Batavia en terug

Around the world in sailingsteps, Dec 2009 – May 2010

De zeilsporen van mijn voorvader kapitein Jacob Bouten Asia Part IIC

Samengesteld door Kees Bouten 2011

Zeilsporen van mijn voorvader kapitein Jacob Bouten (1815-1894) with sailingsteps by Kees Bouten.

INHOUDSOPGAVE 0. Voorwoord / Preface

1

1. Jacob Bouten 1815-1849.

3

2. Rond de wereld.

A. Rond Kaap Hoorn naar Valparaiso (1849 en 1852). o Valparaiso, Chiloé and Cape Horn B. San Franciso (1850 en 1853). o San Franciso.

C. Hong Kong (1853). o Hong Kong.

Batavia (1850 en 1853). o Jakarta.

D. Geschiedenis in perspectief Nawoord “Jan van Hoorn” 3. De “Kosmopolieten” A. “Kosmopoliet” (1854-1862). o From Strait Sunda along Java northcoast.

59 105 131 147 163 165

173

B. “Kosmopoliet II” (1863-1868). o Java backland.

281

4. Jacob Bouten 1869-1894. o New York. o De Veendammer binnen- en buitenvaarders Boiten.

355

Nawoord

387

Referenties

Hong Kong (1853)

In zijn levensverhaal verhaalt vader Jacob over zijn reis van San Francisco naar Hongkong: "Gedurende de reis stierf een der Chinezen en daar ze niet gaarne in zee begraven worden, vroegen ze mij of ik hun zoo veel drank kon verkopen om het lijk in een vat te bewaren. Dat had ik niet aan boord en dus moest het lijk in zee begraven worden. Daar wij ook geen lange planken meer hadden werd de kist van korte gemaakt, het lijk daarin gelegen en daarbij gelegen twee spel kaarten, snippers gekleurd papier, rijst, gedroogde vruchten enz. zoo dat de kist volgepakt was. Deze toen op een leer gezet, werd hij driemaal rond het dek gedragen met een verschikkelijk geschreeuw en geluid op een gongong.

Daarop neergezet op een plank om hem overboord te schuiven, brak de kist midden door en viel het lijk in zee zonder de kist. Dat was een verschrikkelijk iets. Als wilden vlogen zij allen naar het achterschip en zouden het lijk na willen springen wanneer daar mogelijkheid voor was geweest. Doch het schip stoorde zich daar niet aan en zeilde rustig voort. De Chinezen waren de gehele dag zeer onrustend en boos op mij en de timmerman dat er zoo een slechten kist gemaakt was. Zodanig dat zij zelfs de orders van de stuurman niet wilden opvolgen en het op een vechtpartij met de Equipage uit liep, hetgeen met veel moeite gedemt werd.

Zonder verdere moeite kwamen wij te Hongkong waar alle passagiers aan land gingen. Hier nam ik lading in naar Batavia en veertig Chinezen als passagiers waarmee ik zonder eene moeilijkheid te Batavia mee aankwam. Nam daar een lading koffij en suiker in en vertrok daarmee naar Holland waar ik half januari 1854 aankwam."

Hongkong 4 Mei ‘53 Den W Edelen Heer Mr. P. Blussé v.O.A. te Dordrecht.

Met dezen heb ik de Eer UWEedele kennis te geven van mijn behouden aankomst alhier op den 28 April na eene reize van 48 dagen.

Gedurende de reis hebben wij het schoonste weder gehad dat wij konden wenschen en waardoor schip en tuig zeer weinig geleden heeft. De passagiers zijn nog dezelfde dag ontscheept en de Quikzilver en specie de volgende. Hollandsche schepen liggen hier ter reede. De Veronica kapt.

Welger en de Graaf van Hogendorp kapt. Van Hees, beide in lading naar St.Francisco voor 12 & 14000 Daalders. Dit zijn echter de laatsten daar. Door het misgewas en het verbod van uitvoer bijna geen Rijst dan tot hooge Prijzen te bekomen is. Naar Sidnij is er niets. Naar Borneo om kolen of Signapore of Calcutta geeft ook geen verdienst. Doch ben nu geslaagt in eene vracht naar Java te Canton of Macau te laden en 60 á 80 passagiers voor de ronde som van f. 9000. Morgen zal ik de reis naar Kanton aannemen, waar ik ook dan dadelijk met laden een begin zal maken.

In de Holl. Nieuwsp. zie ik dat de bevrachting der Maatschappij zoo voordeelig gegaan is, dat ik zeer veel kans heb bij mijne aankomst dadelijk aangenomen te zullen worden.

De Bootman I.Schutte is door onwilligh. en brutaliteid ontslagen.

JB

131

NRC 05-07-1853, Zeetijdingen Vreemde Havens: Hongkong 25 April, Jan van Hoorn, Bouten, v.Californië. 1 Mei ’s-Hertogenbosch, v.d. Braak, v.Californië.

NRC 02 juli 1853; Canton, 3 mei. De vrachten zijn vast, zonder verandering. De JAN VAN HOORN is van San Francisco gearriveerd en laadt voor NLG 9000 naar Batavia.

Kapt. Bouten heeft dus geen vracht naar Sydney verkregen en vaart dus met 60 á 80 Chinezen naar Batavia voor een bedrag van f. 9.000,-. Dit lijkt niet al te slecht totdat je ook zijn uitgaven in China hierbij beschouwt, te weten:

Macao Junij 2.53 Den W Ed Heer Mr. P. Blussé v.O.A. Morgen zal ik mijn reis van hier naar Java aannemen, zijnde geheel met allerlei Chineesche goederen beladen en 61 Chineezen als Passagiers op het dek.

De toestand van schip en Equipage laten niets te wenschen over, ofschoon de laatsten wel wat zwak zijn. Er is evenwel geen mensch geschikt voor matroos te krijgen, dus dat wij het moeten zien te klaren.

De te kort gekomen gelden heb ik op afkorting der vracht opgenomen tegen de thans lopende koers van f.3.30 Ind. Courant de Piaster.

JB NRC 05-08-1853, Zeetijdingen Vreemde Havens: Macao 3 Junij. Jan van Hoorn, Bouten, n.Batavia.

Het voorgaande betreft de 2e reis rond de wereld door Jacob Bouten met de “Jan van Hoorn”. Op zijn reis in 1850 kwam hij niet in Hong Kong en voer hij rechtstreeks van San Francisco naar Batavia.  < > < > < > < > < > 132

Wel was hij eerder in Hong Kong, te weten in 1832 in Canton, het huidige Guangzhou. In zijn levensverhaal schrijft hij over deze reis (Jacob was toen 16 jaar oud): Ik verhuurde mij mij op het Fregatschip “Twee Anthonia” Kapt Briker naar Java en vertrok in het voorjaar van 1832 van Rotterdam. Dit was een flink schip met 12 stukken geschut op het dek, een hut achterop voorzien met geweren sabels pistolen en pieken en met een Equipage van 40 man. Wij hadden slechts weinige passagiers.

Na gelost te zijn op Batavia kregen wij bestemming naar Canton in China en als passagier de heer Jacobaan die de theeplant naar Java over te brengen. Te Canton bleven wij geruime tijd liggen en te wachten totdat de nieuwe theeoogst inkwam en daarop vertrokken wij naar Rotterdam.

Zijn levensverhaal over deze reis gaat uitgebreid verder met hoe ze in een blokkade door Engelse en Franse schepen van Holland terecht kwamen, de “Twee Antonia” door een Engels oorlogschip werd opgebracht en de bemanning gevangen genomen werd, waarna ze naar Portsmouth werden overgebracht.

Wij deden het eiland St.Helena aan voor verversing en provisie, en hoorden daar dat de laatste tijding uit Europa de tijding aanbracht, dat de Hollandsche kust door Engelsche en Fransche schepen geblokkeerd was, en alle Hollandsche schepen opgebracht werden. Zij hadden nog geen order van hun goevernement om de Hollandsche schepen aan te houden, dus konden wij vertrekken, dat dan nog dien zelfde dag gedaan werd, uit vrees van ander aankomende tijding. Gedurende de reis naar huis werd alle dagen scherp uitgezien naar tegenkomende schepen om berichten van Europa in te winnen, doch geen kwam ons tegen of hij was op zo een afstand dat wij geen sein met hem konden wisselen. Eerst vooraan in het Engelsche kanaal ontmoetten wij twee Koffen, waar wij aan seinden, maar die niet de moeite deden een vlag te hijsen. Wij meenden echter zeker te zijn dat het Hollanders waren en stelden ons zeer gerust.

De volgende dag passeerden wij het eiland Wight met een gunstige wind en heldere maneschijn. Een ieder opgetogen en vrolijk met het vooruitzicht de volgende dag de Hollandsche loods aan boord te zullen krijgen, daar wij veel nieuws van zouden hooren. Niemand dacht meer aan gesloten kanons of andere bekommeringen, doch dit liet zich niet lang wachten. Omstreeks ’s-avonds om 11 uur hoorde men een schot, een ieder sprong op en men zag een Kotter op zij van ons die het schot gedaan had. Kort daarop kwam het tweede schot waarop de 1 e stuurman die de wacht had dadelijk naar beneden ging om de Kapt te waarschuwen. Toen deze op het dek kwam nviel het 3 e geweerschot en was de Kotter ons dicht genaderd, zoo dat wij zien konden dat het een Gouvernements vaartuig was. De Kapt liet onmiddelijk de zeilen tegen brassen om hem in te wachten, terwijl zagen wij dat hij bezig was de boot uit te . . . om naar ons toe te komen. Ineens ordeneerde de Kapt de zeilen weder vol te brassen en de reis te vervolgen. Zodra de Kotter dit merkte werd een scherp schot gelost waarvan de kogel langs ons vloog doch niets raakte. Voor het 2e schot kwam waren wij reeds te ver weg.

