RESEAUX FECONDS: Le réseau ferré au service de la transition by Kélissa Cartier

Cahiers du PoCa architecture post-carbone 2020-2021

Réseaux Féconds : Le réseau ferré au service de la transition

Kélissa Cartier

École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est

Réseaux Féconds :

Le réseau ferré au service de la transition Mise en situation de recherche AREP Directeur d’étude Raphaël Ménard Etudiante Kélissa Cartier

Cahiers du PoCa architecture post-carbone 2020-2021 Ecole d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est 3

Introduction ........................................................................... 6 État des lieux .......................................................................... 8 L’histoire du réseau L’exploitation actuelle Quels territoires traversés ? L’impact du rail sur les milieux Quelle végétation sur les voies ? Enjeux Prospectifs ............................................................... 34 Relier Traverser Transformer Paris / Le Havre ..................................................................... 56 Paris St Lazare, l’accotement Le tracé, la clôture Le Havre, la friche Conclusion ............................................................................ 80 Bibliographie ....................................................................... 84

INTRODUCTION Depuis que l’Homme est devenu sédentaire il y a des milliers d’années, la population n’a cessé d’augmenter et d’étendre son emprise sur les sols qui l’entoure, le plus souvent au détriment des autres espèces. De la transformation des terres pour habiter et se nourrir puis par la suite se déplacer, produire, ou se divertir, découle une modification des écosystèmes et une perte de biodiversité majeure. On considère qu’aujourd’hui 78% des surfaces continentales, 40% des environnements marins et 50% des cours d’eau sont altérés par les activités anthropiques. De manière globale, la destruction des habitats, la pollution des sols liée à l’agriculture ainsi que la surexploitation des espèces engendrent un appauvrissement significatif de la biodiversité mondiale. Or, ces écosystèmes sont indispensables pour limiter le réchauffement climatique et retrouver un équilibre actuellement précaire. Le développement des infrastructures de transport fait partie des actions humaines qui ont pu participer à fragiliser la biodiversité et fragmenter des milieux. Dans ce cadre, il parait capital de mener une réflexion sur le rapport qu’entretient le rail avec la biodiversité. Deuxième plus grand réseau ferroviaire en Europe, comment le faisceau ferroviaire dans son ensemble peut-il être utilisé comme support pour réintroduire du vivant ? Malheureusement, sauvegarder les écosystèmes n’est aujourd’hui plus suffisant. Il faut réduire drastiquement nos émissions carbone, adapter les territoires au changement climatique inévitable déjà en cours et préparer un futur où les ressources fossiles ne seront plus au cœur du fonctionnement de nos sociétés. Comment le réseau ferré peut-il s’inscrire durablement dans cette démarche ? Comment peut-il de manière plus large devenir un acteur clé de la transition écologique ? Pour apporter des éléments de réponses à ces questions, l’étude s’articule en trois parties. La première fait l’état des lieux du système ferroviaire français. Elle tend à comprendre son implantation dans le territoire et interroge les interactions engendrées avec les milieux traversés. La deuxième partie explore les potentiels prospectifs et leviers d’actions possibles pour faire du ferré un élément moteur de la transition. La dernière partie enfin propose une expérimentation appliquée de quelques actions choisies sur une ligne du réseau.

ÉTAT DES LIEUX

1850

1860

1870

1890

1925

1997

L’évolution du réseau ferré en France de 1850 à 1997 Source : Blog d’Eric Rubio, Historique des chemins de fer en France, Cheminots internautes de Midi-Pyrénées

L’histoire du réseau Pour appréhender les potentiels d’actions que représente le réseau ferroviaire, il importe de comprendre son histoire et son évolution dans le territoire français. Le réseau ferré est fortement lié à l’histoire industrielle du pays. En 1823, le roi Louis XVIII accorde par ordonnance à Louis Antoine Beaunier la création d’une ligne de 18km pour transporter du charbon des mines du bassin houiller de la Loire vers le fleuve. Quatre ans plus tard en 1927, la première ligne de chemin de fer qui relie Saint-Etienne à Andrézieux est ouverte. Quelques années après en 1831, le réseau s’ouvre au transport de passagers avec les premiers trains voyageurs entre SaintEtienne et Lyon. Une révolution est lancée. La loi du 11 Juin 1842 propose la création d’un réseau ferré sur l’ensemble du territoire selon un modèle de partenariat public / privé. L’état est propriétaire des terrains retenus pour les tracés des lignes et finance la construction des infrastructures (ouvrages d’arts, bâtiments…). Les compagnies privées, elles, financent les superstructures (voies ferrées, matériel roulant…). Le réseau se dessine selon le schéma en étoile de Legrand centré sur Paris. Le réseau de lignes principales se développe alors rapidement pour atteindre les premières grandes villes dès 1846 et compte jusqu’à 17 500km de lignes dans les années 1870. Sous la IIIème République, le Plan Freycinet (nom du ministre chargé des questions de transport) adopté au Parlement en 1879 renforce ce réseau avec pour objectif de relier chaque sous-préfecture par le train. Un réseau extrêmement fin et dense se développe alors, parallèle à celui des routes nationales, beaucoup plus nombreuses à l’époque. La volonté de faire accéder l’ensemble du territoire à la modernité se traduit par plus de 39 400km de lignes en 1914. En parallèle de cet essor du ferré, un exode rural généralisé se dessine progressivement. Alors que le train arrive pour désenclaver les campagnes, celles-ci se vident de leurs habitants, les villes devenant pour la première fois plus peuplées que les campagnes. Dès lors, le réseau ferré passe brutalement d’une expansion rapide et dense à une diminution du nombre de lignes. La concurrence de la route et l’irruption des camions modifient profondément la manière de penser ce réseau. Dès la fin de la guerre 14/18, les compagnies qui exploitent les lignes sont mises en difficultés. Le réseau devenant obsolète techniquement ne répond plus aux besoins économiques de l’époque, engendrant la fermeture des premières lignes. Par la suite, l’essor de la voiture individuelle, au cours des Trentes Glorieuses, puis de l’aérien, conduit l’État à réduire encore l’étendue du réseau jusque dans les années 70. De nombreuses liaisons sont abandonnées laissant dans le paysage une trace de ce passé ferroviaire ambitieux. 11

LE RÉSEAU FERRÉ EN FRANCE Données : Le réseau ferré en France - SNCF Réseau, Avril 2020

Ligne Grande Vitesse Lignes électrifiées Lignes non électrifiées Voies non exploitées Voies Fret

100

200

300

400

500km

L’exploitation actuelle Après un essor remarquable au début du 20ème siècle, le réseau ferroviaire français a sensiblement diminué et compte aujourd’hui 35 000km de lignes dont 13% sont inexploitées. Chaque jour, 15000 trains circulent sur ce réseau acheminant 5 000 000 de voyageurs et ces chiffres sont amenés à augmenter dans le futur. En effet, la crise climatique et les objectifs de décarbonation de nos modes de vie font naître un nouvel engouement pour le train. Si le premier objectif pour réduire nos émissions carbone est de diminuer le nombre de kilomètres parcourus dans la sphère professionnelle et privée, l’objectif est clair pour les trajets restants : un report modal massif de la voiture et l’avion vers le train doit être encouragé. Nous sommes donc à un tournant dans l’histoire du réseau français. La loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) promulguée en Décembre 2019 s’inscrit dans cette démarche et le plan de relance annoncé par l’état suite à la crise sanitaire soutient le secteur ferroviaire lui accordant plus d’un tiers du budget alloué aux transports. Ces financements ont pour objectifs prioritaires de régénérer et entretenir le réseau, améliorer l’accessibilité des gares, sauvegarder les petites lignes, développer du fret ferroviaire et enfin relancer un réseau de trains de nuit. Ces ambitions doivent être accompagnées d’une vraie réflexion spatiale sur le système ferroviaire pour aller plus loin et offrir une mobilité post-carbone.

