MOVILIDAD SOSTENIBLE Y CIUDAD PASEABLE-TFG by Karen Sanchez Barcia

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MOVILIDAD SOSTENIBLE Y CIUDAD PASEABLE SU IMPORTANCIA EN LOS ECOBARRIOS

KAREN SÁNCHEZ BARCIA Tutor: Francisco Lamíquiz

Movilidad Sostenible y Ciudad Paseable . Su importancia en los ecobarrios.

Karen Sánchez Barcia

Autor KAREN SÁNCHEZ BARCIA DNI 53199885B Nº expediente: 10.366 Tutor FRANCISCO LAMÍQUIZ AULA TFG 2 Coordinadores: Javier Mosteiro / Consuelo Acha

Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio Escuela Superior de Arquitectura Universidad Politécnica de Madrid 17 de Enero de 2017

Movilidad Sostenible y Ciudad Paseable . Su importancia en los ecobarrios.

Karen Sánchez Barcia

ÍNDICE RESUMEN PALABRAS CLAVE KEYWORDS PARTE I : OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 1.1 INTRODUCCIÓN 1.2 HIPÓTESIS 1.3 OBJETIVOS 1.4 METOLOGÍA 1.4.1 MÉTODO 1.4.2 SELECCIÓN DE CASOS. JUSTIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN

PARTE II : MARCO TEÓRICO Y PRESENTACIÓN DE CASOS 2.1 MARCO TEÓRICO 2.1.1 ECOBARRIO 2.1.2 SYMBIOCiTY, LA VERSIÓN DANESA DEL ECOBARRIO 2.2.3 MOVILIDAD SOSTENIBLE Y CIUDAD PASEABLE

2.2 DESCRIPCIÓN DE CASOS 2.2.1 HAMMARBY SJÖSTAD, ESTOCOLMO, SUECIA 2.2.2 BO 01 VÄSTRA HAMNEN, MÄLMO, SUECIA 2.2.3 VALDESPARTERA, ZARAGOZA, ESPAÑA

PARTE III : ANÁLISIS DE MOVILIDAD SOSTENBLE Y CIUDAD PASEABLE 3.1

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

3.1.1 ANÁLISIS Y CARACTERÍSTICAS 3.1.2 DISCUSIÓN Y VALORACIÓN

3.2 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL MODELO CIUDAD PASEABLE 3.2.1 JUSTIFICACIÓN DE LA VALORACIÓN 3.2.2 VALORACIÓN

PARTE IV : CONCLUSIONES 4.1 4.2

CONCLUSIONES FINALES COMO CONTINUAR

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 3

Movilidad Sostenible y Ciudad Paseable . Su importancia en los ecobarrios.

Karen Sánchez Barcia

RESUMEN El crecimiento de la población urbana mundial y el desequilibrio ecológico que implica el actual modelo de muchas ciudades, repercute en la calidad de vida de los habitantes y en el deterioro medioambiental del planeta. Para revertir esta situación, es necesario un cambio en el modo de realizar la planificación urbana y territorial, a partir de un enfoque holístico que integre nuevos conocimientos al proceso de diseño, desde el comienzo del mismo. Estos nuevos conocimientos, surgirán desde una plataforma interdisciplinaria, enfocados hacia la incorporación de los condicionantes de la sostenibilidad urbana. Sin embargo no se ha hablado suficiente de la calidad del espacio público y de la importancia que tiene la movilidad en la sostenibilidad. Esta calidad de vida no solo debe depender de aspectos medioambientales, sino también ser combinados con la preocupación de responder eficientemente con espacios de calidad para las personas. Un eco-barrio no puede ser la suma de arquitecturas bioclimáticas, ya que en la escala urbana aparecen otras interacciones, como las propias personas, que necesitan soluciones diferentes. Este trabajo, se centra en el estudio cualitativo de la calidad peatonal que presentan tres reconocidos ecobarrios, dos de ellos europeos, Hammarby Sjöstad, Estocolmo, Suecia y Bo 01 Västra Hamnen, Mälmo, Suecia junto con un tercer ejemplo del eco-urbanismo español, Valdespartera, Zaragoza. La elección de las tres propuestas urbanísticas tiene una importante razón de ser: poder ver y comparar los distintos desarrollos y la evolución del planeamiento en los últimos tiempos en unas propuestas que muestran un importante y claro avance en el punto de vista de la preocupación por el ahorro de energía y consumos, pero no tan claro en la inclusión del Modelo de Ciudad Paseable. La movilidad sostenible, su integración con espacios específicamente diseñados para ser caminados y una red peatonal como generadora de estructura urbana dará como resultado sociedades que hacen ciudades más sanas, eficientes y atractivas, a la vez que las ciudades harán sociedades más competitivas, conscientes e integradas.

PALABRAS CLAVE KEYWORDS Ciudad paseable, peatón, movilidad sostenible, ecobarrio, symbiocity, Hammarby, Bo01, Valdespartera.

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PARTE I : OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

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1.1 INTRODUCCIÓN En la evolución del urbanismo de la ciudad contemporánea se ha hecho evidente que las ciudades no podían crecer en las bases del Sprawl o "Ciudad Difusa", sino que debían crecer de una manera más eficiente. En los últimos años se han producido numerosas aportaciones de distintos autores que identifican los principales problemas del crecimiento actual en las ciudades intermedias europeas, formulan los principios en que debe basarse su desarrollo sostenible y proponen estrategias de planificación para revertir este proceso. Estas nuevas estrategias, serán empleadas en los nuevos desarrollos urbanos o ecobarrios. El desarrollo sostenible , cuya definición está contenida en el informe de la WCED en 1987 más conocido como “ Brundtlant Report “,define el desarrollo sostenible como “.... aquel capaz de satisfacer las necesidades presentes sin comprometer la posibilidad de que las futuras generaciones satisfagan sus propias necesidades...” Este objetivo que se basa en la gestión adecuada de los recursos, también ha de constituir la finalidad prioritaria de cualquier planificación territorial y urbana y por ello es tan importante el acuerdo adoptado internacionalmente , en la cumbre celebrada en Río en 1992 conocido como “El compromiso para la Agenda 21”: que persigue “.... el detener y revertir el daño medioambiental en nuestro planeta y promover el desarrollo sostenible en todos los países..” , y para conseguirlo propone medidas específicas para que todas las comunidades del mundo adopten estrategias centradas en ocho objetivos dirigidos a la mejora de la situación en las ciudades: • • • • • • • •

Facilitar el acceso a una vivienda adecuada Mejorar la gestión de las ciudades Promover una gestión y planificación sostenible del territorio Facilitar infraestructuras medioambientalmente sostenibles Promover el uso de tecnologías energéticamente eficientes, energías alternativas provenientes de fuentes renovables y sistemas de movilidad sostenible Fomentar en los países en áreas de riesgo la planificación tendente a evitar y/o recuperarse de los catástrofes naturales. Promover la implantación de actividades industriales y de construcción sostenible . Desarrollo de los recursos humanos.

Para su aplicación en la gestión y planificación sostenible del territorio y particularmente los nuevos desarrollos urbanos estos objetivos pueden concretarse en cuatro principios (E. HIGUERAS ,2009): 1. 2.

Control de su huella ecológica considerando el suelo urbano como un recurso valioso y disminuir el consumo de energía, suelo y recursos en general . Cierre de los ciclos de materia y energía del ecosistema urbano, controlar la expansión urbana extensiva , reciclar el patrimonio edificado con políticas de rehabilitación en la ciudad consolidada y disminuyendo la producción de residuos y desechos no reutilizables. Apuesta por la singularidad de los desarrollos urbanos , adaptándolos a su clima y contexto , utilizando los principios del urbanismo bioclima tico y además proyectar y construir los nuevos barrios y los nuevos edificios con estrategias de máximo ahorro y eficiencia energética. Aumento y mejora de la cohesión social.

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El objetivo del presente Trabajo de Fin de Grado ha sido el estudio cualitativo de la calidad peatonal que presentan tres reconocidos ecobarrios, dos de ellos europeos, Hammarby Sjöstad, Estocolmo, Suecia (2002) y Bo 01 Västra Hamnen, Mälmo, Suecia (2001), junto con un tercer ejemplo del eco-urbanismo español, Valdespartera, Zaragoza (2003), ejemplos de preocupación por la movilidad sostenible, la sostenibilidad ambiental y eficiencia energética en el panorama actual de obligada sostenibilidad. Para lograr el presente objetivo, se procede por lo tanto, a estudiar el papel que juega la figura del peatón en el diseño, mantenimiento, uso y disfrute de los espacios de viario y como éste fomenta o no una movilidad peatonal y caminata agradable a los usuarios y, finalmente, si ello incide o no en conseguir una movilidad más sostenible o en lograr barrios que potencien la interacción social. La elección de las tres propuestas urbanísticas tiene una importante razón de ser: poder ver y comparar los distintos desarrollos y la evolución del planeamiento en los últimos tiempos en unas propuestas que muestran un importante y claro avance en el punto de vista de la preocupación por el ahorro de energía y consumos, pero no tan claro en la inclusión del Modelo de Ciudad Paseable. En la primera fase se ha estudiado la problemática genérica en cuanto a la movilidad sostenible, los ejemplos que se han dado a lo largo del Siglo XX en pos de una nueva concepción del peatón en el diseño urbano, tratando de ofrecerle espacios de calidad. También se ha procedido a la recopilación de datos particulares de cada caso de estudio sobre el diseño del tejido urbano y su planificación urbanística, sus conexiones con las preexistencias, y sus redes de movilidad. En la segunda fase, se aplicó la toma de datos previa, añadiendo nuevos parámetros respectivos a la movilidad sostenible para proceder a una valoración de la misma en los tres ecobarrios y por otro lado, a un ámbito más específico del Modelo de Ciudad Paseable, tratado en el capítulo 4 del libro "La Ciudad Paseable" de Julio Pozueta, Francisco Lamíquiz y Mateus Porto, donde se analiza los puntos clave a tener en cuenta en la consideración de los peatones en los diseños urbanos de una manera detallada, analizando los resultados para proceder a su comparación. Por último se realiza una fase de valoración crítica y análisis del trabajo que ha permitido proponer las conclusiones que se especificarán en el apartado dedicado a tal fin.

1.2 HIPÓTESIS En los últimos tiempos se ha avanzado necesaria e indiscutiblemente en temas de sostenibilidad, ahorro de energía y eficiencia energética en respuesta a la problemática del crecimiento actual de las ciudades. Sin embargo los aspectos de la Movilidad Sostenible y de la calidad del espacio público (modelo de Ciudad Paseable), no han sido considerados suficientemente, sobre todo en los Ecobarrios españoles, en el planteamiento de estos nuevos ámbitos.

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1.3 OBJETIVOS El trabajo toma por lo tanto los siguientes objetivos, siempre intentando recorrer el camino desde lo genérico y fundamental a lo particular y contingente: 1.

Trazar un breve panorama de los fundamentos y bases de los ecobarrios en Europa.

Reunir información relevante y básica para la comprensión de los criterios de diseño que se tienen y se han tenido históricamente con la finalidad de obtener espacios con calidad peatonal.

Reunir información relevante centrándonos sobre todo en aspectos de la movilidad de las propuestas urbanas a estudiar: Hammarby Sjöstad, Bo 01 Västra Hamnen y Valdespartera.

Recopilación de las normas básicas en la consideración de los peatones en los planes parciales o de área, recogidas en el libro " La ciudad Paseable".

Analizar los casos de estudio viendo cómo se ha enfocado la figura del peatón y cómo las propuestas han favorecido o no una mayor de integración de la red peatonal en su tratamiento.

6. Analizar críticamente y comparativamente las propuestas estudiadas en el tema de la movilidad sostenible y la calidad peatonal que presentan. 7.

Abrir nuevas vías de reflexión mediante la comparación de las tres soluciones que posibiliten un nuevo concepto de compatibilidad de peatón, arquitectura y urbanismo.

1.4 METODOLOGÍA 1.4.1

MÉTODO

Como metodología para la realización de este Trabajo Fin de Grado, primeramente se presentarán las definiciones de los términos relevantes que se tratan en este trabajo, como son los Ecobarrios, la Movilidad Sostenible y por su puesto el Modelo de Ciudad Paseable introduciéndose así las temáticas básicas para la contextualización del trabajo. Posteriormente se describirán descriptivamente al completo los tres ecobarrios escogidos para el estudio en una primera introducción siguiendo los parámetros de situación en su contexto territorial, planificación urbanística seguida, componentes del ecobarrio en cuestión y puntualizaciones a destacar de cada uno de ellos. Posteriormente se aplicará a estos tres ejemplos y utilizando como guía, el libro "La ciudad Paseable" de Julio Pozueta, Francisco Lamíquiz y Mateus Porto, concretamente el CAPITULO 4 "Consideración de los peatones en los planes parciales o de área" con sus respectivos subcapítulos, siendo capaz de ofrecer una valoración de la consideración que se ha tenido realmente de los peatones en las propuestas y de la calidad que ofrece la trama urbana y el diseño para a lo que a la movilidad sostenible y el peatón se refiere.

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1.4.2

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SELECCIÓN DE CASOS. JUSTIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN

Los ecobarrios escogidos para la realización del análisis son tres: 1. 2. 3.

Hammarby Sjöstad, Estocolmo, Suecia Bo 01 Västra Hamnen, Mälmo, Suecia Valdespartera, Zaragoza, España

Su elección no ha sido aleatorio, si no que se han intentado buscar ejemplos relevantes tanto por su papel relevante como nuevas propuestas de ordenación urbana, sus características particulares, su ordenación en el planeamiento y sobre todo que ofrezcan la posibilidad de realizar una comparativa entre ellos que sea de interés . Hay que destacar, que se tendrá en cuenta aspectos en los que las propuestas toman posiciones comunes:

La época en la que han sido proyectados y construidos es un punto relevante y se trata de propuestas relativamente cercanas en el tiempo. Si bien Hammarby Sjöstad empezó su construcción en 2002, Bo 01 Västra Hamnen lo hizo en 2001 y Valdespartera en 2003. La mezcla de usos y su preocupación como propuestas ecosostenibles está presente en las tres. La localización de los núcleos residenciales, su relación con el sistema de transporte público y las conexiones con las preexistencias de cada una. Las similitudes en cuanto a las tipologías edificatorias en el tejido urbano destacamos: Manzana cerrada, manzana semiabierta y el bloque abierto.

Por contra, como puntos en los que difieren las propuestas de las propuestas también se consideran estos aspectos:

El contexto social de dos países diferenciados como son España y Suecia. La ventaja en el diseño que supone tener un borde marítimo como atractivo adicional (Hammarby Sjöstad y Bo 01 Västra Hamnen ) frente a un diseño que no cuenta que no cuenta con un contexto territorial tan atractivo como sucede en el caso de Zaragoza. El nivel socio-económico y el campo de precios que se manejan en el caso de Valdespartera es más bajo teniendo predominancia la vivienda colectiva y vivienda social en un 97% , mientras que en los otros dos ejemplos el nivel económico de los residentes tanto para el arrendamiento como para la adquisición de viviendas en venta es notablemente superior.

