Sm 2016 03

Świat

motoryzacji MARZEC 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Sachs Road Show 2016

str. 4

ProfiAuto Pit Stop

str. 6

str. 16

Wymiana świec zapłonowych Do przeszłości należą już czasy, gdy uczestnicy kursów na prawo jazdy musieli zdać egzamin teoretyczny z budowy samochodu i w związku z tym na pamięć wkuwali m.in. obszerne partie tekstu poświęcone należytej obsłudze świec zapłonowych. Autorzy podręczników sprzeczali się w owym czasie, czy lepiej świece czyścić szczotką stalową, czy może mosiężną, zgodni już byli natomiast, że mija się z sensem wypalanie elektrod płomieniem z zapalniczki czy kuchenki gazowej.

Dla odmiany uczniów w samochodowych szkołach zawodowych odpytywano wówczas z diagnozowania stanu silnika na podstawie wyglądu izolatora wykręconej świecy. O ile jednak wszelkie zabiegi mające doprowadzić do regeneracji świec są dzisiaj całkowicie bez sensu, o tyle umiejętność oceny sprawności procesu spalania na podstawie tego jak świece wyglądają nadal bywa przydatna.

Tak jak przydatna jest znajomość głównych zasad

dotyczących, mówiąc najogólniej, obsługi świec zapłonowych.

Podstawową jest regularna ich wymiana. Gdy zbliża się koniec okresu eksploatacji zalecanego w instrukcji serwisowej pojazdu, świece należy bezwzględnie zastąpić nowymi, nawet jeśli działają jeszcze zupełnie dobrze i na oko wyglądają na całkowicie sprawne. Mają bowiem wtedy już pełne prawo zawodzić w niesprzyjających warunkach.

Nie mniej istotny jest odpowiedni dobór świec.

Powinien on zawsze zacząć się od poznania zaleceń zawartych w instrukcji obsługi samochodu, ewentualnie w bardzo szczegółowym katalogu świec.

Wedle wytycznych znajdujących się w instrukcji serwisowej pojazdu należy też przeprowadzać samą wymianę. Dotyczy to szczególnie jej końcowego etapu, czyli tzw. dociągania. Rzecz w tym, że ogólnych zaleceniach podawanych przez producentów świec nie są uwzględniane istotne niekiedy różnice w konstrukcji głowic.

Sprzęgło wymaga uwagi

Co mówią tarcze

str. 8

Show Car wyrusza w drogę

str. 18

str. 20

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

NASZE

PRAWIE SUKCESY Koncern Daimler ma zamiar wybudować w Europie kolejną fabrykę samochodów, a na liście ewentualnych lokalizacji znajduje się Polska – doniosła prasa codzienna.

Zanim zdążyliśmy ulec ekscytacji tą elektryzującą wieścią, przypomnieliśmy sobie, że kiedykolwiek pojawia się informacja, że jakaś firma zastanawia się, gdzie postawić fabrykę czegoś tam, zawsze jesteśmy na liście krajów branych pod uwagę jako miejsce inwestycji.

Można też śmiało powiedzieć, że gdyby w wyścigach po fabryki koncernów samochodowych przyznawano punkty za wszystkie trzy miejsca na pudle, a nie tylko to pierwsze, to w „generalce” plasowalibyśmy się w ścisłej czołówce. Jesteśmy pod tym względem trochę jak tenisistka, która co prawda nigdy nie wygrała wielkiego szlema, ale za to jest na czele rankingu WTA. Poprzedni minister już trzymał Jaguara za ogon, ale skuteczniej przywabili go Słowacy. Jeszcze wcześniej nieznacznie ulegliśmy południowym sąsiadom w konkursie urządzonym przez firmę Kia, a fabrykę Toyoty i Peugeota w ostatniej chwili sprzątnęli nam sprzed nosa Czesi. Nie wykluczone więc, że i tym razem przegramy w ścisłym finale.

Nie wiadomo zresztą, czy warto te konkursy piękności wygrywać. Tego zdania jest całkiem sporo obywateli, o czym można się przekonać, czytając internetowe komentarze na temat laurów dla wytwarzanej w Gliwcach Astry, która zdobyła tytuł Samochodu Roku. Malkontenci stwierdzili bowiem, że o sukcesie mogą mówić szefowie Opla w centrali w Rüsselsheim oraz ich mocodawcy z Detroit, a nie my, tania siła robocza. Może i tak, ale byli pracownicy zamkniętej fabryki w Bochum pewnie ucieszyliby się, gdyby Astra wróciła do nich.

NOWE PROMOCJE w Delphi Team Club Firma Delphi wprowadziła nowe funkcje do swojego programu Delphi Team Club, tak by był on jeszcze bardziej przyjazny w obsłudze. Strona, dostępna w odświeżonej szacie graficznej, zawiera katalog nagród rozszerzony do ponad 200 pozycji, wśród których są karnety/bony, sprzęt RTV i AGD, multimedia, narzędzia, produkty dla dzieci oraz produkty Delphi.

Program Delphi Team Club uruchomiony został w 2010 roku i cieszy się niesłabnącym zainteresowaniem. Korzysta z niego już ponad 6 500 zarejestrowanych użytkowników. Możliwość zbierania punktów przy

BOGATSZY katalog sprzęgieł Valeo znacznie powiększyło swą ofertę sprzęgieł. Nowe referencje znalazły się również na liście alternatorów i rozruszników.

Oferta sprzęgieł Valeo została poszerzona o 57 nowych referencji. Ponad połowę z nich stanowią zestawy K4P, tzn. ze zwykłym kołem zamachowym i centralnym wysprzęglikiem

WIĘCEJ AMORTYZATORÓW w AD Polska Liczba dostępnych w ofercie AD Polska referencji amortyzatorów Monroe została zwiększona ze 100 do 500. Jednocześnie klienci zamawiający produkty marki Monroe nie będą musieli już czekać na dostarczenie ich z centrów logistycznych AD Polska we Wrocławiu, Krakowie lub Dębicy, ponieważ najpopularniejsze referencje będą teraz dostępne od ręki w filiach dystrybutora.

zakupie produktów Delphi, a następnie wymiany punktów na atrakcyjne nagrody, wzbudza zainteresowanie dystrybutorów oraz warsztatów.

W marcu program Delphi Team Club oferuje swoim uczestnikom mistrzowską promocję, w której do wygrania są repliki piłek, którymi rozgrywane będą mecze piłkarskich Mistrzostw Europy. Na uczestników czeka również akcja promocyjna, w której można otrzymać finansową pomoc na zakup urządzeń diagnostycznych. Więcej szczegółów na stronie programu http:// www.delphi-teamclub.pl/.

hydraulicznym CSC, które przeznaczone są do montażu w miejsce sprzęgła i współpracującego z nim dwumasowego koła zamachowego. Jest to odpowiedź na stale rosnące zainteresowanie tego typu kompletami. Teraz będą one dostępne także do takich samochodów jak Chevrolet Captiva, Ford Galaxy i Mondeo, Opel Astra, Omega i Vectra, Renault Laguna i Scenic, Volkswagen Golf oraz Volvo S70, S80, V40 i V70.

W ofercie Valeo pojawiły się również trzy nowe referencje kół dwumasowych: do Renault Megane III 1.9 dCi i Laguna II 1.9 dCi oraz Volkswagena T5 2.5 TDI. Jednocześnie obniżono ceny koła do Opla Zafiry 1.7 CDTI oraz Volkswagena Golf 2.0 TDI Z kolei gama alternatorów z kaucją objęła wybrane modele Forda, zaś wśród rozruszników ReStart znalazły się przeznaczone do Forda Fiesty i Fusion oraz Volvo S60, S80, V60 i V70.

W ofercie AD Polska pojawiło się także 640 nowych referencji części układu zawieszenia firmy Optimal, z czego około 150 to nowe poduszki zawieszenia silnika i skrzyni biegów, a 250 – nowe sztywne i miękkie części zawieszenia

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

3

FIRMY techniczne ZF Services, kładące w tym roku duży nacisk na temat budowy kół dwumasowych i sprzęgieł.

SACHS ROADSHOW 2016, czyli wiedza i emocje w pakiecie ZF Services rusza z czwartą edycją akcji Sachs Roadshow 2016.

Pod hasłem „Poczuj moc wiedzy i siłę praktyki” eksperci ZF Services przekażą specjalistyczną wiedzę, pomogą zdobyć nowe praktyczne umiejętności oraz zapewnią wyjątkowe wyścigowe emocje ponad 800 pracownikom branży warsztatowej. Zaprezentowany zostanie również program warsztatów partnerskich ZF Services [pro]Tech, który zadebiutuje w Polsce w drugiej połowie roku.

S

achs Roadshow 2016 to akcja szkoleniowa skierowana do warsztatów obsługujących pojazdy osobowe i ciężarowe, które zaopatrują się w orygi4

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

Podczas prowadzonych przez ekspertów ZF Services zajęć uczestnicy otrzymają szczegółowe informacje na temat produktów oraz wykonają praktyczne zadania warsztatowe. W szkoleniach wykorzystane zostaną przykłady układów przeniesienia napędu stosowanych w pojazdach grupy VW. Drugi blok szkoleniowy skierowany będzie do mechaników pracujących z pojazdami użytkowymi. W trakcie szkoleń podjęte zostaną tematy trzech sprzęgieł dwutarczowych (ich typów i właściwej regulacji) oraz sprzęgła typu X-Tend z systemem samoregulacji, produkowanych przez koncern ZF.

Nowa forma partnerstwa

W trakcie całodniowych spotkań Sachs Roadshow 2016 zaprezentowany zostanie również nowy koncept warsztatów partnerskich ZF Services [pro]Tech, które pojawią się w Polsce w czwartym kwartale tego roku. Głównym założeniem programu jest

nalne części firmy ZF. Tegoroczna edycja odbędzie się w połowie czerwca, w dniach: 7 - 10 oraz 14 - 17, na torze Jastrząb w Szydłowcu koło Radomia.

Teoria i praktyka

Program spotkań został ułożony w taki sposób, by przekazać pracownikom branży warsztatowej szereg informacji i porad praktycznych, które będą mogli wykorzystać w swojej codziennej pracy. Przykładem takiego praktycznego wsparcia są szkolenia

utworzenie nowoczesnej platformy komunikacyjnej pomiędzy producentem części ZF Services, dystrybutorami oraz warsztatami,

FIRMY permaszynami: Porsche: 991 GT3 i GT3RS o mocy 408 i 500 KM oraz 997 GTS. Zasiądą w fotelach pasażera, by doświadczyć wyścigowych emocji w towarzystwie czołowych zawodników serii Porsche Carrera Cup.

Jak wziąć udział?

które zyskają dostęp do zupełnie nowych działów porad technicznych, materiałów oraz platformy szkoleniowej.

Programy szkoleniowe ZF Services [pro] Tech są tak konstruowane, aby w jak najlepszy sposób przekazywać uczestnikom wiedzę praktyczną. Jak pokazują wyniki, koncepcja ta jest bardzo dobrze odbierana przez pracowników branży motoryzacyjnej, czego potwierdzeniem jest 12 000 przeszkolonych mechaników w 2015 roku.

Wyścigowe emocje

ZF Race Engineering zabierze uczestników Sachs Roadshow 2016 w świat sportów motorowych. Eksperci najbardziej zaawan-

sowanego działu koncernu ZF będą obecni podczas wszystkich dni akcji i przekażą szczegółowe informacje na temat produktów wytwarzanych na potrzeby różnych sportów motorowych. Na Stacji Motorsport uczestnicy zasiądą za kierownicą specjalnie przygotowanych samochodów w specyfikacji wyścigowej – Volkswagen Scirocco R - Cup o mocy 290 KM. Pod koniec każdego dnia, 30 najlepszych zawodników walczyć będzie o najwyższe miejsce na podium oraz atrakcyjne nagrody.