Lignes non exploitées

Lignes mixtes électrifiées

13%

41% Lignes Fret 9%

Lignes à Grande Vitesse

35’000 km

Lignes mixtes non électrifiées 28%

Quels territoires traversés? Ce réseau ferré français tel que nous l’avons décrit, s’inscrit dans un territoire singulier aux caractéristiques distinctes. Il importe de comprendre comment ce territoire s’articule pour évaluer les potentiels d’intervention sur le réseau et les besoins liés aux différentes conditions. L’analyse ici proposée repose sur les catégories d’occupation des sols cartographiées par le Corine Land Cover. Pour faciliter la lecture, les sols sont répartis en trois grandes catégories : - les milieux urbains regroupant l’ensemble des sols construits (centre-ville, périurbain artificialisé, infrastructures de transports…), - les milieux agricoles regroupant l’ensemble des surfaces de production des plus vertueuses aux plus intensives, - les milieux naturels regroupant tous types de milieux (forets, prairies, marais…) non soumis directement aux pressions anthropiques. La France est donc un pays à dominance agricole avec 58% des sols dédiés à la production, principalement localisés dans les grands bassins et vallées répartis sur l’ensemble du pays. Les milieux urbains, eux, sont répartis de manière inégale sur le territoire. Si le pourcentage de sols artificialisés s’élève à plus de 20% en Ile de France, la moyenne nationale se situe à 6%. Cette répartition a fortement évolué au cours des deux derniers siècles. La course à l’artificialisation a commencé à partir de la Révolution Industrielle et s’est poursuivie durant tout le 20ème siècle, s’accentuant encore entre les années 70 et 2000. Le développement s’est fait en majorité sur des sols occupés par des milieux naturels, au détriment des prairies et bocages principalement, milieux pourtant précieux et riches en biodiversité. Après 2000, cette tendance s’inverse pour artificialiser en majorité des terres agricoles. Pour identifier les potentiels d’intervention, il est intéressant de comprendre comment le réseau ferré s’implante dans ce territoire. En effet, l’étude montre qu’il ne suit pas cette répartition d’occupation des sols. Si le milieu urbain ne représente que 6% du territoire, 25% du réseau ferré est implanté dans ce milieu, autant que dans les milieux naturels qui représentent pourtant 35% des sols. Le milieu agricole, lui, représente 58% du tracé. Ces chiffres traduisent une implantation diffuse du réseau ferroviaire avec une répartition du pourcentage de voies relativement égale dans les trois milieux. Cette disposition offre une opportunité exceptionnelle d’intervention pour venir développer du lien et des synergies entre eux et porter une réflexion à différentes échelles du réseau. 15

Occupation des sols en France Données : SIG du Ministère de la Transition Ecologique - Corine Land Cover

Milieu urbain 6% Milieu naturel 35%

54’850’761 h

58% Milieu agricole

Répartition de l’occupation des sols 16

Répartition du réseau ferroviaire selon occupation des sols en France Données : SIG du Ministère de la Transition Ecologique - Corine Land Cover et Open Data SNCF

Milieu naturel 16%

Milieu urbain 26%

35’000 km

58% Milieu agricole

Répartition des voies selon les milieux 17

Occupation des sols en France par milieu

Milieu urbain 6% du territoire

Milieu agricole 58% du territoire

Milieu naturel 35% du territoire

Le rail comme potentiel exceptionnel au service de la transition sur l’ensemble des milieux et à travers le territoire.

Répartition du réseau ferré en France par milieu

9’100 km

Milieu urbain 26% du réseau

20’300 km

Milieu agricole 58% du réseau

5’600 km

Milieu naturel 16% du réseau

L’impact du rail sur les milieux Les cartographies présentées ont permis de comprendre l’omniprésence du réseau ferroviaire dans l’ensemble des milieux à travers le territoire. L’implantation de ce réseau a bien sur impacté les milieux dans lesquels il s’est développé. Si les conséquences sur le territoire peuvent être de différentes natures, l’étude se focalise ici sur l’impact produit sur la biodiversité. En effet, il s’agit de l’un des effets les plus visibles sur lequel il est nécessaire de travailler et intervenir. Il importe donc de comprendre les interactions qu’entretiennent le rail et son milieu proche et les mécanismes existant pour nourrir la réflexion future. Selon la richesse du milieu, la manière dont est perçu le rail et ses impacts peut être positive ou négative. Si dans les milieux naturels, les effets sur la biodiversité se font plus ressentir, dans les milieux urbains ou agricoles intensifs, le ferré peut enrichir et développer de manière significative les écosystèmes L’un des effets les plus directs de l’implantation de voies ferrées est néanmoins la perte d’habitat pour la faune et la flore. Les constructions modifient physiquement l’occupation des sols et les infrastructures remplacent des habitats et écosystèmes établis. Cette perte nette impose aux espèces présentes de migrer vers d’autres habitats proches ou lointains. L’implantation de ces réseaux entraine aussi une fragmentation des milieux. Un habitat auparavant de taille significative, se divise en parcelles plus petites. Cette réduction induit des modifications pour les populations présentes : les nouveaux habitats ne sont pas suffisants pour accueillir les populations importantes. Isolés, les individus doivent se déplacer vers d’autres patchs d’habitats pour maintenir la survie de la population… Ces perturbations agissent donc progressivement sur la diversité fonctionnelle des espèces. Les communautés autrefois spécialistes, sédentaires et de grandes tailles sont progressivement remplacées par des espèces généralistes, mobiles et de plus petites tailles, appauvrissant la diversité de ces milieux. En lien direct avec la fragmentation, l’augmentation du linéaire de bordure pose aussi problème. Plus on s’éloigne de ces frontières, plus les milieux sont riches en biodiversité. Cette fragmentation augmente donc la part de milieux naturels constituant des habitats pauvres pour les espèces qu’ils accueillent. Un autre aspect qui impacte fortement les milieux est l’effet barrière constitué par ces réseaux, rompant des continuités écologiques existantes (trame verte et trame bleue). La pérennité d’une espèce dépend majoritairement de la capacité de dispersion de ses individus. Que ce soit pour rechercher de la nourriture, un abri ou un partenaire, les réseaux constituent des obstacles qui réduisent significative21

