In die Zukunft Bacviet 2015 by dich vu ke toan

Nr. 6 | Juni 2015 | Deutschland 5,50 € www.fliegermagazin.de

Österreich 6,30 € | Benelux 6,40 € | Italien 7,00 € | Schweiz 9,50 SFR

Gratis n lande heine Gutsc sem in die

Heft

AERO 2015

Alle News der Messe Praxis-Tipp

Sicher tanken per Kanister

Airshow-Pilot David Oldani und seine Yak-52

Der Vorflieger ü

Für Sie geflogen Aerospool WT 9 – das Power-UL • Tunesien-Trip Keine Angst vor der Ferne

IT’S ALL ABOUT

CONFIDENCE IN THE COCKPIT.

INTRODUCING THE ALL-DIGITAL 2015 CIRRUS

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Editorial

Fotos: christina scheunemann, andreas haller

Unverdient vergessen

auf Seite 10 finden Sie in diesem Heft wir eine Serie beginnen, in der wir in einen ausführlichen Pilot Report loser Folge Klassiker des Flugzeugüber die Cessna 177 Cardinal. Nie gebaus vorstellen, die heute noch als hört? Uralt? Ja, die 177 ist unbekannt Gebrauchtflugzeuge interessant sind – und sie kam schon 1968 erstmals und mehr Beachtung verdienen, als auf den Markt. Aber wir finden, sie ist sie bekommen. Denn praktikable Gezu unrecht vergessen und hat unsere brauchtmaschinen sind eines der besAufmerksamkeit verdient. Schließten Mittel, um die Kosten des Fliegens lich waren wir uns in der Redaktion im Griff zu behalten. Selbst wenn man schnell einig, dass die ursprünglich Thomas Borchert, Chefredakteur eines dieser Flugzeuge nach dem Kauf einmal als Nachfolger der 172 geplanmit frischer Lackierung, überholtem te Cardinal eigentlich die einzig gut aussehende Innenraum und zeitgemäßer Avionik versieht, Bugrad-Einmot aus der 100er/200er-Serie von dürfte der Gesamtpreis immer noch sehr deutlich Cessna ist. unter dem eines Neuflugzeugs liegen. Auch wenn man da sicher anderer Meinung Die Rockwell Commander schwebt uns für die sein kann: Mit dem Porträt der Cessna 177 wollen Klassiker-Serie vor, ebenso die TB-Baureihe von Socata oder die Bölkows aus Deutschland. Und wir haben bestimmt einige unbekannte Schönheiten übersehen – deshalb bitten wir herzlich um Ihre Vorschläge per E-Mail oder Post. Die allerneuesten Flugzeuge finden Sie übrigens ab Seite 32 – dort beginnt unser Nachbericht von der AERO 2015 in Friedrichshafen. Herzlichst

Wenig bekannt: Cessna 177 Cardinal mit Einziehfahrwerk

Was sagen Sie zu diesem Thema? Schreiben Sie mir bitte an thomas.borchert@fliegermagazin.de oder per Brief. ü www.fliegermagazin.de #6.2015

inhalt

Leidenschaft Showfliegen: Der Schweizer David Oldani tritt mit seiner Yak-52 auf

10 Fot o: CHR ISt INA

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Später Glanz: Die Cessna 177 Cardinal sollte ein großer Wurf werden, blieb aber ein Geheimtipp

titelthema

kOntaktDaten

fliegermagazin

FotoS: CHRIStINA SCHEUNEMANN (2), PEtER WoltER, ARNUlF StoFFEl

Redaktion Telefon: 040/389 06 521 Fax: 040/389 06 529 E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de anzeigenabteilung Telefon: 08146/99 89 03 E-Mail: klaus.macholz@fliegermagazin.de

Bekanntes, Neues, Überraschendes: was es in Friedrichshafen zu sehen gab

Porträt cessna 177 cardinal

Der fast vergessene Klassiker sollte einmal Nachfolger der 172 werden. Seine Besitzer schätzen das schicke Flugzeug 10 airshow-Pilot David Oldani

Im Nebenberuf tritt der Schweizer mit seiner Yak-52 an Flugtagen auf

(auch bei Adressenänderung oder Zustellproblemen)

Telefon: 040/389 06 880 Fax: 040/389 06 885 E-Mail: abo@fliegermagazin.de sie wollen einzelhefte bestellen? heftnachbestellung@jahr-tsv.de besuchen sie uns im internet! www.fliegermagazin.de www.facebook.com/fliegermagazin

www.fliegermagazin.de #6.2015

fliegermagazin-award 2015

So haben Sie entschieden: Das sind die Besten der Branche

Reise & eRlebnis 24

Walter Mittelholzers Reisen

Der Schweizer Fotograf erkennt früh die Chancen, die das Flugzeug bietet 94

Von Dinslaken nach tunis

Zum Stundenschrubben an die Nordsee? Drei Piloten zieht es weiter weg 48 touch & Go stölln/Rhinow

aktuell

abo- und kundenservice

aeRO 2015: Die neuheiten

Mensch & Maschine

neWs

Junkers-Hangar / Neustadt-Glewe feiert / EASA informiert / Fly-in Bremerhaven 8

Der »älteste Flugplatz der Welt« ist das Einflugstor zur Bundesgartenschau 56 Gratis! 5 landegutscheine

PRaxis

Gastkommentar der aOPa-Germany

Warum EASA-Chef Patrick Ky den fliegermagazin Ehren-Award verdient hat 20 tagebuch: cirrus-Jet Vision sF50

So bringt man Einsteigern einen Jet bei 21

knOW-hOW luftraumbeobachtung

Im Prinzip ist der Himmel groß genug für alle – doch Wachsamkeit schadet nicht 62

Power satt: Die ohnehin schon schnelle Dynamic WT 9 fliegt nun mit Turbo

Ab in die Wüste: Drei Piloten aus Dinslaken fliegen bis nach Tunesien

TECHNIK Tanken per Kanister

Mit diesen Tipps wird das Tanken aus dem Kanister zum Kinderspiel

FLIEGEN Nur keine Eile!

So vermeiden Sie Stress und lassen sich als Pilot nicht aus der Ruhe bringen 70 RECHT Neues Urteil zum Vorflugrecht

Die Landung beginnt im Gegenanflug

UNFALLAKTE Fahrwerksprobleme

Bruchlandung auf der Wiese

SICHERHEIT Daraus habe ich gelernt

Ein Neuling macht in kurzer Zeit so gut wie alle klassischen Pilotenfehler 76 QUIZ Fragen für Piloten

Testen Sie Ihr Wissen!

ULTRALEICHT UL-Pilot-Report Dynamic WT 9

Der Composite-Tiefdecker fliegt mit dem Turbo-Rotax noch dynamischer 86

RUbRIKEN EDITORIAL FOTO DES MONATS LESERbRIEFE TERMINE IMPRESSUM UNTERHALTUNG VORSCHAU

3 6 18 22 78 96 98

AERO 2015: unser Nachbericht von der großen Messe in Friedrichshafen

Die digitale Ausgabe für iPad und andere Lesegeräte finden Sie unter www.fliegermagazin.de/epaper

ü www.fliegermagazin.de #6.2015

Foto des Monats

Vom Dschungel erobert Christian Skauge hat auf New Ireland an der Ostküste Papua-Neuguineas das Wrack einer PV1 Vega Ventura der Royal New Zealand Air Force entdeckt. Am 9. September 1944 durchschlug auf einem Flug eine Granate die rechte Benzinleitung. Leutnant Fred Thomas schaffte es einmotorig zu einem Behelfsflugplatz und wurde für die Rettung von Crew und Maschine ausgezeichnet. Die Ventura war irreparabel – Ersatzteile waren in diesem Teil der Welt nicht verfügbar. Die Landestelle ist mittlerweile zugewachsen. ü

端

AKTUELL | NEWS

EASA informiert Die EASA hat ihre so genannte Roadmap, den Fahrplan zu einer einfacheren Regulierung der Allgemeinen Luftfahrt, gleich nach der Messe in Friedrichshafen aktualisiert. Zudem sind fünf Broschüren erschienen, die in leicht verständlicher Weise (allerdings in englischer Sprache) über aktuelle Themen informieren, darunter eine Übersicht der EASA-Fluglizenzen (Bild oben) und die Veränderungen im Luftraum durch SERA. Die Broschüren wie auch die neue Agenda sind im Internet unter http://goo.gl/10aj6S zu finden.

Rennzirkus: Am Spielberg bei Zeltweg wird der Große Preis von Österreich ausgefahren

Bölkow-Fly-in im Juni Die Antique Aeroflyers am Flugplatz MengenHohentengen (EDTM) veranstalten vom 26. bis 28. Juni ein Fly-in für Halter, Piloten und Fans von Flugzeugen des Herstellers Bölkow (Bo 207, 208 Junior, 209 Monsun und Phoebus). Bitte vorab telefonisch anmelden unter 0173/951 77 56 über die Website www.boelkow-junior.de.

Junkers-Hangar Mönchengladbach

Rotax sucht ältesten Motor Noch bis Ende des Jahres sucht der Hersteller aus Österreich den ältesten zertifizierten RotaxMotor, Anlass ist das 40-jährige Bestehen der Flugmotorensparte. Teilnehmer müssen unter anderem das Motorlogbuch sowie Wartungsprotokolle vorweisen können, gewinnen kann man eine Reise zum Firmenwerk nach Gunskirchen im Gesamtwert von bis zu 4000 Euro. Näheres im Internet auf den News-Seiten des Herstellers unter www.rotax.com.

Das deutsche Unternehmen Flight Design hat mit seinem taiwanesischen Partner AeroJones die erste in China gefertigte serienkonforme CTLS vorgestellt. Der Zweisitzer, der in Europa als UL und in den USA als Light Sport Aircraft sehr erfolgreich ist, kann nun auch in China vermarktet werden. AeroJones hatte für die Zulassung vier Prototypen gebaut und getestet, in einer neuen Fabrik in Changzhou läuft jetzt die Serienproduktion an. Dort sollen auch Teile für den neuen Viersitzer C4 gefertigt werden.

NASA testet mit Tecnam Für Flugversuche mit elektrischem Antrieb hat die US-Weltraumbehörde NASA die zweimotorige Tecnam P2006T als Testmaschine ausgewählt. Im Rahmen des Projekts »LEAPtech« (für »Leading Edge Asynchronous Technology«) wird der Hochdecker mit neuen Flügeln und E-Motoren ausgerüstet, um dann mit einer herkömmlichen P2006T verglichen zu werden. Ziel ist es, so die NASA, sichere, effizientere und auch umweltfreundlichere Antriebsarten zu erforschen. ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

Fotos: EAsA, GEPA-PicturEs, EvEnt-HAnGAr MöncHEnGlAdbAcH, FluGPlAtz nEustAdt-GlEwE, AircHArtErnord

Flight Design in China aktiv

Tore auf: Am 21. Juni wird der Event-Hangar (hier noch eine Computergrafik) eingeweiht

Eine der letzten noch fliegenden Ju 52 findet am Flugplatz Mönchengladbach ein stilvolles Zuhause: den Hugo-Junkers-Hangar, der am 21. Juni feierlich eingeweiht wird. Die Maschine der JU-AIR wird dort jedoch nicht nur geparkt, sondern nutzt den neuen Standort als Basis für ihre Rundflüge. Der Hangar, benannt nach dem berühmten Luftfahrt-Pionier, der in Rheydt bei Mönchengladbach zur Welt kam, soll mit seiner Hallenfläche von 1100 Quadratmetern auch als Event-Veranstaltungsort vermarktet werden; rund 1000 Besucher finden hier Platz. Für Seminare stehen drei Räume von 50 bis 110 Quadratmeter Größe zur Verfügung. Informationen unter Telefon 02161/823 79 85, E-Mail: info@junkersinmg.de.

Fly-in Bremerhaven

Fly-in im Norden : Bremerhaven lädt am 20. und 21. Juni ein

Die Zukunft von EDWB ist ungewiss, doch am 20./21. Juni gibt es ein Fly-in in Bremerhaven, bei dem die Ju 52 der Lufthansa Berlin Stiftung erwartet wird. An allen beiden Tagen können Besucher Rundflüge mit der »Tante Ju« unternehmen (Tickets nur im Vorverkauf) oder sich bei der Flugschule AirCharterNord über die Flugausbildung informieren. Wer mag, kann als Passagier mit ULs und Tragschraubern aufsteigen und den Blick über die Wesermündung und die Nordsee genießen. Für anfliegende Piloten, die über Nacht bleiben wollen, wird um Voranmeldung gebeten: Es gibt begrenzte Plätze zum Campen auf dem Flugplatzgelände. Am Samstag beginnt um 21 Uhr ein buntes Unterhaltungsprogramm. Genaue Informationen im Internet unter www.aircharternord.de.

Mit dem Flugzeug zur Formel 1 Der Formel-1-Rennzirkus macht vom 19. bis 21. Juni Station am Spielberg in Österreich. Zum Grand Prix in Zeltweg können Rennbegeisterte auch mit dem Flugzeug anreisen, und zwar zum Militärplatz Hinterstoisser. Um dort landen zu dürfen, benötigen Piloten eine Landebewilligung, die online unter http://airbaserampservice.org/permission.aspx angefragt werden kann (Name: newuser, Passwort: GP15_Spielberg). Weitere Informationen per E-Mail unter claudia.schnegg@at.redbull.com. Der Transfer zur Rennstrecke und zu den umliegenden Hotels ist kostenfrei. Für die Anreise per Helikopter wird ein temporärer Heliport in der Nähe des Red Bull Rings eingerichtet; einen weiteren Außenlande- und Abflugplatz wird es in Graz-Liebenau geben. Die Heliflüge wie auch Flughafen- oder Hoteltransfers koordiniert das Unternehmen Wucher Helicopter, Telefon 0043 (5550) 388 00.

Advanced Aircraft Safety & Economy Products

Pflegeprodukte

25 Jahre Neustadt-Glewe (EDAN) Sein 25-jähriges Bestehen feierte der Luftsportverein Neustadt-Glewe am 1. Mai mit einem Tag der offenen Tür und einem Grillfest am heimischen Flugplatz, südlich von Schwerin. Gleichzeitig weihten die Aktiven an diesem Tag auch die auf Vordermann gebrachten gekreuzten Graspisten ein: Diese waren ab August 2013 mit Perfo-Platten (fliegermagazin #11.2013) belegt worden. Der Flugbetrieb wich seitdem auf ein Provisorium im Süden des Platzes aus, während auf der 1350 Meter langen Bahn 09/27 und auf dem nördlichen Teil der »18/36« der neue Untergrund eingearbeitet wurde. Nun ist alles fertig, die neue Saison kann beginnen.

Additive

Gras drüber: Der Kunststoffbelag ist in Neustadt-Glewe bereits gut überwachsen

Motorenöle Entwickelt von Piloten für Piloten

Neue Funktionen beim VFR-Bulletin Die DFS Deutsche Flugsicherung hat ihr kostenloses Online-Informationsangebot für VFR-Piloten (www.dfs-ais.de) auf NOTAMs aller umliegenden Nachbarländer erweitert. Bislang waren bereits beim VFR-eBulletin neben den deutschen »Nachrichten für Luftfahrer« auch diejenigen aus Österreich und der Schweiz abrufbar, nun sind alle NOTAMs der benachbarten Staaten enthalten. Gegen Ende der Flugsaison 2015 wird die DFS allerdings den Service einstellen, alle NOTAMs ins Deutsche zu übersetzen. ü

MM aeronautical & automotive affairs GmbH Limbergweg 21 A-5700 Zell am See Phone: +43 664 222 6386 Fax: +43 6542 55394-11 E-mail: office@liqui-moly-aero.com

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Mensch & Maschine

Ganz anders: Keine Fl端gelstreben und eine weit nach vorn gezogene Frontscheibe mit bester Sicht kennzeichnen die Cardinal 端

www.fliegermagazin.de #6.2015

klassiker-porträt: cessna 177 cardinal

Geheimtipp Cessna hatte große Pläne mit der Cardinal: Sie sollte die 172 ablösen. Das ging daneben. Dabei bietet die 177 Cardinal nicht nur bessere Flugleistungen: Viele Piloten halten sie für die einzige optisch gelungene Cessna-Einmot

ü www.fliegermagazin.de #6.2015

Mensch & Maschine

Thomas Borchert FoTos Christina Scheunemann TexT

ike Schwettmanns Fluglehrer war entsetzt: »Kauf Dir bloß nicht schon vor der Prüfung ein Flugzeug. Das bringt Unglück! Dann schaffst Du’s nie!« Schwettmann ignorierte den abergläubischen Instruktor und wurde zusammen mit einem Pilotenfreund, den er in der Ausbildung kennengelernt hatte, schon sechs Monate vor der PPL-Prüfung stolzer Besitzer einer Cessna F177RG Cardinal – und bestand auf Anhieb. Gleich danach kam zu Pfingsten 2014 die Einweisung. Der erste Flug ging von Porta Westfalica bis nach Rottweil; inzwischen hat Schwettmann 30 Stunden auf der Ma-

schine – und ist verliebt: »Die ist einfach toll. Gut zu fliegen, hohe Zuladung, einigermaßen schnell, und dann sieht sie auch noch gut aus.« Die Haltergemeinschaft der in EDVY stationierten D-EGJJ besteht aus drei Piloten. Der ursprüngliche Alleineigner, jetzt Teil der Gruppe, hatte dden Flieger 2006 aus zwei Unfallmaschinen beim Porta Air Service aufgebaut. Damals wurden Motor und Propeller grundüberholt. »Verstellprop und Einziehfahrwerk – das ist für mich als Anfänger eine ganze Menge«, weiß Schwettmann. »Aber wenn man eine gute Einweisung erhält und sich intensiv mit dem Muster auseinandersetzt, funktioniert das sehr gut und auch sicher.« Nur die Landungen findet er schwierig: »Wenn man wie ich von der 172 kommt, dann ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

geht’s. Aber mein Miteigner hat auf PA-28 gelernt, der tut sich immer noch schwer.« Die Cardinal in Porta ist eine F177RG. Die Bezeichnung verrät zwei Dinge: Erstens ist sie in Lizenz in Reims gebaut worden, wo Cessna in den siebziger Jahren für den europäischen Bedarf produzierte – das F steht für Frankreich. Zweitens ist hat sie ein »retractable gear« (RG), also ein Einziehfahrwerk. Die Cessna 177 Cardinal gibt es nämlich auch mit festem Fahrwerk (siehe Kasten Seite 15). Viele Piloten kennen das Muster gar nicht. Andere halten es für die einzig gut

»Ich wollte immer einen Hochdecker. Aber die 177 kannte ich gar nicht« Eike Schwettmann Cardinal-Besitzer

aussehende Bugrad-Einmot von Cessna. In jedem Fall ist sie untypisch für das, was der Flugzeughersteller aus Wichita, Kansas sonst so baut: Die 177 hat keine Flügelstreben, dafür aber riesige Türen, die das Einsteigen sehr leicht machen. Vorne sitzt man auf Höhe der Tragflächenkante, sodass man in den Kurven eine sehr gute Sicht zur Seite hat. Nach oben gibt die flache Frontscheibe den Blick frei. Und: Die 177 hat ein Pendelhöhenruder, bei dem sich also das gesamte Höhenleitwerk bewegt – wie bei ihren damals schärfsten Konkurrenten aus der Cherokee-Serie von Piper. Als Cessna das neue Festfahrwerksmuster mit der Nummer 177 und dem Beinamen Cardinal (nach dem roten Kardinalsvogel) 1968 auf den Markt brachte, hatte man große Pläne: Die 177 sollte die damals

schon zwölf Jahre alte 172 Skyhawk ablösen. Deren Produktion wurde sogar eingestellt.

och die Cardinal floppte – und das anfangs sogar aus guten Gründen. Zum einen erwies sich der Motor als zu schwach. 180 PS waren vorgesehen, doch Cessna hatte gerade ein paar tausend Lycoming O-320 mit 150 PS gekauft, die nun in der 177 landeten. Zum zweiten machte das Höhenruder Probleme: Es neigte im Langsamflug besonders bei Seitenwind zum Strömungsabriss. Die Folge: Im Ausschweben passierte es, dass der Pilot die Nase nicht mehr vom Boden weg bekam und mit dem Bugrad zuerst aufsetzte. Es ergab sich eine überdurchschnittliche Zahl von Landeunfällen mit verbogenen Brandschotts oder Schlimmerem. Die

1 | Besitzer-Grinsen: Eike Schwettmann teilt die F177RG mit zwei anderen Piloten. Er hat seinen Anteil an der Maschine noch vor der PPL-Prüfung gekauft. Der große Kasten im Gepäckraum ist der Schacht, in dem die eingefahrenen Räder verschwinden 2 | Spieglein, Spieglein: Im Reflektor unter der Fläche ist zu sehen, ob das Bugfahrwerk korrekt ausgefahren ist 3 | Französin: Die Maschine stammt aus dem Cessna-Werk in Reims, das in den siebziger Jahren Flugzeuge des US-Herstellers für den europäischen Markt in Lizenz baute 4 | Bequem: Die Türen öffnen fast 90 Grad und sind schlicht riesig. Eine Besonderheit sind die dreieckigen Ausstellfenster, die per Kurbel bedient werden. Die Bugfahrwerksklappe bremst im Anflug deutlich spürbar

ü www.fliegermagazin.de #6.2015

Mensch & Maschine

6 端

www.fliegermagazin.de #6.2015

1 | Bitte einsteigen! Ohne Flügelstreben und mit Riesentüren, deren Schwellen niedrig liegen, macht die Cardinal das Einsteigen besonders leicht – auch hinten, wenn der Vordersitz vorgeschoben wird 2 | Anlenkung: Die Trimmklappe wird über eine Stange angelenkt, die durch das Rumpfende führt. Das Pendelhöhenruder ist für eine Cessna ungewöhnlich 3 | Frischluft: Mit einer kleinen Kurbel wird das Ausstellfenster in den Fahrtwind geöffnet – es sorgt im Flug für viel Wirbel 4 | Klassisch: Die Avionik ist alt, reicht aber fürs VFR-Fliegen – insbesondere, wenn man sie um einen portablen Tablet-Computer ergänzt, der als Moving Map dient 5 | In Reichweite: Zwischen den Vordersitzen ist nicht nur der Tankwahlschalter angebracht, sondern auch der ausziehbare Hebel für die Notpumpe, mit der das Fahrwerk manuell ausgefahren werden kann 6 | Wie original: Eike Schwettmann ist von Beruf Polsterer – doch für das Innenleben seines Flugzeugs hat er noch keine Zeit gefunden. Die Passagiere im Fond sitzen höher als in der 172, die Sicht ist gut

ie 177B, immer noch mit festem Fahrwerk, bekam ein Tragflächenprofil, das dem der 172 ähnlicher war. Das Höhenruder erhielt Luftschlitze an der Vorderkante, die das Langsamflugverhalten verbesserten. Die Anlenkung des Höhenruders wurde verändert, sodass die Steuerkräfte nicht mehr ganz so niedrig waren wie beim ersten Modell. Agiler als andere Cessnas ist die 177 allerdings immer noch. Und schließlich sorgte nun der 180 PS starke Lycoming O-360 mit Verstellpropeller für den Vortrieb. All diese Verbesserungen hatte die 1971 eingeführte RG-Version mit Einziehfahrwerk von Haus aus – und dazu noch eine MTOM-Erhöhung um 136 auf 1270 Kilo sowie einen 200-PS-Einspritzmotor mit Verstellpropeller, den Lycoming IO-360. ü

ein flugzeug für 100 euro hauptgewinn Eine der letzten gebauten Cessna 177B mit Festfahrwerk steht in Hildesheim – und sie hat eine ganz besondere Geschichte. Die 1978 gebaute Cardinal Classic war bis 2009 bei einem Verein in Irland stationiert. Sie trug das Kennzeichen EI-POD – nicht etwa in Anspielung auf den Musik-Player, sondern um das Vereinsmitglied Pat O’Donnell zu ehren. Doch mitten in der Wirtschaftskrise musste sich der Verein von der Maschine trennen. Die Befürchtung: Am Markt wäre kein vernünftiger Preis zu erzielen. Also kamen die Iren auf eine pfiffige Idee: Das Fugzeug wird verlost. Wenn 100 Vereinsmitglieder je fünf Lose zu 100 Euro verkaufen, lässt sich der gewünschte Preis erzielen. Genau so wurde es gemacht – und am St. Patrick’s Day 2009, dem Nationalfeiertag der Iren, zog man im Club die glücklichen Gewinner: Nils Tolle und Helmut Küpker. Ungläubiges Staunen unter den Mitgliedern: Nils who? Helmut who? Diese Namen hatte keiner je gehört – bis auf einen: David O’Donnell, ein Sohn von Pat O’Donnell. Er ist Vereinsmitglied sowohl im irischen als auch im Hildesheimer Verein. Dort hatte er ebenfalls Lose an Mitglieder verkauft. Nils Tolle und Helmut Küpker hatten für je 50 Euro ein Flugzeug gewonnen! »Wir haben das Kennzeichen zu Ehren der Iren übernommen, die Maschine heißt jetzt D-EPOD«, erklärt Nils Tolle. Auch wenn die Anschaffung günstig war, waren umfangreiche Überholungen erforderlich. Aber nun ist das Flugzeug in einem sehr guten Zustand. »Inzwischen«, schmunzelt Nils Tolle, »ist die Cardinal zu einem Familienmitglied geworden.« Sie wird für Flüge in Deutschland und Europa ausgiebig genutzt.

The people on the ground who keep you in the air. www.airbp.com

Baujahr 1978: Cessna 177B Cardinal mit Festfahrwerk

Foto: nils tolle

dritte Schwierigkeit lag bei den Piloten: Sie flogen die neue Maschine mit ihrem recht anspruchsvollen Flügelprofil wie eine 172 – zu langsam. Das machte nicht nur Probleme im Landeanflug, sondern besonders im Steigflug: Vy liegt bei der Cardinal zehn Meilen pro Stunde höher als bei der 172. Blitzschnell hatte die neue 177 einen schlechten Ruf weg. Cessna reagierte sofort: mit der Wiederaufnahme der 172-Produktion, die schnell die alten Verkaufszahlen erreichte, aber auch mit der Optimierung der Cardinal. 1970 hatte das Modell 177B endlich alles, was es zu einem richtig guten Flugzeug machte – nach allen denkbaren Maßstäben zu einem besseren als die Skyhawk. Wirklich genützt hat es ihr nichts mehr; sie blieb ein Nischenprodukt. Dafür ist sie heute ein Geheimtipp unter den Gebrauchtflugzeugen.

MENSCH & MASCHINE

Elegant: Die Cardinal glänzt mit ihrem Flugbild. Die Sicht nach oben ist besonders gut, weil die Piloten viel weiter vor der Tragfläche sitzen als in einer 172

TECHNISCHE DATEN

Cessna F177RG Cardinal Spannweite

10,82 m

Flügelfläche

16.20 m2

Länge

8,44 m

Höhe

2,62 m

Sitzplätze

Kabinenbreite (Schulterhöhe)

1,22 m

Leermasse

832 kg

MTOM

1270 kg

Tankinhalt

227 l

Triebwerk / Leistung

Lycoming IO-360 / 200 PS

TBO (Überholungsintervall)

2000 h

Propeller

McCauley 3-Blatt, Metall, Constant Speed

Verbrauch Reise

ca. 36 l/h

V Reise

135 KTAS

Vne

169 KIAS

VSO

49 KCAS

Steigrate

925 ft/min

Startrollstrecke

271 m

Startstrecke 50 Fuß

483 m

Landerollstrecke

222 m

Hersteller

Cessna Aircraft Company Wichita, Kansas, USA

Besitzervereinigung

Cardinal Flyers Online www.cardinalflyers.com ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

Eike Schwettmanns F177RG stammt aus dem Jahr 1973, gehört also zu den frühen Flugzeugen der Serie. Ungewöhnlich war damals das Panel, das auf der rechten Seite heruntergezogen ist, damit der Passagier mehr sehen kann. Den Gepäckraum, der durch eine Klappe in der linken Rumpfseite gut zugänglich ist, dominiert ein großer Kasten, in dem das Fahrwerk verschwindet. Schwettmann warnt vor dem Öffnen der Türen: »Bei Wind muss man die Riesendinger gut festhalten, sonst kann es Schäden geben.« Tatsächlich ist das Rumpfblech vor den Türscharnieren schon etwas vebeult. Solche Tipps, berichtet Schwettmann, gibt es auf der Website der Cardinal Flyers Online (www.cardinalflyers.com). Die aus den USA stammende Nutzervereinigung sei für jeden 177-Piloten unverzichtbar wegen der vielen Ratschläge für Betrieb und Unterhalt, meint der Cardinal-Eigner.

it 135 Knoten bei einem Verbrauch von 36 Litern pro Stunde plant Schwettmann seine Flüge; beim festen Fahrwerk sind 120 Knoten nicht unrealistisch. 438 Kilo Zuladung hat die D-EGJJ. Die Maschine fliegt sich sehr angenehm mit harmonisch abgestimmten Rudern. Tatsächlich ist sie um die Querachse deutlich lebhafter als ei-

Nachtrag: Die Schlitze im Höhenruder sorgen dafür, dass die Strömung auch im Langsamflug anliegt. Sie fehlten im ersten Modelljahr, was dem Muster schnell den Ruf verlieh, schwer zu landen zu sein

ne 172 oder gar eine 182. Die Sicht ist ausgezeichnet, nicht nur für die vorne Sitzenden, sondern auch von der Rückbank aus, die in Relation zu den Fenstern höher eingebaut ist als bei einer 172. Das hydraulisch betriebene Fahrwerk muss ordentlich gewartet werden: Auch bei der D-EGJJ gab es schon Ärger mit den magnetischen Schaltern, die die Fahrwerkspositionen steuern sollen. Mit einer Handpumpe zwischen den Vordersitzen lässt

sich manuell Hydraulikdruck aufbauen, wenn die elektrische Pumpe versagt. Dazu muss allerdings Flüssigkeit im System sein. Die lässt sich von der Kabine aus nachfüllen. »Für den Notfall habe ich eine Flasche Motoröl griffbereit, das tut’s dann auch«, sagt Schwettmann.

u viel Speed im Anflug mag die Cardinal gar nicht, berichtet der Pilot. Die Platzrunde fliegt er nach einem einfachen Rezept: »Im Gegenanflug 100 Meilen pro Stunde, im Queranflug 90, im Final 80 – dann passt’s immer.« Die Avionik der D-EGJJ ist ordentlich in die Jahre gekommen, aber immerhin gibt es einen Engine Monitor. »Eigentlich wollten mein Fliegerfreund und ich nach dem Eintritt in die Haltergemeinschaft gleich Avionik und Innenraum renovieren«, erzählt Schwettmann. »Doch der ursprüng-

SprinG Promotion

Abflug: Die 177 hat die Cessna-typische Hydraulik, bei der die Fahrwerksbeine unkoordiniert einfahren

liche Eigner bremste uns und riet: Steckt Euer Geld lieber erstmal ins Fliegen!« Jetzt steckt rechts am Panel ein Tablet-PC in einer Halterung – der bringt für einen Bruchteil des Gelds eine moderne Moving Map ins Cockpit. Nur die Sache mit dem Innenraum ist Eike Schwettmann etwas unangenehm: Zwar

sind die blauen Stoffbezüge noch bestens in Ordnung. Aber: »Ich bin Polsterer von Beruf, habe eine eigene Firma und schon einen Porsche 356 und einen Triumph TR4 mit neuem Lederinterior ausgerüstet. Da wird’s irgendwie Zeit, dass ich auch das eigene Flugzeug angehe.« Doch zuerst wird geflogen.