Es definitiva, más allá de diferencias evidentes como la presencia del borde acuático o el mayor nivel económico, el trabajo se centrará sistemáticamente en la calidad del diseño urbano, con las salvedades que sean oportunas.

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PARTE II : MARCO TEÓRICO Y PRESENTACIÓN DE CASOS

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2.1

MARCO TEÓRICO

Para dar comienzo al trabajo es importante definir los conceptos que serán objeto de estudio a lo largo de éste. Para ello, vamos a definir los conceptos de: Ecobarrio, SymbioCity, Movilidad Sostenible y Walkability para así contextualizar estos conceptos.

2.1.1

ECOBARRIO

Actualmente no existe una definición consensuada sobre el termino ecobarrio, Pero contamos con las aportaciones de expertos que han configurado un contexto teórico en el que nos basaremos para establecer una definición. David Rudin y Nicholas Falk autores de la obra “Building the 21st Century Home. The Sustainable Urban Neighbourhood", January 27, 1999, enfatizan la importancia de cada una de las palabras del término utilizado Sustainable Urban Neighbourhood (barrio urbano sostenible). La idea que plantean los autores es que se trata de un entorno construido sostenible, que forma parte de una ciudad donde las actuaciones se refieren a la escala de barrio y se sitúan dentro de esos límites. El barrio sería el entorno lo bastante extenso como para acometer transformaciones amplias y lo bastante reducido como para que sus habitantes se sientan implicados en ellas. Consideran que el modelo teórico de asentamientos sostenibles conformado por pequeños núcleos densos interconectados, no se puede generalizar en un territorio ya ocupado y apuntan que el reto de la sostenibilidad urbana está en la recuperación de las ciudades existentes.

SOSTENIBILIDAD, EFICIENCIA Y CICLOS NATURALES Los principios fundamentales de la sostenibilidad urbana serían la reducción de las entradas de energía y materiales, mediante el uso de recursos locales (energía solar, agua, y los propios residuos generados); la reducción de salidas en forma residuos y la puesta en valor de las economías locales. Destacan también la importancia de la compactación urbana, es decir, el aumento de la densidad de las áreas urbanas existentes mediante la construcción de nuevas viviendas y equipamientos en los vacíos urbanos. La movilidad peatonal requiere un espacio público en el que la escala y las proporciones de calles, edificios y plazas ofrezcan un carácter urbano a escala humana, y una densidad elevada que junto a la mezcla de usos haga posible la cercanía de oficinas, comercio, equipamientos etc. En cuanto al tráfico, no se trataría tanto de eliminarlo como de reducirlo, con acciones disuasorias como la disminución de carriles y espacio de aparcamiento para introducir arbolado, y recuperar la calle para ciclistas y peatones. También se destaca la importancia de un sistema de transporte público.

ESTRUCTURA URBANA En el texto se defienden especialmente el modelo de ciudad tradicional densa y con mezcla de usos, frente a aquella ciudad del movimiento moderno y las periferias difusas. Los elementos característicos de este tipo de estructura urbana serían la calle corredor y la manzana, capaces de configurar un espacio público de calidad, que proporcione lugares de estancia diseñados a una escala abarcable. La identidad de estas áreas la daría la estructura compacta, con hitos de referencia asociados a espacios públicos y una sucesión de vistas y situaciones urbanas que generen recorridos, permitan la orientación e individualicen los espacios.

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Los dos siguientes autores, centran más el recorrido que deben seguir estos nuevos modelos urbanos, donde hablan de aspectos más en concreto. Salvador Rueda en el libro "Ecobarrios en Europa. Nuevos entornos residenciales ",EMVS, 2005, define el término eco barrio basándolo en cuatro ejes fundamentales: la compacidad, la complejidad, la eficiencia y la estabilidad social; que pueden aplicarse al diseño, nueva construcción o remodelación de barrios.

COMPACIDAD La compacidad hace posible la accesibilidad a los distintos servicios y usos de la ciudad, permite un sistema de transporte público eficiente, y la posibilidad de realizar desplazamientos a pie. Mediante la compacidad y mezcla de usos se facilita el intercambio entre los habitantes de la ciudad, su comunicación y relación. En ese sentido es fundamental la función del espacio público, en el que «toma sentido la vida ciudadana». El modelo de ciudad sería el estructurado por la calle corredor continuada por los diversos equipamientos.

COMPLEJIDAD "A primera vista, la complejidad es un fenómeno cuantitativo, una cantidad extrema de interacciones e interferencias entre un número muy grande de unidades. Pero la complejidad no abarca solo cantidades de unidades e interacciones, abarca también incertidumbres, indeterminaciones, fenómenos aleatorios. En cierto sentido, la complejidad siempre está relacionada con el azar." Rueda (2005)

EFICIENCIA En cuanto al metabolismo urbano, en el ecobarrio se debe tender a la autosuficiencia energética y de agua. Respecto a los flujos materiales, reducir los residuos, mediante una gestión basada en las 3R (reducir, reutilizar, reciclar).

COHESIÓN SOCIAL Aparte de la diversidad y la mezcla de usos que posibiliten los intercambios de información de un sistema complejo, que genera estabilidad al auto-regularse, es necesario «consolidar e incrementar las estrategias de cooperación entre el sector público y el sector no lucrativo, a fin de promover la participación cívica, el voluntariado y la coordinación de esfuerzos» (Rueda, 2005).

Por último, Carlos Verdaguer en su obra “De la sostenibilidad a los ecobarrios” , 2000 dice: "La concepción de la ciudad como un conjunto de piezas a la vez interconectadas y con un alto grado de autonomía, que funcionan como escenario cotidiano de articulación entre lo local y lo global, por una parte, y la idea de la regeneración ecológica de la ciudad como marco fundamental de actuación, por otra, son los dos pilares fundamentales sobre los que descansa la idea de ecobarrio." （Verdaguer，2000）

Uno de los criterios que el autor destaca como fundamentales en relación con el ecobarrio es su modo de inserción en la ciudad. Definiendo el concepto de ecobarrio centra la atención en la importancia del barrio como ámbito físico local en el que se desarrollan los procesos urbanos. No se trata de un elemento aislado, sino integrado en una ciudad y un territorio concretos con los que interactúa.

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Por una parte debe producirse una conexión adecuada del barrio con el resto de la ciudad, de modo que sus habitantes puedan acceder a los servicios y equipamientos centrales, pero además se debería potenciar la importancia del propio barrio dentro de los flujos urbanos, localizando en él equipamientos o elementos atractores.

"rasgos distintivos de un eco barrio serían también el respeto a las preexistencias y los hitos considerados signos de identidad cultural local, el respeto y la integración de los elementos paisajísticos y la preservación de las áreas naturales [...] Sin embargo, si hubiera que resumir en tres rasgos esenciales la imagen de un eco barrio éstos serían la densidad, la mezcla de usos y el predominio del transporte público, ciclista y peatonal sobre la movilidad basada exclusivamente en el vehículo privado. En efecto, en estos criterios confluyen y se solapan sinérgicamente muchos de los factores que contribuyen a la sostenibilidad de un sistema urbano." （Verdaguer，2000） Un sistema sostenible de movilidad debe reducir la utilización del automóvil, permitiendo el acceso fácil a los servicios y equipamientos y al trabajo. Este tipo de movilidad será exitoso siempre y cuando esté en relación con una estructura urbana de densidad adecuada en la cual domine la mezcla de usos. Carlos Verdaguer apunta hacia la importancia del transporte público y de los espacios públicos, tema que trataremos en este trabajo y que el resto de autores pasan muy por encima. Debe ser claro que espacio público es igual a lugar de encuentro. Este debe ser concebido atendiendo valores simbólicos con sentido para los habitantes; el diseño debe entender su seguridad y la multiplicidad de usos.

2.1.2

SYMBIOCITY, LA VERSIÓN DANESA DE ECOBARRIO

El concepto de SymbioCity se contextualiza en las características de la sociedad nórdica y en sus desarrollos urbanos del siglo XX. Se trata de un nuevo enfoque que se cimenta en la larga tradición nórdica que busca el equilibrio entre la naturaleza y el ser humano; una larga tradición social y comunitaria y una sensibilidad por el respeto al medio ambiente, lo cual se refleja por ejemplo en las new towns nórdicas de los años cincuenta , organizados desde una visión integradora. "...las New Towns nórdicas ofrecen, por tanto, una aportación nítida; por un lado son un ejemplo claro del significado del ambiente natural urbano y, por otro, representan el comienzo de una aplicación de las ideas de autosuficiecia en el concepto de barrio o parte de ciudad. De hecho, representan una alternativa a las deficiencias observadas en las primeras New Towns inglesas..." ( Ordeig, 2004; p100101)

Esta visión integradora es entendida como un urbanismo socioecológico que repara como hemos recalcado, en la preocupación por el hombre en su condición social y en su entorno. "sensibilidad hacia el entorno, el cuidado por el estatuto material del edificio, la voluntad de crear lugares dignos para la residencia del hombre, e incluso el mismo modelo social donde se inserta la arquitectura" ( Ordeig, 2004; p108) SymbioCity es parte de una secuencia entre la tradición de planificación sueca, abordando problemáticas de la huella ecológica que toda persona deja en el Planeta, producida por el aumento del consumo, suministro de agua, alimentos, sistemas de transporte, contaminación del aire (Co2) de la ciudad, eliminación de residuos, amenaza a flora y fauna, alusiones al cambio climático y al agotamiento de recursos naturales (SymbioCity,sf).

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Los objetivos principales de SymbioCity, tanto para el hogar, las industrias, zonas comerciales y oficinas como para las áreas residenciales (SymbioCity,sf) son: • • • • • • •

Utilizar la tierra de forma más eficiente. Disminuir los costes del ciclo de vida en inversiones internas. Aumentar el valor de las propiedades. Mejorar el nivel de calidad de vida. Disminuir el coste de mantenimiento. Disminuir las emisiones de Co2 y reducir los factores que propician el cambio climático. Reducir el impacto sobre el medio ambiente; contaminación del aire, ruido, sustancias nocivas, agua contaminada, aguas residuales y el tratamiento del agua.

Para la elaboración de un proyecto SymbioCity se plantean los siguientes pasos (SymbioCity,sf):

• • • • •

Establecer los objetivos de reducción del imparto mediante la legislación y políticas convenientes. Debatir la dirección de crecimiento de la ciudad e identificar las actividades económicas apropiadas para estimular el desarrollo. Plantear una estrategia de gobierno urbano que atraiga actividades económicas. Incluir una planificación espacial visionaria y con una gestión del suelo para darle soporte. Añadir una planificación de los sistemas de transporte coherente, así como estrategias para uso de agua, residuos, y energía

Los dos ecobarrios europeos escogidos como casos de estudio en este presente trabajo, son los dos referentes y ejemplos principales de este enfoque surgido en Suecia donde se combinan tecnología y operaciones urbanas, buscando una vida saludable y comunitaria y propiciando la sostenibilidad ambiental.

2.1.3

MOVILIDAD SOSTENIBLE, CIUDAD PASEABLE, WALKABILITY

MOVILIDAD SOSTENIBLE; ESTRUCTURA URBANA SIGUE EL SISTEMA DE TRANSPORTE La movilidad ha dictado históricamente el tamaño y muchas de las características de los asentamientos urbanos. Hoy, las aproximaciones desde la movilidad en el diseño urbano contemporáneo surgen esencialmente de la necesidad de revertir los impactos de la presencia del automóvil, ya sea esto último producto de las transformaciones sobre el territorio asociadas a la urbanización progresiva o bien fruto del dogmatismo del urbanismo modernista. Este enfoque resulta fundamental en la concepción de diversos planteamientos alternativos que se centran en la importancia de la movilidad sostenible y en la equidad en el uso del espacio viario de una ciudad, en una concepción integral en donde el peatón recupere su lugar frente al tráfico rodado. Esta es una preocupación que ha estado presente por muchas décadas, ya sea desde una visión reivindicatoria del peatón, hasta la búsqueda de innovadoras formas de desplazarse en la ciudad, procurando mayores grados de conectividad y animación del espacio público. Para señalar la importancia de una visión integrada de la movilidad y la planificación del territorio en beneficio del habitante y de la sostenibilidad en la ciudad contemporánea, se puede recurrir a

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referentes lejanos en el tiempo como el "Finger Plan" del área metropolitana de Copenhague – desarrollado en los años cuarenta y promulgado en 1947 (figura 1), que establece las directrices para la expansión de la ciudad a través de una estructura radial de corredores ferroviarios en donde se desarrollan los suburbios de acuerdo a un plan de transporte público que haga efectiva la conectividad con el casco histórico de la ciudad, dejando las áreas intersticiales sin urbanizar de tal modo de asegurar la cercanía de todos sus habitantes a las áreas verdes y naturales. Es decir, en el caso de Copenhague la ciudad no crece a lo largo de las carreteras, sino alrededor de las estaciones de ferrocarril.

Figura 1 "Finger plan Copenhague 1947" Fuente: google

Por otro lado, en un ejemplo más cercano, se puede apelar a la experiencia de la Red Integrada de Transporte de Curitiba (figura 2), que ha posicionado a la ciudad brasileña como "capital verde" y uno de los mejores ejemplos de urbanismo ecológico según un documento del Plan de Acción sobre Ecoinnovación de la Comisión Europea del Medio Ambiente. Pero es en las últimas décadas y a raíz de la insostenibilidad de los modelos urbanos vigentes en relación al aumento explosivo del parque automotriz y a la expansión urbana descontrolada, que la movilidad sostenible emerge como concepto, cobra urgencia y concita crecientemente una atención transversal, estableciéndose como prioridad.

Figura 2 "Red de transporte de curitiva" Fuente: web http://es.slideshare.net/

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La movilidad sostenible busca en efecto, organizar el uso de los medios de transporte y de la movilidad urbana en general, de manera de minimizar las consecuencias negativas sobre el espacio público y sobre el medio ambiente. Para ello se considera esencial el disminuir la dependencia del automóvil y el fomentar paralelamente el uso del transporte público, la bicicleta y la caminata de manera integrada y racional.

Ya en 1963 se forma la demonimada "International Federation of Pedestrians" (IFP), una agrupación internacional de peatones con sede en Suiza, de la cual se desprenden, a partir del año 2000, el movimiento y las conferencias de Walk-21, que tienen por finalidad defender el desarrollo de comunidades saludables, sostenibles y eficientes, donde la gente pueda elegir el caminar por sobre otros medios.