ment ces actions. L’effet barrière peut alors être de deux natures : - physique, les clôtures et sols inhospitaliers empêchent les espèces de se déplacer, - comportementale, les espèces évitent d’elles-mêmes certaines zones selon le degré de perturbation qu’induit le réseau. La construction de ces infrastructures peut aussi créer des perturbations des caractéristiques du milieu dans lequel elles s’inscrivent. Les déblais et remblais souvent nécessaires à l’implantation des voies modifient la topographie du site, et impactent à grande échelle l’hydrographie et les sols. Les déblais accroissent l’érosion des sols et entraînent un abaissement du niveau des nappes phréatiques. Les remblais modifient le tracé des cours d’eau produisant un assèchement ou une irrigation de certains sols. Ces mouvements de terres importants peuvent, lors de pluies violentes, créer de nouvelles zones inondables, transformant complètement le territoire. Les effets primaires décrits précédemment sont souvent accompagnés en parallèle d’effets secondaires indirects. L’implantation d’une nouvelle ligne risque d’entraîner des changements d’occupation des sols et d’aménagement du territoire. Ces réseaux s’accompagnent souvent de nouvelles haltes voyageurs, incitant le développement de nouveaux quartiers d’habitation ou de sites industriels et logistiques. Le cas des gares TGV construites en dehors des centres-villes en est un bon exemple. Si ce choix est bénéfique en matière de tracé et vitesse de parcours pour les voyageurs, le risque d’extension urbaine que cela engendre est réel. L’urbanisation des emprises naturelles nécessaires à ces nouveaux développements engendre alors à nouveau tous les impacts sur la biodiversité précédemment cités. Ces impacts sont à nuancer par les bénéfices que les talus ferroviaires et dépendances vertes peuvent apporter dans certains milieux. Ces franges végétalisées créent des habitats potentiels pour certaines espèces parfois plus riches que les habitats présents aux alentours. Dans les milieux agricoles par exemple, les sols appauvris et pollués par l’agriculture intensive ne présentent pas de qualité particulière. Les talus deviennent alors des refuges appréciables. En milieu urbain où les sols sont majoritairement artificialisés, imperméabilisés ou pollués, ces habitats deviennent de véritables niches écologiques. En effet, une étude menée par Muratet en 2008 montre que le nombre d’espèces présentes sur les talus ferroviaires en milieu périurbain équivaut aux nombres d’espèces retrouvés dans des habitats semi-naturels. De part leur implantation le long des voies, ces structures linéaires et continues à travers le territoire assurent une connectivité structurelle pour les espèces et offrent des couloirs de déplacement et diffusion pour les espèces. Ces talus sont alors considérés comme des corridors écologiques à part entière. En lien direct avec le grand paysage, ils irriguent les centres urbains et favorisent la connexion des espèces aux trames vertes de la ville. 22

Impacts du rail sur les milieux urbains, agricoles et naturels Négatifs 1

Effet barrière

Perte d’habitat

Fragmentation des milieux

Perturbation du milieu

Positifs 5

Création d’habitats potentiels

Création de corridors écologiques

Reconnexion aux trames vertes

1 3

Milieux naturels, un paradigme à renverser

5 6

Milieux urbains et agricoles, une biodiversité à renforcer 5

Quelle végétation sur les voies? Les interactions entre le réseau ferroviaire et la biodiversité sont aussi déterminantes à l’échelle plus restreinte de la surface même de l’emprise ferroviaire. Il importe de comprendre quelle place occupe la végétation sur cette emprise et quelles contraintes ou besoins s’appliquent. Dans sa notice « Le Réseau ferré national et la maitrise de la végétation », la SNCF annonce plus de 303 900min de retard cumulé à cause d’incidents liés à la végétation. En plus de ces retards, la végétation peut mettre en danger les infrastructures ferroviaires. La SNCF est donc extrêmement vigilante quant à sa présence aux abords des voies. Néanmoins, les dépendances vertes majoritairement végétalisées apportent de réels bénéfices aux installations ferroviaires. Tout est donc une question de juste équilibre et de zone d’implantation. La partie centrale (les voies où circulent les trains et les pistes où peut se déplacer le personnel de maintenance / secours) exige une absence totale de végétation. Sur les voies, sa présence peut impacter les systèmes de détection automatique des trains, empêchant leur bon fonctionnement (qui permet de repérer leur circulation le long des lignes). Elle peut par ailleurs limiter la surveillance des voies que ce soit en masquant les constituants empêchant les contrôles visuels ou en brouillant les lasers optiques de surveillance automatisés embarqués sur les trains. Sur un temps plus long, la présence de végétation sur les voies dans le ballast empêche le drainage nécessaire et peut impacter la stabilité des voies et leur géométrie. Sur les pistes, la présence de végétation peut provoquer des départs d’incendie : le freinage est susceptible de produire des étincelles qui peuvent embraser les herbes sèches. En cas de panne ou d’incident, les pistes se doivent d’être dégagées pour permettre l’intervention des services de secours ou de dépannage dans des conditions optimales. Sur les dépendances vertes (bande de proximité et abord des voies), les enjeux sont différents. La végétation présente évidemment certains risques. A proximité de la voie, la végétation arbustive ou arborée peut limiter la visibilité de la signalisation pour les conducteurs de trains. Elle peut aussi limiter la surveillance des ouvrages en créant des masques visuels. Les chutes d’arbres ou de branches sont un autre risque à prendre en compte. Sans nécessairement chuter, les branches peuvent entrer en contact avec les caténaires provoquant des défauts d’alimentation électrique. Dans les deux cas, une interruption du trafic est nécessaire. Les feuilles tombant sur les rails en automne renforcent quant à elles le phénomène de patinage – enrayage des trains. 26

Contraintes liées à la végétation sur une voie type du réseau ferré

ABORDS

BANDE DE PROXIMITÉ

PISTE

ZONE

0.7m min.

3m max.

limiter strate arborée

limiter strate arbustive

végétation de faible développement nécessaire

strate herbacée

absence total

E DE VOIE

le de végétation

PISTE 0.7m min.

BANDE DE PROXIMITÉ

ABORDS

3m max.

végétation de faible développement nécessaire

limiter strate arborée

strate herbacée

limiter strate arbustive

Les roues glissent ou se bloquent entrainant des difficultés de traction ou de freinage. Enfin, le volume d’arbres présent peut, par ses racines, déstabiliser les infrastructures et engager la pérennité des ouvrages de génie civil. Ces contraintes demandent une gestion du végétal sur certains tronçons. Mais ces impacts sont à nuancer par les bienfaits et les services apportés par la végétation sur les dépendances vertes. Une présence adaptée évite de nombreuses répercussions possibles sur les installations ferroviaires et servent de manière plus large à un bon équilibre du milieu. La végétation permet dans un premier temps de garantir la stabilité des talus et le contrôle du phénomène d’érosion. Le système racinaire des arbres, arbustes, graminées et herbacés permet d’absorber l’eau limitant les risques de glissements de terrain, protégeant les rails d’éventuelles coulées et assurant la stabilité des ouvrages. L’absorption locale des précipitations par les sols végétalisés permet de limiter le ruissellement des eaux de pluie et prévient des risques d’inondation en amont ou aval des talus. La végétation au droit des voies ne devient alors pas seulement une contrainte mais une vraie nécessité à la stabilité de l’infrastructure ferroviaire.

Cet état des lieux nous a permis de comprendre le réseau ferré français et de rendre compte à la fois de son impact sur son environnement proche et des impératifs induits par l’exploitation des voies. Comment peuton maintenant transformer ce réseau en une infrastructure au service de la biodiversité et de manière plus large au service de la transition écologique ? 31

Comment faire du rail un élément vertueux du territoire, support de la transition écologique ?

Comment agir sur la pérennisation des écosystèmes ?

