Minor Extreme Engineering Deel 1 by Kevin Vermeulen

STEDENBOUWKUNDIG- EN TECHNISCH PLAN “DE DRIJVENDE STAD’’ Extreme Engineering blok 13 Begeleider: Dhr. R. Loeve Groep: EE 1-5 Auteurs: Willem Kok Sebastiaan Meurs Jody Olgers Nick Soederhuizen Kevin Vermeulen

505621 500329 212629 233091 217854

Colofon De Dobbers Hogeschool van Amsterdam Domein Techniek Weesperzijde 190 1097 DZ Amsterdam

Oktober 2008

INHOUDSOPGAVE INLEIDING

STEDENBOUWKUNDIG PLAN

TECHNISCH PLAN

1.0 CONCEPT & VISIE

1.0 DRIJFLICHAAM

1.1 Concept 1

1.1 Materialen en bouwmethode

1.2 Concept 2

1.2 Verankering

1.3 Concept 3

1.3 Golfbrekers

1.4 Visie en kwaliteiten op hoofdlijnen

25 2.0 OPENBARE RUIMTE

2.0 OPENBARE RUIMTE

2.1 Straten en voorzieningen

2.1 Inrichtingsniveau

2.2 Nutsvoorzieningen

2.2 Toegankelijkheid en veiligheid

2.3 Groen en water

2.3 Straatbeeld c.q. profiel

2.4 Verkeer

2.4 Straatmeubilair, verlichting en

32 3.0 BEBOUWING

afvalvoorzieningen 2.5 Groen, ecologie en water

3.1 Stempels

2.6 Fort Pampus en de periferie

3.2 Overige bouwwerken

2.7 Verkeer

2.8 Entree

4.0 BRONNEN

2.9 Nutsvoorzieningen

4.1 Stedenbouwkundig Plan

4.2 Technisch Plan

3.0 BEBOUWING

3.1 Algemeen

5.0 BIJLAGEN

3.2 Stempels

5.1 AutoCad-tekeningen

3.3 Ligging en oriĂŤntatie

3.4 Vormen en materialen

3.5 Groendak

4.0 TEKENINGEN

4.1 Plattegrond en doorsneden

4.2 3D-impressies

De drijvende stad

INLEIDING Voor u ligt het ontwerp van het stedenbouwkundig- en technisch plan voor de drijvende stad, projectopdracht Extreme Engineering. Het plangebied bevindt zich tussen IJburg, Almere Pampus en het grenst aan Fort Pampus op het IJmeer. Voor achtergrondinformatie, geschiedenis, etc. kunt u het analyseboek raadplegen. De projectgroep heeft getracht om een duurzaam stedenbouwkundig plan op te zetten waarbij rekening is gehouden met de punten uit het analyseboek. Daarbij is er geprobeerd om het plan zo goed mogelijk te onderbouwen qua esthetiek, beleving en de methodes die er gebruikt zijn. Hoe en uit welke materialen dit vervaardigd is vindt u terug in het technisch plan. Dit boekwerk beslaat twee delen. Deel één omvat het stedenbouwkundig plan en deel twee het technisch plan. Stedenbouwkundig plan

Technisch plan

Hoofdstuk 1 Concept & visie In dit hoofdstuk worden diverse gemaakte concepten geïllustreerd met onderbouwingen. Tevens kunt u het eindconcept met visie en kwaliteiten in dit hoofdstuk vinden.

Hoofdstuk 1 Drijflichaam In dit hoofdstuk zijn de bouwmethode, materialen, verankeringen van de drijvende stad en de golfbrekers van de drijflichamen weergeven.

Hoofdstuk 2 Openbare ruimte Hoe zijn en zien de straten, voorzieningen, groen, water, verkeersvoorzieningen, stations, jachthavens, etc. eruit. Dit is regelmatig door referentiebeelden geïllustreerd.

Hoofdstuk 2 Openbare ruimte Hoe worden de straten met voorzieningen, nutsvoorzieningen en groen & water vervaardigd en uit welke materialen en methodes.

Hoofdstuk 3 Bebouwing Hoe zijn de bouwwerken georiënteerd en waarom? Hoe zien de woningen eruit en waarom? Welke materialen zijn er gebruikt? De antwoorden op deze vragen vindt u hier.

Hoofdstuk 3 Bebouwing In dit hoofdstuk wordt de bouwmethode en materialen van de stempels weergegeven. Tevens worden er wat energie opwekkers uitgelicht.

Hoofdstuk 4 Tekeningen Dit hoofdstuk geeft op één A0-tekening de plattegrond en één doorsnede van het plangebied weer. Daarnaast worden een aantal 3D-impressies weergegeven.

Hoofdstuk 4 Bronnen Dit onderdeel weergeeft de gebruikte bronnen, boeken en internetsites, voor de stedenbouwkundige en technische fase. Hoofdstuk 5 Bijlagen Bijlagen in de vorm van AutoCad tekeningen met betrekking tot het technische plan.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE

1.0 CONCEPT & VISIE De concepten Een concept geeft een stedenbouwkundig beeld van het toekomstige plangebied. De projectgroep heeft daarom twee concepten ontworpen conform de onderstaande punten. Zo wordt er gekeken naar de ideale ligging en of deze aansluit met de omringende bebouwingen c.q. plannen. De zon speelt een grote rol in het stedenbouwkundige plan. Het vlekkenplan laat grofweg de hoofdvorm en functies zien. Als men eenmaal de indelingen en aansluitingen weet van het plangebied, kan er begonnen worden met uitwerken van ‘het concept’. Hierbij wordt er als het ware ingezoomd op het vlekkenpan en worden de woonstempels, wegen en paden, etc. toegelicht en geïllustreerd. Geen één concept is perfect! Daarom worden de voor- en nadelen per concept genoteerd. Vervolgens worden de voordelen meegenomen en de nadelen opgelost. Dit vormt een basis voor het 3e concept namelijk, het concept voor het uiteindelijke stedenbouwkundige plan. 1.1 Concept 1: Ligging De ligging van de drijvende stad bij concept 1 zal om en nabij 1 km ten noorden van Fort Pampus zijn. Daarbij zal aan weerszijden de afstand tot het vaste land ongeveer 1 km bedragen. De afstand tussen Amsterdam en Almere bedraagt ongeveer 7km, de breedte van de drijvende stad zal daardoor zo’n 5 km bedragen. De afbeelding hiernaast geeft een weergave van de ligging van de drijvende stad. Er zijn verschillende redenen dat er gekozen is voor de hierboven beschreven ligging van de drijvende stad; • De drijvende stad wordt ten noorden van Fort Pampus gerealiseerd, omdat hiermee de uitbreidingsmogelijkheden van IJburg niet worden beperkt. • Ook wordt de drijvende stad ten noorden van Fort Pampus gerealiseerd, omdat dit geen consequenties gaat geven voor het uitzicht vanaf IJburg, Muiden en andere plaatsen aan het IJmeer. • De ligging van de drijvende stad ten noorden van Fort Pampus zorgt voor een directe en dus snellere verbinding tussen Almere en Amsterdam. • Door tussen het vaste land en de drijvende stad 1 km ruimte te houden zal de scheepvaart geen hinder ondervinden. • Door tussen de drijvende stad en Fort Pampus 1 km ruimte te houden worden er mogelijkheden geboden voor de pleziervaart (recreatie) tussen Fort Pampus en de drijvende stad.

Afb. Ligging drijvende stad, waarbij de rode stippellijnen een lengte hebben van ongeveer 1km

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Vlekkenplan Voordat er een weergave gegeven kan worden van een schematische ligging van verschillende voorzieningen op de drijvende stad moet eerst bekend zijn in welke mate de voorzieningen op de drijvende stad zullen moeten voorkomen, en wat de oppervlakte van de drijvende stad gaat worden. De laatste twee punten worden dan ook eerst beschreven. Zoals eerder aangegeven, is er voor gekozen om aan weerszijden van de drijvende stad ongeveer 1 km vrije ruimte te houden ten behoeve van de scheepvaart en pleziervaart. Ook is er bekend dat de drijvende stad aan 23.000 inwoners onderdak moet kunnen bieden. Naast het woningaanbod moet de drijvende stad voorzieningen hebben als werk, natuur, recreatie (toerisme en sport) en verkeer. De procentuele verdeling van deze facetten zijn in de analysefase over geheel Nederland bekeken (zie analysefase). Wanneer deze getallen op de drijvende stad zouden worden toegepast komt dit niet overeen met de realiteit, omdat op de drijvende stad bijvoorbeeld geen landbouw zal voorkomen, terwijl dit 55% van het bodemoppervlak in Nederland bedekt. Daarentegen zal er meer bebouwing, verkeer en recreatie voorkomen ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Het bodemgebruik op de drijvende stad, bij concept 1, wordt in de tabel hiernaast weergegeven. De bevolkingsdichtheid speelt ook een belangrijke rol bij de bepaling van het bodemoppervlakte van de drijvende stad. Wanneer de gemiddelde bevolkingsdichtheid van Amsterdam en Almere wordt genomen (zie analysefase) betekent dit dat de bevolkingsdichtheid 2875 inw./km2 zal gaan worden op de drijvende stad, waardoor de drijvende stad ongeveer 8 km2 groot wordt. Dit laatste betekent dat de afmetingen van de drijvende stad ongeveer 5 bij 2 km worden, uitgaande van het feit dat er gekozen wordt voor een ovale vorm als drijvende stad. De procentuele verdeling en de totale grootte van de drijvende stad zijn nu bekend. Het is mogelijk om het bodemgebruik in oppervlakten uit te drukken. Dit is tevens in de tabel hiernaast te vinden. 5 km

Bodemgebruik

Percentage (%)

Bodemoppervlak (ha)

Drijvende stad

100

800

Bebouwd

480

Semi- bebouwd

Verkeer

Agrarisch

Natuur

Recreatie

160

Binnenwater

Buitenwater

Bebouwd

100

480

Woningbouw

336

Werkgelegenheid

Winkels, scholen etc.

Recreatie

100

160

Toerisme

128

Sport

2 km

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Weergave vlekkenplan Hieronder volgt een weergave van het vlekkenplan van concept 1. De weergave hiervan zal per voorzieningsvorm verder worden toegelicht.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Wonen

Verkeer

Zoals eerder aangegeven zal er bij concept 1 336 ha van de 800 ha beschikbaar worden gesteld voor woningbouw. Dit betekent dat er 336 ha is voor 10.000 woningen. In de analysefase is aangegeven dat de drijvende stad niet per definitie beschikbaar wordt gesteld voor een bepaalde doelgroep of dat er enkel 2 of 3- persoonswoningen worden gerealiseerd. De vloeroppervlakten van de woningen zullen variëren van 60 m2 tot 120 m2 per woning. Dit is afhankelijk van het type woning. Hieronder volgt een tabel waarbij staat aangegeven hoeveel woningen per type zullen worden gerealiseerd en hoe groot elke woning is. Daarbij zal het totale netto woonoppervlakte worden aangegeven.

De bereikbaarheid op en naar de drijvende stad moet zo goed mogelijk zijn. Daarnaast moet er rekening gehouden worden met de eis dat er geen motorverkeer aanwezig mag zijn op de drijvende stad. Hier wordt echter een uitzondering voor gemaakt, waar later op in wordt gegaan. Hieronder wordt eerst beschreven hoe de verbinding zal worden tussen Amsterdam, de drijvende stad en Almere. Vervolgens zal de infrastructuur worden beschreven op de drijvende stad zelf.

Type

Aantal woningen

Grootte (m2)

Totale oppervlakte (ha)

1- persoons

3550

21,3

2- persoons

3300

26,4

3- persoons

1250

100

12,5

4- persoons

1300

100

13,0

5- persoons

600

120

7,2

Totaal:

10.000

Onderlinge infrastructuur: De verbinding tussen Almere en Amsterdam zal geschieden door een combinatie van een tunnel en een drijvende weg/rails. De gedeelten van de tunnels zal tussen de drijvende stad en het vaste land zijn. Hierdoor zal het scheepvaartverkeer geen hinder ondervinden van de verbinding tussen de drijvende stad en het vaste land. De tunnels bestaan uit 4 doorgangen, 2 voor de auto en 2 voor de trein. Wanneer de tunnels de drijvende stad hebben bereikt zullen deze gedeeltelijk op maaiveldhoogte, gedeeltelijk boven het maaiveld en gedeeltelijk onder het maaiveld komen te liggen. Hierbij zullen de motortunnels, dus onder andere bestemd voor auto’s, worden overkapt door een glazen overkapping. Deze overkapping zal enerzijds zonne-energie opvangen en anderzijds zal binnenin de tunnel warmte worden opgevangen afkomstig van de zon en de auto’s. Daarbij zullen de geluidstrillingen in de tunnels worden gebruikt voor energiewinning. De motortunnels zullen dus gedeeltelijk boven maaiveld liggen, omdat anders geen energie kan worden gewonnen met de overkapping.

80,4

Uit de tabel hierboven is te concluderen dat er een netto woonoppervlakte van 80,4 ha benodigd is, terwijl er 336 ha beschikbaar is. Dit betekent dat er 255,6 ha over is voor woonoppervlakte. Wanneer dit gelijkmatig wordt verdeeld over de woningen, is er ongeveer 256 m2 over per woningen aan bijvoorbeeld een tuin, schuur en/of groenvoorziening. Het spreekt voor zich dat deze extra ruimte per woning niet gelijkmatig wordt verdeeld. Deze verdeling zal waarschijnlijk in drieën worden gerealiseerd. De woningen die namelijk nabij het centrum van de drijvende stad gerealiseerd worden (zie groen/oranje arcering in het vlekkenschema) hebben door een gebrek aan ruimte door de ligging geen of weinig mate aan extra ruimte voor bijvoorbeeld een tuin. De woningen nabij het water zullen naast hun netto woonoppervlakte ook extra ruimte krijgen aan m2. Ditzelfde geldt voor de woningen die zich iets buiten het centrum bevinden.Deze woningen zullen echter minder extra m2 krijgen dan de woningen gelegen in de buitenring aan het water.

Centraal gelegen op de drijvende stad zal een station worden gerealiseerd. Op deze manier kunnen zakenmensen, toeristen, recreanten etc. vanuit Almere en Amsterdam de drijvende stad bereiken. Dit geldt natuurlijk ook voor mensen die wonen op de drijvende stad. Het station zal bovengronds zijn, omdat dit hiermee de veiligheid bij het station vergroot. Het wordt als prettig ervaren dat in- en uitstapplaatsen bovengronds zijn.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Infrastructuur drijvende stad: De drijvende stad zal een infrastructuur krijgen, waarbij de nadruk wordt gelegd op een innovatieve railverbinding (bijv. magneettrein), fietsverkeer en loopverkeer. Hieronder wordt vooral ingegaan op de railverbinding, omdat dit de meeste aandacht vraagt met betrekking tot de realisatie. De loop van de railverbinding is te zien op de schematische weergave van het vlekkenplan. Hierbij zijn de rode stippen stations. Dit betekent dat de rode stip centraal gelegen niet alleen een station is voor de treinverbinding tussen Amsterdam en Almere, maar ook voor de drijvende stad. Dit station is een overstapplaats voor mensen die vanaf Almere of Amsterdam komen met de railverbinding van de drijvende stad zelf. De railverbinding op de drijvende stad bestaat eigenlijk uit 2 lijnen, allebei ondergronds, uitgezonderd de stations die bovengronds zullen zijn ten aanzien van de veiligheid. De ene raillijn loopt vanaf het centraal gelegen station naar de 2 stations die noordelijk gelegen zijn op de drijvende stad, de andere lijn loopt vanaf het centraal gelegen station naar de 2 stations die zuidelijk gelegen zijn op de drijvende stad. Hierbij rijden de treinen telkens â&#x20AC;&#x2DC;rondjesâ&#x20AC;&#x2122;. Hieruit kan vervolgens geconcludeerd worden dat wanneer iemand vanaf het station in het zuidwesten naar het station in het noordoosten wil, men zal moeten overstappen op het centrale station. De ligging van de rails en de stations zijn, zoals is te zien op het vlekkenplan, zo gekozen dat deze centraal gelegen zijn in de woonwijken. Hierdoor wordt vermeden dat inwoners van de drijvende stad veel moeten lopen. Naast het creĂŤren van een railverbinding op de drijvende stad worden er wegen en paden gerealiseerd voor fietsers en voetgangers. De fietspaden, soms in combinatie met de wandelpaden, worden zo breed gerealiseerd dat noodvoorzieningen als brandweer, ambulance etc. eenvoudig overal terecht kunnen. Hiermee wordt een uitzondering getroffen met betrekking tot motorverkeer op de drijvende stad. Bij concept 1 zal er daarom een uitzondering worden gemaakt, dit is het volgende: de drijvende stad is niet toegankelijk voor motorverkeer, uitgezonderd hulpverlenende instanties als ambulance, brandweer en politie. Deze instanties krijgen op de drijvende een ruimte in de vorm van een bureau(s) en een ziekenhuis.

Recreatie Op het vlekkenplan is de recreatie met roze gearceerd. Het gedeelte dat zuidelijk van de drijvende stad roze is gearceerd is bedoeld voor toeristen en de pleziervaart. Het gedeelte dat noordelijk van de drijvende stad gearceerd is, is bestemd voor sportvoorzieningen als voetbal-, basketbal, tennisvelden, surfen etc. De reden dat het zuidelijke gedeelte bestemd is voor toeristen en pleziervaart heeft te maken met Fort Pampus, wat kan worden bezocht met een eigen vaart, maar ook met bijvoorbeeld toeristische bootjes die zich voortbewegen tussen Fort Pampus en de drijvende stad. Het realiseren van sportvoorzieningen ten noorden van de drijvende stad aan het water zorgt ervoor dat er mogelijkheden zijn voor de watersport. Wanneer dit zuidelijk wordt gerealiseerd is de ruimte minder door de toeristische recreatie. Daarbij wordt op deze manier het geheel gelijkmatiger verdeeld over de gehele drijvende stad.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Stadindeling Bij dit concept is ervoor gekozen om de bebouwing zo symmetrisch mogelijk te realiseren zodat de vorm van een vlinder te zien is. De duurdere en luxere woningen staan aan de buitenkant van het eiland waardoor ze minder in de drukte staan. In het midden van de stad zijn woningen en winkels in één gerealiseerd. Net buiten het centrum zijn de ‘normale’ woonblokken gerealiseerd. Aan de zuidkant van de stad is er plaats voor een groot recreatiepark waar bootverkeer kan aanleggen en eventueel in zee gezwommen kan worden. De innovatieve metro loopt onder het oppervlak en wordt aangegeven met de rode lijn. Langs het station lopen twee brede wegen waarover gelopen kan worden. Door de winkels langs de wegen, aangegeven met oranje, ontstaan twee lange winkelstraten.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Detaillering ‘normale’ woonwijk Bij deze woonwijk is ervoor gekozen om de ruimtes wat kleiner te houden dan bij de luxere woningen, hierdoor komt het stadsgevoel meer tot leven. De woningen zijn niet voorzien van een voortuin zoals de luxere woningen. Er grenzen wel voet- en fietspaden aan de woningen. Ook ligt er een weg door de woonwijk heen zodat de brandweer in alle gevallen alle woningen kan bereiken.