Similarmente en la ciudad europea, se recuerdan los tempranos esfuerzos por proveer al peatón de espacios de calidad destacando el caso del arquitecto danés Jan Gehl, precursor en la peatonalización de áreas urbanas en la posguerra, y reconocido por su intervención de "Stroget "en Copenhague, en 1962 (figura 3). Gehl es referente fundamental para comprender y plantear soluciones frente al diseño urbano desde la perspectiva y las necesidades del ciudadano a pie, abordando cualitativamente el espacio urbano.

Figura 3 Strøget, eje principal de la ciudad, antes y después de su transformación. Fuente: google imágenes

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CIUDAD PASEABLE COMO BASE DE LA VIDA URBANA El caminar, es un concepto esencial para la concepción de la calle como espacio público vital que enriquece las experiencias cotidianas de la gente y persigue tanto mejores ambientes como mejores ciudades. Como expone Jan Gehl, el caminar es: "ante todo un tipo de transporte, una manera de desplazarse, pero también proporciona una posibilidad informal y sin complicaciones de estar presente en el entorno público", " el acto de caminar es con frecuencia, un acto necesario, pero también puede ser simplemente una excusa para estar presente" ( Gehl, 2006; p.147) La movilidad es esencial en el urbanismo, y la caminata como medio de desplazamiento principal a lo largo de la historia de las ciudades. Este aspecto es relevante a la hora de plantearse respecto al diseño urbano. El libro al que haremos referencia y en el que se basará una parte del estudio realizado en este trabajo, es LA CIUDAD PASEABLE de los autores Julio Pozueta, Francisco Lamíquiz y Mateus Porto. " La marcha a pie también puede aliarse fructíferamente con el urbanismo, el diseño urbano, incluso, con la arquitectura, para aumentar su capacidad de alcanzar determinados destinos, al acercar las distintas actividades o mejorar los recorridos" (Pozueta, Lamíquiz, Porto, 2009; p.22) Debe de tenerse en cuenta que el caminar, conlleva unas condiciones que propicien a este medio frente a otros. Al respecto: "El caminar tiene un gran componente de hábito, voluntario u obligado, y advierte sobre una constatación que ya se ha comprobado en algunos trabajos de investigación: la necesidad de medidas disuasorias para los desplazaminetos en automóvil, para animar a caminar a las personas, una vez que existen alternativas confortables y seguras para ello" (Pozueta, Lamíquiz, Porto, 2009; p.22).

Como se ha mencionado antes, la presencia del automóvil dictó en gran medida las formas de los asentamientos urbanos contemporáneos, pero la marcha a pie, por el crecimiento horizontal que generan las bajas densidades o las facilidades que presentan los medios mecánicos para salvar las distancias, ha perdido su lugar. Este hecho, trae consigo efectos nocivos para la vida de la gente, la cual pierde tiempo, y emplea recursos innecesarios en el simple hecho de desplazarse. Así pues, el caminar, representa una alternativa enriquecedora a la movilidad siempre y cuando por supuesto, las condiciones que ofrecen el ordenamiento territorial y el diseño urbano sean eficaces para ello.

En el libro anteriormente citado se define el caminar como "un medio de transporte sostenible que no consume ni genera recursos"; "una práctica saludable";" una actividad económicamente de interés" suponiendo ahorros a las familias; " una inversión equitativa"; una actividad que da un "mejor aprovechamiento del suelo y ausencia de congestión" y una práctica que mejora "calidad de vida e integración social" (Pozueta, Lamíquiz, Porto, 2009; p.26-36).

Los autores dictan que las personas en condición de peatones deben ser consideradas en las distintas escalas de la ciudad, desde los planes urbanísticos a escala ciudad, pasando por los planes urbanísticos municipales, los planes parciales o de área, hasta los proyectos de arquitectura.

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Así es, que en el libro se citan las correspondientes recomendaciones que se tendrán en cuenta activamente en la tercera parte del contenido de este ejercicio, aplicándose a los tres estudios de caso a los que se hace referencia en este trabajo y valiéndose de ellas para realizar una valoración de la calidad peatonal de los mismos. El éxito de las experiencias previas referidas a la peatonalización de calles como por ejemplo el de Stroget (figura 3) mencionado anteriormente, o otros muchos casos en cascos históricos de ciudades europeas, sirven de argumento para introducir el peatón como sujeto protagonista en el diseño urbano alternativo de las periferias, donde se activa el espacio público y se incentiva la vida urbana.

WALKABILITY Otro concepto aludido en el libro LA CIUDAD PASEABLE mencionado ya, es el de la paseabilidad o walkability. Está referido a la condición de un área o barrio que ofrezca la oportunidad de realizar los itinerarios cotidianos a pie de manera saludable y segura. En el portal de internet de Waklscore (https://www.walkscore.com/) se definen las condiciones para este término de acuerdo a sus beneficios (salud, medio ambiente, finanzas y en relación a la construcción de comunidad). Walkscore permite también la posibilidad de consultar sus nuevos mapas de distintas ciudades, que proporciona una forma rápida de tener una idea de por donde las ciudades son más transitables.

Figura 4 "Mapa walkscore" Fuente: web (https://www.walkscore.com/)

Walkscore (https://www.walkscore.com/walkable-neighborhoods.shtml) establece condiciones que debe cumplir un barrio para considerarse paseable, son las siguientes: • • • • • •

que

las

Posesión de un centro, calle principal o espacio público determinado. Número de habitantes suficiente para un correcto funcionamiento del transporte público y de las empresas. Usos mixtos; cercanía vivienda-trabajo promueven la caminata Parques y espacios públicos que favorecerá el encuentro y la recreación Diseño del viario que considere al peatón, al ciclista y al tráfico motorizado. Viviendas con frentes a la calle y la posición de los aparcamientos al interior de manzana.

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2.2 DESCRIPCIÓN DE CASOS A continuación se describen objetivamente los Ecobarrios elegidos y citados anteriormente: Hammarby Sjöstad en Estocolmo, BO 01 Västra Hamnen en Mälmo, y un tercer ejemplo del ecourbanismo español en contraposición, Valdespartera en Zaragoza. Empezaremos describiendo las características de cada uno siguiendo el orden siguiente: 1. 2. 3.

Contexto territorial Proceso de planificación Edificabilidad, usos del suelo y arquitectura

2.2.1

HAMMARBY SJÖSTAD, ESTOCOLMO, SUECIA

1. CONTEXTO TERRITORIAL

Estocolmo es la capital de Suecia, ubicada al este del país y que cuenta con una población de 1.372.565 habitantes. Estocolmo es a menudo conocida por su belleza, sus edificios y arquitectura, su agua limpia y abierta y sus numerosos parques, jardines y canales. Se trata de una ciudad cuya producción industrial es notable, y Hammarby Sjöstad era en sus principios utilizado como zona industrial. Cuenta con 160 ha y se encuentra ubicado a tres kilómetros del centro de Estocolmo.

Figura 5 Situación Hammarby . Fuente: google imágenes

El desarrollo tiene sus orígenes en la propuesta de Estocolmo como sede para albergar los juegos Olímpicos de 2004. El distrito de Hammarby Sjöstad sería parte de una Villa Olímpica ecológica. Sin embargo, la propuesta de Estocolmo no fue aceptada, pero la planificación siguió adelante y el proyecto comenzó su construcción en 1999, convirtiendo este área industrial en un desarrollo moderno y ecológicamente sustentable. Debe destacarse que a principios de los años noventa hubo una fuerte demanda de vivienda en Estocolmo, al mismo tiempo que se produce un auge económico y la decisión de volver a desarrollar Hammarby Sjostad. Aunque Hammarby Sjostad era un área industrial que funcionaba

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bien, fue clasificada como un sitio de interés y atractivo para fines residenciales debido a su proximidad al centro de la ciudad (Dastur 2005: pagina61).

Figura 6 Distrito Hammarby en relación a Estocolmo . Fuente: website de la ciudad de Estocolmo

Hasta ahora se han ocupado 130 de las 160 hectáreas en las que se han incluido 8,000 unidades residenciales que albergan a 17,000 residentes. La ciudad estima que para 2017 el desarrollo estará completo, y contará con 11,000 unidades residenciales y 24,000 habitantes (Website de la Ciudad de Estocolmo).

Figura 7 Área de Hammarby señalada . Fuente: web city of Stockholm

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2. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Si bien en 1917 el ayuntamiento había adquirido este área para el desarrollo industrial, favorecido por la apertura anterior de un canal que da acceso al Mar Báltico construido a principios del siglo XX. También se construyeron líneas ferroviarias para impulsar la industria, la fábrica de automóviles General Motors y la fábrica de bombillas Luma (Vestbro 2005). El proyecto actual surge, como hemos dicho anteriormente por el interés que suscita este área como potencial residencial por su cercanía a la ciudad.

Figura 8 Planos de ordenación histórica del distrito. Fuente: web city of Stockholm

El masterplan fue redactado en 1991 y revisado en 1996 por el Stockholm City Planning Bureau (y coordinado por Jan Inghe-Hagström ). El plan está dividido en 12 secciones las cuales están siendo llevadas a cabo por etapas. Se está utilizando un proceso llamado “sketches paralelos”, en el que el ayuntamiento selecciona 3 ó 4arquitectos/planificadores con la finalidad de que dibujen propuestas detalladas para una sección para posteriormente ser elegidas las mejores por la ciudadanía.

Figura 9 12 divisiones en áreas de Hammarby para su diseño . Fuente: web city of Stockholm

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En 1999 se inician las obras después de haber descontaminado el suelo. Las autoridades locales tomaron el liderazgo en cada etapa del desarrollo desde el plan de desarrollo de la construcción, estimulado por el programa de sustentabilidad de la ciudad que incluía programas enfocados a la descontaminación para el aprovechamiento de antiguas zonas industriales , proveer opciones de transporte público con la finalidad de reducir el uso del coche, reglas sobre consumo de energía, conservación y reciclaje del agua. El equipo de planeamiento de la ciudad y el equipo de diseño realizan un código común de diseño para cada sección en colaboración con los desarrolladores de las propuestas y los arquitectos. Este código de diseño se encuentra incluido en el acuerdo de desarrollo establecido entre los desarrolladores y el ayuntamiento de Estocolmo y es aceptado a través del proceso establecido por las autoridades locales con la finalidad tanto de garantizar el permiso de planeamiento como proporcionar un nivel de calidad alto para el desarrollo y unas bases comunes de caracterización del distrito, pautas para diseño, forma y estructura de los edificios y espacios públicos etc. (CABE 2007).

Figura 10 Ejemplos de páginas del código de diseño . Fuente: web city of Stockholm

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CRONOLOGÍA Y PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

3. EDIFICABILIDAD, USOS DEL SUELO Y ARQUITECTURA Hasta el momento se han construido cerca de 9.000 viviendas en las que viven unas 20.000 personas.

Residencial

90ha

56%

Áreas verdes

30 ha

19%

Terciario industrial Servicios

40 ha

25%

TOTAL

160ha

100%

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Figura 11 Foto aérea del conjunto de Hammaby. Fuente: google imágenes

La mezcla de usos es baja, las viviendas se agrupan en sectores de carácter exclusivamente residencial de alturas variables, máximo planta baja más siete plantas pisos en algún edificio singular. Los más frecuentes son edificios de planta baja más cuatro o cinco plantas pisos. Existe uniformidad en el conjunto, que combina diferentes tamaños de condominios pero repite las mismas situaciones de conjunto. Un ejemplo es el esquema de Sickla Udde y Sickla Kaj, que adopta el patrón de poner condominios pequeños uniformemente distribuidos sobre el lago y otros más grandes en el interior del conjunto, lo cual genera una totalidad ordenada, pero carente de situaciones particulares y diferenciadas que podrían enriquecer al conjunto. El lago conforma el espacio más memorable del conjunto, con amplitud visual y dinámicas riberas. Es disfrutado por muchas de las viviendas en forma directa, sin que estas lo encierren, ya que queda abierto espacialmente el remate de las calles y los espacios entre edificios, lo que da continuidad a los espacios verdes interiores con el espacio abierto central del lago.

Desde este parque lineal se accede a los espacios verdes interiores de las manzanas y a diferentes servicios y equipamientos. Las dimensiones de este espacio son generosas y la distancia entre edificios importante. La actividad comercial y las áreas de equipamiento, en la actualidad no son suficientes para cubrir las demandas de los habitantes y se complementan con las existentes en sectores aledaños. Están previstas ampliaciones en un futuro próximo. Actualmente, es un distrito ampliamente consolidado que sigue creciendo de acuerdo con el plan de desarrollo. La primera etapa de construcción finalizó en el año 2000. Para el año 2018 se espera una población proyectada de 25000 habitantes y cerca de 10000 puestos de trabajo en un área de 200 ha, aumentando considerablemente las densidades de las áreas periféricas de Estocolmo.

El proyecto incorpora el trazado de nuevos canales, construcción de muelles y esclusas, puentes y la proyección de una línea de tranvía.

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Figura 12 Plan 2005 Hammarby Sjöstad . Fuente: web city of Stockholm

El proyecto inicial manejaba una densidad de 150 personas/hectárea y actualmente cuenta con 131 personas /hectárea.

Docente: El barrio posee dos escuelas primarias, y equipamientos culturales como biblioteca y sala de espectáculos. Existen posibilidades de practicar deportes y gimnasia al aire libre: correr, ski y náutica. Centro de información: Este barrio es uno de los lugares más visitados en el mundo por su desarrollo medioambiental. Se ha desarrollado una gran actividad de difusión de tecnologías y estrategias que aportan a la sostenibilidad urbana. La Casa de Vidrio (GlashusETT) es un centro de difusión ubicado en el barrio, donde se desarrollan visitas, exposiciones, conferencias y exportación de tecnología medioambiental. Esgestionado conjuntamente por: el Ayuntamiento de Estocolmo, Fortum (Empresaeléctrica), Stockholm Vatten (Empresa de aguas), Hammmarby Sjöstad (Consorciode desarrolladores). El edificio ha sido construido utilizando las últimas tecnologías y es una demostración práctica en si mismo. Atiende permanentemente a los vecinos del barrio, en todo lo referentes a las aplicaciones sostenibles. El año pasado, ha sido visitado por numerosas delegaciones oficiales, académicas y de ciudadanos interesados en el tema. Entre ellas, se destacan las de los gobiernos de Grecia y Arabia Saudita, encabezadas por sus primeros mandatarios. A nivel comercial, constituye una excelente vidriera para las empresas intervinientes que expanden su campo de acción a nuevos mercados potenciales. Hotel: Dentro del diseño del conjunto, está previsto un hotel, actualmente en construcción. Este complementará las actividades de empresas del distrito, generando una faceta de complejidad y complementariedad planeada.