Comment participer à l’adaptation au changement climatique ?

REPARER RECONNECTER DECARBONER

ENJEUX PROSPECTIFS

Relier, Traverser, Transformer Comment faire du rail un élément structurant vertueux du territoire et démonstrateur de la transition écologique ? La question est posée et il est capital d’y trouver une réponse. Pour participer activement à atteindre les objectifs fixés par les Accords de Paris pour 2050 d’une part, mais aussi pour répondre au problème d’appauvrissement général de la biodiversité auquel nous faisons face. Des pistes d’interventions et de projet se dessinent et s’articulent autour de trois grands axes. Tout d’abord RELIER. Dans un territoire de plus en plus fractionné par l’activité humaine, il importe de recréer du lien, des continuités. Au sein des milieux d’abord, puis entre eux dans un second temps. Les milieux urbains ont besoin des milieux agricoles et naturels pour pouvoir exister, les milieux naturels sont fortement impactés par les activités anthropiques… Comment le rail peut-il transformer ces interactions et bénéficier à chacun ? Ensuite TRAVERSER. Nous l’avons vu précédemment l’effet barrière des infrastructures ferroviaires est l’un des impacts les plus conséquents sur la biodiversité des milieux qu’il traverse. Comment l’ensemble des installations ferroviaires peuventelles participer à réduire la fragmentation des milieux ? Et enfin TRANSFORMER. Le réseau ferroviaire français offre de nombreux potentiels de voies inexploitées, abandonnées ou encore de friches dont l’activité a été réduite. Ces surfaces désaffectées offrent en plein centres urbains denses des mètres carrés précieux en lien direct avec le réseau ferroviaire. Comment profiter de ce foncier libre pour porter des projets au service de la biodiversité et la transition écologique ? Pour chaque thème, cette étude présente des propositions prospectives. Certaines s’inscrivent dans des réflexions déjà en cours. D’autres tendent à imaginer ce que pourrait être le futur post-carbone du réseau ferré.

RELIER Les milieux urbains, agricoles et naturels ont des rôles et des besoins différents souvent complémentaires. Comment repenser ce lien et renforcer les continuités écologiques ? L’étude explore trois horizons comme potentiel de projet au service du développement de la biodiversité entre les milieux et de la transition vers un futur post-carbone. Quel rôle peut jouer le ferré dans l’approvisionnement des territoires ? Comment renforcer et sanctuariser les accotements comme corridors écologiques ? Et enfin comment profiter d’une infrastructure linéaire pour renforcer la diversité des milieux traversés ?

Source : Florian Gretillat, Unsplah.com

agricoles existantes 23 ha

Afterres2050 ha

50)

+ LE FERRE COMME SUPPORT LOGISTIQUE

Le réseau ferré est l’illustration même de la volonté de RELIER. Rapprocher ses utilisateurs en tissant des liens entre territoires urbains et ruraux. Mais ne pourrait-on pas donner une autre dimension à ce lien, ou plutôt lui redonner. Historiquement le train a été créé pour le transport de marchandises et de biens. Dans une époque où le transport aérien et routier est de plus en plus critiqué pour ses émissions carbones, où la réflexion sur un nouvel urbanisme agricole se développe, le train n’a-t-il pas un rôle à jouer ? Une tonne de marchandises transportée par train émet neuf fois moins de CO2 qu’une tonne transportée par camion. Il importe de requestionner l’ensemble du système de transport en place. Dans la consultation internationale Luxembourg in Transition, AREP et ses partenaires défendent la nécessité de ramener l’agriculture au plus proche des villes et de leur lieu de consommation avec la création de ceintures comestibles autour des centres urbains. Le train pourrait devenir le moyen de transport privilégié pour acheminer ces biens depuis leur lieu de production. Arrivant jusque dans les centres-villes les plus denses, il offre une alternative pertinente aux problématiques actuelles. Dans une autre mesure, ce réseau pourrait s’inscrire dans une restructuration plus globale du transport et être utilisé lors des chantiers pour l’acheminement de matériaux. Le secteur de la construction est l’un des plus émetteurs de carbone. Repenser l’ensemble du processus de chantier est donc nécessaire. Toujours dans le cadre de Luxembourg in Transition, AREP développe une réflexion sur l’importance de la régénération des forêts mixtes ainsi que de leur gestion optimale pour séquestrer au mieux le carbone. En complément, une requalification 2020 : Une production agricole exportée, 2050 : Régime Afterres2050 et pro de la filière bois permettrait d’optimiser les rendements tout une alimentation importée Terres agricoles nécessaires : 1'737 en proposant des matériaux biosourcés locaux au service de la Terres agricoles en région fonctionnelle : Reboisement de parcelles agricole construction post-carbone. 4'394m² / habitant Cette réflexion généralisée permet de renforcer les liens et interdépendances du territoire, plaçant le ferré au cœur de cette nouvelle organisation.

Relocaliser la production agricole: Ceinture comestible autour des villes

Vers un nouvel urbanisme agricole Source : Consultation Luxembourg in Transition - AREP, 2020

Relocaliser la production agricole d'échanges entre villages

+ LES ACCOTEMENTS Continus sur l’ensemble du réseau ferroviaire, les talus sont identifiés comme des habitats qui atteignent une richesse faunistique et floristique semblable aux habitats semi-naturels. En présence de sols appauvris (agriculture intensive, milieux urbains denses…), ces accotements deviennent de véritables refuges pour la biodiversité. Mais comment renforcer leur rôle sur l’ensemble du réseau ? Une étude sur les accotements routiers du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports réalisée en 2015 met en évidence le rôle capital que jouent ces espaces pour les insectes pollinisateurs. Espèces en danger pourtant indispensables à l’équilibre des écosystèmes, le rapport énonce quelques pistes d’amélioration : - implanter une diversité floristique pour attirer différentes espèces et créer de véritables écosystèmes, - cibler les espèces végétales qui favorisent les habitats pour ces insectes, - retarder la fauche annuelle pour offrir un habitat adapté pendant les périodes chaudes de l’été. Ces propositions peuvent s’appliquer de manière similaire aux talus ferroviaires. Reliant les milieux naturels aux milieux urbains, les talus pourraient recréer de véritables corridors écologiques enrichis et être une porte d’entrée de la biodiversité en ville, irriguant les trames vertes existantes. La végétation est aussi l’occasion de ramener une part de rafraîchissement en ville. Par évapotranspiration et en créant de l’ombrage sur des surfaces à l’albédo faible, le végétal peut être un moyen efficace de contrer les effets d’îlots de chaleur urbains souvent élevés autour des voies. Une manière de rendre les villes plus résilientes au réchauffement climatique.

+ LE TRAIN POLLINISATEUR Cette dernière proposition se détache d’une réalité opérationnelle immédiate. Elle découle de la réflexion précédente et de la volonté de développer des accotements comme habitats riches en biodiversité et bénéfiques aux espèces en danger comme les insectes pollinisateurs. Mais comment développer ces zones refuges ? Les couloirs ferroviaires, par le passage régulier des trains, sont des vecteurs de dispersion des espèces. L’implantation de mélange fleuris sur des talus identifiés par leur positionnement stratégique le long des voies, pourrait permettre par le mouvement d’air induit par les trains, de répandre du pollen sur l’ensemble des structures végétales linéaires. Les talus du réseau deviendraient alors progressivement de véritables niches écologiques à l’échelle du pays. Mais le train aurait-il un rôle supplémentaire à jouer pour réintroduire du naturel dans les milieux appauvris ? Des expérimentations en Israël s’intéressent à la pollinisation mécanique. Test effectué sur des champs d’amandiers, des camions pulsent du pollen pour féconder les fleurs. Le train pourrait-il à une plus grande échelle diffuser du pollen et venir en appui des insectes pollinisateurs pour garantir une diversité floristique mise en péril ? La réflexion est ouverte !