Zoo zeilden wij verder ongemoeid de nacht door. Met het begin van den dag veranderde de wind naar het oosten en bijgevolg tegen. Omstreeks 8 uur kwan er een Engelsche loodsboot naar ons toe, te horen of wij ook een loods nodig hadden. Hiervan hoorden wij dat alle Hollandsche gaten geblokkeerd waren en dat het zeer moeilijk in Holland binnen te komen was. Hi9j besprak verder met de Kapt, dat er wanneer er een goede fooi voor hem te verdienen was, hij wel een kans zou zien het schip in Vlissingen 133

binnen te brengen. Hierover kwamen zij tot een accoord en nu bleef de Engelsche loods aan boord terwijl zijn boor ons weder verliet. Op loodsmans orders zeilden wij nu naar de Fransche kust, en daaronder blijven tot ’s-avonds naar de Engelsche over te gaan.

Wij gingen echter vroeger naar de Engelsche kust en hadden daar nog niet lang over gelegen, of wij zagen een groot Engels Oorlogsschip op ons afkomen. Spoedig volgde een schot, het sein voor ons om te draaien, dat dan ook dadelijk gedaan werd met de Hollandsche vlag in top. De 1e stuurman die dadelijk begreep dat wij door de Engelsche loods verraden waren, paktre hem beet en wilde hem over boord gooien, doch de Kapt kwam tussen beiden, en zeide dat er toch niets aan te doen was. Na opgegeven te hebben waar wij vandaan kwamen en naar toe moesten en hoeveel manschappen er aan boord waren, werd er geantwoord dat aangezien de Hollandsche gaten door de Engelschen en Franschen gesloten zijn, hij beslag op het schip legde en het in één der Engelsche havens zou brengen. Gelaste verder de helft der Equipage zich gereed te maken bij hem over te komen, waarvoor hij een gelijk aantal zou overzenden.

Er werden nu 20 man van vooruit aangezegd hun te pakken en gereed te zijn als de oorlogsboten kwamen hun af te halen. Onder deze was ook ik en om 7 uur ’s-avonds zaten wij in een donker hok met een flauw lichtende lantaarn opgesloten. Zonder nat of droog over de lippen de nacht in te gaan. Wij waren echter nochal welgemoed en zongen een tijdlang het hoogste lied uit, tot de slaap ons eindelijk overviel en het rust bracht. De volgende dag wedrden wij allen voor de Commandant gebracht, waar alle onze namen, ouderdom en geboortplaats opgeschreven werden, ook de rang die ieder aan boord de “Twee Anthonia” bekleedde. Daarna werd ons gezegd, dat hoewel wij prisoniers waren, wij toch (als wij goed gedroegen en de orders stipt opvolgden) de zelfdevrijheid aan boord zouden hebben als de overige Equipage, doch dan ook op het dek alle werkzaamheden mee moesten helpen verrigten die voorkwamen. Ons rantsoen van eten en drinken bleef echter op ¾, doch zouden wij ook voor een namiddag met de overige Equipage de grok hebben. Zoo bleven wij daar 16 dagen aan boord, waarna wij naar Portsmouth gingen. Mij beviel het bijzonder goed aan boord en bij de vraag van de kommanddant of ik zin zou hebben bij hem dienst te nemen, had ik geantwoord heel graag. Het bleek echter later dat dit niet kon, daar ik geen afbetaling van het prijs gemaakte schip kon krijgen. Mijn broeder George, die daar ook met zijn schip opgebracht was en wist dat ik aan boord de Conway was, kwam dadelijk bij mij aan boord en toen hij hoorde dat ik het plan had daar dienst te nemen, begon hij erg te huilen en te smeken dat toch niet te doen, daar ik dan misschien nooit meer te huis zou komen. Dat deed mij dan ook dadelijk van plan veranderen en af te wachten wat er met ons gedaan zou worden.

Wij werden dan allen aan boord van ons schip gebracht, dat langszijde van een oud oorlog lag vastgemaakt, en waarop aan weersziojden van den boeg een onklaar anker geschilderd was. De gehele Equipage was nu weer aan boord en werd door het Engelsche Gouvernement gevoed, waarvoor de Kapt alle zaterdagen het geld bij de admiraliteit ging halen.

Hiervan viel zeker nogal iets tusschen kaai en schip. Het minste kregen wij zoo schraal te eten dat van alle schepen het volk bij de admiraliteit daarover ging klagen, hetgeen echter weinig geholpen heeft. Wij lagen hier met 14 Hollandsche OostIndië vaarders en hadden de vrijheid elkander ’s-middags een bezoek te brengen. Doch voor de middag moesten wij aan boord werken met schoon schip maken en verder zorgen dat het schip in orde bleef. Alleen ’s-zondags kregn wij verlof naar de wal te gaan en naar de kerk, doch hadden te zorgen voor zonsondergang weer aan boord te zijn. Daar wij niet met 134

zekerheid te weten konden komen wat er met ons gedaan zou worden en er daardoor allerlei praatjes rondgingen, werden velen zoo benauwd dat zij stil deserteerden, hetgeen oogluikend werd toegelaten daar de Kapt de tegoed hebbende gage en het Engels Gouvernement de kostgelden, er bij won.

Ik en mijn broeder George hadden elkaar beloofd het einde af te wachten en konden ons later daarin verheugen, daar nadat ik er bijna 3 maanden gelegen had, er bericht kwam dat het Embargo was opgeheven en de schepen in vrijheid gesteld zouden worden. Het duurde echter nog 14 dagen eer dit verlof gegeven werd en dit kwam door de kwestie over de kostgelden die door het Engelsche Gouvernement betaald waren. Zij verlangden dit van de reederij der schepen terug, die echter niet genegen waren dat te betalen. De Engelschen moesten de schepen doen vrijgeven en daar werd niet lang verwacht van onze gevangenis te verlaten. Met vlag en wimpel vertrokken wij van Portsmouth, waar wij ruim 3 maanden gelegen hebben en sommigen, zoals mijn broeder, bijna 7 maanden.

Na drie of vier dagen zeilen vielen wij Hellevoetsluis binnen en zouden een saluut geven van 21 schoten, doch bij het twaalfde schot dat geladen werd ging het schot onder het laden reeds af, zodat de man die het laadde zijn hand verloor en ineens in brand stond.

Ik stond op het suk en had hem de kardoes aangegeven, doch hij schijnt het stuk na het vorige schot niet goed uitgewischt te hebben, zoodat bij het aanbrengen van de kardoes het kruit vlam vatte. Gelukkig was er water bij de hand om hem te blussen en werd hij onder behandeling van de dokter gesteld. Te Rotterdam werd hij in het gasthuis opgenomen, waar hij in zooverre is hersteld, doch met verlies van rechter hand en gezicht.

In Portsmouth lag ook de schoener/kof ”Harmonie” uit Dordrecht met kapitein Genus de Boer, met tevens aan boord zijn broer George als matroos, die al 4 maanden eerder met zijn schip was opgebracht. Hij heeft in Portsmouth 3 maanden vastgezeten voordat de blokkade op 2 juni 1833 wordt opgeheven en de schepen weer mochten vertrekken. Zijn verhaal over deze reis eindigt met: Het is wel te denken met wat een vreugde wij in Rotterdam ontvangen werden. Moeder en Vader met al de kinder stonden onder de menigte ons op te wachten en het duurde dan ook niet lang dat wij in hunne omarming lagen en naar huis gevoerd werden, waar we een geheel ankermaal kregen dan we in langer dan een jaar niet genoten hadden.

Geheel Rotterdam was in feest gedost, overal vlaggen en iedere schepeling die aan land ging werd met ‘welkom, welkom’ begroet.”

135

Hong Kong in salingsteps

Although I spent time in Hong Kong during my trip around the world, it was much too short and the weather was bad. So I hardly saw anything of Hong Kong during the four days I was there and I did not manage to go to Guangzhou and Macau. I will have to go back there another time and arrange for an interpreter to join me.

The evening I arrived in Hong Kong (1Febâ&#x20AC;&#x2122;10) the weather was still nice, but the next two days were so cloudy that even tourist tours were not running. The third day was slightly better so I went on a daytour on a very Chinese boat through the harbour area (with two other tourists), I had a my only Chinese-lunch and afterwards took a bustour to Victoria Peak (with clouds) and to Aberdeen Harbour.

I donâ&#x20AC;&#x2122;t think anything can be found to be still there from the middle of the 19th-century in Hong Kong, at least not in Kowloon.

From what I found on the internet before I went, I thought there would be remnants in Guangzhou and was not sure about Macau. Before visiting again, a lot more research will be required, along with arranging for an interpreter while there.

136

From Hong Kong I went to Taiwan, not because of sailingsteps but to visit the parents of Yi-Chen and to see something of Taiwan, the country where she was born and where she grew up before coming to Delft in the Netherlands, where she met and fell in love with my oldest son Maarten.

After arriving in Taipei I went immediately on to Tainan, where Yi-Chen did her Bachelor studies Electronics. The next day I travelled on to Kaohsiung in the south of Taiwan, where I spent a couple of days before going to Taipei to meet Yi-Chen’s parents. Maarten had arrived in Taiwan while Yi-Chen was delayed two day’s due to her work).

Sunset in Kaohsiung harbour

Liouhe Night Market

February 11th I met Yi-Chen’s parents at their home, where Maarten arrived some hours before without his luggage. Tthe following evening we went out for dinner with them to the 85th floor of Taipei 101 with Yi-Chen’s sister Min-Chen aswell and on (Chineese) New-Year’s Eve, I was invited together with the whole family to Yi-Chen’s aunt’s home.