Detaillering stadscentrum In dit gebied is ervoor gekozen om woningen en winkels in één gebouw te realiseren waardoor de beschikbare woonruimte optimaal benut wordt. De onderste bouwlaag bestaat uit allemaal winkels waardoor er echte winkelstraten ontstaan. Boven de winkels worden compacte woningen gerealiseerd zodat mensen dichtbij het centrum kunnen wonen. Aan de winkels grenst een breed voetpad zodat de doorstroom van de winkelende mensen soepel verloopt. Ook ligt er een fietspad aan het voetpad en ligt er een weg waar incidenteel overheen gereden kan worden (bij gevallen van brand).

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Detaillering kade De kade is ruim en openlijk ingedeeld waardoor het een vrije uitstraling krijgt. Aan de waterkant is een hek gerealiseerd die moet voorkomen dat kleine kinderen in het water vallen. Daarnaast is een groenstrook gerealiseerd met straat meubilair, hierdoor kan er aan de waterkant van het uitzicht en de natuur worden genoten. Daarnaast ligt een voetpad, fietspad en een weg waar incidenteel verkeer overheen kan (bij gevallen van brand).

Detaillering luxere woonwijk In deze woonwijk is ervoor gekozen om de ruimtes wat ruimer te houden waardoor het een luxere en rustigere uitstraling krijgt. De woningen zijn groter dan in het centrum en zijn voorzien van een tuin die grenst aan de straat. Aan de tuin grenst een voetpad, fietspad en een weg waar incidenteel verkeer, zoals brandweer, overheen kan rijden.

Detaillering recreatiekade Doordat het oppervlak van de stad hoger komt te liggen dan het zeeniveau, hebben we door het oppervlak geleidelijk af te laten lopen een haven gerealiseerd waar bootverkeer kan aanleggen en de stad bereikt kan worden. De helling is verspreidt over zoâ&#x20AC;&#x2122;n groot oppervlak dat de mensen weinig tot geen last van deze helling zullen hebben. De innovatieve metro zal aan het begin van de helling komen te liggen zodat deze geen last zal hebben van de helling.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Voor- en nadelen concept 1 DRIJVENDE STAD ‘DE VLINDER’ VLINDER’ Voordelen

Nadelen

Autoweg kan worden benut voor opwekking van energie.

Autoweg loopt dwars door het eiland maar heeft geen toegang daartoe. Dit heeft extra gewicht en inbeslagname van ruimte tot gevolg

Trein en autoweg in één tunnel/drijvende weg, zodat het zicht zo min mogelijk belemmerd wordt en scheepvaart geen hinder ondervindt.

Geen integraal systeem van trein en metro, dus overstap op centraal station.

De bereikbaarheid op en naar de drijvende stad is goed.

Water wordt onvoldoende betrokken bij de stad.

Metro systeem onder het maaiveld van de stad waardoor het uit het zicht wordt geplaatst. De ligging is zo dat Pampus optimaal kan worden benut. Scheepvaart heeft geen hinder van de drijvende stad. Alle oppervlakten zijn ingedeeld in één bouwlaag, waardoor het drijfvermogen wordt vergroot. ‘Ei’-vorm zorgt voor tegen gaan van draaiing t.o.v. cirkel. Hierdoor is de stabiliteit naar horizontale en verticale bewegingen beter en makkelijker te garanderen. Veel mogelijkheden voor natuur en recreatie.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE 1.2 Concept 2 Verkeersontsluiting met Fort Pampus als Centraal punt Legenda

Centraal punt (Fort Pampus)

Knooppunt ‘toekomstige’ autoweg

‘Toekomstige’ autoweg Bestaande autowegen Scheepvaartroute Knooppunt ‘toekomstige’ stations Incl. parkeervoorziening ‘Toekomstige’ OV-lijn

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Cruciale zichtlijnen met Fort Pampus als Centraal punt Legenda

Centraal punt (Fort Pampus) Woongebieden

ek To

IJ bu rg

st i m o

w on o w

Alm ji k

er e

Toekomstig woongebied

Cruciale zicht- en doorkijklijnen t.o.v. Fort Pampus

Het monument Fort Pampus is een toeristische trekpleister. Een reden om daar het hart van de drijvende stad van te maken!

Uitbreiding IJburg

De drijvende stad zo te creëren dat Fort Pampus ‘zichtbaar’ blijft! Fort Pampus het ‘hart’ van de drijvende stad!

Grootte Fort Pampus: Lengte: 205 m Breedte: 164 m Oppervlakte: 0,03 km2 Hoogste punt: 13,3 m NAP.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Toelichting op concept 2 De drijvende stad genaamd ‘DE ROOS’ ontleent haar naam vanwege de vorm die op een roos lijkt. Alvorens het ontwerpen zijn de zichtlijnen van bestaande bebouwingen in kaart gebracht. Vreemd genoeg snijden de lijnen het hart van Fort Pampus. Met die achterliggende gedachte zijn de zichtlijnen opgenomen in het ontwerp waarbij Fort Pampus het hart is van de drijvende stad. De zichtlijnen zijn echter opgezet in waterlijnen. Zo wordt het water geïntegreerd in het plangebied en dienen zij tevens als doorkijk naar Fort Pampus en omringende bebouwingen. De toekomstige plannen voor het openbaar vervoer tussen Almere Pampus en IJburg snijden vreemd genoeg ook door Fort Pampus. In het IJmeer is reeds rekening gehouden voor een toekomstige OV-lijn. Vanwege de bovengenoemde punten dient Fort Pampus als centraal punt. De stad is opgebouwd uit ringen en kwadranten met verschillende functies. Om Fort Pampus is een verzamelpunt gecreëerd voor de bootjes. Deze kunnen dan aanmeren en vervolgens een hapje eten op het Fort. Ring A is een groengebied wat in het teken staat van rust. Bij (feestelijke) evenementen kijkt men uit op Fort Pampus, wat wil men nog meer? Ring B is ook een groengebied maar is wat drukker in verband met sportactiviteiten. Basisscholen, kinderopvang, scouting, buurthuizen, voetbalclubs, etc. grenzen aan dit gebied. Ring C bestaat voornamelijk uit wonen, werken en detailhandel in de plint. Over het algemeen vinden ouders het prettig om een basisschool in de buurt te hebben. De scholen zijn cirkelvormig en hebben een speelplein in het midden van de school. Zo worden de kinderen binnengehouden en dient de glasfaçade als een soort geluidsbarrière. De schooltuinen, etc. bevinden zich in ring B. De detailhandel zit in de plint van een woon- en werkstempel gesitueerd. Zo zijn er verschillende combinaties met groen, water of opgetild wonen vanaf het maaiveld. Deze stempels zijn zo ontworpen en geselecteerd dat er wordt voldaan aan het Programma van Eisen. Tussen ring C en D zit een watergordel waardoor wonen aan het water ook mogelijk is binnen de stad. Tevens zorgen de watergordels voor een betere verbinding ten behoeve van transport en nooddiensten. Ring D is eigenlijk het (esthetisch) gezicht van de stad. Hier is het letterlijk wonen aan en op het water. De woningen zijn over het algemeen wat groter en zijn niet gestapeld. Tevens zijn er hotels, restaurants, cafés en nog meer horecavoorzieningen ondergebracht in deze ring. De periferie van de ring is een recreatieve wandel- en fietsroute gecreëerd voor de bewoners, bezoekers of toeristen. Daarnaast zijn er ook diverse watersportvoorzieningen ondergebracht. De drijvende stad kent ook twee spectaculaire hoofdentrees. Dit is een mooi en groot plein met verschillende functies zoals een station (cargopont en ondergrondse OV-lijn), jachthaven, horeca en detailhandel. De periferie brengt mensen bijeen voor een praatje op straat en leidt de bewoners en bezoekers verder het plangebied in.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Principeschema drijvende stad â&#x20AC;&#x2DC;DE ROOSâ&#x20AC;&#x2122;

Legenda

Kwadrant 2

Hoofdentree / station / jachthaven / cargopont

Kwadrant 1

Wonen & werken Horecavoorzieningen Recreatieve route

Centraal punt (Fort Pampus)

Kwadrant 6

Cruciale zicht- en doorkijklijnen t.o.v. Fort Pampus

Entree

Entree Waterlijnen

Groenvoorziening met Waterring

Ring A Water

Ring B Ring C

Kwadrant 3

Recreatievoorzieningen

Ring D Kwadrant 5

Wonen en Werken Detailhandel

Kwadrant 4

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Stempelontwerpen (bovenaanzichten)

Stempelontwerpen (doorsneden)

Stempel 1

20 woningen

Legenda Woningen

10,5 m

45 meter

‘Recreatief’ Groen (privé en openbare ruimte) 24 m Stempel 2

20 woningen

Water

10,5 m Werken / Detailhandel

Stempel 2

45 meter

40 woningen

7,5 m

Speelvoorziening

24 m

Bootjes

40 woningen

7,5 m

51 meter

200 woningen

Oppervlakte

Voorzieningen (globaal)

6300 m2

7,5 m

Stempel 2

6300 m2

n.v.t

3m 3m

Stempel 3

7140 m2

n.v.t

Totaal

19740 m2

6300 m2

24 m

3m 3m

40 woningen

Stempels

Stempel 1

Stempel 3

40 woningen

Stempel 3

7,5 m

140 meter

De drijvende stad

De bovenstaande schema’s zijn doorsneden van de stempels. De vorm van de stempels wordt nader bepaald, deze zullen variëren om alleen maar hetzelfde beeld te voorkomen. Daarnaast is er een verschil gemaakt in luxe, stempel 3 zal de meest luxe zijn, hierbij heeft de bewoner van de woning op de begane grond een tuin en water. Door het water binnen de stempels te situeren wordt het water in zijn geheel bij de stad betrokken, men merkt / voelt dat men op het water woont. Dit water dient niet als route voor iedereen maar voor de bewoners in de desbetreffende stempel. De mensen die ‘op de verdieping’ wonen krijgen een tuin / groen balkon. Bij stempel 1 wordt de bovenkant van de plint een groenvoorziening, hier is ruimte voor speelvoorzieningen.

1.0 CONCEPT & VISIE De drijvende ‘Roos’ in verhouding met de omgeving Om het concept op zijn waarde in te schatten hebben we de drijvende ‘Roos’ in de omgeving gesitueerd. Hierdoor is te bepalen hoeveel ruimte er nodig is voor dit concept. Belangrijke afmetingen van het concept worden in de tabel weergegeven. Afmetingen

De drijvende stad

Onderdeel

Afmeting

Straal ‘Roos’

± 2,5 km

Water rondom Fort Pampus

30 m

Breedte zichtlijnen (water)

10 m

Straal ‘Groene hart’

± 1,0 km

Woonblokken (vloeroppervlak)

140 x 45 m

1.0 CONCEPT & VISIE Voor- en nadelen concept 2 DRIJVENDE STAD ‘DE ROOS’ ROOS’ Voordelen

Nadelen

Geen auto’s en motoren op de drijvende stad; Laden en lossen op bepaalde tijden; Nooddiensten ten alle tijden.

Geen auto’s en motoren op de drijvende stad; Laden en lossen op bepaalde tijden.

Parkeervoorzieningen leveren plekken voor bewoners (drijvende stad, Almere en Amsterdam) en bezoekers. Tevens fungeren de torens als energiebron .

Horizonvervuiling door parkeervoorzieningen en een drijvende weg.

Verbinding IJburg en Almere Pampus met wegen railverkeer. Dit sluit aan op de bestaande plannen. De ondergrondse OVlijn kan gefinancierd worden door het Rijk of door het bedrijfsleven (BAM, Ballast Nedam, etc.).

Moeilijke flexibele aansluitingen OV-lijn.

Men wordt aangemoedigd om gebruik te maken van het Openbaar Vervoer.

Kans op broeikaseffect in gebouwen (zonwering).

Pampus blijft geheel intact en wordt het groene hart van de drijvende stad. Het zal ‘nog meer’ aantrekkingskracht krijgen.

De nooddiensten hebben inadequaat bereikbaarheid. Laden en lossen kan alleen op bepaalde tijden en de bereikbaarheid is slecht.

De bebouwingen zijn georiënteerd op het zuiden.

Ecologie zal verslechteren i.v.m. schaduw drijvende stad op bodem.

Het gebruik van Meervoudig Intensief Ruimtegebruik. Integratie van wonen, werken en detailhandel, zorgt meer sociale veiligheid! De drijvende stad is opgebouwd uit kwadranten en ringen. De ringen hebben verschillende eigenschappen en intensiteiten. Dit vermijdt ‘groeperingen’. Daarnaast voorkomt dit één groot plateau, dit scheelt in moeilijkheid van productie. Zichtlijnen van omringende bebouwingen zijn intact gebleven. De zichtlijnen zijn waterkanalen en komen uit in het hart (fort Pampus) van de stad. Geen fysieke scheidingen in stad en extra aandacht op ontsluitingen. Het gebied kent veel groen- en recreatiegebieden voor elke doelgroep. Basisscholen liggen gesitueerd in de woonwijken maar grenzen ook aan de groengebieden. De basisscholen zijn gecombineerd met kinderopvang, scouting, buurtcentra, etc. De buitenring staat in het teken van wonen, werken en horeca. Tevens heeft de ring een recreatieve route langs het water en de bebouwingen. Spectaculaire entrees geïntegreerd met stations, jachthavens en horeca (uitstraling van macht - gedachte van “daar moeten we zijn”. De drijvende stad heeft uitbreidingsmogelijkheden.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE 1.3 Concept 3 De snor van Pampus

Overeenkomsten • Geen gemotoriseerd verkeer op stad • Drijvende weg als verbinding en energieopwekking • Gebruik OV-lijn • Pampus respecteren en benutten • Rekening gehouden met scheepsvaart • Voldoende recreatiegebieden • Zelfde principe qua woonblokken Tackelen • Transport (laden, lossen en nooddiensten) is een knelpunt • Achteruitgang ecologie IJmeer

De roos

De snor van Pampus

De vlinder

De vorm van het stedenbouwkundig ontwerp

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Het concept

De snor van Pampus

De drijvende stad genaamd ‘De snor van Pampus’ ontleent zijn naam vanwege de vorm die op een snor lijkt. De vorm is eigenlijk een compromis en een kruising van beide ontwerppartijen. Op deze manier wordt het Fort en IJburg ontlast qua zichtblokkades. De zichtlijnen c.q. waterlijnen zijn van concept 2 overgenomen omdat het water zo wordt geïntegreerd in het plangebied en dienen zij tevens als doorkijk naar Fort Pampus en omringende bebouwingen. In dit ontwerp staat Fort Pampus wederom centraal. Fort Pampus wordt dus gerespecteerd en benut als een recreatief en toeristische trekpleister. De stad is opgebouwd uit ringen en kwadranten met verschillende functies. Om Fort Pampus is een verzamelpunt gecreëerd voor de bootjes. Deze kunnen dan aanmeren en vervolgens een hapje eten op het Fort. Ring A is een groengebied wat in het teken staat van rust. Bij (feestelijke) evenementen kijkt men uit op Fort Pampus, wat wil men nog meer? De overige ringen bestaan voornamelijk uit wonen, werken en detailhandel in de plint. Tussen de woonblokken worden een aantal basisscholen met meerder functies zoals scouting, buurthuis, kinderopvang, etc. geplaatst. Over het algemeen vinden ouders het prettig om een basisschool in de buurt te hebben. De scholen zijn cirkelvormig en hebben een speelplein in het midden van de school. Zo worden de kinderen binnengehouden en dient de glasfaçade als een soort geluidsbarrière. De schooltuinen, etc. bevinden zich vlabij de scholen. De detailhandel zit in de plint van een woon- en werkstempel gesitueerd. Zo zijn er verschillende combinaties met groen, water of opgetild wonen vanaf het maaiveld. Deze stempels zijn zo ontworpen en geselecteerd dat er wordt voldaan aan het Programma van Eisen. Tussen verschillende ringen zit een watergordel waardoor wonen aan het water ook mogelijk is binnen de stad. Tevens zorgen de watergordels voor een betere verbinding ten behoeve van transport en nooddiensten. De periferie is eigenlijk het (esthetisch) gezicht van de stad. Hier is het letterlijk wonen aan en op het water. De woningen zijn over het algemeen wat groter en zijn niet gestapeld. Tevens zijn er hotels, restaurants, cafés en nog meer horecavoorzieningen ondergebracht in deze ring. Op de periferie van de ring is een recreatieve wandel- en fietsroute gecreëerd voor de bewoners, bezoekers of toeristen. Daarnaast zijn er ook diverse watersportvoorzieningen ondergebracht. De drijvende stad kent één gezondheids- en welzijnsinstelling welke centraal in het plangebied staat. Het doel van een ziekenhuis op de drijvende stad is het verlenen van eerste hulp. Als de patiënt(e) is gestabiliseerd zal de patiënt(e) vervoerd worden naar de dichtstbijzijnde ziekenhuis in de omgeving die de benodigde voorzieningen en hulp kan bieden. De brandweer en politie kan echter weer ondergebracht worden in de plint. De drijvende stad kent ook twee spectaculaire hoofdentrees. Dit is een mooi en groot plein met verschillende functies zoals een station (cargopont en ondergrondse OVlijn), jachthaven, horeca en detailhandel. De periferie brengt mensen bijeen voor een praatje op straat en leidt de bewoners en bezoekers verder het plangebied in.