Expérimentation pollinisation mécanique - Tel Arad, Israel Source : Edete Precision Technologies for Agriculture

Le train pollinisateur Source : Croquis Raphaël Ménard

TRAVERSER Le réseau crée une fracture avérée dans le paysage qu’il traverse. Comment limiter cet impact et renverser ce paradigme pour créer une infrastructure plus poreuse et vertueuse pour la biodiversité ? L’étude interroge la manière dont la clôture peut jouer un rôle vertueux au service du vivant et des objectifs de décarbonation des territoires.

+ LA CLÔTURE Les infrastructures ferroviaires ont un effet barrière important sur les espèces qui peuplent les milieux dans lequel le réseau s’implante. Mais cette rupture est la plupart du temps renforcée par la présence de barrières de part et d’autre de la voie. Conçues pour empêcher l’accès aux rails par les hommes, ces barrières empêchent aussi les autres animaux de se déplacer d’un habitat à l’autre, impactant parfois de manière durable certaines espèces. En prime, elles contribuent à augmenter les émissions carbone du système ferroviaire. Une solution plus vertueuse est-elle envisageable ? Des essais sont déjà en cours pour mettre au point un système de clôture végétale. Elles se composent d’arbustes et arbrisseaux épineux qui peuvent créer une vraie barrière protectrice. Les plantes choisies pour ce rôle doivent être de forte densité et résister à l’arrachement. Associé à d’autres espèces et à des strates végétales distinctes, ce complexe pourrait s’assimiler aux haies bocagères. Autrefois omniprésentes dans les campagnes françaises et largement évincées au profit des grandes surfaces agricoles, ces haies pourraient redevenir un élément structurant du paysage pour la sauvegarde de la biodiversité dans les milieux ruraux. Ces nouvelles clôtures permettraient de profiter des nombreux bénéfices écologiques connus : - lutter contre l’érosion des sols, - favoriser la pénétration de l’eau dans les sols, - drainer et filtrer les eaux trop chargées en intrants, - offrir de nombreux abris pour différentes espèces, - permettre la création de microclimats favorables aux insectes pollinisateurs, - favoriser les déplacements des insectes floricoles comme les papillons, - augmenter les zones à l’abri des vents dominants offrants des conditions préférables. En plus d’être au service du vivant, ces clôtures paysagères séquestrent du carbone. Bien entretenues, elles peuvent participer activement à réduire l’impact des émissions et devenir de vrais puits carbone à déployer sur l’ensemble du territoire.

Schéma de principe du fonctionnement d’une haie bocagère et des services écosystémiques rendus

Rafraîchissement par évapotranspiration

Sites de nidification

Trame verte

Fleurs riches en pollen et nectar

Sites de nidification Garde - Manger (baies, fruits..)

Zone d’habitat et de reproduction

Zone de drainage Stockage eau de pluie

Stabilisation des sols

STRATE ARBORÉE Oiseaux

STRATE ARBUSTIVE Oiseaux Insectes Mammifères

STRATE HERBACÉE Insectes pollinisateurs Mammifères

FOSSÉ Insectes Batraciens Reptiles

TRANSFORMER En élargissant le spectre du réseau ferroviaire à l’ensemble des infrastructures existantes, on retrouve un patrimoine foncier diversifié particulièrement important. L’étude explore deux typologies aux potentiels de décarbonation des territoires distincts : les voies désaffectées, structures linéaires déjà aménagées dans le territoire et les friches ferroviaires, surfaces inexploitées au contact d’une infrastructure en activité.

Source : Ivan Aleksic, Unsplah.com

+ LE POTENTIEL DE RECONVERSION DES VOIES Nous l’avons vu au début de l’étude, depuis la fin de la 2ème guerre mondiale, le réseau ferroviaire français a réduit considérablement son réseau de lignes en service. Ces voies, parfois abandonnées en l’état ou déconstruites, sont autant d’empreintes fortes dans le territoire, dessinant selon les milieux des canyons urbains ou des cheminements dégagés en forêts. Plutôt que de faire disparaitre cette trace, il parait intéressant de profiter des aménagements réalisés lors de l’implantation des voies : aplanissement des sols, structures de franchissements, suppression de la végétation… pour proposer de nouveaux usages et ainsi rentabiliser au mieux le coût carbone souvent lourd de ces opérations. Depuis plusieurs années, de nombreuses villes transforment leurs anciennes infrastructures ferroviaires. La coulée verte à Paris en est l’un des premiers exemples. Désaffectée en 1969, la ligne de Vincennes qui relie la gare de la Bastille à Verneuil-L’Etang est réhabilitée en promenade urbaine végétalisée dès 1993. D’autres suivront… La très célèbre High Line à New York devenue l’une des attractions touristiques de la ville accueillant 5 millions de visiteurs par an ; le Bloomingdale trail à Chicago, une promenade dédiée aux mobilités douces pour ses habitants ; ou encore la Petite Ceinture à Paris qui propose de nombreux lieux de rencontres et divertissements souvent associés à une réflexion sur la place du vivant en ville et la transition écologique. A Londres, un projet en cours de développement sur la Camden Highline remporté par James Corner Field Operations met en perspective ce besoin en milieu urbain de profiter des infrastructures ferroviaires pour réintroduire du sauvage en ville, proposer des lieux d’agriculture urbaine, des promenades plantées, en somme se reconnecter au vivant. En milieux naturels des exemples existent aussi. Le besoin de nature n’est pas le même, néanmoins, les tracés existants sont l’occasion de proposer aux habitants et visiteurs des tracés alternatifs aux routes où la voiture prédomine. La Via Fluvia qui relie la vallée du Rhône à la vallée de la Loire illustre cette démarche. Proposant des parcours balisés où sont distillées des haltes culturelles ou éducatives, cette ancienne voie de chemin de fer à retrouvé une nouvelle fonction. Autant de pistes possibles pour l’ensemble des 5000km de voies inexploitées à travers le pays.