Taipei 101 and dinner with the Chiang-family and Maarten

137

Cinese New Year at home and the Chiang-family (now incl Yi-Chen) and Maarten

These meetings with Yi-Chenâ&#x20AC;&#x2122;s family in their environment and together with Maarten and YiChen where of much bigger importance to me than not finding any sailingsteps in Hong Kong and made my trip through Asia more than worthwhile.

Hong Kong, Taiwan and Tokyo

From Taiwan I continued my trip to Tokyo (before flying to Sydney), but similar to Hong Kong it was too short and it also rained for the two days I was there.

138

Before Jacob Bouten left San Francisco in 1853 to Hong Kong, he discussed the possibility to sail to Sydney next. Although Jacob Bouten went to Batavia instead, I went to Australia, not because of sailingsteps but to visit some friends in Australia. On the first day I visited Sydney, where I came upon the

â&#x20AC;&#x153;James Craigâ&#x20AC;?, a three-masted barque in front of the Maritime Museum! Nothing much you may say, but for me at that moment rather special.

The barque James Craig was built by Bartram, Haswell & Co. in Sunderland, England in 1874. Originally named Clan Macleod, her maiden voyage was to Peru.

For 26 years she plied the trade routes of the world carrying general cargoes during which period she rounded Cape Horn 23 times. In 1900 she was purchased

by Mr J J Craig of Auckland and was used on transTasman trade routes as a general cargo carrier. In 1905 she was re-named James Craig and then a short six years later, in 1911, she was laid up because increasing competition from steam ships made sailing vessels uneconomical. She was then stripped and used as a copra hulk in New Guinea. After the First World War there was an acute shortage of cargo ships. This gave James Craig a new lease of life after being towed from New Guinea to Sydney for re-fitting.

The Australian barque James Craig sets off on her final voyage to Hobart in 1920 Her return to service was brief because in 1925 she was reduced to a coal hulk at Recherche Bay, Tasmania. In 1932 she was abandoned and became beached after breaking her moorings in a storm.

She remained beached until 1972 when volunteers from the Sydney Heritage Fleet re-floated her.

In 1973 she was towed to Hobart where temporary repairs were carried out. She was towed to Sydney in 1981 and restoration work commenced. The James Craig's restored hull was relaunched in February 1997. She was recomissioned in 2001.

The hull was originally of riveted iron construction. During restoration many plates had to be replaced with steel. Under the waterline one third of the original iron plates still do their job. The hull is totally riveted. The fore and main mast are of riveted steel construction with timber top, topgallant and royal masts. The Missen mast is of timber. The fore and main course yards are riveted steel. Upper yards, boom, gaff and jibboom are timber.

Standing rigging is wire rope that has been parcelled and served to preserve it from the elements.

Sails are made of Duradon. There are 21 sails with total area of 1128 square metres.

The length of the ship is 54,7 metres (overall 70 metres), registered tonnage 646 tonnes (loaded displacement approx. 1500 tonnes), masthead height 33 metres above deck, 35 metres above waterline.

Typical cargo: coal, kerosene, timber, wool, general cargo.

Off Sydney Heads, on a glorious summer day in February 2001, she hoisted all her 21 sails for the first time in nearly 80 years and is now fully operational. James Craig is berthed at Wharf 7 Pyrmont.

139

The barque “James Craig”

It was more than two hours later that I left the ship, with a lot of stories about the reconstruction (all by volunteers) and a ticket for the next day to go out sailing with them! A sailing ship, very much like Jacob Bouten had been sailing for more than 30 years, I was going to be sailing on it, on sail on the ocean! Remarkable.

Parramatta River and Circular Harbour from Sydney Harbour Bridge

Next morning, Saturday 20 February 2010, we set off with a crew of appr. 35 volunteers, including the captain and officers, and with about as many passengers. First out of Darling Harbour, the ship has got an engine nowadays, below the Sydney Harbour Bridge, going past Circular Harbour on the Parramatta River out to the Tasman Sea. As soon as we were on the sea the sails were raised and there we went with a nice wind of 5 Knots on a beautiful day. We sailed on the sea for about four hours, a 15 NM out of the coast, at one poinr together with a school of dolphins swimming around the “James Craig”.

140

With the “James Craig” on the Parramatta River out of Sydney to the Tasman Sea

The most special moment for me was when I was at the wheel for a while. To be on a ship like this, at sail, on the sea and then to be at the wheel ! I did not have the feeling of being the captain of the ship, not of being in the 19th-century. I don’t know what I felt, I can’t describe it. It was just a wonderful moment and very special experience to stand there at the back of the ship at the wheel and to see it going with all the sails in the wind.

I was very privileged not only to be alowed to hold the wheel (nobody else was after I had been on it), but I was shown around all over the ship also in areas where nobody else was allowed to go. So much so that some of the crew got jealous when they heard I had been on the lower deck and in the engine room.

141

142

It was also very impressive to experience how a tack is made with a square rigged ship like this. I’d never thought of it before other than it could bot be easy.

However they managed it the fitst time and they were rather proud of it! Nice to see how those volunteers did it all together and how they enjoyed doing it.

This composition shows some views inside the ship, where the captain was willing to pose for me in his cabin and with his bathroom and bedroom right top.

The middle deck was made during renovation of the ship, originally it was not there because the “James Craig” used to be a cargo ship. The lower deck was filled with ballast, consisting of concrete blocks.

143

Back to Sydney

This last composition is from pictures returning to the river and shows the crew on the rigs getting the sails in before we were back on the river and sailing towards (without sails) Darling Harbour again to wharf 7 in front of the Maritime Museum.

During my stay in Australia I was with Axel and Wendy (a former Klinkhamer) first, at their place in St. Ives north from Sydney, where I met their daughters Stephanie and Karen. Karen is married with Duncan and they came with their 6 months young Leela to the Bbq on 21Feb’10, where Wendy’s brother Jan-Paul came aswell with his wife Debbie and their daughter Zoë. Their oldest daughter Ada was working at that time, but did also come along at the end.

Next day I went by train to Wollongong for two days to visit Piet and Nettie, friends with whom I played volleybal in Delft when we where studying there and on Thursday I flew to Melbourne to visit Katelijne and family, another former Klinkhamer. From Sunshine, where I met her daughter Jenneke and son Hylke with his girlfriend Nerie first, we went to her oldest daughter Ynte, who is living since half a year in the bush around Lancefield with Marty. From Lancefield we went to Alexandra where Wytze is building his boat and from there on through the area which was burned

144

completely the year before, back to Melbourne where we were cycling along the coast during our last day together.

Sydney area

Melbourne area

After flying back to Sydney again, first I had a nice dinner with Axel and Wendy in Circular Bay and next day I have been to Penrith, to meet my son Robert where he is training every year in February. Afterwards we went to Sydney together, had dinner in Circular Bay aswell, visited the Zoo next morning and strolled through the Botanical Garden before he left for Penrith again. The day after I left to Auckland, New Zealand.

Penrith Whitewater Park

Robert at Circular Bay

P.S. Jacob Bouten did not go to Sydney after he came in Hong Kong on his second voyage around the world. I am glad that I did it nevertheless (via Taiwan).

145

146

Batavia

1e Wereldreis Nadat Jacob Bouten met de “Jan van Hoorn” San Francisco levend had kunnen verlaten, was hij van plan om de Sandwich-eilanden aan te doen om verse proviand in te slaan. Over dit vervolg van zijn reis vanaf San Francisco schrijft hij in zijn levensverhaal: Het gelukte ons echter niet die eilanden aan te doen, daar de wind tegen was en omdat wij er niet voor wilden ophouden, zeilden wij tussen de keerkringen verder met bestemming naar Batavia.

De reis was niet zeer voorspoedig, daar wij ten noorden van Nieuw Guinea last van stilte en tegenstroom hadden, terwijl door de erge warmte bij de meeste der equipage zich scheurbuik begon voor te doen, zodat binnen enkele dagen er vijf buiten dienst waren. Eindelijk na een reis van 62 dagen waren wij op de hoogte bij Makassar en daar ik het nodig vond om doktershulp in te roepen, deed ik Makassar aan (in het zuiden op het eiland Sulawesi van nu).

Wij bleven hier vijf dagen, voorzagen ons goed van verversingen, die de equipage spoedig deed opknappen.

De geneeskundige hulp, verversingen (voor f. 222,13 kan je nu in Indonesië nog steeds heel veel krijgen) en drie varkens. Daar moet je wel van aansterken.

Daarna vertrokken wij weder en kwamen na vijf dagen in Batavia.

Hier vond ik de brieven van de rederij om een gedeelte lading in te kopen, maar de prijzen waren te hoog en nam daarom een lading suiker en rijst voor Rotterdam in, waarmede ik de 16 Aug. 1850 vertrok.

NRC 23 september 1850, * Zeetijdingen, Aangekomen, Batavia, 4 Julij.

Jan van Hoorn, Bouten, v.San Francisco. * Batavia, 24 juli. Scheepsvrachten. De volgende bevrachtingen hebben in deze maand plaats gevonden, als van Nederlandse schepen . . . . de JAN VAN HOORN tot f 80 voor suiker en f 75 voor rijst grotendeels bevracht, .. .

Aankomst in Batavia op 4 jul 1850i,waar opnieuw flink proviand werd ingeslagen en de dokter (op het wachtschip) bezocht werd. Op 18 augustus vertrok de “Jan van Hoorn” naar Rotterdam, met 2240 pic.Suiker, 7381 pic.Rijst, 120 pic.Rotting, 50 legg.Arak, 700st Huiden, 86 147

pic.Peper en 100 pic.Cassia particuliere uitvoer [NRC 21-10-1850, Zeetijdingen resp Handelsberigten].

