior das tesouras, tanto para escondê-las quanto para definir o desenho e permitir instalações elétricas embutidas para iluminação noturna. Como forma de representar esquematicamente a composição dessas peças, foi elaborado o diagrama explodido a seguir: 187

Figura 174: Diagrama estrutural mostrando as peças que compõem os mobiliiários de cobertura. FONTE: elaborado pela autora

Figura 175: Vista da entrada do mergulhão no sentido bairros. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 176: Vista para a estação BRT na cota inferior. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 177: Vista de baixo da praça 02 para a laje nervurada. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 178: Vista da cota do mergulhão, no trecho desoberto. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 179: Vista de cima para o trecho do túnel descoberto. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 180: Vista da entrada do mergulhão no sentido centro. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 181: Imagem noturna da rampa de acesso ao mergulhão. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 182: Imagem noturna de dentro da estação BRT na cota inferior. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 183: Vista noturna de uma das entradas do mergulhão. FONTE: Elaborado pela autora

Figura 184: Vista notruna do trecho onde ficam os elevadores. FONTE: Elaborado pela autora

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