Samodzielne prowadzenie wyścigowych maszyn to nie jedyna sportowa atrakcja, która czeka na gości Sachs Roadshow 2016. Uczestnicy przejadą się również su-

Zaproszenia na Sachs Roadshow 2016 otrzyma 800 pracowników warsztatów.

Ostateczne warunki ustalają dystrybutorzy biorący udział w akcji i dysponujący określoną liczbą zaproszeń. Są to: Inter Cars, Inter-Team, Auto Partner, Gordon, AD Polska, Hart, Martex i Motorol.

Podstawowym kryterium, które będzie brane pod uwagę przy podziale zaproszeń na Sachs Roadshow 2016 jest zakup przez dany warsztat, w okresie od 15 lutego do 15 maja 2016 roku, części marek: Sachs, Lemförder oraz ZF Parts, o wartości minimalnej wynoszącej, w zależności od wielkości warsztatu: w przypadku warsztatów osobowych od 2 do 6 tysięcy złotych, a warsztatów ciężarowych - od 4 do 12 tysięcy złotych.

Udział w akcji można zgłosić na stronie internetowej www.zf.com/pl/sachs lub bezpośrednio u dystrybutorów uczestniczących w akcji. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

5

FIRMY mochodów. Udzielamy porad eksperckich, a wydarzeniu towarzyszą m.in. zabawy dla dzieci. Mimo iż nasze spotkania z kierowcami odbywają się w luźnej atmosferze, ich główne założenia są bardzo poważne.

Zwracamy uwagę na znaczenie bieżącej kontroli stanu technicznego samochodów i podnosimy świadomość właścicieli w tym względzie. Chcemy uświadamiać kierowcom, że nawet niewielkie usterki mogą mieć bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo – mówi Michał Tochowicz z ProfiAuto.

Akcja jest organizowana w miejscach, gdzie najczęściej pojawiają się kierowcy, tzn. na parkingach centrów handlowych lub w innych ważnych dla danych miejscowości punktach. ProfiAuto Pit Stop towarzyszy często również imprezom okolicznościowym, lokalnym świętom, wydarzeniom organizowanym m.in. przy współpracy miejskich komend Policji czy władz miasta.

PROFIAUTO Pit Stop Ponad 50 imprez w całym kraju, w planach bezpłatna kontrola minimum 5000 samochodów i „grafik” wypełniony do końca roku.

Rusza kolejna edycja akcji, organizowanej już od czterech lat przez ProfiAuto wraz z partnerami sieci i producentami. Ekipa Pit Stopu będzie w tym roku bardzo aktywna i widoczna w wielu polskich miastach.

Celem jest przypominanie kierowcom, jak stan techniczny pojazdów może wpływać na bezpieczeństwo jazdy.

C

ykl ProfiAuto Pit Stop to regionalne akcje, podczas których każdy kierowca ma możliwość skorzystania z bezpłatnej kontroli stanu technicznego samochodu i uzyskania porady mechanika.

Eksperci motoryzacyjni zwracają uwagę m.in. na kwestie ważne dla bezpieczeństwa, takie jak stan zawieszenia, ogumie6

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

nia, szyb, akumulatora, układu klimatyzacji, wycieraczek, a także poprawne ustawienie świateł. W czasie, gdy rodzic zajmuje się samochodem, dzieci zwykle mogą skorzystać z kącika zabaw wypełnionego kolorowankami, książeczkami i gadżetami.

W ubiegłym roku ekipa Pit Stopu odwiedziła 35 miejscowości i skontrolowała około 3000 samochodów. Plan na ten rok obejmuje ponad 50 lokalizacji, 5000 sprawdzonych samochodów i około 30 000 rozdanych gadżetów.

– W ramach Pit Stopu ekipa naszego lokalnego partnera, wraz z zespołem, który przyjeżdża z głównej siedziby ProfiAuto, bezpłatnie sprawdza stan techniczny sa-

Partnerami akcji są w tym roku m.in. marki Osram i Varta, a wkrótce dołączą do nich kolejne. Cykl objęty został ponadto patronatem medialnym dzienników regionalnych należących do grupy Polska Press.

Pełen grafik zaplanowanych na wiosnę ProfiAuto Pit Stopów znaleźć można tutaj. http://profiauto.pl/wydarzenia/kalendarium -wydarzen/kierowco-czy-naprawde-jestes -gotowy-na-wiosne-sprawdz-za-darmopodczas-akcji-profiauto-pitstop. t

FIRMY

ZŁOTY partner konkursu Sieć ProfiAuto dołączyła do grona partnerów polskiej edycji Imagine Cup, światowego konkursu technologicznego Microsoft dla studentów. W ramach etapu Business Acceleration Days, odbywającego się pod koniec lutego, przedstawiciel sieci oceniał projekty w kategorii „Innowacje”.

S

ieć ProfiAuto została złotym partnerem polskich etapów konkursu Imagine Cup, organizowanego przez Microsoft już od trzynastu lat wydarzenia mającego wyłonić najlepsze pomysły na projekty technologiczne w kategoriach „Innowacje”, „Gry” oraz „Projekty społeczne”. Etap Business Acceleration Days, który niedawno się zakończył, polegał na dwudniowych warsztatach biznesowych, w trakcie których uczestnicy konkursu zaprezentowali swoje pomysły przed specjalistami z dziedziny technologii i biznesu.

– Zauważyłem sporo świeżych i ciekawych idei, związanych z motoryzacją oraz szeroko pojętą infrastrukturą.

Jako sieć chcemy być tam, gdzie rodzą się nowe pomysły i wspierać je. Staje się to ważne także dla naszych partnerów, którzy w obliczu wyzwań, jakie niesie rynek, zaczynają doceniać tę wiedzę i otwierają się na zmiany – powiedział

Ilirjan Osmanaj z ProfiAuto, który znalazł się w komisji oceniającej projekty w kategorii „Innowacje”.

Podczas Business Acceleration Days wybrano najlepszych 10 projektów z każdej kategorii. Projekty te przeszły do kolejnego etapu Imagine Cup Poland 2016. Teraz przed uczestnikami konkursu m.in. szkolenia biznesowe, oddanie projektów, finały krajowe, a potem – etapy światowe. Eksperci ProfiAuto, jako mentorzy, będą aktywnie uczestniczyć we wszystkich fazach Imagine Cup Poland.

– Motoryzacja to branża o dużym potencjale dla innowacji. To z nią związane są jedne z najciekawszych trendów technologicznych, m.in. connected cars czy samochody autonomiczne.

Są one ogromną inspiracją dla naszych uczestników. Dlatego ekspercka wiedza biznesowa i wsparcie sieci ProfiAuto są dla nas istotne – zauważył Rafał Czypryński, Microsoft Audience Lead. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

7

FIRMY

Sieci IC – spotkania w regionach Przedstawiciele warsztatów zrzeszonych w sieciach serwisowych Inter Cars wezmą udział w spotkaniach regionalnych.

Cykliczne spotkania przedstawicieli sieci serwisowych Inter Cars mają na celu budowanie wzajemnych, relacji między warsztatowcami zrzeszonymi w organizacji. Najważniejszym punktem weekendowych spotkań są konferencje poświęcone standardom obsługi klientów oraz budowaniu trwałych relacji i przewagi konkurencyjnej. Warsztatom przedstawiane są także korzyści płynące z ich uczestnictwa w sieciach własnych Inter Cars.

Zaproszeni eksperci rynku motoryzacyjnego omówią przyszłość niezależnych warsztatów w kontekście zmieniającego się rynku i zmian oczekiwań konsumentów. Warsztatowcy poznają więc jakie zagrożenia, ale również i szanse przyniesie najbliższa przyszłość.

Warto wspomnieć, że spotkania to nie tylko wymiar biznesowy. Goście mają bowiem okazje poznać piękne zakątki kraju, a także zażyć relaksu w luksusowych hotelach. Organizatorzy zawsze zapewniają też znakomitą ofertę rozrywkową, m.in. występy czołowych polskich kabaretów.

W najbliższym czasie odbędą się spotkania w pięciu regionach: - region północnowschodni 2-3.04, Hotel Narvil, Serock.

- region centralny 16-17.04, Hotel Ossa, Rawa Mazowiecka.

- region wschodni 23-24.04, Hotel Belvedere, Zakopane.

- region południowy 4-5.06, Hotel Belvedere, Zakopane.

- region północny 10-12.06, (miejsce zostanie podane w najbliższym czasie).

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

SHOW CAR wyrusza w drogę Do rychłego wyjazdu w trasę przygotowują się trzy ciężarówki Show Car. W mobilnych centrach szkoleniowych wiedzę zdobywać będą zarówno klienci z segmentu ciężarowego, jak i osobowego.

P

rzez ostatnich kilka miesięcy trwała budowa trzeciego Show Caru. Inter Cars współpracował przy tym z firmą Etis, która wykonała również dwie pierwsze naczepy. Owocem tego działania jest pojazd o wyższych standardach jakościowych, nowocześnie wyposażony i korzystający z innowacyjnych rozwiązań multimedialnych. Podwozie dla tej niezwykłej naczepy stworzyła firma Feber.

Gotowy wóz dołączy do dwóch pojazdów, które są już dobrze znane klientom IC. Warto wspomnieć, że zmienił się ich wygląd, a szata graficzna nawiązuje do aktualnego logotypu Inter Cars.

Nowe szkolenia

Podobnie jak w poprzednich latach, w ciężarówkach Show Car prowadzone będą szkolenia dla odbiorców z rynków osobowego i ciężarowego. Nie zabraknie nowości, ponieważ sesji, prowadzonych przy współpracy z Działem Szkoleń Technicznych Inter Cars będzie zdecydowanie więcej niż dotychczas. Wnętrza Show Carów posłużą także przy organizacji spotkań dla zespołów sprzedażowych firmy. Stałym elementem programu będzie od tego sezonu prezentacja funkcji programu e-Sowa i IC Katalogu Online.

Tydzień dla ciężarówek

Największą nowością w tym sezonie jest program skierowany do klientów z rynku ciężarowego. Odbywać się będą zarówno zajęcia teoretyczne jak i praktyczne. Sesje trwać będą tydzień, stąd ich nazwa – Truck Week. W tym czasie prowadzone będą zajęcia z zakresu diagnostyki komputerowej, obsługi silnika, skrzyni biegów, pneumatyki, turbosprężarek i akumulatorów.

Partnerami szkoleń są takie firmy, jak: Haldex, Diesel Technic, Elring, Jost, Mahle,

ZF, Sachs, Lemforder, Knorr – Bremse, MS Motor Service, Mann Hummel, Nissens, Febi, Beral, CEI, TRW, Lauber. „Ciężarowy tydzień” realizowany będzie w filiach z dużym potencjałem rozwojowym na rynku pojazdów użytkowych. Jeszcze w marcu odbędzie się on w Białymstoku i Łodzi. Plany na kwiecień dotyczą natomiast Wrocławia, Poznania i Szczecina.

Niespodzianki dla „osobówki”

Kilka nowości przygotowano również dla klientów z rynku osobowego. Należą do nich szkolenia z układów wydechowych Bosal, akumulatorów, systemu start and stop oraz diagnostyki układów wtryskowych common rail.

Partnerami programu są: Denso, Bosal, Delphi, ZF. Sachs, Lemforder, Niessens, NTN SNR, Lauber, Febi, Swag, Wahler, Mann Hummel. W trzecim Show Carze realizowany będzie natomiast indywidualny program przygotowany przez specjalistów firmy Bosch. Zajęcia dotyczyć będą układów hamulcowych, komponentów wytrysku paliwa, filtracji Denoxtronic, KTS Truck i diagnostyki.