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ü www.fliegermagazin.de #6.2015

LeSerbriefe

Es gibt Auswahl

Sie haben völlig recht, dass ein Kohlenmonoxid-Sensor für das Cockpit schon bei niedrigeren Schwellen Alarm schlagen sollte als die Geräte, die für den Haushalt angeboten werden. Aber der von Ihnen vorgestellte CO-Warner ist natürlich nicht das einzige Gerät auf dem Markt. Wir vertreiben einen CO-Sensor, der als Mobilgerät hervorragend für die Fliegerei geeignet ist. Das ToxiRAE3 stammt aus dem Arbeitsschutzbereich, es kostet etwa 200 Euro und ist über unsere Website www.ccs-wildberg.de erhältlich. Derzeit bereiten wir den Vertrieb über die bekannten Pilot Shops vor. Beim ToxiRAE3 lässt sich die Alarmschwelle, bei der ein lautes akustisches Signal ertönt, vom Benutzer vorwählen – das Gerät gibt also alle nötigen Freiheiten und wird mit einer deutschen Bedienungsanleitung geliefert. Übrigens müssen solche Geräte regelmäßig kalibriert werden, um eine präzise Messung zu gewährleisten – im Arbeitsschutz ist eine Frist von einem Jahr üblich. Wir erledigen diese Arbeit beim ToxiRAE3 für etwa 48 Euro. Hans-Joachim Pross, Wildberg-Sulz

Recht für Piloten l i z e n z U n d K l a ss e n b e r ec h t i g U n g

Im Booklet von Heft #4.2015 informierten wir unter anderem über die Rechte aus dem Besitz von PPL und LAPL. Das Booklet zum Thema Recht finde ich sehr informativ. Leider hat sich bei der PPL-Klassenberechtigung SEP (single engine piston land) ein Fehler eingeschlichen: Hier gibt es keine Limitierung auf 2000 Kilogramm MTOM.

Momentan befinde ich mich in der Ausbildung zum LAPL(A) für KolbenmotorLandflugzeuge mit einem Triebwerk (SEP) und beabsichtige, künftig auch Reisemotorsegler im Verein zu fliegen. Auf Seite 4 ihres Booklets schreiben Sie unter »LAPL«: »Es gibt keine Klassen- oder Musterberechtigung. Die Lizenz berechtigt zum Führen von einmotorigen Kolbenmotorflugzeugen bis 2000 Kilo MTOM mit maximal vier Personen an Bord sowie Motorsegler (TMG).« Dies wiederspricht meinem Kenntnisstand. Ich bin davon ausgegangen, dass die Rechte eines LAPL(A) auf die Flugzeugklasse und -baureihe oder TMG beschränkt sind, je nachdem, womit die praktische Prüfung absolviert worden ist. Dirk vom Steeg, Mechernich Das stimmt. Die LAPL-Rechte können auf eine andere Flugzeugklasse erweitert werden, wenn der Lizenz-Inhaber eine praktische Prüfung auf einem Flugzeug der beabsichtigten Klasse absolviert. Dazu gehört auch die Überprüfung eines angemessenen Stands der theoretischen Kenntnisse in den Bereichen betriebliche Verfahren, Flugleistung und Flugplanung sowie allgemeine Flugzeugkunde. Red.

Schulung auf dem eigenen Flugzeug competenc y-based ir Im Special Flight Training, Heft #4.2015, veröffentlichten wir ein Interview mit Fluglehrer Tim Preusser von Flugtraining Aschaffenburg (FTA).

Jochen Haag, Fridolfing

Der Leser hat recht – die Begrenzung auf zwei Tonnen wurde abgeschafft. Wir bitten den Fehler zu entschuldigen. Red. ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

Nach mehrjähriger Erfahrung in einer Haltergemeinschaft mit zwei Cirrus SR20 hatte ich wenige Monate vor Beginn der Ausbildung eine gebrauchte SR20 gekauft, die voll IFR-ausgerüstet ist. Die Flugschule in

Foto: hersteller

U n s i c h t ba r e g e fa h r Heft #5.2015: Wir berichteten über die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Vergiftung und stellten elektronische Sensoren mit Alarmfunktion vor.

Kohlenmonoxid-Warner: Das ToxiRAE3 warnt bei einer einstellbaren CO-Konzentration

meiner Nähe, die mir empfohlen worden war, meinte auf meine Frage, ob auch eine Ausbildung – nach altem Recht – auf meiner eigenen Maschine möglich sei, es sei »zu aufwändig und umständlich«, meinen Flieger dafür vom LBA zugelassen zu bekommen. Ich musste mich daher zunächst mit einem mir bis dahin völlig unbekannten Flugzeugmuster (PA-28) vertraut machen. Entsprechend langwierig gestaltete sich die Ausbildung – sicher auch wegen meiner Aversion gegen einen Flieger, der so gar nicht dem von mir gewohnten Muster entsprach. Schließlich wurde das ganze Projekt doppelt so teuer wie geplant. Leider gab es damals noch nicht die heutige Möglichkeit, einen Teil der Stunden auf dem eigenen Flieger zu absolvieren und angerechnet zu bekommen, wobei mir das Vertrautwerden mit der eigenen Maschine noch viel wichtiger erscheint. Natürlich muss man dann auch noch eine Flugschule finden, die auf dem eigenen Muster schult, sonst bringt es nicht viel. Ich bin jedenfalls froh, den Schritt zum IR-Rating gewagt zu haben, obwohl streckenweise nur noch wenig sportliches Wohlgefühl dabei war. Zum Schluss war es angesichts der bereits bezahlten Flugstunden nur noch ein Durchhalten, damit das Geld nicht zum (Flugzeug-) Fenster hinausgeworfen war. Ich hoffe, dass mit der Neuregelung viele Piloten nun ein IR-Rating erwerben. Joachim Brauner, Münster

Schreiben Sie unS redaktion fliegermagazin Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe sinngemäß zu kürzen.

Garmin macht Glascockpit Nachrüsten jetzt noch einfacher. Und es wird sogar noch günstiger. Für Flugzeugbesitzer in Europa bietet keine andere Nachrüst-Lösung dieselbe Zuverlässigkeit, Zukunftssicherheit und Konnektivität wie die vielseitige Garmin-Combo. Das perfekte Zusammenspiel besteht aus G500/600 als PFD und MFD gemeinsam mit der GTN™ 650/750 Touchscreen Serie. Neben voller WAAS/EGNOS GPS Navigation und LPV Anflug Unterstützung mit SVT™ Syntetic Vision1 in Virtual 3D sind Sie mit vorgeladenen Garmin FliteCharts® und SafeTaxi® sofort startbereit2. Und ganz neu: Die Validierung unserer umfassenden „Approved Model List“(AML) durch die EASA ermöglicht eine vereinfachte Installation nach Standarddokumentation3 – und spart zukünftig teure Zertifizierungskosten und Gebühren. Um mehr zu erfahren, fragen Sie noch heute Ihren autorisierten Garmin Aviation Händler oder besuchen Sie uns auf Garmin.com/avion

©2015 Garmin Ltd. or its subsidiaries SVT™ Synthetic Vision ist Standardausstattung bei der G600 Serie; es ist optional erhältlich bei G500 Geräten. “Initial FliteCharts” wird deaktiviert, wenn die Daten mehr als sechs Monate veraltet sind. Aktualisierungen sind erhältlich als einmaliges Update oder auf Jahresbasis. 3 Fragen Sie Ihren Händler nach einer vollständigen Liste aller Luftfahrzeugtypen, die Teil der Approved Model List sind. 1 2

G600/GTN750

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AKTUELL | KOMMENTAR

Lob und Ansporn zugleich e a sa - c h e f pat r i c k k y Warum der Executive Director der auch von der AOPA viel gescholtenen europäischen Luftfahrtbehörde eine Auszeichnung verdient

Kommentar

Dr. Michael Erb

uf Seite 42 können Sie es im Detail nachlesen: Die Fachjury des fliegermagazin Award hat EASA-Chef Patrick Ky auf der AERO in Friedrichshafen die Auszeichnung »Industry Leader of the Year 2015« verliehen. Eine solche Ehre für den Leiter der Behörde, die für so viele aktuelle Probleme in der Allgemeinen Luftfahrt verantwortlich ist und von uns immer wieder hart kritisiert wird? Natürlich haben wir in der Jury, in der ich eins der sieben Mitglieder bin, intensiv darüber diskutiert – und sind dann einstimmig zu dem Ergebnis gekommen: Ja, er hat die Auszeichnung verdient. Warum glauben wir das? Zunächst ist Patrick Ky als Executive Director der EASA derzeit unbestritten die Person in Europa, die den größten Einfluss auf die Allgemeine Luftfahrt hat. Ein »Industry Leader«, also einer, der die Branche führt, ist er damit mehr als die meisten anderen. Zwar kann die EASA nicht die Kosten unseres Sprits beeinflussen und auch nicht die Fluglärmgegner an unseren Landeplätzen vertreiben. Die EASA hat aber direkten Einfluss auf die Art und Weise, wie unsere Flugzeuge zugelassen, gewartet und betrieben werden und wie wir unsere Fluglizenzen erhalten und verwenden können. Damit bestimmt die Behörde auch, wie viel Geld all das kostet. Wie sich dieser Einfluss auf unsere Branche auswirkt, konnte man auf der AERO Friedrichshafen unmittelbar erkennen, wenn man durch die Hallen der »klassischen«, von der EASA regulierten General Aviation lief: Deren Aussteller leiden unter einer lang anhaltenden Stagnation, während in den Hallen der von Verbänden wie dem DULV regulierten Ultraleichtflugzeuge eine Fülle von Innovationen und ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

neuen Produkten zu sehen war. Moderne Avionik inklusive synthetischer Sichtsysteme kostet in Ultraleichtflugzeugen einige tausend Euro, als zugelassene Varianten sind sie entweder gar nicht erhältlich oder kosten viele zehntausend Euro. Warum glauben wir, dass Patrick Ky das Ruder herumreißen kann und will? Nur mit der klaren Führung des EASA-Chefs kann die Überregulierung der europäischen Allgemeinen Luftfahrt gestoppt und revidiert werden. Unter Patrick Ky hat sich zunächst die Einstellung der EASA gegenüber der Allgemeinen Luftfahrt nachdrücklich geändert. Hatte man als Verbandsvertreter zuvor oftmals den Eindruck, beim EASA-Management mit seinen Anliegen auf taube Ohren zu stoßen, so kann man heute feststellen, dass die EASA aufmerksam zuhört. Die EASA hat inzwischen gemeinsam mit den Branchenvertretern eine GeneralAviation-Strategie entwickelt, die sich wirklich allen wichtigen Problemen stellt. Dabei wurden auch Lösungen erarbeitet, von denen wir in Europa bisher nur geträumt haben. Einige Beispiele: Die gerade veröffentlichten Entwürfe zur Neugestaltung der Zulassungsvorschriften für Flugzeuge im so genannten Part 23 kehren ab von den jahrzehntealten detailverliebten Standards, durch die die Hersteller extrem behindert und weitgehend ihrer Innovationskraft beraubt wur-

Weltweit vernetzt: Die deutsche Aircraft Owners and Pilots Association ist Mitglied im globalen Dachverband International Council of Aircraft Owners and Pilots Associations (IAOPA)

Dr. Michael Erb, Geschäftsführer der AOPA-Germany

den. Stattdessen werden jetzt im Wesentlichen nur noch die Ziele vorgegeben; wie die Hersteller sie erreichen, ist weitgehend ihren Entscheidungen überlassen. Der Umfang der Vorschrift schrumpft so von mehr als 200 auf 19 Seiten! Die Regeln für eine drastisch vereinfachte IFR-Ausbildung entweder des Competency-Based IR oder des Enroute IR hilft vielen Piloten, sich diese wichtigen Fähigkeiten anzueignen, und bringt den Flugschulen neue Schüler. Die vereinfachten Wartungsvorschriften für Flugzeuge bis zunächst 1,2 Tonnen (ab Sommer 2015) und dann auch bis 2 Tonnen (ab 2017) werden den Flugzeugeigentümern mehr Entscheidungsfreiheit einräumen und die Wartungskosten deutlich reduzieren. Das Vertrauen der Jury in Patrick Ky beruht aber auch auf persönlicher Erfahrung. Ich kenne ihn seit fast 15 Jahren. Wir waren uns nicht immer einig, aber ich habe ihn stets als aufrichtig, streitbar und politisch klug kennengelernt, zudem ist er mit einem trockenen Humor gesegnet. Er ist selbst Privatpilot, hat seine Lizenz jedoch als Familienvater und viel beschäftigter Manager verfallen lassen. Er ist der erste EASA-Chef, der je zu einer AERO kam und sich dort bei einer Podiumsdiskussion offensiv der Kritik stellte. Der Strategiewechsel bei der EASA hat seinen Ursprung ganz wesentlich bei Patrick Ky. Es stimmt: Noch sind es vor allem Ankündigungen und Absichten. Doch die ersten Anzeichen einer konkreten Umsetzung sind zu erkennen. Deshalb soll die Verleihung des fliegermagazin Award nicht nur eine Auszeichnung sein, sondern auch ein Ansporn an Patrick Ky, die Allgemeine Luftfahrt nicht zu vergessen. 2015 wird ein bedeutendes Jahr für den Kurswechsel in der EASA, und wir werden genau hinschauen, was sich in Köln und Brüssel entwickelt.

Aktuell | tagebuch Rob Haig ist Director of Vision SF50 Flight Operations and Training bei Cirrus Aircraft

Ein pErsonal jEt wird gEborEn #6

Lernen darf Spaß machen Ende 2015 will Cirrus den ersten SF50-Jet ausliefern. Bis dahin beschreibt in diesem Tagebuch jeden Monat ein Mitglied des Entwicklungs-Teams, wie der einzige im Markt verbliebene Personal Jet produktreif wird

text

Rob Haig

Fotos: cirrus aircraFt

inmal einen Jet fliegen – davon träumen viele Piloten. Doch die Hürden auf dem Weg zu diesem Ziel sind nichts für Mutlose: Der Erwerb der Musterberechtigung allein – oft in einem zweiwöchigen Kurs – ist schon genug, um die meisten Interessenten zu vergraulen. Die Ansprüche an einen Piloten, der einen Jet ohne Co fliegen will, tun ein Übriges. So war’s bisher – aber jetzt kommt die Vision SF50! Sie definiert den Standard des Personal Jet und ist von Anfang an auf den Betrieb mit nur einem Piloten ausgelegt worden. Nehmen Sie diese drei Beispiele: Die SF50 hat nur ein Triebwerk – also ist keine Multi-Engine-Lizenz erforderlich, bevor das Training beginnen kann. Das Cockpit ist um einen einzelnen Piloten

herum gebaut; die hohe Integration von Flugzeug und Avionik senkt die Arbeitsbelastung des Piloten deutlich und eliminiert viele Schalter und Bedien-Panels. Und schließlich ist der Flügel so geformt, dass er sich in langsamen und schnellen Flugphasen gleichermaßen harmlos verhält und ein einzigartiges Handling bietet. Die Vision SF50 ist wirklich ein Flugzeug, das gemacht ist für Piloten, die in die Jet-Welt wechseln. Mit unseren Kolben-Einmots haben wir einige Grundlagen für die Schulung entwickelt, die wir nun auf den Jet übertragen. Schließlich haben wir mit bisher fast 6000 Flugzeugen auch die Umschulung auf die SR-Serie ausgeliefert. Schnell wurde dabei klar, wie wichtig es ist, dass der Hersteller das Trainingsprogramm entwickelt und aktiv steuert, damit die Piloten, die ein neues Muster fliegen lernen, nicht nur

Fast wie das Original: Das wird kein Flugzeug, sondern ein Simulator. Erkennbar ist das bei genauem Hinsehen am grünlichen Kunststoff-Spant, das einmal rund ums Bild läuft. Es ist nicht aus (schwarzer) Kohlefaser, sondern aus GfK: Beim Sim kommt es nicht aufs Gewicht an

Spaß damit haben und seine Möglichkeiten voll auszuschöpfen, sondern dabei auch sicher unterwegs sind. Ebenso wurde klar, dass keine zwei Piloten gleich sind. Die Anforderungen und der Ablauf des Trainings müssen individuell angepasst werden. So wird auch das SF50-Training modular aufgebaut und kann für jeden passend zusammengestellt werden. Unsere Vision Instructor Pilots werden sorgfältig ausgewählt – nicht nur aufgrund ihrer Erfahrung, sondern auch wegen ihrer Begeisterung fürs Schulen und ihrem Fokus auf Sicherheit. Auch die richtige Kombination aus Simulator-Training und Schulung im Flugzeug ist entscheidend für den Umstieg auf ein neues Muster. Derzeit bauen wir modernste Simulatoren für die Vision SF50, die integraler Bestandteil der Ausbildung werden. Unter Berücksichtigung all der Erfahrungen, die wir beim Training von neuen SR20/SR22-Piloten gesammelt haben, entwickelt Cirrus derzeit ein Schulungssystem für die SF50, das Piloten auf die Musterberechtigung vorbereitet und auch die Option bereit hält, später eine Weile mit einem erfahrenen Mentor-Piloten gemeinsam zu fliegen. Dabei nutzen wir intensiv Online-Kurse, Videos und interaktive Trainings. Für die SR-Serie finden sich diese schon heute auf learning.cirrusaircraft.com – werfen Sie ruhig einmal einen Blick auf die Site, die Registrierung ist kostenlos. Die Details des Trainings für die Vision SF50 werden wir veröffentlichen, wenn die Zulassung der Maschine näher rückt. Es ist eine anspruchsvolle Herausforderung, ein neues Flugzeug beherrschen zu lernen – zumal, wenn’s ein Jet ist. Aber wir sind der Meinung, dass dieses Abenteuer dennoch Spaß machen und erfüllend sein sollte.

ü www.fliegermagazin.de #6.2015

AKTUELL | TERMINE

Sommerzeit

Telefon 034203/62 30 60 www.edoe.de

J U N I 2015 Mittlerweile sollten alle Maschinen ausgemottet

sein und schon die ersten Touren hinter sich haben. Unsere Übersicht macht ganz bestimmt Lust auf mehr!

MEssEN UNd AUssTELLUNgEN 4. – 6. Juni 2015 Lyon Air Expo – 9. Salon International de l‘Aviation Générale Lyon Born, Frankreich (LFLY) www.cannesairshow.com 4. – 7. Juni 2015 Super Paragliding Testival 2015 Kössen, Österreich Telefon 0043 (664) 355 01 18 sepp@fly-koessen.at http://fly-koessen.at/spt 12. – 14. Juni 2015 Klassikwelt Bodensee – Messe für Klassiker zu Lande, zu Wasser und in der Luft Friedrichshafen Telefon 07541/70 84 14 kathrin.john@messe-fn.de www.klassikwelt-bodensee.de

5. – 7. Juni 2015 Europäisches PilotinnenJahrestreffen Brasschaat, Belgien (EDDT) info@pilotinnen.de www.fewp.info

6. – 7. Juni 2015 Fliegendes Wochenende im Fliegenden Museum Großenhain (EDAK) Telefon 03522/52 75 27 www.fliegendes-museum.de

5. – 7. Juni 2015 Fly-in & Open Airport Party Bad Gandersheim (EDVA) Telefon 05553/28 15 www.flugplatz-bad-gandersheim.de

7. Juni 2015 Airshow feat. the Light Aircraft Association (LAA) Old Warden, Großbritannien www.shuttleworth.org

6. Juni 2015 Arctic Airshow Sodankylä, Finnland www.airshow2015.sodik.fi

8. – 9. Juni 2015 25-jähriges Jubiläum Flugplatz Böhlen (EDOE)

13. Juni 2015 Biggin Hill Festival of Flight Biggin Hill, Großbritannien Telefon 0044 (1959) 57 85 71 info@bhfof.com www.bhfof.com 13. – 14. Juni 2015 OUV-Sommertreffen 2015 Flugplatz Bad Dürkheim Telefon 07571/62309 gs@ouv.de www.ouv.de 13. – 14. Juni 2015 Flugplatzfest Bergneustadt, Auf dem Dümpel (EDKF) Telefon 0177/727 98 97 info@lsc-duempel.de http://EDKF.de (12.) 13. – 14. Juni 2015 1. PA-28-Treffen in Österreich Schärding Suben, Österreich (LOLS)

15. – 21. Juni 2015 51. International Paris Air Show Le Bourget, Frankreich www.paris-air-show.com

FLUgTAgE, FLy-INs UNd MEETINgs 4. – 7. Juni 2015 Kehler Flugtage Kehl-Sundheim (EDSK) Telefon 07851/53 60 info@aero-club-kehl.de www.kehler-flugtage.de

www.fliegermagazin.de #6.2015

Foto: RobeRt KappeR

27. Juni 2015 Girls in Aviation – Berufe rund ums Fliegen Graz, Österreich (LOWG) www.girls-in-aviation.com

Expertenrunde: Eine Jury prämiert das gelungenste Projekt; 2013 war es eine Stark Turbulent

OUV-Sommertreffen Selber bauen und losfliegen! Für viele Piloten ist es ein Traum, sich selbst ein Flugzeug zu bauen – viele individuelle Wünsche lassen sich dann verwirklichen, die ein Muster »von der Stange« einfach nicht bieten kann. In Deutschland ist die Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) die Anlaufstelle für Selbstbauer, die ihnen Hilfestellung gibt und nicht zuletzt das Formelle regelt, damit ein Experimentalflugzeug eines

Tages abheben kann. Das jährliche OUV-Sommertreffen hat sich zu einem Geheimtipp für Flugbegeisterte gemausert: Wo sonst kann man so viele im Amateurbau entstandene Kostbarkeiten sehen und gleich an Ort und Stelle mit den Piloten und Konstrukteuren fachsimpeln? Beim Fly-in in Bad Dürkheim ist natürlich auch willkommen, wer nicht Mitglied der OUV ist.

AKTUELL | TERMINE

Telefon 0043 (650) 917 65 21 oder 0175/402 38 28 sepp.lehner@medway.at, j.westedt@t-online.de www.flugplatz-suben.at 14. Juni 2015 Flugplatzfest Bad Dürkheim (EDRF) www.edrf.de 14. Juni 2015 3. Oldtimer- und Luftfahrtfestival Mobile Legenden Eutingen im Gau www.mobile-legenden.de 18. – 21. Juni European Bonanza Society (EBS) Pilot Safety Training Stendal (EDOV) Telefon 0171/548 06 69 uweclutz@aol.com www.beech-bonanza.org 19. Juni 2015 Sunset-Fliegen Texel, Niederlande (EHTX) Telefon 0031 (222) 31 12 67 www.texelairport.nl Der Flugplatz ist bis 22 Uhr (lokal) geöffnet. 19. – 21. Juni 2015 Flugplatzkerb mit Fly-In Flugplatz Gelnhausen (EDFG) Dr.BenjaminSchaum@gmail.com www.aeroclub-gelnhausen.de 19. – 21. Juni 2015 Mid-Summer Fly-in Klietz-Scharlibbe (EDCL) Telefon 0171/384 57 95 info@mobil-air.de www.mobil-air.de 20. Juni 2015 Edwardian Picnic & Airshow Old Warden, Großbritannien www.shuttleworth.org 20. – 21. Juni 2015 Air Britain Vintage & Classic Aircraft Fly-in North Weald, Essex, Großbritannien (EGSX) phil.kemp@air-britain.co.uk www.air-britain.com/flyin-about. html 20. – 21. Juni 2015 Großer Flugtag Oehna (EDBO) Telefon 033742/6170 martin.eckardt@flaemingair.de www.flaemingair.de

26. – 28. Juni 2015 32. Piper-Cub-Treffen Jena-Schöngleina (EDBJ) Telefon 036428/406 69 info@flugplatz-jena.com www.edbj.de

19. – 21. Juni 2015 2. Seaplane Meeting Perroy Genfer See perroy2015@seaplanes.ch www.seaplanes.ch

ULTRALEIchT

26. – 28. Juni 2015 Fly-In der »Bölkow-Flugzeuge & Friends« (BO 207,208 Junior, 209 Monsun, Phoebus) Regio Airport Mengen (EDTM) Telefon 0173/ 951 77 56 www.boelkow-junior.de

19. – 28. Juni 2015 Fly-UK Rundreise Großbritannien www.fly-uk.org (Bericht in fliegermagazin #2.2014)

26. – 28. Juni 2015 Drobeta Fly-In Turnu Severin Garnita bei Drobeta, Rumänien Telefon 0040 (721) 323749 www.aeroclubuldrobeta.ro

13. – 14. Juni 2015 Heli Days Kehlheim Telefon 09171/603 46 www.deutscher-hubschrauberclub.de

27. – 28. Juni 2015 Flughafenfest Flughafen Erfurt-Weimar Telefon 0361/656 22 00 info@grossflugtage.de http://flughafen-erfurt-weimar.de www. grossflugtage.de

21. Juni 2015 Tutima Cup der Luftfahrt Jena-Schöngleina (EDBJ) Telefon 0171/415 49 77 awingera@aol.c om (Stichwort: Tutima) www.deutscher-hubschrauberclub.de

27. – 28. Juni 2015 Open Airport - Rock im Hangar Grünstadt-Quirnheimer Berg Telefon 06359/823 61 weber-quirnheim@t-online.de www.luftfahrtverein-gruenstadt.de 27. – 28. Juni 2015 Tag der offenen Tür, 4. Fliegerlager und Flugplatzhistorische Ausstellung Falkenberg/Lönnewitz (EDUF) Telefon 0177/287 79 56 thomas.prophet@gmx.de http://EDUF.de 27. – 28. Juni 2015 Flugplatzfest Stockerau, Österreich (LOAU) Telefon 0043 (2266) 62475 office@fsv2000.at www.fsv2000.at

WASSERFLUG 5. – 7. Juni 2015 11. Seaplane Meeting Hergiswil Vierwaldstättersee hergiswil2015@seaplanes.ch www.seaplanes.ch 13. – 14. Juni 2015 1. Seaplane Meeting Walenstadt Walensee walenstadt2015@seaplanes.ch www.seaplanes.ch

hUbSchRAUbER

WETTbEWERbE, MEISTERSchAFTEN 17. – 21. Juni 2015 Deutschlandflug 2015 Von West nach Ost quer durch die Republik: ab Bitburg bis JenaSchöngleina Telefon 0531/235 40 54 www.deutschlandflug.daec.de

SEMINARE, TRAININGS 4. – 7. Juni 2015 AOPA-Trainingscamp Donaueschingen (EDTD) Telefon 06103/420 81 info@aopa.de www.aopa.de 6. – 14. Juni 2015 Buschpilotenkurs Südafrika Telefon 0027 (82) 563 33 14 www.skyafrica.com 18. – 21. Juni 2015 European Bonanza Society (EBS) Pilot Safety Training Stendal (EDOV) Telefon 0171/548 06 69 www.beech-bonanza.org

20. – 27. Juni 2015 Buschpilotenkurs Südafrika Telefon 0027 (82) 563 33 14 www.skyafrica.com 25. – 28. Juni 2015 AOPA-Seeflugtraining über die Nord- und Ostsee Barth (EDBH) Telefon 06103/420 81 info@aopa.de www.aopa.de