NRC 21-10-1850, Zeetijdingen Vertrokken: Batavia 18 Aug. Jan van Hoorn, Bouten, n. Rotterdam Na vertrek uit Batavia fourageerden ze onder Anjer nogmaals , waarna zij de Cocos-eilanden aandeden om een lek bij het roer te repareren. Begin December voeren zij op de Noordzee in dichte mist tegen een ander schip aan en nadat beide schepen hun reis weer konden vervolgen raakten zij een dag later op de Banjaard aan de grond.

Over zijn vertek uit Batavia en dit onvoorspoedig einde van zijn 1e reis ronde de wereld, schrijft Jacob Bouten in zijn levensverhaal: In zee komende bemerkten wij dat er een lek in het schip ontstaan was, daar er meer water bij de pomp kwam. Wij stelden dadelijk een onderzoek in en vonden bij het roer het water instromen. Daar wij dit in zee niet verhelpen konden en ook niet naar Batavia terug konden, besloot ik de Cocos-eilanden aan te doen om daar te trachten het te stoppen. Dat gelukte ons en na ons alles goed voorzien te hebben, vervolgden wij onze reis.

In het begin van December kwamen wij in de Noordzee, waar wij alle dagen dik van mist hadden, zodat er geen mogelijkheid van observaties bestond en wij op het laatst op geen mijlen meer wisten, waar wij waren.

Een der nachten liepen wij tegen een ander schip aan, waarbij wij de kluiverboom verloren en een tijd lang tegen elkaar vast bleven zitten. Het volk daarvan was reeds overgesprongen, menende dat hun schip reeds zonk en daar het zeer donker was, konden wij de manschappen niet van elkaar onderscheiden. . . .

Bij onderzoek merkte ik echter al spoedig dat er geen sprake kon zijn van zinken en daar niemand van hun op hun schip wilde, zond ik mijn stuurman en twee man om onderzoek te doen en daarna ook de kapitein. Toen bleek dat er geen water in het schip gekomen was, en zij de reis goed konden vervolgen, trachtten wij van elkaar los te komen en , na beloofd te hebben enige tijd bij hun te zullen blijven, raakten wij elkaar toch spoedig door de duisternis kwijt.

Het bleef steeds dik van mist, zelfs zo dat men geen scheepslengte kon zien. Alleen het dieplood, dat gestadig gebruikt werd, gaf ons aanwijzing wanneer wij te dicht bij de banken kwamen.

De nacht na de aanvaring meenden wij, dat de bovenlucht iets dunner werd, en dat er mogelijkheid zou zijn, dat wij de vuren van het land zouden zien, waarop wij het waagden naar de kust te varen en goed op de diepte te letten. Toen wij echter op vijf vadem diepte nog niets zagen, gaf ik order om terug te gaan en rond te draaien. Dit ging echter niet vlug daar wij geen voorzeilen hadden, door het breken van de kluiverboom en toen wij rondgedraaid waren en met de kop van het schip van de kust aflagen, voelden wij ineens een schok en was het schip aan de grond.

Gelukkig was er door de lichte koelte weinig zee, zodat het schip niet te zwaar stootte, doch wij gingen niet meer vooruit en bleven zitten. De loods, die wij in het Kanaal aan boord hadden gekregen, verklaarde zeker te weten, dat na de stijl oplopende grond, wij op de Stijle punt van de Banjaard zaten, en, daar het juist hoog water was, wij er niet dadelijk af zouden komen.

Ons eerste werk was dus te trachten het schip te lichten en maakten dadelijk begin met suiker en rijst over boord te werpen, terwijl om de minuut een kanonschot gelost werd 148

om assistentie. Met de middag hadden wij 70 kanasters suiker en omstreeks 300 balen rijst over boord geworpen, toen de reddingkotter bij ons kwam en vroeg, waarmede hij ons kon helpen. Wij verlangden van hem dat hij een zwaar anker voor ons uit zoude brengen, waarmee wij het schip met hoog water op zoude kunnen winden. Dit weigerde hij eerst, verklarende dat dit niets zou helpen daar het schip op de stijle punt van de Banjaard zat, en daar nog nooit een schip was afgekomen. Hij raadde ons aan zoo spoedig mogelijk bij hem over te komen en het schip te verlaten.

Wij zagen echter dat gevaar er niet in en vorderden van hem het anker uit te brengen.

Dit gelukte eindelijk na heel veel moeite. Daarop werd de ketting zoo stijf mogelijk gedraaid, en toen ’s avonds het water zijn hoogte kreeg en het schip weer beweging begon te maken, werd er met alle macht aan de ketting gewonden, en bespeurde men spoedig dat het schip begon vooruit te gaan en na een klein half uur van de grond vrij was. Een oorverdovend hoera ging op door de Equipage en de 22 gepasporteerde militairen die aan boord waren.

De volgende alinea in zijn levensverhaal beschrijft hoe hij zich toen voelde; hij schrijft dat hij het bijna niet durft te beschrijven. Ik kan me inmiddels echter voorstellen hoe het voor hem geweest moet zijn: aan het eind van zo een reis, voor het eerst de wereld rond naar oorden toen nog zo nieuw en onbekend, als kapitein van 35 jaar oud dat gedaan te hebben en dan na alle beleveningen van vooral Kaap Hoorn en San Francisco, maar ook Valparaiso en Chiloé, aan het eind terugkomende van Batavia, om dan op de Banjaard aan de grond te geraken en daar je schip bijna te verliezen!

Hoe ik mij op dat oogenblik voelde durf ik bijna niet neer te schrijven, doch het vreemde dat mij overkwam was, dat ik op dat oogenblik geen woord uit kon brengen en huilde als een kind. Gelukkig was het donker, en zag het niemand, anders had ik mij van het dek moeten verwijderen. Ik veronderstel dat het kwam door de te groote inspanning waarin ik gedurende de tijd van aan de grond zitten geweest was. Het duurde niet lang en wij stelden nu koers naar Brouwershaven, waar wij de volgende dag aankwamen.

Vervolgens voeren wij naar Rotterdam, waar de lading gelost werd, en daarna naar Dordrecht om de geleden schade te herstellen. Op de reis naar Dordt werd ik vergezeld door mijn zuster Jeltina en Marie en Miebeth Pos, zusters mijner overleden vrouw die bij mijn moeder te Rotterdam gelogeerd waren. Wij gingen door de Oude Maas en daar wij een onbekwame loods aan boord hadden, kwamen wij aan de grond, waar wij de nacht bleven zitten. De meisjes richtten hun slaapplaats in een der hutten op en meenden daar die nacht gerust te kunnen slapen, doch zoodra het licht uit was en het stil werd, kregen zij een druk bezoek van ratten die om en over hen heen sprongen. Dit gaf een gegil en geschreeuw van belang, en het gevolg was dat er de gehele nacht niets geslapen werd.

Over de aankomst van deze reis in Holland is in het Algemeen Handelsblad van allereerst 16 december 1850 te vinden:   

Binnengekomen, Bij Bezevier, 7 Dec.; Bouten, Jan van Hoorn, Bat. n.Rott.

Scheepstijdingen. Brouwershaven, 13 Dec. Het schip Jan van Hoorn, Bouten, van Bat. n. Rott., alhier binnen, heeft op de Banjaard aan den grond gezeten, doch is met adsistentie van de redding-schokker weder in vlot water gebragt.

Binnengekomen, BROUWERSHAVEN, 13 Dec., Jan van Hoorn, Batavia n.Rott.

149

In verschillende dagbladen wordt er vervolgens ook melding gemaakt van de problemen die zich op de Banjaard hebben afgespeeld, waarbij een aantal zeer uitgebreid door schipper Braam van de schokker 2, zoals in de NRC van 17 december en het AH van 18 december.

NRC 17 december 1850 Rotterdam, 16 december. Het volgende extract uit het joumaal van schipper M. Braam, voerende de schokker No.2 van de Zuid-Hollandsche Maatschappij tot het Redden van Schipbreukelingen, hiet ter stede gevestigd, wordt ons toegezonden.

"12 december. Het weder sedert enige dagen mistig en daar zulks hoogst gevaarlijk is voor binnenkomende schepen om aan de grond te komen op de buitenbanken, was ik steeds kruisende. Heden morgen ten 7 ure bij de 4e ton ten anker liggende, zowel als de schokker No. 1 en de loodsboot, hoorde ik een schot en ging dadelijk onder zeil, de wind zuid-zuid-west, zoals ook de andere vaartuigen, maar verloren die spoedig uit het gezicht. Bij de uiterste ton komende, hoorde ik het schieten duidelijk, waardoor ik vermoedde een schip in die richting van de steile punt van de Banjaard aan de grond zat. Ik stuurde derwaarts. Ten 12 ure ontdekte ik het schip JAN VAN HOORN aldaar zittende. Wij liepen achterom en kwamen kort bij ten anker en begaf mij met de sloep aan boord om met de gezagvoerder te raadplegen. Het schip zat met de kop om de west, op elf voet water en was reeds twee voeten in het zand geweld. Reeds waren er van de lading 80 balen rijst, 60 balen peper en vier kranjangs suiker, alsmede de watervaten, over boord geworpen. Het volk was af, het lichten gestaakt en de hoop van het schip te redden bij de kapitein en de kanaalloods opgegeven. Ik maakte hun bekend alwaar het schip zat en beschouwde de enige middelen om het te redden zo doenlijk een zwaar anker en ketting uit te brengen, hetgeen dadelijk geschiedde, maar onder veel moeite en gevaar, waarbij de schokker zwaar tegen het schip stootte en nog al veel schade bekwam. Voorts kwamen wij overeen, indien het schip niet vlot kwam, ik met de schokker er bij zou blijven om de equipage te redden. Intussen was het donker geworden. Vele van de equipage waren ziek en de overigen waren bezig met af te hieven, daar er niet verder met vrucht gelicht kon worden, aangezien de lichte goederen, zoals de kaneel en peper, boven in de lading waren. Om zeven uur begon het schip zwaar te werken en om acht uur was het vlot en zeilde wederom naar zee, zodat de genomen maatregel met een gelukkig gevolg is bekroond, terwijl tot ons aller verwondering het schip dicht is gebleven. Het schip zat op de steile punt van de Banjaard, op dezelfde plaats alwaar de TWEE ZEEUWEN en de NEERLANDS KONINGIN zijn gebleven, terwijl de JAN VAN HOORN de eerste OostIndievaarder is, die van die steile en gevaarlijke punt is gered."