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE Legenda Groen- en sportvoorzieningen

Principeschema drijvende stad

Basisscholen, buurthuis, scouting, etc. Hoofdentree / station / jachthaven / cargopont Wonen & werken Horecavoorzieningen Recreatieve route

Kwadrant 2

Kwadrant 3 Centraal punt (Fort Pampus) Cruciale zicht- en doorkijklijnen t.o.v. Fort Pampus

Waterlijnen

Groenvoorziening met Waterring

Water

En t re e

e t re n E

Ring F

Ring E

Ring D

Ring C

Ring B

Recreatievoorzieningen

Ring A Wonen en Werken

Kwadrant 1

Kwadrant 4

Detailhandel Gezondheid- en welzijnsinstelling

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE 1.4 Visie en kwaliteiten op hoofdlijnen (Duurzame) Energie

- Stedenbouwkundig georiĂŤnteerd naar de zon - Het gebruiken van Laag Temperatuur Verwarming of koeling - Het gebruiken van warmte- en koudeopslag - Het gebruik van koude en warmte terugwinsystemen - Het warme water van douche, bad of dergelijke opvangen en warmte terugwinnen - Multifunctionele oplossingen zoals: overdekte weg voor warmte, zonnetoren met windturbine en geluste leidingen, het scheiden van menselijke uitwerpselen en het ontlenen van energie en compost - Het gebruiken van LED-verlichting en goede daglichtsturing - Het gebruiken van wind,- water,- en zonne-energie - Het gebruik zoveel mogelijk natuurlijke ventilatie - Straat = zonnecollector - Gebouwen moeten energie opleveren

Water

- Natuurlijke ontwikkeling open water - Verantwoordelijke afkoppeling hemelwater - Beperking tot geen gebruik van grond- en leidingwater - VBA-methode (Vasthouden, Bergen en Afvoeren) - Inpassing hemelwatersystemen

Materialen / vormen

- Het gebruiken van glasfaĂ§ades op het zuiden - Bolvormen i.v.m. ongewenste transmissies - Bouwen met materialen die weinig tot niet belastend zijn voor het milieu

Verkeer

- Autovrije stad - Het verbinden van Amsterdam en Almere met een aparte autoweg (langs stad heen) en Openbaar Vervoer voorziening - Het oplossen van parkeerproblemen in Amsterdam en Almere? Door het plaatsen van parkeervoorzieningen aan de rand van Amsterdam en Almere die parkeergelegenheid bieden voor bewoners, bezoekers, etc. - Transport en vervoer geschiedt via (cargo)ponten c.q. boten. Voor laden en lossen kan vrachtverkeer of dergelijke de cargopont op

Ruimtegebruik

- Het gebruik van Meervoudig Intensief Ruimtegebruik - Het bouwen van demontabele en flexibele woningen i.v.m. levensloop

Groenvoorzie -ningen

- Vegetatiedaken - Botanische tuinen als openbare ruimte

Toegankelijkheid en veiligheid

- Geen fysieke scheidingen in plangebied i.v.m. invaliden - Goede ontsluiting met lift bij woonblokken - Werken en detailhandel in de plint en opgetild wonen (geeft een rustgevend en veilig gevoel. Invaliden kunnen zo voorzieningen in de plint makkelijk bereiken) - Sociale veiligheid en een harmonieuze kindvriendelijke samenleving

De drijvende stad

1.0 CONCEPT & VISIE

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.1 Inrichtingsniveau

2.2 Toegankelijkheid en veiligheid Veiligheid In het ontwerp worden fysieke scheidingen zoveel mogelijk vermeden. De toegankelijkheid van openbare ruimten moeten ook voor specifieke groepen mogelijk zijn. Deze groepen zijn gehandicapten, ouderen, ouders met kinderwagens, etc. Tevens wordt er in het ontwerp rekening gehouden met de sociale- en verkeersveiligheid. Hierbij is er rekening gehouden met de volgende onderdelen: • • •

Dit ontwerp is opgebouwd uit 4 kwadranten. Ieder kwadrant heeft zijn eigen (integrale) functies. Mensen zullen straks gaan wonen, werken en recreëren op het water. Mensen wonen al eeuwen op het land en hebben dus herkenningspunten nodig. Wonen op het water is wellicht de toekomst maar behoefte aan land heeft men altijd. Dit ontwerp heeft genoeg groenvoorzieningen voor de bewoners en bezoekers zodat men een herkenningspunt heeft. Deze groenstroken moeten tevens de sociale inbreng van bewoners vergroten en harmonieuze samenleving creëren. Water kan men niet negeren en dit is op architectonische wijze geïntegreerd in het plangebied. De bebouwingen hebben een futuristisch uiterlijk vanwege de bolvormen. Een drijvende stad is futuristisch en stijgt boven zijn tijd uit. Maar dit betekent niet dat de drijvende stad aparte en innovatieve objecten moet bezitten. Mensen willen zich immers thuis voelen en daar past een totale transformatie van deze tijd niet bij. De boulevards geven daarom een warme uitstraling zoals men die nu kent. De totale uitleg kunt u vinden in hoofdstuk 1 Concept & visie, concept 3.

• • • • • • • • • •

Scheiding van verkeerssoorten en een autovrije stad; Goede straatverlichting; Speelplaatsen zodanig plaatsen dat de ouders goed zicht hebben op de speelplaats; Open ruimtes creëren waardoor het opgesloten gevoel verdwijnt; Private plekken realiseren waar alleen de omringende bewoners toegang toe hebben; Goede en duidelijke vluchtwegen in gebouwen realiseren; Overzichtelijke pleinen met goed zicht over het gehele plein; Heldere scheiding van privé en openbaar gebied; Vandalismebestendigheid van de openbare ruimte; Zoveel mogelijk vermijden van risicovolle plekken; Kwetsbare plekken combineren met toezichthoudende functies; Verweving van functies. Sociale veiligheid, mensen letten op elkaar!

Toegankelijkheid • • • • • • • •

De drijvende stad

Goede instapmogelijkheden voor invalide mensen in het openbaar vervoer; Makkelijk bereikbare centrale plekken in de woonwijken waardoor mensen elkaar sneller treffen; Speelplaatsen goed bereikbaar vanuit verschillende woonblokken; Goede bewegwijzering over de voet- en fietspaden zodat de stad voor toeristen toegankelijker wordt; Winkels alleen op begane grond realiseren waardoor ze goed toegangbaar zijn voor invaliden en mensen met kinderwagens; De woningen toegankelijk maken voor invaliden en mensen met kinderwagens door het realiseren van liften en lage drempels; Goed beheer van openbare ruimte. Geen fysieke scheidingen

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.3 Straatbeeld c.q. profiel Straatstructuur Het straatbeeld zal een vlak uiterlijk krijgen en er zullen geen hoge trottoirbanden in voorkomen. Dit om te voorkomen dat er een duidelijke grens aan verschillende functies zal worden gegeven. Want ons doel is om elk stukje grond meerdere functies te geven en dat deze door de dag heen veranderen. Doormiddel van kleurverschillen zullen er wel lichte scheidingen tussen verkeer en voetgangersgebieden komen. Materialisatie Het straatbeeld zal ook doormiddel van de materialen een rustig en overzichtelijk geheel vormen. Ons doel is om traditionele materialen zoals betonasfalt te gaan combineren met moderne materialen zoals RVS. Om toch een “fysieke” scheiding tussen het verkeer en het loopgedeelte te creëren (met het oog op veiligheid). Deze scheiding zal worden vormgegeven door middel van kleurverschillen, dit in plaats van bijvoorbeeld hoge trottoirbanden. Voetgangergebied Het voetgangers gebied zal tevens voorzien worden van betonasfalt. Onze kleurkeuze is gevallen op een rood/gele traditionele straatsteen. Verkeersgebied Zoals reeds eerder verteld zal het voetgangers gebied en verkeersgebied van elkaar worden gescheiden door middel van kleur in plaats van hoogteverschillen. Onze kleurkeuze voor dit deel is gevallen op een donker bruin/rode traditionele straatsteen. Dit is gekozen om de scheiding tussen de twee gebieden te versterken. Het betonasfalt zorgt voor een stabieler geheel, wat nodig is voor het verkeer (nooddiensten, laden en lossen) wat over deze weg, per uitzondering, zal rijden. Waarom asfalt? Betonasfalt wordt aangeraden door Cradle to Cradle. Het is een duurzaam product en met een bepaalde samenstelling is dit weer recyclebaar. Maar waar het eigenlijk om gaat is dat de straat een zonnecollector wordt! Door waterleidingen over de straat te lussen en voorzien van een toplaag, zullen de leidingen opwarmen en warm water afgeven. Dit water kan opgeslagen worden in een warmtebron of direct gebruikt worden door de bewoners. Ter plaatse van overgangen worden de straten gedilateerd middels een dilatatievoeg c.q. scharnier.

Illustraties weergeven de kleuren en het gebruik van geen fysieke scheidingen!

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Groenvoorzieningen De bomen hebben in dit ontwerp c.q. concept een belangrijke functie. Zij bepalen niet alleen het uiterlijk van het straatbeeld maar ook de stramienen. Het concept kent een asymmetrisch model, hierdoor staan de bomen uit het hart van de weg. Vele concepten kennen een breed scala aan boomtypen, voor dit ontwerp is echter gekozen voor één soort type boom. De bomen hebben een bladverliezende werking zodat in de winter de bladeren uitvallen en zonlicht volle toegang krijgt. In de zomer heeft dit de omgekeerde werking, nu zorgen de bladeren voor schaduw. De bomen komen in speciale betonbakken. Voor de boomsoort is de groep opzoek gegaan naar een boom met de volgende eisen: Snel groeiend Een boom die weinig plek inneemt Veel schaduw in de zomer en zon in de winter (bladverliezend) Op basis van deze eisen heeft de projectgroep gekozen voor de Platanus acerifolia. Deze is gekozen om zijn snelgroeiende vermogen en zijn uiterlijk die een sierwaarde aan de straat zal geven. Tevens zal deze boom het stedelijk klimaat goed verdragen (beperkte beschikbare ruimte voor wortels, luchtvervuiling)

Wintersituatie

Zomersituatie

Verlichting De stijl van de straatverlichting wil de projectgroep laten aansluiten op de moderne en innoverende ‘touch’ die de groep de wijk wil meegeven. Zo is de keuze gevallen op moderne RVS openbare straatverlichting die aansluit op de RVS–goten. Waterbeheer Projectgroep Dobber wil rekening houden met het waterbeheer. In eerste instantie wordt het water dat valt op de (groen) daken gebruikt of gebufferd. Water dat valt op de wegen wordt opgevangen middels de RVS goten en afgevoerd naar een kunstmatig meer of naar open water geleidt. Doordat het een schone stad wordt kan het water over geloost worden zonder dat het water gezuiverd moeten worden omdat het verontreinigd is.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Straatindeling

De straatindeling is gebaseerd op de brede boulevard ter plaatse van de entree. Hier is de breedte van de gehele boulevard 34 meter. Verderop in de stad zijn de boulevards minder breed en variĂŤren in breedte. De opzet van deze boulevards blijft echter hetzelfde. Er dient genoeg ruimte gereserveerd te worden voor nooddiensten en laad- loszones. Verder worden de boulevards niet symmetrisch gesitueerd. Het groen, de bomen, deelt de boulevard in tweeĂŤn. De verdeling is ongeveer 2/3 om 1/3. De containers worden voornamelijk aan de bredere kant gesitueerd.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.4 Straatmeubilair, verlichting en afvalvoorzieningen Straatmeubilair

Verlichting

Afvalvoorzieningen

In het plangebied zal er op meerdere locaties straatmeubilair worden toegepast. Dit kan door middel van een zitbank, of door het te laten integreren in de mogelijke oplossingen. Denk hierbij aan het integreren van groen, prullenbak, licht en zitgelegenheid. Bij het ontwerpen is rekening gehouden met de volgende punten:

Uit onderzoek is gebleken dat verlichting duidelijk meespeelt met het veilig of onveilig voelen binnen het straatprofiel. De projectgroep wil de wijk meer aanzien geven door de straatverlichting op een dus danige manier toe te passen waardoor men een veilig gevoel krijgt maar tevens een rustig en sociaal straatbeeld. De straatverlichting dient te worden meegenomen in het straatbeeld (als stramienen) en geïntegreerd met andere straatelementen zoals trottoir, meubilair etc. De materialen van de verlichting dienen van een duurzaam en schade –ongevoelig materiaal vervaardigd worden.

Huishoudelijk afval In het nieuwe plangebied zal dezelfde afvalverwerkingsmethode worden gebruikt als in de rest van Almere. Dit komt mede doordat er dan geen extra maatregelen hoeven te worden getroffen bij de gemeentelijke afvalbedrijven. Er wordt gebruik gemaakt van ondergrondse containers met een bovengrondse inwerpzuil. De plek waar de ondergrondse afvalcontainers met bovengrondse inwerpzuilen komen te staan wordt bekeken op loopafstand. Voor de restafvalcontainers is een maximale loopafstand van 150 meter geëist. Voor papier en glas containers is een maximale loopafstand van 75 meter geëist. De hoeveelheid containers dat er in het gebied zal worden geplaatst is afhankelijk van de hoeveelheid bewoners er komen te wonen. Men houdt rekening van één container op de 40 woningen. De ondergrondse containers hebben een inhoud van 5m3. De reden dat projectgroep Dobber dit type container heeft gekozen, heeft te maken met het gebruik, vandalismeproof en ze hebben een stankafsluiter. Tevens leent dit zich uitstekend voor het ondergrondse afvoer systeem (zie technisch plan).

De zonnestand. Een bank/set die de hele dag volledig in de schaduw staat blijft vochtig (alg, mos, rotting) en zal hierdoor weinig gebruikt worden. Overheersende windrichting Zorg dat de bank/set zodanig wordt geplaatst dat de gebruikers niet op de tocht of recht in de wind komen te zitten. Type begroeiing. Plaats banken/sets niet onder coniferen met druipend hars of linden i.v.m. honingdauw. Maatvoering en uitvoering. De ideale zithoogte is zeer individueel bepaald. Er moet echter van een zeker gemiddelde worden uitgegaan bij collectief gebruikte zitplaatsen en werkbladen zoals bij bankjes en tafels. Deze gemiddelde hoogte bedraagt 0,47 m.

Om de duurzaamheid op alle punten zoveel mogelijk te waarborgen zal de straatverlichting grotendeels voor eigen stroomvoorziening zorgen. Denk hierbij aan lantaarnpalen die voorzien zijn van zonnecollectoren. De lantaarnpalen zijn voorzien van LED lampen en leveren minimaal 50 lux.

Bij bankjes die namelijk licht achterover hellen, zitten mensen wel lekker maar vooral oudere mensen hebben dan moeite met het opstaan (lukt soms niet).

Bedrijfsafval Voor het bedrijfsafval zal er een aparte regeling moeten komen met de gemeentelijke afvalbedrijven voor het ophalen van het vuilnis. Denk hierbij aan speciaal afval van de zorginstelling, etc.

Ook moet gedacht worden om naast het bankje een plaats te reserveren voor de rolstoel, minimaal 1,20 x 1,50 meter. De afstand tussen rustplaatsen mag maximaal 200 meter zijn. De banken moeten voorzien zijn van een stevige leuning en rondom de bank moet een verhard oppervlak zijn. Naar de bank moet een halfverhard pad lopen

Straat prullenbakken De straatprullenbakken die in de wijk staan, hebben een inhoud van 33 liter en worden zoveel mogelijk geïntegreerd met andere functies. De prullenbakken staan circa om de 150 meter.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.5 Groen, ecologie en water Ecologie = Leer van de betrekkingen tussen organismen en hun omgeving omgeving De illustraties geven het uiterlijk van de drie groene assen weer. Voor deze assen is gekozen voor kunstmatige waterbakken en geen waterkanalen. Er is bewust gekozen voor de bakken omdat het een ander gevoel en uitstraling geeft dan waterkanalen. Waar de assen breder worden is er echter wel gebruik gemaakt van uitsparingen in het drijflichaam waardoor het water zichtbaar wordt. Het spuwen van het water geschiedt middels waterpompen die via sparingen verbonden zijn met het IJmeer. Tevens kunnen er kleine bomen in betonbakken geplaatst. In groot open water kan men zelfs de bakken laten drijven. Door de wind zullen de bomen zich verplaatsen waardoor constant het beeld veranderd. Dynamische bomen op het water!

Groen as

Periferie

Waterkanalen c.q. grachten

Organische watertuin

Waterkanalen c.q. grachten

Groen ring Periferie

Periferie

Fort Pampus

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Water Natuurlijke ontwikkeling open water (Hoofd)waterlopen dienen te voldoen aan de minimale eisen van berging, doorstroming/doorspoeling en onderhoudsmogelijkheden. Dit proces kan wel twintig jaar duren voordat het van voldoende kwaliteit zal zijn. Daarom worden de waterlopen gekoppeld aan de hoofdwaterloop van het IJmeer. Voor het relatief schone water wordt op sommige plekken een apart watersysteem aangelegd dat gevoed wordt door het gebiedseigen water en door het water van de relatief schone waterloop vanuit het IJmeer. Deze watersystemen worden ten behoeve van de ecologische ontwikkeling zo natuurlijk mogelijk vormgegeven (variatie in waterbreedte, taludgradiënten, etc.).

Organische watertuin

Verantwoordelijke afkoppeling hemelwater Om de afvoer van schoon water naar de riolering te beperken en zoveel mogelijk gebiedseigen water in het open water te brengen, wordt alleen het hemelwater op vuile oppervlakten via het RWA afgevoerd. Het hemelwater op de daken wordt of hergebruikt of direct naar het open water gevoerd. Beperking grond- en leidingwatergebruik Een ambitie is het beperken van het grond- en leidingwatergebruik. Het beperken van leidingwatergebruik geschiedt door: • Benutten besparing bij de ontvanger door waterbesparende maatregelen, zoals doorstroombegrenzers op kranen, waterbesparende toiletten en een efficiënt leidingenverloop; • Voor laagwaardig gebruik (toiletspoeling, sommige vormen van reiniging en spoeling, blussen) gebruik van hemelwaterafvoer.