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2.2.2

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BO 01 VÄSTRA HAMNEN, MÄLMO, SUECIA

1. CONTEXTO TERRITORIAL Mälmo es la tercera ciudad más grande de Suecia, ubicada al sur del país y que cuanta con una población en torno a 300.000 habitantes. Su trama urbana y su arquitectura evidencia una historia que discurre desde el siglo XIII. Enfrenta al mar de Oresund, un estrecho que lo separa de Dinamarca. Gracias al nuevo puente Oresund realizado en el año 2000, que incluye infraestructuras de ferrocarril y carretera, la comunicación con Dinamarca mejora sustancialmente.

Figura 13 Situación de Vastra Hamnen, Malmo . Fuente: google imágenes

Mälmo es una ciudad cuya producción industrial era muy potente y Västra Hamnen era principalmente utilizado como puerto y zona industrial. Fue el hogar de los astilleros Kockums de la década de 1970 hasta que en 1980 la industria del transporte marítimo comenzó a declinar y una crisis económica llevó a la quiebra estas actividades.

El fabricante de automóviles Saab compró la zona portuaria después del colapso de la construcción naval. Tras el cierre de ésta, es en 1994 cuando el ayuntamiento adquiere el antiguo terreno industrial del Muelle Oeste con el fin de desarrollar un distrito ecológico. En 1995, el ayuntamiento inició la reordenación de la zona marcada en verde para comenzar la construcción de la Universidad de Malmö, que sirve a 24.000 estudiantes hoy. Un componente ambiental se añadió a este programa, debido en parte al impacto de la Conferencia de las Naciones Unidas 1992 sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo en Río de Janeiro, que alentó al gobierno local para participar en la lucha contra el cambio climático y a favor de un desarrollo sostenible.

El resultado de estos dos factores fue la remodelación de los muelles industriales abandonados como extensión urbana sostenible de Malmö. Precisamente, el distrito Bo 01 está ubicado en este lugar.

Se comenzó a reconocer el potencial en esta zona de costa, que se encuentra cerca del centro de la ciudad (a una distancia de 2km) y se decidió convertir el antiguo área industrial en una nueva zona urbanizada con un enfoque en la educación y la vida sostenible. Su ordenación se encuentra en el Masterplan de la ciudad de Malmö en 1994/95 para localizar el nuevo campus de la Universidad. Ésta, finalmente se inauguró en 1998 (Guía de Western Harbor 2009).

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2. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Para el desarrollo de todo esto, el ayuntamiento vende pequeñas parcelas a los desarrolladores para el diseño del sitio, en coordinación con el Plan General y el Programa de Calidad. ("Quality Program"). Klas Tham, un arquitecto urbanista sueco, fue contratado por el ayuntamiento para establecer la base estructural de Bo01 y servir como su diseñador principal y director. Mostró en él la preocupación por el entorno social y la elevación de la calidad estética del desarrollo. Los diálogos en torno a la propuesta fomentaron un ambiente de colaboración e innovación. Los 26 estudios de arquitectura y las 20 promotoras (Ciudad de Mälmo, 2006) se reunieron para crear la increíble diversidad de la zona. A través de una serie de reuniones y presentaciones, los participantes desarrollaron el "Programa de Calidad" que estableció los modelos de actuación y los objetivos del proyecto.

Figura 14 Masterplan Malmo 1995 . Fuente: https://www.malmocity.se/

Los inversores primarios en Bo01 fueron el Gobierno Nacional, la Ciudad de Mälmo, y Sydkraft (una compañía eléctrica regional). La ciudad de Mälmo recibió dinero del gobierno nacional a través de un Programa de Inversión Local, que abarca las medidas ambientales en Bo01. Este dinero fue utilizado para el desarrollo de los sistemas técnicos, la descontaminación de suelos, infraestructura y proyectos educativos.

La Unión Europea también dio apoyo financiero a las medidas de eficiencia energética. La investigación en curso se sigue llevando a cabo sobre temas tan diversos como la descontaminación de suelos, el tráfico, la movilidad, la gestión, la eficiencia energética, la estructura verde, la reutilización de aguas pluviales, reciclaje, y el desarrollo sostenible. El terreno contaminado se excavó y trató convenientemente. El área destinada a uso residencial se cubrió con 1,2 metros de material completamente limpio. (Malmö Stad).

El detonante para continuar con la construcción de todo el ámbito que estamos tratando fue un eco-village como ejemplo internacional de desarrollo sostenible. El proyecto también conocido

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como la "European Village, ciudad del mañana" fue exhibido en la feria de la vivienda Bömassan Bo 01 de 2001. Luego de la exposición las viviendas fueron recicladas y ofrecidas al público , logrando su ocupación, venta y alquiler en más del 90%.

F i g u r a F F Figura 14 Masterplan Malmo 1995 . Fuente: google imágenes

CRONOLOGÍA Y PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

*El ayuntamiento vende las parcelas a desarrolladores y promotoras que quieren invertir en el proyecto.

La expansión del barrio Bo 01 continuó después de la citada exposición de la vivienda. Se fueron sumando más intervenciones en ese ámbito incluyendo la construcción de un punto de referencia del distrito, la torre HSB Turning Torso. Las autoridades de la ciudad consideraron clave un edificio alto y de estas características en el lugar, en términos de dotar a Malmö de un nuevo punto de referencia.

Los nuevos desarrollos en Västra Hamnen incluyen el residencial en los barrios Dockan y Flagghusen y el Distrito de la Universidad de Universitetsholmen. Estos incorporan una alta densidad y unidades residenciales con empresas, escuelas, instalaciones de servicio, parques e instalaciones recreativas. Hasta ahora 76,5 hectáreas de un total de 175 hectáreas han sido desarrolladas. Los planes de Västra Hamnen incluyen tres barrios residenciales adicionales, además de los bloques dedicados a servicios, educación y formación, un centro de conferencias, sala de conciertos, y edificios de oficinas. Todos estos, proyectos en desarrollo. El distrito de Västra Hamnen ha sido planeado para albergar 10.000 residencias y ofrecer instalaciones para 20.000 estudiantes y empleados.

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Figura 15 ร reas de actuaciรณn en Vastra Hamnen . Fuente: web city of Malmo

Los futuros desarrollos de la propuesta estรก previstos que terminen todas sus fases en 2021:

Figura 16Futuros desarrollos de Vastra Hamnen. Fuente: web city of Malmo

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3. EDIFICABILIDAD, USOS DEL SUELO Y ARQUITECTURA El distrito de Vastra Hämnen contiene diversas tipologías de viviendas, incluyendo como se ha mencionado, viviendas para alquiler, viviendas compartidas y cooperativas, no siendo el caso de Bo 01. que no contempla únicamente viviendas en alquiler y en venta siendo los precios actualmente, altos. Los edificios sin uso de las antiguas fábricas, fueron conservados y reutilizados, en muchos casos para radicar nuevas actividades universitarias. La estrategia de desarrollo enfatizó la preservación del antiguo paisaje industrial, en este sentido, el distrito cuenta con espacios y edificios de alta calidad. La diversidad arquitectónica es una de las características del área, impulsada por el alto número de emprendedores y arquitectos que han podido participar en el desarrollo. La sostenibilidad es la clave común de toda esta expansión. Su recuperación abre una conexión con el mar utilizada por toda la ciudad. Las grandes dimensiones del área permiten la existencia de escuelas, servicios, equipamientos, parking y lugares de recreación.

Figura 17 Red de escuelas y dotaciones universitarias de VastraHamnen . Fuente: http://kartor.malmo.se/rest/leaf/1.0/?config=../configs1.0/malmo_atlas.js

BO 01 cuanta con una densidad de población de 56.5 habitantes/hectárea.

Las empresas: Existe un gran potencial para la radicación de empresas en el distrito, y estas han comenzado a trasladarse a él. La Universidad actúa como un gran motor para la formación de grupos de trabajo. Actualmente están localizadas en el distrito de Västra Hamnen veinticinco empresas, muchas de las

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cuales se dedican a la producción de entretenimientos digitales y TIC, contratando aproximadamente a unas 7000 personas. Para cuando el distrito esté terminado se calcula que se incrementará este número hasta los 20.000 puestos de trabajo. Hay otras importantes empresas radicadas en el distrito, como Mercedes Benz, World Trade Center, Saab, Kockums Submarines, Sigma, Tyrens, Malmo Incubator, Telia Sonora, Etc

Ankaparken: Este es un parque hidrológico, donde se pueden encontrar diferentes biotipos interactivos, uno de los cuales constituye un pequeño ecosistema en sí mismo. El parque está desarrollado a lo largo de un canal, el cual es limitado por formas curvas de hormigón. El agua circula alcanzando una profundidad de aproximadamente un metro. Daniaparken: Este es el parque donde se puede disfrutar del sol, hacer deportes y juegos, reuniones de amigos y otros eventos. Está conectado con otros dos parques a través del camino de los parques que va junto al mar. Ofrece expansiones, visuales luz, puestas de sol y es abierto al mar.

Figura 18 Elementos singulares de la propuesta de Bo 01. Fuente: autor

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2.2.3

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VALDESPARTERA, ZARAGOZA, ESPAÑA 1. CONTEXTO TERRITORIAL Zaragoza es un municipio de la Comunidad Autónoma de Aragón. Cuenta con una población de 702.426 según los datos del padrón municipal de 2016 siendo la quinta ciudad más poblada de España.

Figura 19 Zaragoza en la geografía Fuente: Google maps

La problemática de la vivienda se ha convertido en la actualidad en uno de los principales focos de atención de las instituciones. Bajo el efecto del incremento de los precios de la vivienda subyace un problema de configuración y definición del modelo de desarrollo de las grandes ciudades.

Figura 20 Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza 1993 Destino urbanístico del suelo. Documento de criterios, objetivos y soluciones generales. Ayuntamiento de Zaragoza, septiembre de 1993. Fuente: Zaragoza 1908-2008. Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón, 2009.

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El momento de su desarrollo urbanístico actual es el resultado de una concurrencia de factores favorables que han venido a configurar una oportunidad irrepetible para dar un salto cualitativo en su imagen urbana, pero que también supone nuevos retos surgidos de ese proceso de cambio. La Exposición de 2008 celebrada en Zaragoza bajo el lema "agua y desarrollo sostenible", la Plataforma Logística de Zaragoza, el Parque Tecnológico del Reciclado y la recuperación urbana de los terrenos ferroviarios de la ciudad son, entre otros, las nuevas realidades del cambio de la ciudad.

Figura 21 Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza. Estructura urbanística. Versión del Texto Refundido de 2008. En amarillo, los sectores de suelo urbanizable residencial Fuente: Ayuntamiento de Zaragoza.

En lo que se refiere a los desarrollos residenciales, hay que destacar el proyecto de Valdespartera, la mayor actuación de vivienda de protección pública construida bajo criterios bioclimáticos dentro del Plan Nacional de Vivienda 2002-2005. (Portero; Vela, 2013). La actuación supone un punto de inflexión sobre el normal devenir de las últimas actuaciones urbanísticas que han venido siendo realizadas hasta la fecha en España: "pretende ser un paradigma de incardinación entre la ciudad consolidada y los nuevos desarrollos urbanísticos que se están llevando a cabo para atender las actuales demandas de vivienda y servicios." (Portero; Vela, 2013).

2. PROCESO DE PLANIFICACIÓN El proyecto de Valdespartera se inicia el 13 de marzo del año 2001 mediante la firma de un Convenio entre el Ayuntamiento de Zaragoza y el Ministerio de Defensa por el que se propuso la reclasificación de los terrenos de un antiguo cuartel militar en desuso de 243,2 hectáreas para la construcción de 9687 viviendas de las cuales un 97% corresponden a la tipología de Vivienda de Protección Oficial (VPO). (Portero; Vela, 2013). Se trata de una extensión o neoensanche de la ciudad de Zaragoza, proyectada para un total aproximado de 30.000 habitantes. Posee una densidad de 40 viviendas por hectárea.

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Figura 22 Plano de clasificación, Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Urban-e. Departamento de Urbanística y Ordenación del Terrotorio, ETSAM, Universidad politécnica de Madrid , acceso (29.12.2016)

La urbanización se ha ejecutado en varias fases: La fase I ha comprendido las zonas situadas a ambos lados de la parte Norte de la Avenida del Séptimo Arte. Esta fase se compone de 5.543 viviendas, de las cuales 240 son viviendas protegidas de régimen especial, 1.424 de precio básico, 3.809 de precio máximo y únicamente 70 de régimen libre. En la fase II, correspondiente a la zona noroeste del sector próxima a Montecanal, se construyen 230 viviendas unifamiliares en régimen libre. Estas dos primeras fases comenzaron su ejecución en el año 2003 y en la actualidad se encuentran ya concluidas y recibidas por el Ayuntamiento. La III fase corresponde al resto de la urbanización, incluyendo los grandes espacios verdes del cuadrante suroeste. Las obras de esta fase, que se iniciaron en el año 2005 y se encuentran actualmente concluidas, posibilitan la construcción de 3.914 viviendas protegidas de las cuales 360 son de régimen especial, 940 de precio básico y 2.614 de precio máximo.

CRONOLOGÍA Y PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO 34

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3. EDIFICABILIDAD, USOS DEL SUELO Y ARQUITECTURA El Plan Parcial de Valdespartera, aprobado definitivamente en noviembre del 2002, desarrolla el plan general de Zaragoza del 2001 en el área 89-4 del suelo urbanizable no programado (Figura 24).

Figura 23 Porcentajes de usos del suelo

Fue redactado por los servicios técnicos del Área de Urbanismo del Ayuntamiento. El plan ordena 2.432.349m² de terreno destinados a antiguos acuartelamientos, situados al sur de la ciudad y colindantes con grandes infraestructuras territoriales, como la autovía de Valencia, al este, y el IV Cinturón y la ronda sur del AVE, al sur, Montecanal y la avenida Gómez Laguna, al norte y se encuentra atravesado de norte a sur por la autovía de Mudéjar.

Figura 24 Zaragoza. Plan parcial del sector 89/4 Valdespartera. Ramón Betrán. Ayuntamiento de Zaragoza, 2002. Fuente: Zaragoza 1908-2008. Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón, 2009.

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Figura 25 Datos de parámetros del diseño urbano de la propuesta de Valdespartera.

Vivienda a coste accesible: Se trata de una gran actuación de promoción de vivienda protegida. En los suelos obtenidos mediante convenio urbanístico se levantarán 9.687 viviendas, de las cuáles el 97% serán de protección pública. El proyecto va dirigido a personas de diferentes sectores sociales.

Equipamientos: La urbanización contempla un amplio conjunto de equipamientos lúdicos, deportivos y culturales que no sólo redunden en beneficio del sector sino del conjunto de la ciudad. El proyecto original incluía como atractivo principal el nuevo campo de fútbol de la ciudad (arriba a la derecha), que pronto fue desestimado. No así la pista de esquí cubierta junto a un anfiteatro y una pista de hielo (abajo, hoy recinto ferial).

Arquitectura bioclimática: Se reduce la dependencia de recursos no renovables y se apuesta por las energías alternativas. Diseño de corredores ecológicos para mejorar la integración medioambiental de la nueva Ecociudad.