In het AH van 24-12-1850 wordt bij de Cargalijsten melding gemaakt van de lading die met de â&#x20AC;&#x153;Jan van Hoornâ&#x20AC;? vanuit Batavia voor welke handelshuizen werd aangebracht. Mogelijk dat 150

hieruit af te leiden is hoeveel lading overboord gezet werd op de Banjaard?

Opmerkelijk is dat er relatief veel handelsberichten in diverse dagbladen verschijnen met betrekking tot diverse goederen die met de “Jan van Hoorn” werden aangevoerd, hetgeen alles te maken zal hebben met dat het een particuliere lading was.

NRC 06-01-1851, Handelsberigten, Rotterdam, 4 Januarij.  

SUIKER Ruwe De verkoopen hebben bestaan uit 929 kann. en kranj. Java Suiker, aangevoerd per Batavier, en 137 dito, per Jan van Hoorn. In den stand der markt is geene verandering mede te deelen.

RIJST. Buiten de reeds gemelde afdoening in het begin dezer week van 3215 balen knap blank en grof Java, per Jan van Hoorn, tot f8, zijn geene omzettingen in de eerste hand bekend geworden. In de tweede hand was de omgang weder zeer beperkt. De prijzen hebben geene verandering ondergaan.

AH 06-01-1851, Handelsberigten, Dordrecht, 3 Jan. Heden zijn alhier 765 b.ord.blanke Java Rijst aangebragt per het schip Jan van Hoorn, á f8 afgedaan, om te Rotterdam van boord te ontvangen.

AH 11-01-1851, Advertentie, verkoop 64 balen Peper door makelaars . . . . te Rotterdam, aangebragt door het schip Jan van Hoorn. Idem NRC 14-01-1851

Reis om de wereld door kapitein Jacob Bouten met de “Jan van Hoorn”

Na zijn terugkomst in Holland op 16 december-1850, blijft Jacob Bouten (na een reis van bijna 1,5 jaar) gedurende de winter bij zijn moeder in Rotterdam, waar ook de zusters Pos geruime tijd bleven logeren.

“Bij het vertrek van de meisjes naar Amsterdam, merkte ik dat Marie een blijvende indruk op mij had gemaakt, en dacht daarbij dat zij een goede gezellin voor mij zoude zijn. Toen ik merkte dat mijn oude moeder er ook zoo over dacht, vroeg ik aan Marie of zij de mijne wilde worden. Zij had daar niets tegen, doch wilde eerst haar oude lui daar over raadplegen. Marie had toen de leeftijd van 18 jaaren, en dat vonden de oude lui nog wat jong, doch hadden zij er verder niets tegen.”

151

2e Wereldreis Na vanuit San Francisco in Hong Kong te zijn aangekomen en daar met lading en 61 Chinezen als passagiers vertrokken te zijn, kwam hij zonder moeilijkheden in Batavia aan, zoals ik reeds eerder uit zijn levensverhaal aanhaalde. In Batavia ‘nam hij een lading koffij en suiker in’, waarmee hij naar Holland vertrok.

NRC 29-09-1853, Zeetijdingen, Aangekomen: Batavia 17 Julij, Jan van Hoorn, Bouten, v.China.

Zijn ‘Brieven van aankomst’ vertellen meer over de geruime tijd dat hij vervolgens op Java verbleef alvorens naar Holland terug te keren, omdat zijn vracht niet geregeld bleek in tegenstelling tot hetgeen hij verwacht had. Ook in diverse berichten in Nederlandse dagbladen is het eea te lezen over de slechte vrachten.

Batavia 25 Julij 1853 Den W Edele Heer Mr. P. Blussé v.O.A. Na eene Reize van 43 dagen kwam ik den 17 dezer ter reede Batavia aan welke reis niet zeer voorspoedig door de aanhoudende flauwe winden en stiltens geweest is. Alles is evenwel ook goed gegaan en zullen ook ongetwijfeld een goede drooge lading lossen hetgeen zeer veel aan de inspectie voor een volgende vracht afdoet.

Gisteren heb ik eerst de Chineezen kunnen lossen en maak nu een begin in het ruim hetgeen wel zeer vlug voort zal gaan, en spoedig deze lading gelost zijn 16.

Ik zie echter dat ik nog in mei niet bevracht ben hetgeen nu dog zeker in Junij zal zijn. Misschien dat het er ook niets aan afdoet daar er hier in het geheel geen schepen voor de Factorij zijn, zullen mij doch nemen zoodra ik gereed tot laden ben.

Van de Equipage zijn er twee afgegaan die naar Sidnij wilden, de andere twee zijn nog aan boord en aangemonsterd zoals de huuren op het oogenblik zijn f.40 p.m. Zeven zoude ik er nog tot completering bij moeten hebben, waar zij vandaan moeten komen weet ik nog niet. De kok P.v.Gijn legt in het Hospitaal.

JB Afmonstering 4 man 2½ md á f50 & f200 aanm

f. 300,Batavia 7 Aug.

Den W Ed Heer Mr. P. Blusse v.O.A. Met de grootste verwondering verneem ik, dat de Jan v Hoorn ook bij de bevrachting van junij niet is opgenomen. Ik heb niet aan de bevrachting kunnen twijfelen, daar ik zie dat schepen die met en na mijn zijn binnengekomen, reeds door hun aangenomen zijn.

Nu echter zoude ik moeten denken dat ik door het onzekere van de reis niet aangeboden ben. Had ik hier zekerheid van dan zoude ik naar een particuliere vracht omzien, hoewel dezelve merkelijk lager staan dan voor een paar maanden geboden werd aan f. 90 p.last rijst naar Rotterdam.

Misschien dat er wel een tusschenreis naar Singapoor of Bankok te bekomen zijn, doch daar heb ik minder zin aan door dat ik zeker weet te moeten kaperen bij mijne terugkomst, en misschien zoude er dan meer aan te doen komen.

16

Over deze vracht is in het grootboek niets terug te vinden?

152

In overleg met den Heer Weimaar hebben wij gedacht het beste te zijn de volgende mail nog af te wachten waarmeede ik antwoord op mijn schrijven van Hongkong en Macao kan bekomen.

Misschien dat UEdele een gedeelte voor eigene rekening wilde beladen.

JB

NRC 16-10-1853, Handelsberigten, Batavia 23 Augustus.

Omtrent vrachten hebben wij het volgende mede te deelen: De Jan van Hoorn (Ned.) heeft geen charter willen aannemen voor na aankomst der laatste mail; thans is reeds geboden f90 z/m voor eene lading Rijst op Indramayoe in te nemen.

Batavia 28 August.

Den WEHeer Den Heer Mr. P. Blussé v. O.A. Dordrecht Den 20ste dezer had ik het genoegen UEdele geachte Letteren van den 5 julij te mogen ontv. waarin ik zie, dat ik op geene charterpartij van de Maatschappij te wachten heb. Ook hier kunnen zij mij op ’t oogenblik niet gebruiken, daar er in dien tusschentijd verschillende schepen van Sidnij in N.Holland aangekomen zijn, die reeds gecharterd waren. Wij hebben dadelijk een circulaire rondgezonden, doch door de ophand zijnde vertrek der Post heeft niemand tijd om te spreken. De vrachten staan evenwel beter dan voor 14 dagen daar ik wel geloof f.100 voor de suiker te kunnen bedingen.

Met de Equipage gaat het niet voordeelig met de gezondheid. 3 zijn er in het Hospitaal, en ook de aan boord geblevene hebben de meesten koorts.

De Huren der matrozen zijn hier nog van 4 tot 5£ p. maand naar Europa en Javanen zijn er in het geheel niet.

JB

NRC 29-10-1853, * Zeetijdingen, Vertrokken: Batavia 31 Aug. Jan van Hoorn, Bouten, n.Samarang.

153

* Handelsberigten, Batavia, 7 September. Scheepsvrachten. Hierover valt weinig te zeggen, alleen werden genomen de Ned. Schepen Jan van Hoorn á f100 voor Suiker en f85 voor Tabak NRC 14-11-1853, Zeetijdingen, Aangekomen: Samarang 9 Sept. Jan van Hoorn, Bouten, v.Batavia.

Samarang 19 Sept 1853 Den WEdelen Heer Mr. P. Blussé v.O.A. te Dordrecht Bij dezen heb ik de Eer UEdele te kunnen meede deelen alhier in lading te leggen voor Rotterdam, waarmede ik denk in het laatst dezer maand gereed te zijn.

De vracht welke mij door de Heeren Kopersmit bezorgd is bestaat in Suiker, Arak, Tabak, Indigo & Huiden, waarvoor betaald zal worden Suiker f.100, Arak f.130, Indigo f 120 en Huiden f 110 en Tabak á 650 v.p.L. f 85 het laatste in Am. te leveren alles volgens Maatschappij tarief.