Bloomingdale trail, Chicago Source : Chicago Architecture Center, Victor Grigas

La Petite Ceinture, Paris Source : Ville de Paris, Jean-Baptiste Gurliat

Projet de la Camden Highline, London Source : James Corner Field Operations

+ ET LES FRICHES ? En périphérie du faisceau, les voies s’accompagnent souvent de sites de maintenance, de voies de garage, ou d’autres infrastructures conséquentes nécessaires au bon fonctionnement du réseau. Aujourd’hui les besoins ont évolué, et les surfaces nécessaires ont diminué laissant en friche une partie des terrains. Que faire de ce foncier ? Ces mètres carrés, le plus souvent situés dans les centres-villes ou en zone péri-urbaine, offrent des perspectives intéressantes. Cette dernière décennie, de nombreux terrains ont été cédés pour y développer de nouveaux quartiers d’habitations ou de bureaux. Mais peut-on envisager d’autres perspectives ? Ces emprises ne sont-elles pas l’occasion de proposer des usages ou programmes au service de la transition ? Production d’énergie, déminéralisation des sols, réintroduction du vivant en ville, création d’écosystèmes, autant de possibilités qui pourraient participer à l’effort collectif pour réduire les émissions de CO2 et favoriser l’adaptation au changement climatique. Le Parc des Ateliers de la fondation LUMA à Arles en est un exemple. Autrefois site de maintenance de la SNCF, les bâtiments à l’abandon s’implantaient le long des voies sur des sols artificialisés creusés ou remblayés complètement stériles. Racheté par la fondation LUMA, le projet du parc pensé par Bureau Bas Smets offre une proposition intéressante à ces questionnements. Pensé comme un écosystème autonome, le projet s’articule autour d’un point d’eau relié au réseau hydrographique environnant pour créer un paysage méditerranéen. Autrefois désert bétonné, le projet offre maintenant aux visiteurs mais aussi aux habitants des espaces de rencontre et de détente à l’abri des chaleurs estivales.

Parc des Ateliers, Arles, SNCF, 2021 52

Parc des Ateliers, Arles, Projet Bureau Bas Smets, 2021 53

ILLUSTRATION?

Source : Robert Noreiko, Unsplah.com

Et maintenant? Relier, Traverser, Transformer. Les potentiels énoncés et explorés représentent le réseau ferré comme un des éléments potentiellement structurants de la transition écologique au service de la biodiversité et du vivant. Par certains exemples concrets et des réflexions plus hors-sol, on imagine ce que pourrait être le réseau de demain. Comment transposer ces pistes de réflexions amorcées en des actions plus concrètes ? La dernière partie de l’étude s’attache à proposer un atterrissage spatial, appliqué à des sites existants. Le ligne Paris / Le Havre devient alors notre terrain de jeu pour comprendre et détailler ces potentiels mis en évidence. Les sites sont choisis pour leurs caractéristiques singulières et l’aspect néanmoins réplicable des projets mis en œuvre. Ils offrent une vision spatiale des démarches à mettre en œuvre pour engager notre transition.

PARIS / LE HAVRE

LIGNE PARIS / LE HAVRE Source : Le réseau ferré en France - SNCF Réseau, Avril 2020

100

200

300

400

500km

PARIS / LE HAVRE La ligne qui relie Paris Saint-Lazare au Havre est l’une des grandes artères radiales du réseau ferré français. S’étendant sur 228km, elle traverse l’Ile-de-France et la Normandie pour desservir Mantes-la-Jolie et Rouen et offre de nombreux sites aux potentiels intéressants où faire projet. Suivant la vallée de la Seine qu’elle traverse six fois, et s’implantant dans un territoire au relief peu accentué mais nécessitant de longues rampes, la ligne compose avec de nombreux ouvrages d’art le long du tracé. Ponts, viaducs, tunnels, canyon, autant de prouesses techniques qui offrent une expérience de voyage singulière. Construite entre 1843 et 1847, l’ouverture de la ligne a pour objectif de donner à Paris les moyens de devenir une place commerciale d’envergure en la reliant au port du Havre. Aujourd’hui, elle assure un important trafic inter-régional de voyageurs tout en conservant un fort trafic de marchandises entre le 2ème port de France et la capitale. Mais le niveau de trafic élevé arrive à saturation et ne permet plus une évolution réelle du réseau. Un projet de ligne nouvelle Paris-Normandie est à l’étude pour permettre d’améliorer cette liaison. L’amélioration de la qualité et la régularité du service est au cœur de cette réflexion pour permettre de renforcer la compétitivité du rail face à l’automobile. Elle vise aussi à libérer de nouveaux tronçons dédiés au trafic de marchandises cherchant à inscrire la ligne nouvelle dans une démarche post-carbone.

Carte du chemin de fer de Paris à la mer publiée en 1838 Source : Chemin de fer de Paris à la mer, Wikiwand

LIGNE PARIS / LE HAVRE Source : Le réseau ferré en France - SNCF Réseau, Avril 2020

RELIER PARIS SAINT-LAZARE

Le Havre

Paris

LES ACCOTEMENTS 62

Source : Google Maps

Érosion des sols

Absence de biodiversité

Ruissellement d’une partie des eaux pluviales

Coupe de l’existant - Arrivée à Saint-Lazare 64

25°C

15°C

ETAT EXISTANT

Thermographie d’été Source : APUR

Sources : APUR Image LANDSAT - 2010

L’arrivée en train en gare de Saint-Lazare offre une expérience urbaine singulière aux voyageurs. Encaissées en contre-bas des immeubles et voiries, les voies traversent le centre-ville dense parisien sur le dernier kilomètre. Ce canyon artificiel accueille une dizaine de voies entre des murs de pierre et des talus de 9m de haut. Cette typologie présente des problématiques qui risquent de s’aggraver avec le changement climatique en cours. L’albédo faible des voies (ballast, rails…) entraine une augmentation de la température dans ces zones participant fortement à l’effet d’îlot de chaleur urbain déjà problématique à Paris. La thermographie d’été de l’APUR ci-contre rend visible le canyon Saint-Lazare à l’échelle de la ville et l’identifie comme une surface ou la surchauffe estivale est conséquente. Cet effet est renforcé par l’absence de végétation sur les talus. Non plantés, ils favorisent l’érosion et le ruissellement des eaux de pluies. Les sols pauvres en nutriments accueillent une biodiversité extrêmement limitée. Ces talus et parois verticales sont une opportunité de réflexion pour rendre, par le prisme du faisceau ferroviaire, la ville plus résiliente.

Îlot de chaleur urbain albédo très faible

3Km

Régulation de la température par évapotranspiration

Enrichissement de la biodiversité Richesse floristique

Corridor écologique pour les insectes pollinisateurs et la petite faune

Stabilisation des sols par le système racinaire

Ralentissement de l’écoulement des eaux pluviales

Enrichissement des sols appauvris

Coupe projetée - Arrivée à Saint-Lazare 66

ETAT PROJETÉ Reliant les milieux naturels et le grand paysage aux trames vertes urbaines, les accotements de Saint-Lazare (murs et talus) peuvent devenir des structures au service des écosystèmes. Par leur végétalisation, ils peuvent participer à rendre la ville plus confortable et résiliente au changement climatique. En reprenant les principes énoncés dans la partie précédente, les talus plantés permettent de créer des corridors écologiques pour la petite faune et la flore, favorisant le développement de la biodiversité en centre-ville et offrant un habitat refuge riche et adapté aux espèces en difficultés. Par évapotranspiration, cette végétation participe aussi activement à réduire la température de l’air lors des épisodes de forte chaleur. Par leurs systèmes racinaires, les arbustes et herbacées participent à la stabilisation du sol, le protégeant de l’érosion et limitant le ruissellement des eaux de pluie. En écho au talus, le mur qui lui fait face peut devenir support pour une végétation grimpante. En recouvrant la surface verticale, l’absorption du rayonnement solaire est réduite, participant à réduire la température ambiante. La biodiversité peut s’y développer, tout en participant à l’adaptation au changement climatique de la ville.