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2.3 PUESTA EN COMร N CUADRO FINAL COMPARATIVO

Para continuar con el anรกlisis mรกs concreto acerca de la movilidad y la calidad peatonal de estos tres estudios de caso, es importante tener presente datos mรกs generales que se extraen de lo hasta ahora visto.

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PARTE III : ANร LISIS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y MODELO DE CIUDAD PASEABLE

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3.1 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE En esta tercera parte, se procede al análisis de los elementos que estructuran la red de movilidad existente en cada uno de los tres ecobarrios para proceder a realizar un análisis de su calidad. Se analizarán aspectos como: • • • •

Infraestructuras y redes peatonales, de transporte público y bicicleta Relación de integración de la propuesta a escala ciudad, y a escala barrio Existencia de alternativas a la movilidad, como coches compartidos Relaciones entre jerarquía viaria, espacio público, trama residencial y red dotacional.

HAMMARBY SJÖSTAD, ESTOCOLMO, SUECIA

•

INFRAESTRUCTURA PARA CICLISTAS , PEATONES Y TRANSPORTES

Una de las metas para este distrito es ser un lugar que ofrezca un estilo de vida saludable, ofreciendo espacios para el deporte y la cultura. Existe una amplia red de circulación en bicicleta y peatonal, con el propósito de llegar a esta meta.

Figura 26 Pasos, puentes peatonales y carrriles bici a lo largo del lago Hammarby. Fuente: Google Imágenes

Estos carriles facilitan la movilidad en avenidas como Lugnets Allé y Hammarby Allé donde comparten circulación con el tráfico rodado.

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Figura 27 Desarrollo de Hammarby Allé a lo largo de la propuesta. Fuente: Google Imágenes

Hay que citar también la introducción del servicio de tranvía que circula por la calle Hammarby Alle. El uso de este medio de transporte se incrementó notablemente por el inicio en el año 2006 del cobro en las vías de acceso a Estocolmo

Figura 28 Pasajeros que utilizan el transporte de la ínea de Tvärbanan ( tranvía) Hammarby Sjöstad. Datos registrados cada año un día de invierno. Fuente: Blomquist 2010.

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Figura 29 Parada de Tvärbanan ( tranvía) La línea de tranvía se extendió para servir a Hammarby Sjöstad y ahora cuenta con el 33% de los traslados realizados por los residentes. Parada de Ferry con acceso a bicicletas. Fuente: Foto Google Imágenes

Se introdujo a su vez un servicio de Ferri que transporta pasajeros desde el distrito de Hammarby Sjöstad al centro de la ciudad de Estocolmo y a Sodermalm, una isla situada entre el Hammarby y el centro de la ciudad. El servicio es controlado por la ciudad de Estocolmo. Se pueden llevar bicicletas a bordo de éste y todas las estaciones están ubicadas cerca de alguna vía de carril bici lo que permite una fácil transición entre el ferri y la bicicleta. Algunos estudios sugieren que la introducción del ferri ha contribuido en el incremento del uso de la bici y de optar por caminar, desde o hacia, Hammarby Sjöstad. Ese incremento significa que el 24% de las personas lo utilizan en alguna parte de su trayecto (Brick 2008).

Figura 30 Redes de paradas de distintas redes de movilidad a lo largo de Hammarby Sjöstad . Fuente: web http://kartor.eniro.se/s%C3%B6k/hammarby

•

CAR SHARING (COCHES COMPARTIDOS)

Actualmente existen 37 automóviles de baja emisión que son para el uso comunitario. El distritito cuenta con espacios exclusivos de estacionamiento para ellos. Las empresas que regulan estos coches son: Sufete Carsharing, Bilpoolen y CityCarClub. De acuerdo con una encuesta realizada a los residentes del distrito en 2010, un 8% de los hogares hace uso de este servicio de coches comunitarios compartidos (ITDP Europa 2010).

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INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO

El distrito se encuentra a tres kilómetros del centro de la ciudad de Estocolmo pero como puede verse en la figura 31, tanto Hammarby como otros distritos de nueva construcción se desarrollan en torno a una gran red de circulación dando lugar a una conexión global a nivel ciudad de gran calidad

Figura 31 Redes de movilidad a nivel ciudad. Fuente: http://www.eurometrex.org/Docs/eAtlas/STOCKHOLM_eAtlas.pdf

En la siguiente imagen (Figura 32) se pueden las conexiones con las infraestructuras de su entorno existentes que posee el distrito.

Figura 32 Planteamiento de redes de conexión a nivel de distrito. Fuente: http://kartor.eniro.se/s%C3%B6k/hammarby

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JERARQUÍA DE VIARIO, ESPACIO PÚBLICO, TRAMA RESIDENCIAL, RED DOTACIONAL

La distribución de Hammarby fue diseñada para integrar la red de transporte público, dotaciones y espacios públicos. La columna vertebral del distrito es la citada vía Hammarby Allé, un boulevard de 37.5 metros de anchura que conecta puntos clave de las redes de movilidad y puntos estratégicos creando un flujo natural de comercio y actividades. Estas calles cuentan con varios carriles específicos para cada tipo de transporte. Hay un carril al medio que contiene las vías del tranvía y también a sus plataformas de acceso. A un lado de las plataformas de abordaje se colocó un carril de doble sentido para el tránsito de automóviles. A un lado de este, se construyó una carril bici que se encuentra separada del corredor peatonal por espacios de estacionamiento. El carril bici se delimitó por medio de señalizaciones en el pavimento. En las calles principales los peatones tienen la preferencia, y esta medida se reforzó con restricciones en los límites de velocidad y continuos pasos de cebra. Un ejemplo a manera de demostración de la distribución de la calle Hammarby Allé puede verse en la figura 33.

Figura 33 Hammarby Allë, una de las dos calles principales de Hammarby Sjöstad cuenta con líneas de tranvía, carriles de bicicletas y aceras. Los peatones tienen prioridad. Fuente: web google maps

A lo largo de todo el distrito corre una red de parques, áreas verdes, muelles, plazas y calles peatonales, que proporcionan lugares para realizar actividades al aire libre. Todos los espacios públicos son propiedad de la ciudad de Estocolmo y también provee el mantenimiento de los mismos.

Movilidad Sostenible y Ciudad Paseable . Su importancia en los ecobarrios.

Karen Sรกnchez Barcia

Figura 34 Red de espacios verdes del distrito Fuente: web Ciry of Stockholm

Figura 35 Plaza en Hammarby Sjรถstad. Una red de parques, espacios verdes, muelles y espacios para caminar se encuentran a lo largo del desarrollo. Fuente: web google imรกgenes.

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Figura 36 Red de espacios públicos Hammarby Sjöstad Fuente: web Ciry of Stockholm

La distribución general de los edificios del Hammarby Sjöstad en tipología de bloque abierto. El desarrollo en su totalidad es un área de alta densidad, pero las zonas de mayor densidad están concentradas a lo largo del corredor de tránsito, en donde los edificios tienen de 6 a 7 alturas (hammarbysjostad.se 2007). La seguridad de las calles se ve reforzada al proveer una variedad de usos de suelo, al ubicar los balcones con vista a la calle y las puertas de acceso principal a nivel de calle. El estilo arquitectónico hace uso de la tecnología contemporánea sustentable y sigue los principios de la arquitectura moderna, maximizando el uso de la luz de día y ofreciendo vistas hacia las áreas verdes y la zona del río. Las unidades residenciales incluyen un 46% de viviendas en alquiler con un 54% de viviendas en propiedad.

Estudio 1 Cuarto 2 Cuartos 3 Cuartos 4 Cuartos

9% 35% 32% 21% 2%

5+ Cuartos

>1%

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BO 01 VÄSTRA HAMNEN, MÄLMO, SUECIA

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INFRAESTRUCTURA PARA CICLISTAS

Västra Hamnen se ha enfocado en promover el ciclismo y la caminata. Los ciclistas y peatones tienen prioridad en el vecindario de Bo 01 y se logra que el área esté casi libre de automóviles. La red de carriles bici y calles peatonales están incorporadas al distrito de Västra Hamnen incluyendo más de 8,185 metros de nuevas redes de carril bici ((Malmö Malmö Stad Website Website). Esta red recorre Malmo desde la parte sureste de la ciudad hasta el centro de Universitetsholmen Universitetsholmen,, el distrito universitario en Västra Hamnen. La ciudad de Malmo le ha dado prioridad a los ciclistas en 30 semáforos dentro de la ciudad. Se ha colocado también sensores de radar en los cruces para poder detectar cuando un ciclista se acerca y cambiar la luz al verde para que pueda continuar circulando. Esto permite que circulen mejor y demuestra claramente que la ciudad está comprometida a promover este método de transporte sostenible. (Malmö (Malmö Stad 2009 2009).

Figura 37 Red de Carril bici Vastra Hamnen Fuente: web Google Maps

El tráfico en bicicleta y peatonal recibe un trato preferencial y constituye una alternativa atractiva a los viajes cortos en coche.

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TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público de Malmö es administrado por Skånetrafiken, la autoridad regional de transporte que opera en el sur de Suecia.

Todos los residentes de Bo01 están dentro de un radio de 300 metros de una parada de autobús que cuentan con una frecuencia media de siete minutos. También se han hecho esfuerzos para reducir las emisiones contaminantes de los autobuses. En 2003, un proyecto piloto fue lanzado y en éste los autobuses circulan con combustibles alternativos. (Guide Western Harbor 2009).

Figura 38 Red de paradas de autobús distrito Fuente: web kartp.eniro.se

Malmö ha reconocido que la simple construcción de un desarrollo sostenible no es suficiente. Se requiere un esfuerzo continuo para animar a los residentes a adoptar estilos de vida sostenibles. Los residentes recibieron varias ofertas, en función de su elección de viaje, con el fin de fomentar el uso de modos de transporte más sostenibles. Por ejemplo, los que principalmente usaban el coche se les ofreció una bicicleta gratis durante un mes. Además, aquellos que poseían un coche o tenían intención de comprar uno, se les ofreció tres meses gratis de alquiler de coches. Los encuestados fueron también preguntados por el tipo de información sobre la movilidad que estarían interesados en recibir. La idea es que aunque muchos residentes apoyasen la idea de un transporte sostenible. Muchos necesitaban un empujón extra o incentivo para adoptarlo.

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CAR SHARING (COCHES COMPARTIDOS)

En 2005 la ciudad de Malmo inició un programa (con apoyo de The CIVITAS Initiative) para introducir la modalidad de los coches compartidos. El programa es parte del objetivo de la ciudad para

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desarrollar un sistema de transporte en donde los ciudadanos no dependan del uso tradicional del automóvil privado para desplazarse. El primer sitio de Sunfleet Carsharing, la compañía prestadora de este servicio, se inauguró en 2005 cerca de la estación central de Malmö. En 2006 el segundo sito fue inaugurado en Västra Hamnen. Todos los vehículos de Sunfleet Carsharing son verdes, funcionan por medio de gas natural, biogás o E85 (85% etanol, 15% petróleo). Una encuesta encontró que la conciencia en cuanto al auto compartido creció en 2003, de un 38% a un 43% en 2008. Gracias al cambio de petróleo a combustibles verdes, parece haber una reducción de emisiones a partir del uso de autos compartidos en Malmö.(The CIVITAS Initiative) Actualmente existen dos ubicaciones de automóviles compartidos en Västra Hamnen. Una de ellas está situada junto al área Bo 01 y cuenta con 7 coches. El otro punto se encuentra en Universitetsholmen y cuenta con un coche. Los residentes de este distrito tienen acceso a coches colectivos que pueden ser reservados a través de una red local informatizada. Una encuesta realizada en 2010 demostró que solo un 3% de los residentes de Västra Hamnen son usuarios de este método. ( ITDP Europa 2010)

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INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO

Gracias a la corta distancia de menos de dos kilómetros con el centro de Malmö, Bo01 está bien comunicado con éste también.

Figura 39 Red de distancias y conexiones de Vastra Hamnen con el centro de Malmo. Distancia menos a 2 km Fuente: web Ciry of Stockholm

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En cuanto a la conexión del distrito Bo o1 con el conjunto de Vastra Hamnen podemos decir que la comunicación de calles recoge un esquema de estructura viaria en peine, distribuyento calles peatonales perpendiculares a la gran vía de acceso Västra Varvsgatan. Ya en el interior de Bo01 las calles son más estrechas y adquieren una forma más orgánica con tráfico rodado restringido y planteadas como red totalmente peatonal.

Figura 40 Red de conexiones de Bo 01 con el distrito de Vastra Hamnen Fuente: autor

El propio arquitecto Klas Tham describe el diseño de la calle como una "red que ha sido distorsionada por el viento". El distrito se ha convertido en un importante centro de difusión respecto a la propuesta de sostenibilidad urbana. Recibe cerca de un millón de visitantes anuales, lo que ha obligado a redefinir los sistemas de transporte generales de la ciudad para evitar que estos lleguen hasta el barrio en sus coches.

Figura 41 Imágenes del espacio interior de Bo 01. Fuente: web Ciry of Stockholm

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JERARQUÍA DE VIARIO, ESPACIO PÚBLICO, TRAMA RESIDENCIAL, RED DOTACIONAL

A los despachos de arquitectos que trabajaron en el distrito se les dio la libertad de expresión para crear nuevas e innovadoras estructuras de diseño. Uno de los resultados es la distribución de los edificios de Bo01, diseñados por Klas Tham, que consisten en una larga fila de edificios altos (5-7 plantas) formando un muro a lo largo del mar, creando una barrera climática efectiva en el lado suroeste del distrito, con edificios más pequeños al interior, calles peatonales y plazas pequeñas. Esta mezcla da al área un carácter único. Bo o1 y en conjunto, Västra Hamnen posibilita a Malmo el encuentro con el mar. Antiguas y nuevas calles se unen y la ciudad completa su red de caminos.

Figura 42 Parcelario de Bo 01 Fuente: Google Imágenes

La torre HSB Turning Torso de Santiago Calatrava otro ejemplo del diseño innovador, no sólo por su apariencia, que ha ganado admiración internacional, también por sus características de eficiencia energética y el empleo que genera al ser de uso de oficinas. Las viviendas en Västra Hamnen se componen de apartamentos en alquiler y viviendas en venta al igual que Hammarby Sjöstad.

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El tamaño de las unidades residenciales también varía como se muestra a continuación: Estudio 1 Cuarto 2 Cuartos 3 Cuartos 4 Cuartos

11% 5% 30% 36% 13%

5+ Cuartos

Bo o1 no contempla gran variedad de mezcla de usos, tan solo comercio y hostelería en planta baja y la citada torre de oficinas. Al ser un área pequeña, y pertecener al distrito de Vastra Hamnen con una mayor área que sí contempla variedad de usos como además de residencial viviendas, Universidad de Malmö, un complejo deportivo Kickum Fritid, el restaurante SALT & Brygga, la Escuela de Negocios Malmö (MINC), y muchos otros negocios, escuelas, restaurantes y centros de servicios sí se considera que su accesibilidad a ellos es buena. El distrito de Västra Hamnen contiene 262 oficinas y emplea a más de 9,000 personas (The Western Harbour Facts and Figures 2010).