Na mapie najbliższych szkoleń znajdują się: Szczytno (gdzie Show Car zawita w marcu), Kozienice i Toruń (gdzie ciężarówki pojawią się w kwietniu). Naczepy nie ominą również filii zagranicznych na Łotwie, Litwie, w Estonii, Czechach, Chorwacji i Rumunii.

Ponadto, w tym roku pojazdy wezmą udział we flagowych imprezach American Cars Mania (w czerwcu) oraz Master Truck Opole (w lipcu). Zobaczyć je będzie można również na zawodach z cyklu Classic Auto Cup i off road, realizowanych przez Grupę 4x4.

Program bezpłatnych szkoleń technicznych Show Car powstał w 2010 roku. Do tej pory ciężarówki odwiedziły ponad 250 miejsc w Polsce i za granicą, przejechały 500 000 kilometrów, a odbyło się w nich 11 000 dni szkoleń. t

FIRMY chaników z doświadczeniem, jak i bez oraz dla pracowników punktów obsługi klienta.

Zaświadczenia do obsługi klimatyzacji

CENTRUM z uprawnieniami Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej Bosch w Warszawie zyskało prawo do wydawania zaświadczeń nieodzownych pracownikom warsztatów zajmującym się obsługą i naprawą samochodowych systemów klimatyzacji.

C

entrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej Bosch uzyskało akredytację Kuratorium Oświaty i zostało wpisane do rejestru placówek kształcenia ustawicznego Ministerstwa Edukacji Narodowej. – Przyznanie akredytacji to potwierdzenie najwyższego poziomu szkoleń technicznych pod względem programów nauczania, kwalifikacji wykładowców i bazy dydaktycznej – mówi Artur Kornaś, kierownik Działu Technicznego Bosch. Dzięki otrzymaniu akredytacji możliwe stało się zwolnienie zgłoszonych cykli szkoleń z pobierania podatku VAT, co oznacza obniżenie ich cen między innymi dla uczniów, studentów, nauczycieli i warsztatów rozliczających się ryczałtowo.

Akredytacja jest wynikiem pozytywnej oceny przeprowadzonej przez zespół akredytacyjny reprezentowany przez przedstawicieli kuratorium oświaty, centrum aktywizacji zawodowej Urzędu Pracy m. st. W-wy, zespołu oświaty zawodowej i samorządu Mazowieckiej Izby Rzemiosła i Przedsiębiorczości oraz specjalistę z zakresu ochrony przeciwpożarowej.

Teoria i praktyka w jednym miejscu

Centrum oferuje szkolenia dotyczące wszystkich działów techniki motoryzacyjnej, w których każdego roku uczestniczy 1500 osób – pracownicy warsztatów, uczniowie szkół o profilu samochodowym, studenci uczelni technicznych, nauczyciele, ale także trenerzy innych firm szkoleniowych. W swej ofercie ma zarówno szkolenia typowo teoretyczne, jak i praktyczne. Cześć praktyczna odbywa się w hali warsztatowej, która wyposażona jest w sprzęt diagnostyczny oraz modele silników, w tym silnik do samochodów ciężarowych.

Tematyka szkoleń jest bardzo przekrojowa i dotyczy m.in. diagnostyki silników diesla i benzynowych, układów komfortu i napraw komponentów dieslowskich. Szkolenia te przeznaczone są zarówno dla me-

Od stycznia tego roku każdy pracownik warsztatu samochodowego, który świadczy usługi związane z serwisowaniem i naprawą systemów klimatyzacji samochodowej musi posiadać zaświadczenie o odbytym szkoleniu w centrum szkoleniowym akredytowanym przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT).

Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej Bosch uzyskało uprawnienia do prowadzenia szkoleń dotyczących odzysku fluorowanych gazów cieplarnianych z systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych kategorii M1 oraz kategorii N1 (o masie odniesienia nieprzekraczającej 1405 kg – masa powiększona o masę własna pojazdu) i zostało wpisane przez UDT do rejestru jednostek wydających zaświadczenia o odbytym szkoleniu zgodnie z ustawą z dn. 15 maja 2015 roku „O substancjach zubażających warstwę ozonową oraz niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych”. Uczestnicy szkoleń doceniają szczególnie część praktyczną zajęć, która prowadzona jest na przykładach kilku do tego przeznaczonych pojazdów. Mogą bowiem samemu sprawdzić sprawność układu klimatyzacji poprzez pomiar ciśnień po stronie niskiego i wysokiego ciśnienia, przy próbie podciśnieniowej i nadciśnieniowej jak również przy wykorzystaniu promieniowania UV.

Sprawozdania roczne z obrotu f-gazami

Choć rozporządzenie (WE) nr 307/2008 nie wymaga od firmy szkoleniowej, aby w czasie szkolenia przekazywała informacje o sprawozdaniach z obrotu f-gazami, centrum szkoleniowe Bosch robi wyjątek.

– Wychodząc naprzeciw potrzebom naszych klientów zakres szkolenia został rozszerzony o informacje dotyczące sprawozdań z obrotu f-gazami. Trener informuje uczestników, w jaki sposób i do kiedy należy przygotować odpowiednie sprawozdanie. Wiedza ta jest niezwykle cenna dla serwisantów, gdyż nowa ustawa przewiduje wysokie kary finansowe za nieprowadzenie rocznego bilansu czynnika chłodniczego – dodaje Artur Kornaś. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

9

OLEJE

JAK DOBRAĆ odpowiedni olej silnikowy Jak rozpoznać jakość oleju i czy „ultranowoczesne” produkty nadają się do wszystkich silników?

Odpowiedzi na te pytania udzielają specjaliści firmy Total.

W

silnikach spalinowych wiele pracujących w nim elementów narażonych jest na działanie znacznych nacisków lub porusza się z dużą prędkością, dlatego potrzebują one odpowiedniego smarowania. Zapewnia to olej, który również ma inne zadania: odprowadza ciepło, rozprasza zanieczyszczenia w swojej objętości, a także chroni przed korozją.

Ze względu na różnorodność używanych materiałów oraz różne sposoby wykonania i montażu poszczególnych części silnika, bardzo ważne jest dobranie takiego oleju, który będzie docierał do wszystkich miejsc wymagających smarowania. Drugim ważnym aspektem doboru są warunki, w jakich olej pracuje – temperatura otoczenia, sposób eksploatacji samochodu (jazda po mieście, autostrady itp.), a także zakładana przez konstruktorów częstotliwość wymian.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

Oleje bazowe – różnice

Wszystkie oleje składają się z oleju bazowego oraz pakietu dodatków. Wyróżniamy pięć podstawowych grup olejów bazowych: t Grupa I – najtańsze i najprostsze oleje mineralne, obecnie coraz rzadziej stosowane, t Grupa II – oleje mineralne poddane dodatkowej obróbce. Mają niższą zawartość siarki niż oleje grupy I (poniżej 0,03%) oraz więcej węglowodorów nasyconych, t Grupa III – oleje poddane procesom hydrokrakingu i hydroizomeryzacji, które pozwalają przebudować strukturę węglowodorów i nadać właściwości bliskie bazom syntetycznym, t Grupa IV – oleje syntetyczne (polialfaolefiny – PAO) powstałe w wyniku skomplikowanego procesu syntezy chemicznej, t Grupa V – wszystkie inne oleje syntetyczne poza PAO, mogą to być między innymi estry kwasów karboksylowych, poliglikole czy oleje silikonowe.

Lepkość, a oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne

W zależności od użytej bazy lub mieszanki baz oleje dzielimy na syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne. Oleje mineralne

składają się głównie z pierwszych dwóch grup, oleje syntetyczne z grup III, IV i V, natomiast „półsyntetyki” są mieszaniną olejów mineralnych i syntetycznych.

Podczas doboru oleju najważniejszym parametrem jest jego lepkość. Jest to cecha opisująca opór przeciw płynięciu (im lepkość wyższa, tym olej wolniej płynie).

Według oznaczeń Stowarzyszenia Inżynierów Samochodowych (SAE) oleje dzielimy na klasy zimowe (opisywane liczbami i literą „W”) oraz letnie (opisywane samymi liczbami). Współcześnie do samochodów używa się olejów wielosezonowych – stąd na opakowaniach najczęściej możemy znaleźć dwie liczby oddzielone literą „W”. Pierwsza oznacza klasę zimową i płynność oleju w niskich temperaturach, a druga letnią – grubość filmu olejowego w wysokich temperaturach. Nie ma uniwersalnej zasady doboru lepkości i zawsze powinniśmy dobierać ją zgodnie z zaleceniami producenta, które można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu. Jest to bardzo ważne, ponieważ odpowiednia lepkość zapewnia bezproblemowy rozruch w niskich temperaturach otoczenia i szybkie doprowadzenie środka smarnego do wszystkich części silnika oraz odpowiednie smarowanie podczas pracy. Powszechnie uważa się, że oleje o lepkości 0W-XX i 5WXX powstają na bazach syntetycznych, oleje 10W-XX to „półsyntetyki” a 15W-XX to oleje mineralne. Ze względu na właściwości olejów bazowych taki podział jest w większości wypadków prawdziwy, ale nie zawsze! Warto dodać, że oleje syntetyczne charakteryzują się, w porównaniu z olejami mineralnymi, lepszą odpornością na utlenianie, mniejszą lotnością i dużo niższą temperaturą płynięcia.

Klasa jakości, jak ją wybrać?

Po ustaleniu odpowiedniej lepkości należy wybrać odpowiednią klasę jakościową.

W Europie najpopularniejsze oznaczenia odnoszą się do klasyfikacji określonych przez Stowarzyszenie Europejskich Konstruktorów Samochodowych (ACEA) oraz Amerykański Instytut Naftowy (API). Według

OLEJE ACEA mamy klasę olejów przeznaczonych do pojazdów benzynowych o oznaczeniu „A”, do pojazdów osobowych z silnikami Diesla - oznaczenie „B”, a w przypadku olejów niskopopiołowych - „C”. Oprócz litery w skład oznaczenia wchodzi cyfra, która opisuje nam właściwości oleju. Poniżej najpopularniejsze z nich: tA 3/B3 – oleje wysokiej jakości, przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych, również do dłuższych przebiegów między wymianami, tA 3/B4 – oleje wysokiej jakości, przeznaczone również do dłuższych przebiegów między wymianami (wymaganie do silników Diesla wyposażonych we wtrysk bezpośredni), tA 1/B1 – oleje podstawowej jakości typu „Fuel Eco” (paliwooszczędne), nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach, tA 5/B5 – oleje wyższej jakości typu „Fuel Eco” (paliwooszczędne), również do dłuższych przebiegów między wymianami, nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach.

Oleje silnikowe typu „Low SAPS” (o obniżonej zawartości popiołów siarczanowych, fosforu i siarki) oznaczane są literą „C” i są zalecane do stosowania w pojazdach wyposażonych w filtry cząstek stałych. Dzięki odpowiedniej formulacji pozwalają przedłużyć życie tych elementów, tworząc przy spalaniu znacznie mniejszą ilość substancji mogących zatkać pory filtra. Oznaczane są cyframi od 1 do 4 i różnią się między sobą zawartością dodatków typu SAPS oraz wpływem na oszczędność paliwa.

Klasyfikacja jakościowa według API opiera się na dwóch literach. Pierwsza z nich to „S” w przypadków silników benzynowych oraz „C” dla silników Diesla.

Druga litera oznacza poziom jakości i im dalej od początku alfabetu się znajduje, tym wyższej jakości jest olej. Obecnie najwyższa norma dla pojazdów benzynowych to „SN”, a dla samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi - „CF”. Generalna zasada mówi, że powinniśmy stosować olej co najmniej tej jakości, którą zaleca producent

(kolejne, nowsze klasy są kompatybilne ze starszymi). Jednak do bardzo starych pojazdów nie zaleca się stosowania olejów z najnowszymi normami (np. oleju „SN” do pojazdu wyprodukowanego w latach sześćdziesiątych i wymagającego oleju „SC”).