Inpassing van hemelwatersystemen • Opvang op dak van harde, gladde materialen met een zo laag mogelijke verdampingscoëfficiënt; • Een apart leidingnet ter onderscheiding van het drinkwaternet, zonder uitspoelende materialen (zink, koper); • Elk bedrijf en woning een eigen reservoir; • Integratie van de reservoirs; • Beperking leidinglengte door clustering van sanitair blokken; • Extra suppletie-unit om in tijden van droogte de individuele reservoirs bij te kunnen vullen, in eerste instantie met hemelwater en als dat niet meer mogelijk is met leidingwater; • Overstortkleppen voor bijvulling van de individuele reservoirs; • Afvoer van resterende hemelwaterafvoer naar het oppervlaktewater.

De drijvende stad

Waterkanalen c.q. grachten

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.6 Fort Pampus en de periferie Fort Pampus is van origine een vestingplaats dat eind 19e eeuw is opgebouwd. Het eiland bevindt zich in het IJmeer. Sinds de eerste wereldoorlog hebben er alleen een aantal fortwachters gewoond. Tegenwoordig is Fort Pampus een toeristische trekpleister en staat het tevens te boek als een monument. Fort Pampus is een centraal snijpunt in dit ontwerp. Voor Pampus loopt een recreatieve route en zijn verschillende watersport activiteiten. Op Fort Pampus kan men ontspannen en heerlijk uit eten. Ondertussen genieten de mensen van de panoramaview.

De periferie c.q. buitenring van de drijvende stad kent diverse functies en mogelijkheden. Deze ring is voorzien van luxe villaâ&#x20AC;&#x2122;s met groen. De villaâ&#x20AC;&#x2122;s zijn dusdanig gesitueerd dat zij gericht zijn naar het IJmeer. Wat een ambiance! De periferie staat in het teken van leven. Zo loopt er een recreatieve wandel- en fietsroute met groen. Op diverse plekken zijn er horecavoorzieningen. Onder het genot van een drankje, mensen bekijken en genieten van het uitzicht. De ring wordt een sociale ontmoetingsplaats voor een praatje op straat. Religieuze gebouwen zijn ook ondergebracht in deze periferie.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.7 Verkeer De energiebrug

De energiebrug begint bij Almere pampus en sluit aan op de A10 vlakbij Nieuwendam. Mobiliteit is energie! Door de glazen koepel wordt de warmte gevangen en warmt het asfalt op. Door leidingen op te nemen in het wegdek kan men warmte ontrekken middels water. Dit water wordt opgeslagen in koude- en warmte bronnen. Tevens wordt de uitstoot gereduceerd door het opvangen van de uitlaatgassen etc. Voor meer informatie zie analyseboek hoofdstuk 4.0. Openbaar vervoer De ondergrondse OV-lijn sluit aan op de uitbreiding van IJburg en Almere Pampus. IJburg heeft al rekening gehouden met een drukke OV-lijn door IJburg heen. Dit geldt ook voor Almere Pampus. Het plangebied kent meerdere stations waarvan twee zich in de entreepunten bevinden en twee vlakbij de gezondheids- en welzijnsinstelling. De stations worden echte eyecatchers want een station moet immers opvallen zodat men het goed kan vinden en als oogtrekker voor de stad! Het onderstaande referentie gebouw is van de architect Calatrava en heet planetarium. In de volksmond â&#x20AC;&#x2DC;het oogâ&#x20AC;&#x2122;. Verticale verbinding geschiedt middels stijve betonnen kernen. Deze kernen zorgen tevens voor horizontale stabiliteit en voorkomt het draaimoment van het plangebied. Van het vaste land naar de twee entreepunten varen tevens cargoponten. De ponten kunnen vrachtwagens etc. vervoeren naar de drijvende stad.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Hoofd- en nevenontsluitingen

Hoofdontsluiting Nevenontsluiting

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE

Hoofdontsluiting Nevenontsluiting

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Parkeervoorzieningen Auto’s hebben geen toegang tot het plangebied! Dit wordt mede gedaan om een rustige drijvende stad te creëren maar ook om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Bewoners die toch een auto nodig hebben en willen, kunnen parkeren vlakbij de OV- stations op IJburg en Almere Pampus. Tevens worden er extra parkeervoorzieningen gecreëerd voor de bewoners en bezoekers in Amsterdam en Almere. De parkeervoorzieningen c.q. parkeertorens worden echte eyecatchers zoals rechts is geïllustreerd. Per toren zijn er 10.000 plaatsen aanwezig, totaal 20.000 plaatsen. Hierbij wordt er gebruik gemaakt van automatisch parkeren. Hetgeen houdt in dat de voertuigen ingereden worden en vervolgens automatisch een plek krijgen, hierdoor komt men niet in de parkeertorens. De torens moeten meer energie opleveren dan ze gebruiken! De glasfaçade zal voorzien worden van PV-cellen. De torens worden gecombineerd met de zonnetoren (zie analyseboek). Aan de voet veel glas en in de toren een verticale buis die het welbekende schoorsteen effect creëert. Fietsen (eerlijk voertuig) mogen natuurlijk wel op de drijvende stad. Rechts ziet u twee oplossingen die de projectgroep bedacht heeft voor het stallen van de fietsen. Principe 1 is middels boxen op straat en principe 2 stallen in de plint. Dit laatste is volledig automatisch en werkt middels een persoonlijke code. Indien mensen hun fiets op straat parkeren wordt deze onmiddellijk verwijderd en krijgt de bewoner een boete.

Laden en lossen

(Nood)diensten

Voor diverse voorzieningen moet er geladen en gelost worden. Zoals reeds eerder omgeschreven zullen vrachtwagens op een cargopont rijden die vervolgens naar de drijvende stad vaart. Op de drijvende stad kunnen de vrachtwagens, op bepaalde tijden, via de brede boulevards naar de voorzieningen rijden. Hiervoor dient er een speciale zone en routing uitgezet te worden waardoor er geen hinder ontstaat voor omwonende mensen. Deze routing laat de projectgroep buitenbeschouwing

Nooddiensten mogen ten alle tijden rijden op de drijvende stad en hun voertuig daar waar nodig is parkeren. De route is reeds bekend wanneer zij uitrukken en wellicht kunnen de bewoners voortijdig geïnformeerd worden middels een sirene of dergelijke. Zo kunnen de mensen voortijdig aan de kant gaan voor de nooddiensten.

De drijvende stad

Het uitrukpunt van de nooddiensten ligt centraal in het plangebied. Het is één instelling voorzien van een politie, brandweer en gezonds- en welzijnsinstelling. Door de centrale ligging is er een goede en snelle bereikbaarheid. Op het plangebied wordt alleen spoedeisende hulp verleent. De patiënten worden gestabiliseerd en vervolgens ondergebracht in de ziekenhuizen op het vaste land.

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.8 Entree

Jachthaven / restaurant / café café

Boulevard ringen

De entrees bestaan uit diverse spectaculaire bouwwerken. Het station wordt een afgeleide van het planetarium van Calatrava. Deze wordt ook wel ‘het oog’ genoemd omdat deze in de avond tevoorschijn komt via de weerspiegeling van het water. De jachthavens met bijhorende functies zijn afgeleid van de glazen piramide van het Louvre museum. De boulevard c.q. winkelstraat richting de stad wordt overkoepeld door spectaculaire ringen. Deze ringen geven een leuk schaduwspel en een open karakter. Stations

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.9 Nutsvoorzieningen Legenda kabels en leidingen Zone water / elektra / telecom / kabel Zone riolering en hemelwaterafvoer Zone voor bomen (in betonbakken) / afvalcontainers / straatmeubels / etc.

Het rioolstelsel kent een gescheiden systeem. Het plas en de menselijke uitwerpselen worden gescheiden afgevoerd en aangeleverd bij het waterzuiveringbedrijf. Deze bedrijven hoeven het niet meer te scheiden en besparen daardoor een hoop energie. Sterker nog, ze gaan energie opleveren! (voor meer informatie zie analyse- en technisch boek). Verder lopen er leidingen met warm en koud water. Deze zijn verbonden met de huizen en diverse bronnen zoals warmte- en koudeopslag (LTV).

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING

3.0 BEBOUWING 3.1 Algemeen De afbeelding rechts illustreert zoals het zou moeten zijn. Dit Cradle to Cradle huis heeft geen externe voorzieningen nodig. Door het niet aanbieden van nutsvoorzieningen wordt men gestimuleerd om het anders te doen. Projectgroep Dobber heeft niet dezelfde extreme ideeën maar wel de zelfde intenties namelijk, duurzame (steden)bouw en energie. De afbeelding laat echter wel zien waar de projectgroep onder andere rekening mee heeft gehouden. De stedenbouwkundige opzet van het plan is dusdanig opgezet zodat deze optimaal is. De zon is onze bron van energie en staat daarom ook centraal in dit plan. De oriëntatie van een woning vormt de basis voor het toepassen van passieve zonne-energie! De vormen van de bebouwingen zijn niet nieuw, sterker nog ze zijn oeroud. De ronde vormen hebben een minimaal geveloppervlak en daardoor is er minder energieverlies. In de zomer kan men de glasfaçade openzetten waardoor er natuurlijke ventilatie ontstaat en de warme lucht verdwijnt. Doet men dit niet dan ontstaat er het welbekende broeikaseffect. In de winter wil men juist dit broeikaseffect en wordt er zwak geventileerd waardoor de warmte binnenblijft. Tevens wordt het geluid aanzienlijk gereduceerd en is er weinig tot geen sprake van geluidsoverlast van de drukke plint of vliegtuigen. Ook al zijn dit oude vormen, ogen de glasfaçades futuristisch omdat het eigenlijk vrij weinig wordt toegepast in de woningbouw. Doordat er voldoende afstand is gehouden tussen twee blokken is er geen negatieve schaduwwerking voor de blokken. Beide blokken hebben dus geen blokkades of schaduwwerking en kunnen zo optimaal gebruik maken van de zon en licht. De volgende pagina’s weergeven de bovengenoemde kwaliteiten.

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING 3.2 Stempels Op de drijvende stad worden verschillende woonblokken toegepast, de één met meer luxe dan de andere. Hieronder volgt een overzicht van de verschillende woonblokken (stempels) met de daarbij behorende kenmerken. De bijbehorende doorsneden van de woonblokken worden, op schaal, weergegeven op de toegevoegde A0-papier (hoofdstuk 4.0). Stempel 1: ruimte voor 40 woningen (vloer opp. 45x140 m)

Stempel 3: ruimte voor 80 woningen (vloer opp. 51x140 m) Hoofdontsluiting Bolvormige gevel (i.v.m. transmissies en geluid) Speel- en recreatievoorziening bovenop plint Groene “tuin / balkon” Op begane grond in totaal 40 woningen, wonen aan het water inclusief een tuin aan het water Op verdieping in totaal 40 woningen Natuurlijk daglicht middels vijverbak Plint (werkgelegenheid & detailhandel)

Water Hoofdontsluiting

Stempel 4: villa’s (vloer opp. ±110 m2)

Stempel 2: ruimte voor 80 woningen (vloer opp. 2 x 10,5x140 m) Hoofdontsluiting Bolvormige gevel (i.v.m. transmissies en geluid) Groene “tuin / balkon” Op verdieping in totaal 40 woningen Op begane grond in totaal 40 woningen, wonen aan het water Dak bekleedt met PV-cellen Zuidelijke georiënteerd Schoepen met PV-cellen t.b.v. zonwering Hoofdontsluiting

Water

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING Doorsnede stempels

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING 3.3 Ligging en oriĂŤntatie Aanbevelingen en richtlijnen Aan de zontoetreding in gebouwen worden in het bouwbesluit geen eisen gesteld. Voor fabrieken, werkplaatsen, kantoren en dergelijke geldt dat de gebruikers direct zonlicht op de werkplaats moeten kunnen ontvangen. Hierover worden regels gegeven in de Arbo-wet. Over dit onderwerp bestaan geen gedetailleerde en algemeen aanvaarde richtlijnen, zodat het persoonlijk inzicht van de ontwerper maatgevend is. Actieve en passieve zonne-energie Het verschil tussen actieve- en passieve zonne-energie is dat bij actieve zonne-energie gebruikt gemaakt wordt van een zonnecollector of een ander apparaat. Een zonnecollector is een apparaat dat met de warmte van de zon water verwarmd. De straling van de zon wordt geabsorbeerd door de zwarte bodem van de zonnecollector en de warmte wordt via metalen buizen in de collector aan het water door gegeven. Passieve zonne-energie daarentegen maakt geen gebruik van apparaten.

Invloed oriĂŤntatie De intensiteit van de zon op de westen oostgevel is hoger dan op de zuidgevel. Dit komt doordat de zon veel hoger staat als hij midden op de dag op de zuidgevel schijnt, dan wanneer hij aan het begin en het eind van de dag op de oost- of westgevel valt. De intensiteit loodrecht op de richting van de zonnestralen is vrijwel even groot. De intensiteit van zonnestraling berekend per m2 geveloppervlak is bij hoge zonstanden echter relatief laag. Anders wordt het als men de maand september bekijkt. Dan is de zonstand, ook voor een zuidgevel, veel lager. De zuidgevel ontvangt daardoor een hogere stralingsintensiteit dan in de zomermaanden. De westgevel krijgt in die situatie minder straling omdat de zonstand voor deze gevel heel erg laag is en de intensiteit van de straling nu sterk wordt verminderd door de atmosfeer.

Zomer stand

Winter stand

De zon verwarmt in dit plaatje direct de binnenruimte, zonder dat er enige apparaten aan te pas komen.

Voorkomen oververhitting in de zomer

De zonnebaan speelt een belangrijke rol bij de keuze van een type zonregulering. De baan van de zon is afhankelijk van de plaats op aarde, de datum en de tijd.

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING Oriëntaties op het westen of zuidenwesten geven de meeste problemen als het gaat om oververhitting. De zonbestraling bereikt in de middag hoge waarden, juist op de uren dat ook de buitentemperatuur het hoogst is. Overigens wordt voor kantoorgebouwen, werkplaatsen e.d. de situatie gunstig beïnvloed door de zomertijd. De top van de binnentemperatuur valt dan aan het eind van de werktijd. Dit houdt wel in dat de zonweringen ook na werktijd gesloten moeten blijven om opwarming van het gebouw te voorkomen. Bij buitenzonwering wordt automatische bediening feitelijk een noodzaak, omdat bij sterke wind de zonweringen dan moet worden opgetrokken om beschadiging te voorkomen. Hetzelfde geldt ook voor de oosten westgevel, waar de zonwering voor aanvang van de kantoortijd neergelaten moet zijn, om te voorkomen dat men ’s morgens in een al flink verwarmde ruimte binnen komt.

Beschaduwing Het is duidelijk dat er bij het bepalen van de zonbelasting op de gevel, ook beschaduwing door gebouwen of andere objecten zoals bomen een rol speelt. Wanneer een gedeelte van het gebouw door de schaduw van een tegenover liggend gebouw nauwelijks door de zon wordt beschenen, is zonwering uiteraard niet van toepassing. Ook het ontwerp van de gevel vormt een belangrijke factor bij de zontoetreding. Bij diepliggende ramen ligt een gedeelte van het glas langdurig in de schaduw. Wanneer het glas dicht bij het buitenvlak van de gevel ligt, wordt een groter deel van het glas door de zon beschenen. Ook duivels en verticale schermen kunnen als zonwering dienen. Op een oost of westgevel is door de lage zonstad het effect van een luifel zeer gering. Een luifel is meer geschikt voor een zuidgevel waarbij de zon in de zomer maanden hoog aan de hemel staat. Op een noordoost- of een noordwestgevel kan men bijvoorbeeld gebruikmaken van verticale schermen, omdat de zon hier nooit recht op de gevel staat, maar altijd onder een bepaalde hoek.

De zoninval De zoninval is het grootst: Oost en West gevel: april tot september Zuid-O en Zuid-W gevel: gehele jaar door Zuid-gevels: van januari tot mei en augustus tot november Het schema hiernaast geeft de gemiddelde lichtsterkte op de verschillende windrichtingen op een heldere dag. De ideale lichtinval voor het werken met een beeldscherm is, zoals eerder genoemd, gemiddeld 500 lux. Met een goede zonwering die de straling reflecteert is dit te bewerkstelligen.

Invloed plaatsing raam op de zontoetreding

De drijvende stad

Zonwering door luifels en schermen

3.0 BEBOUWING Stand van gebouw De gebouwen moeten een meerzijdige oriëntatie kennen. Oriëntatie van de glasvlakken op het zuiden met een maximale afwijking van 20º. Warme ruimte aan de zuidkant en koude ruimte aan de noordkant. (50 % van het glas op het zuiden, 20 % op het oosten, 20 % op het westen, 10 % van het glas op het noorden). Machines en apparaten die warmte afgeven plaatsen aan de noordgevel kant. Broeikaseffect in gebouwen dient voorkomen te worden door goede zonwering en extra ventilatie. Een voordeel van dit passieve zonlicht is: In de wintersituatie een aanzienlijke besparing op de stookkosten Veel natuurlijk daglicht Een nadeel van dit passieve zonlicht is: In de zomersituatie kans op een broeikaseffect

Zomer stand

In de winter wordt de façade dichtgezet waardoor er een soort kas ontstaat. Zo wordt er gebruik gemaakt van passieve zonne-energie. D.m.v. LTV in wanden, vloeren en plafonds wordt er een aangenaam binnenklimaat gecreëerd.

In zomer wordt de façade opengezet t.b.v. natuurlijke ventilatie. Op verschillende plaatsen kan de façade opgezet worden en ontstaat er natuurlijke trek. Daar waar de zon het hoogst staat, zitten PVcellen t.b.v. actieve zonneenergie. Door de koelbuizen in wanden, vloeren en plafonds wordt er een aangenaam binnenklimaat gecreëerd.