VALDESPARTERA, ZARAGOZA, ESPAÑA

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INFRAESTRUCTURA PARA CICLISTAS Y PEATONES

Los cuatro cuadrantes de Valdespartera disponen de espacios urbanos de esparcimiento dotados de equipamiento urbano adecuado para el disfrute del aire libre. En el ámbito nordeste destaca el bulevar central que lo atraviesa de norte a sur, el parque “Ciudadano Kane” y sus plazas mirador sobre el Huerva. El área sureste se configura en torno a una plaza central, el Belvedere, escalonada para adaptarse a un terreno más accidentado, así como un camino de acceso a los depósitos de agua, aprovechando también los desniveles. El área noroeste ha sido diseñada en torno a dos parques lineales paralelos entrelazados con parcelas de equipamientos. El cuadrante suroeste, de 68’3 hectáreas, incluye, además del recinto ferial y parcelas terciarias, diversas parcelas de equipamiento social y deportivo, así como más de 30 hectáreas de espacios libres que albergan el parque de los Lagos de Penélope y el Centro de Urbanismo Sostenible.

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Figura 43 Red de espacios libres del distrito Valdespartera Fuente: web Ciry of Stockholm.

Se ha tenido en cuenta a lo largo de la urbanización el diseño de un carril para bicicletas con una longitud total de 14,4 km.

Figura 44 Red de viario jerarquizada de Valdespartera Fuente: web Ciry of Stockholm

La penetración de la autovía Mudéjar (avenida del Séptimo Arte dirección Norte-Sur) estructura el barrio junto a la denominada Vía Parque (avenida de Casablanca de Este a Oeste) desde la antigua carretera de Valencia hacia Arcosur, Plaza y los sectores urbanizables de Miralbueno. Ambas avenidas, con 50 m de ancho, doble calzada de tres carriles por sentido y amplias aceras de 10 metros recogen las 60 calles que se han proyectado.

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Figura 45 : Sección avenida Séptimo Arte Fuente: Google maps

De las citadas avenidas, 20 km de calles tradicionales, de tráfico separado y 8 km de calles de tráfico compartido, donde el peatón tiene la prioridad frente al vehículo. Las calles interiores son unidireccionales de dos carriles, banda de aparcamiento en línea, aceras de 4 metros y bandas de paseo laterales alcanzando anchos de más de 20 metros.

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TRANSPORTE PÚBLICO

En la parcela 136 de Valdespartera se encuentran ubicadas las cocheras, los talleres y los controles centrales de la línea de tranvía. Dicha línea une Valdespartera con Parque Goya, atravesando el eje norte-sur de la ciudad. Del total de los 12’8 kilómetros del total de la vía, unos 2’5 discurriren por la Ecociudad. Así, desde el final de línea hasta el centro de la ciudad, que dista 6 kilómetros, se estima que el tiempo de recorrido es de 20 minutos.

Además del edificio de cocheras y talleres, la vertebración del territorio urbano de Valdespartera vendrá marcada por la ubicación de sus cuatro paradas, de tal manera que, salvo el cuadrante sudeste, la práctica totalidad de las viviendas del sector disfrutarán de una parada a menos de cinco minutos a pie desde los portales de las mismas. Las líneas de autobus N4, 56 y 54 y 59 también dan acceso al barrio desde distintos puntos de la ciudad. Figura 46 Red de tranvía y autobuses de Valdespartera iniciada en 2011La lçinea a trazos gris, es la actual línea de tranvía que da acceso a Valdespartera, Fuente: http://www.urbanosdezaragoza.es

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CAR SHARING (COCHES COMPARTIDOS)

No se contempla por el momento esta modalidad en el ecobarrio de Valdespartera.

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INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO

A nivel ciudad, Valdespartera se encuentra a 6 kilómetros del centro de Zaragoza. Se encuentra directamente conectado a él con la avenida Gomez Laguna (Figura 47).

Figura 47 : Conexiones principales a nivel ciudad de Valdespartera.

En cuanto a la relación del sector con las preexistencias y el tejido urbano de las áreas colindantes, se observa en el diseño una intencionalidad de conectividad con la trama urbana de Montecanal (al Norte de Valdespartera). Sin embargo el resto de los límites del sector, al no estar urbanizados y colindar con grandes autovías de acceso (al Este y al Sur) llega a estos límites con su propia jerarquía interior (Figura 48).

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Figura 48 : Principales accesos a Valdespartera. Fuente: Ayuntamiento Valdespartera

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JERARQUÍA DE VIARIO, ESPACIO PÚBLICO, TRAMA RESIDENCIAL, RED DOTACIONAL

Dentro del Plan Parcial se plantea una relación entre las áreas residenciales y los espacios públicos y sistema de dotaciones. Desechados los aprovechamientos residenciales en el área sudoeste dedicada únicamente a dotaciones, los otros tres cuadrantes se ordenaron con viviendas y equipamientos complementarios, con una estructura articulada. La estructura de estas zonas residenciales utiliza como elementos básicos bandas integradas de verde, equipamientos y servicios que arrancan de la vía-parque en dirección perpendicular.

Figura 49 Plano de clasificación, Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Urban-e. Departamento de Urbanística y Ordenación del Terrotorio, ETSAM, Universidad politécnica de Madrid , acceso (29.12.2016)

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Estas ramificaciones dotacionales se han formalizado de maneras diversas, para que proporcionasen variedad al sector. En los márgenes de estos ejes se concentra la dotación de comercio cotidiano, integrada en las plantas bajas de los bloques residenciales que los flanquean siempre por el este. En definitiva, sobre los tres cuadrantes residenciales se traza una trama bidireccional de equipamientos integrados en zonas verdes lineales, que dejan alvéolos para las manzanas residenciales de modo tal que el equipamiento y el verde quedan repartidos. Las viviendas más baratas (protegidas de régimen especial y de precio básico) se reparten uniformemente entre los vecindarios, con el fin de limitar los fenómenos de segregación social dentro del sector (Figura 50).

Figura 50 : Disposición y categoría de las viviendas en el ecobarrio de Valdespartera. Fuente: maps

El Plan Parcial determinó que todas las viviendas de régimen especial fueran de alquiler. Se trata en todos los casos de bloques sin espacios ajardinados comunes, pero en posiciones estratégicas. La distribución del tráfico a 50 km/h acompaña a los ejes principales de verde equipado y libera de tráfico a las calles interiores las cuales son tratadas como calles residenciales de convivencia de tráficos (20 km/h), con restricción de las circulaciones rodadas a una calzada central de adoquín de 3 metros de anchura y trazado sinuoso. A sus lados, sendas de adoquín coloreado sirven para la circulación a pie o en bicicleta. (Figura 51).

Figura 51 : Sección calle El paciente inglés Fuente: Google maps

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3.1.2 VALORACIÓN Y DISCUSIÓN Procediendo con la comparación de las tres propuestas estudiadas en cuanto a la introducción de elementos o infraestructuras que mejoran la calidad de la movilidad, podemos decir, que las tres presentan una red de movilidad sostenible, sin embargo, también podemos apreciar en algunos aspectos, la diferencia de soluciones adoptadas, siendo en algunos casos más eficientes que en otros. En cuanto a la red peatonal, parece que la solución que aporta Bo 01, donde el tráfico vehicular es nulo, es más acertada desde el punto de vista del peatón. Esto requiere una concienciación mayor por parte de los ciudadanos, que deberán adaptarse a esta condición. Por su parte Hammarby no es un barrio libre de coches, pero compatibiliza perfectamente la red peatonal con la red rodada y el resto de infraestructuras de trasportes siempre tendiendo una posición privilegiada la peatonal. Valdespartera no es un barrio tan compacto como puede serlo Hammarby o Bo 01, su diseño urbano sí ha sido claramente marcado por la red rodada, por lo que la peatonal, aun existiendo, tampoco ofrece la variedad de recorridos y situaciones que las otras dos primeras. Las tres ofrecen la posibilidad de itinerarios y recorridos en una específica red de carriles bicicleta. Hammarby y Valdespartera, cuentan además con servicio de tranvía, a diferencia de Vastra Hamnen. Por su parte, Hammarby también tiene servicio de ferri, por lo que su conexión con la ciudad es realmente buena, al igual que Bo 01 donde solo dista menos de 2 kilómetros al centro de la ciudad. Los tres cuentan con paradas a una distancia próxima a los conjuntos residenciales. La novedad que ofrecen los dos casos suecos, es la posibilidad del Car Sharing que Valdespartera no contempla. Esto ofrece otro medio de transporte adicional a los mencionados, y además, la posibilidad de disminuir el porcentaje de familias con coche particular. Por último, mencionar la integración de las redes de dotaciones y equipamientos en los conjuntos. Bo 01 por su dimensión, tiene que ser valorada en conjunto con el distrito al que pertenece, Vastra Hamnen. Tanto este distrito, como Hammarby y Valdespartera ofrecen una mezcla interesante de usos, sin embargo en los casos suecos, la mezcla real en plantas bajas sumado al diseño del viario que integra perfectamente las distintas partes funcionales, es un plus que Valdespartera no ofrece.

El diseño de la red viaria en el caso español, no favorece el contacto entre las distintas partes funcionales sino que las separa. El barrio ofrece una mezcla interesante de usos que constituiría en teoría un entrelazado interesante y produciría una complejidad capaz de generar intercambios de información. El problema reside en que el tejido urbano simplifica y delimita estos usos aislándolos por categorías e impidiendo la mezcla real a una escala peatonal.

Según la documentación consultada, existen dos tipologías de vivienda: la vivienda colectiva en bloque y la unifamiliar adosada. Estas dos tipologías no se mezclan en un espacio próximo si no que se aíslan en espacios específicos limitados por viarios, a la vez que las instalaciones deportivas se encuentran en una situación de borde y no favorecerán el intercambio personal de residentes y visitantes.

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3.2 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN

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DEL MODELO DE CIUDAD PASEABLE

Para la realización del análisis relativo a la calidad peatonal se ha tomado como referencia las recomendaciones proporcionadas en el libro "La Ciudad Paseable" de Julio Pozueta, Francisco Lamíquiz y Mateus Porto, donde se analiza los puntos clave a tener en cuenta en la consideración de los peatones en los diseños urbanos de una manera detallada en distintas escalas urbanas, desde la escala ciudad a la escala de proyecto de arquitectura.

3.2.1

JUSTIFICACIÓN DE LA VALORACIÓN

Se considera como aspectos de análisis el guión del CAPITULO 4 ( páginas 159-302) "Consideración de los peatones en los planes parciales o de área", ya que es este capítulo específicamente el más adecuado a la escala que presentan los tres ecobarrios escogidos.

• 1. 2. 3.

Localización de viviendas, centros educativos, dotaciones y comercio Concentración de usos. Ejes y plazas. Mezcla de usos. Actividades productivas

• 1. 2. 3. 4. 5. 6.

4.3 DISEÑO DE LA RED PEATONAL Y ORDENACIÓN GENERAL

Red diseñada y concebida para peatones Red peatonal como articulador urbano Trama urbana y red peatonal Cualidades de la red peatonal Elementos de la red peatonal Relación con otras redes

• 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

4.2 DISTRIBUCIÓN DE ACTIVIDADES EN EL ESPACIO: EL MODELO ESPACIAL

4.4 NORMATIVA DE EDIFICACIÓN Y USOS

Proyecto de edificio y entorno urbano Tipos de edificio Alineaciones de los edificios Escala de la edificación. Altura Escala de la edificación. Longitud Configuración planta baja Configuración de la fachada Regulación de los usos de la edificación Regulación del aparcamiento y accesos rodados Instrumentos de control de calidad del diseño del espacio público

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Se justificarán a continuación, de manera correspondiente, las valoraciones dadas en el apartado siguiente 3.2.2. Las justificaciones podrán ser cuantitativas, cualitativas o gráficas para una mejor comprensión del concepto que se valora de cada uno de estos items.

•

4.2 DISTRIBUCIÓN DE ACTIVIDADES EN EL ESPACIO: EL MODELO ESPACIAL

Localización de viviendas, centros educativos, dotaciones y comercio

La proximidad de estos usos favorece notablemente la consideración de los peatones de tal forma que se encuentren en un radio cercano a los núcleos residenciales y proporcionen una independencia con respecto a otras áreas urbanas. En el caso de las dotaciones debe tenerse en cuenta que no podrán suponer una barrera de acceso a otros barrios adyacentes. Se ha valorado positivamente a las tres propuestas en este caso, porque las tres han sido concebidas desde el punto de vista de la mezcla de usos, la cercanía a equipamientos e independencia de otras áreas. La propuesta de B0 01 (22 ha) no podemos valorarla aislada, sino en conjunto con Västra Hamnen (175 ha). Bo 01 es principalmente residencial conteniendo en su paseo principal al lado del agua, comercio y hostelería, además de oficinas en su gran edificio Turning Torso . Es por eso que valorado en conjunto sí pertenece a un conjunto con una gran red de dotaciones con universidad, colegios y equipamiento deportivo y cultural como hemos visto a lo largo del presente trabajo. Las otras dos propuestas, también presentadas en la parte II del trabajo, al tener un tamaño mayor, si cuentan con redes dotacionales mayores y más completas de equipamientos deportivos, culturales y educativos.

2. Concentración de usos. Ejes y plazas.

Es un punto favorable que los ámbitos contengan mezclas de usos y estos se coloquen en los ejes principales o plazas para fomentar la animación y la seguridad de las mismas.

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3. Mezcla de usos. Actividades productivas

Cuando existe mezcla de usos, es importante que estén bien integrados y no se generen áreas dentro del ámbito únicamente destinada a ciertos usos ("zooning"). Por supuesto, sino se prevén las adecuadas conexiones peatonales, la accesibilidad entre las distintas piezas urbanas será únicamente rodada. Vastra Hamnen no presenta áreas destinadas a un solo uso sino que mezcla distintas redes como la residencial la productiva o la dotacional quedando integradas en un conjunto.

Figura 52 Península de Vastra Hamnen, dotaciones a nivel de distrito. Fuente: City of Malmo

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Hammarby presenta un área bastante grande de industria, sin embargo este área está acloplada en el conjunto con una continuidad clara de la trama urbana.

Figura 53 Zona industrial en Hammarby Sjöstad, Zaragoza. Fuente: Autor

Valdespartera presenta monofuncionalidad espacial; una gran macroparcela agrupa las grandes actividades económicas, otras tres las áreas residenciales colectivas y otra la residencial unifamiliar. El diseño de la red viaria no favorece el contacto entre las distintas partes funcionales sino que las separa.