Podobnie jak w przypadku doboru lepkości środka smarnego, nie ma ogólnych zasad dotyczących wyboru klasy jakości oleju. Powinniśmy zawsze kierować się zaleceniami producenta silnika.

Specyfikacje i oficjalne aprobaty

Ostatnim parametrem i kryterium wyboru są specyfikacje i oficjalne aprobaty producentów samochodów. Aby olej dostał taką aprobatę, musi najczęściej przejść dodatkowe testy, ale później może być stosowany w pojazdach danych marek nawet w okresie trwania gwarancji (bez ryzyka jej utraty).

Informacje o wymaganiach poszczególnych producentów dotyczących ich specyfikacji, można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu lub na stronach internetowych producentów olejów silnikowych, na których są również wyszukiwarki olejów do konkretnych pojazdów np. http://dobierz-olej.totalpolska.pl/.

Olej powinno się zawsze regularnie wymieniać zgodnie z założonymi przez konstruktora przebiegami i przez cały czas życia pojazdu powinien być to środek spełniający wymagania dotyczące konkretnego silnika.

Ze względu na ogromną różnorodność zastosowań olejów oraz warunków ich pracy, firmy produkujące środki smarne muszą opracowywać coraz nowsze rozwiązania oraz szerokie gamy produktów. Nie jest możliwe wyprodukowanie uniwersalnego środka, który sprawdziłby się we wszystkich aplikacjach. Aby spełniać wymagania producentów, które czasem się wzajemnie wykluczają oraz konkretnych zastosowań, olej musi być odpowiednio dobrany. Proces doboru oleju może na pierwszy rzut oka wydawać się skomplikowany, ale warto poświęcić mu chwilę uwagi, żeby nie mieć w przyszłości problemów z użytkowaniem pojazdu. t

Hydrauliczny do francuzów Wspomaganie układu kierowniczego i hydropneumatycznego w samochodach francuskich wymaga stosowania odpowiedniego oleju. Taki produkt dostępny jest teraz w polskiej ofercie firmy LIQUI MOLY. Według zaleceń grupy PSA (Citroen/ Peugeot) w układach hydraulicznych produkowanych przez nią modeli samochodów osobowych powinien być stosowany olej hydrauliczny LDS. Jego odpowiednikiem w ofercie LIQUI MOLY jest „Płyn do układów wspomagania 2500” .

Ten w pełni syntetyczny olej dostępny jest w 1-litrowych opakowaniach.

Taka objętość wystarcza na całkowitą wymianę w układzie wspomagania kierownicy. Więcej pomieści układ 3-generacji Hydroactive stosowany w zawieszeniach niektórych modeli Citroena, jak C5 czy C6.

– W ostatnim czasie dostrzegliśmy większe zainteresowanie warsztatów olejami hydraulicznymi LDS przeznaczonymi do samochodów francuskich. Stąd nasza decyzja o wprowadzeniu takiego produktu do polskiej oferty LIQUI MOLY – mówi Rafał Kobza, starszy specjalista ds. szkoleń w firmie LIQUI MOLY Polska. – Olej ten ma doskonałą charakterystykę temperaturowo-lepkościową, która zapewnia optymalną płynność w bardzo niskich temperaturach otoczenia. Specjalne dodatki zapobiegają zaś pienieniu się przy dużych obciążeniach działających na zawieszenie.

Olej hydrauliczny powinien być wymieniany z częstotliwością podaną przez producenta samochodu. Jeśli nie bardzo wiadomo, kiedy był ostatnio wymieniany, najlepiej zaproponować klientowi tę usługę. Warto powiedzieć, że oleju nie powinno się uzupełniać przez tzw. dolewkę.

Znajdujący się w układzie olej może być mocno przepracowany, co oznacza, że gorsze są jego właściwości smarne i ochronne.

– Wymiana, to również dobra okazja do założenia książki serwisowej LIQUI MOLY, do której wpiszemy m.in. datę wymiany i aktualny przebieg pojazdu – mówi Rafał Kobza. – Zachęcamy też do korzystania z „Katalogu doboru”, który dostępny jest na stronie www.liquimoly.pl.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

11

OLEJE

Gwiazda po raz trzeci Shell Polska po raz trzeci został uhonorowany nagrodą „Gwiazda Jakości Obsługi”.

Wyróżnienie to przyznawane jest w ramach Polskiego Programu Jakości Obsługi na podstawie badania opinii konsumentów.

W 2015 roku Shell postanowił wprowadzić zmiany jakościowe na swoich stacjach. Modernizacja dotyczyła wyglądu podjazdów, formatu sklepu, oświetlenia oraz toalet. Działania te docenili klienci. - Kiedy decydowaliśmy się na wprowadzenie dużych zmian na naszych stacjach, nie wiedzieliśmy jeszcze, jak odbiorą je nasi klienci.

Teraz, po kilku miesiącach nieustannej pracy nad nowymi formatami, wiemy już, że nie tylko dobrze je przyjęli, ale uznali również, że Shell Polska zasłużył

na nagrodę. To dla nas bardzo ważne.

Chciałbym serdecznie podziękować naszym klientom za uhonorowanie nas „Gwiazdą Jakości Obsługi” już po raz trzeci – powiedział Paweł Odrzywołek, dyrektor działu stacji paliw Shell Polska.

Misją Polskiego Programu Jakości Obsługi jest poprawa jakości obsługi w naszym kraju oraz dostosowanie procesów obsługi konsumentów do standardów XXI wieku. Od 2008 roku w całej Polsce stale monitorowany jest poziom zadowolenia i satysfakcji klientów z obsługi w firmach z różnych branż. Przez 365 dni w roku konsumenci wyrażają swoje opinie na multiplatformie komunikacyjnej www.jakoscobslugi.pl oraz poprzez aplikację mobilną Premie360. Głosy konsumentów uzyskane tą drogą pozwalają firmom poprawiać jakość obsługi i wychodzić naprzeciw oczekiwaniom klientów.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

KOLEJNA NAGRODA dla Shell Helix Ultra Syntetyczne oleje silnikowe do samochodów osobowych Shell Helix Ultra zostały wyróżnione tytułem Laur Konsumenta TOP MARKA 2016 w kategorii jakość produktu. To już szósta nagroda przyznana w Polsce olejom silnikowym Shell produkowanym przy wykorzystaniu technologii Shell PurePlus. „Top Marka” to nagroda przyznawana markom – liderom w swoich kategoriach produktowych, które, mimo zmieniających się trendów na rynku, konsekwentnie utrzymują czołową pozycję w plebiscycie Laur Konsumenta/Klienta.

Podstawą do wyróżnienia są głosy konsumentów zebrane w niezależnym ogólnopolskim badaniu.

Syntetyczne oleje silnikowe Shell Helix Ultra to jedne z najbardziej zaawansowanych technologicznie produktów dostępnych obecnie na polskim rynku.

Jesteśmy dumni, że najwyższa jakość

olejów Shell Helix jest widoczna nie tylko w laboratoryjnych testach, ale została doceniona przez specjalistów branżowych, i co jeszcze ważniejsze przez kierowców, którzy są bardzo surowi w swoich ocenach – powiedziała Justyna Goraj, Lubricants Brand and Communication Manager w Shell Polska.

Oleje Shell Helix Ultra zostały wprowadzone na rynek na początku 2014 roku.

Tym co je wyróżnia, jest niespotykana technologia produkcji oleju bazowego, z którego powstają. Otóż wytwarzany jest on z gazu ziemnego przy wykorzystaniu opatentowanej Technologii Shell PurePlus, gwarantującej uzyskanie czystej i klarownej bazy olejowej, praktycznie pozbawionej wszelkich zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej.

Powstający w ten sposób olej bazowy jednocześnie cechuje się lepszą lepkością, niższym współczynnikiem tarcia oraz mniejszą lotnością w porównaniu z tradycyjnymi olejami bazowymi grupy II i grupy III. Do tej pory oleje silnikowe Shell Helix Ultra zostały docenione już pięcioma wyróżnieniami przyznawanymi przez konsumentów i ekspertów branżowych. Oprócz tytułu „Top Marka 2016” są to: „Innowacja 2014 Roku”, godło „Laur Konsumenta” w kategorii „Odkrycie Roku 2014”, certyfikat „Produkt Optymalny” w plebiscycie „Price Quality” oraz „Laur Konsumenta – Grand Prix 2015”. t

OLEJE

CASTROL bliżej warsztatów Co roku, od wielu już lat, firma Castrol podejmuje wiele inicjatyw, mających na celu wspieranie serwisów niezależnych.

Najnowszym projektem są działania marketingowe prowadzone lokalnie, w wybranych regionach Polski. Obecnie trwa akcja na terenie województwa podkarpackiego, ale obejmie ona również kolejne regiony.

W

ramach kampanii wszystkie niezależne warsztaty w wybranym regionie są odwiedzane przez terenowych doradców technicznohandlowych, którzy prezentują najnowsze rozwiązania i technologie dotyczące środków smarnych, ofertę produktów Castrol oraz możliwości współpracy.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

Akcja pozwala na budowanie bezpośrednich relacji, zwiększanie świadomości marki i przewagi konkurencyjnej oraz obecności marki Castrol w niezależnych punktach naprawczych. Do tej pory odwiedzono blisko 800 warsztatów w województwie podkarpackim, a w ponad 200 przeprowadzono szkolenia. - Tego typu

działania są bardzo przydatne. Mechanik może zaznajomić się z produktem i wyrobić sobie na jego temat opinię, dzięki czemu będzie umiał potem odpowiednio doradzić klientowi – mówi Ryszard Gwóźdź z warsztatu JBJ w Jarosławiu.

- Klienci rzadko dysponują szczegółową wiedzą na temat olejów i zazwyczaj zdają się na doradztwo mechanika lub sprzedawcy – dodaje.

Badania przeprowadzone na zlecenie marki Castrol pokazały, że odpowiednio przeszkolony personel to klucz do sukcesu warsztatu samochodowego. Wśród cech pracowników szczególnie pożądana jest rzetelność i doświadczenie, a także umiejętność doradzenia klientowi oraz znajomość nowoczesnych technologii.

Wiarygodność i zaufanie do punktu naprawczego zwiększa współpraca ze znaną marką. Według tych samych badań, kierowcy i właściciele warsztatów są zdania, że marką olejową, która może przynieść najwięcej korzyści niezależnemu serwisowi jest Castrol. Szczególnie że oferta współpracy między nią a warsztatami niezależnymi jest dopasowywana do potrzeb różnych serwisów, tak, aby każdy – bez względu na wielkość – mógł czerpać korzyści. Taką propozycją jest dla przykładu kompleksowy program wspierania warsztatów nieautoryzowanych – Castrol Service Plus. W ramach tego projektu serwisy mogą skorzystać z propozycji łączącej w sobie zarówno wsparcie techniczne, szkolenia i rozwój mechaników, jak również atrakcyjny program lojalnościowy.

Badanie przeprowadzone przez Instytut Badawczy ARC Rynek i Opinia na zlecenie firmy Castrol w sierpniu 2014 r. na grupie 509 kierowców samochodów, którzy odwiedzili nieautoryzowany warsztat samochodowy przynajmniej raz w ciągu ostatnich 12 miesięcy, oraz 151 właścicieli warsztatów, których działalność obejmuje przede wszystkim naprawy pojazdów. t

OLEJE

tów informacją, że może on mieć mniejszą skłonność do tworzenia sadzy (B3).

Jeśli chodzi o kwestie ekologiczne, wspomnieć należy, że do silników diesla współpracujących z filtrem cząstek stałych stosowane mogą być wyłącznie specjalnie dla nich dedykowane oleje – tzw. oleje niskopopiołowe (Low SAPS). Tylko one dają gwarancję, że filtr przedwcześnie nie zostanie na trwałe zatkany (nie ulegnie uszkodzeniu).