Winter stand

Zomersituatie

De drijvende stad

Wintersituatie

3.0 BEBOUWING 3.4 Vormen en materialen Zonwering middels PV-cellen

HSB of beton LTV en koeling in vloeren, wanden en plafonds Koude- en warmteopslag (aquifer of bodem) met Warmte Terug Winning

GlasfaĂ§ade Minimaal 30 minuten brandwerend Spouw t.b.v. ventilatie Gehard glas vanwege temp. spanning

Drijflichaam van EPS (geĂŤxpandeerd polystyreen)

Beton LTV en koeling in vloeren, wanden en plafonds

Druklaag (fundament) gewapend beton

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING 3.5 Groendak Recreëren, ontmoeten en privé Door de ruimte boven de plint (horeca en detailhandel) op de 1e verdieping ook optimaal te kunnen benutten is er gekozen voor een sedemdak. Naast de stroken privé-tuin is wel gekozen om het midden van de binnentuinen een strook openbaar groen mee te geven om zo een ontmoetingsplek en speelplek te creëren. Om ervoor te zorgen dat deze openbare ruimten bekent raken bij de mensen zal de ontsluiting van de entree en uitgang uitkomen aan de koppen van de blokken. Op deze manier zal er min of meer automatisch een levendige ontmoetingsplek gecreëerd worden en hebben ouders goed zicht op hun kinderen die dan aan het spelen zijn. De inrichtingsstructuur De binnentuin heeft een breedte van 24 meter en is 140 meter lang. Er is dus genoeg ruimte voor privé en openbaar. Met een strook openbaar van circa 18 meter breed blijft er dus twee keer 3 meter over voor privétuinen. Door hier enkel lage beplanting toe te staan zal een mooie open structuur behouden blijven wat een goed ruimtelijk gevoel zal geven in de relatief smalle binnentuinen. De strook openbaar zal worden gecreëerd, door een natuurlijk materiaal, bijvoorbeeld boomschors paden zodat het goed binnen het gevoel van de tuinen zal passen. Om daglicht ook in de plint onder de tuinen te laten bereiken zullen er lichtstraten gecreëerd worden die tevens dienst kunnen doen als zitgelegenheid. Ook deze zullen in een licht en natuurlijk materiaal worden uitgevoerd. Verder kunnen deze ‘bakken’ naast zitgelegenheid ook dienst doen als bloembak of kleine vijvers. Impressie binnentuinen met lichtstraten voor de plint.

Vegetatiedaken hebben in stedelijke omgevingen in eerste instantie een belangrijke gebruiksfunctie, deels als zichtgroen, deels gebruikersgroen. Naast deze functies hebben vegetatiedaken ook een ecologische functie; het bufferen van hemelwater, het verhogen van de biodiversiteit en het verbeteren van het klimaat.

Impressie van het natuurlijke daglicht in de plint afkomstig van de vijver lichtbakken

De drijvende stad

4.0 TEKENINGEN

A0 - papier

De drijvende stad

4.0 TEKENINGEN 4.2 3D-impressies

De entree - Eyecathcher

De snor van Pampus

De drijvende stad

4.0 TEKENINGEN

De snor van Pampus

De entree - Eyecatcher

De drijvende stad

4.0 TEKENINGEN

De groenstrook – zichtlijn van de stad

Een ‘woonwijk’

De drijvende stad

TECHNISCH PLAN

TECHNISCH PLAN “DE DRIJVENDE STAD’’ Extreme Engineering blok 13

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM

1.1 Materialen en bouwmethode

1.2 Verankering

1.3 Golfbrekers

2.0 OPENBARE RUIMTE

2.1 Straten en voorzieningen

2.2 Nutsvoorzieningen

2.3 Groen en water

2.4 Verkeer

3.0 BEBOUWING

3.1 Stempels

3.2 Overige bouwwerken

4.0 BRONNEN

4.1 Stedenbouwkundig Plan

4.2 Technisch Plan

5.0 BIJLAGEN

5.1 AutoCad tekeningen

1.0 DRIJFLICHAAM

1.0 DRIJFLICHAAM 1.1 Materialen en bouwmethode Er is gekozen voor drijfelementen die bestaan uit een combinatie tussen een betonnen ruggengraat en EPS blokken. De betonnen I-constructie wordt uit HPC (Hoogwaardig beton) gemaakt en de EPS blokken functioneren tijdens het storten als de verloren bekisting. In de betonconstructie zitten sparingen meegenomen voor de voorgespannen kabels zoals te zien is in de doorsneden van het profiel op de volgende pagina. De EPS blokken hebben een afmeting van 1,5 bij 1,5 meter en zijn 1 meter dik. De betonconstructie en de EPS blokken worden geprefabriceerd, ter plekke worden de tussenwanden en dekvloer gestort. De uitsparingen in de betonconstructie worden zo gemaakt dat de voorspankabels elkaar onderling kruisen.

Hoogwaardige slanke (vezelversterkte) betonconstructie

EPS blokken

De opbouw van de drijfelementen wordt door middel van de 3D-afbeelding, de doorsnede en de zijaanzichten duidelijk weergegeven. De drijfelementen zullen een maximale afmeting hebben van 3 meter breed en 12 meter lang zodat ze probleemloos vervoerd kunnen worden, ze zullen ongeveer 5 meter dik worden. De elementen worden onderling gekoppeld door middel van voorgespannen kabels tijdens het plaatsen van de drijfelementen worden aangebracht. De elementen hebben een holle en bolle kant die door de voorspankabels het middelpunt opzoeken waardoor de EPS blokken in elkaar schuiven en één geheel kunnen vormen. Dit systeem is ook toegepast bij een afstudeerproject van de TU Delft en hierbij zijn ze uitgegaan van een diepgang van het drijflichaam van 0,69 meter bij een hoogte van het drijflichaam van 1,2 meter. Dit ontwerp van het drijflichaam is ongeveer 4,2 maal zo hoog daarom is ervan uitgegaan dat de diepgang ook 4,2 maal zo groot zal zijn. Het drijflichaam zal ongeveer een diepgang hebben van 3 meter waardoor het gehele drijflichaam nog 2 meter boven het wateroppervlak blijft voor eventuele waterinslag. Hierbij is ervan uit gegaan dat zowel het drijflichaam en de bovenbouw een belasting heeft van 3 kN/m². Doorsnede

Dekvloer

Tussenwanden

Omhullingbuis t.b.v. voorspankabels

Zijaanzichten

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM Betonconstructie Hier worden de verschillende doorsneden van de betonconstructie weergegeven. Rechtsboven is de doorsnede te zien die aan het begin en einde van elk drijflichaam zit. Hierdoor wordt duidelijk hoe de uiteinden van de voorspankabels in de betonconstructie aan elkaar verbonden zijn. Doordat de kabels door de ankerplaat worden tegen gehouden worden de drijfelementen naar elkaar toegetrokken waardoor het ĂŠĂŠn stijf geheel wordt. Onderin zijn de doorsneden te zien van de betonconstructie ter plekke waar de voorspankabels niet eindigen en doorlopen naar het volgende drijflichaam. Bij beide doorsneden hebben de kabelgaten een verschillende hoogte zodat ze elkaar probleemloos kunnen kruizen. Ook is in de doorsnede rechtsonder te zien hoe groot de uitsparing in de betonconstructie moet zijn om de riolering doorheen te krijgen.

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM 1.2 Verankering Er moet voorkomen worden dat de drijvende stad wegdrijft of teveel bewegingen met zich meebrengt. Dit vanwege het gevoel van sociale veiligheid op het eiland, maar ook ten behoeve van het behoud van de constructieve verbindingen. Hierbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan de verbinding tussen het vaste land en de drijvende stad. Wanneer er geen verankering zou zijn zal de verbinding tussen het vaste land en de drijvende snel tenietgaan door de kracht die het water op de constructieve verbindingen tussen de drijvende stad en het vaste land uitoefent. De kracht die het water op de drijvende stad uitoefent kan zich ontaarden in drie verschillende soorten krachten namelijk, in een verticale kracht, een horizontale kracht en een momentkracht. De eerstgenoemde is grotendeels afhankelijk van het waterpeil en de laatste twee genoemden zijn grotendeels afhankelijk van de wind. In eerste instantie zal hieronder worden beschreven hoe de verankering per kracht zal worden bestreden. Vervolgens zal er worden aangegeven op welke manier de drijvende stad gekoppeld en verankerd wordt met het vaste land. Hierbij worden er twee opties gegeven, waarvan vervolgens de voor- en nadelen worden gegeven. Aan de hand van de sommatie zal er aangegeven worden welke optie voor de koppeling en verankering zal worden genomen. Krachten: Verticale kracht: Verticale bewegingen zullen vooral veroorzaakt worden door peilfluctuaties. De peilfluctuaties op het IJmeer zijn echter gering, daarbij zal er in de toekomst weinig veranderen, omdat is vastgesteld in het rapport van de Deltacommissie, dat in de toekomst alleen het waterpeil op het IJsselmeer met 1,5m wordt verhoogd. Dit wordt niet gedaan op het Markermeer en IJmeer, omdat dit voor problemen gaat zorgen om en nabij Amsterdam. Doordat de peilfluctuaties waarschijnlijk in de toekomst mee zullen vallen betekent dit nog niet dat er geen voorzieningen hoeven worden getroffen met betrekking tot verticale bewegingen. Horizontale kracht: De horizontale bewegingen zullen moeten worden vermeden, dit omdat het wegdrijven van het drijflichaam zal lijden tot problemen met bijvoorbeeld de infrastructuur (tussen vast en drijvend), scheepvaart of kabels en leidingen. Afb. Weergave van maximale momentkracht die kan ontstaan Momentkracht: De laatste kracht die moet worden bestreden is de momentkracht. Hiernaast is een weergave te zien van waar het moment het grootste zal zijn namelijk, in de punten aan de westen oostkant. De reden hiervoor is omdat hier de arm het grootste is en het een punt is. In punten kunnen de krachten zich het beste aangrijpen. Naast het kunnen aangrijpen van krachten in punten, hebben de ligging van de punten nog een nadeel namelijk, de wind. Hoe extremer de windkracht hoe groter het moment. In de meeste gevallen komt een grote windkracht uit het (zuid)westen. De ligging van de punten is op het zuiden en die van de ene punt zelfs in het zuidwesten. Hieruit kan worden geconcludeerd dat er goede voorzieningen moeten worden getroffen om draaiing van het drijvende lichaam tegen te gaan.

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM Verankerings- en koppelingsopties Er worden twee opties voor de koppeling en verankering van de drijvende stad bekeken. Hieronder zal worden beschreven wat de werking en het verschil is tussen de twee opties. Optie 1: Bij optie 1 zal de verankering plaatsvinden door middel van betonnen funderingspalen. Aan deze funderingspalen zullen zich koppelingen bevinden die uitsteken. Deze uitstekende koppelingen zullen zich in de inham van de drijvende stad bevinden (zie hiernaast). Aangezien de drijvende stad zich verticaal moet kunnen bewegen is deze inham zo groot gekozen dat de koppeling en dus ook de drijvende stad zich de komende paar honderd jaar (uitgaande van de klimaatvoorspellingen) onbeperkt kan bewegen. De mate van deze bewegingsvrijheid is 1,2m. Doordat het water gemiddeld genomen zal stijgen en niet zal dalen zal de betonnen koppeling niet precies in het midden liggen van de gestelde marge van 1,2m. Er is gekozen om de koppeling zo te realiseren dat de drijvende stad in het uiterste geval 1,0m kan stijgen ten opzichte van het huidige gemiddelde waterpeil in het IJmeer. De reden voor deze verticale bewegingsbeperking van de drijvende stad is omdat op deze manier makkelijker liften, trappen en rioolvoorzieningen kunnen worden aangesloten tussen het vaste liggende land en het drijvende lichaam. In horizontaal opzicht wordt bij optie 1 een zeer kleine bewegingsvrijheid toegestaan. Hierbij moet worden gedacht aan 10mm. De reden dat er een kleine bewegingsvrijheid wordt gegeven is omdat bewegingen op het water niet te vermijden zijn. Wanneer er toch zou worden gekozen voor een volledig verankerde verbinding zou de kans op schade groot zijn doordat de krachten die er spelen uiteindelijk een weg zullen vinden. Zoals eerder vermeld worden voor het tegengaan van verticale en horizontale krachten funderingspalen gebruikt. Deze palen zorgen er ook voor dat de drijvende stad niet gaat draaien, omdat dit wordt tegengaan door de koppelingen tussen de funderingspaal en de drijvende stad. Om extra zekerheid in te bouwen tegen draaiing van het drijvende lichaam worden er in de punten aan de oosten westkant voor extra verankering gezorgd. De palen hebben een kleinere hart-op-hartafstand en een grotere diameter. Het drijflichaam drijft voor een belangrijk deel op EPS- platen, die een grootte hebben van 3,0 bij 3,0m. De funderingspalen zullen door de EPS- platen gaan, wat dus inhoudt dat er gaten komen in de platen. De funderingspalen krijgen een onderlinge hart-op-hartafstand van 60m, wat betekent dat er zoâ&#x20AC;&#x2122;n 2800 funderingspalen zullen komen, die zorgen voor de verankering en koppeling van de drijvende stad. Het grootste gedeelte hiervan zal bestaan uit normale palen. Deze palen zullen zoveel mogelijk in de huizen worden gerealiseerd. De funderingspalen die tevens als verbinding tussen de stations en de drijvende stad zorgen zullen meerdere malen voorkomen (het aantal stations). De overige palen zullen tevens gebruikt worden voor de afvalstromen en de nutsvoorzieningen. Deze palen zullen zoveel mogelijk op woonerven gerealiseerd worden. Het is namelijk moeilijk om deze palen te combineren met de woningen, omdat het een soort verzamelpunt is van bijvoorbeeld de riolering of elektra, waardoor onderhoud anders niet praktisch is.

De drijvende stad

Koppeling

Afsluitrubber

1.0 DRIJFLICHAAM Meervoudig gebruik Naast het gebruiken van funderingspalen of afmeerpalen voor de verankering van de drijvende stad kunnen de palen ook gebruikt worden voor andere doeleinden, waardoor de palen dus meervoudig gebruikt worden. Dit meervoudige gebruik zal tot uiting komen door de palen van binnen (gedeeltelijk) hol te laten zijn, waardoor er allerlei kabels, leidingen en afval door de palen kunnen lopen. De leidingen en kabels zullen vervolgens naar de bodem lopen om vervolgens naar Amsterdam en Almere naar een nutsvoorziening of afvalverwerkingsbedrijf te gaan. Ook kunnen de palen gebruikt worden als lift voor de verbinding van de drijvende stad met de ondergrondse treinstations. De palen hebben dan wel een grotere diameter dan gemiddeld. Dit is echter geen probleem, omdat de liften zich nabij de oosten westkant bevinden en zoals eerder aangegeven worden hier ten aanzien van de momentkracht de funderingspalen of afmeerpalen groter gemaakt. Het meervoudige gebruik van de funderingspalen zal makkelijker zijn dan voor de afmeerpalen. Dit omdat de beperking van de verticale bewegingen, de verbinding van bijvoorbeeld een lift eenvoudiger en ook zekerder is. Aan de andere kant kan worden gezegd dat de bewegingsmarge die is gesteld bij optie 1 zelden tot nooit zal voorkomen in de komende decennia. Dit betekent tegelijkertijd ook dat dit zelden tot nooit zal voorkomen bij optie 2, waardoor het toepassen van bijvoorbeeld een lift in de paal gelijk blijft als het gaat om de mogelijkheden. Daarentegen zal het afstellen van bijvoorbeeld een lift wel nauwkeuriger gedaan kunnen worden, omdat de uitersten van het waterpeil bekend zijn.

In het onderstaande gedeelte zullen twee uitwerkingen van meervoudig ruimtegebruik van de palen worden toegelicht en uitgetekend. Hierbij wordt een weergave gegeven met een funderingspaal als basis en een weergave met een afmeerpaal als basis. Deze keuze is willekeurig, wat dus betekent dat het meervoudige gebruik bij allebei de verankeringvormen kan worden toegepast. Verbinding station en drijvende stad Zoals aangegeven zullen liften zorgen voor een verbinding tussen de drijvende stad en de treinstations. Deze liften zullen gerealiseerd zijn in de funderings- of afmeerpalen. Hierbij is er echter één belangrijk knelpunt namelijk, de verbinding van de liften met de drijvende stad. De hoogteligging van het drijvende lichaam kan namelijk met 1,2-1,5m variëren. Deze variatie, door een verschillend waterpeil, kan worden verholpen door naast een inham ook in de drijvende stad een uitsteeksel te realiseren. De lift zal dan vervolgens altijd tegen het uitsteeksel komen en daardoor ook altijd dezelfde hoogteligging hebben ten opzichte van de drijvende stad (zie tekening op de volgende pagina). Het knelpunt voor de verbinding tussen de lift en het drijvende lichaam zal bij optie 1 makkelijker geschieden dan bij optie 2. Bij beide opties zal een hydraulische lift worden toegepast, alleen zijn de kabels bij optie 2 nauwkeuriger afgesteld dan bij optie 1. De lift zal hierdoor ook iets langzamer omhoog en omlaag gaan. Het is de bedoeling dat mensen niet onnodig hoeven te wachten op het moment dat men uit de trein is gestapt. Dit zal namelijk lijden tot irritatie en daardoor misschien zelfs tot vandalisme. Om deze reden moeten er genoeg liften en trappen zijn. Uitgaande dat er 80-100 personen uitstappen in de spitstijd zal er in ieder geval rekening gehouden moeten worden met 90 personen die de lift nemen gedurende een piekmoment. Wanneer er 10-12 personen in één lift kunnen, zijn er dus 8 liften benodigd. De liften die gebruikt worden voor de verbinding van de drijvende stad en de treinstations zullen draagvermogen hebben van 1275kg. Hierin moeten zonder enkel probleem 12 personen in kunnen. De afmetingen van de liften zijn als volgt: 2,25m bij 1,6m voor de vloer en 2,0m voor de hoogte van de lift. De breedte van de paal en dus de liftschacht wordt 1,6 + 1,6 + wachtruimte + marge + looptrap. De wachtruimte moet breed zijn, omdat dit een overzichtelijk en veilig gevoel geeft. Daarbij is het noodzakelijk wanneer er 100 personen de lift willen nemen. De breedte van de wachtruimte zal op 3,0m worden vastgesteld. De looptrap zal een breedte krijgen van 4,0m. De marge is tamelijk klein en wordt gesteld op 10% van het geheel, dus op 1,02m. Hierdoor zal de funderings- of afmeerpaal 11,22m breed worden, dit wordt afgerond naar 11,25m. Dit zal tevens op de tekening te zien zijn. De lengte van de paal zal bepaald worden door de breedte van liften + een gestelde marge. De breedte van een lift is zoals eerder aangegeven 2,25m. Aangezien er 4 liften naast elkaar staan geeft dit 9m. Hierbij zal tevens een marge van 10% op het geheel komen, wat gelijk is aan 0,9m. Bij elkaar genomen geeft dit 9,9m, wat wordt afgerond naar 10,0m. De funderings- of afmeerpalen voor de liften krijgen dus een afmeting van 11,25 bij 10m.