Figura 54 Plano de clasificación, Valdespartera, Zaragoza. Fuente: web Valdespartera, Zaragoza

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4.3 DISEÑO DE LA RED PEATONAL Y ORDENACIÓN GENERAL

1. Red diseñada y concebida para peatones

La coexistencia de peatones con otras redes como la de vehículos o bicicletas, es posible. Sin embargo, en situaciones donde la presencia y la velocidad de los vehículos es más alta, la calidad peatonal se reduce. Aumenta la inseguridad en los cruces y la calidad ambiental. Es por ello que se valora positivamente, la presencia de una red exclusivamente peatonal en el diseño de los ámbitos. Este caso, como hemos visto en el apartado 3.1 del trabajo, se da en Hammarby Sjöstad donde todo el paseo marítimo tiene restringido el aparcamiento y la circulación rodada, así como otras calles que son de tránsito únicamente peatonal. Bo 01 es en su totalidad un área libre de coches, por lo que indiscutiblemente es idónea su calidad peatonal y ambiental. En Valdespartera no es así, en el barrio existe una clara predominancia de la red rodada en su configuración, por lo que el peatón convive en la mayoría de los ejes principales con los coches, en una posición subordinada, poco equilibrada. La red peatonal planteada, como veremos en los siguientes puntos de análisis, tampoco se ha conseguido resolver de una manera completamente satisfactoria.

2. Red peatonal como articulador urbano

El punto anterior, puede no ser suficiente para que caminar, sea el método de desplazamiento escogido por los habitantes. Para ser de verdadero interés la red peatonal debe ser fundamental a la hora de proyectar la planificación del barrio. Deben situarse los frentes de fachada de las edificaciones en torno a esta red y ser concebida como principal estructurador, relegando la red vehicular a un segundo plano. Esto solo sucede de manera explícita en Bo 01, donde todos los edificios residenciales tienen sus frentes hacia la gran red peatonal que estructura todo el conjunto. En Hammarby Sjöstad la red peatonal y rodada va de la mano en muchas de las calles de su viario pero a diferencia de Valdespartera, la complementa con la vehicular y los distintos transportes. Valdespartera, es un claro ejemplo de cómo el tráfico rodado, con calzadas de muchos carriles y grandes glorietas, sacrifica el resto de redes y anula su independencia.

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3. Trama urbana y red peatonal

Por lo general, el viario rodado es el que delimita, mediante su trazado, la distribución de las manzanas urbanas. Este hecho no favorece la accesibilidad peatonal. Así es que las tramas ortogonales penalizan a los peatones no ofreciendo ninguna variedad en el recorrido y monotonía, pero sí favorecen a los vehículos. Destacaremos también la configuración de la manzana, si pueden ser o no atravesadas por los peatones, hecho que favorecerá los desplazamientos a pié sin tener que ser rodeadas en todo su perímetro. Como hemos podido comprobar en las características expuestas de Bo 01, no tiene problema porque su trazado ha sido configurado únicamente para ser peatonal por lo que su interior es totalmente accesible y ofrece gran variedad de espacios, plazas y calles interiores entre los edificios. Hammarby por su parte, compatibiliza perfectamente el tráfico rodado y peatonal. Las manzanas muestran aperturas hacia el exterior en numerosos puntos y son perfectamente accesibles a su interior y atravesables a pie, sin ningún tipo de barrera para el peatón. En cambio el tratamiento que se realiza en Valdespartera de la manzana, es bien distinto. Las manzanas son ocupadas por grandes bloques longitudinales de viviendas que no dejan permeabilidad ni transparencia. En las calles transversales en algunos casos puede verse el espacio interior de parcela pero en ningún caso es accesible, por lo que el peatón estará obligado a seguir la red rodada sin posibilidad de atajo.

4. Cualidades de la red peatonal

Las cuatro cualidades que debe ofrecer una red peatonal son: Funcionalidad, Confortabilidad, Seguridad y Atractivo. Hammarby Sjöstad y Bo 01 ganan a Valdespartera, cumpliendo las con las características descritas en el libro ( páginas 207-210). Las razones por las cuales se ha dado esta valoración, se justificarán a lo largo de todos los siguientes puntos.

5. Elementos de la red peatonal

Una red urbana peatonal debe tener calles y plazas peatonales, parques y áreas verdes, y calles de coexistencia. Las tres propuestas plantean red de espacios verdes, plazas y calles peatonales. Sin embargo valoraremos no solo su presencia sino su tratamiento.

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Hammarby Sjöstad presenta una estructura de calles, espacios públicos peatonales y zonas verdes muy repartida y de buen funcionamiento a lo largo de todo el desarrollo.

Figura 55 Red de espacios verdes, plazas y espacios públicos en Hammarby Sjöstad. Fuente: autor

Bo 01 presenta en su interior la totalidad del espacio peatonal. Sin embargo, la estructura de la trama urbana irregular, proporciona una complejidad grande de numerosos espacios públicos de pequeño tamaño y dispersos entre la urbanización. Al ser un número tan grande y no comunicarse visualmente por la complejidad de la trama, podría ocasionar que no todos sean utilizados. Por esta razón ha sido peor calificado que su compañero sueco en este punto.

Figura 56 Red de espacios peatonales en Bo 01. Fuente: Autor

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Valdespartera no está totalmente finalizado, pero en sus planteamientos sí existen bulevares verdes y bandas dotacionales con plazas públicas. Sin embargo, con respecto a las propuestas anteriores, falla en cuanto a que toda esa red de espacios públicos está totalmente supeditada a la red de tráfico rodado que la acompaña en todos sus recorridos, , y su gran escala y monotonía no favorecen el uso peatonal.

Figura 57 3D Ecociudad Valdespartera.

6. Relación con otras redes

La red peatonal debe pertenecer al conjunto de infraestructuras de transporte urbano. Por lo tanto, debe coexistir con la red de circulación rodada, aunque reivindicando su prioridad frente a ella, en puntos críticos como los cruces por ejemplo. También para grandes desplazamientos es importante la combinación entre el transporte público y la red ciclista con la red peatonal para compatibilizar ambos. Como se ha podido observar y justificar en el apartado 3.1 de análisis de la movilidad, los tres presentan distintas redes de movilidad. Desde carriles bici y autobuses en los tres casos, tranvía en el caso de Hammarby y Valdespartera. Los tres están dotados con infraestructuras para la coexistencia de todos los medios de transporte.

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4.4 NORMATIVA DE EDIFICACIÓN Y USOS

Proyecto de edificio y entorno urbano

Los proyectos deben responder a las necesidades del espacio público, es decir, promover e interactuar en un entorno donde los peatones se sientan cómodos. Deben mirar hacia el espacio público, dialogar con él. Bo 01 Vastra Hamnen y Hammarby Sjöstad plantean desde sus inicios una clara intención de adecuar el espacio público, el entorno urbano y las edificaciones de una forma muy eficiente. Abren numerosas ventanas, juegan con las variedad de formas y diseños, y producen amenas secciones de calles distintas donde ninguna es igual a la anterior. Esto merece una buena calificación y un punto del que debemos tomar nota en nuestra labor como urbanistas y arquitectos. Valdespartera sin embargo, a pesar de tener un plan parcial rico en distintas situaciones, no llega a culminar un buen diseño como veremos en el punto siguiente.

2. Tipos de edificio

Los tipos de edificación son importantes a la hora de conseguir ese diálogo entre edificio-peatón. Los Planes Parciales son las herramientas que deben definir las regulaciones a las que debe someterse cualquier intervención. Dependiendo del tipo de edificación, pueden producir mayores desplazamientos peatonales que otros. También es importante que se dé una variedad de tipos de edificación, porque ello redundará en una mayor variedad de perfiles sociales. Hammarby Sjöstad define en su Plan Parcial las regulaciones de todos sus edificios y es algo que se puede observar en el resultado del conjunto urbano. Predominan edificios residenciales de 4-5 alturas. Los desplazamientos peatonales que produce son de gran interés paisajístico y urbano con una preocupación clara por la red peatonal.

Figura 58 Diferentes situaciones y secciones de calles generan gran variedad de itinerarios en Hammarby . Fuente: Google Maps

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Karen Sánchez Barcia

Bo 01 indiscutiblemente da una escala más cercana con unas tipologías de viviendas residenciales de 2 alturas en su interior dejando las edificaciones más altas en el borde marítimo ( 5 alturas) para proteger de los vientos el conjunto. Sin embargo, este ecobarrio contempla una más baja densidad que Hammarby, algo que contradice a los principios de los ecobarrios y al aumento de densidades.

Figura 59 Plazas de Bo 01 generadas por la trama urbana Fuente: Google Maps

La respuesta de Valdespartera recibe una mala valoración en este aspecto. Es demasiado homogénea, ya que la edificación bioclimática (que es verdaderamente eficaz y recomendable para este lugar) se repite indiscriminadamente por todo el conjunto. Su única orientación al sur da monotonía al espacio urbano; los testeros de los bloques aparecen como medianeras sin tratar en grandes vías estructurantes; y la similitud y uniformidad de todas las manzanas, no propician la variedad, la complejidad o la diversidad como atributos añadidos de sostenibilidad. La ciudad bioclimática no puede ser la suma de arquitecturas bioclimáticas, ya que en la escala urbana aparecen otras interacciones, que necesitan soluciones diferentes.

Figura 60 Vista de pájaro edificios, Valdespartera trama homogénea. Fuente: Google Imágenes

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3. Alineaciones de los edificios

Las alineaciones de los edificios son entendidas como las líneas que marcan la relación de los edificios con la calle y el espacio público. Ésta puede coincidir o no con el límite de la parcela o propiedad. La alineación de los edificios sobre la línea de propiedad es la configuración que proyecta mejores condiciones bioclimáticas, seguridad y animación al itinerario y a los peatones.

Figura 61 Hammarby allé con alineación de edificación coincidente con límite de parcela de Hammarby. Fuente: Google maps

Las alineaciones de los edificios en Hammarby Sjöstad son correctas, es coincidente con la línea límite de parcela en las vías principales del ámbito, que contienen usos compatibles en planta baja, dotando de seguridad y abrigo al caminante. En cambio en las vías perpendiculares a ésta de uso principalmente residencial, están ligeramente retranqueadas con respecto a la vía a la que dan frente, dotando de una combinación de espacios y jardineras el espacio público y por tanto creando secciones variables de calles.

Figura 62 Encuentros de edificación retranqueada con espacio público en Hammarby. Fuente: Google maps

En Bo 01, la mayoría de sus edificaciones ocupan toda la parcela en su espacio residencial interior. Desde el Plan Parcial de este distrito existía una preocupación por el espacio público, libre de coches, y con gran variedad de espacios. Esta variedad, viene dada por las edificaciones, donde o bien son coincidentes con la línea de parcela, o están ligeramente retranqueadas dotando también al espacio público de jardineras. La anchura de las calles es menor, y el resultado es como el de encontrarse en un pequeño pueblo en la ciudad de Mälmo. Sin embargo, las variaciones un tanto aleatorias en el trazado de la alineación da lugar a una fragmentación del espacio, lo que hace que aparezcan menos habitados.

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Figura 63 Pequeñas calles peatonales Bo 01 con edificaciones ligeramente retranqueadas. Fuente: Google maps

Valdespartera, que sí alinea el límite de la edificación con el de la parcela, no lo hace de una manera ventajosa para con el peatón. En sus frentes de fachada tiende a cerrarse al espacio público dejando ciega la primera de sus plantas con un gran muro ciego (incluso en las vías peatonales), mientras que en algunos de sus edificios solo se abre a él en sus calles secundarias.

Figura 64 Frentes principales y testeros, Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Google Maps

4. Escala de la edificación. Altura

La altura de las edificaciones, junto con la longitud que veremos a continuación, están relacionadas con la escala humana. En este caso la altura de fachada debe estar relacionada con la anchura de la calle guardando una proporción más o menos de 1/3. En este caso los tres diseños están bien propuestos. A pesar de tener dimensiones de edificación distinta, es acorde la altura de la edificación de cada uno con sus respectivos anchos de viario dando un conjunto ajustado a cada una de sus escalas.

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Figura 65 Vistas áreas de Hammarby ( izquierda) y Bo 01 (derecha) . Fuente: Google imágenes

Figura 66 Vista área de conjunto, Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Google imágenes

5. Escala de la edificación. Longitud

La dimensión de las fachadas, en este caso la longitud, es un aspecto importante a tener en cuenta en el diseño. Un frente de fachada muy largo, puede dar lugar a un alejamiento de la escala humana o cuando no presenta ningún tipo de elementos que alteran su configuración o introducen variedad al diseño. Esto se traduce en un diseño homogéneo, que no será escogido por los viandantes como lugar habitual por el que caminar. El caso de Valdespartera, valorado con "naranja" presenta unas longitudes de fachadas mayores de 50 metros, pero sus alzados tienen variedad por lo que se puede intuir la preocupación por la composición y no resultar tan homogéneo.

Figura 67 Tratamiento de las fachadas y plantas bajas, Calle de la Ventana indistreta, , Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Google Maps

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Por su parte Hammarby Sjöstad y Bo o1 resuelven perfectamente la dinámica de sus composiciones. Hammarby tiene una mayor densidad que Bo 01 pero los dos tienen una gran variedad de diseños distintos coordinados todos ellos en un conjunto resultante adecuado en este aspecto.

Figura 68 Hammarby Sjöstad y Bo 01 Fuente: Google Maps

6. Configuración planta baja

La configuración de planta baja es la que tiene mayor transcendencia a la hora de establecer las relaciones entre edificio/calle, peatón. Mantener un grado alto de transparencia en la configuración de la manzana es favorable para el peatón, así como la presencia de elementos como soportales o pórticos que protejan al caminante. Hammarby Sjöstad es merecedora de una buena valoración "verde" porque presenta una buena configuración de planta baja, cuando es residencial con transparencia hacia la calle y en cuanto a las áreas con mezcla de usos, introduciendo elementos como marquesinas que mejoran los desplazamientos.

Figura 69 Plantas bajas Hammarby Sjostad . Fuente: Google Maps

Bo 01 se encuentra más limitada que el caso anterior, debido a la escala de los edificios con el espacio interior peatonal, asociado a las residencias.

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Sin embargo en los aspectos a tener en cuenta en este apartado, como es la relación de los edificios con el espacio público, es una condición que se ha tenido bastante en consideración el plan general de este ámbito. Recibe una valoración "media" porque se considera que las edificaciones no tienen ese carácter de apertura hacia el espacio exterior tan claro como sí se observa en el estudio de caso anterior.

Figura 70 Ejemplo de tratamiento de edificaciones y viario en Bo 01 Fuente:

Por último Valdespartera recibe la peor valoración porque no presenta en planta baja, una gran relación de edificio y calle. Sus grandes frentes no proporcionan aberturas hacia los espacios interiores de manzana dejando la figura del peatón sin posibilidad de interacción alguna ni si quiera en las vías predominantemente peatonales.