Réduction de la température ambiante par l’absorption réduite du rayonnement solaire grâce à la végétation

TRAVERSER LA LIGNE

Le Havre

Paris

LA CLÔTURE 68

Source : Google Maps

CLÔTURE MÉTALLIQUE clôture grillagée en acier d’une hauteur de 2,5m avec panneaux, poteaux et béton de scellement

1m linéaire

228 km de voies Hypothèse: 70% de la ligne avec clôture soit 159 km

carbone émis pour 1m linéaire 0.168 t eqCO2 / mL

carbone émis pour 159km 53 424 t eqCO2

Données : AREP

Source : Rivisa, Systèmes de protection périmétrique

CLÔTURE VÉGÉTALE haie bocagère avec arbustes épineux

1km linéaire

228 km de voies Hypothèse: 70% de la ligne avec clôture soit 159 km

carbone séquestré pour 1km de haie 4 t CO2 / km / an

carbone séquestré pour 159km de haie 1 272 t CO2 / an

Données : Chambre d’agriculture des Pays de la Loire et de Bretagne

Source : www.permaculteurs.com

Estimation de l’amortissement carbone de la clôture Emissions CO2 (t) Clôture métallique 80 000 renouvellement 10km/an 70 000 remplacement 1km/an 60 000

50 000

53 424 t CO2 -6 360 t CO2 Carbone capté sur 5 ans

40 000

30 000

20 000

0 50

100 Temps (année)

10 000

-10 000

-20 000

Clôture végétale

Clôture métallique remplacée par clôture végétale

-30 000

-40 000

-50 000

-60 000

Puits carbone

QUELLE CLÔTURE ? La ligne entre Paris et Le Havre parcourt 228km. En émettant l’hypothèse que 70% du tracé est protégé par des clôtures métalliques, les émissions émises pour produire celle-ci s’élèvent à plus de 50 000 t eqCO2. Explorons l’idée préalablement présentée de remplacer la clôture métallique par une clôture végétalisée. Une haie protectrice permettrait de créer une barrière plus poreuse pour la petite faune et participerait même au développement d’un écosystème linéaire, véritable corridor écologique riche en biodiversité. En plus d’être un support pour celle-ci, la clôture végétale permet de participer activement à la séquestration du carbone dans l’air. En effet, 1km de haie correctement entretenu séquestre jusqu’à 4 t CO2/an. Un puits non négligeable qui se déploie le long de la ligne. Le graphique ci-contre explore les possibilités de mise en œuvre et l’amortissement carbone de ces options. L’utilisation d’une clôture métallique seule est représentée par la courbe brune. En plus des émissions initiales de production, on imagine un remplacement nécessaire de certains éléments abîmés ou vandalisés. La durée de vie des modules rentre aussi en compte, impliquant un renouvellement progressif sur l’ensemble du linéaire après une cinquantaine d’années. Les émissions carbone ne cessent donc d’augmenter pendant la durée d’utilisation de cette clôture. La courbe verte présente l’évolution des émissions en implantant une clôture végétale en parallèle de la clôture métallique. En effet, il semble important que la haie soit bien développée et dense avant de pouvoir imaginer se passer d’une barrière métallique. Si on contrebalance les émissions induites à la construction par la séquestration de la haie qui se développe, on peut imaginer arriver à l’équilibre carbone en moins de 50 ans. Du carbone non émis étant toujours mieux que du carbone séquestré, on peut projeter l’idée d’une clôture végétalisée seule, puits carbone dès son implantation dans le territoire. Mais les questions de sécurité sont omniprésentes et pour être une véritable alternative, la clôture végétale doit pouvoir garantir une protection équivalente. Un enjeu qui questionne les limites de cette proposition !

TRANSFORMER LE HAVRE

Le Havre

Paris

LA FRICHE 74

Source : Google Maps

PRODUIRE DE L’ÉNERGIE

Rayonnement global annuel : 1150 kWh/m2/an Rendement des panneaux : 15% Production : 172 kWh/m2/an Surface : 24 730 m2 Production : 4.2 GWh/an

Données : Les centrales solaires en Haute-Normandie Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement, Haute-Normandie

CAPTER DU CARBONE

Panneaux photovoltaiques

Carbone séquestré forêt mixte: 2.7 t CO2/ha/an Surface : 24 730 m2 soit 2.4 ha Carbone séquestré : 6.5 t CO2/an

Données : AREP

ACHEMINER ET DISTRIBUER DES BIENS Flux internationaux

Port du Havre

Flux locaux

Production régionale

Entrepôts

Stockage

Plateforme logistique Redistribution

Pour Transformer, il importe de choisir un site en cohérence avec les potentiels de projets énoncés précédemment. Proche de la gare du Havre, au bout de la ligne en provenance de Paris, ce site offre dans le centre-ville un périmètre important au contact des voies. N’étant pas entré en contact avec les propriétaires fonciers, il n’y a pas de données sur d’éventuels projets à l’étude. Mais au vue de l’état du site sur les photos aériennes récentes, il semble cohérent de considérer ce terrain comme une friche inactive : 2,4 hectares au service de la transition. Les propositions suivantes sont des propositions libres, qui explorent les potentiels d’une telle surface. En poussant les curseurs au maximum, quels usages et fonctions post-carbone pouvons nous envisager sur ce site ? Produire de l’énergie. Il semble vital de rechercher à se libérer de la dépendance aux énergies fossiles et tendre vers l’autonomie énergétique des territoires. Pour participer à cette démarche, le site pourrait accueillir une ferme solaire. En recouvrant la surface de panneaux photovoltaïques, on produirait plus de 4 GWh/an. Séquestrer du carbone. Une autre opportunité sur un site de cette ampleur est de déminéraliser le sol pour offrir une surface végétalisée à l’échelle de la ville. Séquestrant du carbone, la forêt permet aussi de participer à réguler la température lors des fortes chaleurs, un bénéfice appréciable lorsque l’on se trouve si proche des voies souvent îlot de chaleur majeur. Elle devient un milieu riche en biodiversité dans un centre fortement artificialisé. Acheminer et distribuer des biens. Il semble impossible de ne pas proposer un usage en lien avec l’implantation du site. Au plus proche des voies, ce terrain est l’opportunité idéale pour implanter un centre logistique et entrepôt, véritable interface entre les biens importés arrivant par bateau dans le port du Havre et les marchandises régionales pouvant être acheminées par train. 77