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM Verbinding drijvende en paal bij toiletafvoer Eerder is aangegeven dat er zich door de palen ook afvalstromen en nutsvoorzieningen zullen verplaatsen richting de IJmeerbodem om vervolgens naar het vaste land te gaan. Hiernaast is een weergave te zien, waarbij kan worden afgeleidt hoe de toiletafvoerbuizen zullen lopen en waar ze in de funderingspaal komen. Dit laatste was een probleem, doordat er een overgang was van drijvend naar vast. Dit probleem is opgelost door de funderingspalen te verbinden met zeer flexibele afvoerbuizen (PE rioleringsbuizen).

Afb. Detaillering; de blauwe lijn geeft de scheiding tussen de drijvende stad en de funderingspaal (optie 1) weer.

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM Optie 2: De tweede mogelijkheid om de drijvende stad te koppelen met het vaste land komt voor het grootste gedeelte overeen met optie 1. Het grootste verschil is dat bij optie 2 de verticale bewegingen wel onbeperkt zullen zijn, waardoor bij deze optie kan worden gezegd dat de drijvende stad onbeperkt in verticale richting kan bewegen. Er is gekozen om de paal 1,5m boven het â&#x20AC;&#x153;maaiveldâ&#x20AC;? uit te laten komen, wanneer het waterpeil zodanig zal stijgen dat 1,5m niet genoeg zal blijken, kan deze paal opgetopt worden. De materiaalkeuze is zodoende ook verschillend ten opzichte van optie 1. Het is namelijk veel makkelijker om een paal van staal te verhogen dan een betonnen funderingspaal. Hierdoor zullen de afmeerpalen bij optie 2 in staal gerealiseerd worden. Door de bewegingsvrijheid in verticale richting betekent dit nog niet dat de aanmeerpaal en de drijvende stad niet met elkaar in verbinding staan. Deze verbinding zal namelijk plaatsvinden door katrollen (zie afbeelding). Katrollen hebben alleen als nadeel dat ze niet geheel onderhoudsvrij zijn. Door de mogelijke aanwezigheid van water wordt de kans op onderhoud vergroot. Door de aanwezigheid van afsluitend materiaal (zie afbeelding) wordt getracht het water zoveel mogelijk tegen te houden. De werking en de onderlinge ligging van de afmeerpalen zullen voor de rest hetzelfde zijn ten opzichte van de funderingspalen van optie 1. Het principe met het toepassen van katrollen (assen) kan wederom toegepast worden bij de betonnen (lift)schachten. Hierbij is dan de schacht de geleider.

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM Voor- en nadelen: De twee opties voor de verankering en koppeling van de drijvende stad zijn nu beschreven, waardoor de voor- en nadelen hieronder zullen worden opgesomd. Allereerst wordt dit voor optie 1 (funderingspalen) gedaan en vervolgens voor optie 2 (afmeerpalen). Funderingspalen: Voordelen

Nadelen

Meervoudig ruimtegebruik gemakkelijker

Beperkte verticale beweging

Beton is onderhoudsarm en water bestendig

Wijzigen verticale vrijheidsmarge onmogelijk

Goed inpasbaar in de omgeving

Koppeling constructief instabiel geacht

Afmeerpalen: Voordelen

Nadelen

Onbeperkte verticale beweging

Gevoelig voor onderhoud mits niet bewerkt

Verlenging van paal in toekomst mogelijk Goed inpasbaar in de omgeving

Conclusie Uit de sommatie van de voor- en nadelen van de twee mogelijkheden voor de verankering en koppeling van de drijvende stad is te zien dat de voordelen van optie 2 in de meerderheid zijn. Daarbij wegen de nadelen van optie 2 niet zwaar en heeft optie 1 met een nadeel te maken die erg zwaar weegt namelijk, het feit dat de verticale beweging niet geheel onbeperkt is. Dit geheel heeft als gevolg dat optie 2 (afmeerpalen) zal worden toegepast voor de verankering en koppeling van de drijvende stad.

De drijvende stad

1.0 DRIJFLICHAAM 1.3 Golfbrekers Er is gekozen voor een drijvende golfbreker omdat uit onderzoeken gebleken is dat deze de meest optimale werking hebben en ze met de zeespiegel kunnen meestijgen. De golfbreker bestaat uit een betonnen caisson en is gevuld met een EPS kern zoals te zien is de afbeelding hiernaast. Het EPS zorgt voor het drijfvermogen en het beton als bescherming tegen de golven. Onderaan de golfbeker zit een betonnen profiel die voor de stabiliteit zorgt. De onderdelen zullen een lengte hebben van 25 meter en worden verbonden met een soepele ponton koppeling. Er is gekozen voor een breedte van 15 meter zodat de golfbreker de in de toekomst de golven ook kan weerstaan. de golfbrekers zijn bevestigd aan een flexibele rubberen kabel die ervoor zorgen dat hij op zijn plek blijft. De kabel houdt de golfbreker op zijn plek door een gat van 400 mm waardoor hij heen schuift, zoals te zien is in de afbeelding hiernaast. Onderaan zit de kabel vast aan een stalen staaf die in de grond verankert zit door middel van een groutanker. De aansluiting onderaan wordt afgesloten door een rubber profiel zodat de stalen ringen niet of nauwelijks gaan roesten. Elk onderdeel van de golfbreker zit verbonden aan ĂŠĂŠn kabel zoals te zien is op de 3D afbeelding. De verschillende onderdelen van de golfbrekers worden aan elkaar gekoppeld waardoor het een lange golfbreker wordt. Deze koppeling wordt gemaakt door een rubber profiel die ervoor zorgt dat de losse onderdelen apart van elkaar kunnen bewegen en daardoor meer kracht kunnen opnemen. Door de twee rubberen stukken in het midden van de koppeling kunnen de onderdelen niet tegen elkaar aankomen. De golfbrekers komen aan de westelijke kant van de stad te liggen omdat de hardste wind van die kant zal komen. De golfbrekers zullen respectievelijk 1 en 2 kilometer lang worden en zullen 200 meter van de stad af komen.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.1 Straten en voorzieningen Wegcollector overkapte brug Door een buizensysteem in het wegdek op te nemen en gebruik te maken van de (warmte)capaciteit van het grondwater kan het wegdek in de zomer worden gekoeld en in de winter worden verwarmd. Hierdoor wordt de levensduur van het wegdek aanzienlijk verlengd. Doordat dit systeem wordt gebruikt in combinatie met de overkapping is het mogelijk het grote overschot aan warmte dat onder de kap ontstaat door zoninstraling en de warmteproductie door het verkeer in de zomer op te slaan in het grondwater. In de winter kan dit warme grondwater door het wegdek worden geleid, zodat het wordt opgewarmd. Hierdoor heeft het wegdek in zomer en winter een constantere temperatuur en daarmee een aanzienlijk grotere levensduur. Hierdoor ontstaat er minder overlast door onderhoudswerk en een afname van de bijbehorende verkeersongelukken. Daarnaast is hierdoor en door de overkapping het gebruik van strooizouten in de winter overbodig. Natuurlijk is ook een andere benutting van de opgeslagen energie mogelijk. Straatcollector Beton asfalt met zwarte kunststofleidingen

Energie ligt op straat! In dit ontwerp wordt er gebruik gemaakt van geluste leidingen in het straatdek. Omdat de straten vervaardigd zijn uit betonasfalt, is er een goed warmteaccumulerend vermogen en worden de leidingen naar gelang de tijd warm. Zelfs tot in de avonduren want het duurt wel even voordat het betonasfalt is afgekoeld. Het principe is precies hetzelfde als bovenstaand is omschreven, echter wordt in eerste instantie het warme water geleverd aan de bebouwingen en al het overtollige water wordt middels een pomp in de koude of warmtebron gebracht. De kleur van het dek is natuurlijk erg belangrijk. Zoals men weet absorbeert zwart het meest en geeft daardoor ook meer warmte af. Echter is dit voor het straatbeeld niet esthetisch verantwoord.

Beton druklaag

Tempex c.q. EPS

Doorsnede straat

Asfaltcollectoren leveren gemiddeld 200 kWh / m2

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.2 Nutsvoorzieningen Kabels, leidingen en riolering De kabels en leidingen komen onder de bestrating te liggen zoals te zien is op de afbeelding. Ze worden in een speciaal daarvoor bestemde kabelgoot gelegd en omdat deze kabelgoot van beton is, kunnen de mensen er gewoon overheen blijven lopen waardoor het ook als voetpad fungeert. De kabelgoot wordt ter plekke, samen met de tussenwanden en dekvloer, gestort. Onder het wegdek zitten tussenwanden van 600 mm hoog waardoor er eventueel kabels onder het wegdek door gelegd kunnen worden. Via de kabelgoot worden ze naar een van de dichtstbijzijnde metrostation geleid waar ze via een aparte ruimte in het metrostation naar de metrotunnels worden geleidt. Ze worden via een speciaal gat, net zoals bij de riolering, het vastliggende metrostation ingeleid. In de metrotunnel worden ze nogmaals via een aparte kabelruimte naast het metrospoor naar het vaste land geleidt, zoals te zien is op de afbeelding rechtsonder. Bij de koppeling tussen het vastliggende metrostation en de drijvende stad wordt gebruik gemaakt van flexibele leidingstukken zodat de leidingen met beweging van de stad mee kunnen bewegen. De indeling van de rioolbuis in de stad zal anders zijn dan de normale rioolbuis omdat de urine en de uitwerpselen vanaf het begin gescheiden zullen worden. In de woningen komen speciale toiletten waar twee uitgangen in zitten, één voor de urine en één voor de uitwerpselen, dit is te zien op de afbeelding. Er worden toiletten gebruikt waar een schuifplaat voor de uitwerpseluitgang zit zodat als er alleen geürineerd wordt dit niet in de uitwerpselriolering komt. De schuifplaat gaat alleen open als er door het zitten op de bril druksensoren worden ingedrukt. Vanuit de toilet lopen twee buizen onder het huis door naar de hoofdriolering die onder de weg ligt. Deze bestaat uit één unit waarin twee buizen verwerkt zitten. De bovenste buis is voor de urineafvoer en de onderste is voor de uitwerpselenafvoer. Deze indeling van de hoofdriolering is te zien op de afbeelding hiernaast. De overige waterafvoeren van het huis sluiten aan op de rioolbuis voor de uitwerpselen zodat er genoeg water in het riool is voor een goede doorstroom.

Betonnen Kabelgoot Wegdek

Voetpad

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Hoofdriolering De hoofdrioolbuis loopt af naar een verzamelpunt waar meerdere hoofdrioolbuizen samenkomen. Deze verzamelpunten bestaan uit twee bakken, één voor de urine en één voor de uitwerpselen. Hoe de rioolbuizen op deze bakken aansluiten is te zien op de afbeelding hiernaast. Deze verzamelpunten komen voor zover mogelijk onder de middenweg te liggen. Hierdoor hebben de voetgangers geen last van eventuele opbrekingen voor onderhoud en omdat er geen verkeer in de stad is toegestaan, ondervinden deze hier ook geen last van. Vanuit deze verzamelbakken lopen twee buizen richting de dichtstbijzijnde meerpaal. De rioolbuizen gaan via een gat van 1,8 meter de meerpaal in en lopen door tot onder het zeebodemniveau. Hier gaan ze via eenzelfde gat als bovenin de meerpaal naar buiten en lopen ze af naar nogmaals twee verzamelbakken. Deze verzamelbakken zijn vele malen groter dan die in de stad omdat hier nogmaals een aantal rioolbuizen op aansluiten. Vanuit deze verzamelbakken wordt zowel de urine als de uitwerpselen naar het vaste land geleidt en hier wordt het in Amsterdam of Almere omhoog gepompt en verder verwerkt. De rioleringsbuizen in de stad worden gemaakt van beton zodat ze stevig genoeg zijn om de straatbelasting op de te kunnen vangen. De rioolbuizen die vanaf de opvangbakken naar de bodem lopen, zijn gemaakt van flexibel PE zodat ze soepel in de meerpaal passen en er flauwe bochten gemaakt kunnen worden. De buizen in de meerpaal worden iets langer dan ze moeten zijn zodat ze bij stijging van de stad mee kunnen bewegen. De gaten in de meerpaal zijn variabel en worden dichtgemaakt met een waterdicht en flexibel rubber profiel zodat er dus geen water in de meerpaal kan komen maar de buizen wel omhoog kunnen bewegen. De flexibele PE rioolbuizen worden door middel van een groot koppelprofiel, zoals hieronder te zien is, verbonden aan de betonnen riolering. Om er zeker van te zijn dat er geen water vanuit de onderkant via het bovenste gat de meerpaal in komt, wordt er nog een speciale koppeling tussen het drijflichaam en de meerpaal gemaakt. Deze koppeling is verder uitgelegd in hoofdstuk 1.3.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Afvalverwerking Voor de verwerking van het afval is er gekozen voor een innovatieve manier die nog niet eerder uitgevoerd is. Er wordt gebruik gemaakt van de methode van de ondergrondse containers om het afval per woonblok bij elkaar te verzamelen. Bij deze nieuwe manier wordt er gebruik gemaakt van de verplaatsingsmethode door middel van een rolband. Eens per week wordt er aan de onderkant van de container een luik open gedaan waardoor de afvalzakken in het buizenstelsel vallen. Nadat ze in het buizenstelsel zitten worden ze verplaatst door de lopende band die ze vooruit drukt, dit is weergegeven op de afbeelding hiernaast. Bij elke motor zit er naast de container een put die naar beneden loopt zodat er voor onderhoud bij de motor kan worden gekomen. Boven zit een putdeksel en beneden zit een deurtje zodat de onderhoudsdienst naar beneden kan komen. Bij elke ondergrondse container, en op de benodigde plaatsen, zit een grote motor om ervoor de zorgen dat de lopende band genoeg kracht heeft om de vuilniszakken te vervoeren. Ook om de meter zit er een wieltje die ervoor zorgt dat de loopband niet slap gaat hangen. De zakken worden naar ĂŠĂŠn van de twee verzamelpunten in de stad gebracht. Deze zitten vlakbij de grote entreeplaatsen van de stad zodat als het afval hier volledig gescheiden is het in een container op de cargopont naar het vaste land vervoerd kan worden. Op het vaste land wordt het naar een afvalverwerkingcentrale gebracht waar het afval verder wordt verwerkt. Het papier wordt ook in afvalzakken gedaan en in de daarvoor bestemde ondergrondse container gestopt. Bij deze container wordt hetzelfde systeem gebruikt als bij het afval. Deze containers sluiten ook op hetzelfde buizenstelsel aan als die van het afval. Echter ze worden op een apart tijdstip geleegd zodat de afval- en papierzakken niet door elkaar heen komen te liggen. Hoe het systeem werkt bij de ondergrondse containers is weergegeven op de afbeelding hiernaast. Het glasafval wordt verzameld bij glasbakken die in de supermarkten in de stad zijn verwerkt. Het verzamelde glas wordt door het vervoer dat ook de goederen bij de supermarkt brengt weer mee terug genomen naar het vaste land waar het glas verder verwerkt of gerecycled kan worden.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.3 Groen & Water Groen is in het stedenbouwkundig plan een belangrijke factor. Om alleen maar grote groene grasvelden te voorkomen worden er ook bomen geplaatst. Er zijn verschillende aspecten waar rekening mee moet worden gehouden: • Welke diepte moet de bak minimaal hebben (wortels van de boom etc.) • Wat wordt de grootte van de bak? • Wordt er een drijvende bak toegepast? • Hoe is de bak verbonden met het drijflichaam van de stad? • Hoe voorkomt men het vollopen met water / drainage?

Platanus Acerifolia

Bakgrootte Zoals eerder is aangegeven passen we de boomsoort Platanus acerifolia toe. Voor een boom tussen de 5 en 7 meter hoog, heb je een worteldiepgang van zo’n 1,7 meter. De oppervlakte van de bak dient minimaal 40-50 cm groter te zijn dan de wortelomvang van de boom.

2,5 m

Conclusie: De bak krijgt een oppervlakte van 2 x 2 m met een diepte van 2,5 meter. Een drijvende bak

2,0 m Betonasfalt

De bakken zullen gemaakt worden van beton, hierdoor heeft het zelf al z’n eigen drijfvermogen en is er geen EPS nodig. Er wordt voor een losse bak gekozen in verband met de productie ervan. Een prefab betonnen bak is gemakkelijker te produceren dan een bak in het drijflichaam. Daarnaast heeft het als voordeel dat wanneer de boom vervangen of verwijderd moet worden dat de bak er gemakkelijk uit gehaald kan worden. De bak wordt verankerd aan het drijflichaam, zo wordt voorkomen dat de bak kan kantelen en dat door de opwaartse druk de bak hoger komt ten opzichte van de straat. Drainage Wanneer het regent en de bak vult zich met water, moet dit water uit de bak kunnen om het zinken van de bak te voorkomen. Door onderin de bak noodoverstorten te maken door middel van drainagebuizen is het mogelijk dat het water weg kan lopen het meer in. Door het drijfvermogen van de bak zal dit niet in omgekeerde richting kunnen, de bak zal altijd boven het water drijven omdat het drijflichaam ‘dikker’ is en de bak daarop ‘hangt’.