CHRONI SILNIK i środowisko Nie od dziś wiadomo, że oleje syntetyczne zdecydowanie górują swymi właściwościami nad olejami mineralnymi i półsyntetycznymi. Ale czy oprócz lepszego smarowania silnika oraz zwiększenia jego trwałości można wymagać od nich czegoś więcej?

N

owoczesne oleje syntetyczne zapewniają ich użytkownikom znacznie więcej korzyści i większą trwałość niż tylko lepsze smarowanie silnika i większą trwałość. Za sprawą odpowiednio dobranych dodatków uszlachetniających mogą przyczynić się również m.in. do zmniejszenia zapotrzebowania jednostki napędowej na paliwo, wzrostu mocy silnika, czy zmniejszenia szkodliwości spalin na środowisko naturalne. Tak szeroka gama korzyści wynika głównie z tego, że oleje syntetyczne są najbardziej zaawansowanym technologicznie produktem ze wszystkich dostępnych olejów silnikowych. Baza, z której powstają, wytwarzana jest na drodze chemicznej, co pozwala na bardzo precyzyjne ustawienie właściwości oleju. Jednocześnie olej taki cechuje się dużą stabilnością parametrów, dzięki czemu można wydłużyć okresy między wymianami w samochodach osobowych nawet do 30 tys.km.

Niewielka lepkość, jaką na zimno charakteryzują się oleje syntetyczne (ich tzw. lepkość zimowa to 0W lub 5W) sprawia, że po rozruchu szybciej niż mineralne docierają do odpowiednich miejsc w jednostce

napędowej, ale też powodują mniejsze opory wewnętrzne silnika. To zaś wpływa na obniżenie zużycia paliwa nawet o 5 procent.

Warto tu zauważyć, że wedle systemu oceny klasy jakości oleju ACEA, oleje wpływające na obniżenie zużycia paliwa mają oznaczenie A5/B5. Klasa jakości oleju jest też dla klien-

W ten oto sposób dobrze dobrany olej silnikowy przyczynia się do mniejszego zużycia paliwa, większej trwałości silnika i współpracujących z nim elementów takich jak katalizator czy filtr cząstek stałych, mniejszej emisji substancji szkodliwych. Ujmując zaś rzecz w największym skrócie - sprzyja ochronie silnika i środowiska. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

15

WARSZTAT wanie świec irydowych do zużytego silnika, w którym zarzucane będą olejem.

Odpowiedni montaż

Wymiana świec zapłonowych Wymiana świec zapłonowych jest tak rutynową operacją, że często wykonuje się ją bez zastanowienia. Może to prowadzić do błędów.

P

odstawowym warunkiem braku kłopotów ze świecami zapłonowymi jest ich regularna wymiana. Gdy zbliża się koniec okresu eksploatacji zalecanego w instrukcji serwisowej pojazdu, należy stare świece zastąpić nowymi, nawet jeśli działają jeszcze dobrze i wyglądają na całkowicie sprawne. Mają bowiem wtedy już pełne prawo zawodzić w niesprzyjających warunkach (zimny rozruch, marna jakość paliwa, itp.).

Nie sposób określić jednego „uniwersalnego” przebiegu, po jakim świece należy wymienić, gdyż zależy to od wielu czynników. Przede wszystkim od typu samych świec (standardowe, platynowe, irydowe itp.), ale też cech silnika, warunków eksploatacji itd. W instrukcjach pojazdów spotkać się więc można z wartościami od 20 do 120 tys. km. Jako zasadę można natomiast przyjąć, że jeśli auto jest wykorzystywane w specyficzny sposób (np. jeździ nim kurier rozwożący przesyłki po mieście), to zalecone przez producenta pojazdu przebiegi należy trochę skrócić.

Z drugiej strony regułą powinno być trzymanie się zaleceń fabrycznych w przypadku aut, w których dostęp do świec jest bardzo trudny, gdyż zbyt częsty demontaż osprzętu zdecydowanie nie służy niezawodności silnika. Pamiętać trzeba ponadto, że jeśli w nowoczesnym samochodzie z którąkolwiek ze świec jest coś nie w porządku, natychmiast zostanie to wykryte przez sterownik silnika. A wtedy z zasady zapala się czerwona lampka „check engine”.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

Właściwy dobór

Nie mniej istotny od regularnej wymiany jest odpowiedni dobór świec. Powinien on zawsze zacząć się od poznania zaleceń zawartych w instrukcji obsługi samochodu, ewentualnie w bardzo szczegółowym katalogu świec. Możemy mieć bowiem do czynienia z rzadko występującą odmianą auta (np. pojazdem przeznaczonym na rynek, gdzie używa się paliwa o dużej zawartości etanolu), a wówczas odruchowe posłużenie się schematem, że jak np. VW Golf II 1.4 to wkręcić trzeba świece „XXX”, może przynieść nieciekawe skutki. Wcale nie najgorszym będzie powrót klienta po kilku dniach do warsztatu z reklamacją, że na starych świecach to silnik lepiej „chodził”.

Zazwyczaj w instrukcji pojazdu podanych jest kilka typów świec wytwarzanych przez różnych producentów, więc najłatwiej będzie właśnie spośród nich dokonać wyboru szukając optimum pomiędzy ceną i jakością. Bywa jednak, że i tak nie jest to proste zadanie, gdyż niekiedy różnice cen świec zalecanych w instrukcji sięgają nawet kilkuset procent. Rzecz w tym, iż w grupie świec rekomendowanych ujęte są zazwyczaj zarówno najtańsze, nazwijmy je klasycznymi, jak i nowoczesne, o podniesionej trwałości.

Montaż świec nowocześniejszych jest generalnie wskazany, choćby dlatego że pozwalają one odpowiednio zwiększyć przebieg pomiędzy wymianami. Zupełnie jednak nie ma sensu na przykład instalo-

Wedle wytycznych z instrukcji serwisowej pojazdu należy też przeprowadzać wymianę świec. Początkiem jej w wielu nowoczesnych silnikach, wyposażonych w indywidualne cewki lub cewki zblokowane w tzw. listwę zapłonową, jest demontaż cewek lub listwy, co w niektórych przypadkach wymaga użycia narzędzi specjalnych.

Dodatkowo tę wstępną operację nierzadko trzeba wykonywać w ekspresowym tempie, bo producent auta nakazuje, aby świece wykręcać na gorącym silniku.

Przedmuchanie gniazda świecy przed jej definitywnym wykręceniem to podstawa bezproblemowego montażu nowej, a także wyraz dbałości o trwałość silnika. Nową świecę, jeśli tylko się da, wkręcamy lub przynajmniej „załapujemy” ręcznie. Jeżeli nie sposób tak uczynić - wyłącznie kluczem zapewniającym elastyczne prowadzenie świecy podczas jej „załapywania”. W przeciwnym razie nietrudno bowiem wkręcić ją krzywo, co zawsze się kończy uszkodzeniem gwintu w głowicy.

Na koniec świecę dociągamy. Tu należy krytycznie się odnieść do wskazówek na ten temat podawanych przez producentów świec. Regułą jest, że dla danego typu świec i materiału głowicy określają oni moment dociągnięcia, względnie nakazują najpierw dokręcić świecę do wyczuwalnego oporu, a następnie o określony kąt. Takie „ryczałtowe” podejście nie uwzględnia jednak dużych rozbieżności w konstrukcji głowic. Tymczasem, w zależności od budowy głowicy i warunków jej pracy, moment dokręcania zalecany przez producenta pojazdu i uśredniony, podawany przez producenta świec, mogą się różnić nawet o kilkanaście procent. W rezultacie, jeśli nie postąpimy tak, jak nakazuje instrukcja serwisowa, połączenie może być nieszczelne lub można doprowadzić do tzw. przeciągnięcia, niekiedy bardzo delikatnego, gwintu.

Najbardziej niezawodny element

Na koniec godzi się jeszcze zauważyć, iż świece są bardzo ważnym elementem układu zapłonowego, ale nie odpowiadają za wszystkie zaburzenia w jego pracy. Jeżeli zapisy błędów sterownika silnika (błąd regulacji lambda lub wypadających zapłonów) wskazują na zapłonowe nieprawidłowości, sprawdzić należy całość układu. Przyczyną usterek równie dobrze mogą być bowiem przewody zapłonowe (które też należy okresowo wymieniać), czy uszkodzone cewki zapłonowe.

Praktyka warsztatowa zresztą wskazuje, że świece zapłonowe, o ile tylko systematycznie się je wymienia, są najbardziej niezawodnym elementem układu zapłonowego. t

Tłumik wahadłowy w tarczy

Tam gdzie drgania są tak duże, że tradycyjne sposoby tłumienia okazują się niewystarczająco skuteczne, a jednocześnie zastosowanie dwumasowego koła zamachowego nie jest jeszcze konieczne, znakomicie sprawdzi się tłumik wahadłowy umieszczony w tarczy sprzęgła.

Sprawdzona koncepcja w nowym zastosowaniu Obecnie w celu wytłumienia drgań skrętnych wałów korbowych w silnikach spalinowych, których moment obrotowy przenoszony jest za pośrednictwem manualnej skrzyni, stosuje się tarczę sprzęgła z tłumikiem drgań lub dwumasowe koło zamachowe. Dwumasowe koło zamachowe (DKZ) zostało opracowane ponad 30 lat temu i jest ono wciąż najskuteczniejszą metodą tłumienia drgań skrętnych w układzie napędowym. Wprowadzenie na rynek 10 lat temu koła dwumasowego z odśrodkowym tłumikiem drgań typu wahadłowego znacznie zwiększyło możliwości układów tłumienia drgań.

Dlatego firma Schaeffler zdecydowała się

zastosować odśrodkowy tłumik drgań typu wahadłowego w innych swoich produktach z gamy układu napędowego. Rozwiązanie to wykorzystywane jest masowo także w przetwornikach momentu obrotowego.

Sprawdzono także możliwości zastosowania tłumika wahadłowego w tradycyjnym układzie napędowym ze sztywnym kołem zamachowym oraz tarczą sprzęgła z tłumikiem drgań. Badania przeprowadzone kilka lat temu wykazały jednak, że zastosowanie odśrodkowego tłumika drgań typu wahadłowego w tarczy sprzęgła jest trudne do zrealizowania. Jednakże po kilku latach prac udało się zaprojektować taką konstrukcję i w niedalekiej przyszłości planowane jest wprowadzenie jej do seryjnej produkcji.

Nie tylko liniowo Zbudowanie tarczy z odśrodkowym tłumikiem typu wahadłowego wymaga zmieszczenia wahadełek o jak największej masie w jak najmniejszej przestrzeni.

Innowacyjnym rozwiązaniem jest trapezowy kształt wahadełek zastosowanych w tłumiku. W przeciwieństwie do tłumików z tradycyjnymi wahadełkami, trapezowate elementy wykonują nie tylko ruchy liniowe, ale także obrotowe. Zwiększyło to wydajność układu tłumienia, dzięki czemu jest on skuteczny, mimo że mieści się w bardzo ograniczonej przestrzeni.

Tańsze od DKZ W celu sprawdzenia działania nowego produktu, prototyp zastosowano i przetestowano w sześciu różnych pojazdach. Testy wykazały, że we wszystkich przypadkach tarcza sprzęgła z odśrodkowym tłumikiem drgań typu wahadłowego uplasowała się, pod względem wydajności oraz kosztów, pomiędzy tradycyjnym tłumikiem drgań a kołem dwumasowym (DKZ). Nowe rozwiązanie umożliwia ekonomiczny styl jazdy zapewniając tłumienie drgań przy niskich prędkościach obrotowych silnika porównywalne z kołem dwumasowym (DKZ). Oznacza to, że tarcza sprzęgła z odśrodkowym tłumikiem drgań typu wahadłowego jest produktem, który spełnia wymagania dotyczące komfortu jazdy, jakim nie jest w stanie sprostać tradycyjny system tłumienia drgań i stanowi idealne rozwiązanie w układach, w których zastosowanie koła dwumasowego (DKZ) nie jest konieczne.