Bij de volgende mail zal ik UEdele het nadere kunnen melden met mijn rekening.

JB AH 30-11-1853, Uitgezeild. SAMARANG, 24 Sept. Jan van Hoorn, Bouten, Rott.

Batavia 28 Sept.

Den WEdelen Heer Den Heer Mr. P. Blussé v.O.A. te Dordrecht Den 24 van Samarang vertrokken zijnde ben ik hier gisteren aangekomen om met Kopersmit af te rekenen en het noodige voor de reis in te nemen.

Het schip heb ik geheel volgekregen te Samarang en legt niet diep, hetgeen gelegenheid zal geven om Helvoet in te kunnen zeilen. De vracht welke zal bedragen omstr. de f. 34000 valt voor een particuliere niet tegen.

Tot completering mijner Equipage heb ik er zes Javanen te Samarang bij genomen tegen f. 30 per maand.

Morgen hoop ik mijn reis aan te nemen.

Verblijve met de meeste Acht UE Dienaar JB

Over de ingenomen lading is uiteindelijk in o.a. de NRC van 16 december 1853 bij de handelsberichten te lezen: Batavia, 24 October. Uitvoeren voor Particuliere Rekening gedurende deze maand zijn: Naar NEDERLAND: per Jan van Hoorn: 5002 pic. Suiker, 2300 stuks Huiden, 25 pic. Rotting, 30537 ??

Indigo, 123907 pic. Tabak, 60 pic. Lange Peper.

154

Het vertrek uit Batavia zal na meer dan twee maanden op Java op 29 september uit Batavia geweest zijn. De terugkomst in Holland was minder rampzalig dan van zijn eerste reis rond de wereld, maar toch waren er ook nu de nodige problemen voordat de “Jan van Hoorn” veilig in de thuishaven terug kon keren.

NRC 15-01-1854, * Zeetijdingen: Hellevoetsluis 14 Jan. Gisteren na posttijd arriveerden Gouverneur Elsevier, J. Kuyt, v.Porto Plata, - Kleine Carl, C.D. Hilchart, v.Reval, - Soebloemsten, P. Hansen, v.Neyborg – Jan van Hoorn, J. Bouten, v.Batavia. Laatsgenoemde is achter de kwak van den grond gesleept door de sleepboot Brouwershaven; alle schepen zijn alhier in de haven gekomen, behalve de Jan van Hoorn welke op de reede ten anker ligt. * Scheepstijdingen: Hellevoetsluis 14 Jan. Het Holl. schip hetwelk, als gisteren gemeld op het Pampus aan den grond zat, is gebleken te zijn de te Dordrecht te huis behoorende bark Jan van Hoorn, kapt. J. Bouten, van Batavia n Dordt bestemd; hetzelve zat aan den Noordwal aan deze zijde Pampus buiten het schaar. Terstond bij de.aankomst der stoomboot Brouwershaven, ( 1 uur 55 min. namiddag) werd alles aangewend om het schip af te brengen, doch met dat Gety vruchteloos. Op het volgende tij werd nu gewacht, en onder aanwending van alle mogelijkekracht door de Brouwershaven en verdere gepaste middelen, mogt het gelukken ten 2 uur 30' des nachts, het schip er af te sleepen en ten 3 uur 15' op dezen reede ten anker te brengen.

Kennelijk had een dergelijk gebeuren niet meer zoveel indruk op Jacob Bouten gemaakt dat hij er in zijn levensverhaal over schreef. Voor hem belangrijker was waarschijnlijk dat hij zijn vrouw in Dordrecht aantrof in plaats van als verwacht naar Amsterdam te moeten en het slechte nieuws dat hun zoon Adriaan 10 dagen eerder overleden was.

Wij troffen bij ons aankomen een strenge winter, alle rivieren waren vol ijs en de havens dicht gevroren. Met zeel veel moeite haalden wij de kanaalhaven van Helvoet waar wij een veilige ligplaats vonden. Hier vond ik de brieven van de Heeren Blussé en van mijne vrouw. De Heeren Blussé schreven mij, dat al de wateren toe gevroren waren, het schip maar goed te verzorgen, en dan naar Dordt over te komen. Dat was een buitenkansje en voor mij een aansporing om zo gauw alles te regelen, dien dag nog mij te kennen en misschien nog naar Amsterdam te gaan, waar ik meende dat mijn vrouw nog woonde.

Ten 4en ’s-middags zat ik reeds tusschen de wielen naar ’s-Gravendeel, kwam daar met veel moeite over de kil en liep toen naar Dordt waar ik ten 10 en aan kwam. Mijn eerste gang was naar het Kantoor, doch vond ik reeds gesloten, en daarna naar de Kalkhaven bij den Heer P. Blussé die ik thuis vond.

Hij nodigde mij bij de warme haard en schonk mij een warm glas grok, waarop ik hem veel over de reis te vertellen had. Later vroeg hij mij of ik niet naar huis verlangde, en daar ik daar graag op zeide en verzocht morgen naar Amsterdam te gaan, vroeg hij mij of ik dan niet wist dat mijne vrouw in Dordt woonde. Door de drukke bezigheden in Helvoet om alle scheepszaken in orde te hebben dien dag noch weg te kunnen gaan, had ik van de brieven van mijne vrouw slechts de laatste gelezen, te weten of alles wel was, en niet gezien uit welke plaats deze geschreven was. Ik spoedde mij dus vlug naar hun en vond ze noch wakende, hoewel ze niet van mijn komst wisten.

Hoewel mijn vrouw natuurlijk zeer verheugd was over mijne komst, was zij nog treurig gestemd over het verlies van het eerste kind dat voor eenige dagen overleden was. Hare zuster Peetje was met haar van Amst gekomen en bij hare gelogeerd”.

155

De eerste serie brieven van aankomst welke in het voorgaande staan gegeven, betreffen de laatste reis van Jacob Bouten met de “Jan van Hoorn. Van zijn eerdere reizen zijn zijn brieven van aankomst niet bewaard gebleven.

Nadat hij na 1,5 jaar van zijn laatste reis met de “Jan van Hoorn” terugkwam in Holland, bleef Jacob Bouten ruim een jaar aan wal in verband met de bouw van een clipper naar Amerikaans model, waarvoor hij door de reders Blussé gevraagd werd het toezicht op de bouw te houden.

Met deze “Kosmopoliet” zeilt hij vanaf april 1855 tot en met 1862 negen maal naar Batavia en breekt hij tweemaal het record van Holland naar Batavia.

De “Jan van Hoorn”, 292 last, werd in 1841-1842 als bark gebouwd door de werf Corn. Gips & Zn voor reder A. Blussé, beide te Dordrecht. Tewaterlating 19-06-1841, bijlbrief nr.110 dd 16-061841 [SAD].

Jacob Bouten maakte van 1842-1854 negen reizen met de “Jan van Hoorn” voor rederij Blussé, waarvan de eerste twee als stuurman onder kapitein J.A. Keeman. In 1854 werd het gezag op de “Jan van Hoorn” overgenomen door kapitein M.J. Logger, die op zijn tweede reis in Batavia overleed waarna de “Jan van Hoorn” terug naar Holland voer onder gezag van H. De Vos. Hierna maakte de “Jan van Hoorn van 1857-1861 nog twee reizen naar Batavia, de eerste met kapitein B. Mols en de tweede met C.M. Borghorst als kapitein.

In 1862 werd de “Jan van Hoorn” bij publieke verkoping in Schiedam voor f. 17.800 (plus bijkomende opbrengsten) naar Pruisen (Duitsland) verkocht.

156

Jakarta in salingsteps

I arrived in Jakarta-Indonesia (formerly Batavia in the Dutch Indies) during the first part of my trip around the world, after a one-week stop-over in Singapore. November 28, 2009 I left Europe from Antwerp, where I had worked for the past 20 years and where I moved to in 2007. I took the TGV to London and thus I went beneath the channel where Jacob Bouten had sailed through many many times.

My youngest son Freek and his girlfriend Nina came the evening before I left and we had a very nice dinner in my favourite restaurant “Het verloren model” in Antwerp and the morning after they brought me to the station in Antwerp. I flew with British Airways, on flight BA11 from LHR at 9:15 pm to SIN arriving at 5:45 pm, a flight of 12¾ hours.

The B747 (452 seats) was airborne at 10 pm, starting the 6.784 miles to Shangi Airport Singapore, where we landed 6 pm (GMT +8) after a flight of 12 hours exactly, with a crew of 3 in the cockpit and 14 for 324 passengers.

Boeing 747 British Airways, cockpit crew and my ‘cabin’

157

The last part of my trip to Jakarta was a short one. I flew with Lufthansa, flightnumber LH778 at 6:10 pm from Singapore, on a B747 again arriving at 6:45 pm (GMT +7) in CGK in Jakarta.

“After a flightime of 13¼ hours, I arrived at Jakarta Soekamoi-Hatta International Airport in former Batavia, after I left London-Heathrow Airport 6 days before”, I wrote in my weblog.

After getting through customs I had my first experience of being in Indonesia, to find a Tourist Information office, an ATM and a taxi trough an enormous cowd, comparable to a ‘forest of people’. Anyhow, a taxi brought me to my hotel ‘Batavia’ at the ‘Kali Besar’ in Jakarta, where I had a midnight dinner.

Hotel Batavia through the ‘Chicken Market Bridge’ across the ‘Kali Besar’

I was right in the middle of ‘Old Batavia’, as I saw next morning when I started to explore the area.

First I went to the Pasar Ikan, the old fishmarket, and the Sunda Kelapa, the old harbor. It was kind of a shock and even more so was the neighbouring area, if possible.