Verankering d.m.v. ‘klikkers’

Drijflichaam Prefab betonnen bak Dikte 150 mm

Noodoverstort middels drainagebuis

Het principe van drainage geldt voor al het groen op de stad. Al het groen zal in betonnen bakken gecreëerd worden met onderin noodoverstorten middels drainagebuizen.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Recreatiewater Zoals in het stedenbouwkundig plan is weergegeven zijn er 3 hoofdassen in het plan. Deze assen worden voorzien van een groene route met daarbinnen watervoorzieningen met fonteinen etc. Er wordt een leuke wandelroute gecreëerd.

Er wordt een betonnen bak gecreëerd met als bekleding natuursteen. Dit geeft de uitstraling die voor ogen was. Ook deze betonnen bak ‘hangt’ op het drijflichaam. Door het te bedekken met natuursteen wordt de verticale beweging van de bak voorkomen.

Citaat uit Stedenbouwkundig Plan: “ Waar de assen breder worden is er echter wel gebruik gemaakt van uitsparingen in het drijflichaam waardoor het water zichtbaar wordt. Het spuwen van het water geschiedt middels waterpompen die via sparingen verbonden zijn met het IJmeer.”

Fontein

Natuursteen (in het water andere kleur)

Raster (Overstort) Wegens vuiligheid

Waterpomp Verbonden met het water van het IJmeer. Kan wanneer nodig water oppompen (denk aan zomers), en zorgt voor fonteinen. Afbreeklijn Hier wordt geen volledige bak gecreëerd. Enkel een betonnen ‘wand’ in verticale zin. Het water wordt door de druk van de gehele stad omhoog gedrukt, de hoogte van het water (in dit geval 500 mm aangegeven) komt overeen met de gehele stand van het IJmeer ten opzichte van de stad. Om dit water meer aansprekend te maken kan dit vak wederom worden voorzien van pompen waarmee fonteinen gecreëerd kunnen worden. De afmetingen van dit wateroppervlak zijn behoorlijk groot namelijk, ca. 65 x 230 meter.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Hemelwaterafvoer (HWA)

Opvang en afvoer hemelwater

Het hemelwater zal moeten worden afgevoerd om te voorkomen dat er onnodig overlast ontstaat van het hemelwater. Gedurende de analysefase is vastgesteld dat het hemelwater, waar mogelijk, zal worden opgevangen voor het doortrekken van het toilet. Met dit uitgangspunt zal dan ook worden verder gegaan bij het moduleren van het hemelwatersysteem. Bij dit onderdeel zal worden beschreven hoe het hemelwater wordt opgevangen en afgevoerd in bepaalde omstandigheden.

De drijvende stad zal bestaan uit ruim 10.000 woningen en vervolgens nog uit bebouwing ten behoeve van werken en sociale voorzieningen. Wanneer het hemelwater dat op deze gebouwen valt wordt opgevangen en vervolgens wordt gebruikt voor het doorspoelen van het toilet wordt er duurzaam omgegaan met water. Bij het doorspoelen van de toilet met niet gereinigd water wordt de gezondheid van de mensen niet aangetast. Het ‘grijze’ water wordt enkel gebruikt voor het doorspoelen van toilet.

Rioolstelsel

De neerslag zal opgevangen worden door de bouwblokken en verder afgevoerd worden richting bodem. Aan de rand van de stempels en bovenop de plint worden grindbakken gesitueerd, onder deze grindbakken liggen reservoirs waarin het water wordt opgeslagen. Daarnaast kunnen deze reservoirs het water infiltreren met het groendak. Hieronder is het principe weergegeven.

Op de drijvende stad zal sprake zijn van een gescheiden rioolstelsel, dit ten aanzien van het uitgangspunt met betrekking tot duurzaam watergebruik. Een gescheiden rioolstelsel houdt in dat het hemelwater en het afvalwater, afkomstig van bijvoorbeeld huishoudens, ieder een apart rioolstelsel hebben. Wanneer er sprake is van een gemengd rioolstelsel heeft dit tot gevolg dat de mogelijkheden van storten en hergebruiken van het water minder zijn. Daarbij zal het afvoeren van water voor de sanering veel groter en complexer zijn, waardoor dit kan worden opgevat als verspilling van energie en materiaal (grotere afvoerriolen).

Neerslag

Grindbak

Grijs water

Afb. Voorbeeld van een gescheiden rioolstelsel, waarbij het hemelwater niet hergebruikt wordt voor het toilet

De kans is tamelijk groot dat er een tekort aan hemelwater is om aan de toiletbehoefte te kunnen voorzien. Om dit te vermijden zal het tekort worden aangevuld met het water van het IJmeer, ofwel van het open water. Dit water is ook niet schoon, maar kan zonder problemen worden gebruikt voor het doorspoelen van het toilet. Hierbij zullen er rioleringen in verbinding staan tussen de woningen en het open water. Op het moment dat het toilet wordt doorgespoeld zal de toiletbak worden bijgevuld met water dat afkomstig is van het open water. Aangezien de kans groot is dat er zich in het open water afvalresten, waterplanten of vissen bevinden zal er een rooster worden aangebracht tussen de riolering en het open water. Zoals hierboven beschreven kan er worden geconcludeerd dat de toiletbak wordt aangevuld vanuit twee richtingen. Enerzijds door het open water (wat het grootste gedeelte zal zijn, zie berekeningen) en anderzijds door het hemelwater. Er worden noordoverstorten toegepast zodat het altijd mogelijk is dat het ‘grijze’ water gebruikt wordt voor doorspoelen.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 2.4 Verkeer Brug De verbinding tussen Amsterdam en Almere wordt gecreëerd door middel van een brug. De totale weg bedraagt een lengte van ± 17 kilometer. De brug heeft een totale lengte van 7 kilometer en is overdekt met een constructie van staal en freeformglass. De breedte van de weg bedraagt 27 meter met daarin een 3-baans weg met vluchtstrook in beide richtingen. Warmte winning vindt plaats in het wegdek met een totale oppervlakte van 154000 m² ter plaatse van de brug, dit gebeurt door middel van leidingen. Het leidingstelsel loopt door het wegdek en is bedoeld voor warmte en koude opslag in zomer en winter. De opslag van de gewonnen warmte en koude vindt plaats in de grond. In de zuidzijde van de overkapping zijn zonnecellen geïntegreerd in het freeformglass voor winning van actieve zonne-energie. De totale oppervlakte van de zonnecellen bedraagt 21000 m². 7 km

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE 25,0 m

De betonnen plaat waar het wegdek op ligt heeft een dikte van 2 meter en is 88 meter lang. De betonnen plateaus worden aan elkaar gekoppeld. Om de 350 meter zorgt een nieuwe pijler voor een steunpunt in de grond. De hoogte van de pijlers gaat tot 20 meter boven zeespiegelniveau. In totaal staat de brug op zoâ&#x20AC;&#x2122;n 20 ronde pijlers met een diameter van 9 meter. De hoogte van de kolommen bedraagt 4 meter met daarop een ligger met een hoogte van 500 mm. De hoogte van de bogen bedraagt 7,5 meter in het midden van de boogconstructie. De h.o.h. afstand van de kolommen is 5,5 meter. In de doorsnede is duidelijk te zien hoe de leidingen voor de warmte en koude winning in het wegdek verwerkt zijn.

7,5 m

2,0 m 3,0 m

Max. doorrijhoogte 7,5 meter

Stalen boogconstructie 550 mm

Stalen kolom 550 x 500 mm

20,0 m

Stalen kolom 4 meter

Stalen ligger 500 mm

Pijler Ă¸ 9 m

Freeformglass

Leidingwerk

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE

175 meter

Staal kabel ø 500 mm

Ma overs x. pan 500 m ning eter

Het middenstuk van de brug is opgebouwd uit 4 pilaren van 175 meter hoog die de brug dragen aan 10 staalkabels aan weerskanten. Dus in totaal 80 staalkabels. Met deze ophanging wordt een overspanning gecreëerd van ± 500 meter. Tussen de 4 pilaren wordt er een maximale vaar hoogte gecreëerd onder de brug van ± 25 meter. De kabels lopen onder een hoek van 45 graden, de langste is ongeveer 235 meter, de diameter van elke kabel is 500 millimeter. 12 meter

Bij de aansluiting van de brug op het land wordt er een speciaal begin en eindstuk geplaatst. Deze verschilt in hoogte van de glas façade en is ontworpen om de uitlaatgassen op te vangen en te filteren. Daarnaast wordt door de façade, de door de auto’s gecreëerde warmte opgevangen en opgeslagen. De hoogte van deze tweede freeformglass constructie is 12 meter in het midden.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Parkeertorens Parkeertoren 2000 plaatsen

De parkeer robottorens zijn geautomatiseerd. Men kan dus de auto parkeren en terughalen zonder zelf de toren te betreden. Bij de ingang wordt de auto geparkeerd op een plateau, waarna een machine de auto oppakt en in een leeg vak plaatst. De gemiddelde handeling van een auto wegzetten en opvragen duurt zo’n 60 seconde. De tijd om auto’s te parkeren wordt dus aanzienlijk verkort. Ook wordt de ruimte om auto’s te parkeren optimaal benut. Het meeste verlies in de ruimte ligt altijd in de aan -en afvoer routes in parkeergarages. Deze wordt nu geminimaliseerd en de parkeerplaatsen worden zo efficiënt mogelijk ingedeeld. De robottorens zijn zo’n 50 % efficiënter dan conventionele parkeertorens

De maximale capaciteit van een robottoren bedraagt zo’n 2000 auto’s over 40 verdiepingen. Wanneer er 5 torens in een groep worden geplaatst betekend dit dus dat de benodigde 10000 parkeerplaatsen per kant (Amsterdam en Almere Pampus) gecreëerd worden.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE De torens zijn opgebouwd uit stalen kolommen en betonnen verdiepingsplaten. De gevel is geheel van glas en loopt taps toe naar de top van de toren. De voet van de toren is laag, lang en uitgerekt om een zo groot mogelijke oppervlakte te bedekken en zoveel mogelijk lucht te verwarmen. Het fungeert als het ware als een enorme kas. Alle opgewarmde lucht zal stijgen en door de vormgeving wordt de warme lucht geleid naar de kern van de toren. Er ontstaat een natuurlijke trek. De vrije kern fungeert naast de ruimte voor de robotarm ook als luchtschacht om de opgewarmde lucht naar boven af te voeren waar een grote turbine is aangebracht. Om nog meer energie op te kunnen wekken wordt de toren bekleedt met PV-cellen. Het is een behoorlijk oppervlak dat energie op gaat wekken. De opgewekte energie kan worden gebruikt voor de robotarm en natuurlijk voor voorzieningen op de drijvende stad.

Parkeertoren Turbine

De drijvende stad

Glazenruimte (kas)

2.0 OPENBARE RUIMTE Rolbaan De manier van milieuvriendelijk transporteren op de drijvende stad zal geschieden door middel van rolbanen waarop passagiers zelfstandig toetreden en afstappen. Het begin en eindstuk zijn vertraagd, het middenstuk beweegt op hogere snelheid. Wanneer een persoon de rolbaan betreedt begint deze op een snelheid van 2.2 km/u, 10 meter verder versnelt de baan naar 9 km/u. Aan het eind vertraagt de rolbaan weer naar 2.2 km/u, zo wordt er een veilige gebruikssituatie gecreĂŤerd en kan men zich sneller transporteren over relatief korte stukken zonder gebruik te maken van voertuigen. Mensen die de rolbaan gebruiken besparen 11,5 uur per jaar ten opzichte van mensen die hetzelfde traject zouden lopen.

De drijvende stad

2.0 OPENBARE RUIMTE Tunnel In de schacht, onder water, worden trek- en druk palen aangebracht (trekpalen worden ook wel funderingspalen genoemd). Om een trekpaal te maken, is een trekpaalinstallatie nodig. Een trekpaalinstallatie is een grote kraan, waarmee holle, stalen palen in de grond geschroefd worden. Aan het uiteinde van de stalen palen zit een schroefblad, waardoor de palen gemakkelijk in de grond gedraaid kunnen worden. Vlakbij het schroefblad zitten kleine gaatjes, waar grout door heen wordt gespoten. Grout is een mengsel van cement en water. Het grout vermengd zich met de grond die door het schroefblad is losgewoeld. De stalen paal wordt door de kraan steeds dieper in de grond gedraaid en zo vormt zich om de stalen paal stukje bij beetje een paal van grout. De twee palen samen (de stalen paal zit in de paal van grout) noemen we een trekpaal. Een trekpaal is 14 meter lang. Door de palen schuin in de grond te verankeren zal er sterkere fundering worden gerealiseerd dan wanneer de palen recht naar beneden worden aangebracht. De extra sterkte zal de druk op vangen van het treinverkeer en de aansluiting met de stations zullen op deze manier gewaarborgd worden. Scheurvorming in de aansluiting van de tunnel met de stations is uitgesloten. 13,5 m Trek- en drukpalen

9,0 m

De tunnel worde in delen geconstrueerd. Door middel van de afzinkmethode worden de tunneldelen op z’n plaats gebracht. Bij de afzinkmethode worden in een droogdok afzonderlijke tunnelsegmenten gebouwd, die aan de beide kopeinden van een tijdelijke afsluiting worden voorzien. Wanneer de tunnelelementen klaar zijn, wordt het droogdok onder water gezet. De tunnelelementen gaan dan drijven. Vervolgens worden ze één voor één naar de plaats waar de tunnel komt gesleept waar ze worden neergelaten in een speciaal hiervoor gebaggerde sleuf, en worden de elementen aan elkaar gekoppeld. 14,0 m

Nadat de tunneldelen boven de heipalen gemanoeuvreerd zijn, wordt de ruimte tussen de heipaal en het tunneldeel opgevuld door een nylonzak tussen de heipaal, vol te persen met cementgrout. Dit is nodig omdat het niet mogelijk is heipalen allemaal even ver uit de ondergrond te laten steken.

0,5 m

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING

3.0 BEBOUWING 3.1 Stempels Casco

De woningen hebben een draagstructuur en worden wind- en waterdicht gemaakt door een buitenschil, de glasfaĂ§ade. Waarom er gekozen is voor de bolvorm vindt u terug in het analyseboek. De stand van de zon c.q. passieve zonne-energie is gebruikt in het stempelprincipe. Dit kunt u vinden in het stedenbouwkundig plan ligging en oriĂŤntatie. Draagstructuur De stempels kennen twee draagstructuren namelijk, een betonnen draagstructuur en een houtskeletbouw (HSB) draagstructuur. De begane grondvloer, wanden en de verdiepingsvloer wordt vervaardigd uit beton. Het optoppen geschiedt middels de HSBelementen. Gewapend beton heeft een goed draagvermogen en een accumulerend vermogen. Dit pakt weer gunstig uit voor de Laag Temperatuur Verwarming (LTV) en koeling. De HSB-elementen zijn op hun beurt ook constructief maar zijn aanzienlijk lichter dan het beton. Op deze manier probeert de projectgroep het gewicht op het drijflichaam te reduceren. Stempels waarbij er geen kolommen worden gebruikt, (zie stabiliteit stempels in dit rapport) dragen de betonwanden en de ankerloze spouwmuren. Net zoals bij gietbouw wordt bij seriematig bouwen tunnelbekistingen gebruikt. De tunnelbekisting stort dan de gehele woning behalve de kopkanten van de woning. Deze kopkanten worden in de praktijk meestal dichtgezet met HSB-elementen. Dit wil de projectgroep ook doen omdat dit praktisch is maar bovenal gewichtbesparend. Deze kopwanden dragen dus niet!

De drijvende stad

Gewapend beton Kopsluiting middels HSB

3.0 BEBOUWING Stabiliteit stempels

3 1

Schijfwerking (horizontale belastingsafdracht), vloer

De horizontale belasting (wind) wordt door de vloeren overgebracht naar de verticale stabiliteitselementen (kern) en vervolgens afgevoerd naar de fundering. De vloeren moeten dan in hun vlak als stijve schijven worden uitgevoerd. Door het gebruik van gestorte betonvloeren creĂŤert men gelijk al een stijve schijf. Door het koppelen van de kern en de schijfwerkende vloeren ontstaat er een stijf geheel. Het koppelen geschiedt middels meegestorte stekeinden, wapening, koppelstukken, etc. in de betonvloer en kern. De betonvloer zal circa 250 a 300mm dik zijn.

WIND

Woonstempel Stijve kern (verticale belastingsafdracht), hoofdentree

Kernen zijn verticale kokers met vier wanden van gewapend beton of dergelijke. Ze zijn eenvoudig te bekisten en worden per bouwlaag gelijktijdig gestort. Veelal word eerst de stijve kern gestort en wordt het gebouw als het ware eromheen gebouwd. Kernen verzorgen geheel of grotendeels de stabiliteit van het gebouw. De primaire functie van een kern is constructief en de secundaire functie is het verzorgen van verticaal transport in het gebouw als liften trappenhuis of als leidingschacht. De positie van de kern heeft vergaande consequenties voor de bouwkundige en installatietechnische uitvoering. De vloerdragende kopwanden in overige stempels hebben een dikte van 250mm en de ankerloze spouwmuren circa 150mm. Zoals boven is geĂŻllustreerd zitten de kernen tegenover elkaar dit heeft echter consequenties omdat het gebouw hierdoor niet goed kan vervormen waardoor scheurvorming optreed. Echter is dit middels een dilatatie opgelost en zijn de vloeren gekoppelde middels deuvels of dergelijke. Anders kan het gebouw alsnog roteren.

De horizontale belasting (wind) wordt door de vloeren overgebracht naar de verticale stabiliteitselementen (kern) en vervolgens afgevoerd naar het drijflichaam.