REISEN 14. Mai – 27. Juni 2015 National Parks Deluxe Los Angeles / Long Beach / Las Vegas / Grand Canyon / Sedona / Winslow / Chinle / Monument Valley / Moab / Bryce Canyon Telefon 0043 (650) 734 69 90, USA 001 (562) 253 32 83 office@airtouradventure.com www.airtouradventure.com 3. – 5. Juni 2015 California Coastline Los Angeles / Long Beach / Monterey / San Luis Obispo Telefon 0043 (650) 734 69 90, USA 001 (562) 253 32 83 office@airtouradventure.com www.airtouradventure.com Juni 2015 (oder nach Absprache) Heiße Nächte auf den Balearen Mallorca Telefon 0172/135 03 64 thomas.link@sk-aviation.de www.sk-aviation.de Dauer 2,5 Tage (zirka 10 Flugstunden, VFR und IFR) 10. – 14. Juni 2015 Page & Antelope Canyon Los Angeles / Las Vegas / Grand Canyon / Page /Sightseeingflüge Telefon 0043 (650) 734 69 90, USA 001 (562) 253 32 83 office@airtouradventure.com www.airtouradventure.com

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Mensch & Maschine

Massig: Die Yak-52 wurde als Militärtrainer in der Sowjetunion entwickelt – heute schätzen sie viele Piloten im Westen als Kunstflugmaschine

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airshow-pilot david oldani und seine yak-52

der Begeisterer Bei Kunstflug-Vorf端hrungen m旦chte David Oldani die Zuschauer mit seinem Enthusiasmus f端r die Fliegerei anstecken. Der Schweizer fliegt seine Yak-52 in der Freizeit. Sicherheit ist ihm besonders wichtig 端 www.fliegermagazin.de #6.2015

Mensch & Maschine

TexT

Thomas Borchert Christina Scheunemann

FoTos

ie Fliegerkombi ist David Oldani fast peinlich: »Ich fand solche Overalls immer albern. Aber wenn dir in der Yak-52 etwas aus den Taschen fällt, landet es sofort unterm Trittbrett zwischen den Steuerstangen«, erklärt der sympathische Schweizer. »Das ist eine der Hauptunfallursachen bei diesem Flugzeug.« Zwischen den Hangars am Baseler Flughafen ragt die russische Kunstflugmaschine hoch neben dem 30-Jährigen auf, der eigentlich von allen Dave genannt wird. Im Berufsleben ist Oldani Flugerprobungsingenieur bei dem Schweizer Flugzeughersteller, der jedem Piloten sofort einfällt. Er definiert die Testflugprogramme neuer Muster und fliegt auch selbst mit – hinten, vor den Konsolen mit Messgeräten. Vor diesem Job war er für die Strukturtests der Solar Impulse verantwortlich, die derzeit mit Sonnenkraft die Welt umfliegt. Der Yak gehört seine Freizeit: Dave ist AirshowPilot. Wann immer es sich machen lässt und jemand die Kosten zumindest teilweise übernimmt, tritt er mit dem russischen Militärtrainer auf Flugtagen und Airshows auf. »Ich will den Menschen die Freude am Fliegen vermitteln«, erklärt Dave mit leuchtenden Augen. »Es geht überhaupt nicht darum, was für ein toller Hengst ich bin.« Die Bescheidenheit nimmt man dem Piloten ebenso ab wie die Begeisterung fürs Fliegen. »Ich bin schon mit zwölf Jahren in der Zlin 37 eines väterlichen Freunds mitgeflogen«, erzählt Oldani. Der heißt Roger Holzer, er sagte damals: »Wenn Du groß bist, darfst Du sie fliegen«. Man verlor sich aus den Augen, doch Dave lernte mit 15 fliegen. Als vor einigen Jahren der Kontakt wieder zustande kam, gab es die Zlin nicht mehr – aber eine Yak-52. Oldanis Antwort auf die Frage, ob er denn vielleicht die fliegen wolle, war klar. Das war 2008. Seit 2011 betreiben Dave und Roger die Maschine in einer Haltergemeinschaft. Schon ein paar Monate nach dem ersten Flug mit der Yak meldete sich Oldani für die Ausbildung zur Kunstflugberechtigung

2 ü

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1 | Werbeträger: David Oldani will mit seinen Vorführungen die Zuschauer für die Luftfahrt begeistern 3

2 | Ungewöhnlich: Hochbeinig steht die zweisitzige Yak-52 auf dem Fahrwerk, das im Flug nur angelegt, aber nicht komplett eingezogen wird 3 – 7 | Mentale Übung: Vor jedem Kunstflug geht Oldani den Ablauf am Boden durch. Dabei stellt er mit Handbewegungen und Körperdrehungen die Figuren nach und richtet den Blick dorthin, wo er später im Flug seine Position checkt

7 6 ü

an: »Sonst macht man irgendwann Unsinn mit einem Flugzeug, das das kann«, meint er. In Grenchen absolvierte er das Training auf der französischen Mudry CAP 10. »Das ist ein ideales Einsteigerflugzeug.« Die Yak dagegen, sagt Oldani, ist nicht schwierig, aber schwer. »Man braucht Zeit und Höhe, wenn sie nicht mehr tut, was man von ihr will.« Eine ganze Handvoll verschiedener Trudelvarianten hat er sich von osteuropäischen Lehrern beibringen lassen – und vor allem, wie man sie beendet. Irgendwann entstand der Traum, anderen Menschen die Maschine vorzuführen und ihnen zu zeigen, wie schön Fliegen sein kann. Also fragte Dave die Schweizer Airshow-Legende Paul »Chappe« Ruppeiner, der unter anderem das Swiss Hunter Team leitet, ob er ihn für die Tiefflugberechtigung ausbilden würde, die jeder AirshowPilot braucht. Chappe zögerte, doch dann trafen sich die Beiden auf einem Flugtag und gingen gemeinsam in die Luft. Nach dem Check-out stellte der Lehrer zwei Bedingungen: Nur er würde entscheiden, ob und wann Dave soweit ist. Und: Das Training würde in jedem Fall drei Jahre dauern. Oldani stimmte zu.

as erste Jahr über haben wir nur geübt. Im zweiten haben wir bei den Auftritten gemeinsam in der Yak gesessen. Ich bin alles bis 200 Meter über Grund geflogen, darunter übernahm Chappe. Im dritten Jahr durfte ich alleine los, er hat vom Boden aus zugeschaut.« Inzwischen ist Oldani selbst Kunstfluglehrer und bietet auch Einweisungen und Sicherheitstrainings in der Yak an – und er würde auch drei Jahre Zeit verlangen. »Natürlich ginge es schneller. Aber es geht um Vertrauen, ums gegenseitige Kennenlernen und um die Vermittlung einer sicheren Grundeinstellung.« www.fliegermagazin.de #6.2015

Mensch & Maschine

Die Vorflugkontrolle ist erledigt, Dave macht sich bereit für den Standlauf. Vor dem ersten Flug eines Tages lässt er die Maschine warmlaufen, stellt sie wieder ab und prüft dann, ob irgendwo etwas leckt oder kaputt gegangen ist. »Das habe ich von den Russen gelernt. Und ich habe auch schon dreimal etwas gefunden.«

it merkwürdigem Pfeifen und Zischen erwachen die 360 PS des Neun-Zylinder-Sternmotors zum Leben. Der Anlasser funktioniert mit Druckluft – eine Lochscheibe füllt nacheinander die Zylinder mit Luft und bringt so den Motor in Gang. Auch Bremsen, Klappen und Fahrwerk werden pneumatisch betrieben. »Wenn der ü

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Typisch Sternmotor: Im Hangar fangen Schalen und Lappen das tropfende Öl auf

Vorratstank dicht ist, hat er nach vier Wochen Standzeit noch genug Druck für einen Anlassversuch«, erklärt der Yak-Kenner und zeigt auf den externen Anschluss zum Nachfüllen. Die markante Kühlluftjalousie in der Schnauze bleibt geschlossen, bis das Öl warm genug ist. Beim Kunstflug verstellt der Pilot sie stets so, dass die Zylinderkopftemperatur stimmt. Meist tritt Oldani auf Flugtagen in der näheren Umgebung auf: »Weite Anreisen sind den Veranstaltern oft zu teuer«, bedauert Oldani. Der Airshow-Pilot berechnet zehn Schweizer Franken pro Flugminute mit der bulligen Yak-52. Seine Vorführung ist dabei der kleinste Faktor: Sie dauert nur sieben Minuten. »Ich kann es mir nicht leis-

7 1 | Equipment: Helm und Fallschirm sind für den Kunstflieger Pflicht

ten, kostenlos Airshows zu machen«, sagt der Schweizer mit leisem Bedauern. Gerne hätte er einen Sponsor, dessen Logos bei seinen Vorführungen auf dem Flugzeug zur Geltung kommen könnten. Doch bislang war die Suche erfolglos.

is auf 100 Meter über Grund darf Oldani im Kunstflug herunter, bei Überflügen sogar bis auf 50 Meter. Sein Lieblingsflugtag findet in Sichtweite vom Heimatplatz Basel statt: In Dittingen kommen 25 000 Zuschauer, und die Landschaft mit einem Tal auf einer Seite und einer Anhöhe auf der anderen ist besonders spektakulär. Mit den im Kunstflug üblichen Zeichnungen des Aresti-Katalogs hat Dave sein

Programm auf einem Zettel im Cockpit aufgeschrieben. »Davon weiche ich nie ab«, erklärt er. Einmal wollte ein Flugshow-Leiter, dass er um ein oder zwei Minuten verlängert, weil der nächste Pilot noch nicht fertig war. »Ich hab’s abgelehnt. In der Minute Improvisation brichst du dir das Genick.« Vor dem Flug geht Dave den Ablauf durch – und das ist wörtlich zu nehmen: Die gelbe Taxiway-Linie dient als gedachte Grundlinie der Airshow. Dann läuft er auf dem Boden die Figuren ab, macht mit den Händen die Flugbewegungen nach, dreht sich um sich selbst, wie es später das Flugzeug tun wird. Ab und zu schwenkt er den Kopf scharf nach links oder rechts – mit einem Blick dorthin wird er in der Luft die Fluglage relativ zum Horizont prüfen.

2 | Rühren! Ein Steuerknüppel ist bei Kunstflugzeugen Standard 3 | Rezept: Das Flugprogramm hat Oldani im Aresti-Code ans Panel geschrieben. Viele Instrument sind auf Russisch beschriftet 4 | Mit viel Druck: Bremse, Klappen, Fahrwerk und sogar der Anlasser der Yak-52 werden pneumatisch betrieben, also mit Luft 5 | Wilde Mischung: Moderne Nachrüstungen wie der ELT finden sich neben altertümlichen Schaltern 6 | Von außen: Den Stromanschluss kennt man, den für Druckluft eher nicht 7 | Sicher ist sicher: Den Standlauf am Boden macht der Pilot vor dem ersten Flug eines Tags 8 | Es kann los gehen: David Oldani ist startbereit

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1 1 | Smoke on! David Oldani startet beim Air Festival 2014 in Biel-Kappelen 2 | Turnübung: Bei allen Rollen und Loops lautet stets die Frage: Wo ist die Grundlinie mit dem Publikum? 3 | Und gut: Nach sieben Minuten setzt Oldani wieder zur Landung mit der eigenwillig hochbeinigen Yak an

Technische DaTen

Yakowlew Yak-52 Spannweite

9,50 m

Flügelfläche

15,00 m2

Länge

7,68 m

Höhe

2,95 m

Leermasse

970 kg

MTOM

1290 kg

Tankinhalt

120 l

Motor/Leistung

Vedenjev M-14P/360 PS

Verbrauch

60 l/h

VS0

46 KIAS

VReise

125 KTAS

Vne

195 KIAS

Lastvielfaches

+7 / –5 g

Steigleistung

1380 ft/min

Rückenflug-Limit

2 min

Jetzt ist keine Störung erlaubt, der Pilot ist hoch konzentriert und völlig versunken. Der Kunstflugtanz am Boden wirkt meditativ – und genau so soll es sein: »Eine der großen Herausforderungen bei Airshows ist, das Risiko zu managen. Irgendetwas läuft immer anders als geplant. Deshalb muss man gut vorbereitet und voll konzentriert sein.« Nachdenklich fügt er an: »Zu sagen, es sei ungefährlich, wäre vermessen.«

at Dave Vorbilder? »Nein«, sagt er lachend, »wenn ich versuche, Sean Tucker nachzumachen, dann wird’s gefährlich.« Dennoch: Von Airshows hauptberuflich leben zu können, wie es die bekannten Piloten in den USA schaffen – dieser Gedanke fasziniert den Schweizer. Und ein Wunschflugzeug? »Ich hätte mir nie träumen lassen, dass ich mal ü

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so eine Maschine wie die Yak-52 fliegen würde«, begeistert sich Oldani. »Aber wenn Geld gar keine Rolle spielen würde, dann wäre ich an einer Sea Fury interessiert. Die ist sehr elegant. Mit so etwas macht man Gentleman’s Aerobatics, ganz ruhig.« Auch der Yak mutet Dave keine gerissenen Figuren zu. »Das belastet die Motorträger sehr«. Regelmäßig kommen Mechaniker aus Litauen zu Besuch, um die dort registrierte Maschine zu warten. »Die machen immer eine Tour zu allen Eignern in Europa.« Oldani zeigt noch auf den Stern an seiner Maschine: »Der ist falsch, mit dem gelben Rand ist es eher ein chinesischer.« Dann stülpt er sich den Helm auf den Kopf, springt auf den Flügel und klettert ins Cockpit. Gleich geht’s los: sieben Minuten voller Konzentration – und Begeisterung.

Fotos: delia FrauenFelder (2)

Mensch & Maschine

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Aktuell | AeRO 2015

aEro 2015

Voller Erfolg Außergewöhnlich gute Stimmung prägte die Leitmesse für die Allgemeine Luftfahrt in diesem Jahr. Die Branche, so scheint es, ist endlich wieder im Aufwind

TexT

Static Display: Im Freigelände fanden sich diesmal bis auf Dassault alle wichtigen BusinessJet-Hersteller

E ü

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Thomas Borchert, Martin Naß, Peter Wolter

s begann mit einem Rekord: 645 Aussteller aus 38 Nationen versammelten sich vom 15. bis 19. April in Friedrichshafen zur wichtigsten europäischen Messe für die Allgemeine Luftfahrt. Mit 33 900 Fachbesuchern aus 60 Ländern ging die AERO schließlich zuende. In der Branche war eine deutlich positive Stimmung zu spüren. Viele neue Produkte wurden präsentiert, von

2 1 | Für Flieger Jeder zur AERO selbst einfliegende Pilot erhielt am Eingang vom Flughafengelände eine Tasche, unter anderem mit dem fliegermagazin-AERO-Special 2 | Mutig: Präsentiert von Flyer Magazine und fliegermagazin stellte sich EASA-Chef Patrick Ky (l.) den Fragen der Besucher 3 | Ein Cappuccino, bitte! In der Tent City spendierte das fliegermagazin auch in diesem Jahr den Morgenkaffee 3

4 | Engine Area powered by fliegermagazin: Schon zum vierten Mal zeigten wir die neuesten und interessantesten Motoren am Stand in der Halle A5. Die Antriebe fanden viel Interesse 5 | AEROkunst: Im Foyer Ost stellten Künstler und Fotografen ihre Werke aus. Organisiert wurde die Schau von fliegermagazin-Fotografin Christina Scheunemann

denen wir Ihnen auf den folgenden Seiten die wichtigsten vorstellen. Wie immer fand sich in den Hallen eine faszinierende Mischung: Einerseits wurden Produkte gezeigt, die es tatsächlich und sofort zu kaufen gibt. Andererseits standen teils spektakuläre, teils skurrile Projekte auf den Ständen, von denen einige nur wenig Chancen auf Realisierung haben dürften. Spannend und anregend waren sie alle. Ein Höhepunkt war der erste AEROBesuch eines EASA-Chefs: Präsentiert von Flyer Magazine und fliegermagazin beantwortete Patrick Ky die kritischen Fragen des Publikums auf einer Podiumsdiskussion. Wir danken allen Lesern, die uns auf der AERO besucht haben, für wertvolle Kritik und interessante Gespräche! Wir sehen uns auf der AERO 2016 vom 20. bis 23. April.

messe-gewinnspiel mit preisen im wert von 2000 euro Jeder, der auf der Messe eine der vom fliegermagazin mit dem AEROSpecial verteilten Postkarten ausgefüllt in den Glaskasten am Messestand warf, hatte die Chance, einen der wertvollen Preise zu gewinnen, die gleich daneben ausgestellt waren: ein ANR-Headset Zulu PFX von Lightspeed im Wert von 1250 Euro, einen originalen Airline-Trolley von www.airlinetrolleys.com im Wert von etwa 600 Euro sowie einen praktischen Rucksack mit Rollen und ausziehbarem Griff aus der Serie Rebel von Mandarina Duck im Wert von 180 Euro. Hunderte von Messebesuchern namen teil, doch nur drei konnten gewinnen: Das Headset geht an Andreas Bartels in Regensburg, der Trolley an Armin Hiss aus Althengstedt und der Rucksack an Hans-Werner Tolksdorf aus Bottrop. Wir gratulieren den Gewinnern und danken den drei Firmen für die großzügige Unterstützung! Tolle Preise: Drei Produkte lockten beim Gewinnspiel des fliegermagazins auf der AERO

Christina sCheunemann (7), messe FriedriChshaFen, Lightspeed

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Aktuell | AeRO 2015

ECHO-KlassE und mEHr

In die Zukunft Aufregende Projekte und fertige Produkte hatte die AERO 2015 zu bieten. Eines der Probleme: Für Elektroflugzeuge fehlt ein Zulassungsmodus

Diamond

Nach einer Messepause im Vorjahr bot Diamond-Chef Christian Dries diesmal ein Produktfeuerwerk. Die Twin DA62 mit bis zu sieben Sitzen und zwei 180-PSDieselmotoren erhielt ihre EASA-Zulassung auf der AERO. Geplant sind Projekte im Elektrobereich, etwa eine Hybrid-DA40 mit Dieselmotor und Generator im Bug sowie zwei E-Motoren. Auch der Entwurf für ein hybrides Tiltrotor-Flugzeug wurde gezeigt. Die DA20 Katana soll es bald mit einem kleineren Diesel namens AE200 geben. Und die Turboprop DA50JP7 soll auf der AERO 2016 zugelassen werden.

Flight Design

Viel Neues: Die Twin DA62 (o.) ist zugelassen; die DA40 mit zwei E-Motoren und Hybridantrieb ist ein Projekt

Liaoning Ruixiang

Pipistrel: Der Elektro-Zweisitzer WattsUp wird nun als Alpha Electro angeboten. Für 99 900 Euro netto sind Ladegerät, Funk, GPS, Transponder und Rettungssystem inklusive. Die sehr leise Alpha Electro ist wie geschaffen fürs Platzrundenfliegen. Bis 100 Knoten sind drin, die Flugzeit beträgt eine Stunde plus 30 Minuten Reserve. In Europa ist derzeit nur die Zulassung als Experimental möglich

In vielerlei Hinsicht erinnert das chinesische Elektroflugzeug RX 1E an die Alpha Electro (links): freitragender CompositeHochdecker, zwei Sitze side-by-side, T-Leitwerk, Bugradfahrwerk … Sogar der Preis ist fast identisch: ab 100 000 Euro. Die Motorlaufzeit beträgt eine Stunde, die Ladezeit der Akkus 1,5. Bisher wurden acht Flugzeuge gebaut; 28 Bestellungen sollen vorliegen. Der Verkauf ist zunächst nur in China geplant, aber die Maschine entspricht dem amerikanischen ASTM-Standard. ü

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Frisch vom Erstflug zurückgekehrt präsentierte Matthias Betsch den Viersitzer C4. Für den Herbst ist schon der Erstflug des serienkonformen Prototypen geplant; zur nächsten AERO soll es die VFR-Zulassung geben. Der Viersitzer wird nun mit Lycoming IO-360AF, Garmin 3X Touch sowie GTN750 und Rettungssystem ab 220 000 Euro netto angeboten. Betsch verspricht eine Zuladung von mehr als 500 Kilo und 1,34 Meter Cockpitbreite. Noch fehlt Flight Design die Genehmigung als Produktionsbetrieb, die für die C4 ebenso wie für das Euro-LSA CTLS entscheidend ist, doch sie soll im Spätsommer kommen.

One Aviation

Eclipse, Hersteller des Very Light Jets EA550 (Foto), und Kestrel, Entwickler einer Turboprop, haben sich als One Aviation zusammengeschlossen. An der Spitze steht der bisherige Kestrel-Chef Alan Klapmeier, der mit seinem Bruder Dale Cirrus gründete und aufbaute. Alan Klapmeier hatte das Unternehmen vor der Übernahme durch chinesische Investoren verlassen. Die Turboprop-Entwicklung soll nun vorerst auf Eis gelegt und das Marketing des Jets optimiert werden.

motoren

Wettbewerb Ein Rotax-Konkurrent war das Messe-Highlight bei Antrieben

LSA Engines 1

Christina sCheunemann (8), Peter Wolter (3), martin nass, hersteller

MTOsport: Der LSA 850 passt genau

Der Zweizylinder aus Berlin leistet mit 850 ccm Hubraum bis zu 130 PS. Er passt an den Rotax-Motorträger, ragt nicht über die Kontur eines Rotax hinaus und hat die Propellerwelle an exakt der gleichen Position. Im MTOsport von Autogyro fliegt er bereits; den Hildesheimern gehört die Hälfte der Firma.

Verner

CKT

Jens Bürger von Vintage Air Service (l.) ist deutscher Händler des Scarlett 7H. Der Sternmotor mit sieben Zylindern wiegt nur 77 Kilo, leistet aber 117 PS – und glänzt mit unvergleichlichem Sound.

Der Umbau eines Subaru-Pkw-Motors aus England ist als Dieselantrieb für Experimentals gedacht. Der VierzylinderBoxer leistet 240 PS, er bietet Turbolader sowie ektronische Motorsteuerung.

Siemens

1 | Stemme: Der Motorsegler S12 hat ein breiteres Fahrwerk, ein Gepäckfach und viele Neuerungen

Dieser Motor ist Weltrekord: 260 kW (etwa 350 PS) bringt er bei nur 50 Kilo Gewicht an die Propellerwelle. Damit eröffnen sich neue Möglichkeiten beim Antrieb größerer Flugzeuge. Batterien schaffen diese Leistung aber nicht, ein stromerzeugender Verbrennungsmotor ist erforderlich.

2 | Vulcanair: Die V1.0 basiert auf einem Design aus den sechziger Jahren und ist nun serienreif 3 | Scale Wings: Die UL-Mustang SW51 soll noch massiv abspecken. Doch am Stand spielten schon neue Projekte eine Hauptrolle, etwa die SW21 Jet, die vorerst einen ULPower-Kolbenmotor erhält

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www.app2drive.com35 www.fliegermagazin.de #6.2015

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UltraleichtflUgzeUge

Da geht was! Newcomer mit spektakulären Maschinen, super schnelle Flitzer und gemütliche »Wiesenschleicher« – die ultraleichte Welt ist immer für Überraschungen gut

CFM Air

Swiss Excellence Airplanes

Sie war die UL-Neuheit auf der AERO: die Risen aus Lugano. Neben seinem V-Leitwerk besticht der Zweisitzer durch eine flache Kabine, die an Segelflugzeuge erinnert. Der Prototyp, der als Experimental 330 Kilo wiegt, war schon über 300 Stunden in der Luft. Mit 100-PS-Rotax-Vergasermotor soll eine Reisegeschwindigkeit von 290 km/h drin sein, bei Vollgas 312 km/h. Laut Geschäftsführer Alberto Porto wird das Serienflugzeug zunächst über den DULV zugelassen. Der Nettopreis für die flache Flunder ist ernüchternd: Die ersten zwei Serienexemplare kosten 195 000 Euro.

Die Turiner präsentierten den ersten Prototypen, der voriges Jahr seinen Jungfernflug hatte. Jetzt steht die italienische UL-Zulassung an. Der luxuriöse KunststoffTiefdecker ist mit Einziehfahrwerk und einem von EPA getunten Rotax ausgerüstet, der 135 PS leistet. Ein bis zwei Monate nach der Messe soll die Dardo mit einem 150-PS-Motor von MW Fly in die Luft kommen. Als Reisegeschwindigkeit mit EPA-Rotax nennt CFM 250 km/h. Einschließlich Rettungssystem kostet das UL in der Basisversion 138 000 Euro netto. Für den Bausatz werden ohne Antrieb und Avionik 72 000 Euro verlangt.

Modern Wings

Am unteren Ende des Gewichts- und Preisspektrums bei den Dreiachsern positioniert der Rumäne Radu Berceanu seinen Swan: Der KunststoffEinsitzer erfüllt die Anforderungen der 120-Kilo-Klasse. Mit einem 28-PSZweitakter von Hirth soll er 120 km/h »cruise« fliegen und in weniger als einer Minute abrüstbar sein. Laut Hersteller stand der Erstflug kurz nach der AERO auf dem Programm. Nettopreis ohne Rettungssystem: 25 700 Euro. Modern Wings sucht einen deutschen Vertriebspartner. ü

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Rokospol Aviation

Eine Bristell? Nein, aber die Roko NG-6 hat entwicklungsgeschichtlich gleiche Wurzeln. In Deutschland hat Werner Hägele (Airo Aviation) den Vertrieb des tschechischen Ganzmetall-Tiefdeckers übernommen. Das außerordentlich geräumige Luftsportgerät bietet den Insassen eine Kabinenbreite von 1,31 Metern. Zunächst wird das UL mit 100-PS-Rotax, Festprop und Festfahrwerk zugelassen. In dieser Konfiguration wiegt es laut Importeur lediglich 279 Kilo. Der Einführungspreis beträgt 65 000 Euro brutto; später muss man mit »knapp 80 000« rechnen. Eine Version mit Einziehfahrwerk soll folgen.

Ultralight Concept

Kiebitz-Spezialist Raoul Severin (rechts) arbeitet an einer Stampe SV4 – im Maßstab 1:1! Das UL ist in Gemischtbauweise gefertigt, die Rumpfstruktur besteht aus vernieteten Alurohren. Noch 2015 soll die Maschine fliegen. Als Antrieb sind Rotax 912 oder Walter Mikron vorgesehen. Die deutsche Zulassung ist geplant, ebenso der Verkauf von Plänen, Kits oder Fertigflugzeugen. Bausatzpreis inklusive Workshop-Teilnahme: 12 000 Euro brutto.

Flywhale

Mit dem zweiten Prototypen sind laut Erbauer Helmut Rind (2. v. r.) erste Versuche zu Land und zu Wasser bestens verlaufen. Die VVZ wurde kurz vor der Messe erteilt, sodass die Flugerprobung beginnen kann. Neu ist unter anderem ein Tundra-Fahrwerk, dessen Bugrad auch als Wasserruder fungiert. Dank umklappbarer Sitzlehnen kann man in dem von einem Rotax 912 iS Sport angetriebenen Amphibium auch schlafen. Den Rumpf baut Air Sports Aircraft in Dassel, die Flügel fertigt M+D Flugzeugbau in Friedeburg, beides Unternehmen aus Niedersachsen. Unterstützt wird das Projekt vom Wirtschaftsministerium des Bundeslands. Die ersten zehn Maschinen sollen 128 000 Euro netto kosten, die weiteren 148 000 Euro.

Doch, das soll ein UL werden: 400 km/h Maximalspeed, ausgelegt für +12/–7,5 g, kunstflugtauglich … Auch ein Einziehfahrwerk ist geplant. Angetrieben wird der aus CfK gefertige Zweisitzer vom RotaxEinspritzmotor 912 iS Sport. Die Testflüge beginnen im Juni – bereits vor vier Jahren kam ein Prototyp in die Luft. Für die Flugerprobung will Blackwing fünf Maschinen bauen, die Zulassung soll über den DAeC erfolgen. Nettopreis: 96 000 Euro.

Comco Ikarus

Für die C42 C gibt es jetzt das Paket »CS« mit neuem Fahrwerk und Beringer-Bremsen. Neben den von der »C« bekannten aerodynamischen Finessen bringt diese Option im Flug ein Plus von mindestens 15 km/h. Ebenfalls am Comco-Stand: Folieren mit den Air Profis aus Bremgarten – eine preiswerte Sache, um sein Luftfahrzeug aufzuwerten; die Folie lässt sich zudem wieder rückstandslos entfernen. Noch nicht zugelassen ist das Topmodell C52.

Fotos: Martin nass (2), Peter Wolter (6), Christina sCheuneMann (1)

Blackwing

TL Ultralight

Als flugfähiger Prototyp war der Stream zu sehen. Die Reisegeschwindigkeit des Tandemsitzers soll bei 300 km/h liegen, die Reichweite bis zu 1700 Kilometer betragen und die tschechische Zulassung Ende des Jahres vorliegen. Danach will TL-Importeur Götz Vogel die deutsche angehen. Anfang 2016 rechnet er mit einem Demonstrator.

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Aktuell | AeRO 2015

Ul-TragschraUber

breit aufgestellt Mag sein, dass der Boom bei den Gyrokoptern langsam abflaut – dennoch gibt es interessante Entwicklungen, einige Neulinge und sogar echte Überraschungen

BJJR

Ganz sicher eins der heißesten Fluggeräte in diesem Jahr auf der AERO: der Bulldog aus Großbritannien. Kein Pusher, sondern wie das Ur-Konzept aus den zwanziger Jahren mit einem Sternmotor und Zugpropeller. 150 PS leistet der Rotec-Neunzylinder. Bei einem Verbrauch von zirka 27 Litern pro Stunde ist das Kraftpaket sicher kein Sparwunder, doch darum geht es bei der Maschine auch gar nicht. Immerhin kommt der Bulldog auf eine Endurance von ungefähr zweieinhalb Stunden, die Tundrareifen sind dabei Teil des Konzepts und folgen dem Firmenmotto: »The world is my airfield«. Zuerst geht BJJR die britische Zulassung an, dann auch eine Zulassung als ULGyro in Deutschland (Leergewicht: 340 Kilo). Der Erstflug ist für diesen Sommer geplant.