Na podstawie materiałów Grupy Schaeffler.

Zdjęcia: Schaeffler

D

ownsizing stał się powszechnym trendem w konstrukcji współczesnych silników. Rodzi to wyzwania dla projektantów rozmaitych elementów i podzespołów. Jednym z problemów, z którymi muszą się mierzyć inżynierowie, są drgania skrętne wału korbowego, które należy odizolować od układu przeniesienia napędu. Specjaliści z firmy LuK opracowali ekonomiczną alternatywę dla dwumasowych kół zamachowych. Jest nią tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań oraz odśrodkowym tłumikiem typu wahadłowego. Z punktu widzenia skuteczności tłumienia, nowy produkt plasuje się między klasycznym kołem dwumasowym, a tarczą sprzęgła z tłumikiem drgań. Rozwiązanie to znajduje zastosowanie w silnikach o momencie obrotowym do 250 Nm.

WARSZTAT

Sprzęgło wymaga uwagi Coraz większa masa samochodów oraz moc i moment obrotowy stosowanych w nich silników sprawiają, że sprzęgła muszą sprostać coraz większym obciążeniom. Szczególnie zaś dotyczy to pojazdów napędzanych jednostkami wysokoprężnymi. W związku z tym specjaliści z ZF Services zalecają wizytę w warsztacie nawet wtedy, gdy kierowca zauważy pozornie niewielkie problemy podczas ruszania.

W

ciągu ostatnich dziesięciu lat przeciętna moc silnika nowoczesnych samochodów osobowych zwiększyła się z 90 do 103 kW. Jeszcze bardziej wzrósł moment obrotowy silników Diesla, obecnie 400 Nm nie jest już niczym wyjątkowym. Jednocześnie masa pojazdów zwiększyła się średnio o 50 kilogramów. Wszystkie te zmiany skutkują coraz większym obciążeniem sprzęgła, którego zadaniem jest przekazywanie momentu obrotowego między silnikiem a skrzynią biegów.

Specjaliści z ZF Services zaobserwowali ponadto jeszcze jedno zjawisko: „Z powodu większej mocy silnika wielu kierowców nie zdaje sobie sprawy z masy holowanej przez nich przyczepy. Nawet jeżeli ich mocny SUV jest w stanie uciągnąć dwutonową przyczepę na nierównej drodze, taka jazda jest bardzo obciążająca dla sprzęgła.”

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

Łatwiej o uszkodzenie

Wszystko to razem sprawia, że uszkodzenia systemu sprzęgła nie należą do rzadkości. Znamienne przy tym, iż niedomagania, które na początku często wydają się nieistotnym problemem, jak na przykład nieznaczne szarpanie w trakcie ruszania, potrafią rychło doprowadzić do konieczności przeprowadzenia kosztownej naprawy.

Szczególnie łatwo do uszkodzenia sprzęgła dochodzi, gdy jest ono stale poddawane zbyt dużemu obciążeniu, np. podczas holowania ciężkiej przyczepy. Wynikające z nadmiernego obciążenia tarcie (tak podczas ruszania, jak i przy zmianie biegów), między tarczą sprzęgła a dociskiem lub kołem zamachowym, może skutkować miejscowym nadmiernym wzrostem temperatury. W punkcie takim silnie rośnie ryzyko wystąpienia pęknięć zarówno powierzchni docisku, jak i koła zamachowego, a także

uszkodzenia powierzchni tarczy sprzęgła.

Ponadto w przypadku kół dwumasowych (DMF) nadmierny wzrost temperatury stwarza dużą groźbę awarii tegoż koła, ponieważ specjalny smar stosowany w DMF twardnieje pod wpływem długotrwałego oddziaływania wysokiej temperatury. Gdy zaś zrobi się twardy, koło wkrótce ulegnie awarii i trzeba będzie je wymienić.

Inne możliwe przyczyny awarii sprzęgła to zanieczyszczenie powierzchni ciernych smarem, olejem lub płynem hamulcowym. Do sytuacji takiej dochodzi na skutek niesprawności uszczelniacza wału korbowego lub wałka sprzęgłowego, zbyt dużej ilości smaru nałożonej na wałek sprzęgłowy oraz nieszczelności hydraulicznego systemu sterowania sprzęgłem. W efekcie zmniejsza się współczynnik tarcia między tarczą sprzęgła a współpracującymi z nią powierzchniami, sprzęgło nie jest w stanie przenieść zakładanego momentu obrotowego i zaczyna się ślizgać.

Przed instalacją nowego sprzęgła, należy sprawdzić czy tarcza nie ma zbyt dużego bicia osiowego.

Należy tu podkreślić, że nawet nieznaczne ilości oleju czy smaru potrafią zakłócić działanie sprzęgła w trakcie ruszania pojazdu. Dlatego przed zamontowaniem nowego trzeba koniecznie ustalić skąd olej, smar czy płyn wzięły się na starym sprzęgle i dokonać stosownej naprawy. W przypadku pojazdów z hydraulicznym układem sterowania sprzęgła skontrolować należy także czy nie doszło do zapowietrzenia tego układu, gdyż wówczas sprzęgło również nie będzie działało tak jak powinno.

Powodem złej pracy sprzęgła mogą być ponadto zużyte łożysko wałka sprzęgłowego w wale korbowym, czy nieprawidłowe ustawienie skrzyni biegów względem silnika.

Generalnie jako żelazną zasadę należy przyjąć, że przed zainstalowaniem nowego sprzęgła, trzeba koniecznie ustalić, co było powodem przedwczesnej awarii starego. W przeciwnym razie awaria szybko może się powtórzyć.

WARSZTAT Warto przestrzegać

Podczas wymiany niezwykle istotne jest przestrzeganie kilku reguł pozwalających w przyszłości uniknąć zupełnie zbędnych kłopotów. Oto co radzą specjaliści z ZF Services: tN ajważniejsze jest zachowanie czystości. Nawet dotknięcie powierzchni ciernych sprzęgła tłustymi dłońmi może skutkować jego późniejszym nieprawidłowym funkcjonowaniem. tP iasta sprzęgła powinna zostać nasmarowana. Trzeba jednak pamiętać, by smaru nie było zbyt dużo, gdyż siła odśrodkowa spowoduje rozrzucenie jego nadmiaru, a gdy dostanie się on na tarczę sprzęgła, dojdzie do awarii. tP rzed montażem tarczy trzeba skontrolować, czy jej bicie osiowe nie jest zbyt duże. tP odczas wsuwania wałka sprzęgłowego w otwór piasty sprzęgła nie należy używać zbyt dużej siły, by nie doszło do uszkodzenia wielowypustu piasty. tW szystkie śruby, zarówno mocujące docisk, jak i skrzynię biegów do silnika, powinny być przykręcane w kolejności przewidziane w instrukcji serwisowej pojazdu (zwykle na krzyż) i podawanym w niej momentem.

Prawidłowe smarowanie piasty sprzęgła zapobiega potencjalnym awariom.

Specjaliści z ZF Services zalecają ponadto dokładną inspekcję całego systemu sterowania sprzęgła oraz ewentualną wymianę zużytych części. Jeżeli pojazd wyposażony jest w koncentryczny wysprzęglik (CSC), to prewencyjnie należy go wymienić wraz ze sprzęgłem.

Tylko nowe Każdy właściciel samochodu, a już zwłaszcza starszego, stara się obniżyć koszty naprawy swego pojazdu. Są jednak elementy, na których nie wolno oszczędzać.

D

o elementów takich z pewnością należą amortyzatory. Mają one bowiem istotny wpływ nie tylko na komfort jazdy, ale również jej bezpieczeństwo. To od nich wszak głównie zależy, czy koła (opony) pozostają w stałym kontakcie z nawierzchnia, czy się od niej próbują oderwać, powodując spadek skuteczności hamowania, zmniejszenie stabilności pojazdu, pogorszenie jego sterowności, co w doprowadzić może do skrajnie niebezpiecznej sytuacji.

- Na zużycie amortyzatorów wpływa wiele czynników, nie zawsze są one związane z jakością drogi. Do ich uszkodzenia mogą również przyczynić się sami kierowcy, np. podczas przejazdów przez progi zwalniające czy dziury w nawierzchni - mówi Andrzej Chmielewski, doradca techniczny IHR. - Zbliżająca się niedługo sezonowa wymiana opon powinna być okazją do oględzin amortyzatorów.

Widoczne na nich tłuste zabrudzenia mogą świadczyć o wycieku oleju, a tym samym nieodwracalnym uszkodzeniu amortyzatora.

Niesprawne amortyzatory powinny zostać jak najszybciej wymienione. W przypadku starszych aut wielu właścicieli obawia, się jednak, że koszt takiej naprawy stanowić może znaczną część rynkowej wartości całego pojazdu. Dlatego też niektórzy szukają amortyzatorów regenerowanych lub używanych. Ze znalezień ich zwykle nie większego problemu, są

bowiem szeroko dostępne na internetowych portalach aukcyjnych, giełdach i złomowiskach. Czy jednak mechanik, który otrzyma zlecenie ich montażu powinien je przyjmować?

- Używane amortyzatory zawsze stanowią wielką niewiadomą. Aby je naprawdę ocenić, trzeba by przeprowadzić laboratoryjne testy - dodaje Andrzej Chmielewski - Właściciel samochodu wiedzieć tego nie musi, tym więc większa tu rola mechanika. Mając na względzie swą osobistą odpowiedzialność za jakość naprawy i w konsekwencji bezpieczeństwo klienta na drodze, powinien zdecydowanie odmawiać wykonania takiej usługi.

Jako ważny argument może posłużyć fakt, że fabrycznie nowe amortyzatory na rynku części zamiennych nie kosztują fortuny. Co więcej, część firm, jak np. BILSTEIN, oferuje elementy o tej samej jakości co na pierwszy montaż. W dodatku w katalogach wielu producentów, w tym firmy BILSTEIN, wciąż znajdują się referencje do starszych modeli samochodów, których produkcję zakończono 10, 20, a nawet 50 lat temu!

Wspomnijmy jeszcze, że wymiana amortyzatorów zawsze powinna być przeprowadzana parami, tzn. po z prawej i lewej strony danej. Przy tej okazji obowiązkowo trzeba ocenić sprężyny i mocowania amortyzatora i w razie jakichkolwiek wątpliwości również je wymienić na nowe. t Na podstawie materiałów firmy BILSTEIN.

Na stronach

Na koniec nie od rzeczy będzie wspomnieć, że w ofercie ZF Services znajdują się sprzęgła, dwumasowe koła zamachowe i elementy systemu sterowania sprzęgła renomowanej marki SACHS. Oferta obejmuje także zestawy sprzęgła wraz z wszystkimi elementami niezbędnymi do wykonania naprawy. Więcej informacji na ten temat można uzyskać na stronie www.zf.com/sachs. Z kolei ze strony www. zf.com/serviceinformation pobrać można dodatkowe informacje serwisowe przygotowane przez specjalistów z ZF Services. t Na podstawie materiałów ZF Services. ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

19

HAMULCE

Naprawiając hamulce, tak samo zresztą jak i inne mechanizmy samochodu, nigdy nie wolno ograniczyć się jedynie do wymiany uszkodzonych czy nadmiernie zużytych części. Koniecznie trzeba również ustalić, co było przyczyną ich awarii lub przyspieszonego zużycia, a następnie przyczynę tę usunąć. W przeciwnym razie grozi bowiem, że niedomaganie rychło powróci i całą naprawę trzeba będzie powtórzyć.