LA FRICHE POST-CARBONE

Forêt mixte

Productio

Espace associatif

Lieu de promenade et de loisirs

Jardins partagés

Plateforme logis

Halle de marché

Pavillons

on d’énergie

stique

Les curseurs ont permis de comprendre l’échelle du site et son potentiel d’exploitation. Quel équilibre trouver entre ces différentes options ? Comment y intégrer les habitants et leurs usages? Situé en centre-ville, le site se doit d’accueillir des programmes utiles aux habitants. A l’interface entre le faisceau ferroviaire, la zone commerciale et des quartiers plus résidentiels, il peut devenir un démonstrateur du futur post-carbone des villes, au service du vivant. Il faut donc composer ! Dans un premier temps, la proximité des voies impose d’utiliser ce potentiel. Le but étant de favoriser les circuits courts et limiter les importations émettrices de carbone, le projet accueille une plateforme logistique qui s’implante au plus près des voies pour redistribuer les marchandises régionales. Avec l’idée que les ceintures productives se rapprochent des villes, cette plateforme permettrait d’approvisionner le centre en fruits et légumes. Pour les distribuer, une halle de marché s’installe sur le site. Tout en facilitant la vente de produits locaux, cette halle permet de dynamiser le quartier. Pour limiter l’usage de la voiture et développer la ville du quart d’heure, il faut amener les services au plus proche des habitants. La conception de cet espace doit être pensé comme une architecture réversible. En effet, les produits disponibles sont particulièrement dépendants des saisons. Il importe de proposer un lieu modulable, adaptable, pouvant accueillir d’autres usages lors des périodes moins productives. Pour compléter cette bande de programme le long des voies, des petits pavillons s’implantent. Créant une épaisseur qui met à distance le faisceau ferroviaire et les nuisances sonores qui peuvent l’accompagner, des cafés, restaurants, espaces culturels et d’expositions s’établissent, offrant des programmes pour les habitants et visiteurs. Ces volumes construits accueillent des panneaux solaires sur leurs toitures, profitant de ces surfaces libres de masques pour produire l’énergie nécessaire au fonctionnement du site logistique et des programmes annexes. Sur le reste du site, une forêt se déploie. Il faut du temps pour transformer un sol stérile en véritable habitat propice au développement de la biodiversité. Mais en grandissant, cette forêt permet de capter du carbone, et bien entretenue elle participe à l’objectif de neutralité visée. Elle peut devenir un lieu de promenade et loisirs pour les habitants, offrant un parc remarquable dans cette zone particulièrement imperméabilisée et artificialisée de la ville. Véritable îlot de fraicheur, elle devient un refuge appréciable pour les habitants lors des vagues de chaleur plus récurrentes à venir. En bordure de site et à l’interface avec les immeubles de logements, un espace associatif s’implante en développant des jardins partagés pour les habitants. Cette proposition de projet s’inscrit dans une volonté énoncée de transformer les sites stériles en lien avec le rail. En changeant l’affectation, en modifiant les usages et les manières d’appréhender la ville, on encourage les habitants à être les acteurs de la ville post-carbone. 79

CONCLUSION

Le réseau post-carbone L’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 initié par l’Accord de Paris, la raréfaction des ressources, le changement climatique et l’effondrement de la biodiversité en cours nécessitent une remise en question de notre manière de penser et de concevoir l’architecture et les infrastructures. Avec la volonté de réfléchir et interroger ce qui définira un monde post-carbone, le réseau ferroviaire offre une opportunité singulière d’exploration. Irriguant l’ensemble du territoire, traversant des milieux variés, cette infrastructure doit transformer son impact et son potentiel sur le paysage urbain, rural et naturel. Il doit être l’initiateur du changement. Différentes pistes de projet ont été énoncées pour imaginer ce que pourrait être le rail de demain : un réseau support de biodiversité, au service de la transition écologique en cours. Ces propositions permettent de projeter des solutions qui répondent à différents types d’enjeux et qui cherchent à Relier, Traverser et Transformer le territoire ferroviaire. Combinées, elles participent à rendre le rail vertueux, au-delà du simple moyen de transport décarboné. Ces propositions peuvent néanmoins être questionnées. La sûreté ferroviaire restant à juste titre l’enjeu principal de la SNCF, comment rendre ces propositions parfaitement compatibles avec ces exigences élevées ? Comment trouver le bon équilibre entre une végétalisation des talus ferroviaires qui favorise le développement de la biodiversité et un risque minimal à l’exploitation ? Comment garantir une sécurité optimale avec une haie végétale ? Comment garantir l’attractivité d’un site réaménagé ? Il faut tester. L’ampleur du réseau offre un nombre de site aux problématiques distinctes, favorable au développement de l’une ou l’autre des propositions. Réfléchir, Projeter, Essayer, Rectifier, Tenter, Expérimenter… Oser !

BIBLIOGRAPHIE

Bibliographie OUVRAGES & TRAVAUX ADEME, Base Carbone, 2014 APUR, Analyse de la végétalisation des cœurs d’îlots - Le cas des parcelles de grands propriétaires institutionnels, Juillet 2021 AREP, Luxembourg in Transition - Rapport phase 2, Juin 2021 CLEMENT Gilles, Le tiers paysage, 2004 GEMENNE François, RANKOVIC Aleksandar, ATELIER DE CARTOGRAPHIE DE SCIENCES PO, Atlas de l’Anthropocène, Presses de Sciences Po, 2019 MINISTÈRE DE L’ECOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ENERGIE, Les accotements routiers au service de la biodiversité, Mai 2015 MINISTÈRE DE L’ECOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ENERGIE & CEREMA, Rétablissement des continuités écologiques sur les infrastructures de transport existantes, Décembre 2014 MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT, DE L’ENERGIE ET DE LA MER, Atlas régional de l’occupation des sols en France, Octobre 2016 MURATET Audrey, MURATET Myr, PELLATON Marie, Flore des friches urbaines, Avril 2017 PENONE Caterina, Fonctionnement de la biodiversité en ville : contribution des dépendances vertes ferroviaires, Avril 2012 SETRA, Rapport COST 341 – Faune et trafic : Manuel européen d’identification des conflits et de conception de solutions, Septembre 2007 SNCF, Les contraintes de gestion de la végétation des lignes de chemin de fer, Décembre 2012 SNCF RESEAU, Atlas du réseau ferré en France, Avril 2020 SNCF RESEAU, Le réseau ferré national et la maitrise de la végétation – Pratiques actuelles et perspectives THE SHIFT PROJECT, Vers un plan de transformation de l’économie française en faveur du climat et de la résilience, Juillet 2020 86

ARTICLES AUPHAN Etienne, « Qu’est ce que le paysage ferroviaire ? Défrichement d’un concept », Revue d’histoire des chemins de fer, 1 Novembre 2005 BEZIAT Eric, « Les petites lignes ferroviaires accompagnent l’évolution du pays profond », Le Monde, 21 Juillet 2021 SANTOS Y GANGES Luis, « Comment intégrer le train dans la ville ? Quelques réflexions depuis le cas espagnol », Métropolitiques, 13 Avril 2011.

DONNÉES SIG MINISTERE DE LA TRANSITION ECOLOGIQUE https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/corine-land-cover-0 SNCF https://ressources.data.sncf.com/pages/accueil/

PHOTOS Toutes photos non créditées précédemment : Photos personnelles

Réseaux Féconds : Le réseau ferré au service de la transition Mise en situation de recherche AREP Directeur d’étude Raphaël Ménard Etudiante Kélissa Cartier Cette recherche a été menée de Mai 2021 à Septembre 2021 dans le cadre du DPEA Post-Carbone

Diplôme propore aux écoles d’architecture (DPEA) Post-Carbone PoCa délivré par le ministère de la Culture, dirigé à l’École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est par Jean-François Blassel architecte et ingénieur École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est 12 avenue Blaise Pascal, Champs-sur-Marne 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 paris-est.archi.fr 88

Remerciements À Hiba Debouk et Raphaël Ménard pour leur confiance et leur accompagnement durant ce mémoire À Jean-François Blassel et l’ensemble des professeurs et intervenants de la formation Post-Carbone pour leur envie de transmettre et échanger À la team PoCa pour leur enthousiasme et leur détermination à changer les choses