De drijvende stad

Kolommenskelet

In dit ontwerp is er gebruik gemaakt van een orthogonaal raster (zie linker afb.) hetgeen wil zeggen dat er gebruik is gemaakt van een vierkant rastermodel (stramienen). Op de begane grondvloer wil men zo min mogelijk obstakels omdat er diverse voorzieningen in de plint zitten. Vrije indeelbaarheid c.q. flexibelheid is erg belangrijk. Daarom wordt er gebruik gemaakt van betonkolommen. Tevens komen er meer afdrachtpunten voor het groendak naar het drijflichaam. Bij andere stempels zonder de detailplint hoeft dit natuurlijk niet maar wordt er gebruik gemaakt van dragende wanden.

3.0 BEBOUWING Gevel- en daksluiting

Wintersituatie In de winter wordt de façade dichtgezet waardoor er een soort kas ontstaat. Zo wordt er gebruik gemaakt van passieve zonne-energie. D.m.v. LTV in wanden, vloeren en plafonds wordt er een aangenaam binnenklimaat gecreëerd.

De woningen hebben een tweedehuidfaçade. Een tweede huidfaçade is opgebouwd uit een buitenblad van enkel glas en een binnenconstructie van dubbelgas (en beton en HSB). De spouw tussen de bladen wordt natuurlijk geventileerd. In deze spouw wordt de zonwering aangebracht. Dit voorkomt het broeikaseffect in huis. Buitenzonwering is de beste bouwfysische manier omdat de warmte niet eerst binnenkomt alvorens het geweerd wordt. In het binnenblad bevinden zich te openen delen c.q. kozijnen. De spouw fungeert als buffer tussen binnen- en buitenmilieu. De façade kent geen koudebruggen. Tevens heeft de façade een gunstige invloed op de luchtgeluidsisolatie. De spouwbreedte kan variëren van 200mm tot 1000mm. Kortom een tweedehuidfaçade is dus een glazen schil voor een geïsoleerde gevel. Op de zonweringen en in het glas worden PV-cellen gemonteerd. Zo levert dit energie op en dient het als zonwering. Tevens ontstaat er een mooi lichtspel binnen met licht en schaduw.

In de profielen van de glasfaçade kan men warm water laten lopen zodat de koudeval gereduceerd wordt. In zomer wordt de façade opengezet t.b.v. natuurlijke ventilatie. Op verschillende plaatsen kan de façade opgezet worden en ontstaat er natuurlijke trek. Daar waar de zon het hoogst staat, zitten PVcellen t.b.v. actieve zonneenergie. Door de koelbuizen in wanden, vloeren en plafonds wordt er een aangenaam binnenklimaat gecreëerd.

Zomer stand

Winter stand

In de profielen van de glasfaçade kan men koud water laten lopen zodat de hitte gereduceerd wordt.

De drijvende stad

Zomersituatie

3.0 BEBOUWING Groendak Vegetatiedaken hebben in stedelijke omgevingen in eerste instantie een belangrijke gebruiksfunctie, deels als zichtgroen, deels als gebruiksgroen. Naast deze functies hebben vegetatiedaken ook een ecologisch functie: het bufferen van hemelwater, het verhogen van de biodiversiteit en het verbeteren van het klimaat. Binnenmilieu Zomersituatie: vegetatie zorgt ervoor dat de temperatuur in de ruimte onder het dak minder snel oploopt. De snelheid van het oplopen is afhankelijk van de dikte van de vegetatie. Wintersituatie: vegetatie houdt de warmte onder het dak vast als het dak droog is; bij een natte vegetatielaag zal de verdamping echter voor een snellere afkoeling zorgen. Geluiddemping: Naast het temperatuureffect hebben vegetatiedaken een geluiddempende werking. De reductie kan, afhankelijk van de vegetatiedikte, enkele decibellen groot zijn. Buitenmilieu In de stad dragen vegetatiedaken bij aan de demping van temperatuurfluctuaties, vermindering van thermiek en stof en de regulering van de luchtvochtigheid. Begroeide daken hebben een gunstig effect op de luchtvervuiling en filteren stof. Door het bufferend vermogen houden vegetatiedaken hemelwater vast waardoor piekbelastingen van de riolering worden voorkomen.

Het groendak dient gedraineerd te worden. Zie bovenstaand concept

Belastingen groendak Eigen gewicht (permanent) Het aanbrengen van een daktuin zal in zijn algemeenheid het eigen gewicht nadelig be誰nvloeden. Het aanvullend gewicht door het aanbrengen van een daktuin varieert van 30 kg/m2 tot 900 kg/m2, en soms meer. Windbelasting (veranderlijk) Het aanbrengen van een daktuin zal de windbelasting over het algemeen niet nadelig be誰nvloeden, tenzij er hoge bomen en struiken worden toegepast (hogere bomen kunnen eventueel geschoord worden om ze te beschermen tegen wind). Bij toepassing van lichte materialen moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat deze kunnen opwaaien. Sneeuwbelasting (veranderlijk) Het aanbrengen van een daktuin zal de sneeuwbelasting niet of nauwelijks be誰nvloeden. De belasting ten gevolge van sneeuw blijft gelijk. Regenwaterbelasting (veranderlijk) Bij de belasting door regenwater moet rekening gehouden worden met wateraccumulatie (opeenhoping). De belasting door regenwater op een dak is afhankelijk van de dakopstand, de locatie van noodafvoeren, de breedte van deze overlaten, het dakafschot en de stijfheid van het dak. Het aanbrengen van een daktuin kan invloed hebben op de belasting door regenwater. Van belang is dat de overlaten in de dakrand niet te hoog aangebracht worden, zodat er zich niet te veel water verzamelt op het dak. Per situatie zal de opeenhoping van de maximale hoeveelheid water bepaald moeten worden. Belasting door personen (veranderlijk) Voor daken zonder gebruiksfunctie wordt gerekend met een beperkte belasting door personen (circa 100 kg/m2 over 10 m2). Bij bestaande daken die al ontworpen zijn als beloopbaar dak (dus als dakterras) wordt gerekend met een veel grotere belasting door personen (circa 250 kg/m2).

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING Energieprincipe stempels Verwarmen De warmtepomp (1) onttrekt warmte aan de aarde via een bodemwarmtewisselaar (2). Dit is een leidingensysteem waar water doorheen loopt. Het water dat door de leidingen loopt, wordt opgewarmd tot circa 12oC door de aardwarmte. Dit is niet genoeg om een woning te verwarmen. De warmtepompunit zorgt er daarom voor dat de temperatuur van dit water stijgt tot circa 35oC. Vervolgens wordt deze warmte afgestaan aan de woning via de vloeren/of wandverwarming (laagtemperatuurverwarming) (3). Bereiden warm tapwater Naast het verwarmen van verschillende vertrekken in de woning, zorgt de warmtepompunit ook voor het bereiden van het warme tapwater. De warmtepomp laadt het voorraadvat (4) minimaal één keer per dag op tot zo’n 62oC om legionellagroei te voorkomen. Door toepassing van een douchewarmteterugwinunit (DWTW) (5) wordt extra energie bespaard bij de bereiding van warm tapwater. De DWTW gebruikt de warmte van het afgevoerde douchewater om het verse aanvoerwater op te warmen. Hiermee is het mogelijk zo’n 40% rendement te halen.Bij grotere systemen kan het voorraadvat ook via de zonnecollectoren (6) worden opgewarmd. Dit scheelt in het energieverbruik. Daarnaast dragen de collectoren bij aan het in stand houden van een energie ‘nul’ balans in de bodem. Zij stoppen de warmte terug in de bodem die de warmtepompunit eerder aan de bodem heeft onttrokken. Koelen Het meest unieke is dat deze de woning zonder hoge energiekosten kan koelen (= vrij koelen). De warmtepomp kan de temperatuur in de woning circa 4oC onder de buitentemperatuur brengen. Hiervoor wordt de bodemtemperatuur (12oC) gebruikt om de woning te koelen. De overtollige warmte uit de woning wordt zo ook via het afgiftesysteem en de bodemwarmtewisselaar terug in de bodem gevoerd, om zo mede de energie ‘nul’ balans in de bodem te benaderen. Ventileren Goede ventilatie is belangrijk om schimmels,huismijt en geurtjes te voorkomen. Daarom is in de woning een warmteterugwinunit (7) opgenomen. Met behulp van een toe- en afvoerventilator voert deze unit verse buitenlucht naar binnen en ‘vervuilde’ binnenlucht af naar buiten. Beide luchtstromen worden door een warmtewisselaar gevoerd. Hierin wordt zo’n 95% van de warmte van de afvoerlucht overgedragen aan de verse gefilterde buitenlucht die naar binnen wordt geblazen. Dit waarborgt een inblaastemperatuur die bijna hetzelfde is als de kamertemperatuur. In het analyseboek vindt u meer informatie over PV-cellen en collectoren en de werking daarvan.

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING 3.2 Overige bouwwerken Boulevard ringen De kettinglijn heeft een bekende toepassing in de architectuur, waar men gebruikt maakt van de zogenaamde kettinglijntheorie. Deze stelt dat een boog het stevigst is, wanneer hij gebouwd wordt als een omgekeerde ‘hangende ketting’. Het idee hierachter is de volgende: in een hangend touwtje bestaan alleen trekkrachten, in de richting van het touw. Keert men die kromme om, dan zullen in de boog alleen drukkrachten bestaan. Bij bogen die niet de kettinglijn als vorm hebben, bestaan er naast die drukkrachten ook buitenwaarts gerichte krachten, die ervoor kunnen zorgen dat de boog naar buiten plooit en mettertijd scheurt. Pure DRUK

Pure TREK

Doordat de bogen volgens de kettinglijn zijn ontworpen kunnen deze slanker gedimensioneerd worden, wat weer het gewicht reduceert. De bogen dienen wel onderling verankerd te worden met pendelstaven anders vallen de bogen om en kan er ongewenste knik ontstaan. Doordat de stalen kolommen hol van binnen zijn maar toch dezelfde stijfheid hebben, wordt ook hier het gewicht gereduceerd. De krachten worden afgedragen naar de poeren of balk. Voorkeur geniet echter een balk omdat dit de krachten meer verspreidt over de gehele lengte en niet op één punt. Het monteren van de opgelaste voetplaat geschiedt middels reeds ingestorte ankers, deze ankers zitten gehaakt op de wapening in de druklaag. De voetplaat wordt middels stelmoeren op de juiste hoogte gebracht en vervolgens met een spanmoer vastgezet. De stelruimte onder de voetplaat wordt vervolgens ondersabelt.

Pure DRUK

- Stalen dooskolommen met opgelaste voetplaat; - Montage middels draadeinden en moeren; - Montage voetplaat middels ingestorte ankers, stelen spanmoeren. Na stellen de plaat ondersabelen met krimparme mortel.

Wind

Betonnen poer of balk (poer heeft meer puntlast)

Betonasfalt

Gewapende druklaag van beton

Tempex c.q. EPS Drijflichaam

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING Verbindingsbruggen De verbindingsbruggen overspannen van A naar B en hebben dus geen tussenoplegging. Bij een vlakke brug is de overspanning kleiner dan een brug die een zeeg heeft. De onderstaande illustraties weergeven het principe van de brug. De brug is licht gebogen in verband met invaliden. Mensen in een rolstoel moeten handmatig de brug op kunnen rijden. Als de brug belast wordt dan wil de brug (beschouwen als grote ligger) doorbuigen. De brug moet daar ook de vrijheid voor hebben. Vandaar dat de bruggen één scharnier en één rolscharnier hebben. Zo kan de brug vrij bewegen en ontstaan er geen scheuren of dergelijke.

Aslast

De roloplegging of het rolscharnier Er is rotatie om het scharnier mogelijk en een translatie in de rolrichting. Daar de wrijving gering is zal de reactiekracht loodrecht op de rolbaan staan met de werklijn door het scharnier. De rol geeft één reactiekracht. De scharnieroplegging of het vaste scharnier

Verdeelde belasting per m2

Er is rotatie om het scharnier mogelijk, maar geen translatie. De reactiekracht gaat door het scharnier, met een horizontale en verticale ontbondene. Het scharnier geeft twee reacties. De verdeelde belasting Dit is een schematische weergaven van de belasting. Denk aan eigen gewicht, gewicht van de mensen en voertuigen, gewicht door sneeuw of water.

Belastingsituatie fietsen voetgangersbruggen

Momentenlijn

De drijvende stad

3.0 BEBOUWING Drijvende weg / brug Een impressie van de drijvende weg is rechts weergegeven (afbeelding 1). De drijvende weg bestaat uit aluminium pontons, opgebouwd uit een frame van gelaste aluminium extrusieprofielen en geëxtrudeerde rijdeksecties. Het frame draagt de rijweg alsook de EPS blokken die zorgen voor het drijvende vermogen. Door het gebruik van EPS kan de drijvende weg niet volledig worden gevuld met water en is deze in principe onzinkbaar. Het frame is rondom afgesloten met behulp van aluminium beplating. De bodemzijde is gedeeltelijk open. Hierdoor kan water de hoofdsectie in- en uitstromen waardoor het onderste gedeelte van de hoofdsectie werkt als stabilisatietank. Studpalen c.q. meerpalen zijn toegepast om de weg te fixeren. Een geleiderail zorgt ervoor dat auto’s niet in het water kunnen raken. Tevens voorkomt de geleiderail dat spatwater op de weg terechtkomt. Een doorsnede tekening van de drijvende weg is rechts weergegeven (afbeelding 2) . Het gerealiseerde en geteste prototype van de drijvende weg bestond uit een eenbaansweg. Eén ponton van deze weg heeft een breedte van 5,4 meter, een lengte van 3,5 meter en een hoogte van 1,6 meter. Het gewicht bedraagt 3100 kg. Om het dynamisch gedrag van deze eenbaansweg te verbeteren zijn aan weerszijden van de weg drijvers toegepast. Deze zorgen ervoor dat de scheefstand in de gebruikstoestand beperkt blijft. Het ontwerp van de drijvende weg is echter relatief eenvoudig aan te passen naar een tweebaansweg. Ook is in het ontwerp rekening gehouden met een brug in de weg om scheepvaartverkeer doorgang te kunnen geven. Eisen en toepassingsgebied Een belangrijke eis van de projectgroep was, dat een calamiteitenvoertuig gebruik moet kunnen maken van de drijvende weg. De weg is zodanig ontworpen dat deze een voertuig met maximaal gewicht van 8000 kg kan dragen. De weg is tevens geschikt voor voetgangers, waarbij uitgegaan is van 4 kN/m2. In het ontwerp is een maximale waterstroming van 1 m/s in rekening gebracht. Bij een grotere stroming loodrecht op de brug zullen meer studpalen moeten worden toegepast. Bij het ontwerp is rekening gehouden met de hoogste waarde van de windstuwdruk die in de Nederlandse normen is aangegeven (gebied I onbebouwd). Tevens is rekening gehouden met golfbelasting. Hiervoor is een typische windgolf gespecificeerd met een lengte van 6,3 meter, een hoogte van 0,30 meter en een periode van 2 s. Tevens is een golf veroorzaakt door een combinatie van wind en scheepvaartverkeer gespecificeerd, met een lengte van 11 meter, een hoogte van 0,6 meter en een periode van 2,6 s. De windgolven komen overeen met een golf ten gunste van een windkracht van 7 Bf bij een strijklengte van 1000 meter of een windkracht van 9 Bf bij een strijklengte van 350 meter in een kanaal met diepte van 5 meter. Bij alle mogelijke belastingcombinaties is de sterkte en de kantelstabiliteit ruim voldoende gewaarborgd. Maatgevend voor de dimensionering was het gebruikerscomfort. De drijvende weg wordt geacht gebruikersvriendelijk te zijn bij een verticale versnelling van ten hoogste 1 m/s2 (= 1⁄10 × de zwaartekrachtsversnelling) en een scheefstand van 5°of minder. Deze eis aan de scheefstand gesteld op basis van de maximale verkanting in bogen bij normale wegen, waarbij een stilstaand voertuig bij een glad wegdek niet zijdelings wegglijdt (ter vergelijking: de kantelstabiliteit is niet langer gewaarborgd bij een scheefstand van 24°). Bij bovenstaande belastingen wordt aan de beide gebruikseisen voldaan.

Afbeelding 1

Afbeelding 2

Afbeelding 3

Constructieve verbindingen tussen de pontons De koppeling tussen de secties in langsrichting wordt verzorgd door middel van geëxtrudeerde hol- en dolprofielen, zie afbeelding 3. Hierbij valt het dolprofiel van de ene sectie in het holprofiel van de volgende sectie. Hiermee wordt een vlakke overgang verkregen tussen twee secties waar het verkeer geen hinder van ondervindt. Vervolgens wordt de verbinding tussen de twee secties gefixeerd door middel van een klauwverbinding (afbeelding 4). Deze wordt vanaf het wegdek aangedraaid waarmee de verbinding op voorspanning wordt gebracht. De drijvende weg wordt met de oever verbonden door middel van een aanlandingsklep. Deze is scharnierend verbonden aan het eindponton. De oplegging op het landhoofd gebeurt door middel van een glijoplegging. Op deze wijze wordt voorkomen dat de verbinding tussen drijvende weg en landhoofd tot ongewenste krachten in de constructie leidt.

De drijvende stad

Afbeelding 4

4.0 BRONNEN

4.0 BRONNEN 4.2 Technisch Plan

4.1 Stedenbouwkundig Plan

Omschrijving

URL

Omschrijving

URL

DUBO

DUBO colleges

Drijflichaam

www.bouwrijp.nl

Verankering

www.ecoboot.nl

Parkeertoren

http://sharathrao.wordpress.com

Moving sidewalks

http://news.bbc.co.uk

Ventilatie

www.itho.nl

DUBO

DUBO colleges

Stedenbouw

www.movares.nl

Just Renckens

Gevels & architectuur

Colleges ARS4 (Stedenbouw)

M. Horikx

Colleges Duurzaam Bouwen

Sander van Veen

Solar Architecture in Europe De zon in stedenbouw en architectuur

Novem

ISBN 9090092668

90-6224-998-1 DV1.1.136

“grotendeels overeenkomstig met bronnen uit analyseboek” Handleiding daktuinen / Gemeente Amsterdam / Dienst ruimtelijke Ordening Just Renckens

De drijvende stad

Gevels & architectuur

ISBN 9090092668

5.0 BIJLAGEN