Tamman Fatahillah, the main square in the area was also very different to Singapore, as well as everything else I visited on Saturday.

On Sunday I went to the Tamman Merdeka area, with the National Monument Monas , formerly the ‘Koningsplein” area. The next day I went on a 5-day tour to “Ujung Kulon National Park” after which and on my return to Jakarta I could look at Jakarta more objectively.

You can read about this and more in the next chapters about Jacob Bouten’s voyages between Holland and Batavia, with the “Kosmopoliet” and “Kosmopoliet II”.

158

Wat geschiedenis van Indonesië (tot 1870).

Indonesië heeft een bewogen geschiedenis, die minstens een half miljoen jaar geleden begonnen is met de Java-man. Het land staat voor ontdekking, onderdrukking en vrijheid. Nadat lange tijd de Hindoestaanse en later Islamitische rijken een groot deel van de archipel in handen hadden, waren het de Europeanen, en dan met name de Nederlanders die de verschillende eilanden in een houtgreep hielden, totdat de onafhankelijkheid werd bereikt.

Prehistorie Tijdens het Pleistoceen was Indonesië nog verbonden met het huidige vasteland van Azië. In deze periode gingen grote delen van de aarde schuil onder ijsmassief. Door het smelten van de ijslagen ten noorden van Europa en Amerika steeg de zeespiegel, waardoor de eilanden ontstaan zijn.

De eerste mensen zouden tijdens het Pleistoceen op aarde verschijnen. Dankzij de vondst van de fossiele resten van de Java-mens (Pithecanthropus erectus) in 1891 weten we nu wie de eerste bewoners van Indonesië waren. Meer dan 500.000 jaar geleden leefde deze mensachtige in het gebied dat nu Java heet.

Oudheid De bewoners van de archipel mengden zich tussen 3000-500 v. Chr. met migranten afkomstig uit Azië en India. De eerste Indiase immigranten vestigden ze aan het begin van de Christelijke jaartelling op Java, Sumatra en Sulawesi. Zij kwamen voornamelijk uit Gujarat in Zuidoost India en introduceerden het Sanskriet, het Pallawageschrift en het Devanagari geschrift, die in latere periodes overgenomen werden in de Indonesische cultuur.

Vroege handelsrelaties ontwikkelden zich tussen Zuidoost India en Indonesië en dat nam ook vorm in culturele en religieuze uitingen. De migranten bleven tot de zevende eeuw Indonesië instromen en zorgden ervoor dat het hindoeïsme zich vreedzaam verspreidde door het archipel. Vooral in Java ging die verspreiding geleidelijk door alle lagen van de samenleving. Op de andere eilanden bleef dit vrijwel beperkt tot de eliteklassen.

Hindoeïstische Koninkrijken Tot de 15 eeuw bleef de Indonesische cultuur zich vermengen met het boeddhisme en het hindoeïsme.

De Indiase gewoontes en gebruiken werden geïntroduceerd in onder andere het bestuurlijke systeem van de monarchie, de organisatie van het leger, literatuur, muziek en in mindere mate het kastensysteem.

De Indiase heldendichten werden door middel van het schaduwspel van de wayangpoppen geïntroduceerd en verspreid over het land. Op Java, met name aan de kust, bloeiden rijke en machtige hindoe-Javaanse staten op.

De kleine en meestal goedgeorganiseerde koninkrijkjes met een hoge beschaving ,werden bestuurd door inheemse Radjas die het hindoeïsme en later het boeddhisme aanhingen. De vorsten, edelen en dorpshoofden vormden de priyayi (elitaire) klasse en het volk betaalde belasting en was verplicht diensten te verlenen.

De eerste Indiase boeddhisten arriveerden tussen 100 en 200 n. Chr. in Indonesië. Het boeddhistische koninkrijk Sriwijaya kwam sterk opzetten in het zuiden van Sumatra en groeide uit tot een handelsimperium dat Malakka en Sumatra en de scheepvaart van India naar China beheerste.

Halverwege de 8e eeuw n. Chr. kwam in Centraal-Java een ander boeddhistisch koninkrijk op, Sailendra.

Ook dit groeide uit tot een grote handel- en zeemacht en daarnaast zette Sailendra zich in op het gebied van kunst en cultuur. Het boeddhistische monument de Borobudur getuigt nog steeds van het hoge niveau dat zij nastreefden.

Het hindoeïstische koninkrijk Mataram nam de macht over in Centraal-Java. Onder hun gezag werden de tempels op het Diengplateau en het hindoeïstische Prambanancomplex op de Prambananvlakte

159

gebouwd. Tegen het einde van de 10e eeuw verplaatste het centrum van de macht zich van Centraal-Java naar Oost-Java en door een invasie van Sriwijaya kwam er een eind aan Mataram. Ook het Sriwijaya verzwakte en tegen het einde van de 13e eeuw werd dit overgenomen door Majapahit. Dit zou tot het begin van de 16 eeuw het laatste hindoeïstische rijk op Java zijn, die tegen de opkomende islam geen stand wist te houden.

Islamitische Koninkrijken In de 13e eeuw bezochten islamitische handelaren uit Perzië en India de archipel en ontwikkelden handelsbetrekkingen met India en Perzië. Vooral in het kustgebied van Java verspreiden ze het islamitische geloof.

De hinduradja van het koninkrijk Demak was in de 15 eeuw de eerste sultan in Java die zich bekeerde tot de islam. Gedurende de 15e en 16e eeuw maakten Indonesische heersers de islam tot de religie van het land. Vooral in gebieden waar het hindoeïsme het minste voet aan de grond had weten te zetten, had de islam het meeste succes.

Ook Jakarta werd officieel door de Islamieten gesticht. Hoewel het daarvoor al de hoofdstad van het hindukoninkrijk Pajajaran was, Sunda Kelapa. In 1527 werd Sunda Kelapa veroverd door de islamitische generaal Falatehan van het sultanaat Demak en sindsdien heet de stad Jaya Karta wat ‘de stad van de overwinning’ betekent.

Portugezen In 1511 veroverden de Portugezen Malakka en voeren vervolgens verder naar de Molukken, dat rijk aan specerijen was. De Portugezen hielden zich nauwelijks bezig met de verovering van gebieden en richten zich volledig op de handel en verspreiding van het christendom. Vooral in Minahasa en de Molukken waren zij zeer succesvol met de christelijke missie. Anders dan de Arabische, Indiase en Chinese handelaren schuwden de Portugezen geen geweld. Op gewelddadige wijze monopoliseerden zij de handel.

Alle handel vanuit Azië naar Europa werd door Portugese schepen vervoerd en verkocht in Lissabon.

Lissabon wist uit te groeien tot het centrum van de handel in peper en specerijen in zuid-Europa. Door hun gedrag werden de Portugezen echter gehaat en ontstond er veel vijandschap in Azië. De sultan van Aceh in Sumatra, de sultan van Demak in Java en de sultan van Ternate in de Molukken bundelden hun krachten samen om de Portugezen te verdrijven.

In 1570 slagen de Portugezen er echter in om de sultan van Ternate te vermoorden in de hoop meer gunsten te kunnen krijgen van de opvolger. De opvolger van de sultan bestormde echter de Portugese forten in Ternate en wist ze uiteindelijk te verjagen. Later zou blijken dat dit het begin van het einde, van de superioriteit van de Portugezen, in Indonesië was. Alleen in Oost-Timor bleef hun macht standhouden.

Een verdrag uit de 18e eeuw met Nederland benoemde dit deel van het eiland tot de Portugezen. En zij hebben deze regio pas in 1975 verlaten.

V.O.C. Op 23 juni 1596 bereikten de eerste Nederlandse handelsschepen de haven van Banten. In 1602 besluiten de Nederlandse handelsondernemingen te fuseren en op te gaan in een grote handelsonderneming onder de naam Verenigde Oost-Indische Compagnie (V.O.C.). Om alle Europese concurrentie te kunnen verslaan werd in 1610 de functie van Gouverneur-Generaal ingesteld om alle zaken van de V.O.C. in Azië te behartigen.

In 1619 werd Jan Pieterszoon Coen Gouverneur-Generaal. Hij verwoestte Jayakarta wat later omgedoopt werd tot Batavia en vestigde hier het hoofdkwartier van de V.O.C. Dankzij het beleid van Coen dat gepaard ging met veel geweld, wist Nederland halverwege de 17e eeuw uit te groeien tot het grootste handelsland in Europa.

De handel tussen de verschillende eilanden, zoals tussen Malakka, Aceh, Mataram en Banten werd geleidelijk lam gelegd. Opstanden in Ambon, Celebes, Java en Banten werden bloedig neergeslagen.

160

Indonesië werd gedwongen om een agrarisch land te worden, met als enige doel: producten verbouwen, die geschikt waren voor de verkoop op de Europese markten.

De Nederlanders handhaafden zich door het toepassen van de verdeel- en heersstrategie en de loyale medewerking van het merendeel van de vorsten en edelen, die arbeidskracht en opbrengsten van de bevolking konden opeisen.

Aan het einde van de achtiende eeuw nam de internationale macht van de V.O.C. steeds meer af, de Engelsen namen die positie steeds meer over. Corruptie en verkeerd management zorgden er uiteindelijk voor dat de V.O.C. in 1799 werd opgeheven.

De Nederlandse regering wilde echter het grote politieke machtsgebied dat de V.O.C. geschapen had behouden. Nederland verklaarde op 31 december 1799 Indonesië officieel als kolonie. Onder Gouverneur-Generaal Daendels (1807-1810) begonnen de pogingen het bestuur op Java te centraliseren en de heerschappij van de feodale machthebbers in te perken. Daendels organiseerde bestuur en rechtspraak op een moderne manier en hij ruimde enkele misbruiken en wantoestanden uit de tijd van de V.O.C. op. Het oude systeem waarbij de boeren gedwongen werden bepaalde gewassen te verbouwen, bleef hij hanteren.