DTA

Der Tandemsitzer J-Ro war bereits letztes Jahr auf der AERO zu sehen, nun gibt es den Tragschrauber mit der üppig verglasten Kabine mit deutscher Zulassung. Bei den Motoren stehen der Rotax 912 ULS mit 100 PS und der Turbo-Rotax 914 mit 115 PS zur Wahl, in dieser Variante schöpft der J-Ro die maximale Abflugmasse von 560 Kilo aus (ansonsten 510 Kilogramm).

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Coden

Aus Polen kommt der ungewöhnlich eckige Tragschrauber Coden, ein Projekt der Hochschule Gdynia. Der Motor leistet 120 PS und basiert auf dem Rotax 912 UL mit 80 PS, hochgerüstet mit einem selbst entwickelten Turbolader. Besondere Merkmale sind ein stabiles Fahrwerk mit Carbon-Beinen und zentraler Dämpfung, der Rotor ist mit Silentblocks aus Kunststoff gegen Vibrationen gedämpft. Die deutsche Zulassung über den DULV ist angeschoben, Nettopreis: ab 58 000 Euro.

Apollo

Bislang kannte man schon den Eurofox-Klon des ungarischen Herstellers, nun gibt es auch einen Tragschrauber, den AG-1. Die Konfiguration als Tandemsitzer ist konventionell, zur Wahl stehen bei den Triebwerken der Rotax 912 mit 80 und 100 PS sowie der Turbo 914 mit 115 PS. Mit 45 000 Euro netto für das Basismodell (mit 100-PS-Rotax) ist der AG-1 günstig und bei einer Reisegeschwindigkeit von 160 km/h nicht gerade langsam. Die deutsche Zulassung ist angedacht.

AutoGyro

Mit runderneuertem Markenauftritt präsentierte sich AutoGyro aus Hildesheim. Auch auf der technischen Seite konnte der Weltmarktführer überraschen – mit einem neuen Motor. Der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder des deutschen Herstellers LSA Engines leistet bis zu 130 PS und wird bald als Alternative zum Rotax im Programm sein, so Marketingchef Dietmar Baum. Bei Testflügen in einem MTOsport konnte das Triebwerk schon begeistern. Außerdem zu sehen war ein auf Handsteuerung umgebauter Cavalon, der von Piloten mit Handicap ohne Einschränkungen bedient werden kann. Der elektrische Gyro E-Cavalon war 2014 noch Mockup, jetzt ist er bereit für Tests, Flugzeit: 20 Minuten.

Die Lärmmessung hat der C2A-Prototyp bestanden; Ende Mai soll es die Verkehrszulassung geben. Als Antrieb dient der Turbo-Rotax 914 mit 115 PS, womit der Zweisitzer die maximal möglichen 560 Kilogramm ausschöpft. Auffällig ist das Doppelleitwerk und die sehr breite Spur des Hauptfahrwerks, welches eine große Stabilität am Boden erahnen lässt. Konsequent für das angepeilte Luxussegment ist der Preis von 145 000 Euro (netto) für das gut ausgestattete Basismodell.

Gut versteckt: Der gelbe Xenon IV ist vom Dreisitzer für den chinesischen Markt abgeleitet. Celier will ihn für Deutschland mit zwei Sitzen und großem Gepäckfach anbieten

Unbestrittener Star am Trixy-Messestand war der TrixyFormer, ein Mix aus E-Motorrad und Gyrokopter. Testpilot Martin Koller demonstrierte ein ums andere Mal das An- und Abkoppeln der Module, das ihm minutenschnell und scheinbar mühelos von der Hand ging. Das Zweirad ist zirka 85 km/h schnell und hat eine Reichweite von 100 Kilometern. Sobald der Verbrenner des Flugmoduls übernimmt, lädt er die Akkus des Motorrads wieder auf. Man sitzt auch hinten sehr bequem.

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Celier

»Der Xenon ist erwachsen geworden«, so beschreibt es der deutsche Musterbetreuer Harry Stüdemann, der seine Basis auf dem Flugplatz Grefrath-Niershorst (EDLF) hat. Die Top-Version »Executive« erreicht bei einer Abflugmasse von 560 Kilogramm eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h, das Triebwerk basiert auf dem Rotax 912 ULS, ist aber mit einem selbstentwickelten Turbolader von 100 auf 135 PS gesteigert. Interessantes Projekt ist ein Xenon IV mit asymmetrischer Sitzanordnung und großem Gepäckfach; die erweiterte Musterzulassung ist beantragt.

Trixy Aviation

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Rotorvox

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Aktuell | AeRO 2015

avionik

ROtOR-neuheiten

voll verbunden 8.33-kHz-Funkgeräte sind einer der wichtigen AvionikTrends – Wetterempfang im Cockpit ein anderer

ROtORschmiede VA-115 Ein 120 KiloGerät als Hubschrauber? Nein, ein 115-Kilo-Heli! Derzeit steckt ein Göbler-Hirth F23 mit 50 PS im KoaxialHubschrauber VA-115, bald soll es der bei gleicher Leistung zehn Kilo leichtere Göbler-Hirth 1220 sein. Dann ist eine Verkleidung aus Carbon möglich. Die Flugerprobung beginnt in diesen Wochen. Der Tank fasst 19 Liter, das reicht für zwei Stunden bei 100 km/h. 160 Kilo Zuladung soll der VA-115 bieten, der unter 100 000 Euro kosten wird.

Trig Avionics Die Briten präsentierten sowohl ihre neuen Funkgeräte TY96/97 als auch die Aufschaltanlagen TMA44/45. Die Funkgeräte beherrschen auch den 8.33-kHz-Kanalabstand und sind nur 33 Millimeter hoch. Sie unterscheiden sich in ihrer Sendeleistung von 10 oder 16 Watt. Beide haben einen Speicher für die zuletzt empfangenen Transmissionen, die sich so erneut abspielen lassen. Das Audio Panel TMA45 bietet eine Bluetooth-Verbindung und erweiterte Unterhaltungs-Funktionen.

junkeRs pROfly Ferngelenkte Drohnen, die auf eine Menschenmenge stürzen – das ist eine der großen Befürchtungen beim Betrieb unbemannter Fluggeräte. Aus diesem Grund hat der bekannte Rettungssystem-Hersteller nun einen ballistischen Fallschirm für Drohnen entwickelt.

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e-VOlO VOlOcOpteR Vc200 Eine Maschine war auf der Messe nicht zu sehen, sondern nur ein Modell des einzigartigen Multicopters mit zwei Sitzen und 18 Rotoren, jeweils von einem Elektromotor angetrieben. Alex Zosel und Kathrin Moor von e-volo gaben Auskunft: Der Volocopter soll von Batterieauf Hybrid-Betrieb umgerüstet werden, wobei noch nicht klar ist, welcher Verbrennungsmotor zur Stromerzeugung dienen soll. Ein Wankel ist im Gespräch. Der Prototyp schafft per Batterie nur 20 Minuten Schwebezeit – mehr ist auf Jahre nicht absehbar. Der Preis wird bei 250 000 Euro liegen, es gibt 300 ernsthafte Interessenten. Auslieferungen sind 2017 denkbar.

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Die Navigations-Software für PC und verschiedene Tablet-Computer kann nun mit einer Smartwatch gekoppelt werden, etwa von LG oder Apple. Damit gibt die Uhr auch taktiles Feedback, wenn die Software eine besondere Situation meldet. PocketFMS will künftig auch Flugplätze mit InfoTerminals zur Flugplanung ausstatten.

Golze Engineering

AvMap

ADL-130 nennt der Berliner Hersteller sein neues portables Modul zum Abruf von Wetterdaten im Flug. Der Unterschied zum Vorgänger ist ein integrierter Akku. Das ADL-130 ruft Regenradar, Blitzkarten, METARs und TAFs über das Satelliten-Telefonnetz Iridium ab und sendet sie per WLAN zur Anzeige etwa auf einem iPad.

Der italienische Hersteller möchte rund um sein GPS-Navi EKP V ein modulares Cockpit für ULs und Experimentals entwickeln. Neben einem Künstlichen Horizont ist nun auch ein Engine Monitor verfügbar, der direkt mit den Sensoren an RotaxTriebwerken verbunden werden kann. Er kostet zur Einführung 800 Euro.

PocketFMS

Zubehör

bunte Mischung Immer neue Kleinigkeiten machen das Pilotenleben leichter – oder zumindest schöner

Jeppesens Navigations-App für das iPad namens Mobile FliteDeck VFR und das ANR-Headset Sennheiser S1 Digital arbeiten jetzt zusammen: Per Bluetooth kann die App drahtlos Audiowarnungen an das Headset übertragen und so den Piloten etwa vor dem Einflug in einen Luftraum warnen. Wer beide Produkte zusammen erwirbt, kann die App zum Preis von 349 Euro dann für 18 statt normal 12 Monate nutzen.

Büscher Flugversand Die neuen Erdanker namens Torky werden mit zwei schlanken Schrauben und einem Kurbelschlüssel tief in den Boden gedreht. So hält die Bodenplatte sicher, an der drei Meter lange Seile befestigt sind. Das Set mit zwei, drei oder vier Ankern (ab 46,80 Euro für zwei Anker, Gewicht 550 Gramm) ist besonders leicht und kompakt zu verstauen.

Deutscher Wetterdienst DWD: Der DWD hat den Datenumfang seiner Android-App erheblich erweitert: Dort sind nun auch Significant Weather Charts, KompositBilder und Daten aus der Schweiz und Österreich zu sehen. Ebenfalls neu: die Bodenanalyse (links) und das ihr zugrunde liegende Vorhersagemodell

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Junkers Profly Wer kennt sie nicht: die versteckt eingebauten Schrauben, an die ein Drehmomentschlüssel einfach nicht herankommt. Der neue Adapter für Drehmoment-Schlüssel erlaubt das Einspannen von normalen Schraubenschlüsseln und hilft so in schwierigen Situationen weiter. Er ist in zwei Größen für 80 und 90 Euro erhältlich. ü

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Aktuell | AwArd 2015

Voller Spannung erwartete die Branche, wie Sie, liebe Leser, beim fliegermagazin Award entschieden haben. Auf einer festlichen Abendveranstaltung anl채sslich der AERO 2015 wurde der renommierte Preis in zehn Kategorien verliehen

Der fliegermagazin Award 2015 wird pr채sentiert von 체 42

www.fliegermagazin.de #6.2015

Gruppenbild mit Siegern: die Gewinner des fliegermagazin Award 2015

端 www.fliegermagazin.de #6.2015

aktueLL | awarD 2015

TexT FoTos

Thomas Borchert Alexander Hartmann

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Unter allen Teilnehmern an der Abstimmung zum fliegermagazin Award 2015 haben wir wertvolle Preise verlost. Wir danken den Sponsoren!

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Leser-Gewinner

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Dr. Michael Erb, AOPA-Germany ● Cory Relling, Aspen Avionics ● Dr. Nicolas von Mende, Atlas Air Service ● Andy Wall, AutoGyro ● Sakhr Naal, Becker Avionics ● Patrick Schutterop, Bose ● Dale Klapmeier, Cirrus Aircraft ● Jan-Peter Fischer, CD Aircraft ● Horst Lieb, Comco Ikarus ● Patrick Ky, EASA ● Jan-Eric Putze, Eisenschmidt ● Matthias Betsch, Flight Design ● Verena Dolderer, Flugplatz Tannheim ● Carl Wolf, Garmin ● Teresa de Mers, Lightspeed ● Klaus Wellmann, Messe Friedrichshafen ● Simon Caldecott, Piper ● Tom Perry, Textron Aviation ● Mathias Köhler, Sennheiser ● Tom Perry, Textron Aviation ● Uwe Post, UL-GmbH ● u. v. a.

+49 6103 20596 0 www.eisenschm idt.aero customer-suppor t@eisenschmidt .aero

Unter den Gästen

Bis zum Ende des dritten Jahres nach Kauf (12.09.201 4) Einlösebe dingungen Geschenkgutschein e können sowohl (Flugplatz unter www.eise 1, 63329 Egelsbach nschmidt. aero als auch ) bis zum Ende der Wert des im Ladenges des dritten Jahres Gutscheins für chäft Ihre Bestellung nach Kauf eingelöst anderen, von nicht ausreiche werden. Sollte Eisenschm n, idt können zugelassenen Sie die Differenz ein Geschenk Zahlungsweise, gutschein eingelöst mit einer begleichen. Pro werden. Gutschein Warenkorbwert Bestellung kann höher als der e können nur maximal Gutscheinwert eingelöst werden, nicht möglich. ist (keine Restbeträ wenn der Geschenkgutschein ge). Daher ist e können nicht Eisenschmidt eine Teileinlös übernimmt keine mit Aktionsgu ung tscheinen kombinier Haftung für Verlust, Nutzung von t werden. Geschenkgutschein Diebstahl, Zerstörun en. Es fällt keine g oder unberecht Bearbeitungsgebüh igte r an.

orfreude und Spannung mischten sich, als sich am AERO-Donnerstag 140 geladene Gäste im Restaurant Zeppelin Hangar versammelten, um die Verleihung des fliegermagazin Award zu erleben: Wer gewinnt diesmal? – das war die große Frage. Der festliche Abend ist der Branchentreff der AERO geworden, in diesem Jahr war sogar EASA-Chef Patrick Ky dabei – nicht ahnend, dass er einen Preis gewinnen würde. Wie in den Vorjahren wurden die Besten der Branche in zehn Kategorien ausgezeichnet. Sieben hatten die Leser nach der Ausschreibung im fliegermagazin durch ihr Voting entschieden; nominiert wurden jeweils die drei Produkte mit den meisten Leserstimmen, der Spitzenreiter gewann den Award. Zwei weitere Preise verlieh eine Jury, einen die Redaktion (siehe Seite 46). Verlegerin Alexandra Jahr und Chefredakteur Thomas Borchert überreichten den Bronze-Award in Form eines stilisierten Papierfliegers an die Gewinner, begleitet von Moderator Rudy C. Meidl. Als die Auszeichnungen vergeben waren, wurde bei guter Musik und feinem Essen gefeiert.

1 | Bronze-Flieger: Das stilisierte Papier-Flugzeug zeichnet die Besten der Branche aus 2 | Gleich neben der Messe: Im Restaurant Zeppelin Hangar feiert das fliegermagazin mit seinen Gästen 3 | Willkommen! Verlegerin Alexandra Jahr und Chefredakteur Thomas Borchert begrüßen AOPA-Geschäftsführer Michael Erb (v. r.) 4 | Himmlisch: Auch die »Engel« von Award-Sponsor TOTAL gehören zum Empfangskomitee 5 | Party: Anstoßen auf den fliegermagazin Award 6 | Hilfsbereit: Katrin Schnurre, Christina Scheunemann und Kathrin Stapelfeld vom fliegermagazin-Team (v. l.) 7 | Ausgezeichnet: Urkunden warten auf Gewinner und Nominierte

8 | Rate mal: Ein Quiz bringt die Gäste in Bewegung. Die Antwort wird mit farbigen Karten gegeben 9 | Richtig! Quiz-Sieger Georg Mueller-Breuer (2. v. r.) gewinnt einen Flug mit Matthias Dolderer (r.), gestiftet von TOTAL-Vertriebsdirektor Markus Böffel (l.)

ü www.fliegermagazin.de #6.2015

Aktuell | AwArd 2015

Ultraleichtflugzeug

Turboprop-Single

Avionik

Aeropilot Legend 540

Pilatus PC-12 NG

Garmin G3X Touch

Werner Hägele vom deutschen Vertrieb UL-Airoaviation nahm überglücklich den Preis für das beste UL entgegen, der an die klassisch aussehende Legend fiel. Nominiert waren auch die Comco Ikarus C52 und der Mustang-Klon SW51 von ScaleWings.

Mit fünf Mustern standen den Lesern fast alle Modelle in diesem Markt zur Wahl. Das größte Flugzeug gewann: Der Schweizer Pilatus PC-12 NG erhielt mehr Stimmen als die nominierten Daher TBM900 und Piper M500. Jörg Ruckstuhl nahm den Award entgegen.

Das Touchscreen-Glascockpit, das für Experimentals entwickelt wurde und nun Einzug in zertifizierte Maschinen finden soll, gewann vor den nominierten Aspen Evolution VFR PFD und Dynon SkyView Touch. Garmins Europachef für Luftfahrt, Trevor Pegrum, freute sich.

ANR-Headset

Navigations-App

Innovation des Jahres

Bose A20

Jeppesen Mobile FliteDeck VFR

Lanitz-Prena Oratex

Patrick Schutterop von Bose freute sich besonders über die Auszeichnung durch die fliegermagazin-Leser. Nominiert waren auch Lightspeed Zulu PFX und Sennheiser S1 DIGITAL.

Erstmals landete die innovative Jeppesen-App mit ihrer je nach Zoomstufe unterschiedlichen Darstellung nicht nur unter den Nominierten, sondern gleich auf Platz 1. Tobias Baesch vom europäischen Entwicklungsteam freute sich darüber besonders. Nominiert wurden Stauff Systec Flymap und Xample Air Navigation Pro.

Das Gewebe zur Bespannung von Tragflächen erhielt die meisten Leserstimmen. Der durchgefärbte Stoff ist besonders einfach zu verarbeiten, erklärte Firmenchef Siegfried Lanitz. Nominiert waren der VC200 Volocopter von e-volo und Pipistrels E-Trainer Alpha Electro.

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Der fliegermagazin Award 2015 wird präsentiert von

Wartungsbetrieb

Newcomer des Jahres

Persönlichkeit

Röder Präzision

edm aerotec

Patrick Ky, EASA

Madelaine Röder aus der Gründer-Familie war glücklich über die Auszeichnung durch die Leser, die in dieser Kategorie ohne Vorgabe den besten Betrieb nennen konnten. Nominiert wurden das Flugsportzentrum Mitteldeutschland und der Porta Air Service.

Firmenchefin Anja Ernst freute sich sehr über die Auszeichnung durch die Jury. Sie entwickelt einen vielversprechenden UL-Helikopter namens CoAX 2D (siehe fliegermagazin #5.2015) – und hofft, dass Verbände und Behörden bald die Vorschriften dazu verabschieden.

Auszeichnung und Ansporn zugleich sei dieser Preis, erklärte Laudator und Jury-Mitglied Michael Erb (l.) dem Preisträger Patrick Ky. Der EASA-Chef freute sich über die Würdigung seiner Anstrengungen, das regulatorische Umfeld für die Allgemeine Luftfahrt zu verbessern.

Ehren-Award Boris Popov, BRS Aerospace Wenn sich bislang 324 Menschen mit Hilfe eines ganz besonderen Geräts in Sicherheit bringen konnten, dann hat dessen Erfinder den fliegermagazin Ehren-Award 2015 verdient! Mit dieser Begründung verlieh die Redaktion ihren Preis an Boris Popov (r.), den Erfinder des ballistischen Rettungssystems, bei dem eine Rakete den Fallschirm auszieht, an dem dann das gesamte Flugzeug herabsinkt. Popov entwickelte das Ballistic Recovery System (BRS), nachdem er selbst in einem Fluggerät Strukturversagen und einen Sturz aus 500 Fuß Höhe überlebte. In Deutschland haben wir ein besonderes Verhältnis zu Gesamtrettungssystemen, weil jedes UL per Gesetz eins haben muss. Die Laudatio hielt Dale Klapmeier (l.), Chef von Cirrus Aircraft. Seine Flugzeuge sind als einzige in der E-Klasse serienmäßig mit einem BRSSystem ausgestattet. »Boris musste sich jahrzehntelang anhören, dass richtige Piloten so etwas nicht bräuchten«, sagte Klapmeier. »Doch er hat das Sicherheitsdenken in der Luftfahrt für immer verändert.«

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Vom NiederrheiN Nach afrika

ab in die W端ste! Immer nur zum Stundenkloppen auf die Nordseeinseln? Da muss es doch mehr geben! Drei Piloten aus Dinslaken brechen auf in Richtung Tunesien

Und dann doch auf di0e Insel: Mit Djerba in Tunesien ist der s端dlichste Punkt der Fernreise erreicht 端

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TexT & FoTos

Arnulf Stoffel

Gutes Team: Lutz Quecke, Hans Leidinger und Arnulf Stoffel (von links) und ihre Diesel-Cessna 172 am Heimatplatz Dinslaken ü

lle Jahre wieder: Die Lizenzverlängerung steht an, doch es fehlen noch ein paar Flugstunden. Wohin bloß soll man mal eben schnell noch hinfliegen? Seit dem Erhalt unseres Flugscheins vor 17 Jahren geht es meinem Fliegerfreund Lutz Quecke ganz ähnlich wie mir. In unseren Flugbüchern klafft eine Lücke bei den Pflichtstunden – wie schnell doch zwei Jahre vergehen können. Eher langweilig erscheint uns beiden der Gedanke, wieder wie so oft zuvor die Nordseeinseln anzufliegen. »Das ist doch langweilig«, sind wir uns beide einig. Da macht Vereinskamerad Hans Leidinger einen interessant klingenden Vorschlag: »Lasst uns mal etwas Großes machen«, schlägt er vor. »Nach Afrika, am besten nach Djerba. Da habe ich früher tolle Urlaube verlebt.« Afrika? Mit einer Cessna 172? Etwas ungläubig und mitleidig sehen wir Hans an. Doch nach ein paar philosophischen Bierrunden steht unsere Entscheidung fest: Wir machen das! Hans befasst sich eingehend mit der Beschaffung von Kartenmaterial und der gesamten Flugplanung. Alleine an Karten kommen einige Quadratmeter zusammen. Ende April soll es losgehen. Nicht nur zuhause, auch bei einigen Fliegerkameraden ernten wir mitleidige Blicke und sehen fast schon die virtuellen Handbewegungen vor ihren Köpfen, die uns attestieren, nicht ganz bei Trost zu sein. Doch unsere Begeisterung wächst von Tag zu Tag. Beim Gepäck achten wir alle aufs Gewicht, um die Performance der Cessna 172 nicht zu sehr zu beanspruchen. Die Maschine hatte wenige Tage vorher einen nagelneuen ThielertDieselmotor bekommen, was uns eine Flugzeit von maximal sechs Stunden bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 20 Litern pro Stunde ermöglicht. Lutz und ich sind allerdings skeptisch, wie weit wir denn dieses Mal kommen werden. Frühere entfernte Ziele haben wir nie erreicht. Meist www.fliegermagazin.de #6.2015

zwang uns das Wetter zur Rückkehr. Auch diesmal geht es am Abreisetag nicht sehr vielversprechend los: Die Wolken hängen sehr tief, Nebelschwaden behindern die Sicht. Noch zuhause planen wir per Telefonkonferenz, die Wetterentwicklung abzuwarten und sich erst zwei Stunden später am Flugplatz Schwarze Heide zu treffen.

ir haben Glück: Die Sonne schafft es schnell, den Bodennebel aufzulösen; mit zweistündiger Verspätung können wir starten. Die erste Teilroute führt uns zum französischen Flughafen Lyon-Bron. Um nicht um die vielen Kontrollzonen und Sperrgebiete auf unserer Route herumfliegen zu müssen, haben wir einen Plan ausgearbeitet, ohne zu wissen, ob der auch tatsächlich aufgeht und die Lotsen mitspielen: Kurz nach dem Start fragen wir, ob wir auf 9000 Fuß steigen können, da das Rückseitenwetter der Kaltfront mit ihren Wolken uns dazu zwingt. Das wird genehmigt. Wir werden in unseü

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rem kleinen Flugzeug bald wie ein Airliner von der Flugkontrolle behandelt und mit langen Directs belohnt. Doch was macht das labile Wetter? Schlecht einzuschätzen. Bereits über der Eifel steigt die Wolkenobergrenze an. Bei minimaler Groundspeed quälen wir uns weiter in die Höhe; rechts und links entwickeln sich atemberaubend schöne, aber auch sehr gefährliche Gewitterwolken, die weit in die Höhe reichen

Planspiele: ausgebreitetes Kartenmaterial zur Vorbereitung an einem flugfreien Tag in Ajaccio

und die typische ausgefiederte AmbossStruktur haben. Mit 80 Knoten IAS und zum Schluss nur noch 50 Fuß pro Minute Steigen schaffen wir dann doch die letzte Hürde bis auf 14 000 Fuß zwischen zwei Cbs hindurch. Die angespannte Stimmung legt sich, auch das Wetter wird zunehmend besser, und vier Stunden nach dem Start landen wir beim ersten Tankstopp der langen Reise auf dem Flughafen Lyon-Bron. Er liegt in Sichtweite des großen Verkehrsflughafens. Obwohl wir schon per Funk JetA1 bestellt haben, leitet man uns zur Avgas-Tankstelle. Es ist noch immer ungewöhnlich, dass eine Cessna 172 mit Kerosin fliegt. Auch der Tankwart, der wenig später einen großen Schnorchel in die Tanks steckt, fragt ungläubig und wiederholt nach, ob diese Treibstoffart denn auch wirklich die richtige sei? Nach 45 Minuten geht es wieder in die Luft: Weiter durch das schöne Rhônetal in Richtung Saint Tropez VOR. In der Ferne sind die schneebedeckten Bergriesen der Alpen zu

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Dinslaken (EDLD) Frankfurt DEUTSCHLAND Liège (EBLG) FRANKREICH

SCHWEIZ

Lyon Bron (LFLY)) I TA L I E N Avignon (LFMV) Korsika

Ajaccio (LFKJ)

N W

O S

Sardinien

Mittelmeer

Cagliari (LIEE) 0

250 km

Karte: Deinzer GrafiK

Tunis (DTTA)

TUNESIEN

Djerba (DTTJ) 5

1 | Etappenziel: Abendstimmung auf dem Flughafen von Ajaccio auf Korsika

sehen, und das Wetter wird traumhaft. Die Freigaben für die Strecke erfolgen Zug um Zug. Auf Höhe von Saint Tropez legen wir Schwimmwesten an, denn es geht hinaus über das Mittelmeer in Richtung Korsika. Um bei einem Motorausfall bessere Chancen auf Rettung zu haben, suchen wir das Meer nach Schiffen ab, doch schon kurz hinter der Küste kommt nur noch Wasser. Beim Blick zurück verschwindet auch die Küste im blauen Nichts. Schon lange bevor wir wieder Land sehen können, zeugen die Wolken über der Insel davon, dass wir uns Korsika nähern. Als Zielort des ersten Tags haben wir Ajaccio ausgewählt, da es dort auch Jetfuel gibt. Die Flugverkehrskontrolle will unsere Cessna noch weit vorher zum Sinken bewegen, aber wenn man eines über dem Meer nicht aufgibt, dann ist das Höhe. Wir verständigen uns mit der Controllerin darauf, dass wir eine einmotorige, kleine Maschine über dem offenen Meer sind, und können zunächst nah an die Küste heran, bevor wir mit einer Runde im Holding des Verkehrsflughafens in den Sinkflug gehen. Der Anflug zwischen den hohen Bergen am Meer

ist wirklich atemberaubend schön. Mit der untergehenden Sonne landen wir drei Abenteurer nach diesem dreistündigen Leg an der Westküste Korsikas.

ei der kurzen Taxifahrt ins nur wenige Kilometer entfernte Porticcio langt der Taxifahrer böse zu. Am Ende sind bei dem rennenden Taxameter am Ziel 45 Euro fällig. Was für eine Abzocke! Nach kurzer Verschnaufpause brechen wir vom äußerst gut gelegenen, schon vor der Abreise gebuchtem Hotel auf und suchen ein Restaurant. Es ist Vorsaison, doch wir finden ein gemütliches Restaurant, in dem sogar etwas los ist. Hans hat einen besonderen Wunsch an die Küche: Er hat viele Jahre in Paris gelebt und schätzt Steak mit Sauce Bernaise. Als das Essen kommt, entpuppt sich die Sauce Bernaise als pappige Mayonnaise, wobei der Ober bis zum Ende steif und fest behauptet, das sei eben die korsische Art. Es wird unser Running Gag der gesamten Reise, und bei jedem weiteren Essen erinnern wir uns an dieses kulinarische Highlight – die typisch korsische Art. ü

2 | Alles fließt: über dem Tal der Durance, einem Nebenfluss der Rhône, bei der Ortschaft Manosque 3 | Inselhüpfen: Von Sardinien geht es endlich hinüber auf den anderen Kontinent 4 | Jet A1, bitte! Auf manchen Flugplätzen gilt eine Diesel-Cessna noch immer als Exot 5 | Schon auf dem Rückweg: Der letzte Stopp vor der Landung am Heimatplatz ist Liège in Belgien

Der nächste Tag dient der Entspannung. Trotz strahlender Sonne ist das Mittelmeer Anfang Mai hier noch verdammt kalt. Da keiner von uns ein Weichei sein will, springen wir gleichzeitig ins kühle Nass. Am folgendem Tag steht nur eine kurze Strecke bis nach Cagliari an der Südspitze Sardiniens an. Knapp zwei Stunden Flugzeit sind nach den langen Legs der letzten Tage ein Katzensprung. Leider verschlechtert sich das Wetter auf dem Weg immer mehr, die Wolkenuntergrenze sinkt bald auf unter 1000 Fuß. In der Nähe des Flughafens setzt dann strömender Regen ein und verschlechtert die Sicht noch weiter. Die Flugsicherung gibt uns eine kurze Anwww.fliegermagazin.de #6.2015

»Wir hoffen auf eine Karawane, doch alles was wir sehen, sind Reifenspuren von Geländewagen« Salzig: Nicht alle Seen sind für die Landwirtschaft nutzbar. In Tunesien werden Oliven und auch Wein angebaut, der Wasserverbrauch ist sehr hoch

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flugroute bis zum Gegenanflug, was den Anflug bei dem Mistwetter verkürzt. Ohne Erklärung verweigert man uns jedoch das sofortige Betanken, sofern wir über Nacht bleiben wollen. Beim Handling-Agenten geben wir für den nächsten Tag den Flugplan zum ICAO-Flugplatz Gabès in Tunesien auf, doch die Flugsicherung in Rom nimmt ihn nicht an. Offenbar wollen uns die Tunesier nicht in der Sahara sehen und haben den Flugplatz am folgenden Tag kurzerhand für acht Stunden geschlossen. So geben wir Djerba als nächstes Ziel an – der Plan wird akzeptiert. Anders als in Europa gibt in Tunesien nur wenig Allgemeine Luftfahrt, und so werden unsere Ziele mit argwöhnischen Augen betrachtet, nach dem Motto: Was wollen die bloß in der Wüste? Wir sitzen wenig später dennoch glücklich und zufrieden in einem typischen sardischen Restaurant und stoßen mit dem einen und anderen Ichnusa-Bier an, das hier auf der Insel gebraut wird. Wir sind glücklich, schon so weit gekommen zu sein.