W przypadku niedomagających hamulców tarczowych sprawa jest o tyle ułatwiona, że na podstawie samego tylko wyglądu tarcz można zwykle trafnie określić co było przyczyną niewłaściwej pracy hamulców, a także co należy uczynić, aby po naprawie przez długi czas dobrze one pracowały. Pomocą może w tym być niniejsze zestawienie, pochodzące z materiałów firmy Bosch, jednego z czołowych dostawców części i całych systemów hamulcowych.

Warto w tym miejscu jeszcze zauważyć, że eksperci firmy Bosch zalecają, aby podczas każdej naprawy hamulców: wS prawdzić grubość tarcz w najcieńszym miejscu i w przypadku grubości mniejszej niż zalecana, wymienić tarcze przy prawym i lewym kole danej osi. wD okonać wzrokowej kontroli elementów zawieszenia oraz układu kierowniczego. wP rzeprowadzić kontrolę luzów w łożyskach kół. wO czyścić piasty kół (nie stosować smarów pomiędzy tarczą hamulcową a piastą). wS prawdzić bicie boczne piast kół. wZ apewnić prawidłową i płynną pracę zacisków hamulcowych. wD okręcić śruby kół kluczem dynamometrycznym.

Co mówią tarcze Nierównomierne zużycie powierzchni ciernej tarcz

Objawy: tN iedostateczna i/lub zmienna skuteczność hamowania t Drgania wyczuwalne na kierownicy t Pulsacja pedału hamulca Przyczyny: tN ieprawidłowa praca zacisków hamulcowych tN ierównomierne zużycie tarczy hamulcowej Zaleceni: tS kontrolować, przeczyścić oraz nasmarować sworznie zacisków t Wyczyścić piasty kół i skontrolować bicie boczne przed zamontowaniem nowych tarcz hamulcowych

Niebieskie przebarwienia (różnej wielkości) na powierzchni tarcz hamulcowych

Fot. Bosch

Na powierzchni ciernej tarcz wyraźnie widoczne są rowki lub bruzdy

20

Objawy: t Głośna praca hamulców t Odgłosy tarcia podczas hamowania t Niedostateczna siła hamowania Przyczyny: t Zanieczyszczone powierzchnie cierne tarcz i klocków hamulcowych, np. przez piasek, kamyki Zalecenia: t Podczas wymiany tarcz hamulcowych wymienić także klocki ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

Objawy: t Ocieranie klocków hamulcowych podczas jazdy t Przegrzewanie się tarcz Przyczyny: t Przegrzewanie się tarcz wskutek klocków zakleszczających się lub zablokowanych w jarzmie zacisku hamulcowego t Pojazd jeździł z zaciągniętym lub zablokowanym hamulcem postojowym Zalecenia: t Skontrolować cały układ hamulcowy t Przywrócić prawidłowe działanie zacisków hamulcowych

Wgniecenia (lub wady powierzchniowe) na powierzchni styku tarczy i piasty

Objawy: tZ większone bicie boczne tarcz hamulcowych tD rgania połączone z efektem tarcia Przyczyny: tN ieprawidłowe oczyszczenie powierzchni styku piasty i tarczy tU szkodzenia powierzchni styku wskutek zanieczyszczenia Zalecenia: tO czyścić powierzchnie styku piasty i tarczy kół przed zamontowaniem nowych tarcz hamulcowych tN ie stosować smarów pomiędzy tarczą hamulcową a piastą

Ogniska korozji, warstwa rdzy częściowo oddziela się od powierzchni ciernej tarczy

Objawy: t Głośna praca hamulców t Zmienna siła hamowania Przyczyny: tD ziałanie czynników powodujących korozję, np. soli drogowej, detergentów, środków do czyszczenia felg tS zkody spowodowane długim postojem lub kontaktem z wodą t Hamowanie z niedostateczną siłą tZ ablokowane klocki hamulcowe w jarzmie zacisku Zalecenia: t Wymienić tarcze razem z klockami tZ wrócić klientowi uwagę na konieczność stosowania od czasu do czasu pełnej siły hamowania. t

HAMULCE

Hamulce do ciężarowych Oferta firmy TRW Aftermarket obejmująca części przeznaczone do pojazdów użytkowych (HCV – heavy commercial vehicles), a obecna na rynku pod nazwą TRW Proequip, zostanie poszerzona w 2016 roku o tarcze i zaciski hamulcowe.

– Odnotowujemy bardzo dobre i stabilne wyniki handlowe – m.in. w 2015 roku osiągnęliśmy 10 procentowy wzrost sprzedaży na kluczowych rynkach. To wspaniały rezultat, będący wypadkową właściwej strategii rozwoju produktu i oferty cyfrowej – powiedział Dennis Christ, Channel Marketing Manager w dziale HCV TRW. – Wartość ta jest naprawdę imponująca, jeśli weźmie się pod uwagę dzisiejszy nasycony i rozbudowany rynek. Bardzo się cieszymy, że możemy zaoferować naszym klientom cały pakiet produktów przeznaczonych do samochodów użytkowych.

W ciągu najbliższych 12 miesięcy firma poszerzy ofertę o pneumatyczne systemy hamulcowe (Air Disc Brake System), obejmującą ponad 100 tarcz hamulcowych z homologacją ECER 90 oraz grupę regenerowanych zacisków pneumatycznych Air Brake. Stanowić to będzie uzupełnienie obecnej na rynku od lat oferty klocków hamulcowych TRW Proequip.

– Dzięki wprowadzeniu udogodnień takich jak aplikacja wyszukująca części TRW, czy zintegrowany katalog on-line, nasi klienci mają teraz łatwiejszy i wygodniejszy dostęp do naszych produktów niż kiedykolwiek wcześniej.

Ponadto, Tech Corner - nasz bezpłatny portal techniczny on-line, pozwala nam dzielić się bogatą wiedzą techniczną z naszymi klientami i tym samym pomagać im w rozwoju ich własnej działalności – mówi Dennis Christ. – TRW jest częścią działu Aktywnych i Pasywnych Technologii Bezpieczeństwa ZF. Dzięki temu wsparciu nasza oferta części do samochodów użytkowych umocni swoją pozycję na rynku – podsumowuje Christ.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

BREMBO z kartą autentyczności Wyroby różnych znanych marek są podrabiane i produkty Brembo nie stanowią tu wyjątku. O ile jednak stosując np. fałszywe perfumy nie narażamy się na niebezpieczeństwo, to w przypadku elementów hamulcowych konsekwencje mogą być bardzo groźne.

N

a rynku można się natknąć na podrobione produkty Brembo, które wyglądają i kosztują praktycznie tyle samo, co oryginalne, ale cechują się zupełnie innym poziomem jakości. Zakup takich elementów niesie wielkie ryzyko, gdyż układ hamulcowy jest przecież systemem mającym olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, tymczasem kopiowane elementy często nie trzymają odpowiednich standardów - albo bowiem nie są wykonane z właściwych materiałów, albo nie zostały wystarczająco przetestowane.

By zatem wspomóc klientów, którzy mają zaufanie do marki Brembo i poszukują wyrobów opatrzonych jej logiem, włoska firma, jako pierwsza w swej branży, wprowadziła rozwiązanie pozwalające jednoznacznie ustalić, czy zakupione części z linii High Performance i z serii wyścigowej są autentyczne. Otóż do elementów tych dołączana jest teraz zdrapka z unikatowym numerem i symbolem kontroli jakości. Karta ta znajduje się w zamkniętej kopercie wkładanej do wnętrza pudełka wraz z instrukcją montażu.

Klient zdrapuje pasek z karty odsłaniając w ten sposób 6-cyfrowy kod, który należy następnie wprowadzić na stronie www. original.brembo.com wraz z numerem karty, typem części i krajem zakupu. Po chwili wiadomo już czy część jest prawdziwa.

Wpisując dodatkowe informacje, w tym adres e-mail i model samochodu lub motocykla, można pobrać certyfikat autentyczności w wersji PDF. Jeżeli weryfikacja nie powiodła się, nabywca jest proszony o przedstawienie dodatkowych informacji, które pozwolą Brembo

natychmiast rozpocząć śledztwo w sprawie pochodzenia podrabianych elementów.

Karta autentyczności towarzyszy wybranym elementom z serii Brembo High Performance i Brembo Racing. Są to tarcze hamulcowe, tarcze hamulcowe Turismo i kompletne zestawy Gran Turismo.

W przypadku motocykli rozwiązanie to jest stosowane do zacisków hamulcowych, tarcz hamulcowych, cylindrów hamulcowych, sprzęgieł i dźwigni hamulca.

Brembo wprowadzi również plombę, która będzie umieszczane na pudełku, aby natychmiast było wiadomo, że dotarło ono z fabryki do klienta w stanie nienaruszonym.

Fałszowanie części jest dla Brembo poważnym problemem zarówno na rodzimym, włoskim rynku, jak i na niektórych rynkach azjatyckich, gdzie elementy układu hamulcowego nie muszą przechodzić skrupulatnych badań. Jest to problem tym bardziej poważny, że firma dokłada wielu starań (m.in. kontrolując cały proces produkcyjny, od surowego materiału do produktu końcowego), by jej wyroby były jak najwyższej jakości. Jako cel już dawno bowiem sobie postawiła, aby nabywcy części i systemów hamulcowych Brembo mogli cieszyć się wysoką wydajnością hamulców i jednocześnie mieli zagwarantowany najwyższy poziom bezpieczeństwa. t

HAMULCE

ZDJĘCIE... i wszystko wiadomo Dzięki mobilnej aplikacji Textar Brakebook odszukanie w katalogu odpowiedniego nowego klocka hamulcowego jest niezwykle proste.

Wystarczy staremu zrobić zdjęcie.

Aplikacja Textar Brakebook do urządzeń mobilnych to pożyteczne narzędzie dla pracowników warsztatów i sklepów motoryzacyjnych. Dzięki niej użytkownik smartfonu ma bowiem błyskawiczny dostęp do całego katalogu części Textar. Rozszerzenie aplikacji o technologię skanowania pozwala dodatkowo na szybkie uzyskanie takich informacji jak: specyfikacja techniczna, lista modeli samochodów, referencje OE, schemat montażu. Trzeba w tym celu tylko zeskanować kod kreskowy z opakowania jakiegokolwiek produktu Textar.

Co więcej, aplikacja w sposób prosty i szybki sposób pozwala odnaleźć właściwą referencję klocka hamulcowego. Wystarczy do tego zrobić zdjęcia zużytego elementu,

a Textar Brakebook zidentyfikuje klocek po jego kształcie. Następnie zaś poda numer katalogowy odpowiedniego klocka Textar i wszystkie niezbędne informacje potrzebne do montażu.

Najnowsza wersja Textar Brakebook ma ponadto ulepszony, bardziej intuicyjny interfejs użytkownika, z łatwiejszą nawigacją i bardziej zaawansowanymi funkcjami wyszukiwania pojazdu, co sprawia, że sprawniej przechodzi się między markami i modelami samochodów.

Textar Brakebook aktualizuje się automatycznie, dzięki czemu jego użytkownik zawsze dysponuje najnowszym zasobem informacji. Z aplikacji można skorzystać na urządzeniach mobilnych z system Android lub iOS. t

Więcej zestawów O kilka kolejnych referencji wzbogaciła się ostatnio gama produktów firmy TEXTAR. Większość nowości to zestawy do wymiany klocków hamulcowych. Oto bowiem w ofercie pojawiły

się komplety do przednich hamulców samochodów Cadillac CTS oraz BMW i3 z zaciskami Lucas, a także do Mercedesów CLK, CLK cabrio oraz SLK z zaciskami Brembo. Nowością są również tarcze hamulcowe przeznaczone do tylnych hamulców Fiata 500L.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

23

WARSZTAT

Silentblocki – parę uwag Praktyka dowodzi, że warto czytać wskazówki montażowe, nawet jeśli dysponuje się znacznym doświadczeniem. Czasem bowiem okazuje się, że niektóre niuanse nam umknęły. Stare warsztatowe porzekadło mówi zaś, że trzeba uczyć się na błędach, byle nie swoich. Warto więc zapoznać się z kilkoma uwagami przygotowanymi przez ekspertów Delphi, a dotyczącymi montażu tulei metalowo-gumowych.