Britten Toen Nederland werd bezet door Frankrijk tijdens de oorlogen van Napoleon viel Indonesië onder het gezag van de Britse Oost-Indische Compagnie (1811-1816). Sir Thomas Stanford Raffles werd LuitenantGouverneur-Generaal van Java en de andere kolonies. Raffles schafte het monopoliesysteem van de V.O.C. af en verving het door een liberaal economisch systeem waarbij de boeren ook voor zichzelf mochten verbouwen. De financiële lasten werden verlicht door het landrentestelsel waarin de boeren tweevijfde van de oogst moesten afstaan als ‘pacht’. Daarnaast verbood hij de slavenhandel en probeerde hij de macht van de feodale machthebbers in te perken.

In 1812 verovert hij het keraton in Yogyakarta. Dit was de eerste keer dat een Europese macht daadwerkelijk het hof van een Javaanse koning had veroverd. Wat een grote vernedering was voor de Javaanse aristocratie. Dit betekende echter niet dat Raffles geen respect had voor de Javaanse cultuur, integendeel. Onder zijn gezag werden het boeddhistische monument de Borobudur en een aantal hindoetempels gerestaureerd.

Zijn boekwerk 'The History Of Java' zou het eerste standaardwerk worden over de geschiedenis en cultuur van het eiland. In tegenstelling tot de Nederlanders beschouwde hij de Javanen niet als onverschillige luilakken maar als intelligente mensen. Een lichter koloniaal beleid zou het beste zijn om de Javaan met succes te ontwikkelen. Zijn ambitie was om van Java het centrum van een oosters eilandenrijk te maken en daarbij nauwe vriendschappelijke betrekkingen met de Javanen te onderhouden.

De Britse regering had echter andere plannen met de archipel. En na de overwinning op Napoleon, werd Raffles vervangen door een minder controversieel persoon. Op 13 augustus 1814 werd een verdrag getekend tussen de Engelsen en de Nederlanders, waarbij werd bepaald dat alle kolonies die op 1803 in handen van Batavia waren moesten worden teruggegeven.

Nederlanders Als de Nederlanders in 1816 na het Britse interregnum terugkeren, worden de koloniale teugels weer stevig aangetrokken. De traditionele leiders zagen in de machtswisseling echter een mogelijkheid om hun macht en onafhankelijkheid weer terug te krijgen. Door hun gewapende verzet tegen de tweede lichting Nederlanders werden zij de eerste nationalisten.

De opstanden die op verschillende plaatsen in de archipel plaatsvonden, werden echter één voor één door de Nederlanders neergeslagen. Thomas Matulessy begon een opstand tegen de Nederlanders op de Molukken (1816-1818). Prins Diponegoro van Mataram leidde de Java-oorlog van 1825 tot 1830 waarbij ca. 15.000 Nederlanders en 250.000 Indonesiërs omkwamen. Tuanku Imam Bonjol leidde de 'padri'oorlog tegen de Nederlanders in West-Sumatra, Teuku Umar leidde de Aceh-oorlog in Noord-Sumatra van 1873 tot 1903 en Sisingamangaraja, koning van de Batak, leidde de oorlog in 1907. De Nederlanders probeerden in 1908 Bali te bezetten maar stuitten daarbij op hevige tegenstand van Raja Udayana die de Bali-oorlog tegen de Nederlanders leidde.

161

Er vonden ook opstanden plaats in Gowa op Zuid-Sulawesi en in Zuid-Kalimantan. De terugkeer van de Nederlanders ging dus niet zonder stoot of slag gemoeid. De Java-oorlog had vele mensenlevens geĂŤist aan beide kanten, de macht en kracht van de Javaanse politieke elite was gebroken en de materiĂŤle schade was enorm. Daarnaast was de financiĂŤle situatie zeer slecht doordat de Nederlands staatbegroting leed onder de verliesposten van de West-Indische eilanden en de Afrikaanse bezittingen.

De kolonie diende weer winstgevend te worden. Java moest getransformeerd worden tot exporteiland voor tropische landbouwproducten. Met de handelswinsten die hieruit zouden voortkomen, kon de Nederlandse staatskas weer worden gespekt. Het cultuurstelsel (1830-1870) zou het middel worden, om dit te bereiken. De Javaanse boeren moesten een bepaald deel van hun grond bebouwen met vooraf bepaalde exportgewassen. Als pacht voor de grond dienden de boeren een vijfde deel van hun oogst af te staan. Bij dit alles moest het inheemse bestuur een centrale rol krijgen, want de Javaanse oorlog had duidelijk gemaakt dat steun van de traditionele leiders onmisbaar was.

Het cultuurstelsel werd financieel een groot succes. Toch won het inzicht dat de enorme winsten die naar Nederland vloeiden ten koste gingen van de inheemse bevolking meer terrein. Deze groeiende verontwaardiging over de vermeende uitbuiting van het Indische volk en de wens tot meer liberalisering zou leiden tot de afschaffing van het cultuurstelsel in 1870.

162

Geschiedenis in perspectief: 1492, 12 Oktober. Christopher Columbus landt op de Bahama’s. en ontdekt het Amerikaanse continent - 1500 –  Honderd jaar later.

1596-97. Een vloot van vier Hollandse schepen slaagt er in om via de toen Portugese weg om de Kaap, de Indonesische archipel te bereiken.

- 1600 1602. Oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie VOC. 1606. Ontdekking van Australië door Willem Jansz., kapitein van de Duyfken.

1609, September. Kapitein Henry Hudson (een Engelsman in dienst van de Oost Indische Compagnie) vaart met het schip “Halve Maen” bij wat nu de haven van New York is, de huidige Hudsonrivier op.

1616, 29 Januari. Jacob le Maire en kapitein Willem Cornelisz Schouten ontdekken met het schip de “Eendracht” de zuidelijkste punt van Zuid-Amerika, die door hen Kaap Hoorn genoemd wordt naar de geboorteplaats van Schouten.

1609-1621, twaalfjarig bestand in de tachtigjarige oorlog (1568-1648) 1667, Suriname wordt door Abraham Crijnssen veroverd op de Engelsen, die er bij de Vrede van Breda van afzien om het land terug te eisen in ruil voor de Nederlandse kolonie Nieuw-Amsterdam (New York).

- 1700 –  Driehonderd jaar later.

1788, 26 Januari. Kapitein Arthur Phillip hijst de Engelse vlag in Sydney, nadat hij daar met 751 gevangenen en 252 mariniers met hun gezinnen aan land is gekomen. Deze groep vormen de eerste kolonisten in Australië, nadat dat vanaf de landing van kapitein James Cook met de “Endeavor” op 29 April 1770 tot Engels grondgebied verklaard werd.

1799. Faillisement van de VOC. - 1800 1804-1815. Napoleontische oorlogen in Europa.

1810, 18 September. Begin van de onafhankelijkheidsoorlog van Chili met de Spanjaarden. Afhankelijk van welke criteria er gehanteerd worden duurde deze oorlog tot 1821 toen de Spanjaarden van het vaste land verdreven waren of 1826 toen de laatste Spanjaarden zich overgaven op het eiland Chiloë in het zuiden van Chili. Op 12 Februari 1818 verklaarde Chili zich officiëel onafhankelijk, hetgeen in 1840 door Spanje werd erkend.

163

1819. Sir Thomas Stanford Raffles (gouverneur in Batavia van 181?-1819 voor de Engelsen) sticht Singapore.

1824. Oprichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) door koning Willem I, ter “bevordering van handel, scheepvaart, scheepsbouw, visserij, landbouw en het fabriekswezen".

1830. Belgische Opstand.

1847. Yerba Buena wordt tijdens de Mexicaans-Amerikaanse oorlog (1845-1848) door de Mexicanen overgedragen aan de Amerikanen en het dorp krijgt de naam San Francisco.

1869, 17 November. Opening van het Suezkanaal.

1883. Uitbarsting van de Krakatau vulkaan (tussen Sumatra en Java, Indonesië), de grootste uitbarsting (400x sterker dan de atoombom op Hiroshima) sinds mensen heugenis.

- 1900 1914, opening van het Panamakanaal 1945, 17 Augustus. Onafhankelijkheidsverklaring van de Republiek van Indonesië door Soekarno. Pas na jarenlange en bloedige strijd met twee grote Nederlandse militaire (politionele) acties wordt deze op 27 December 1949 (onder druk van de VS) door Nederland erkend.

1975, 25 November. Suriname verkrijgt haar onafhankelijk van Nederland na sinds 1954 een autonome status gehad te hebben.

Aardbevingen: Chili 1906, 17 Augustus. Sterkte 8,2 met epicentrum bij Valparaiso 1960, 22 Mei. Sterkte 9,5 met epicentrum ten noordwesten van Temuco 2010, 27 Februari. Sterkte 8,8 met epicentrum ten noordwesten van Temuco San Francisco 1906, 18 April. Sterkte 7,8 met epicentrum bij San Francisco Java, Indonesië 2006, 26 Mei. Sterkte 6,3 met epicentrum 20 km ten zuidwesten van Yogyakarta 2006, 17 Juli. Sterkte 7,7 met epicentrum in zee, 230 km ten zuiden van Bandung. Deze aardbeving veroorzaakte in Pangandaran een tsunami groter dan die van 2004 2007, 8 Augustus. Sterkte 7,5 met epicentrum in zee, 115 km ten noorden van Bandung 2009, 2 September. Sterkte 7,0 met epicentrum in zee, 100 km ten zuidwesten van Bandung

164