Figura 71 Calle Todo sobre mi Madre , Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Google Maps

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7. Configuración de la fachada

La configuración de la fachada también tiene qué decir en los desplazamientos peatonales. De este modo se ha tenido en cuenta que es idóneo que ofrezcan abrigo a los viandantes de la lluvia o el soleamiento, la permeabilidad hacia el exterior, permitiendo o no su observación desde los espacios interiores y, por último, que sea una composición de fachada atractiva. Estos aspectos han sido valorados de manera favorable en Hammarby Sjöstad donde los edificios dan un trato amable para con el peatón con presencia de numerosas ventanas, balcones y donde los edificios se abren al espacio público y las manzanas tienen alto grado de transparencia hacia la calle.

Figura 72 Tratamiento del espacio público y viario en Hammarby Sjostad Fuente: Google Maps

Bo 01 también ha recibido buena valoración en este punto. Se tiene en cuenta que las secciones de las calles son más pequeñas y que la escala de la edificación también es menor, pero ofrece una variedad arquitectónica y de diseño de espacios interiores posiblemente mayor que los otros dos casos.

Figura 73 Tratamiento de los Espacios interiores en Bo 01 Fuente: Google maps

Valdespartera por contra, no muestra su lado más amable hacia el peatón. Su configuración arquitectónica no es tan rica como en los casos anteriores. Presenta grandes frentes de edificios que apenas interactúan con la calle salvo por las entradas a los mismos, las cuales ni siquiera tienen una configuración especialmente delicada. Por esta razón ha sido la peor valorada en este punto.

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Figura 74 Calle Un Americano en París Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Google maps

8. Regulación de los usos de la edificación

En general, como se ha mencionado, la mezcla de usos es verdaderamente positiva para la marcha a pié en los desplazamientos urbanos reduciendo las distancias de éstos. Además la presencia de distintos usos en una misma calle favorece la animación de la misma. El problema reside principalmente en el planteamiento de una red dotacional que anime la red peatonal de forma continua en el tiempo evitando que calles queden desiertas por la falta de actividad en ellas a ciertas horas del día dando lugar a situaciones de inseguridad peatonal. Es por este último punto por el cual se ha valorado negativamente las tres propuestas. De manera "regular" el caso de Hammarby Sjöstad, que si tiene comercios y dotaciones en plantas bajas en sus calles principales, no presenta una uniformidad clara, quedando algunas de sus zonas con presencia únicamente de uso residencial.

Figura 75 Red de dotaciones en plantas bajas Hammarby Sjöstad Fuente: web Ciry of Stockholm

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Se ha valorado negativamente "malo" Bo o1 Västra Hamnen, ya que aún teniendo mezcla de usos, estos únicamente se encuentran en ese Paseo del Mar, quedando todo el área residencial sin ningún tipo de animación más que la que le den sus habitantes. Esta falta de usos complementarios hará poco segura y apetecible la caminata a determinadas horas del día por ese interior disperso y de estructura compleja.

Figura 76 Eje de dotaciones Bo 01- Fuente: autor

Por último Valdespartera, considerada también "regular" concentra los usos complementarios en bandas dotacionales, y únicamente hay compatibilidad de usos en las calles principales, no obligando el Plan Parcial a la introducción obligatoria de ellos en el resto del ámbito, quedando frío su conjunto.

Figura 77 Plano de clasificación, Valdespartera, Zaragoza. Fuente: Holleto técnico Valdespartera. Ayuntamiento de Zaragoza

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9. Regulación del aparcamiento y accesos rodados

Para la valoración de este aspecto se ha tenido en cuenta que desde la perspectiva de los peatones, las plazas de aparcamiento situadas en los bordes de las parcelas incrementan el paso de vehículos sobre la acera y disminuyen la calidad visual de los recorridos sobre todo si éstos son aparcamientos en batería. Por otro lado, que los accesos rodados, si se encuentran muy próximos entre sí, producen inseguridad en los desplazamientos a pie. En cuanto a esto, Hammarby Sjöstad destaca por permitir el estacionamiento en línea en las calles principales donde el promedio de espacios de aparcamiento en el distrito es de 0.7 plazas por hogar. Los aparcamientos en las calles principales se encuentran regulados por la compañía Stockholm Parkering, del mismo modo que el resto de la ciudad con unas cuotas de estacionamiento. En la periferia del distrito también existen zonas habilitadas para el aparcamiento de los vehículos. Los accesos a los aparcamientos de los edificios no se presentan en la vía principal sino que se relegan a calles secundarias, esto ofrece una mejor calidad del recorrido a los viandantes.

Figura 78 Red de aparcamientos Hammarby Sjöstad Fuente: Autor

Bo o1 dispone distintas áreas de aparcamiento en la periferia del distrito para evitar la entrada de vehículos. Este hecho, hace que el área central de Bo 01 esté libre de coches, consistiendo únicamente en calles peatonales y de accesibilidad con bicicleta en su mayoría, lo que proporciona una mejoría en la calidad peatonal interior.

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Karen Sánchez Barcia

Figura 79 Plano Red de aparcamientos Bo 01 Fuente:: autor

Valdespartera en este caso presenta tráfico compartido en la mayoría de sus calles. Plantea una red de aparcamientos en línea a lo largo del barrio. Difiere de las otras dos propuestas en que la dotación de aparcamientos públicos no es tan eficiente en su localización para servir al conjunto residencial ni tan abundante como en los casos suecos.

Figura Red de aparcamientos, Valdespartera, Zaragoza. Fuente:: autor

Ninguna de las tres contempla presencia de aparcamientos en batería ni una cantidad excesiva de accesos a parcelas ya que las tipologías edificatorias manejadas no son predominantes las viviendas unifamiliares (caso en el que se da de manera más acusada esta problemática). Por esta razón y teniendo en cuenta las particularidades del diseño en cada caso,, se valora positivamente este item en sus soluciones.

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10. Instrumentos de control de calidad del diseño del espacio público

Tal y como especifican los autores es importante la introducción de instrumentos de control de calidad como pueden ser los proyectos urbano-paisajísticos específicos, definición de alzados normativos o fórmulas de coordinación paisajística. Atendiendo a la dificultad de controlar el resultado final y todos los detalles, debe incluirse en el plan parcial la posibilidad de que exista la figura de un "coordinador de calidad" encargado de la adecuación final de todos los proyectos de arquitectura a la idea inicial para el ámbito. En Hammarby Sjöstad como hemos mencionado en el apartado 2.2 de los estudios de casos, se plantea un "códido de diseño" incluido en el plan de desarrollo de tal manera que se establecen en él las medidas y condiciones a tener en cuenta en los proyectos incluidos en el ámbito.

Por su parte, Bo 01 si contempla la figura de un coordinador general, Klas Tham, un arquitecto urbanista sueco, contratado por el ayuntamiento para establecer la base estructural de Bo01 y servir como su diseñador principal y director. Valdespartera, sin embargo, no contempla esta figura. Sí existen en el plan parcial unas bases de diseño de conjunto. Las parcelas fueron lanzadas a concurso y sobretodo sus bases eran condicionadas por aspectos bioclimáticos y objetivos de ahorro energético de las edificaciones. Por esta razón se han valorado más en positivo los casos suecos que el español.

3.2.2

VALORACIÓN

Siguiendo la estructura mencionada anteriormente, se procede a la valoración, dando en una escala de bueno (verde), regular (naranja) y malo (rojo), a los distintos aspectos que se deben tener en cuenta para la calidad peatonal de los diseños urbanos, según estén presentes o no en los barrios a analizar.

Esto, nos proporcionará la capacidad de juicio personal y el poder de comparar así el papel, principal o secundario, que interpreta peatón en los tres casos de estudio así como los puntos fuertes y las debilidades que presentan las propuestas. Se procederá a la evaluación, previamente justificada, de cada uno de los ecobarrios en relación a los términos aludidos en el libro "LA CIUDAD PASEABLE" (páginas 159-302).

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Karen Sánchez Barcia

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4.2 DISTRIBUCIÓN DE ACTIVIDADES EN EL ESPACIO: EL MODELO ESPACIAL

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4.3 DISEÑO DE LA RED PEATONAL Y ORDENACIÓN GENERAL

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4.4 NORMATIVA DE EDIFICACIÓN Y USOS

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Karen Sรกnchez Barcia

PARTE IV : CONCLUSIONES FINALES

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Karen Sánchez Barcia

4.1 CONCLUSIONES Este trabajo partía de la hipótesis: "En los últimos tiempos se ha avanzado necesaria e indiscutiblemente en temas de sostenibilidad, ahorro de energía y eficiencia energética en respuesta a la problemática del crecimiento actual de las ciudades. Sin embargo, a priori, los aspectos de la Movilidad Sostenible y de la calidad del espacio público (modelo de Ciudad Paseable), no han sido considerados suficientemente en el planteamiento de estos nuevos ámbitos, los ecobarrios. " A la vista de los resultados obtenidos en las valoraciones de los apartados de movilidad sostenible y calidad del espacio público, podemos ratificar que sí se confirma esta hipótesis, siendo más claro el caso español y en una menor medida los dos casos de estudio europeos. Suecia, presenta una red de movilidad casi ejemplar, Bo 01 Västra Hamnen liberando de circulación rodada el interior del distrito, planificando zonas de estacionamiento periféricas y redes peatonal y ciclista, es el mejor ejemplo. Por sus dimensiones carece de equipamientos y dotaciones suficientes pero tiene gran accesibilidad a ellos. Por su parte Hammarby, presenta una red dotacional más amplia, y permitiendo el acceso rodado, relaciona perfectamente las distintas infraestructuras de movilidad como el tranvía los carriles bici y el tráfico rodado y desde luego, las conexiones peatonales son fundamentales, sobresaliendo sobre todas ellas. Valdespartera, sin embargo, presenta un de la red viaria que no favorece el contacto entre las distintas partes funcionales sino que las separa. La trama urbana está ligada y supeditada al tráfico rodado. El barrio ofrece una mezcla interesante de usos que constituiría en teoría un entrelazado interesante y produciría una complejidad capaz de generar intercambios de información. El problema reside en que el tejido urbano simplifica y delimita estos usos aislándolos por categorías e impidiendo la mezcla real a una escala peatonal.

Desde la visión y el análisis de la calidad de los espacios públicos, Europa, nos gana. El modelo que presenta Hammarby-Sjöstad y Västra Hamnen recoge en sus preceptos, muchos de los principios esenciales que han caracterizado las buenas prácticas en el diseño urbano más allá del contexto físico y cultural, con una preocupación especial hacia la escala humana. Hammarby ofrece incluso mejor calidad de espacios públicos incluyendo diversidad programática para la animación de estos, unas tipologías edificatorias y configuraciones de manzana y plantas bajas muy permeables. Su compañero Bo 01 , debido a la trama tan fragmentada que presenta en el área puramente residencial y su escala de arquitectura más pequeña tiene como resultado, espacios públicos que pueden llegar a parecer menos habitados. No podemos negar que la actitud sueca en estos dos ejemplos, trasciende el ámbito de los SymbioCities y refleja más bien la voluntad de capturar la esencia de los anhelos de la gente, velando por la sostenibilidad económica y social, algo, que como hemos podido comprobar en el caso de Valdespartera, no se ha tenido tan en cuenta a nivel de diseño urbano donde se trata el espacio público como áreas residuales y en un segundo plano y donde la arquitectura no mantiene un diálogo con el espacio viario.

Sin embargo, y no pretendiendo justificar con ello los resultados del análisis, no debemos olvidar también las diferencias en cuanto a la renta, donde el nivel adquisitivo en Hammarby o Vastra Hamnen es mucho mayor que en Valdespartera, y donde el tipo de vivienda, es mayoritario con un 97% vivienda de protección VPO, frente a los casos europeos donde el 100% de las viviendas son en renta o en venta con unos precios muy elevados.

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Karen Sánchez Barcia

En buena medida un barrio sostenible requiere de un uso racional de los recursos, trabajar con las condiciones de contorno, territoriales y climáticas, y con los recursos del lugar. Pero sobretodo, con los ciudadanos que al final son los que viven el barrio. Tener en cuenta el factor social es un aspecto fundamental. Diseñar el mejor barrio con las herramientas de máxima eficiencia, que utilice recursos renovables, no es condición suficiente para que los ciudadanos que habitan el barrio tengan internalizados estos conceptos. Contar con los ciudadanos en las distintas etapas desde la conceptualización, la planificación, el proyecto y el seguimiento de las distintas fases es un punto totalmente necesario. El diseño urbano, debe preocuparse por la movilidad y por ofrecer unos espacios públicos habitables, no solo porque sea un aspecto ambiental o sostenible, sino porque sea eficiente, útil, haga mejor y más fácil la vida diaria de los ciudadanos de a pie. Realizar un listado de actuaciones, propuestas o criterios de diseño de eco-barrios de otros países, características y situaciones no es garantía de éxito. Entender nuestro entorno, las necesidades sociales, nuestro marco regulador, es fundamental pero debemos intentar llevar algunos de los criterios al límite de nuestras normas, proponer fórmulas creativas que nos permitan dar pasos más allá de los estrictamente convencionales, y presionarnos más como urbanistas y arquitectos para pensar, proyectar y construir espacios habitables. Para ser nosotros el referente, para construir vida.

4.2 COMO CONTINUAR Esta investigación abre nuevas preguntas y nuevas posibilidades de experimentación. En este estudio llevado a cabo, se debe destacar, que contamos con la limitación de no se poseer un gran equipo de trabajo de investigación, ni tiempo suficiente para estudiar la problemática en profundidad, debiendo ampliar el número de casos de estudio considerablemente de todas las eco-ciudades que hay en Europa, tanto en el norte como en el sur. Al no contar con suficientes recursos, los objetivos de este trabajo se han visto limitados. Este hecho, abre un gran abanico a la continuación del estudio siguiendo la misma metodología de trabajo propuesta. Queda un gran campo por recorrer, referido a las implementaciones que desde el papel de arquitectos y urbanistas, pueden incidir en direccionar hacia una movilidad más sostenibilidad e integrada y la mejor calidad de los espacios públicos el futuro de las ciudades. Considero que este trabajo es un acercamiento inicial al problema de la movilidad compaginado con el diseño de espacios de calidad para las ciudades y está abierto a continuarse. A partir de la base metodológica propuesta, se puede continuar desarrollando el tema, pudiéndose aplicar tanto a barrios ya consolidados como a las nuevas propuestas con el fin de verificar la calidad que podemos llegar a ofrecer a los habitantes de nuestros diseños. Son múltiples las posibilidades de futuras investigaciones que quedan abiertas.

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Karen Sánchez Barcia

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Karen Sánchez Barcia

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