Nichts als Wüste: Über der Sahara hat es sogar das Kamera-Auge schwer, einen Fixpunkt zu finden Farb- und Formenspiele: Salzgewinnung an der tunesischen Südwestküste bei Sfax

m nächsten Tag wagen wir gegen Mittag den großen Sprung über das Mittelmeer hinüber nach Afrika. Wir folgen zunächst einem Airway zum Pflichtmeldepunkt OSMAR, zur Grenze der FIR. Wir haben unser Ziel Gabes noch nicht ganz abgeschrieben und versuchen unser Glück. Am Übergabepunkt melden wir uns mit dem Ziel Djerba. Nach einer Pause fragen wir den Controller, ob er eine Änderung des Flugplans erlaube und den Wüstenlandeplatz Gabès als Ziel akzeptiert? Diese Frage erstaunt ihn – er verweigert die Änderung wie auch einen Überflug. Dann die knallharte Meldung ins Cockpit: Der gesamte Luftraum dort sei nun gesperrt. Enttäuscht akzeptieren wir. Wir erreichen die traumhafte Ostküste Tunesiens und ziehen vorbei an so bekannten Ferienorten wie Hammamed. In tollen Farben leuchtet das Meer, und die Salzgewinnungsanlagen, die überall an der Küste verteilt sind, schillern je nach Salzgehalt von Braun über Grün bis hin zu violetten Tönen. Je weiter es Richtung Süden geht, desto karger wird die Landschaft. Olivenbaumplantagen beherrschen das Bild; es gibt nur noch kleine Dörfer oder vereinzelte Oasen auf der Flugroute nach Djerba.

Urlaubsziel: Viele Touristen erreichen Tunesien über den Flughafen Habib Bourguiba in Monastir

Der Flugfunk läuft in Tunesien nach internationalen Standards ab, das Englisch der Controller ist gut. Am Flughafen Djerba kommt uns im Gegenanflug eine Maschine aus Tripolis entgegen. Nachdem sie unten und die Landebahn wieder frei ist, bekommen wir die Landeerlaubnis für den afrikanischen Kontinent. Nach genau 3:20 Stunden Flugzeit setzt die Cessna auf der Piste von Djerba auf. Leider gibt es wieder nicht sofort Treibstoff, man verweist uns auf den Abflugtag. Hans geht alsbald zur Flughafenverwaltung und will eine neue Trumpfkarte ausspielen für den noch immer nicht aufgegebenen Traum, die Sahara zu überfliegen. Er sagt, wir seien ein Journalistenteam, das einen positiven Bericht zur Sicherheitslage der Region schreiben möchte. Der Flughafendirektor horcht wie umgewandelt auf und zeigt erste Zustimmung, verweist aber darauf, dass der Flugplatz Gabès ein Militärflughafen sei, obwohl er als ein ICAO Port of Entry eingetragen ist. Wir mögen uns bitte bis morgen gedulden, er wolle unser Anliegen dem Militär mitteilen. Mit dem Taxi fahren wir zum Hotel. Da die Sicherheitslage seit dem Umsturz in Tunesien desolat ist, ist vor dem Gebäude ein Checkpoint mit schwer bewaffnetem Militär aufgebaut. Die Hotelanlagen sollten nicht verlassen werden, rät man uns, und vor den beliebten Kameltouren wird vom Auswärtigen Amt wegen des Entführungsrisikos ebenfalls dringend abgeraten. www.fliegermagazin.de #6.2015

In einem etwas in die Jahre gekommenem einstigen Club-Robinson-Hotel verbringen wir zwei schöne Urlaubstage in ansonsten paradiesischer Umgebung. Erst am übernächsten Tag kehren wir zum Flughafen von Djerba zurück. Während Lutz und ich die Maschine startklar machen, will Hans bei der Flughafenverwaltung nun die große Frage klären, ob man uns den Flug nach Gabès und durch die Wüste erlaubt. In der sengenden Sonne warten wir auf den Tankwagen, doch als er anrollt, verweigert der Mann am Steuer unsere BP-Tankkarte. Sogar Bargeld hilft nicht weiter – er verschwindet, und wir sind ratlos. Endlich kommt Hans per Vorfeldfahrzeug zurück und erklärt, dass die Tankwagenfahrer erst das Okay der Flughafenverwaltung abwarten müssen, ob Handling und Landegebühren auch bezahlt worden sind. Das scheint bei uns nun der Fall zu sein; neben offiziellen 70 Euro und weiteren 30 Euro für irgendetwas ohne Rechnung kommt der Tankwagen wieder angerollt. Aber das Schönste: Wir haben die Freigabe für die Sahara bekommen! Zwar ohne Landung auf der Wüstenpiste, aber mit der Erlaubnis, auf einem Radial des Gabès-VOR 30 Minuten outbound zu fliegen, um danach wieder über den Platz zurückzukommen. Immer wieder wird dabei jedoch angemerkt, dass es ein striktes Verbot für Luftaufnahmen über der gesamten Flugstrecke gebe. Was sollen die Militärs auch sagen, um ihr Gesicht zu wahren? ü

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it dieser positiven Wendung geht es gegen Mittag auf in Richtung Sahara. Schon kurz hinter der kleinen Meerenge zu Djerba wird die Landschaft immer trockener. Flüsse versiegen in diesem Gebiet oder münden in abflusslosen Salzpfannen. In der Übergangszone sind noch viele Olivenplantagen und kleine Oasen, doch dann beginnt, wie mit einem Lineal gezogen, die Wüste. Auf Felsen und Dünenlandschaften folgt eine scheinbar endlose Sandwüste, ein undefinierbares Nichts. Das Auge findet kein Ziel, und auch die Autofokus-Funktion meiner Kameras gibt auf. Wo nichts ist, lässt sich auch nichts fokussieren. Wir genießen die grandiose Landschaft und hoffen auf eine Karawane, doch das Einzige, was wir sehen, sind Fahrspuren von den Kamelen der Neuzeit, den Geländewagen. Dann knallt der Controller wie aus dem Nichts herein und verlangt eine Positions-

meldung. Er zwingt uns ohne Angabe von Gründen entgegen unserer Freigabe zur sofortigen Umkehr. Nichts zu machen: Wir bekommen die Freigabe für Tunis, dort beenden wir den eindrucksvollen Flug nach 3:15 Stunden. Tanken und Handling sind schnell erledigt; danach geht es über das Meer zurück nach Cagliari auf Sardinen. Wir fahren nach dem Tanken in das vom Hinflug bekannte Hotel und verbringen einen schönen Abend bei gutem Essen. Als wir am nächsten Morgen in Richtung Saint Tropez aufbrechen, bläst der Wind kräftig von vorn, sodass wir selten 100 Knoten Groundspeed erreichen. Wegen eines Flugbeschränkungsgebiets müssen wir auch noch einen Umweg fliegen – mit der kleinen Maschine über dem offenen Meer nicht gerade ermutigend. Wir haken über Funk nach und haben Erfolg: Wir müssen nicht die gesamte Zone umfliegen und be-

reISe & erlebnIS

1 | NIcht immer nur Nordsee: Hafen von Al-Zar At an der tunesischen Ostküste, kurz vor Djerba 2 | Olivenplantage: Trotz Hitze und Wüste gibt es grüne Flecken in Tunesien. Was für ein Kontrast! 3 | Papierkram: Meist geht’s entspannt zu beim Erledigen der Formalitäten, wie hier in Tunis 4 | Weit gekommen: Die Cessna-Crew erreicht am dritten Flugtag den Norden Afrikas, hier über der Küste bei Sousse, Tunesien 5 | Strandtag: In Porticcio auf Korsika entspannen die Reisenden vorm Weiterflug nach Sardinien 6 | Abstand halten: Kurz vor der Landung in Liège bringt ein Gewitter noch einmal Spannung

TIPPS für PIloTen 6

kommen einen direkten Kurs zum Saint Tropez VOR. Eine Kaltfront von Skandinavien zieht über Europa; vor zwei Tagen hatte uns der Wetterbericht noch auf etwas anderes hoffen lassen. Eigentlich sollte es ohne eine weitere Landung weiter bis Lyon gehen, doch wir gehen auf Nummer sicher und machen in Avignon einen Tankstopp. Kurz vor der Landung geht es sehr knapp an abziehenden Gewitterwolken vorbei, wir werden kräftig durchgeschüttelt. Nach der Landung fahren wir mit dem Taxi in die alte Papstresidenz und finden ein Hotel direkt neben dem Papstpalast – und ein schönes Lokal, in dem wir den Abend ausklingen lassen. Das Frühstück am nächsten Morgen ist exzellent, leider auch sehr teuer. Wir fahren zum Flughafen und starten in der Hoffnung, nonstop nach Dinslaken zu kommen. Doch der Wind bremst uns weiter aus, und wir müssen nach 4:33 Stunü

den in Belgien auf dem überwiegend von Frachtverkehr genutzten Flughafen von Liège noch einmal zwischenlanden. Die letzte knappe Stunde nach Dinslaken ist entspannt. Es macht Spaß, auf 2500 Fuß Höhe die Landschaft zu betrachten. Pünktlich landen wir drei Irren nach über 27 Flugstunden sogar noch 20 Minuten vor dem monatlichem Clubabend unseres Vereins MDSH auf der Schwarzen Heide. Viele Hände werden geschüttelt, und Lutz, Hans und ich strahlen übers ganze Gesicht. Es hat alles toll geklappt – aus den erst mitleidigen Blicken der Vereinskameraden vor dem Start wird anerkennendes Schulterklopfen. Die häufigste Frage ist dabei, ob wir das noch einmal machen würden. Unisono antworten wir mit einem begeisterten »Ja!« Und bevor ich es vergesse: Das Flugbuch ist jetzt natürlich stramm gefüllt mit Stunden – und der Scheinverlängerung steht nichts mehr im Weg.

Auf der Reise verwendete die Cessna-Crew für die Navigation überwiegend den fest installierten Garmin-GPSEmpfänger, ergänzt von einem Tablet-PC mit aktuellem Kartenmaterial. Als »analoge Rückfallebene« diente ein Satz IFR-Luftfahrtkarten aus Papier, die der »Co« auf dem rechten Sitz immer in Reichweite hatte. Für Afrika nutzten die Reisenden alte Militärkarten. Für Marokko war nur noch rudimentäres Kartenmaterial für das Bord-GPS erhältlich, daher haben die Piloten von Hand die Koordinaten ihrer Wegpunkte eingegeben, um passende Headings zur Übernahme in den Heading Bug des Kompasses zu bekommen. Zusätzlich haben sie fortlaufend die jeweils nächsten erreichbaren VORs auf der NAV-Seite des Funkgeräts eingestellt. So waren sie mehrfach abgesichert und behielten stets den Überlick, wo sie gerade waren. Der gesamte Flight-Track wurde mit einem kleinen Garmin-Etrex-GPS-Empfänger aufgezeichnet. Auf diese Weise lässt sich die Flugroute hinterher mit den Programmen Google Earth und der Software Flight Planner nachverfolgen. Im Flight Planner wird sogar die Flugrichtung und die Geschwindigkeit angezeigt; über dessen Schnittstelle zu Google Earth steht darüber hinaus dann auch das Höhenprofil zur Verfügung – was wiederum ohne Flight Planner in Google Earth nur ein Strich ohne jegliche Höhenangabe wäre. www.fliegermagazin.de #6.2015

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Frauenparkplatz: »Lady Agnes«, eine Iljuschin IL-62, ist das Wahrzeichen von Stölln/Rhinow (EDOR)

Touch & Go STölln/Rhinow

Einschweben über dem Blumenmeer Stölln/Rhinow ist nicht nur der älteste Flugplatz der Welt, sondern auch Schauplatz der Bundesgartenschau 2015 – und das noch bis Oktober

TexT

Theo Weisenburger

anden im Grünen ist für Freunde einer Graspiste ja nichts Besonderes. Aber über einem ausgedienten Airliner einschweben und dann mitten im Blumenmeer einer Bundesgartenschau aufsetzen – das erfreut das Fliegerherz sicher nicht alle Tage. Vom 18. April bis zum 11. Oktober findet in Brandenburg die Bundesgartenschau, kurz BUGA, statt. Erstmalig wird sie gleich von fünf Städten ausgerichtet, darunter der Gemeindeverbund Amt Rhinow – und damit der Flugplatz Stölln/Rhinow (EDOR). Auch der ist etwas Besonderes: Hier, am Gollenberg, unternahm Flugpionier Otto Lilienthal 1893 seine ersten längeren Gleitflüge – auch sein letzter Flug am 9. August 1896, der mit einem Absturz endete und ihn das Leben kostete, fand am Gollenberg statt. Lilienthal zu Ehren wurde im Oktober 1989 eine Passagiermaschine des Typs Iljuschin II-62 der Interflug nach Stölln überführt. Sie trägt den Namen »Lady Agnes«, benannt nach der Frau des Pioniers. Auf dem 1,4 Hektar großen Fliegerpark-Gelände dreht sich alles um die Lady. Der Flugplatz bezeichnet sich wegen seiner Geschichte als »ältester Flugplatz der Welt«, gibt sich aber ansonsten durchaus bescheiden. Betrieben wird er von den rund 110 Segelfliegern des Flugsportvereins Stölln/Rhinow. Man ist stolz auf das Erbe, und auch wenn die Segelflieger klar Oberwasser haben, sind motorbetriebene Maschinen auf dem Platz im Havelland gerne gesehen. Einzige Einschränkung: EDOR ist nur für Flugzeuge bis zwei Tonnen MTOM zugelassen. Vorherige Anmeldung muss al-

lerdings sein, es gilt PPR, doch an den Wochenenden ist das reine Formsache, sagt Vereinssprecher Sebastian Heinzel. Bei VFR-Wetter ist immer jemand da. Einmal auf dem Platz eingetroffen, helfen die Segelflieger gerne mit Restaurantund Übernachtungstipps weiter. Im Ort selbst bietet der Landgasthof »Zum 1. Flieger« Gästebetten und regionale Gerichte. Auch im Hotel und Restaurant Schwalbennest gibt es Übernachtungsmöglichkeiten. Im Dorf betreibt der Otto-LilienthalVerein Stölln das dem Flugpionier und der Luftfahrtgeschichte gewidmete Museum in einer ehemaligen Schnapsbrennerei. Hier sind Nachbauten von Lilienthals Gleitern zu sehen, samt technischer Erläuterungen, Zeichnungen und Bildern. Wer mehr über den Flugpionier erfahren möchte, kann an einer vom Verein organisierten Wanderung über den Gollenberg teilnehmen. Dem Verein gehört auch die auf dem Gollenberg geparkten Lady Agnes, in der eine Ausstellung über die Geschichte der DDR-Fluglinie Interflug zu sehen ist. Der alte Airliner ist aber nicht nur Museum und ein zentrales Ausstellungsstück der BUGA, sondern darüber hinaus auch Außenstelle des Standesamts: 868 Brautpaare haben sich hier bereits das Ja-Wort gegeben. In diesem Jahr kommen nun die Blumen dazu: Brandenburg an der Havel, Premnitz, Rathenow, Amt Rhinow und Hansestadt Havelberg liegen allesamt mitten im Naturpark Westhavelland und laden bis Oktober zur großen Blumen- und Gartenschau ein. Jeder Teilnehmerort besticht dabei mit seinen ganz eigenen Reizen, die aber erst in der Gesamtschau das Bild der BUGA vermitteln. Wer also einen Ausflug nach Stölln und ins Havelland plant, sollte ü

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Auftrieb: Auf dem Flugplatz Stölln ist nicht immer so viel los wie an Wettbewerbstagen der Segler

Wasserwelt: Bungalowboot und Kunst an der Uferpromenade von Premnitz

Der Flugplatz

Aufragend: Der Bismarckturm auf dem Weinberg in Rathenow wurde 2003 restauriert

Kennung

EDOR

Frequenz

122.000 MHz

Höhe

131 ft

Lage

N 52° 44‘ 46‘‘, E 12° 23‘ 40‘‘, 1,6 NM SE Rhinow

Piste

08/26, 840 m, Gras

Kraftstoff

nein

Betriebszeiten

PPR

Landegebühren

5 Euro

Luftfahrzeuge

UL, Segler, Motorsegler, Motorflugzeuge bis 2000 kg

Nachtflug

nein

Abstellmöglichkeit

auf der Freifläche

Betreiber

Flugsportverein Otto Lilienthal e. V., OttoLilienthal-Straße 33, 14728 Stölln

Telefon

033875/305 35

Internet

www.edor.org

Fotos: sebastian Heinzel (2), bUGa 2015/HavelreGion (3)

Stölln/Rhinow

genügend Zeit mitbringen, um sich mehr als nur einen Schauplatz der Bundesgartenschau anzusehen.

om südlichen Startpunkt der BUGA, Brandenburg an der Havel, bis ans nördliche Ende, der Hansestadt Havelberg, sind es rund 90 Straßenkilometer. Schneller geht es natürlich mit dem Flugzeug. Immer an der Havel entlang, lassen sich die BUGA-Städte wunderbar aus der Luft betrachten. Wer mit der eigenen Maschine anreist, bekommt vor Ort von den Stöllner Segelfliegern sicherlich noch den einen oder anderen InsiderTipp. Und auch wer eine Mitflug-Gelegenheit sucht, um sich die Gartenschau von oben anzusehen, wird bestimmt fündig. Spannender und informativer dürfte es aber sein, die Städte am Boden zu erkunden. Los geht es im Süden mit Brandenburg/ Havel. Die Stadt wartet mit Blumenhallenschauen in einer ehemaligen Klosterkirche, 33 Themengärten und einer mehr als 13 Hektar großen Parkanlage auf dem Marienberg auf. Die Kleinstadt Premnitz mit ihren gerade mal 8500 Einwohnern präsentiert üppige Blumenwelten direkt am Wasser, vor allem die begrünte Uferpromenawww.fliegermagazin.de #6.2015

Fotos: tMB-Fotoarchiv/tv havelland e. v., BUGa 2015/havelreGion, theo WeisenBUrGer (2)

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1 | Lange Hälse: Straußenzucht – nicht in Afrika, sondern in Großderschau

Markant: Rathenow mit der Kirche St. Marien-Andreas liegt direkt an der Havel und ist ein Veranstaltungsort der BUGA

de, ein ehemaliger Kohlehafen. Rathenow, die 25 000 Einwohner zählende »Stadt der Optik«, bietet mit dem 13 Hektar großen Optikpark eine besondere touristische Attraktion. Er war bereits Standort einer Landesgartenschau und zeigt unter dem Motto Natur-Kultur-Entspannung von Blüten umgebene Farbpyramiden, begehbare Farbräume und idyllische Havelfloßfahrten. Die BUGA-Route endet in Havelberg. Hier ist bereits Sachsen-Anhalt, die Altmark. Um die Stadtkirche St. Laurentius herum sind insgesamt 18 opulente Blumenschauen zu erleben. Für Naturfreunde ist das »Haus der Flüsse« spannend, das sich dem Biosphärenreservat Mittlere Elbe widmet. Losgelöst von der BUGA und nicht minder sehenswert ist neben den traditionsreichen Hansestädten Stendal und Salzwedel vor allem das direkt an der Elbe gelegene Tangermünde mit der alten Burg, die im 14. Jahrhundert Kaiser Karl IV. als Residenz diente. Literaturfreunde kennen Tangermünde aus Theodor Fontanes Novelle »Grete Minde«.

enug von BUGA, Blumen und Blüten, aber immer noch Zeit und Lust, die Region an Havel und Elbe zu erkunden? Es gibt noch viel zu sehen. Den Ritter von Kahlbutz (oder auch Kalebuz) etwa – eine ganz besondere Skurrilität, die Besucher von weither anzieht. Der Legende nach soll der Ritter aus dem ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

2 | Klassiker: Das Lilienthal-Museum in Stölln zeigt die weltberühmten Gleiter

ausgehenden 17. Jahrhundert einen unmoralischen Lebenswandel gehabt haben. Vor Gericht des Mordes beschuldigt, leugnete er die Tat und schwor: »Wenn ich doch der Mörder bin gewesen, dann wolle Gott, soll mein Leichnam nie verwesen.« Das Ergebnis ist noch heute in der Gruft der Kirche Kampehl zu besichtigen – die mumifizierte Leiche des Ritters. Weniger gruselig geht es in Großderschau zu. Hier kann man den zum Museum umfunktionierten Kolonistenhof besichtigen, der die Besiedlung und Urbarmachung der Region durch die Preußenkönige Friedrich Wilhelm I. und Friedrich II. zum Thema hat. Exotisch dagegen der Straußenhof, ebenfalls in Großderschau, wo die aus Afrika stammenden Großvögel gezüchtet werden. Im Hofladen gibt es Eier sowie Wurst und Steaks zu kaufen – all das kann man aber auch vor Ort im Restaurant genießen. Edle Tiere ganz anderer Art gibt es in Neustadt/Dosse. Dort steht das von Preußenkönig Friedrich Wilhelm II. gegründete Brandenburgische Haupt- und Landgestüt, in dem noch heute erfolgreiche Spitzenpferde gezüchtet. Das wegen seiner klassizistischen Architektur »Sanssouci der Pferde« genannte Gestüt ist auch dem Pferdelaien bekannt wegen seiner Pferdeshows und der Hengstparaden im Herbst. Es lohnt sich, ein paar Tage mehr für einen Besuch in EDOR einzuplanen.

3 | Weit weg wandern? Die Region bietet auch für Fußgänger jede Menge Ziele

TiPPs & inFOs bUGA Die Bundesgartenschau läuft bis zum 11. Oktober; Ausrichter sind Brandenburg an der Havel, Premnitz, Rathenow, Amt Rhinow und Hansestadt Havelberg. Tageskarten kosten für Erwachsene 20 Euro, damit kommt man auf alle Ausstellungsflächen in den Parks, in die Veranstaltungen aller BUGA-Gelände sowie in die 36 Blumenhallenschauen in der Kirche St. Laurentius in Havelberg und der Kirche St. Johannis in Brandenburg/ Havel. Alle Informationen dazu bietet die Website www.buga-2015-havelregion.de UnTeRkünFTe In unmittelbarer Nähe zum Flugplatz gibt es das Schwalbennest, www.hotel-schwalbenneststoelln.de, und den »1. Flieger«, www.erster-flieger.de. sehensweRTes Für alle über das fliegerische Angebot in Stölln hinausgehende Fragen empfiehlt sich der Tourismusverband Havelland als Ansprechpartner. Ein Restaurant- und Hotelverzeichnis sowie viele Ausflugstipps findet man unter www.havelland-tourismus.de. Alles über den Flugpionier Lilienthal weiß der Otto-Lilienthal-Verein Stölln, der die Ausstellung im alten Brennerei-Gebäude zu Stölln organisiert und Eigentümer der »Lady Agnes« ist: www.otto-lilienthal.de. Der Flugplatz selbst bietet außer einem Volleyballplatz keine weiteren Freizeitaktivitäten an (vom Flugsport natürlich abgesehen). Dafür hat die Umgebung einiges zu bieten. Weiterführende Links: Brandenburgisches Haupt- und Landgestüt: www.neustaedtergestuete.de; Filmtierschule: www.filmtierschule-harsch.de/; Kolonistenhof: www.grossderschau.de; Straußenhof mit Cafe: www.der-straussenhof.de; Ritter von Kalebuz: www.kalebuz.de

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Fischland-Darß, der Bodden und die Ostsee, die an der Küste grün bis türkis schimmert – um EDBH herum zeigt sich Deutschland von seinen schönsten Seiten. Nicht zu vergessen ist der selbstgebackene Kuchen im Restaurant, direkt vor Ort am Flughafen Stralsund-Barth.

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Herzlichen Dank an alle teilnehmenden Flugplätze! Mit fünf Landegutscheinen je Heft möchte das fliegermagazin seinen Lesern das Fliegerleben leichter machen. Die Flugplätze, die Gutscheine zur Verfügung stellen, freuen sich, Sie im Juni 2015 ohne Landegebühr begrüßen zu dürfen. Schön, wenn Sie nach der Landung Zeit finden, an Ihrem Ziel zu tanken oder im Restaurant zu essen: So profitieren auch die Flugplätze von Ihrer kostenlosen Landung – und wir alle in der Fliegergemeinschaft gewinnen. Will auch Ihr Flugplatz einen Landegutschein stiften, wenden Sie sich bitte an die Redaktion. Und so funktioniert’s: Piloten tragen das Kennzeichen ihrer Maschine und das Datum in den Gutschein ein und geben den ausgeschnittenen Coupon nach der Landung bei der Flugleitung ab. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass kopierte, ausgedruckte oder per Display vorgezeigte Coupons aus unserem E-Mag wegen der unbegrenzten Vervielfältigungsmöglichkeiten vorerst nicht gültig sind. Dank der Unterstützung von Jeppesen können Sie immer am Ersten des aktuellen Monats unter www.fliegermagazin.de/ landegutschein die Anflugblätter der teilnehmenden Plätze aus dem Jeppesen VFR Manual herunterladen.

Stölln/Rhinow

Blumenfreunde kommen in EDOR ganz auf ihre Kosten, denn die Bundesgartenschau läuft noch bis Oktober in der Region Havelland (Touch & Go ab Seite 56 in diesem Heft). Hier stieg schon Otto Lilienthal in die Luft; die auf dem Flugplatz ausgestellte Iljuschin IL-62 trägt den Namen seiner Frau. Bitte PPR beachten!

Porta Westfalica

Die Westfälische Pforte ist dort, wo sich Wiehen- und Wesergebirge treffen. Auch Nichtflieger treffen sich gern in EDVY am Flugplatzrestaurant »Airfield«, vor allem bei Sonnenuntergang, um von der Terrasse den Blick schweifen zu lassen – etwa zum markanten Kaiser-Denkmal auf dem Wittekindsberg.

Bayreuth

EDQD ist einer der wenigen deutschen Flugplätze, der genug Platz bietet für Luftfahrzeuge aller Art, von ULs über Helikopter und Businessjets bis hin zu Luftschiffen. Das satellitengestützte Instrumenten-An-/Abflugverfahren (RNAV-GPS) erlaubt Starts und Landungen auch bei schlechtem Wetter.

Koblenz

Das Deutsche Eck, an dem sich Rhein und Mosel treffen, ist nicht weit weg vom Hochplateau, auf dem der Flugplatz KoblenzWinningen liegt. Die Kombination aus schöner Landschaft und gutem Wein macht die Entscheidung leicht, gleich etwas länger hierzubleiben.

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Praxis | Know how

Komm mir nicht zu nah! G E FÄ H R L I C H E B EG EG N U N G E N Am Boden, in der Platzrunde, auf Strecke –

plötzlich ist da ein anderes Flugzeug, beunruhigend nah. Viele Situationen dieser Art lassen sich durch Vorsichtsmaßnahmen vermeiden Helmut Mauch Eric Kutschke

TexT & ZeICHNUNGeN IllUsTraTIoNeN

tatistisch gesehen passieren Kollisionen selten. Doch sie gehören zu den Unfallursachen, vor denen sich VFR-Piloten am meisten fürchten. Dabei trägt allein der Pilot die Verantwortung dafür, Kollisionen zu vermeiden. Aber wie? ü

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Es geht bereits am Boden los. Schaltet man nicht erst kurz vor dem Losrollen den Funk ein, sondern gleich nach dem Anlassen des Motors, kann man sich schon während der Warmlaufphase ein Bild vom Verkehr am Platz machen: Wer ist sonst noch auf der Abstellfläche fertig zum Losrollen, wer bewegt sich wohin, wer fliegt Platzrunden, wer landet gerade oder hat seine Landung angekündigt? Auf dem Weg zur Piste gilt die Aufmerksamkeit Hindernissen auf

oder neben der Abstellfläche und dem Taxiway sowie anderen Maschinen. Es sind sich schon Flugzeuge in die Quere gekommen, deren Piloten Zuschauern zugewinkt haben. Der Transponder wird auf Mode C und Code 7000 eingestellt, auch bei VFR-Flügen und in der Platzrunde. Überflüssig? Nein, denn so ist man für andere Verkehrsteilnehmer erkennbar, die einen Kollisionswarner an Bord haben.

Kollisionskurs in der Platzrunde: Zweierlei Flugbahn, vertikale Annäherung, Tiefdecker oben und Hochdecker unten – für beide Piloten ist die andere Maschine nicht zu sehen

Gegenverkehr: Auch am Boden kann’s krachen, wenn die Aufmerksamkeit nicht dem Verkehr gilt. Davon sollte man sich schon vor dem Losrollen ein BIld machen

Am Rollhalt können Informationen des Flugleiters über Maschinen im Anflug nützlich sein, wichtiger aber ist, sie selbst zu sehen. Deshalb stellt man die Maschine so hin, dass der Endanflug gut einsehbar ist. Bei Hochdeckern kann es dazu notwendig sein, die Nase etwas in Richtung Endanflug zu drehen. Vorsicht ist auch bei Mischbetrieb geboten: Werden gerade Segelflugzeuge geschleppt? Sind Fallschirmspringer in der Luft? Herrscht Schulbetrieb? Macht jemand Ziellandungen? Der Klassiker unter den kollisionsträchtigen Situationen in der Platzrunde ist die Kombination »Hochdecker unten, Tiefdecker oben« – mit vertikaler Annäherung. Im Steigflug, der durchaus bis in den Gegenabflug hineinreichen kann, müssen Hochdeckerpiloten daran denken, dass ein Tiefdeckerpilot sie leicht übersehen kann – ob er nun in gleichbleibender Höhe fliegt oder (gegen alle Vernunft!) in die Platzrunde hinü

einsinkt. Umgekehrt brauchen sich Tiefdeckerpiloten nicht zu wundern, wenn von unten ein Hochdecker kommt oder beim Sinken im Weg ist, bloß weil sie ihn nicht sehen. Leichte Fluglagewechsel helfen, sich einen Überblick zu verschaffen: flache Wechselkurven, Flügel heben und senken, Nase hoch und runter. Auch ohne Höhenänderung ist es ratsam, vor einer Richtungskorrektur den Teil des Luftraums abzusuchen, der gleich durch die eigene Tragfläche verdeckt sein wird. Bei Tiefdeckern ist das der hochkommende Außenflügel, zum Beispiel beim Eindrehen in den Endanflug – da entzieht sich ein anderes Flugzeug, das im langen Endteil ankommt, dem Blick. Hochdecker wiederum können in der letzten Kurve vor der Landung innen überholt werden, ohne dass der Pilot es merkt. Und plötzlich ist da einer, wenn sich der »Vorhang« hebt und den Blick Richtung Flugplatz wieder freigibt. Die Ausweichregeln gelten überall, ob in der Platzrunde oder auf Strecke: rechts vor links, rechts überholen, nach rechts ausweichen. Bei einer Annäherung auf Gegenkurs stellt sich allerdings das Problem, dass ein anderes Flugzeug überhaupt erst mal erkannt werden muss: Ist das nun ein Fleck auf der Scheibe oder eine »stehende Peilung« zu einem näher kommenden Ob-

jekt? Bis hierüber Klarheit besteht, vergeht schon mal Zeit, zudem erkennt man eine Einmot erst in zirka drei Nautische Meilen Entfernung. Bewegen sich beide Maschinen mit 100 Knoten aufeinander zu, bleiben dann nur noch 54 Sekunden zum Ausweichen. Geputzte Scheiben sind zwar nur zu Beginn eines Fluges sauber, doch jeder Fleck, der entfernt wurde, erhöht die Chance, ein anderes Luftfahrzeug als solches auszumachen.

Regeln und Spielräume Um die Wahrscheinlichkeit einer gefährlichen Begegnung zu senken, wurde die Halbkreisflugregel eingeführt: VFR-Piloten fliegen in Deutschland oberhalb der Übergangshöhe (5000 Fuß MSL oder 2000 Fuß AGL; je nachdem, was höher ist) auf missweisenden Kursen von null bis 179 Grad »ungerade Tausender« plus 500 Fuß, also in Flugfläche 55, 75, 95 und so weiter, während auf missweisenden Kursen von 180 bis 359 Grad »gerade Tausender« plus 500 Fuß einzuhalten sind, also Flugfläche 65, 85, 105 und so weiter. Unterhalb der Übergangshöhe sind »runde Zahlen« riskant: 2000, 3000, 4500 Fuß – solche Flughöhen wählen Piloten gern, einfach weil dann die Einhaltung leicht zu überprüfen ist. Wenn Sie etwas dawww.fliegermagazin.de #6.2015

Praxis | Know how

1 | Gefahr bei Gegenlicht: Kommt das andere Flugzeug näher oder entfernt es sich? Die schwarze Silhouette ist zweideutig 2 | Ablenkung: Durch Cockpitarbeit wird der LuftraumScan vernachlässigt – und schon ist eine Maschine auf Gegenkurs ganz nah

rüber oder darunter bleiben, reduzieren Sie die Kollisionsgefahr. Die gleiche Überlegung bezogen auf die Flugroute spricht für eine bewusste Abweichung vom naheliegenden Kurs: Auf einer geraden Linie zwischen typischen Wegpunkten wie Flugplätzen oder VORs ist bestimmt mehr los als etwas seitlich davon. Wer einer Leitlinie folgt – bei marginalen Wetterbedingungen sind Autobahnen, Gleise oder Flüsse willkommene Orientierungshilfen –, sollte sich in Flugrichtung rechts davon halten, sonst droht Gegenverkehr. Auch Inseln werden gern auf typischen Routen angeflogen: dort, wo die Überwasserstrecke am kürzesten ist. Über Sehenswürdigkeiten wie Schlössern oder Gipfeln kann’s ebenfalls eng werden. Es hilft, sich im Hinblick auf einen Flugweg die eigene spontane Neigung als Pilot zu vergegenwärtigen; man wird nicht der einzige sein, der sie hat. Nonkonformismus kann in solchen Situationen die Sicherheit erhöhen – sofern nicht alle Abweichler die gleiche Idee verfolgen.

Systematischer Luftraum-Scan Auch Piloten anderer Luftfahrzeugarten sollte man auf dem Schirm haben. Wer weiß, wie sie ticken, kann ihnen besser aus dem Weg gehen. Zum Beispiel wäre es ig64

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norant, an Tagen mit Wolkenthermik unter Cumuli durchzunageln – dort tummeln sich wahrscheinlich die motorlosen Kollegen. Aufwindträchtige Hangkanten sind aus dem gleichen Grund zu meiden. Der unauffälligste Kollisionsgegner aber sitzt im Cockpit, vorn links. Immer wenn er die Luftraumbeobachtung vernachlässigt, ähnelt er einem Geisterfahrer, dem nur gerade niemand entgegenkommt. Cockpitarbeit, Konfigurationswechsel, Fluggäste – es gibt Ablenkungen unterschiedlichster Art. Selbst verbohrte terrestrische Navigation, die sich viel zu lang mit der Identifikation von Bodenmerkmalen beschäftigt, verengt den Blick. Ebenso die Fixierung auf ein Sightseeing-Objekt. Um andere Luftfahrzeuge frühzeitig zu erkennen, sind häufige Änderungen der Blickrichtung wichtig. Bewährt haben sich Zehn-Grad-Schritte von der einen zur anderen Seite und zurück, wobei die Blickrichtung jeweils kurz (zirka eine Sekunde) beibehalten bleibt. Flügelstreben und Fenstersäulen sollte man dabei als Hindernisse

nicht einfach in Kauf nehmen – sich drehen und recken vergrößert das Blickfeld. Wer Gäste an Bord hat, kann den großen Scanner anschalten, der aus zwei oder mehr Augenpaaren besteht: Schon beim Passagierbriefing vor dem Start sollte der Pilot seine Gäste auffordern, ihm andere Flugzeuge zu melden, die sie sehen. Wer vorn rechts oder hinten sitzt, kann andere Bereiche des Luftraums einsehen als der Pilot. Alle Beobachtungen zusammen verbessern den Überblick. Fragen Sie als Pilot aber nach, was da zu sehen ist, falls sich das Objekt Ihrem Blick entzieht: Kommt es näher? In welche Richtung bewegt es sich? Vor lauter Staunen über andere Maschinen haben Passagiere Piloten schon mit hysterischen Meldungen verrückt gemacht. Im Gegenlicht fällt es allerdings manchmal schwer, die Bewegungsrichtung eines Flugzeugs zu bestimmen. Umso wichtiger ist, es frühzeitig zu sehen – dann bleibt Zeit, seine Flugbahn zu verfolgen und gegebenenfalls auszuweichen.

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Praxis | Technik

Alles da: Überdachte Zapfsäulen, Trittleiter für Hochdecker mit Flügeltanks, Erdungskabel – wer an seinem Flugplatz so tanken kann, hat Glück

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heutzutage eine kinderleichte Sache. Wer jedoch ein Flugzeug mit Sprit versorgt, womöglich noch aus dem Kanister, braucht mehr Sorgfalt Leon-Alexis Schweizer, Martin Naß FoTos Leon-Alexis Schweizer TexT

ielleicht gehören Sie zu den Glücklichen, die am Heimatflugplatz eine richtige, echte Tankstelle mit dem passenden Treibstoff benutzen können. Längst nicht auf allen Plätzen ist das selbstverständlich, und an manchen darf man als »Auswärtiger« nur dann an die Zapfsäule rollen, wenn man den Platzbetreiber

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freundlich fragt, ob er vom kostbaren Vereinsbenzin etwas abgibt. Spätestens, wenn Sie auf eine Reise gehen möchten, vielleicht sogar ins Ausland, werden Sie sich auch mit anderen Optionen auseinandersetzen, um an das kostbare Nass zu kommen – gerade, wenn Sie Mogas verwenden.

Die Qual der Wahl Ebenso weit verbreitet wie naheliegend ist es, die Tanks per Kanister aufzufüllen. Ein Kinderspiel? Im Prinzip schon, wenn man dabei einige Regeln beachtet. Unabhängig ü

vom Fassungsvermögen haben Kanister aus Kunststoff oder Metall verschiedene Eigenschaften, die gewisse Vor- und Nachteile mit sich bringen. So sind Kunststoffkanister in der Regel leichter als ihre Blechkameraden, was sie reisetauglicher macht. Doch dürfen sie nur mit eingeprägter UN-Kennzeichnung inklusive Zulassungsnummer und Baujahr verwendet werden – Aufkleber gelten nicht. Die Kanister dürfen nicht älter als fünf Jahre sein. Nicht verhindern lässt sich ein gewisses Ausdünsten – Benzingeruch wird ständiger Begleiter sein. Anders Kanister aus Metall: Sie sind gasdicht und haben (theoretisch) keine Begrenzung der Lebensdauer. Allerdings wiegen sie etwas mehr als Plastikbehälter, nicht zuletzt können sie rosten. Korrosionspartikel oder auch abgeplatzter Lack vom Kontakt mit dem Einfüllstutzen einer Zapfsäule können den Treibstoff verschmutzen und dazu führen, dass Benzinfilter oder Vergaser verstopfen. Der passende Kanister ist eine Sache, der sachgerechte Transport eine andere.

Praxis | Fliegen

So geht’s auch: Mit Schüttelschlauch, Kanister und etwas Geduld lässt sich ein Luftfahrzeug ebenfalls komfortabel auftanken

Hier sind Gefahrgutvorschriften zu beachten, die im gewerblichen Bereich ausnahmslos gelten. Maßgeblich ist hier vor allem das »Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße«, abgekürzt ADR (aus dem Französischen), dazu das Gefahrgutbeförderungsgesetz, die Gefahrgutverordnung sowie weitere Verordnungen und Gesetze, die von Bundesland zu Bundesland sogar unterschiedlich sein können. Das klingt zwar sehr komplex – doch zum Glück gibt es Ausnahmen, und zwar dann, wenn man Treibstoff per Kanister zu Freizeitzwecken transportiert. Genau das tun ja die meisten UL- und Motorpiloten. Wer ganz sichergehen will, erhält bei der jeweils zuständigen Wasserschutzpolizei verbindliche Auskunft; die Kontaktadressen der zuständigen Dienststellen gibt’s beispielsweise im Internet unter www.wasserschutzpolizei.de. Eine Broschüre der Hamburger Wasserschutzpolizei zum Thema bekommt man zum Herunterladen unter dem Weblink http://goo.gl/VM8y5b. ü

Die für Freizeitzwecke zulässigen Treibstoffmengen sind demnach maximal 60 Liter pro Behälter bei einer Gesamtmenge von 240 Litern, wobei gilt, dass die verwendeten (und zugelassenen) Behälter so transportiert werden, dass sie nicht umkippen oder auslaufen können – eigentlich selbstverständlich. Verstöße gegen die ADR sind übrigens nicht billig, die Bußgelder beginnen bei 300 Euro. Ebenfalls nicht zu vergessen: Was in Deutschland gilt, kann hinter der Landesgrenze schon eine ganz andere Sache sein. Im Zweifel helfen die Fliegerkollegen vor Ort, die sich mit den Gepflogenheiten ihrer Heimat auskennen und wissen werden, wie man legal und gefahrlos (oder zumindest unauffällig) den Weg zwischen der nächsten Tankstelle und dem Flugplatz hinter sich bringt. Am Flieger angekommen stellt sich die Frage, wie das Benzin in den Tank kommt. Direktes Reinschütten ist eine schlechte Idee, zumindest ein Filter sollte dazwischen sein, um eventuelle Schmutzpartikel

zurückzuhalten. Simple Einfülltrichter mit Feinsieb gibt es im Autozubehörhandel oder in größeren Supermärkten, höherwertige Varianten mit Wasserabscheider sind zum Beispiel im Bootsbedarf oder sogar per Online-Versand erhältlich (Preis ab 20 Euro). Lassen sich kleinere Behälter vielleicht noch von Hand wuchten, wird die Sache mit dem Umfüllen ab zehn Litern spannend, womöglich noch in den Flügeltank eines Hochdeckers.

Durch Schütteln zum Ziel Eine simple wie preiswerte Lösung ist der so genannte Schüttelschlauch, der sich die Schwerkraft beziehungsweise das Prinzip der kommunizierenden Röhren zunutze macht und in keinem Tourengepäck fehlen sollte. Dabei muss der Kanister lediglich höher stehen als der zu füllende Tank. Das Schüttelventil am einen Schlauchende wird in den Kanister getaucht, durch anfängliches Schütteln befördert man Sprit nach oben und bringt ihn ins Fließen, sobald der höchste Punkt des Schlauchbogens überwww.fliegermagazin.de #6.2015

Praxis | Technik

1 1 | Luxus pur: Tankstelle am UL-Fluglatz Saint-Exupéry in Montpezat. Durch den Schlauch fließt allerdings Avgas mit 91 Oktan. Superbenzin gibt es in Frankreich nur an Autotankstellen 2 | Reisegepäck: Kanister, Einfülltrichter mit Filter, Schüttelschlauch und Erdungskabel – so ausgerüstet kommt man mit dem Kleinflugzeug oder UL schon ziemlich weit durch Europa 3

3 | Amtlich: Kunststoffkanister sind nur mit eingeprägten Siegeln für den Sprittransport zugelassen. Dieser Kanister hier wäre schon zu alt, um ihn im Auto zu transportieren

schritten ist. Dosieren lässt sich der Durchfluss, indem man den Schlauch knickt oder das Schüttelventil über den Kanisterpegel zieht. Luxusmodelle haben am anderen Schlauchende ein Absperrventil: So lassen sich Spritzer vermeiden.

Bitte nicht kleckern Das dient vor allem dem Umweltschutz: Benzinpfützen auf der Wiese verbieten sich. Darüber hinaus kann eine unfreiwillige Spritdusche bei Luftfahrzeugen mit einer Verglasung aus Polycarbonat sehr kostspielig werden, wenn diese Scheiben nach Benzinkontakt schlicht zerbröseln. Eine gute Idee ist es immer, einen Lappen griffbereit zu haben, um eventuell überlaufenden Sprit gleich aufzunehmen. Eher für den stationären Einsatz gedacht sind Spritpumpen, die mit Druckluft arbeiten. Sie funktionieren zwar nur mit Metallkanistern und sind zu sperrig, um 68

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etwa in einem UL ständig mit an Bord zu sein. Als »Privattanke« im heimischen Hangar können sie aber durchaus eine sinnvolle Anschaffung sein. Nicht vergessen darf man das Thema Erdung. Sobald Sprit in größeren Mengen fließt, kann es zu unterschiedlichen elektrischen Potenzialen zwischen Luftfahrzeug und dem Rest der Welt kommen – eine leitende Verbindung zwischen beiden muss her, sonst könnte der Funke einer statischen Entladung die Bezinschwaden entzünden. An einer Flugplatztankstelle befestigt man das Erdungskabel an einem blanken Stück Metall, in der Regel ist das der Endschalldämpfer vom Auspuff. Bei der Kanisterbetankung kann man sich mit einem Kupferkabel mit Krokodilklemme helfen – zwei Meter Länge sollten ausreichen, um den Kontakt zu Mutter Erde herzustellen. Auch beim Abzapfen von größeren Spritmengen über das Drainventil sollte man das Luftü

fahrzeug erden, sonst droht ebenfalls Feuer- und Explosionsgefahr. Stichworte Drainen und Wasser im Tank: Entgegen der weitläufigen Meinung bildet sich Kondenswasser in den Tanks nur sehr selten bis gar nicht – das haben Versuche gezeigt. Findet man dennoch beim Drainen (das zu jedem Vorflugcheck gehört) Wasser im Benzin, liegt das mit großer Wahrscheinlichkeit an undichten Tankverschlüssen, durch die Regenwasser eingedrungen ist. Oder es war bereits vor dem Betanken des Fliegers im Benzin, weil die Tankstelle schlecht gewartet war oder der Kanister Wasser enthalten hat. Da Wasser im Treibstoffsystem im schlimmsten Fall für einen Motorausfall kurz nach dem Abheben sorgen kann, muss man der Ursache unbedingt auf den Grund gehen: also die Tankverschlüsse gegebenenfalls abdichten und den Kanister säubern oder gleich austauschen.

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Praxis | Fliegen

So könnt Ihr nicht los: Wenn der Mechaniker vom Flug abrät, sollte der Pilot nicht widersprechen

Unter Druck E n t s c h E i d U n g s f i n d U n g Oft lassen sich Piloten durch Andere oder durch

eigenes Handeln in gefährliche Situationen drängen. Die sollte man früh erkennen

Fotos: helmuth lage (3), Felix höger

TexT

Helmuth Lage

nter diesem Druck wurde eine folgenreiche Fehlentscheidung getroffen.« So liest man es immer wieder in der Unfallakte – und denkt dann von der gemütlichen Sofaecke aus: »War doch völlig offensichtlich!« Doch die Entscheidungsfindung beim Fliegen, auf Neudeutsch Aeronautical Decision Making (ADM) genannt, www.fliegermagazin.de #6.2015

geht uns Piloten immer wieder daneben. Deshalb setzt etwa die US-amerikanische FAA hier einen Trainingsschwerpunkt. Will man aus den Unfallabläufen Anderer lernen, muss man den Weg bis zum Ursprung des Drucks verfolgen, unter dem eine Fehlentscheidung fällt. Ein Flugunfall ist selten Ergebnis eines einzigen Irrtums. Meist steht er am Ende einer Fehlerkette, die sich an vielen Stellen hätte durchbrechen lassen. Je weiter ein falscher Weg verfolgt wird, desto schwieriger wird oft die ü

Korrektur – und auch die Fähigkeit, das eigene Versagen einzugestehen. Alle Abläufe stets im Blick zu behalten und damit das Situationsbewusstsein zu wahren, ist ein wichtiger Schritt für richtige Entscheidungsfindung. Bei unerwarteten Problemen alternative Handlungen parat zu haben, ist ein weiterer.

Gut vorbereitet Los geht’s mit einer gründlichen Flugplanung unter Nutzung aller verfügbaren In-

2 1 | Alle freuen sich: Die Passagiere so glücklich machen zu wollen, kann den Piloten erheblich unter Druck setzen. Und eine Ablenkung sind die Anderen an Bord oft auch noch 2 | Da kommt sie: Wenn die Schlechtwetterfront so massiv heranrauscht, muss der Pilot handeln – rechtzeitig! Optimal läuft’s, wenn er schon am Boden entscheidet, wie er mit schwierigem Wetter umgeht 3 | Es hätte schön sein können: Wenn bei der Vorflugkontrolle Mängel wie ein abgebremster Reifen gefunden werden, muss der Flug trotz aller Planung und Vorfreude ausfallen 3

formationen des Wetterdienstes, aber auch der Flugsicherung (VFReBulletin oder NOTAMs). Schnell hat man eine wichtige Kleinigkeit übersehen, wie es mir selbst einmal passiert ist, als am Flugplatz für den geplanten Tankstopp genau an diesem Tag die Tankstelle repariert wurde und nicht zur Verfügung stand. Hätte ich im NOTAM lesen können. So mussten wir eine zusätzliche Landung an einem Ausweichplatz durchführen, was beinahe das rechtzeitige Eintreffen vor Schließung des Zielflugplatzes verhindert hätte. Dass sich für diesen Zusatzflug genügend Sprit an Bord befand, war Zufall. Ein Versäumnis in der Flugvorbereitung ist einer der häufigsten Gründe für eine Situation, die später Druck erzeugen kann. Immer wieder werden Piloten vom Einbruch der Nacht »überrascht« – obwohl ü

der Sonnenuntergang nun wirklich unabänderlich und gut vorhersagbar ist. Mit Hilfe eines Flugdurchführungsplans lässt sich anhand der Überflugzeiten rechtzeitig verifizieren, ob man sein Ziel pünktlich erreicht. Und mit der richtigen, durch mentale Vorbereitung auf solch einen Fall gewonnenen Einstellung ist es leichter, die Entscheidung zu treffen, auf einem Ausweichplatz zu landen, bevor es gefährlich wird – weil all die Umstände und die Peinlichkeit, die das mit sich bringen mag, nichts sind im Vergleich zu Schaden an Leib und Leben.

Frühes Handeln schafft Optionen Je früher man die Realität akzeptiert und einen Alternativplan entwickelt, desto mehr Möglichkeiten stehen offen. So kann man etwa – ganz banal – einen Ausweichplatz wählen, an dem es Mietwagen gibt. Eine Entscheidung zur Aufgabe eines einmal gefassten Plans ist viel schwieriger,

als Unbeteiligte vermuten. Ein größerer Flug erfordert umfangreiche Planung und Vorbereitung. Im Vereinsleben beginnt das schon mit der Eroberung einer Maschine im Reservierungssystem, setzt sich fort über die Absprache mit Passagieren und endet noch lange nicht mit der Analyse des Wetters. Je tiefer man in diese Vorarbeiten eingestiegen ist, je mehr Aufwand betrieben wurde und je mehr andere Personen von der Planung betroffen sind, desto schwieriger fällt eine Entscheidung gegen den Flug, falls doch irgendwo ein Problem auftaucht. Zweifel werden unbewusst unterdrückt, planwidrige Informationen ausgeblendet. Das gilt im Besonderen, wenn mehrere lizenzierte Piloten an der Entscheidungsfindung beteiligt sind, etwa weil sie gemeinsam fliegen. Das Phänomen gemeinschaftlicher Aktivierungsprozesse im »Group Think« führt eher zu Entscheiwww.fliegermagazin.de #6.2015

Praxis | Fliegen

Fotos: helmuth lage

Ein Nein muss sein: Es passen nun mal nicht beliebig viel Gepäck ins Flugzeug. Dass die Beladung eines Flugzeugs sicherheitsrelevant ist, kann man auch den Mitfliegern klar machen Alleine unabhängig: Wer solo fliegt, verspürt zwar nicht mehr den Druck der Passagiere. Aber es gibt auch niemanden, von dem Entscheidungen kritisch bewertet werden könnten

dungen für einen Plan. In der Gruppe fühlt man sich stärker, wer Zweifel hegt, ordnet sich eher unter, um nicht als Hemmschuh oder gar Angsthase eingestuft zu werden. Im ungünstigsten Fall fühlt man sich durch Gruppendruck gezwungen, einen Weg zu beschreiten, den man nach eigener Überzeugung nie gegangen wäre. Hier ist eine ordentliche Portion Selbstbewusstsein gefragt, um Bedenken gegen eine Gruppe wagemutiger Piloten durchzusetzen. Ich erinnere mich an einen Tag vor vielen Jahren, als sich mehrere Clubkameraden in verschiedenen Flugzeugen zu ausgedehnten Rundflügen auf den Weg machen wollten. Nur Ulf schraubte sein Vorhaben immer weiter zurück und strich schließlich seine Buchung. Nachdem er zunächst wegen übertriebener Vorsicht in aller Freundschaft ein wenig bespöttelt worden war, folgten die Anderen seiner Entscheidung, als er sie darauf hinwies, dass bei abnehmenden Sichten der Rückflug gegen die Sonne wohl für einen VFR-Flug sehr unangenehme Bedingungen mit sich bringen dürfte. Die Anderen mussten erkennen, dass Ulf weiter gedacht hatte als sie.

Die Kunst des Nein-Sagens Schwieriger verhält es sich bei der Mitnahme von Gästen, die sich für einen Ausflug auf eine Nordseeinsel vielleicht sogar einen Urlaubstag genommen haben. Will man ihnen den verhageln, wenn bei der Vorflugkontrolle ein technisches Problem erkennbar wird? Oder sieht man darüber hinweg in der Hoffnung, dass es schon gehen wird? ü

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Auch hier ist Charakterstärke gegen den Druck erforderlich, der in diesem Fall aus sozialen Gründen entsteht. Eine offene Erklärung hilft: Ich habe noch keinen Fluggast erlebt, der gegen Sicherheitsbedenken des Piloten aufgemuckt hätte.

Lieber am Boden bleiben Das Wetter macht die Entscheidung für oder gegen einen Flug oft besonders schwierig. Eine fröhlich-konservative Einstellung ist hier die einzig sichere: Es ist besser, auf dem Boden zu sein und sich zu wünschen, man wäre in der Luft, als umgekehrt – so lautet ein englischer Sinnspruch. Auch wenn die vom Gesetz geforderten Minima so gerade eben gegeben sind, sollte sich ein wenig geübter Pilot fragen, ob er einen solchen Schwierigkeitsgrad beherrscht. Besonders hoch wird der Druck bei der Rückkehr nach Hause. Schließlich ist bei mehrtägigen Trips das Wetter für die Rückreise am Beginn nur schwer abzusehen. Wie viel Ärger macht der Vercharterer, wenn die Maschine nicht wie geplant zurück ist? Was, wenn man es wegen einer Ausweichlandung am nächsten Tag nicht zur Arbeit schafft? Solche Fragen führen zum gefährlichen Stalltrieb, den die Amerikaner wie eine Krankheit als »get-home-itis« bezeichnen. Es kann darauf nur eine Antwort geben: Die Konsequenzen eines Unfalls wären so viel gravierender, dass die Fragen nach Vermieter oder Arbeitgeber fast trivial erscheinen. Wer vor solchen Entscheidungen steht, wird oft vom eigenen Ehrgeiz überlistet. Psychologen sprechen von einer Vollen-

dungstendenz: Man ist entschlossen, sein gesetztes Ziel zu erreichen und neigt dazu, alle Fakten und Argumente zu ignorieren, die dagegen sprechen. Aufbrechen kann man diesen Automatismus etwa, indem man versucht, den Blickpunkt zu wechseln: Was würde ich in dieser Situation einem anderen Piloten raten? Wie werde ich morgen oder im nächsten Jahr darüber denken? Solche Fragen können helfen, Klarheit zu schaffen. Richtig drastisch ist die Frage, die letztlich zum Anfang unseres Artikels führt: Welchen Eindruck auf Andere wird meine Entscheidung im Unfallbericht erwecken, wenn’s schief geht? Je größer die äußeren Zwänge, desto schwerer wird es, von einer falschen Entscheidung rechtzeitig abzurücken. Schneidet einem früher als vorhergesagt eine Front den Heimweg ab, macht es für den Entscheidungsdruck einen großen Unterschied, ob für den nächsten Tag wichtige Termine anliegen oder ob man sich eine außerplanmäßige Übernachtung leisten kann. Besonders früh im Entscheidungsprozess anzusetzen ist hier die Lösung: Wenn am Montag Wichtiges anliegt, ist der Sonntag vielleicht schon deshalb der falsche Tag zum Fliegen – egal, wie gut das Wetter ist.

Ein Bier schafft Klarheit Ist die Entscheidung zum Beispiel gegen einen Flug gefallen, hilft es manchmal, sie endgültig zu machen: Bestellen Sie ein Bier an der Bar – dann gehen Sie bestimmt nicht mehr fliegen.

Alptraum Platzrunde? h a F t u n g s F r ag e n Ein Fluglehrer befürchtet, nach einem Unfall vor dem finanziellen Ruin zu stehen. Vor allem die Platzrunde erscheint ihm voller Unwägbarkeiten

I h r e F r ag e Als Fluglehrer kommen mir manchmal erhebliche Zweifel, ob ich meiner Tätigkeit einfach weiterhin so unbeschwert nachgehen kann. Zwar macht es große Freude, mit Schülern zu fliegen und zu erleben, wie diese mit der Zeit immer selbstständiger werden und mir damit mehr Raum geben, das Erlebnis Fliegen zu genießen. Andererseits höre und lese ich immer wieder von der enormen Verantwortung, die auf uns Fluglehrern lastet und die schlimmstenfalls ruinöse Folgen haben kann. Natürlich sind die Schulflugzeuge ordnungsgemäß versichert, sodass eventuelle Schäden durch einen Unfall vom Versicherer getragen werden. Soweit ich weiß, gibt es aber auch Regressmöglichkeiten für die Versicherer, von denen auch Gebrauch gemacht wird. Außerdem sind die Summen aus der Halterhaftung nach meiner Kenntnis nach oben hin begrenzt. Viele meiner Kollegen sind Freiberufler, die sich teure Versicherungen nicht leisten können oder wollen. Wie gefährlich lebe ich denn zum Beispiel im Bereich der Platzrunde, wo ich die meiste Zeit mit meinen Schülern verbringe? Bekanntlich ist hier die Flugzeugdichte am höchsten, und selbst kleinste Unachtsamkeiten können zur Katastrophe führen.

fliegermagazin service haben sie juristische Fragen zur Luftfahrt? Wenn ja, dann schreiben Sie bitte an: Rechtsanwalt Dr. Roland Winkler, c/o Redaktion fliegermagazin, Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg oder an redaktion@fliegermagazin.de

KommENTAR

Dr. Roland Winkler

anz ohne Zweifel tragen Piloten (und Fluglehrer insbesondere) eine große Verantwortung, wenn sie sich in »ihrem Element« bewegen. Doch vor lauter Angst vor einer möglichen Haftung bei einem Unfall sollte man nicht die Freude an der Fliegerei verlieren. Speziell zum Thema Platzrunde hat es erst kürzlich eine Entscheidung des Oberlandesgerichts Bamberg gegeben. Folgendes war passiert: An Bord einer Cessna befand sich ein Fluglehrer mit Flugschüler, der die Cessna steuerte und auf der Info-Frequenz eines unkontrollierten Flugplatzes um Landeinformationen bat. Kurz danach meldete sich ein Motorsegler auf derselben Frequenz und gab an, dass er die Landerichtung bereits mitgehört hätte. Er befinde sich fünf Minuten westlich des Platzes. Knapp vier Minuten später meldete der Fluglehrer aus der Cessna das Eindrehen in den Gegenanflug. Eine weitere Minute später meldete der Fluglehrer dann den Zusammenstoß mit dem Motorsegler: Dieser war von rechts kommend mit der Cessna kollidiert und stürzte ab, wobei beide Personen im Motorsegler starben. Die Cessna konnte sicher landen. Die Hinterbliebenen der Getöteten klagten gegen den Halter der Cessna sowie gegen den Flugschüler und Fluglehrer, unter anderem verlangten sie von ihnen Schmerzensgeld. Der Motorsegler habe gegenüber der Cessna Vorflugrecht gehabt, was der rechts sitzende Fluglehrer ohne Weiteres hätte erkennen können. Damit habe die Besatzung der Cessna ihre aus § 22 LuftVO folgende Verpflichtung zur Beobachtung des Luftraums verletzt; zudem seien nicht nur der Halter aus Gefährdungshaftung, sondern auch der Fluglehrer und Flugschüler aus Verschulden zum Schadenersatz verpflichtet. ü

Dr. Roland Winkler, Rechtsanwalt und Pilot

Foto: Christina sCheunemann

Praxis | recht

Dem konnte das Gericht nur zum geringeren Teil folgen; an der Ersatzverpflichtung des Flugzeughalters führte allerdings kein Weg vorbei. Grundlage hierfür sind die §§ 33 Abs. 1, 35 Abs. 1 und 2, 36 Luftverkehrsgesetz. Auch ein Schmerzensgeld für die Angehörigen kann nach den Grundsätzen der Rechtsprechung für so genannte »Schockschäden« berechtigt sein. Eine Haftung des Flugschülers wurde jedoch – zu Recht – verneint, da hierfür keinerlei gesetzliche Grundlagen ersichtlich sind. Verantwortlicher Luftfahrzeugführer war ausschließlich der Fluglehrer. Doch auch dieser musste nicht haften, weil er die Schäden nicht fahrlässig verursacht hat (§ 823 Abs. 1 BGB). Interessant ist dabei vor allem, dass das Gericht zum Schluss kam, dass sich die Cessna nicht im Überlandflug befand – dies führten die Kläger an, da deren Pilot die Kurve in den Queranflug um zirka 500 Meter überschossen hatte. Vielmehr galt die Maschine für das Gericht bereits mit Eindrehen in den Gegenanflug als landendes Flugzeug im Flugplatzverkehr – was der bisher im fliegermagazin vertretenen Meinung widerspricht. Der Pilot konnte für sich das Vorflugrecht in Anspruch nehmen (§ 13 Abs. 4 LuftVO) und hatte die Ausweichregeln des § 13 LuftVO nicht verletzt. Auch durfte der Fluglehrer aufgrund des Funkverkehrs mit dem Motorsegler davon ausgehen, dass sich dessen Pilot als Nummer zwei einordnen würde. Der von den Klägern erhobene Vorwurf, den Luftraum nicht ordentlich beobachtet zu haben, wurde vom Gericht nicht akzeptiert: Allein daraus, dass ein anderes Luftfahrzeug in gefahrträchtiger Nähe sei, könne man keine Pflicht zur »extremen Ausschau« herleiten. Verlangt werde nicht ein Verhalten, das jegliche Gefahr vermeide, sondern ein sachgerechter Umgang mit der Gefahr – und ein solcher war beim Fluglehrer offenbar erkennbar. www.fliegermagazin.de #6.2015

Praxis | Unfallakte

Rutschpartie: Bei der Außenlandung knickt das Fahrwerk ein. Der Pilot wird schwer verletzt, die beiden Passagiere kommen ohne Blessuren davon

Wenn das Bein klemmt Fa h rw e r k s p ro b l e m e Nach einem harten Schlag beim Aufsetzen startet

ein Tiefdecker mit Einziehfahrwerk durch. Doch zu einem zweiten Touchdown auf der Graspiste kommt es nicht mehr – der Flug endet auf einer Waldwiese TexT

Samuel Pichlmaier

ür viele Luftfahrtbegeisterte gehört ein Einziehfahrwerk bei modernen Flugzeugen einfach dazu. Oft werden technische Vorteile ins Feld geführt, wie weniger Widerstand und dadurch eine höhere Geschwindigkeit und Effizienz gegenüber einer Maschine mit Festfahrwerk. Doch nicht bei jedem Muster gilt das uneingeschränkt: Verwirbelung an nur mäßig verkleideten Radschächten oder auch höheres Gewicht der ganzen Maschine durch die aufwändigere Mechanik können den vermeintlichen Vorteil wettmachen; ein sauber verkleidetes Festfahrwerk ist ü

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unter Umständen die bessere Lösung. Und ganz ohne Tücken ist die Technik ebenfalls nicht: Da gibt es zunächst den Klassiker, dass Piloten zur Landung vergessen, das Fahrwerk auszufahren. Und wenn das Gestell vor der Landung nicht einrastet, die Kontroll-Lämpchen nicht grünes Licht zeigen für »gear down« oder die Räder gar im Fahrwerksschacht steckenbleiben – dann wird es in jedem Fall teuer. Bleibt noch die Frage nach Optik und Stil, doch hier gibt es selten etwas zu mäkeln: Flugzeuge mit eingezogenen »Beinchen« wirken für viele Piloten im Flug einfach erwachsener und eleganter. Zu diesen Mustern zählt beispielsweise die Pioneer 400 des italienischen Flugzeugbauers Alpi Aviation. Sie gilt mit ihrem

elektrischen Einziehfahrwerk und dem Rotax-912-Triebwerk zudem als sparsam, zuverlässig und sportlich.

Spritztour durch die Berge Am frühen Nachmittag des 6. Juli 2014 startet ein Pilot mit einer solchen Maschine vom österreichischen Flugplatz St. Johann. Der 52-Jährige ist mit insgesamt 237 Stunden in seinem Flugbuch mäßig erfahren, mit der Pioneer hat er bislang 20 Stunden und 25 Landungen absolviert. Er will über die nahe Grenze ins bayerische Bad Endorf am Chiemsee. An Bord sind zwei Fluggäste, darunter ein fünfjähriges Kind. Der Flug dauert nur knapp 20 Minuten, dann dreht der Tiefdecker schon in die Platzrunde von Bad Endorf ein und setzt zur

Keine Erklärung: Statt in Bad Endorf eine Landung zu versuchen, steuert der Pilot die Maschine zu einer umwaldeten Wiese (unten)

Fotos: Bundesstelle Für FlugunFalluntersuchung (3), andreas haller

r 400 sche Pionee Die italieni rimental pe Ex 2+2-Sitzer: n ei er zeln, ist ab hat UL-Wur

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Landung an. Doch als die Maschine auf der 830 Meter langen Graspiste aufsetzt, schüttelt ein harter Schlag die Kabine durch. Der Pilot startet durch. Um Klarheit über den Zustand des Fahrwerks zu bekommen, dreht er zwei Platzrunden und bittet den Flugleiter um Hilfe. Dieser beobachtet die Maschine und gibt dann per Funk durch, dass das linke Hauptfahrwerk nicht korrekt ausgefahren sei. Daraufhin entfernt sich die Pioneer vom Platz und dreht nahe der Ortschaft

Schleifspuren: Nach der ersten Bodenberührung bleibt der Tiefdecker nach zirka 75 Metern liegen

Halfing, nördlich der Piste, zwei steile Kurven in niedriger Höhe. Anschließend steuert der Pilot aber nicht noch einmal Bad Endorf an; stattdessen hält er auf eine breite Grünfläche gut 2000 Meter westlich des Platzes zu, für eine Außenlandung. Der Untergrund dort ist feucht, ein Fichtenhochwald umgibt das Gelände.

Außenlandung mit Bruch Als die Maschine den Boden berührt, schlittert sie etwa 75 Meter über die Wiese und wird schwer beschädigt, das rechte Hauptfahrwerks- und das Bugradbein knicken nach hinten weg. Glücklicherweise überschlägt sich der Tiefdecker nicht. Der Pilot trägt schwere Verletzungen davon, die beiden Fluggäste bleiben unverletzt. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) beginnt mit der Arbeit. Noch am Wrack wird versucht, das zu zwei Dritteln im Radkasten steckende linke Fahrwerksbein auszufahren, doch es gelingt nicht. Beim späteren Ausbau der vorderen Sitze durch die BFU zeigt sich, dass eine Spindelwelle gestaucht ist, die zum Einziehmechanismus gehört. Sie blockiert den zunächst anlaufenden Elektromotor, wobei dessen Sicherung herausspringt – ü

diese fanden die Ermittler nach dem Crash tatsächlich in der Aus-Stellung vor. Es gibt zwar die Möglichkeit, per Kurbel die Räder manuell aus- und einzufahren, doch ob das mit der beschädigten Spindelwelle auch geklappt hätte, bleibt offen. Möglich, dass die Welle bei der ersten harten Landung in Bad Endorf beschädigt wurde. Probleme mit dem Triebwerk oder dem Treibstoffsystem können die Ermittler bald ausschließen. Im weiteren Verlauf der Untersuchung macht der Pilot keine weiteren Angaben mehr zum Unfallhergang und schweigt. So bleiben seine Motive im Unklaren, weshalb er lieber eine ihm unbekannte Grasfläche ansteuerte, anstatt zum Flugplatz zurückzukehren, wo er selbst bei einer möglichen Bruchlandung sicherlich rascher mit Hilfe hätte rechnen können. Auch wäre es durchaus eine Option gewesen, in sicherer Höhe und nach dem ersten Schreck zu versuchen, doch noch per Notverfahren das Fahrwerk auszufahren und zu arretieren. Das Kind scheint den Unfall immerhin gut überstanden zu haben: Nach der Bruchlandung hatte es, wie am Vormittag in St. Johann gelernt, den Staurohrschutz wieder ordentlich über das Pitotrohr am Wrack der Pionier gezogen. www.fliegermagazin.de #6.2015

Praxis | sicherheit

Berliner Luft mit Hindernissen Da r au s h a b e i c h g e l e r n t Als Neuling erobert ein Privatpilot den Himmel über der Hauptstadt. Bei einem Ausflug mit einem Freund zu einem anderen Platz macht er gleich eine ganze Reihe von Fehlern

Zeichnung

Helmut Mauch

twa ein Jahr, nachdem ich in Stuttgart meinen Flugschein gemacht hatte, verbrachte ich aus beruflichen Gründen ein halbes Jahr in Berlin. Ich wollte in dieser Zeit nicht aufs Fliegen verzichten und suchte mir eine Flugschule am Flughafen Tempelhof, bei der ich eine C152 chartern konnte. Da ich Respekt vorm komplexen Berliner Luftraum hatte, machte ich zunächst einen Einweisungsflug mit einem Fluglehrer, der mir die verschiedenen Meldepunkte sowie An- und Abflugstrecken zeigte. Eines Tags Ende Januar wollte ich nach Magdeburg fliegen. Es war diesig, aber die Sichtweiten waren noch akzeptabel. In Tempelhof herrschte reichlich VFRVerkehr, sodass ich mir nichts weiter dabei dachte. Mich überraschte nur, dass ich vom Tower ungefragt eine Freigabe nach Special VFR erhielt. Nach dem Start wurde mir klar, warum: Die Sichtweiten waren niedriger, als ich es zuvor jemals erlebt hatte. Mangels Ortskenntnis hatte ich Schwierigkeiten, dem Teltower Kanal als Abflugstrecke zu folgen. Ich traf daher die einzig richtige Entscheidung und landete nach fünf Minuten wieder – einer der kürzesten Flüge meiner bisherigen Fliegerlaufbahn. Erst Anfang März kam ich wieder in die Luft und machte mit einem Freund einen zweiten Versuch, nach Magdeburg zu fliegen. Für ihn war es der erste Trip in einem Kleinflugzeug, er war entsprechend nervös. Der Flug war ruhig, wir landeten bei bestem Wetter. Meinem Passagier war trotzdem etwas schlecht geworden. Auf dem Rückflug wollte ich der Autobahn A2 folgen, doch wir gerieten in die Schneeschauer einer Front und mussten nach Süden ausweichen. Bis dahin war mir nicht bewusst, dass das Fliegen durch ü

www.fliegermagazin.de #6.2015

Schnee Vereisungsgefahr mit sich bringt, sodass ich recht unbekümmert blieb. Im Gegenteil: Ich wollte meinen Passagier mit tollen Manövern beeindrucken und flog einige Steilkurven und Parabeln – natürlich wurde ihm dadurch wieder übel. Kurz vor Berlin wollte ich meinem Freund bei einem Low Approach mit anschließender Platzrunde den Flughafen Tempelhof in seiner ganzen Schönheit zeigen. Ich flog in geringer Höhe über die Bahn und zog kurz vor den Häuserreihen am Ende der »27 L« am Steuerhorn. Doch aus irgendeinem Grund stiegen wir nicht, und mein Passagier fragte, warum wir eigentlich so tief neben der Autobahn flögen – da fiel mir auf, dass ich das Gas nicht nachgeschoben hatte. Ich besserte rasch nach, wir schafften es gerade so über die Häuser. Während der darauf folgenden Platzrunde wurde meinem Mitflieger so schlecht, dass er sich übergeben musste. Leider hatte ich vergessen, Spucktüten einzupacken. Er musste also mit seinem Pullover vorlieb nehmen – wofür ich ihm bis heute dankbar bin. Im Endanflug war die Sicht durch einen weiteren Schneeschauer beeinträchtigt, aber ich konnte letztlich sicher landen. Dass wir beim Go-around

knapp an einer Katastrophe vorbeigeschrammt sind, habe ich meinem Freund nie erzählt. Trotzdem wollte er erst einige Jahre später wieder mit mir fliegen. Das habe ich gelernt: > VFR-fliegen im Winter ist machbar – für Maschinen ohne Enteisungsanlage aber sind Schneeschauer ein No-go! > Besonders als Flugschein-Neuling sollte man nicht zu viel Unbekanntes auf einmal in einen Flug packen. > Wenn ich merke, dass ein Passagier nervös ist und ihm leicht übel wird, fliege ich keine unnötigen oder abrupten Manöver. > Mit der Schließung von Tempelhof ist einer der schönsten und spektakulärsten Flugplätze Deutschlands verloren gegangen.

Woraus haben sie gelernt? schreiben sie uns ihre geschichte! Jede Veröffentlichung wird mit 80 Euro und dem Original von Helmut Mauchs Zeichnung honoriert. Ihre Anonymität stellen wir sicher – es sei denn, Sie wünschen eine Veröffentlichung unter Ihrem Namen. Zuschriften an: Redaktion fliegermagazin, Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg, oder redaktion@fliegermagazin.de

Praxis | Quiz

Fragen für Piloten C h eC k e n S i e i h r e f l i eg e r i S C h e ko m p e t e n z Die folgenden Fragen sind gegliedert nach Themen für Motor- und UL-Flieger sowie für Piloten mit IFR-Berechtigung. Lösungen auf Seite 78

2 IFR 5 Punkte Welches Instrument spielt bei einem BaroVNAV-Approach eine besondere Rolle? a) Künstlicher Horizont b) ILS-Anzeige c) Höhenmesser. 3 IFR 5 Punkte Bei welcher der folgenden Gruppierungen passt eine Abkürzung nicht zum Thema? a) REIL, HIALS, PAPI b) MRVA, MDA, RERA c) RAIM, EGNOS, WAAS.

4 PPL/UL 5 Punkte Wenn Luftraum D keine Kontrollzone ist, kann man a) einfliegen, solange die Flughöhe mehr als 1000 Fuß AGL beträgt b) mit einer Freigabe von FIS einfliegen c) mit einer Freigabe des nächstgelegenen kontrollierten Flugplatzes einfliegen. 5 PPL/UL 5 Punkte Die Pilotenlizenz ist im Original immer mitzuführen a) beim Rollen b) bei technischen Überprüfungsflügen c) bei der Hangarierung. 6 PPL/UL 5 Punkte Gemäß SERA müssen Flugpläne aufgegeben werden bei a) Nachtflügen nach Sicht über die Umgebung des Flugplatzes hinaus b) Einflug in ein Gebiet, das der Flugverkehrskontrolle unterliegt c) IFR-Flügen. 7 PPL/UL 5 Punkte Zu welcher Tageszeit und unter welchen Bedingungen entstehen Frontgewitter? a) Zu jeder Tageszeit bei Zufluss hoch reichender Kaltluft b) Nachmittags bei einer sommerlichen Hochdrucklage c) Zu jeder Tageszeit beim Aufgleiten kalter auf warme Luft. 8 PPL/UL 5 Punkte Was beeinflusst die Längsstabilität? a) Die Effektivität des Seitenruders b) Die Position des Schwerpunkts relativ zum Druckpunkt c) Die Relation von Schub und Auftrieb zu Masse und Widerstand. 9 PPL/UL 5 Punkte Es kommt zum Strömungsabriss, wenn a) der Schwerpunkt nicht stimmt

b) der Flügel-Anstellwinkel zu groß ist c) die Last abrupt abnimmt. 10 PPL/UL 5 Punkte Beim Betanken von Flugzeugen an festen Tankstellen oder durch Tankwagen müssen folgende Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden: a) Spritsorte beachten, Erdungskabel mit der Flugzeugzelle verbinden, Feuerlöscher bereithalten b) Zuerst Erdungskabel anbringen, dann tanken und mit Hilfe einer Taschenlampe Tankinhalt kontrollieren c) Kraftstoffsorte beachten, Erdungskabel anbringen, kein offenes Feuer. 11 PPL/UL 5 Punkte Wie kann man am anderen Verkehr in etwa gleicher Höhe am besten erkennen? a) 10-Grad-Sektoren nacheinander jeweils kurz abscannen b) Blick permanent über den Horizont wandern lassen c) Flugrichtung immer wieder um 90 Grad ändern (Frontal-Scan). 12 PPL/UL 5 Punkte Das zeichnet die Cessna 177 Cardinal aus: a) flache Frontscheibe, Einziehfahrwerk b) Pendelhöhenruder, Einziehfahrwerk c) Pendelhöhenruder, freitragender Flügel. 13 PPL/UL 5 Punkte Die Dynamic WT 9, ein UL, hat im Einsatz als Segelflugzeug-Schleppmaschine eine maximale Anhängelast von a) 600 Kilo b) 650 Kilo c) 750 Kilo.

Foto: AdAm michAlko

1 12 Punkte Dusel hat ein Sommerwochenende mit zwei Freunden in Zell am See verbracht. Bei strahlendem Sonnenschein und 25 Grad Celsius steht der Rückflug an. Der Platz liegt auf 2470 Fuß. Camping- und Angelaustüstung sowie persönliches Gepäck werden in der Piper PA-28 Arrow verstaut – es bleibt gerade noch Platz für die drei Insassen. Zum Starten stellt Dusel alle Triebwerkshebel nach vorn: Vergaservorwärmung, Gas, Gemisch und Propeller. Der Wind bläst aus Westen, dennoch benötigt das Flugzeug fast die gesamten 660 Meter der Piste 26, um abzuheben. Die Steigrate ist mit 200 Fuß pro Minute niedriger als normal. Also kreist Dusel über dem Platz, bis die Reisehöhe erreicht ist. Nach Norden folgt er zunächst dem Fluss Saalach. Obwohl er in Talmitte fliegt, erfassen Turbulenzen die Piper. Da Dusels Freunden schlecht wird, beschließt der Pilot, in Salzburg einen Zwischenstopp einzulegen. Am Pflichtmeldepunkt Whiskey stellt er fest, dass sein Funkgerät nicht funktioniert. Also wählt er den Transponder-Code 7600, hält besonders gut Ausschau nach anderem Verkehr und fliegt direkt in den Queranflug zur Piste 33. Vom Tower ist ein rotes Licht auf ihn gerichtet. Dusel betätigt die Querruder zur Bestätigung und landet. Hat er alles richtig gemacht?

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Praxis | Quiz

Auflösung 1) Dusel hat trotz großer Dichtehöhe für den Start nicht geleant. Daher ist die Startrollstrecke länger als notwendig und die Steigrate geringer als bei voller Motorleistung (erster Fehler). Bei Wind quer zum Talverlauf entstehen im Lee Turbulenzen. Wäre Dusel weiter östlich geflogen, auf der sauber angeströmten Seite des Tals, hätte er den turbulenten Bereich gemieden, und seinen Mitfliegern wäre die Übelkeit wohl erspart geblieben (zweiter Fehler). Ohne funktionstüchtiges Funkgerät darf nicht in eine Kontrollzone eingeflogen werden, es sei denn, man hat die Freigabe dazu schon vorher erhalten. Es genügt nicht, den Transponder auf 7600 zu setzen (dritter Fehler). Das rote Dauersignal, das Dusel im Queranflug vom Salzburger Tower sieht, bedeutet, dass ein anderes Luftfahrzeug Vorflug hat und er die Platzrunde hätte fortsetzen sollen (vierter Fehler). Für eine Landefreigabe wäre grünes Dauerlicht vom Lotsen erforderlich gewesen. (3 Punkte für jeden gefundenen Fehler) 2 c) Beim Baro-VNAV-Anflug wird die horizontale Kursführung per GPS vorgegeben, die vertikale mit einem besonders präzisen und eigens für Baro-VNAV zugelassenen Höhenmesser.

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3 b) Die Kürzel stehen für Runway End Identifier Lights, High Intensity Approach Lighting System, Precision Approach Path Indicator; Minimum Radar Vectoring Altitude, Minimum Descent Altitude, Recent Rain; Receiver Autonomous Integrity Monitoring, European Geostationary Navigation Overlay Service, Wide Area Augmentation System. 4 b) Die Freigabe für den Einflug in Luftraum D ohne Flugverkehrskontrollstelle erhält man vom zuständigen Flight Information Service (FIS). 5 a), b) Der Motor darf nur angelassen werden, wenn der Pilot seine Lizenz dabei hat. Ein Flugzeug schieben darf jeder. 6 a), b), c) Für den Einflug in Kontrollzonen beziehungsweise Ausflug aus ihnen kann der Flugplan in verkürzter Form über Funk aufgegeben werden.

Geschäftsführerin Alexandra Jahr redaktion CHEFREDAKTEUR: Thomas Borchert (tob) (verantwortlich), E-Mail: thomas.borchert@fliegermagazin.de REDAKTION: Martin Naß (mn), E-Mail: martin.nass@fliegermagazin.de, Peter Wolter (pw), E-Mail: peter.wolter@fliegermagazin.de FOTOREDAKTION/ASSISTENZ/ONLINE: Christina Scheunemann (cs), E-Mail: christina.scheunemann@fliegermagazin.de AUTOREN UND MITARBEITER: Stefan Bartmann, Cornelius Braun, Michael Fröhling, Helmuth Lage, Helmut Mauch, Samuel Pichlmaier, Heike Schweigert, Rolf Stünkel, Roland Winkler ILLUSTRATION: Eric Kutschke, www.illupaloma.de GestaLtUnG Oliver Dohr (Ltg.), Marisa Dages (verantw.), Peter Bastian, Klaus Kuisys, Manfred Leithäuser, Clas Lenze, Philipp Refeld, Johannes Schleede, Sandra Suhr, Jens Wortmann fraGen an die redaktion Christina Scheunemann, Redaktion fliegermagazin, Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg, Tel: 040 38906-521, Fax: 040 38906-529, E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de, Internet: www.fliegermagazin.de fraGen ZUM aBonneMent fliegermagazin, Abo-Service, 20080 Hamburg, DEUTSCHLAND, Tel: 040 38906880, Fax 040 38906885, E-Mail: abo@fliegermagazin.de ABONNENTENPREIS: 12 Hefte, Inland: 66,00 a inkl. Versandgebühr, Schweiz: 114,00 sFr, Österreich: 75,60 a, übriges europäisches Ausland: 91,20 a, außereuropäisches Ausland: 158,40 a Preis inkl. 67,20a Luftpostgebühr. Bestellung von Einzelheften: Nur gegen Bank- oder Kreditkarten-Abbuchung (Gesamtpreis: Anzahl der Hefte mal Heftpreis von 5,50 a zuzüglich Versandkosten) beim fliegermagazin-Aboservice oder E-Mail: abo@fliegermagazin.de, Internet: www.fliegermagazin.de

7 a); 8 b); 9 b); 10 c)

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11 a) Verkehr nahe des Horizonts ist im Flachland ungefähr auf gleicher Höhe. Bewegt er sich nicht von der Stelle, ist er entweder auf Kollisionskurs, oder er entfernt sich.

anZeiGen GESAMT-ANZEIGENLEITUNG: Jutta Friedrichsen-Devakar (verantwortlich) ANZEIGENLEITUNG FLIEGERMAGAZIN: Klaus Macholz, Tel: 08146 998903, Fax: 08146 998904 E-Mail: klaus.macholz@jahr-tsv.de ANZEIGENVERKAUF: Sandra Reddersen, Tel: 040 38906-296, Fax: 040 38906-301, E-Mail: sandra.reddersen@jahr-tsv.de

12 c); 13 c)

ANZEIGENDISPOSITION: Katrin Schnurre, Tel. 040 38906-279, Fax: 040 38906-301, E-Mail: katrin.schnurre@jahr-tsv.de Silke Baumgarten, Tel: 040 38906-272, Fax: 040 38906-301, E-Mail: silke.baumgarten@jahr-tsv.de ANZEIGENPREISLISTE: Nr. 38 vom 1. Januar 2015 anZeiGenVertretUnGen NIELSEN II, IIIa: Ralf Vogel, Tel: 040 38906-151, E-Mail: ralf.vogel@jahr-tsv.de NIELSEN IV: MAV Media Anzeigen-Verkaufs GmbH, Tel: 089 7450830, E-Mail: info@mav-muenchen.com SCHWEIZ: Gruner & Jahr (Schweiz) AG, Tel: 0041 442697072, E-Mail: otto.hans@guj.de ONLINE: G+J Electronic Media Sales GmbH, Am Baumwall 11, 20459 Hamburg, Tel: 040 3703-7451, E-Mail: ukat.sandy@ems.guj.de VerLaGsLeitUnG Lars-Henning Patzke MarketinG Elke Deleker Tel: 040 38906-152, Fax: 040 38906-6152, E-Mail: elke.deleker@jahr-tsv.de ProdUktion PRODUKTIONSMANAGEMENT: Oliver Dohr (Ltg.), Ilja Badekow, Sybille Hagen, Andreas Meyer, Hauke Rieffel, Thorben Zimmermann LITHOGRAPHIE: ALPHABETA GmbH, Hamburg DRUCK: Möller-Druck, Berlin VertrieB DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3, 20355 Hamburg, www.dpv.de VERKAUFSPREIS EINZELHEFT: 5,50 a BankVerBindUnGen Hamburger Sparkasse BIC HASPDEHHXXX Konto für Vertrieb: IBAN DE24 2005 0550 1002 1279 40 Konto für Anzeigen: IBAN DE50 2005 0550 1002 1279 57 rechte © fliegermagazin, soweit nicht anders angegeben. Keine Haftung für unverlangt eingesandte Manuskripte, Bilder, Dateien und Datenträger. Kürzung und Bearbeitung von Beiträgen und Leserbriefen bleiben vorbehalten. Zuschriften und Bilder können ohne ausdrücklichen Vorbehalt veröffentlicht werden. Die Verwendung einer Bauanleitung erfolgt auf eigene Gefahr und setzt entsprechende Fachkunde und Geschicklichkeit voraus. Der Verlag haftet nicht für die Durchführbarkeit und Fehlerfreiheit von Bauanleitungen sowie etwaige Schäden beim Bau oder infolge der Benutzung bzw. des Inverkehrbringens eines Gegenstands, auf den sich die Bauanleitung bezieht.

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turbo dynamisch Sie hat Maßstäbe in der UL-Klasse gesetzt und war schon immer sehr schnell. Neuerdings gibt es die Dynamic auch mit Turbomotor. Das verspricht noch mehr Speed und im Schleppbetrieb größere Leistungsreserven ü

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Wunderschön: Der slowakische Zweisitzer geht nicht nur höllisch gut, sondern begeistert auch durch seine harmonische Linienführung ü www.fliegermagazin.de #6.2015

Mensch & Maschine

Lancair als Luftsportgerät: Die Silhouette erinnert an die US-Kitplanes. Mit Turbomotor ist die WT 9 für den Einsatz im Gebirge wie geschaffen

TexT & FoTos

Peter Wolter

ie schleppt besser als eine Remorqueur mit 180 PS – ungefähr so gut wie eine Remo mit 235-PS-Lycoming.« Ein starkes Statement. Aber nicht etwa von einem Flugzeuganbieter, sondern von einem privaten Dynamic-Halter; von einem, der auch Segelflug- und E-Klasse-Erfahrung hat, der die WT 9 zum Spaß fliegt und in seinem Verein Segler schleppt. Der sollte es wissen. Er heißt Christoph Hasenau, und seine Dynamic steht in Ohlstadt, am Alpenrand zwischen München und Garmisch. Den musst du besuchen. Die Dynamic – vor 15 Jahren hatte ich Gelegenheit, den zweiten Prototypen zu fliegen (fliegermagazin #1.2001). Inzwischen ist das Muster zum Referenzflugzeug bei den Highperformance-ULs geworden. Wer auch immer einen zweisitzigen Kunststoff-Tiefdecker mit Side-by-side-Cockpit anbietet, orientiert sich an dieser Maschine. Sie gilt als bewährt und ausgereift in jeder Hinsicht. 540 Stück wurden bisher gebaut, über 100 allein für den deutschen Markt. Seit Mai 2014 ist die WT 9 mit dem 115 PS starken Rotax 914 zugelassen, einem Turbomotor. Seinerzeit bin ich sie mit 100-PS-

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Rotax geflogen – ein nachhaltiges Erlebnis, vor allem, was die Performance betrifft. Wie groß wohl der Unterschied zur TurboDynamic sein würde? Technisch gesehen überrascht, dass Aerospool bei der WT-9-Zelle keineswegs allein auf Kohlefaser-verstärkten Kunststoff setzt. Rumpf, Leitwerk und Tragfläche be-

stehen normalerweise auf GfK, abgesehen von den CfK-Gurten des Flügelhauptholms. Musterbetreuer Hannes Zimmermann (ISSAviation), der nach Ohlstadt gekommen ist, sagt: »Unsere Leute sind in der Lage, Flügel in Glas so leicht zu bauen, dass wir die Kohle-Nummer nicht brauchen.« Verantwortlich dafür ist vor allem Jozef Snirc, einer der

Sportwagen-Optik: Der Außenspiegel ist für den Schleppbetrieb, die starke Rumpfeinschnürung hinterm Cockpit ein charakteristisches Designmerkmal ü

Spaß an Speed: Musterbetreuer Hannes Zimmermann und Dynamic-Pilot Christoph Hasenau (r.)

Aerospool-Direktoren; er hat bei SchemppHirth Flugzeugbau gelernt. Die Slowaken fertigen an ihrer Homebase in Prievidza nicht nur eigene Flieger, sondern auch Composite-Teile für den schwäbischen Segelflugzeugbauer sowie für Diamond Aircraft. Zum Aufpreis von 7139 Euro kann man Rumpf, Landeklappen und sämtliche Ruder aber auch aus CfK bekommen. So lässt sich das Gewicht um fünf Kilo senken.

a der Turbo-Rotax gegenüber dem 912 S elf Kilo schwerer ist, wählte Christoph Hasenau für seine Maschine das CfK-Paket. Auch das Einziehfahrwerk war für ihn eine klare Sache – das hatte schon seine erste Dynamic, die genau gleich aussah wie die jetzige, aber mit einem 912 S motorisiert war. Es wiegt elf Kilo mehr als das Festfahrwerk, wenn dessen Räder verkleidet sind. Aber es bringt laut Musterbetreuer zirka 20 km/h Speed, und seine Konstruktion ist ein Gedicht: Die Beine haben geschleppte Schwingen, Federung und Dämpfung übernehmen zylindrischen PU-Elemente – das gesamte System ist nicht mit den spindeldürren Beinchen mancher ULs vergleichbar, sondern erinnert an Mooney oder Lancair. Optional sind Beringer-Bremsen erhältlich; Christoph begnügt sich mit den Standard-Bremsen.

Auch bei der Trimmung und der Klappensteuerung entschied er sich für die einfacheren der angebotenen Varianten, nämlich mechanische statt elektrische Systeme. Eine Schleppkupplung musste sein: Das war die Voraussetzung, um die Maschine bei der Sportfliegergruppe Werdenfels stationieren zu können. Hier springt Christoph ein, wenn die Super Dimona oder die Remorquer des Vereins nicht zum Einsatz kommen. Schon mit seiner 100-PS-WT 9 hat der Murnauer das jahrelang gemacht. Die Turbo-Dynamic ist beliebt: »Inzwischen weiß jeder hier, dass sie besser schleppt als der Motorsegler oder die Remo. Mit einem Doppelsitzer wie dem Duo Discus sind an einem normalen Sommertag Steigwerte

von 2,2 bis 2,4 Meter pro Sekunde über die gesamte Schlepphöhe drin.« Es gebe auch andere Schlepp-ULs mit dem gleichen Motor, ergänzt Hannes Zimmermann, aber die hätten bei 85 bis 100 km/h ihr bestes Steigen, und das sei zu langsam für moderne Segler mit Wasserballast: »Deren Piloten fühlen sich bei 120 bis 130 km/h wohl – genau die Fahrt, die zur Dynamic passt.« Na ja, es gibt aber auch viele Segler, die langsamer sind. Wir wollen heute ohne Anhänger fliegen. Im geräumigen Cockpit, das 1,15 Meter breit ist, verschwinden meine Füße irgendwo unterm Panel. Die Pedale sehe ich nicht, aber das spielt keine Rolle, weil die Fußspitzen nicht gezielt platziert sein müssen –

Alt und neu: Die Seitenfenster hinten sind optional erhältlich – »klare Kante« wurde von einer weicheren Form abgelöst, deren Ränder eine Referenz zu anderen Linien vermissen lassen ü

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Mensch & Maschine

gebremst wird per Hebel auf der Mittelkonsole. Beim Tankwahlschalter vergewissert sich Christoph, der neben wir sitzt, dass er auf »LEFT« steht: Im linken Flügel sitzt der Haupttank, aus ihm zieht die zweite elektrische Benzinpumpe, die der Turbo-Rotax braucht, den Sprit. Fällt die Lichtmaschine aus, bleibt der Motor zwar nicht stehen, aber wenn nach zirka einer halben Stunde die Batterie leergeflogen ist, streiken die Benzinpumpen, sodass kein Kraftstoff mehr zur Verfügung steht. Unsere Maschine hat Tanks für 100 Liter, wahlweise gibt’s auch 125, Standard sind 75 Liter. Was für eine Perspektive: Fast genau in Verlängerung der Ohlstädter Piste 22 erhebt sich die Zugspitze, 9718 Fuß! Mit manchen ULs bräuchte man lange, um drüber zu kommen, mit der Turbo-Dynamic … ist Höhe kein Thema! Während des Steigflugs mit 90

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120 bis 130 km/h beträgt die Steigrate immer mehr als fünf Meter pro Sekunde – und wir steigen auf 12 500 Fuß (am Alpenrand beginnt Luftraum C erst in Flugfläche 130). Die Zugspitze verkommt zu einem zierlichen Hügel unter uns, die Alpen sehen aus

Verkleidete Schleppkupplung: Aerospool bietet dazu auch eine elektrische Seileinziehwinde an ü

wie ein kleinwelliges Gipfelmeer, das wir mal schnell überspringen könnten. Und zwar richtig schnell: Bei 5200 rpm und 31 inch Ladedruck lese ich 290 km/h True Air Speed ab, indicated sind es 235. Dabei fordern wir den Rotax nicht maximal – 5500 rpm dürfte er dauerhaft drehen. 21 bis 22 Liter Autobenzin pro Stunde sind ein super Wert für diese Geschwindigkeit. Im normalen Reiseflug ist man mit 5000 rpm und 31 inch unterwegs. Das sind in 4000 Fuß immer noch 260 km/h TAS und 245 IAS. Die Rundumsicht über die Berge ist atemberaubend. Von den Zusatzfenstern hinter der Kanzel bringt mir nur das rechte etwas, auf der eigenen Seite ist es nicht nutzbar. Das Höhenruder braucht ein bisschen weniger Kraft als das Querruder, das Seitenruder ist beim Kurvenflug so gut wie überflüssig. Christoph übernimmt für

den 45/45-Grad-Kurvenwechsel: Bei Manövergeschwindigkeit (165 km/h) stoppe ich unter zwei Sekunden. Ja, die Dynamic ist richtig wendig, aber sie wirkt nicht übersensibel, sondern gut abgestimmt.

ei den Stalls fühlt es sich seltsam an, so hoch oben im Himmel stehen zu bleiben. Je nachdem, ob das Flugzeug kurz vor dem Strömungsabriss eine leichte Links- oder Rechtstendenz hat, kippt es auf die entsprechende Seite ab. Das passiert ziemlich abrupt, aber der Rollwinkel bleibt klein, und sobald man das Höhenruder nachlässt, ist alles wieder unter Kontrolle. Ein langer gestreckter Sinkflug führt uns über das Estergebirge und den Kochelsee in weitem Bogen nach Ohlstadt zurück. Dabei lasse ich den Turbomotor mit 4900

Umdrehungen pro Minute und 22,5 inch Ladedruck laufen – weniger als 4800 rpm tun ihm nicht gut. Bei 140 km/h Klappen auf Stellung 1 (15 Grad) und Fahrwerk raus. Wären jetzt keine drei grünen Lichter über dem Fahrwerksschalter zu sehen, könnte man zusätzlich den Hydraulikschalter links im Panel nach unten kippen und damit den Druck aus dem System nehmen, worauf die Beine rausfallen und verriegeln würden. Will man das Fahrwerk am Boden oder bei weniger als 80 km/h einziehen, ertönt ein Warnsignal. Auch bei voll ausgefahrenen Flaps und eingezogenen Beinen wird’s laut. Im Endanflug ziehe ich den Klappenhebel in seiner langen Kulisse ganz nach hinten (38 Grad) und den Trimmhebel in Richtung »nose up«, die Lastigkeitsänderung beim Klappensetzen ist erheblich. Mit 110 km/h über die Schwelle – passt.

1 | Gern gesehen: In Ohlstadt schleppt die D-MCEM Segelflugzeuge – besser als DR400 Remorqueur und Super Dimona 2 | Komfortabel und modern: Die Kabine ist 1,15 Meter breit, das Kundenflugzeug hat ein Glascockpit mit Garmin G3X Touch (links) 3 | Ausreichend: Der Stauraum hinter den Sitzen bietet Platz für zehn Kilogramm Gepäck 4 | Stärkste Variante: Der Rotax 914 leistet 115 PS, wiegt aber auch am meisten. Alternativ gibt’s den Rotax 912 mit 80 PS sowie die 100-PS-Version mit Vergaser oder Einspritzung

Wow! Da gibt’s nichts zu meckern: Konstruktion, Bauausführung, Komfort, Flugeigenschaften, Performance, Herstellerrenommee, Produktkontinuität und neuerdings der Turbo-Rotax als Leistungsbooster im Schleppbetrieb, bei »hot & high«-Bedingungen oder einfach nur zum Spaß – welches andere UL kann da mithal-

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Mensch & Maschine

Nicht ganz so dynamisch: Auch Festfahrwerk und Winglets werden für die WT 9 angeboten. Die vertikalen Flügelenden kosten extra, die festen Beine sparen viel Geld – und Gewicht

ten? Doch das Ganze hat seinen Preis: Allein der Turbomotor kostet mit Zubehör über 17 000 Euro Aufpreis, dann fürs Einziehfahrwerk noch mal gut 16 000 extra – da landet man mit der einfachsten Instrumentierung schon bei 145 000 Euro brutto. Wer die Fallhöhe auf diese Realität verkraftet, hat allerdings ein Flugzeug mit hohem Wiederverkaufswert: »Wir sind vielleicht etwas teurer als die Mitbewerber, aber nach zehn Jahren bekommt man immer noch siebzig- bis achtzigtausend Euro – und nicht bloß fünfzigtausend«, wirft der Musterbetreuer ein. In der Basisversion mit 80-PS-Rotax, Festprop und Festfahrwerk kostet die WT 9 100 000 Euro. Das ist auch nicht wenig, aber angemessen. Doch will man sie so? Richtig sexy ist die Dynamic mit Einziehfahrwerk. Die optionalen Winglets haben so gut wie keinen praktischen Nutzen,

und ob sie schön sind – na ja. Wenn ich aus der Kabine eines Tiefdeckers den Blick zur Seite richte, möchte ich, dass er vom Flügelende in die Landschaft oder den Himmel gleitet – und nicht gegen eine Wand. Aber das kann man auch anders sehen. Christophs D-MCEM hat für mich die Idealkonfiguration: Turbo, Einziehfahrwerk, keine Winglets und die alte Form der Seitenfenster. Bloß die Schleppausrüstung müsste nicht sein – das sind fünf Kilo extra. Wer mehr Zuladung möchte, als ein UL erlaubt, kann auf eine europäische LSA-Version hoffen. Die soll leer ab 310 Kilo wiegen, was bei 600 Kilo Höchstabflugmasse 290 Kilo Zuladung ermöglicht. Bis Ende des Jahres rechnet Hannes Zimmermann mit der EASA-Zulassung samt Zertifizierung von Aerospool als Entwicklungs- und Produktionsbetrieb. Es wäre mit Abstand das sportlichste Euro-LSA. 1 | Einziehfahrwerk: Die Beine werden elektrohydraulisch bewegt, PU-Dämpfer stützen die gezogene Schwinge ab. Eingezogen bleiben die Räder unabgedeckt 2 | Spaltklappen: Wahlweise ist eine mechanische oder eine elektrische Betätigung erhältlich. Die Startstellung beträgt 15 Grad, die maximale Landestellung 38 Grad

2 ü

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Technische DaTen

Aerospool Dynamic WT 9 Spannweite

9,00 m

Flügelfläche

10,30 m2

Länge

6,40 m

Höhe

2,00

Leermasse

ab 280 kg*

MTOM

472,5 kg

Tankinhalt

75 l, optional 100 oder 125 l

Motor/Leistung

Rotax 912/80 PS, 912 S und iS/100 PS, 914/115 PS

Propeller

Woodcomp, 3-Blatt, elektr. verstellbar (manuell und constant speed), Holz, 1,70 m

Vmin

65 km/h

VReise

210 – 250 km/h

230 km/h

Vne

280 km/h

bestes Steigen

> 5 m/sec

Reichweite

mit Rotax 914: ca. 930 km plus 30 Min. Reserve (75-lTank); ca. 1650 km plus 30 Min. Reserve (125-l-Tank)

Preis

ab 100 000 Euro* inkl. Mwst.

Vertrieb

ISS-Aviation Bachwiesenweg 9 73529 Schwäbisch Gmünd

Telefon

07173/710 30 50

Internet

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* mit 80-PS-Motor, Festpropeller, Festfahrwerk und Basisausstattung. Preis mit 115-PS-Motor, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk: ab 145 000 Euro inkl. Mwst. Bruttoaufpreise für Optionen (Auswahl): • 100-PS-Motor, 4710 Euro • 115-PS-Motor, 17 672 Euro • Einziehfahrwerk, 16 161 Euro • Winglets, 3070 Euro • Schleppausrüstung (komplett), 2317 Euro • verstellbare Pedale, 674 Euro • seitliche Zusatzfenster, 1714 Euro • Avionik: je nach Gerät (Garmin, Dynon, Flymap)

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Persienflug: Die Junkers A 20 geht an die Regierung. Mittelholzer (links) testet auch die Möglichkeit einer ständigen Flugverbindung

Mittelholzer mit Arbeitsgeräten: Kamera und Flugzeug. Hinter ihm die Fokker VIIb-3m »Switzerland«

WAlter Mittelholzer: Pilot, FotogrAF und KAMerAMAnn

Der Reiseschweizer Seine alpine Heimat, diese Berg-und-Tal-Schweiz, scheint ihm stets ein wenig zu eng gewesen zu sein. Zu viel verstellter Horizont? Gut möglich, angesichts der verwegenen Reiselust Mittelholzers in den zwanziger und dreißiger Jahren TexT

Stefan Bartmann

m frühen Ende seines Lebens hatte der Swissair-Gründervater Walter Mittelholzer fast jeden Winkel der Schweiz und einige der reizvollsten Gegenden der Erde auf Fotopapier und Film festgehalten. Überstrahlt wird sein Ruhm als Luftbildner und Reisefilmer nur von seinem Ruf als Fernflieger. Eine zeitgenössische Umfrage bescheinigt ihm den Status des beliebtesten Schweizers der dreißiger Jahre. Den Weg zur Fliegerei nimmt der Sohn eines Bäckermeisters aus St. Gallen über

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die Fotografie, sein erlerntes Handwerk. In Dübendorf nahe Zürich schließt er sich der Fliegertruppe an. 1917, mit 23 Jahren, wird er Zivilpilot, bald auch Militärflieger. Als einer der ersten Luftbildfotografen der Schweiz gelingen ihm Bildwerke von ästhetischer Brillanz und strategischer Bedeutung. Im November 1919 gründet er mit Alfred Comte eine Gesellschaft für Luftbilder und Passagierflug. Vorerst begnügt sich Mittelholzer mit den Alpen als Experimentierfeld seiner Ambitionen. Doch die »heroischen Jahre« der Fliegerei sind bereits vorüber. Jetzt gilt es, etwas daraus zu machen – jenseits militärischer Anwendung, also im zivilen Luftverkehr. ü

Es wird noch ein paar Jahre dauern, ehe das Publikum Vertrauen zum Flugzeug gefasst hat. Walter Mittelholzer tut viel dafür, am liebsten durch Fernflüge hinaus in die Welt, wo präparierte Flugfelder noch die Ausnahme sind. Sein erstes Abenteuer ist eigentlich ein Flop. Roald Amundsen will 1923 von Alaska über den Nordpol nach Spitzbergen fliegen. Als seine Flugzeuge beschädigt werden, hat sich die Sache erledigt. Mittelholzer hätte für den Norweger auf der Strecke eine Versorgungsstation errichten sollen. Damit die Reise nicht ganz umsonst ist, nutzt der Schweizer die hochmoderne Junkers F 13 zur fotografischen Erforschung der Insel.

Mensch & Maschine

tung ins Flugbuch schreiben: die Überfliegung des Kilimandscharo-Massivs am 8. Januar 1930. Als er in den 5895 Meter hoch gelegenen Vulkankrater des Kibo blickt, dem höchsten Berg Afrikas, fällt ihm der Vergleich mit dem »Auge eines monströsen Zyklopen« ein. Doch Mittelholzer ist bei dieser Aktion nur Passagier in der dreimotorigen Fokker VIIb-3m, die den schönen Namen Switzerland trägt. Am Steuer sitzt Alfred Künzle, während Mittelholzer mit der Kamera arbeitet. Das ganze AfrikaAbenteuer ist einer Laune des Barons Louis von Rothschild entsprungen. Der gönnt sich einen Jagdurlaub und hat die Switzerland samt Crew gechartert.

Bei der Schweizer Fliegertruppe: Ende des Ersten Weltkriegs hat Mittelholzer fliegen gelernt. Da ist er bereits Fotograf

In ganz andere Gefilde trägt ihn von Dezember 1924 bis März 1925 ein weiteres Junkers-Muster, das er der Persischen Regierung überbringt – zuerst auf Schwimmern, dann auf Rädern: die robuste, vielseitig verwendbare A 20. Der Junkers-Luftverkehr sondiert eine ständige Verbindung. Im Dezember 1926 startet Mittelholzer mit dem Reiseschriftsteller René Gouzy zu einem Flug über den afrikanischen Kontinent von Nord nach Süd – in einer auf Schwimmer gesetzten Dornier Merkur. Ein logistisches Problem ist die Flugplanung: An 24 Landeplätzen müssen 800 Liter Öl und 16 000 Liter Benzin gebunkert werden. Die Route führt übers Mittelmeer, den Nil hinunter, an den großen afrikanischen Seen entlang bis zur Ostküste. Nach drei aufregenden Monaten dümpelt die Merkur vor Kapstadt. Drei Jahre später kann sich Mittelholzer eine weitere afrikanische Erstleis-

ur mühsam kommt die Dreimot auf etwas über 6000 Meter. Die dünne Luft setzt der Crew mächtig zu. Halb ohnmächtig fotografiert Mittelholzer weiter und bringt prächtige Bilder von der Pioniertat mit. Mit diesem Material, das er als Buch und Film unter die Leute bringt, kann er den Ruhm des Flugs weitgehend für sich allein verbuchen. Mittelholzer ist clever in Sachen Selbstvermarktung. In seinen Reportagen macht er sich nie unauffällig. Er besitzt auch jenen Anteil an einer Produktionsfirma, die seine Dokumentarfilme vertreibt. Zu einem ganz eigenen Abenteuer entwickelt sich sein »Abessinienflug« (so der spätere Buchtitel) von 1934. Haile Selassie I., der pompöse Kaiser von Äthiopien, herrscht über ein exotisches Reich, das schon bald untergehen sollte; das faschistische Italien

wird sich 1935 Abessinien in einem völkerrechtswidrigen Akt unter den Nagel reißen und bis 1941 behalten. Mittelholzers Flug in die Hauptstadt Addis Abeba ist in seinem Fliegerleben eines der letzten Kapitel. Es beginnt am 2. Februar 1934 auf dem nebelverhangenen Flugplatz von Dübendorf. Der renommiersüchtige Potentat hat sich eine gebrauchte Fokker aus der Swissair-Flotte andrehen lassen. Auf der Strecke Zürich–Berlin hat sie schon eine Viertelmillion Kilometer heruntergeknattert; jetzt soll sie überführt werden. Die Dreimot ist grundüberholt worden und hat eine hoheitliche Innenausstattung bekommen: einen dunklen Thronsessel mit goldgesticktem Wappen. Außer dem Piloten gehen in Dübendorf ein Mechaniker an Bord und sechs Passagiere, darunter ein Filmteam. In der Luftfahrt ist das nie kolonialisierte Abessinien – 30 mal größer als die Schweiz – bislang noch nicht weiter aufgefallen. Die 7200 Kilometer weite Reise wird drei Wochen dauern und führt über den Balkan nach Ägypten, Palästina, Jordanien und den Sudan. Im Übrigen will Mittelholzer als Erster über das unbekannte äthiopische Hochland nach Addis Abeba fliegen; die Hauptstadt liegt 2400 Meter hoch. Mit der fliegerischen Freiheit ist es bereits jetzt nicht mehr weit her. Ein Berg aus diplomatischem Schreibkram wird zum lästigen Hindernis. Allen Widrigkeiten zum Trotz schwebt die Fokker am 23. Februar nach rund 46 Flugstunden auf das improvisierte Flugfeld von Addis Abeba ein. Auf die Fernreisenden warten ein Staatsakt mit Champagner und der Kaiser, ein zierliches

Abessinien-Abenteuer: Die Fokker wurde für Kaiser Haile Selassie I. (links) mit einem Thronsessel ausgestattet

ü www.fliegermagazin.de #6.2015

Fotos: Christina sCheunemann, Bernd Clemens, John G. maBanGlo

Mensch & Maschine

FotoFlug Trockengebiet: Ein barfüßiger Pilot bittet seine beschuhten Kollegen, am stillen Örtchen doch bitte etwas näher zu treten, bevor ... der Boden nass wird. Bernd Clemens fand und fotografierte die Nachricht am Flugplatz Exeter, Großbritannien. Haben auch Sie kuriose Bilder aus der Luftfahrt? Bei Veröffentlichung gibt’s einen Schlüsselanhänger von BAM By Air Mail. Einsendungen an JTSV, Redaktion fliegermagazin, Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg oder per E-Mail an redaktion@fliegermagazin.de

Fotos und bewegte Bilder: Mittelholzers Material bringt ferne Welten nach Europa

Männlein. Hoheit lässt sich die Maschine huldvoll in französischer Sprache erläutern. Mittelholzer ist gebannt und befremdet von Selassies »seltsamer Mischung aus orientalischer Schlauheit und väterlicher Güte«. Im roten Rolls-Royce geht’s zum kaiserlichen Palast, wo es sich die Gäste gut gehen lassen. Mittelholzer, ganz Profi, führt den Gastgebern einen seiner Filme vor; die Bilder vom Matterhorn erregen Aufsehen. Inzwischen ist aus der alten Firma von Mittelholzer und Comte durch Fusion und Verkauf 1931 die Swissair hervorgehen; Mittelholzer fungiert als deren Technischer Direktor und Chefpilot. Nach dem Abessinienabenteuer konzentriert er sich beruflich auf die Schweiz, auf Europa. In seinen Fotos, Filmen, Büchern und Vorträgen hat er das Weltbild einer ganzen Generation bodenständiger Schweizer mitgeprägt.

RodscheR ATC: »Cessna 1234, radar contact. State your intentions, please.« PiloT: »Can I fly in circles?« ATC: »Negative, airspace is too busy right now.« PiloT: »Okay then. I will fly around in straight lines.«

*** PiloT: »Mumbai, what number am I in the landing sequence?« Tower: »By the time you land, you will be

*** PiloT (erkennbar aufgeregt): »XY Info! Fünf Minuten nördlich vom Platz! Höhe 2000 Fuß!«

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info: »Verstanden. Warum schreien Sie so?« PiloT: »Weil ich kein Funkgerät habe!«

Linda Finch Die F4U Corsair hat es der 1951 geborenen USAmerikanerin angetan: Mit Anfang 20 lernt sie fliegen, macht sich in der Warbird-Szene einen Namen als Restauratorin – und fliegt schließlich auch das bullige Trägerflugzeug. Ende der neunziger Jahre wiederholt Linda Finch in einer Electra 10E (Foto) die historische Weltumrundung Amelia Earharts.

VoR 25 JahRen Erinnert sich noch jemand? Fotografieren aus Flugzeugen war einmal untersagt – beziehungsweise brauchte man dafür eine behördliche Erlaubnis. Das kostete Zeit und Geld, manchmal auch Nerven. Mit der Wiedervereinigung fällt 1990 auch das Fotografierverbot aus Privatflugzeugen. Heute überlegen Piloten vielmehr, an welchen Stellen sie wie viele Kameras anbringen können, um möglichst alles aus dem genau richtigen Blickwinkel auf den Speicherchip zu bannen.

Quellen: eth-BiBliothek ZüriCh; arChiv Bartmann

rivat ist Walter Mittelholzer hinter diesem üppigen Leben und Werk allerdings fast vollständig verschwunden. Es bleiben 100 000 Fotos. Und seine Bücher: im Tonfall selbstbewusst, nie an seiner historischen Mission zweifelnd. In der Einführung seines Abessinienfilms sehen wir ihn als unscheinbaren Mann, der über den Flug so nüchtern referiert, als handle es sich um eine geschäftliche Transaktion. Haile Selassie I. hält sich lange an der Macht. Erst 1974 wird der »König der Könige« gestürzt; die Umstände seines Todes im folgenden Jahr sind mysteriös. Walter Mittelholzer stirbt schon 1937 mit 43 Jahren, ganz unfliegerisch beim Klettern in den österreichischen Alpen. Die Umsetzung seines letzten Projekts ist ihm nicht mehr vergönnt: ein Flug über den noch lange unbezwungenen Mount Everest.

VoRbildeR

number one, Sir.«

unterhaltung

»Fliegende Autos sind keine sonderlich effiziente Methode, um Dinge von A nach B zu bringen. Bill Gates

Microsoft-Gründer

Foto: NoRBERto DUARtE/AFP/GEtty ImAGEs

Fundsachen Juan Carlos Parini, ein Luftfahrt-Ingenieur aus Paraguay, rollt am 17. November 2014 auf dem Flugplatz von Luque mit dem Nachbau einer Deperdussin »T« an den Fotografen vorbei. Gefeiert wird damit der Erstflug von Silvio Pettirossi: Als erster Pilot Paraguays hob er mit einem solchen Muster vor 100 Jahren ab und machte damit auch in seinem Heimatland die Fliegerei populär.

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Fotos: martin nass, christina scheunemann, philipp hayder, breezer, Fliegendes museum

Das Euro-LSA des norddeutschen Herstellers steht kurz vor der Zulassung. Was hat die Maschine zu bieten? Und vor allem: Wie macht sie sich im Vergleich zur UL-Version? Wir geben Antworten.

8.33-kHz-Funkgeräte sind nur eines der Themen im Special – auch ADS-B und die Nutzung mobiler Geräte sind dabei.

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frühling an der adria

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Die neue Twin aus Österreich mit bis zu sieben Sitzen stellen wir im Pilot Report vor.

Die Flucht aus der Kälte ans Mittelmeer führt nach Kroatien und Venedig.

In Großenhain bei Dresden verbergen sich flugfähige Raritäten, die jeder Pilot ausprobieren kann.

Angekündigte Beiträge können aus aktuellem Anlass verschoben werden.

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Ich möchte wissen, was auf meiner Flugstrecke geschieht. Wenn noch 40 Meilen vor mir liegen und ein Gewitter aufzieht, höre ich frühzeitig, was passiert: ATIS, Informationen von Piloten, kurze Rückfrage beim Fluginformationsdienst. Viele Informationen sind zu verarbeiten und ich muss es deutlich hören. Denn dann fühle ich mich sicher, bin aufmerksam und vorbereitet. So kann ich mich

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