T

uleja metalowo-gumowa (RTM - rubber to metal), zwana też silentblockiem, ma zapewnić obrót w granicach określonego kąta, a jednocześnie tłumić drgania.

Zbudowana jest z dwóch metalowych tulei, pomiędzy którymi znajduje się guma trwale połączona z nimi w procesie wulkanizacji.

Tuleje metalowo-gumowe nie działają tak jak zwykłe łożyska, bowiem między jej zespolonymi elementami nie zachodzi tarcie. W trakcie ruchu wahacza tuleja zewnętrzna obraca się względem tulei wewnętrznej dzięki temu, że łącząca je, elastyczna guma napina się.

Taka konstrukcja wymaga przestrzegania podczas montażu kilku zasad. Oto one: tG dy tylko jest to możliwe, dokonuj naprawy na czterokolumnowym podnośniku, skorzystaj z belek poprzecznych, by podtrzymywały pojazd, a także włóż kliny pod koła, by go unieruchomić.

tZ awsze korzystaj z nowych śrub i nakrętek montażowych, tam gdzie są przewidziane, i upewnij się, że wszelkie montażowe części blokujące, takie jak nakrętki samohamowne, zostaną wymienione. tZ awsze sprawdzaj instrukcję montażu i dokręcaj wszystkie połączenia gwintowe momentem zalecanym przez producenta. t J eśli wahacz mocowany jest za pomocą tulei metalowo-gumowych dokręcenie śrub przechodzących przez tuleje należy przeprowadzić, gdy pojazd znajduje się na naturalnej wysokości jazdy, tj. gdy stoi na kołach, a zawieszenie jest pod obciążeniem. tN igdy nie dokręcaj śrub, gdy pojazd jest uniesiony. Doprowadzi to do wstępnego naprężenia tulei, gdy po-

jazd zostanie ponownie ustawiony na normalnej wysokości jazdy. W efekcie podczas jazdy pojawią się w niej nadmierne już obciążenia, przez które dojdzie do przedwczesnej awarii tulei. tW przypadku jakichkolwiek wątpliwości, zanim podejmiesz jakiekolwiek działania, sprawdź dane zawarte w instrukcji warsztatowej producenta.

Awaria tulei spowodowana nieprawidłowym montażem - niepoprawne dokręcenie mocowań doprowadziło do nadmiernego obciążenia tulei, tworząc rozdarcia w elemencie gumowym i wywołując awarię tulei.

Co się stanie po niewłaściwym zamocowaniu tulei?

t Tuleja podlega nadmiernemu naprężeniu, co prowadzi do pęknięć i rozdarć elementu gumowego. t Element traci swoją wytrzymałość i stabilne umocowanie, tuleja zatem nie działa tak jak powinna, przez co również źle pracuje zawieszenie i dochodzi do uszkodzenia jego elementów. t W trakcie pracy zawieszenia słychać wyraźne stukanie, auto zaczyna się gorzej prowadzić, potrafi zachowywać się mało stabilnie.

Nowy katalog

W najnowszym katalogu elementów układu kierowniczego i zawieszenia firmy Delphi znalazło się ponad 500 nowych pozycji, które znacznie poszerzyły wachlarz części gumowo-metalowych oferowanych przez firmę. Są wśród nich elementy znajdujące zastosowanie m.in. w takich pojazdach jak BMW serii 5, Honda Civic, Mazda 6, Kia Optima, Nissan Juke, Volkswagen Amarok. t

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

WARSZTAT

Powikłania pourazowe Po zerwaniu paska rozrządu dochodzi czasem do uszkodzeń, które trudno od razu dostrzec.

Mechanik zaś, składając ponownie wszystko do kupy, musi wykazać się intuicją ortopedy traumatologa.

Wojciech Słojewski WOCAR

H

istoria awarii Forda Focusa należącego do pana Mariusza była dość typowa. Dżentelmen ów od dłuższego czasu przymierzał się do kupna samochodu (koniecznie „w dieslu”) i całymi dniami przeglądał anonse w internecie.

Trwało to dobre pół roku zanim znalazł idealną, jego zdaniem, ofertę, czyli kilkuletniego Focusa 1.6 TDCi z deklarowanym przebiegiem niespełna 160 tys. kilometrów oraz w miarę udokumentowaną przeszłością.

Jak to bywa w takich razach, pan Mariusz zapalił się do tego samochodu jak pochodnia i już następnego dnia, po uprzednich ustaleniach telefonicznych, jechał po auto na drugi koniec Polski.

Wymienię, niedługo

Cały w skowronkach wrócił za kierownicą Forda do domu, a następnego dnia postanowił udać się do warsztatu celem wymiany oleju i filtrów. Zlecenie wykonano.

Mechanik zarekomendował jednak również wymianę rozrządu. – Powiedzmy sobie szczerze, przeszłość tego samochodu jest tajemnicą i nie wiadomo, ile na tym pasku

już przejechał. Na wszelki wypadek warto od razu założyć nowy – jakże rozsądnie prawił mechanik.

Pan Mariusz wziął sobie nawet do serca tę radę i zapowiedział, że pojawi się z samochodem w przyszłym miesiącu. I rzeczywiście, słowa dotrzymał. Ford przywieziony został do warsztatu na lawecie. – Wykrakałeś pan, pasek strzelił – powiedział na powitanie. – Dobrze, że chociaż w mieście, a nie na trasie – dodał, niejako sam się pocieszając.

Mechanik pokiwał ze zrozumieniem głową i obiecał zadzwonić, jak tylko zdemontuje głowicę i dokona oględzin demolki.

Weryfikację uszkodzeń przeprowadzono jeszcze tego samego dnia. Spotkanie się tłoków z zaworami sprawiło, że do wymiany były te drugie. Oprócz tego kilka prowadnic, uszczelniacze na trzonkach – w sumie mogło być gorzej. Zdemontowana głowica odesłana została do specjalistycznego zakładu obróbki, celem profesjonalnego oszlifowania gniazd i przeprowadzenia tzw. planowania głowicy. Po naprawie głowicę zamontowano z powrotem.

Jak ustawić rozrząd

Pozostało tylko zamontować pasek rozrządu i uruchomić silnik. Pojawił się jednak problem. Po założeniu paska okazało się bowiem, że przy próbie obrócenia wału korbowego zawory i tłoki kleszczyły się.

Mechanik ponownie zapiął blokady rozrządu, aby sprawdzić poprawność ustawień. Teoretycznie wszystko było w porządku, a w praktyce tłoki nadal zaczepiały o zawory. Fachowiec zaklął szpetnie.

Postanowił pożyczyć z zakolegowanego warsztatu drugi komplet blokad, bo przypuszczał, że może tu tkwi problem. Użycie nowych blokad nic nie zmieniło. Tłoki nadal spotykały się z zaworami.

Głowiąc się nad rozbieżnościami w rozrządzie, mechanik zaczął kombinować z paskiem i odkrył, że po przestawieniu go o ząb względem wymaganych ustawień nic już nie haczyło, a silnik dał się nawet uruchomić.

Jego praca znacznie jednak odbiegała od normy. Pracował twardo i klekotał niczym roznamiętniony bocian. Można było odnieść v

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

25

WARSZTAT v wrażenie, że to stary dobry diesel sprzed epoki common rail.

Mechanik postanowił skonsultować temat z kolegami po fachu i trzeba przyznać, że ci nie zawiedli, a zainteresowany otrzymał kilka bezcennych rad w rodzaju: „popraw ustawienie rozrządu”, lub też „sprawdź jeszcze raz”. Ktoś poradził mu wymienić popychacze hydrauliczne, inni sugerowali sprawdzenie wtrysków, bo mogą stukać.

Co się stało z wałkiem

Mechanik dokładnie sprawdził wszystko jeszcze raz, co pozwoliło mu wykreślić z listy podejrzanych i wtryski i popychacze.

Kiedy wyczerpały mu się już wszystkie pomysły, postanowił zadzwonić do zakładu obróbki głowic, by skonsultować ten nietypowy przypadek. – Mieliśmy kiedyś podobną historię – powiedział specjalista od głowic. – Wymontuj wałek rozrządu i przywieź go do nas, musimy coś sprawdzić.

Tak też mechanik zrobił. Tego samego dnia zameldował się z wałkiem w specjalistycznym zakładzie. Tam dokonano dokładnego sprawdzenia wymontowanego elementu, po czym specjalista od głowic wydał werdykt.

Niestety wałek trzeba było wymienić na nowy. Jednak dzięki temu dało się już poprawnie ustawić rozrząd, a silnik po uruchomieniu pracował jak trzeba.

Niezawodnym Czytelnikom pozostawiamy udzielenie odpowiedzi na pytanie, co było przyczyną problemów z rozrządem. Na korespondencję jak zwykle czekamy pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Nie chodzi, nie chłodzi W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Volvo S40 2.0 D z 2009 roku, w którym szwankowała klimatyzacja.

Któregoś dnia, kiedy samochód stał na światłach, z nawiewów przestało lecieć zimne powietrze. Dopiero kiedy ruszył i przejechał kawałek, chłód powrócił.

Podczas kolejnego postoju sytuacja powtórzyła się. Auto trafiło do warsztatu.

Objawy usterki nie chciały się jednak w serwisie ujawnić. Po sprawdzeniu czynnika, ciśnień i działania układu klimatyzacji auto oddano klientowi, prosząc go, aby przyjechał, kiedy tylko objaw wystąpi.

Nazajutrz samochód pojawił się w warsztacie ponownie. Tym razem weryfikacja była prosta. Szwankował wentylator chłodnicy. Temperatura i ciśnienie czynnika wzrastały w skraplaczu nadmiernie, bo ciepło nie było zeń właściwie odbierane.

Wydawało się więc, że wymiana wiatraka załatwi sprawę. Pojawił się jednak problem z dostępnością części, ale po kliku dniach udało się znaleźć zamiennik.

Po zamontowaniu nowej części klimatyzacja ruszyła, ale zaczęły się dziać dziwne rzeczy. Z jednego nawiewu leciało chłodne powietrze, a z drugiego ciepłe.

Mechanik podłączył tester, by zaadaptować układ, adaptacje nie chciały jednak ruszyć. Wykasowanie błędów z pamięci sterownika również nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Na dokładkę okazało się, że błędy wracają i dotyczą

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2016

nie tylko wentylatora, ale również panela sterującego klimatyzacją.

Uznano, że winny jest nowy wentylator.

Postanowiono część wymontować. Młody elektryk wziął zaś na warsztat stary, oryginalny element. Jakimś cudem udało mu się naprawić uszkodzony sterownik i reanimować część.

Po wstawieniu naprawionego wentylatora i wymianie uszkodzonego panelu klimatyzacja ruszyła, nawiewy dały się adaptować i wszystko działało już tak, jak powinno.

Nowy wentylator, który okazał się być przyczyną całego zamieszania poddany został badaniom porównawczym. Okazało się, że pobiera dużo więcej prądu niż stary, oryginalny.

Zakłócenia, które wprowadzał zamiennik, spowodowały uszkodzenia panela sterującego.

Nasi niezawodni Czytelnicy pospieszyli z odpowiedziami, ale nikomu nie udało się tym razem odgadnąć zagadki. Nasz stały korespondent, Sebastian Śliwka ze Świnoujścia domniemywał, że wentylator kręcił się w drugą stronę z powodu odwrotnej biegunowości zastosowanego w nim silnika, od czego sterownik mógł zgłupieć. Zapewne i takie rzeczy się zdarzają.

Wszystkim dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski