KMH magazyn_12_2010 by Magazyn KMH

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

SKORPION

[W TYM 7% VAT]

NA TORZE WRC

www.kmh24.pl

NR 12/2010 (39) • CENA: 9,90 ZŁ

DLACZEGO KOCHAMY ALFß ROMEO?

1910-2010

STO LAT

Alfy NOWYM X3

W SáOWENII NOWYM CARAVELLE

DO BRUKSELI

QUADRIFOGLIO VERDE

CZYLI GIULIETTA O MOCY 235KM MERCEDES E63 AMG

NAJSZYBSZA TAKSÓWKA POWRACA

TEST Mercedes E63 AMG Najszybsza taksówka powróciła

003

NAWET OD BEZPIECZEŃST WA

Bezpieczeństwo to nasz światowy priorytet.

Silnik w układzie bokser, stały napęd wszystkich kół Symmetrical AWD, najwyższy poziom bezpieczeństwa aktywnego, system kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy, itd.

P.U.H. Grafix, Al. Tysiąclecia Państwa Polskiego 71, 15-111 Białystok, tel. 85 662 33 36 z „Wawrosz” sp.j., ul. Warszawska 158, 43-300 Bielsko-Biała, tel. 33 827 10 30 z REISKI, ul. Gajowa 2, 85-087 Bydgoszcz, tel. 52 32 175 32 z IDeaAuto sp. z o.o., Al. Wojska Polskiego 17/19, 42-208 Częstochowa, tel. 34 366 35 72 z P.H.U. Zdanowicz, Al. Grunwaldzka 256a, 80-314 Gdańsk, tel. 58 554 32 06 z Firma Motoryzacyjna „Ligęza” sp. z o.o., ul. Wincentego Pola 28, 58-500 Jelenia Góra, tel. 75 642 14 82 z MM CARS Sp. z o.o., ul. Lotnisko 81, 40-271 Katowice, tel. 32 787 33 33 z SOLO Krzysztof i Wojciech Słabiak, Dąbrowa 346b, 26-001 Kielce (Masłów), tel. 41 362 62 00 z Emil Frey Polska S.A., ul. Josepha Conrada 45, 31-357 Kraków, tel. 12 638 69 17 z Technotop Sp. z o.o., Al. Kraśnicka 150A, 20-713 Lublin, tel. 81 74 88 714 z Subaru Point sp. z o.o., Al. Włókniarzy 234a, 90-556 Łódź, tel. 42 634 03 89 z F.H.U. Gruchel,

Subaru zaleca produkty:

reklamy 39.indd 4

12/14/10 9:29:54 PM

MOŻESZ ODLICZYĆ VAT!

Bezpieczeństwo to również nasz krajowy priorytet – standardowo.

Inteligentny System Ratunkowy (ISR), program Bezpieczny Kierowca, darmowe szkolenia w SJS.

ul. Różana 1, 43-195 Mikołów, tel. 32 226 20 92 z P.U.H. „Auto Complex”, 33-311 Wielogłowy 188, Nowy Sącz, tel. 18 440 00 30 z Solix Sp. z o.o., ul. Lubelska 40, 10-408 Olsztyn, tel. 89 534 29 29 z Kocar W.M.P.P. Kociałkowscy sp.j., ul. Dąbrowskiego 529a, 60-451 Poznań, tel. 61 842 03 69 z ITS A. MICHALCZEWSKI, ul. Ks. Łukasika 5, 26-600 Radom, tel. 48 384 20 20 z Sobiesław Zasada Rzeszów sp. z o.o., ul. Podwisłocze 38c, 35-309 Rzeszów, tel. 17 850 37 40 z Agrykolex sp. z o.o., ul. A. Struga 78, 70-777 Szczecin, tel. 91 812 78 81 z Subaru A. Koper, Al. Krakowska 151, 02-180 Warszawa, tel. 22 886 60 81 z Styl Subaru Dukiewicz sp.j., ul. Jubilerska 6, 04-190 Warszawa, tel. 22 51 51 151 z Da Woj Sp. z o.o. Sp. K., ul. Wiosenna 44, 05-092 Warszawa / Łomianki, tel. 22 751 15 66 z JM Auto sp. z o.o., ul. Krakowska 1, 50-424 Wrocław, tel. 71 352 81 90

reklamy 39.indd 5

12/14/10 9:29:58 PM

reklamy 39.indd 6

12/14/10 9:29:58 PM

reklamy 39.indd 7

12/14/10 9:30:03 PM

reklamy 39.indd 8

12/14/10 9:30:05 PM

reklamy 39.indd 9

12/14/10 9:30:16 PM

ETERNAL Meteorite fallen in 4529 BC.

Crafting timeless materials to create the ďŹ rst luxury mobile phone engineered by a Swiss Watchmaker. www.tagheuer.com/meridiist Infolinia: +22 532 08 33

reklamy 39.indd 10

12/14/10 9:30:26 PM

reklamy 39.indd 11

12/14/10 9:30:31 PM

reklamy 39.indd 12

12/14/10 9:30:32 PM

reklamy 39.indd 13

12/14/10 9:30:44 PM

SPIS TREŚCI

www.kmh24.pl

VSOP

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde Julia XXI wieku Włoska piękność powróciła

Kultowe Alfy Trochę więcej niż trochę

Technika Alfy Włoskie innowacje

Koncepcyjne Alfy Może kiedyś...

TEST

Biura projektowe Twórcy dzieł sztuki

BMW X3 xDRIVE 2.0d STEPTRONIC Rozmiar więcej Wydoroślała

PIERWSZA JAZDA

Mercedes E63 AMG Wielka ucieczka

Najszybsza taksówka powróciła

Suzuki Kizashi W stylu mangi

Hyundai ix20 Venga może się bać

TUNING 98

Subaru Impreza Type-25 Litchfield Imports Poprawić ideał Jednak się da!

014

015

Felieton 55

Janusz Jankowiak Wojny walutowe

Tomasz Pirowski Pogumujmy wszystko

STARCIE

90 64

BMW 123d Performance vs. Renault Clio RS W dwóch smakach Może ten, a może tamten

Mazda 3 MPS vs. Seat Leon Cupra R Rebelianci

WYPRAWA

Który bardziej?

Yamaha WR250R vs. Abarth 500 Esseesse

106

Ilość ma znaczenie 2

Volkswagen Caravelle 2.0 BiTDI/Bruksela

Eurotrip

Ale czy ma na torze?

122

Campus Australia Expedition 2010

Część druga

STYL 114

Gadżety Przedświąteczny przegląd

016

ZDJĘCIA Maciej Kintop

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec

Michał kwiatkowski

REDAKTOR PROWADZĄCY

Redaktor naczelny

Szymon Sabat

Nowe czasy

2007, 2008, 2009, 2010 - cztery lata przeleciały w okamgnieniu. Ani obejrzeliśmy się i wchodzimy w piąty rok funkcjonowania magazynu kmh. Pierwotnie był magazyn kmh i portal kmh24.pl. W późniejszym terminie pojawiły się nowe marki jak FF magazine, wersja wap magazynu kmh mobile, aż w końcu powstała grupa mediowa kmh, która prócz mediów drukowanych i portalu zawiera w sobie marki kmh art i kmh digital. W tym samym czasie na teoretycznie wątłym rynku prasy motoryzacyjnej debiutowały dwa kolejne tytuły: kultowy „Top Gear” i nasz polski „Cars”. Dystrybutorzy motoryzacyjni po fali kryzysu zaczęli znów bić rekordy sprzedaży. Słowo kryzys odeszło niejako do lamusa, choć wyraźnej poprawy nikt nie czuje. Natomiast z pewnością wszystko co nas otacza uległo racjonalizacji - wynagrodzenia, dla niektórych niestety, również. Pytanie jakie ciśnie się na usta jest nader oczywiste: czy po wznoszącej fali, wyeliminowanie tzw. „kratek” i podniesienie podatku VAT nie spowoduje ponownego spadku zainteresowania nowymi samochodami, a tym samym stagnacji całego rynku? Czy faktycznie tak ciężko jest zrozumieć, że taksówka to narzędzie pracy, a tym samym jest to urządzenie, od którego użytkownik powinien mieć prawo odliczyć VAT. My postanowiliśmy chuchać na zimne i planowany wzrost VAT-u na prasę przywitamy kmh w kolejnym wcieleniu - kmh na miarę XXI wieku.

Produkcja Jakub Nikodem

Wydawca

kmh media group sp. z o.o. Al. Jerozolimskie 65/79 00-697 Warszawa dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec DZIAŁ PRAWNY Robert Dzięciołowicz Karol Radziwiłł KSIĘGOWOŚĆ Agnieszka Janik

Magazyn „kmh” Al. Jerozolimskie 65/79 00-697 Warszawa kmh@kmh24.pl REDAKCJA Michał Kwiatkowski Szymon Sabat Maciej Kintop Marek Zaborowski WSPÓŁPRACA Adam Bieliński Sylwester Biernacki

Dariusz Dobosz Bartosz Drygała Alex Lacroix Magdalena Hołda Jerzy Isiak Janusz Jankowiak Rafał Jemielita Igor Jurecki Wojciech Jurecki Adam Marczuk Robert Przybylski Przemysław Soroka Marek Sworowski Adam Tuszyński Magdalena Wierzbicka

KOREKTa Ewa Surmacz DESIGN Adam Jesionkiewicz Przemysław Bogdanowicz SKŁAD

produkcja www.akapit-studio.pl REKLAMA reklama@kmh24.pl

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów, zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

Będzie hybryda

Po ludzku

Producent z Ingolstadt zaprezentował najnowszą generację Audi A6. Stylistycznie nie ma rewolucji – A6 to miks tego wszystkiego, co możemy odnaleźć w liniach A8, A7 Sportback czy nawet A4. Jeśli chodzi o silniki, gamę motorów benzynowych otworzy V6 o pojemności 2,8 litra o mocy 204 KM (280 Nm). Mocniejszy silnik benzynowy to trzylitrowe V6 TFSI rozwijające 300 KM (440 Nm). Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne, dostępne będzie dwulitrowe, czterocylindrowe TDI oraz występujący w dwóch opcjach motor V6 TDI o pojemności trzech litrów. Mniejszy silnik produkuje 177 KM (380 Nm). Słabsza wersja trzylitrowego motoru oferuje 204 KM i (400 Nm), a mocniejsza opcja produkuje 245 KM i 500 Nm. W zależności od wersji silnikowej, auta dostępne są z napędem na przód bądź quattro, a moc na koła trafia za pomocą sześciobiegowego manuala, przekładni multitronic bądź skrzyni S tronic. Tuż po premierze, Audi szykuje również bazującą na A6 hybrydę. Samochód będzie wyposażony w dwulitrowe TFSI o mocy 211 KM oraz elektryczny motor o mocy 33 kW. Cała moc trafi na przednie koła poprzez zmodyfikowaną przekładnię tiptronic o ośmiu przełożeniach.

Nareszcie projektanci z Bawarii poważnie zabrali się do roboty i nowe BMW 6 nie tylko jest ładne z przodu, ale i z tyłu. Producent twierdzi, że samochód jest także aż o 50% sztywniejszy w porównaniu do poprzednika. Miękki dach kabrioleta otwiera się w 19 sekund, zamyka w 24, a bagażnik nawet z otwartym dachem pomieści 300 litrów (z zamkniętym nadwoziem jego pojemność wzrasta do 350 litrów). Na razie wiadomo o dwóch silnikach dla tego modelu. Słabsza wersja, czyli trzylitrowe R6 produkuje 320 KM (450 Nm), co pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 5,7 sekundy i rozpędzenie się do elektronicznie ograniczonej prędkości na poziomie 250 km/h. Spragnieni mocniejszych wrażeń będą mogli zdecydować się na V8 o pojemności 4,4 litra rozwijające 407 KM i 600 Nm. Takie auto rozpędza się do 100 km/h w 5 sekund i może pędzić z prędkością 250 km/h (też elektronicznie ograniczoną). Napęd na koła przeniesie ośmiobiegowy automat. Na życzenie dostępna będzie również sześciobiegowa przekładnia manualna. Nowa seria 6 Cabrio trafi do sprzedaży wiosną przyszłego roku.

Wygładzony OstRy Cayman

Amerykański producent postanowił odświeżyć Chryslera 300C. Auto otrzymało bardziej wygładzone linie, zmieniony grill, światła LED, sporo chromowanych akcentów i nowy zestaw felg ze stopów lekkich. Również wnętrze doczekało się modernizacji. Producent chwali się także poprawionym zawieszeniem oraz silnikami: jednostką Pentastar V6 o pojemności 3,6 litra i mocy 296 KM (353 Nm) i motorem V8 Hemi o pojemności 5,7 litra i mocy 375 KM (ta wersja występuje standardowo z napędem na tylną oś, a opcjonalnie również na cztery koła). Napęd na koła przeniesie pięciobiegowy automat.

Więcej newsów na

www.kmh24.pl

Zapraszamy na portal www.kmh24.pl, gdzie każdego dnia zamieszczamy informacje ze świata motoryzacji. Prezentujemy testy samochodów, nowości gadżetowe, obszerne foto- i wideogalerie, a do dyspozycji Czytelników oddajemy forum.

018

Nie ma klimatyzacji, nie ma radia, nie ma nawet klamek - oto Porsche Cayman R. Na tym nie koniec odchudzania Caymana. Siedzenia zostały zastąpione kubełkowymi fotelami z włókna węglowego, auto postawiono na lekkich, 19-calowych felgach, zamontowano mniejszy bak paliwa, a opcjonalnie dostępny jest lżejszy, litowo-jonowy odpowiednik standardowego akumulatora. Masa odchudzonego Porsche to tylko 1295 kg. Ponadto, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,4 litra zyskał dodatkowe 10 KM i legitymuje się mocą 330 KM. W standardowej konfiguracji tylnonapędowe auto z sześciobiegową skrzynią manualną rozpędza się do „setki” w 5 sekund (prędkość maksymalna to 282 km/h). W wersji z siedmiobiegowym automatem PDK Cayman R osiąga 100 km/h w 4,9 sekundy, a z pakietem Sport Chrono robi to w 4,7 sekundy. Ponadto, Cayman R otrzymał sportowe zawieszenie obniżone w stosunku do Caymana S o 20 mm i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Na życzenie dostępne są również ceramiczne hamulce. Uzupełnieniem nowości jest aerokit, którego głównymi elementami jest przedni i tylny spojler. Bezkompromisowy Cayman R pojawi się w sprzedaży w lutym. Ceny w Niemczech mają rozpoczynać się od niecałych 70 000 euro.

listopad 2008

019

Miękkie Lambo

Elektryczny COTY

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante to 570-konny kabriolet z miękkim dachem. Tak naprawdę to po prostu Superleggera z możliwością złapania opalenizny. Auto wyróżnia się nowym przodem, agresywnymi nakładkami progowymi, zmienionym tylnym dyfuzorem oraz 19-calowymi alufelgami z oponami Pirelli P Zero Corsa. Włosi zadbali o obniżenie masy - auto, w porównaniu do LP 560-4 Spyder schudło o 65 kilogramów i waży 1465 kg. Wynik ten osiągnięto dzięki zastąpieniu sporej liczby elementów odpowiednikami wykonanymi z włókna węglowego i wykorzystaniu w konstrukcji auta w głównej mierze aluminium. Sercem Lambo jest V10 o pojemności 5,2 litra generujące 570 KM i 540 Nm. W połączeniu ze skrzynią e-gear (sześciobiegowa przekładnia manualna dostępna jest bez dopłaty) auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 3,9 sekundy i osiąga maksymalnie 324 km/h.

To chyba znak czasów - tytuł „Samochodu Roku” zgarnął elektryczny Nissan Leaf. Auto otrzymało 257 punktów - o dziewięć więcej niż Alfa Romeo Giulietta, która znalazła się na drugim miejscu. Na trzecim stopniu podium stanął Opel Meriva. Dalsze pozycje zajęły Ford C-MAX/Grand C-MAX, Citroen C3/DS3, Volvo S60/V60 i Dacia Duster. Trzeba zaznaczyć, że pierwszy raz w 47-letniej historii „Car of the Year”, tytuł został przyznany elektrycznemu pojazdowi. Leaf zasilany jest 107-konnym silnikiem elektrycznym (280 Nm), rozpędza się do setki w 11,9 sekundy i osiąga 145 km/h. Zasięg wynosi 175 kilometrów.

Nowy segment Nissan postanowił skrzyżować SUV’a z kabrioletem. Murano CrossCabriolet to pierwszy tego typu samochód. Japoński producent wyznacza nowy trend i jest pierwszym, który zdecydował się na takie połączenie. Dwudrzwiowe auto otrzymało miękki dach, napęd na cztery koła, a pod maską zamontowano znaną ze standardowego modelu, widlastą „szóstkę” o pojemności 3,5 litra o mocy 256 KM i maksymalnym momencie obrotowym 336 Nm. Napęd na koła przekazuje przekładnia CVT Xtronic. Co istotne, bagażnik ma maksymalną pojemność 348 litrów, a przy rozłożonym dachu nadal dysponujemy całkiem przyzwoitymi 215 litrami. Auto trafi do sprzedaży na początku 2011 roku.

Kompaktowe M

Najmocniejszy

Oferta „emek” będzie jeszcze bardziej bogata – BMW zaprezentowało serię 1 M Coupe. Mocny kompakt wyróżnia się poszerzonymi nadkolami, 19-calowymi felgami, bardziej agresywnymi zderzakami. We wnętrzu wzrok przykuwają przede wszystkim sportowe siedzenia i kierownica. Najmniejsza „emka” będzie napędzana podwójnie doładowanym, trzylitrowym, sześciocylindrowym motorem o mocy 340 KM i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm, a napęd na tylne koła przeniesie sześciobiegowy manual. Auto o masie prawie 1500 kg rozpędzi się do 100 km/h w 4,9 sekundy i osiągnie maksymalnie elektronicznie ograniczone 250 km/h. Ponadto, BMW otrzymało szperę, zawieszenie w głównej mierze wykonane z aluminium i wydajny układ hamulcowy. Samochód oficjalnie zadebiutuje podczas salonu motoryzacyjnego NAIAS. Sprzedaż w Niemczech rozpocznie się w maju przyszłego roku. Cena? 50,5 000. euro.

020020

Oczywiście z gamy CLS – Mercedes pokazał wersję 63 AMG. Pod maską samochodu drzemie V8 biturbo o pojemności 5,5 litra produkujące 525 KM i 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Na życzenie dostępny jest również CLS-a z pakietem AMG Performance, dzięki któremu moc rośnie do 557 KM a maksymalny moment obrotowy to aż 800 Nm. Słabsza wersja potrzebuje 4,4 sekundy, by osiągnąć 100 km/h, mocniejsza jest szybsza do „setki” o 0,1 sekundy. Natomiast nie ma różnic, jeśli chodzi o prędkość maksymalną - w przypadku jednej i drugiej wersji jest to elektronicznie ograniczone 250 km/h, chyba że odbędziecie kurs w AMG Driver Academy – wtedy można podnieść limit do 300 km/h. Cała moc trafia na tylne koła za pomocą siedmiobiegowej przekładni automatycznej AMGSPEEDSHIFT MCT. Ponadto, auto otrzymało poprawiony układ kierowniczy, hamulce (opcjonalnie także ceramiczne) i zawieszenie AMG RIDE CONTROL. CLS-a postawiono na 19-calowych felgach, na które nałożono opony w rozmiarach 255/35 z przodu oraz 285/30 z tyłu.

listopad 2008

LOCMAN

ITALY

MONTECRISTO Mechanical automatic movement developed by Locman or chronograph hi-tech quartz movement. 10 ATM water resistant.

DYSTRYBUCJA, INFORMACJA O PUNKTACH SPRZEDAŦY TEL. +48 515 076 639, (22) 379 78 15/16, MAIL INFO@LOCMAN.COM.PL

L O C M A N

S . P. A .

W W W. L O C M A N . C O M C A M P021 O - I S O L A

M Alistopad R I N 2008 A D I

D ’ E L B A

I T A LY

V.S.O.P. Alfa romeo Giulietta QV

100 lat Alfy

Julia X

022

XI wieku

Sądzisz, że Golf GTI to najlepsze co może cię w życiu spotkać? Z twojego punktu widzenia masz absolutną rację. Szczęśliwie reszta ludzkości ma wybór i tak wygląda jeden z nich. Tekst Bartosz Gajewski Zdjęcia Maciej Kintop

023

V.S.O.P. Alfa romeo Giulietta QV

giulietta qv potrafi zĹ&#x201A;apaÄ&#x2021; za serce i nie jest

100 lat Alfy

Giuliettę QV seryjnie wyposażono w elektroniczną „szperę” w przedniej osi

iulietta, to po naszemu Julcia. Uosobienie dziewczęcego uroku. Wystarczy jednak jedno spojrzenie i wiesz, że tyle w niej niewinności i skromności Juleńki, co wyrafinowanej dyplomacji w ciętych ripostach prezesa Jarosława. To nie jest znudzony rzeczywistością Ford Focus, nafaszerowany prozakiem Opel Astra, czy teutońsko zwiewny Volkswagen Golf. Nawet rozemocjonowane Renault Megane wygląda przy niej jak student, który właśnie wychynął z czarnej otchłani niebytu w niedzielny poranek. Bądźmy szczerzy, Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde to zła dziewczyna, a takie lubimy najbardziej.

Tropem feniksa To legendarne dla włoskiej marki imię, jak mało które doskonale pasuje do charakteru samochodów z herbem Mediolanu na masce. Giulietta po raz pierwszy ujrzała światło dzienne w 1954 r., stając się jednym z największych przebojów. W ciągu 11 lat na rynek trafiło ponad 130 tysięcy sztuk tego modelu w wersjach sedan, kabriolet i coupe. Najpopularniejsze były leciutkie i finezyjne kabriolety, w których zasiadały gwiazdy tamtych czasów – Gina Lolobrigida, Sophia Loren i… Giulietta Masina. To podobno właśnie imię, muzy i żony Federico Felliniego stało się przyczynkiem do nazwania tak kompaktowego i popularnego auta Alfy. Choć inni twierdzą, że skoro w nazwie jest Romeo, to nie mógł przecież żyć bez własnej Julii. Po zakończeniu produkcji w 1964 r. Giulietta zniknęła na ładnych parę lat, by powrócić w anturażu lat 70. To była zupełnie inna moda i inny styl. Niezapomniane lata 60-te przeszły do historii, ustępując erze nowoczesności i tupecików z plastikowych włosów. W tej odsłonie Giulietta chyba najbardziej zapadła w pamięć jako radiowóz Policia di Stato, a jej największym sukcesem było podbicie rynku motoryzacyjnego RPA. W 1985 r. ponownie zeszła ze sceny, wydawało się bezpowrotnie, ustępując miejsca cyfrowej ruletce nazw kolejnych modeli. Teraz jednak, szczęśliwie okazało się, że jednak Giulietta milsze jest uchu niż 148 następujące po 147 i znów włoska lolitka może zabłysnąć pełnym blaskiem.

to jedyne miejsce za które umie chwycić duma inżynierów Nowa Alfa jest zbudowana w oparciu o prawie nową płytę podłogową koncernu Fiata. To konstrukcja używana już np. przez Fiata Stilo czy Lancię Deltę, ale na potrzeby Giulietty nieco ją przekonstruowano. Zwiększono rozstaw osi, zmniejszono zwisy, przeprojektowano przednie McPhersony i tylne zawieszenie wielowahaczowe. Całość zbudowano wykorzystując jak najwięcej magnezu i aluminium, by obniżyć masę pojazdu. W rezultacie otrzymujemy przestronny kompakt (przynajmniej z przodu), pozwalający się przyjemnie prowadzić i dający jeszcze z tego nieco frajdy. Zwłaszcza, gdy

V.S.O.P. Alfa romeo Giulietta QV

100 lat Alfy

Wnętrze kompaktowej Alfy jest dopracowane, a użyte materiały budują jej jakość i styl

www.kmh24.pl

026

Czterolistne koniczynki na początku XX wieku zdobiły wyścigowe alfy romeo. teraz to symbol luksusu

zasiądzie się w wersji Quadrifoglio Verde. To przednionapędówka z pozornie skromniutkim 1.7 pod maską, której możliwości zdradzają przede wszystkim czterolistne koniczynki zdobiące boki przednich nadkoli. A przy masie 1395 kg i mocy 235 KM z turbodoładowanego silnika benzynowego już można mówić o możliwościach. Tę Giuliettę wyposażono przede wszystkim w elektroniczną „szperę” w przedniej osi, pozwalającą okiełznać taką moc przy napędzie jednej osi. Dzięki systemowi Electronic Q2 auto słucha poleceń kierowcy nawet na nawierzchni o kiepskiej przyczepności. Jeśli do tego dorzuci się system DNA, zmieniający charakterystykę pracy silnika, zawieszenia i układu kierowniczego, to włoska ślicznotka raz burzy krew i pompuje adrenalinę, a raz w elektronicznych okowach staje się potulna jak baranek. W zasadzie owieczka. Choć kto słuchał spowiedzi Roberto Benigniego w „Noc na ziemi” Jima Jarmusch’a wie, że owieczka też potrafi złamać serce. Niemniej jednak Giulietta QV umie pokazać charakterek i o to chyba chodzi. Chociaż żal, że emocje przeżywa tak dyskretnie. Jej poprzedniczki umiały popieścić ucho choćby dźwiękiem V6 i chrapliwym szeptem wydechów. A teraz jest cicho, niemal jak makiem zasiał. Czy Unia zabroniła krzyczenia w czasie orgazmu?

stylowa elegancja Wnętrze tego samochodu to tradycyjnie stylizacyjny majstersztyk na tle rywali znad Renu, Loary i Arakawy (to taki ciek wodny płynący przez Tokio). Całość trochę psuje gigantyczna, plastikowa, srebrna piłka nabita na drążek zmiany biegów, ale umówmy się, nie wszystkie sweterki Dolce&Gabbany nałożylibyście na siebie. Z przodu jest sporo miejsca, a wygodne fotele gwarantują dobre trzymanie ciała. Z tyłu już tak przestronnie nie jest i po maksymalnym odsunięciu foteli pasażerowie kanapy mogą mieć pretensje. Kokpit zaprojektowano jednak przede wszystkim pod kątem kierowcy i pasażera siedzącego obok. Deska jest ciekawa i ładna, a wykorzystane materiały kwalifikują „Julcię” do establishmentu klasy. Zajmując miejsce za kierownicą tej Alfy czuje się, że to zdecydowanie inna półka niż chociażby Toyota Auris, chociaż obie niby należą do tego samego segmentu. Jednak jeśli stworzeniem miejsca dla pasażerów zajmą się projektanci, a nie księgowi, to efekt jest zauważalny. pozwól, że cię skrzywdzę Jakoś chyba podświadomie wiemy, że taki jest porządek rzeczy i nic na to poradzić się nie da, że te najatrakcyjniejsze i najfajniejsze zwykle robią coś okropnego i zostajemy z własnym rozgoryczeniem i nadzieją, że może następna będzie właśnie tą. Giulietta QV powinna być jedwabiście delikatna i ostra jak jalapenio popite spirytusem, bo taką ją sobie wyobrażamy.

027

DNA to elektroniczny system zmieniający parametry ustawień głównych mechanizmów auta

V.S.O.P. Alfa romeo Giulietta QV

100 lat Alfy giulietta to legenda włoskiego stylu. choć

Centralny ekran wyświetla informacje o trybie pracy DNA oraz audio, nawigacji i klimatyzacji

028

zmieniły się obyczaje, to kanon pozostał

029

V.S.O.P. Alfa romeo Giulietta QV

Przede wszystkim dzięki elektronice Giulietta QV jest niemal dziecinnie prosta w prowadzeniu

Wciśnięcie gazu do oporu musi wywoływać na twarzy rumieniec nieprzyzwoitych myśli, a wdepnięcie hamulca – parowanie okularów. I o ile gazem doprowadzimy do spocenia dłoni na kierownicy, to kto wymyślił te automatyczne „awaryjki” irytująco mrugające po każdym ostrym hamowaniu? To nie ma być ambulans, tylko GTI! I czemu elektrycznie wspomagany układ kierowniczy nie do końca precyzyjnie oddaje to co dzieje się z kołami w zakręcie? To nie jest fair, lecz przecież takie bywa życie ze ślicznotką. W zamian mamy poczucie posiadania dzieła sztuki, które tak do końca swej sportowej duszy szczęśliwie nie utraciło. To kompromis wymuszony przez prawa rynku, na którym Giulietta chce się uśmiechnąć do jak największej liczby amantów, a nie jedynie do wyselekcjonowanej grupki „hardcorowców” szukających sprężyn zawieszenia o twardości spieków węglowych. OK, w tej kategorii są lepsi i włoski kompakt jest zdecydowanie bardziej ugłaskanym samochodem niż te oklepane GTI, OPC, ST czy Type-R. Na ich tle jest wręcz dziewczęcy. Jednak bez wątpienia jest jedną z najlepiej wykonanych i zbudowanych Alf ostatnich lat, gwarantującą przyjemność z prowadzenia przy zapewnieniu stosownego komfortu. No i wyróżni cię z tłumu. A jak twierdzą niektórzy, Volkswagen Golf jest jak matka, która troszczy się o ciebie, pierze, sprząta i podstawia pod twarz talerz z zupą. Alfa Romeo Giulietta to pełnokrwista kochanka, ze swoimi fochami, nastrojami i żądaniami, ale uwodzicielska, atrakcyjna i erotyczna. I co, wolisz mieć drugą mamę?

030

100 lat Alfy kompaktowe gt muszą mieć charakter, a tego giulietTcie z pewnością nie brakuje. to włoszka

Dane

techniczne Silnik

Giulietta QV benz., R4, 1742 cm3, turbo

Moc maks.

235 KM@5500 obr./min

Maks. moment obr.

340 Nm@1900 obr./min

Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

manualna, sześciostopniowa 242 km/h 6,8 s na koła przednie 1395 kg 4351/1798/1465 mm

Rozstaw osi

2634 mm

Rozmiar kół

225/40 R18

Poj. bagażnika Spalanie Cena

031

Alfa Romeo

350 l 7,6 l/100 km 105 900 zł

KULTOWE ALFY

100 lat Alfy

Kultowe

ALFY Są piękne i szybkie, ale także humorzaste i kapryśne. I na dodatek pochodzą z Włoch. Nie, tutaj nie chodzi o kobiety. To Alfy Romeo. Można je kochać, można nienawidzić. Ale czy wyobrażacie sobie bez nich motoryzację?

y zdecydowanie nie. Dlatego pokusiliśmy się o krótki przegląd stuletniej historii samochodów Alfy Romeo. Począwszy oczywiście od pierwszego, bardziej przypominającego konną bryczkę, wyprodukowanego w 1910 roku modelu A.L.F.A 24 HP, poprzez wszelkiej maści Alfetty, Giulietty, kanciaste modele oznaczane dwiema cyframi, nieco mniej kanciaste trzycyfrowe, na unikalnym rarytasie z 450-konnym V8 pod maską, czyli 8C Competizione skończywszy. Wśród fanów motoryzacji rozpowszechnił się pogląd, że ci, którzy decydują się na zakup Alfy Romeo bardziej kierują się emocjami niż rozumem, a do swoich samochodów mówią „bella” i nierzadko żywią do nich bardziej gorące uczucia niż do swoich żon. Być może... Być może Alfy też są kapryśne i wiecznie się psują. W końcu nie bez powodu po świecie krąży legenda o właścicielach Alf, którzy nie mówią sobie „dzień dobry”, kiedy się zobaczą po południu. Wiecie dlaczego? Ponieważ rano już widzieli się w serwisie włoskiej marki... Ale patrząc na te powstałe na przestrzeni stu lat samochody, te wszystkie wpadki i niedomagania można im wybaczyć. Rozum gdzieś ucieka. Liczą się tylko emocje.

A.L.F.A 24 HP

A.L.F.A 24 HP powstał w 1910 roku. To pierwszy samochód wyprodukowany przez A.L.F.A, czyli późniejsze Alfa Romeo. Co ciekawe, 24 HP nie oznacza mocy silnika – na początku XX wieku podatek od samochodu określało się za pomocą koni skarbowych wynikających z pojemności silnika. Rama samochodu składała się z podłużnic skrzynkowych oraz belki poprzecznej a zawieszenie oparto na resorach piórowych. Żeliwny, czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik miał pojemność 4,1 litra i był zasilany gaźnikiem. Na początku jego moc wynosiła 42 KM, później 45 KM. Za przeniesienie napędu na tylne koła odpowiadała czterobiegowa skrzynia manualna. Auto rozpędzało się do 100 km/h. Po I Wojnie Światowej ulepszona rama 24 HP została zastosowana w nowym modelu Alfa 20-30 HP.

032

Alfa Romeo 8C

Nazwy 8C używano dla samochodów drogowych, wyścigowych i sportowych produkowanych w latach 30’. 8C znaczyło, że pod maską znalazło się osiem cylindrów. Z reguły jednostki były rzędowe. To właśnie z rodziny 8C wywodzi się Monoposto Tipo B – P3, wyścigowy, jednomiejscowy samochód. 8C zaprojektował Vittoro Jano. Na przestrzeni lat powstało wiele modeli 8C – np. 6,3 litre Bimotore, 3,8 litre Monoposto 8C 35 Type C, 8C 2900B Mille Miglia Roadster czy przedstawiony na zdjęciu 8C 2300 Spider Corsa. W 2004 roku nazwa 8C powróciła a już w 2007 roku świat ujrzał model 8C Competizione.

Alfa Romeo P2

Model P2 zaprezentowano w 1924 roku na zawodach Circuit of Cremona, gdzie zasiadający za jego sterami Antonio Ascari wygrał wyścig z prędkością ponad 158 km/h a w próbie szybkościowej uzyskał 195 km/h. Samochód został zaprojektowany przez Vittoro Jano i był napędzany rzędowym, ośmiocylindrowym motorem wspomaganym kompresorem z dwoma gaźnikami umieszczonymi za sprężarką. Do dzisiejszych czasów przetrwały zaledwie dwa z sześciu oryginalnych samochodów. Można je zobaczyć w muzeum Alfy Romeo w Arese oraz muzeum motoryzacji w Turynie.

033

KULTOWE ALFY

Alfa Romeo 8C Competizione

Prototyp samochodu Alfa Romeo 8C Competizione zadebiutował jako samochód koncepcyjny podczas targów we Frankfurcie jesienią 2003 roku. Oficjalna prezentacja wersji produkcyjnej nastąpiła podczas salonu w Paryżu jesienią 2006 roku. Dzięki dużemu zainteresowaniu trafił do małoseryjnej produkcji w limitowanej serii 500 sztuk. Pierwszy egzemplarz dostarczono w październiku 2007 roku. Dzięki temu modelowi w 2008 roku marka Alfa Romeo powróciła na rynek amerykański po raz pierwszy od 1995 roku. W seryjnym samochodzie zastosowano silnik V8 z Ferrari o pojemności 4,7 litra i mocy 450 KM (480 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Znajduje się on z przodu pojazdu, automatyczna (sześciostopniowa) skrzynia biegów została umieszczona przy tylnej, napędzanej osi. 8C osiąga 292 km/h i rozpędza się do pierwszej setki w 4,2 sekundy. Na bazie modelu coupe powstała również wersja kabriolet – Spider.

Alfa Romeo Crosswagon Q4

To uterenowiona odmiana modelu 156 produkowana w latach 2003–2007. Alfa ta została wyposażona w napęd na cztery koła (z zamontowanym między osiami systemem Torsen C, który podczas normalnej jazdy przekazuje napęd na przednią i tylną oś w proporcji 42:58. Gdy przednie lub tylne koła zaczynają tracić przyczepność, mechanizm samoczynnie zmienia proporcje - do 60 proc. momentu na przednie koła lub do 80 proc. momentu na koła tylnej osi. ) i cechowała się większym prześwitem podwozia. Wersję Crosswagon wyposażono w dodatkowe aluminiowe listwy ochronne na drzwiach, a także aluminiowe wstawki na zderzaku przednim i tylnym.

034

100 lat Alfy

ultowe Alfy Alfa Romeo 147

Alfa Romeo Brera

Pierwszy prototyp został zaprezentowany w 2003 roku. Debiut wersji seryjnej, stylizowanej przez Giugiaro nastąpił podczas salonu samochodowego w Genewie wiosną 2005. Paletę silnikową stanowią dwie benzynowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa – czterocylindrowy o pojemności 2,2 oraz V6 o pojemności 3,2 litra (odpowiednio 185 i 260 KM). Najmocniejsza wersja silnikowa występuje jedynie z napędem na obie osie – jako wersja Q4. Dodatkowo Brerę można było zamówić z pięciocylindrowym, rzędowy silnikiem diesla o pojemności 2,4 litra i mocy maksymalnej 200 KM. W 2006 roku Brera otrzymała tytuł Najlepszego Europejskiego Samochodu w Japonii. W 2010 roku zakończono produkcję modelu.

To model klasy średniej wprowadzony do produkcji w 2000 roku. Na początku w ofercie była tylko wersja trzydrzwiowa, a w rok po jej premierze zaprezentowaną wersję pięciodrzwiową z innowacyjnym umieszczeniem w tylnych słupkach klamek drugiej pary drzwi. Auto pierwszy raz zaprezentowano na salonie w Genewie w 2000. W grudniu auto pojawiło się na polskim rynku. W tym czasie Alfa zdobyła tytuł Samochodu Roku 2001 w Europie. W tym samym roku weszła do sprzedaży wersja z dodatkową parą drzwi. 2003 rok to premiera sportowej wersji GTA (na zdjęciu) z 250-konnym silnikiem V6 o pojemności 3,2 litra. Po 4 latach od pojawienia się samochodu na rynku w 2004 przeprowadzono facelifting. Na zewnątrz zmieniły się głownie lampy przednie i tylne, błotniki, przednia maska i zderzaki oraz poprawiono zawieszenie i układ jezdny.

Alfa Romeo 33

Alfa Romeo 33 to ostatni, samodzielnie opracowany model samochodu przez Alfę Romeo, produkowany w latach 1983-1994. Model ten po raz pierwszy zaprezentowano w 1983 roku. Zastąpił on model Alfa Romeo Alfasud. Podczas produkcji modelu 33 w 1986 roku firma Alfa Romeo została przejęta przez koncern Fiat. Przez cały okres produkcji, auto dwukrotnie poddano faceliftingowi - w 1986 roku (Serie 2) oraz w 1989 roku (Serie 3 - Nuova). Dostępna była również wersja kombi modelu 33 - tzw. SportWagon. Dostępnych było kilka wersji silnikowych, w serii 3 począwszy od 1,4 do 1,7 litra, oraz 1,8 diesel, przede wszystkim z przednim napędem. Dostępne były również modele ze zmiennym napędem na cztery koła oraz ze stałym - tzw. Permanent 4 (na zdjęciu). Mac jednostek napędowych wynosiła od 90 KM do 132 KM. Samochody wyposażone były standardowo w centralny zamek, elektrycznie opuszczane szyby. Dodatkowo wyposażano auta we wspomaganie kierownicy, ABS, klimatyzację, elektryczne lusterka czy felgi aluminiowe. Samochody początkowo wyposażone były w gaźnik, z czasem zastąpiony wersjami z dwoma gaźnikami lub we wtrysk paliwa. Wybrane modele Alfa Romeo 33 posiadały również komputer pokładowy, nazywany Alfa Control, zawierający zestaw diod w desce sygnalizujących awarię: żarówek świateł stopu, przednich świateł, układu wspomagania, układu chłodzenia i układu smarowania.

035

KULTOWE ALFY

100 lat Alfy

Alfa Romeo 166

To flagowy model włoskiego producenta w latach 1998-2007. 166 na rynek weszła w 1998 roku jako następca kanciastej Alfy Romeo 164. Została zaprojektowana w Centro Stile Alfa Romeo pod kierunkiem Waltera de’Silva. Była produkowana, na tej samej płycie podłogowej co Lancia Kappa, w fabrykach należących do Fiata, a znajdujących się w Rivalta di Torino, a następnie w dzielnicy Turynu Mirafiori. Na początku oferowana była z silnikami benzynowymi o pojemności dwóch (155 i 205 KM), 2,5 (190 KM) i trzech litrów (226 KM) oraz z dieslem z wtryskiem common rail o pojemności 2,4 litra (136 KM). W 2003 roku Alfę 166 poddano liftingowi – delikatnie zmieniono stylistykę nadwozia, zawieszenie, wnętrze i paletę silnikową. Nowa 166-ka oferowana była z silnikami benzynowymi o pojemności 2,5 (188 KM) i 3,2 litra (240 KM) oraz dwoma dieslami o pojemności 2,4 litra (175 KM) z wtryskiem typu common rail.

Skrzynię biegów oraz sprzęgło modelu Alfetta zamontowano z tyłu tuż obok dyferencjału Alfa Romeo Arna

Alfa Romeo Arna to kompaktowy samochód osobowy produkowany w latach 1983-1987. Następca modelu Alfasud. Dostępny jako trzy lub pięciodrzwiowy hatchback. Do napędu używano silników bokser o pojemnościach: 1,2, 1,3 oraz 1,5 litra. Moc przenoszona była na oś przednią poprzez 5-biegową manualną skrzynię biegów. Powstał we współpracy Alfy Romeo z Nissanem. Mariaż tych dwóch marek miał pomóc przebić się Nissanowi na rynek europejski, a Alfie wyjść z dołka finansowego oraz odejść od niechlubnego stereotypu samochodu awaryjnego i podatnego na korozję. Jak się później okazało, model ten był jednym wielkim niewypałem, a kolejne niepowodzenie przyczyniło się do sprzedaży marki grupie Fiat. Samochód został zastąpiony przez model 33.

Kultowe Alfy www.kmh24.pl

036

Alfa Romeo Alfetta

Tylnonapędowa Alfetta była produkowana od 1972 do 1987 roku. Samochód był bardzo popularny – sprzedano łącznie ponad 400 tys. sztuk. Auto występowało w nadwoziu sedan oraz fastback. Skrzynię biegów oraz sprzęgło w Alfetcie zamontowano z tyłu tuż obok dyferencjału w celu uzyskania lepszego rozdziału masy. W samochodzie montowano szereg jednostek napędowych – benzynowe to 1,6 litra o mocy 109 KM, 1,8 litra generujące 122 KM, 2,0 o mocy 122 i 130 KM, 2,0 Turbo rozwijające 150 KM oraz 2,5 V6 mogące się pochwalić 160 KM mocy, 2,5 V6 Twinturbo rozwijające 233 KM i silnik 2,6 litra V8 (200 KM). Gamę uzupełniały dwa diesle – dwulitrowy o mocy 82 KM i 2,4 rozwijający 95 KM.

Alfa Romeo 75

W Maju 1985 roku Alfa Romeo wypuściła na rynek nowy model - Alfa Romeo 75. Nazwa 75 wzięła się od 75. rocznicy istnienia firmy. Kanciasta karoseria została zaprojektowana przez Ermanno Cresoniego i była podobna do jego innego dzieła, Alfy 33. By ulepszyć właściwości jezdne Alfy jako zawieszenie zastosowano z przodu po dwa wahacze poprzeczne resorowane na drążkach skrętnych, a z tyłu kosztowną oś De Diona. Z początku Alfa 75 dostępna była z silnikami benzynowymi o pojemnościach 1,6 (110 KM), 1,8 (120 KM), 2,0 (128 KM) i 2,5 litra(156 KM) oraz turbodieslem o pojemności dwóch litrów i mocy 95 KM (po liftingu w 1987 roku dołączył turbodiesel 2,4 litra i mocy 112 KM). Ciekawostką jest że silniki diesla produkowane były przez firmę VM i posiadały oddzielne głowice dla każdego z cylindrów. Przez cały okres produkcji 75 dostępny był jako czterodrzwiowy, pięciomiejscowy sedan. Optymalny rozkład masy oraz odpowiedni docisk osi napędzającej, samochód ten zawdzięczał umieszczeniu 5-stopniowej manualnej, lub 3-stopniowej automatycznej skrzyni biegów z tyłu. Wadą tego rozwiązania było nadmierne zużywanie się sprzęgła. Alfa Romeo 75 standardowo wyposażona była m.in.

w elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek, kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach, wspomaganie układu kierowniczego, alufelgi. Wersje na „bogate” rynki posiadały także ABS, ASR, elektrycznie sterowane fotele. Od 1986 roku samochód poza Europą był sprzedawany także w USA pod nazwą Alfa Romeo Milano z silnikiem 3.0 V6 o mocy 188 KM. Milano z Europy sprowadzany był w wersjach Quadrifoglio Argento, Quadrifoglio Oro, Quadrifoglio Platino i Quadrifoglio Verde z silnikiem o pojemności trzech litrów. W tym samym czasie dwulitrowy, gaźnikowy silnik został zastąpiony jego odpowiednikiem z dwoma świecami na każdy cylinder (Twin Spark)), który charakteryzował się mocą 148 KM. W 1988 samochody wyposażono w katalizatory, silnik o pojemności 1,8 litra zastąpił nowy, 122-konny odpowiednik. Na rynek wprowadzono turbodiesla o pojemności 2,4 litra i mocy 112 KM oraz wersję 3,0 V6 AMERICA, która osiągała 188 KM. W 1990 roku wprowadzono doładowany silnik, o pojemności 1,8 litra i mocy 165 KM, dwulitrowy Twin Spark o mocy 148 KM i 3,0 V6 POTENZIATA, który zastąpił model AMERICA. W 1991 roku na rynek weszła limitowana wersja Alfa 75 Twin Spark Limited Edition. W 1992 roku po wyprodukowaniu 187 000 egzemplarzy, Alfa 75 została zastąpiona przez model 155.

037

KULTOWE ALFY

100 lat Alfy

Alfa Romeo Montreal

Alfa Romeo Montreal to samochód sportowy typu coupe produkowany w latach 1971-1977 w krótkich seriach we współpracy z firmą Bertone. Dzięki pięciobiegowej skrzyni biegów i układowi przeniesienia napędu z innego modelu Alfy Romeo samochód ten przeszedł do historii jako dwuosobowy potwór na kołach o świetnych właściwościach jezdnych. W aucie zamontowano silnik V8 o pojemności 2,6 litra i mocy 200 KM. Samochód rozpędzał się do 100 km/h w 7,4 sekundy i osiągał 220 km/h. W produkcję tego modelu były zaangażowane trzy zakłady. Fabryka Alfy Romeo w Arese wykonywała wytłoczki nadwozia. Spawano i zgrzewano z nich nadwozie w zakładach Bertone w Caselle, były one następnie lakierowane w Grugliasco koło Turynu. Po czym w wysuszonych nadwoziach montowano wyposażenie wnętrza i akcesoria zewnętrzne. Tak skompletowane nadwozie przewożono do Arese, gdzie odbywał się montaż zespołów mechanicznych. W 1971 r. wyprodukowano 668 egzemplarzy. Rekordowy wynik zanotowano w 1972 roku - 2377 sztuk. W 1973 r. nastąpiło załamanie rynku samochodów ekskluzywnych i sportowych, wywołane kryzysem energetycznym. Dlatego poziom produkcji spadł do kilkuset sztuk w skali rocznej. I tak powstało w 1973 r. - 302 szt., w 1974 - 205 szt., w 1975 - 323 szt., w 1976 - 23 szt., a w 1977 r. - 27 sztuk. Daje to łączną liczbę 3925 egzemplarzy.

Alfa Romeo 155

Alfa Romeo Giulietta

Giulietta to rodzina samochodów osobowych produkowanych w latach 1954-1965 w kilku wersjach nadwoziowych. Niektóre odmiany produkowała w małych seriach włoska firma stylistyczna Zagato. Jako pierwsza do produkcji w 1954 roku trafiła wersja coupe zwana Giulietta Sprint, produkowana przez firmę Bertone. Od wiosny 1955 roku produkowano model sedan zwany Berlina. Od połowy 1955 roku w San Giorgio Canavese Pininfarina produkowała kabriolet pod nazwą Giulietta Spider (na zdjęciu). W latach 1960-1963 w East London w RPA produkowano model Giulietta T.I.

Alfa Romeo 155 powstała jako projekt unifikacji rozwiązań technicznych Alfy Romeo i koncernu Fiata. Model 155 przejął wiele części z Fiata Tempry, Lancii Delty i Lancii Dedry. Jednym z silników zarezerwowanych tylko dla 155 była jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy 166 KM. Silniki Twin Spark występowały w Alfie 155 w wersjach o pojemności 1,6, 1,7, 1,8, 2,0 litra. Paletę silnikową stanowiły również diesle o pojemnościach dwóch i 2,5 litra. Do seryjnego wyposażenia Alfy 155 należały m.in. wspomaganie kierownicy, regulację kolumny kierownicy i centralny zamek, zaś za opłatą można było nabyć skórzaną tapicerkę, ABS, czy klimatyzację, które w ostatnich latach produkcji tego modelu należały już do wyposażenia seryjnego. W 1994 roku na rynek brytyjski wprowadzono Alfę 155 Silverstone W 1995 roku Alfa 155 została poddana modyfikacjom, zmieniono m.in. wnętrze, kształt błotników, osłonę chłodnicy, zaś do palety modeli wprowadzono silniki wykonane w technice czterozaworowej, które wyparły standardowe jednostki. Nowością także był silnik Twin Spark o pojemności 1,6 litra. W 1998 roku Alfa 155 została zastąpiona modelem 156.

038

Kultowe Alfy Alfa Romeo 156

Alfa Romeo 164

Alfa Romeo 164 została zaprezentowana w 1987 roku z nadwoziem wystylizowanym przez Pininfarinę. Samochód ten jest wynikiem wspólnego projektu Fiat (model Croma), Lancii (Thema) i Saaba (9000), w którym wszystkie te samochody wykorzystywały wspólną płytę podłogową. Pojazd wykorzystywał silniki pochodzące od mniejszego modelu 75, a był to czterocylindrowy silnik, o pojemności dwóch litrów, typu Twin Spark (z dwiema świecami na cylinder) o mocy maksymalnej 148 KM, oraz czterocylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności dwóch litrów z koncernu Fiata, który zastąpiony został przez silnik V6 (także 2,0 Turbo) o mocy 205 KM. W ofercie Alfy znalazła się także wersja 3.0 V6, 12-zaworowa o mocy 184 lub 200 KM w wersji QV. W gamie silników znalazł się też innowacyjny turbodiesel o pojemności 2.5 litra i mocy 125 KM z elektronicznym wtryskiem paliwa i chłodzeniem powietrza doładowującego. W 1993 roku samochód został poddany faceliftingowi, który objął głównie wnętrze oraz wprowadzono 24 zaworową odmianę silnika 3,0 V6 o mocy 211 KM i 234 KM w wersji QV i Q4 (napęd na cztery koła wraz sześciobiegową skrzynią).

039

Sedan lub kombi klasy średniej, następca Alfy Romeo 155. Wprowadzony na rynek w 1997 roku. W roku 2002 wnętrze zostało poddane zmianom, a w roku 2004 został przeprowadzony facelifting nadwozia. W roku 2006 został zastąpiony przez model 159. Model 156 zastąpił Alfę 155, utrzymując przy tym gamę silników Twin Spark i kilka rozwiązań technicznych. Prócz silników Twin Spark oferowano dwa widlaste sześciocylindrowce o pojemności 2,5 i 3,2 litra oraz dwa silniki diesla, w których po raz pierwszy w samochodzie zastosowano układ wtrysku bezpośredniego common rail Unijet. W 1999 roku gama modeli została wzbogacona o wersję z silnikiem 2,0 Twin Spark oraz systemem zmiany biegów przy kierownicy Selespeed oraz o wersję Q system z silnikiem o pojemności 2,5 litra i czterostopniową, automatyczną skrzynią biegów. Ofertę modelu wzbogacono o wersję kombi zwaną Sportwagon w 2000 roku. W lutym 2002 roku na rynek wprowadzono usportowioną wersję GTA (na zdjęciach) wyposażoną w widlastą szóstkę o pojemności 3,2 litra sprzężoną z sześciostopniową, manualną skrzynią biegów. Z zewnątrz wyróżniała się ona obniżonym zawieszeniem i bodykitem. Zaprzestano produkcji wersji GTA w październiku 2005 roku, ze względu na słaby popyt i zbliżanie się premiery następcy - 159. W marcu 2002 roku zmodyfikowano wnętrze Alfy 156. Zmieniono kierownicę, konsolę środkową, nad konsolą pojawił się wyświetlacz komputera pokładowego. Do oferty dodano również nowy silnik 2,0 JTS z wysokociśnieniowym wtryskiem bezpośrednim. W 2003 roku Alfę 156 poddano faceliftingowi, zmieniając przód i tył. Usunięto z oferty silnik V6 o pojemności 2,5 litra. W 2004 roku wprowadzono wersje z napędem na obie osie, które nazwano Crosswagon Q4 i Sportwagon Q4. Alfę 156 przestano produkować w 2006 roku, jednak model Crosswagon Q4 produkowany był do 2007 roku. Alfa 156 otrzymała tytuł Car of the Year w 1998 roku.

KULTOWE ALFY

Alfa Romeo Alfasud

Alfa Romeo Alfasud została pokazana w Turynie w 1971 roku, ale dopiero latem 1972 roku wprowadzono ją do sprzedaży. Był to pierwszy model Alfy Romeo produkowany w południowej części kraju i pierwszy model Alfy z napędem na przednie koła. Do napędu wykorzystywano czterocylindrowe boxery o różnych pojemnościach. Najmocniejszą wersją „Alfy z południa” był Alfasud 1,5ti Quadrifoglio Verde.

Kultowe Alfy Alfa Romeo Spider

Alfa Romeo Spider był produkowany w latach 19661993 jako kabriolet o najdłużej nie zmienionym wyglądzie zewnętrznym. Drobne ulepszenia i modyfikacje nie wpłynęły znacząco na zmianę wyglądu konstrukcji karoserii Pininfariny. Pierwszy model Spider’a został przedstawiony publicznie w 1966, wywołując liczne kontrowersje (szczególnie w kręgach Alfistich). Pracownicy fabryki Alfa Romeo nadali mu nawet pogardliwą nazwę Osso di Seppia (skorupka kałamarnicy). W uzyskaniu kultowego statusu modelowi Spidera znacząco pomógł promujący go w pewnym sensie film Absolwent z Dustinem Hoffmanem i przede wszystkim charakterystyczny dźwięk pracującego na wysokich obrotach silnika tzw. Alfa Sound. Rocznie powstawało kilka tysięcy sztuk, najwięcej w 1991 roku 9073 egzemplarzy.

040

100 lat Alfy Alfa Romeo Disco Volante

Produkcja samochodu wystartowała w 1952 roku. Auto powstało we współpracy z biurem projektowym Carrozzeria Touring. Samochód otrzymał dwulitrowy silnik o mocy 160 KM. Aerodynamiczne kształty Disco Volante pozwalały na rozpędzenie się do 220 km/h. Auto powstawało w trzech różnych nadwoziach – jednoosobowe otwarte oraz dwa rodzaje coupe. Co ciekawe, na specjalne zamówienie stworzono wersję z 3,5-litrowym silnikiem, która obecnie znajduje się w turyńskim muzeum Biscaretti. Dwa prototypy z motorami o pojemności dwóch litrów można oglądać w muzeum Alfy w Arese. Wartość każdego z egzemplarzy waha się od 1 do 2 milionów euro.

y Alfasud to pierwszy model Alfy Romeo z napędem na przednie koła

Alfa Romeo SZ

Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) oraz RZ (Roadster Zagato) były produkowane w latach 1989-1993 przy współpracy firmy Zagato. Model SZ określany był również jako ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre). Prototyp pokazano po raz pierwszy w 1989 roku w Genewie. Mechanicznie auto bazowało na modelu 75. Samochód jest napędzany sześciocylindrowym silnikiem V6 o pojemności trzech litrów i mocy maksymalnej 210 KM. Zamontowano w nim również poprzecznie ułożoną skrzynię biegów, w której skrócono przełożenia. Auto dostępne było tylko w czerwonym, żółtym i czarnym kolorze. Wyprodukowano 1036 sztuk Alfy Romeo SZ i 284 kabriolety RZ.

041

Technika ALFY

100 lat Alfy

V8 Obecnie chyba najbardziej pożądany silnik montowany w Alfie Romeo. Dlaczego? Ponieważ znajduje się w niesamowitej, limitowanej do 500 sztuk Alfie 8C Competizione

Technika

ALFY Włoski producent to nie tylko piękne linie, mocne silniki i sportowa tradycja. To także nowoczesne technologie, które inżynierowie garściami wsadzali pod maski Alf Romeo.

imo że próbowano wielu nietypowych rozwiązań jak np. Twin-engine, większość technologii stosowanych w Alfach Romeo było mocno innowacyjnych jak przykładowo charakterystyczny dla marki Twin spark, czyli silnik wyposażony w podwójny zapłon, gdzie na każdy z cylindrów przypadały dwie świece zapłonowe. Niektóre jednak były wręcz rewolucyjne – dotyczy to przede wszystkim systemu common rail, który raz na zawsze poprawił kulturę pracy jednostek wysokoprężnych, zredukował emisję spalin, zmniejszył charakterystyczny klekot i zapewnił lepsze spalanie paliwa. I, co niebagatelne, dzięki niemu dużo łatwiej uzyskać jest większą moc i moment obrotowy w silniku diesla. Common rail na stałe wpisał się w historię motoryzacji i wielu producentów korzysta z tego rozwiązania. Jednak pierwsza była Alfa... Twin-engine Alfa próbowała także z podwójnymi silnikami. „Pierwszym podejściem był motor składający się z dwóch jednostek V6 o pojemności 1,8 litra każda. Pojazd ponadto miał dwie skrzynie biegów i dwa dyferencjały

Silnik boxer Silnik wielocylindrowy o parzystej liczbie tłoków, w którym cylindry usytuowane są na wspólnej osi. Używany przede wszystkim w starszych modelach Alf.

Common rail System bezpośredniego wtrysku paliwa w silnikach diesla. W systemie common rail pompa wytwarza cały czas ciśnienie, akumulator ciśnienia wyrównuje je, zaś wtryskiwacze otwierane są elektronicznie. Alfa zastosowała ten system jako pierwsza.

MultiAir To system rozrządu, w którym mechanizm krzywkowy połączono z układem hydraulicznym, poprzez który sterowane są zawory ssące. W zależności od obciążenia silnika i warunków pracy układ albo zapewnia maksymalne możliwe wartości mocy i momentu obrotowego, albo obniża spalanie.

042

Twin spark Silnik wyposażony jest w podwójny zapłon, tzn. na każdy cylinder przypadają dwie świece zapłonowe. Polepsza to spalanie mieszanki paliwowej, a to z kolei przekłada się na lepsze osiągi, ograniczenie zużycia paliwa i obniżony poziom emisji spalin.

Twin cam Inaczej zwane DOHC rozwiązanie konstrukcyjne silnika tłokowego, w głowicy którego znajdują się dwa wałki rozrządu, przypadające na jeden rząd cylindrów. Jeden z wałków steruje zaworami ssącymi, a drugi wydechowymi. Variable Valve Timing System sterowania fazami rozrządu. Układ reguluje podczas pracy silnika moment otwarcia zaworów dolotowych, optymalizując w ten sposób jego efektywność. Dzięki temu, w szerszym zakresie, od niskich do średnich prędkości obrotowych występuje większy moment obrotowy.

043

Alfa Romeo Visconti Zaprojektowana przez Giugiaro, pokazana w Genewie w 2004 roku. Czterodrzwiowe coupe pod maską miało V6 o pojemności 3,2 litra i mocy 405 KM. Napęd trafiał na cztery koła

Koncepcyjne ALFY

100 lat Alfy

Alfa Romeo MiTo GTA Mimo że miała powstać już dawno, na razie na to się nie zanosi. MiTo GTA otrzymała turbodoładowany, czterocylindrowy motor 1,8 litra rozwijający 230 KM. Czekamy...

Koncepcyjne

ALFY

Niektóre zupełnie nierealne i futurystyczne, inne całkiem blisko produkcji, jeszcze inne przeistoczyły się w samochody, które codziennie możemy spotkać na drogach. Oto koncepcyjne Alfy Romeo.

odobnie jak i inni producenci, Alfa Romeo również pobudza wyobraźnię swoich fanów jednocześnie stale szukając ścieżki rozwoju. Może SUV, supersportowy kabriolet, luksusowe, czterodrzwiowe coupe czy aż kipiący od nadmiaru sterydów hothatch? Swoimi konceptami Włosi jednoznacznie zapowiadają, że w najbliższej przyszłości możemy się spodziewać jeszcze wielu ciekawych Alf.

Alfa Romeo Pandion

Samochód został zaprojektowany przez Bertone specjalnie na setną rocznicę istnienia Alfy Romeo. Silnik V8 o pojemności 4,7 litra i mocy 450 KM pochodził z modelu 8C Competizione

Alfa Romeo Kamal

Tego SUV’a już wielokrotnie przyłapywano na drogach podczas testów. Jednak mimo że od prezentacji konceptu minęło już siedem lat, o aucie nadal cisza...

044

Alfa Romeo Nuvola

Pokazana podczas targów w Paryżu w 1996 roku. Dwudrzwiowe coupe pod maską skrywało 2,5-litrowe V6 generujące 300 KM. Obecnie znajduje się w muzeum Alfy w Arese

Alfa Romeo Proteo Auto pokazano w Genewie w 1991 roku. Dwudrzwiowy coupe-

W najbliższej przyszłości możemy się spodziewać jeszcze wielu ciekawych Alf

Alfa Romeo 2uettottanta Koncept zaprojektowany przez Pininfarinę z okazji 80-lecia

kabriolet otrzymał silnik V6 o pojemności trzech litrów i mocy 260 KM. Protoplasta Alfy GTV/Spider

swojego istnienia oraz 100-lecia istnienia Alfy Romeo. Pod maską turbodoładowane 1,8 o mocy 235 KM

045

Biura projektowe Alfy

100 lat Alfy

Biura projektowe C

ALFY Czym byłaby Alfa Romeo bez Zagato, Pininfariny, Giugiaro, Bertone czy Carrozzeria Touring? Biura projektowe na trwałe zapisały się w historii włoskiej marki.

hoć Alfa Romeo oczywiście produkowała narysowane przez siebie samochody (i to nawet całkiem sporo modeli) nawet dziecko wie, że bardzo dużo aut włoskiej marki wychodziło z desek kreślarskich biur projektowych, które na zlecenie producenta tworzyły kolejne, niesamowite motoryzacyjne dzieła sztuki. Właśnie tak można powiedzieć o tych samochodach – dzieła sztuki. A już na pewno w obecnych czasach, gdzie bardziej liczy się cena za dodatkowe wyposażenie, niewielkie koszty produkcji i jak największa sprzedaż, a design często jest na drugim, trzecim albo jeszcze dalszym miejscu. Carrozzeria Touring, Bertone, Pininfarina, Zagato i Giugiaro. Te pięć nazw zna chyba każdy fan motoryzacji i bez zająknięcia wymówi je obudzony z głębokiego snu w środku nocy. To właśnie spod piór utalentowanych projektantów tych biur a nie chłodno kalkulujących księgowych (wystarczy przypomnieć choćby kompletnie nieudany, brzydki i bardzo awaryjny, lecz teraz mocno poszukiwany model Alfa Romeo Arna, powstały na skutek mariażu włoskiej marki z Nissanem), tak często zabierających się za tworzenie

Alfa Romeo Disco Volante Nieco dziwny, ale jak najbardziej piękny. Zaprojektowany przez Carrozzeria Touring, które szczególny nacisk kładło na jak najlepszą aerodynamikę Alfa Romeo Carabo Projekt Bertone nigdy nie trafił do produkcji seryjnej. Carabo posłużył za model do badań aerodynamiki oraz wzór choćby dla Lamborghini Countach

Alfa Romeo Brera Jedno z piękniejszych coupe w historii motoryzacji. Zaprojektowane przez Giugiaro. Na jego bazie powstał również model Spider

046

aut, wychodziły takie samochody jak piękna Alfa Romeo Brera, nacechowany sportem model Monteral, agresywny SZ, intrygujący Disco Volante, kultowy Duetto Spider, futurystyczny Carabo, obecnie użytkowany przez polską policję 159 czy zaprezentowany całkiem niedawno, powstały właśnie w celu uczczenia stulecia istnienia marki model TZ3 Corsa. Bez większego wysiłku Włosi potrafili tak naprawdę z setek kilogramów metalu, szkła, gumy i tworzyw sztucznych stworzyć auta, które swym pięknem elektryzują i rozkochują w sobie coraz to nowe pokolenia. Z całą odpowiedzialnością można stwierdzić, że gdyby nie biura projektowe, setna rocznica istnienia Alfy Romeo nie byłaby aż tak spektakularna. Bardzo wiele by straciła. Przede wszystkim tego unikalnego, włoskiego piękna. Wy też tak sądzicie?

Alfa Romeo TZ3 Corsa Ostatnie dzieło Zagato powstało by uczcić stulecie istnienia Alfy Romeo. Lepszej celebracji okrągłej rocznicy Włosi nie mogli sobie wymarzyć

Alfa Romeo Duetto Spider Spider wyszedł spod ręki Pininfariny po raz pierwszy w 1966 roku. Ostatnie egzemplarze wyjechały z fabryk 28 lat później

O tych samochodach można powiedzieć tylko jedno – prawdziwe dzieła sztuki 047

Warszawa, ul. MarszaĹ&#x201A;kowska 72, tel. 22 242 87 10, biuro@tiffanys.pl

Suzuki

HYUNDAI

KiZASHI IX20

PIERWSZA JAZDA

Suzuki Kizashi Suzuki kojarzy się przede wszystkim z autami terenowymi, miejskimi i oczywiście motocyklami. Jednak Japończycy chcą zaistnieć także w innym segmencie – sedanów klasy średniej. Orężem ma być Kizashi. Tekst i zdjęcia Szymon Sabat

tej klasie praktycznie każdy producent ma coś do zaoferowania. Passat, Mondeo, Avensis, Accord, Insignia, C5 itd. Można by tak wymieniać w nieskończoność. Teraz do całego tego peletonu dołącza również Suzuki Kizashi. Auto, które swoim wyglądem polaryzuje. Dla jednych za bardzo udziwnione, nieco zabawkowe i mało poważne. A dla znakomitej większości ciekawe i wyróżniające się. Uwierzcie mi, od bardzo dawna nie spotkałem się z tak entuzjastycznymi reakcjami na nowy i jakby nie było, właściwie normalny samochód klasy średniej. Co innego superauta, ale to nie ten segment! Nie ma co się dziwić – producent zdecydował, że nudy nie będzie. Kizashi ma zdecydowanie sportowy sznyt – duże wloty powietrza, agresywny przedni zderzak, delikatny tylny spojler i ciekawe dwie końcówki układu wydechowego nadające charakteru. Wszystko to trochę w stylu mangi, ale może się podobać. We wnętrzu jest już nieco spokojniej. Materiały są nieźle spasowane, co prawda w większości twarde, ale solidne. Trochę straszą, umieszczone po lewej stronie kierownicy, toporne przyciski od ESP, spryskiwaczy reflektorów czy czujników parkowania. W terenówce byłyby jak najbardziej na miejscu, tutaj zwyczajnie nie pasują. Przyczepić się można jeszcze do foteli – są wygodne, ale nawet

050

Suzuki Kizashi 4WD CVT

Silnik

benz., R4, 2393cm3

Moc maks.

178 KM@6500 obr./min

Maks. moment obr. 230 Nm@4000 obr./min Prędkość maks.

205 km/h

0-100 km/h

8,8 s

W sprzedaży

teraz

Cena

129 900 zł

w najniższym możliwym położeniu siedzisko jest po prostu za wysoko. Reszta naprawdę bez zastrzeżeń. Jeśli chodzi o wybór jednostek napędowych to… go nie ma. Klienci skazani są na jeden jedyny, benzynowy, wolnossący motor. W dodatku niemały, bo o pojemności 2,4 litra, generujący 178 KM i maksymalny moment obrotowy 230 Nm. To chyba najsłabszy punkt Kizashi. Nie chodzi o to, że sam motor jest zły, bo nie jest. Jak trzeba rozpędzi auto do 100 km/h w 8,8 sekundy i pozwoli na osiągnięcie 205 km/h. Jednak jego bolączką jest spalanie. Testowany egzemplarz wyposażono w bezstopniową przekładnię CVT, napęd na cztery koła i AWD (zmodyfikowany układ z modelu SX4, gdzie przekazanie napędu na tylną oś następowało w chwili wykrycia różnicy w prędkości obrotowej kół osi przedniej i tylnej). W Kizashi, moduł elektroniczny przetwarza informacje z dotychczasowej jazdy, warunków drogowych, sposobu przyspieszania, itp. i załącza proporcjonalnie napęd na tylną oś. Przeniesienie napędu na tylną oś następuje również w chwili bardziej dynamicznego naciśnięcia na pedał przyspieszenia. Całość niestety nie jest ekonomiczna. Wynik ponad 13 litrów w ruchu miejskim nie będzie wcale zaskoczeniem. Na szczęście istnieje możliwość zamówienia auta z przekładnią ręczną i napędem tylko na przód, które pali co najmniej trzy litry mniej. Jednak w star-

Klienci skazani są na jeden jedyny, benzynowy, wolnossący motor. Niemały, bo o pojemności 2,4 litra

ciu z wysokoprężną konkurencją Kizashi nie ma szans. Na pocieszenie pozostaje niezły układ kierowniczy i całkiem sportowo zestrojone zawieszenie nie pozwalające na przechyły nadwozia w zakrętach. Ceny Kizashi rozpoczynają się od 114 900 zł za wersję z przekładnią manualną i napędem na przednią oś, a kończą na 129 900 zł za opcję ze skrzynią CVT i napędem na cztery koła. Całkiem sporo, ale w już standardzie tańszej wersji producent

051

oferuje całkiem bogate wyposażenie – m.in. dwustrefową klimatyzację, stadko poduszek powietrznych, reflektory ksenonowe, radio CD/mp3 z zestawem głośników, Bluetoothem i zestawem głośnomówiącym itd. Mimo to w walce o klienta może być ciężko. Wyższe stawki za ubezpieczenie przez sporą pojemność silnika i niemałe spalanie mogą skutecznie zachęcić zainteresowanych do odwiedzenia salonów, ale konkurencji.

PIERWSZA JAZDA

Hyundai ix20 Rok po premierze Kii Vengi, Hyundai wprowadza na rynek bliźniaczą konstrukcję, oznaczoną jako ix20. Koreański koncern miał zatem dużo czasu na poprawki, ale czy wykorzystał go na tyle dobrze, by popularność nowego modelu pokonała resztę stawki? Tekst i zdjęcia Maciej Kintop Jedno jest pewne - nauka nie poszła w las. Nowy Hyundai zdaje się być lepszym od swojej starszej siostry zarówno z wyglądu, wyposażenia, jak i jakości wykończenia. To Hyundai, który po prostu może się podobać. Niewdzięczna, jakby się mogło zdawać, bryła minivana została zaprojektowana bardzo dynamicznie. Z przodu od razu rzuca się w oczy duża atrapa chłodnicy nieco w stylu Mitsubishi, reflektory przednie z ozdobnym wykończeniem, linią nawiązujące do kształtu zderzaka i halogenów. Z boku delikatnie napompowane błotniki i przetłoczenie w dolnej partii nadwozia, z tyłu zaś atrapa dyfuzora i lampy o ostrych kształtach kontynuują odważną stylistykę. Zamiast zwykłej kratki na atrapie chłodnicy znajduje się jej odmiana w stylu Spidermana, przypominająca pajęczą sieć. To samo rozwiązanie można odnaleźć również w środku, np. na obudowie głośników w drzwiach. Wsiadając do auta nie rozczarujemy się po dobrym wrażeniu z początkowych oględzin. Wnętrze wygląda lepiej niż w Vendze. Jest ono wyciągiem najbardziej udanych elementów z ix35 i siostry spod znaku Kii, wykończone czarnymi błyszczącymi panelami z niebieskim podświetleniem przycisków. Wszystkie przełączni-

ki i pokrętła umieszczone są w odpowiednich miejscach, a ich obsługa nie nastręcza trudności. Symetryczne zegary kokpitu rozdzielone zostały ładną ramką, wewnątrz której umieszczone są wyświetlacze pomocnicze. Położenie kierownicy ustalane jest w dwóch płaszczyznach, a w fotelach można regulować wysokość siedziska, dzięki czemu każdy usiądzie wygodnie, choć nieco za wysoko. Możliwe jest doposażenie auta, np. w system bezkluczykowy, nawigację czy choćby podgrzewane, obite w skórę fotele.

Słabym punktem auta jest sześciobiegowa, manualna przekładnia, żywcem wzięta ze Sportage’a. Lewarek potrafi nieprzyjemnie „haczyć” przy zmianie biegu. Elektryczne wspomaganie kierownicy pracuje poprawnie, ale tylko podczas parkowania. Przy zwykłej jeździe jest raczej narzędziem do gry w ciuciubabkę, bo kierownica zawsze porusza się prawie bez oporu. Najmocniejszy silnik wysokoprężny legitymuje się mocą 90 KM. Dynamiką ani kulturą pracy nie grzeszy, nie jest też zbyt oszczędny – w mieście spala średnio około 8 litrów

Hyundai ix20 1.4 CRDi

052

Silnik

diesel, R4, 1396cm3, turbo

Moc maks.

90 KM@4000 obr./min

Maks. moment obr.

220 Nm@1750-2350 obr./min

Prędkość maks.

167 km/h

0-100 km/h

14,5 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 59 400 zł

ropy na każde 100 kilometrów. Trzeba jednak Hyundai’a wziąć w obronę – podczas testów panowały dość solidne mrozy, więc wyższe spalanie jest w pełni uzasadnione. Dla żądnych lepszych osiągów pozostaje benzynowy silnik o pojemności 1.6 litra rozwijający 126 KM. Ceny ix20 rozpoczynają się od 44 900 zł za wersję podstawową z 90-konnym silnikiem benzynowym o pojemności 1.4 litra, a kończą na 76 400 zł za najbogatszą wersję Premium wyposażoną w 90-konny motor 1.4 CRDi. Venga zyskała solidną konkurencję.

053

Nowy Mitusbishi Lancer Evolution X MR GT 330 oraz limitowany Mitusbishi Lancer Evolution X GT 360 ATTACK 0Nm 6 4 M 360K /h w 4.4s 0km

0-10

0Nm 3 4 M 330K /h w 4.9s 0km

0-10

AUTORYZOWANY DEALER MITSUBISHI

LEWYM

PASEM Janusz Jankowiak

Wojny walutowe

Rezerwy walutowe w segmencie krajów zaliczanych do rynków wschodzących wzrosły o połowę wobec przedkryzysowego 2008 roku

ywają mylnie utożsamiane ze starciem Amerykanów z Chińczykami na tle zbyt wolnego tempa aprecjacji chińskiego Juana – ale tu nie o to chodzi. Faktycznym problemem jest bowiem masywny napływ krótkoterminowego kapitału do segmentu rynków wschodzących oraz sposoby zapobieżenia negatywnym tego skutkom dla lokalnych gospodarek. Ten napływ – żeby wszystko było jasne – jest bezpośrednim następstwem polityki monetarnej Fed. Według Institute of International Finance napływ netto kapitału do Azji w latach 2010 – 2011 będzie wynosił nie mniej niż po 270 mld USD rocznie, z czego lwia część przypadać będzie na kapitał portfelowy. Chroniąc swoje waluty przed aprecjacją banki centralne intensywnie interweniują na rynku, akumulując szybko rosnące rezerwy. Klasą samą w sobie i nie do pobicia pozostają tu Chiny, które lokują swoje szybko puchnące rezerwy głównie w amerykańskich obligacjach. Stąd zresztą kolejny cudowny pomysł na rozwiązanie problemu globalnej nierównowagi, czyli zakazać Chińczykom kupowania amerykańskich papierów skarbowych. Interwencje na rynku walutowym to również specjalność coraz liczniejszej grupy azjatyckich banków centralnych. W okresie niespełna 2 tygodni między końcem września, a połową października,

055

banki Malezji, Indonezji, Tajlandii, Tajwanu, Płd. Korei skupiły z rynku ponad 35 mld USD. Trzeba powiedzieć wyraźnie: to właśnie interwencje tych banków na rynku dolara umacniają euro. Pomimo tego aprecjacja realnego kursu walutowego w takich krajach jak: Japonia, Brazylia, Indonezja, Korea, począwszy od czerwca tego roku sięgnęła od 6 do 12 proc. Rezerwy walutowe w segmencie krajów zaliczanych do rynków wschodzących wzrosły o połowę wobec przedkryzysowego 2008 roku. Napływający kapitał zagraniczny, poszukując arbitrażu, lokuje się na giełdzie i rynkach obligacji prowadząc do destabilizacji cen i narastania spekulacyjnych bąbli. Stąd interwencje nie wyczerpują całego „wojennego” arsenału defensywnego, po który sięgają kraje rozwijające się. Mamy już podatek brazylijski (podniesiony ostatnio z 4 do 6%) przy zakupie obligacji przez nierezydentów, czy 15 proc. podatek tajlandzki od ich sprzedaży przez cudzoziemców. Takie samo rozwiązanie zniechęcające zapowiada od dawna Korea. Wojna walutowa nie ogranicza się do konkurencyjnych dewaluacji nominalnych kursów, czy nacisku na Pekin w kwestii szybszej aprecjacji Juana chińskiego. Jest to już dziś zagadnienie znacznie szersze.

LEWYM

PASEM Tomasz Pirowski

Pogumujmy wszystko

Jeszcze kilkadziesiąt lat temu auta robiono z drewna. Rewolucja przemysłowa pokazała zalety stali. Wraz z podbojem kosmosu nastąpiła era aluminium i metali lekkich

pogoni za zyskiem producenci samochodów zagubili się nieco w labiryncie excelowych tabelek z kosztami i przychodami. Notoryczne wymazywanie przez bossów wyższego szczebla pozycji pracowicie wklepanych przez co poniektórych projektantów myślących jeszcze głową, a nie innymi częściami ciała, zaowocowało poprawą wyników finansowych o kilka procent oraz pogorszeniem jakości samochodów o procentów kilkadziesiąt. Dla nieużywających samochodów porównaniem obrazującym utratę tej jakości niech będzie dobry koniak po stłuczeniu flaszki. Cóż z tego, że miał pięć gwiazdek, jak procentów gwałtownie ubyło. Europejska motoryzacja z pozycji siły przyglądała się produktom małych chińskich rączek. Brwi w Stuttgarcie czy Wolfsburgu podniosły się dopiero nieco do góry zaraz po tym, jak pierwszy „Sinolswagen” zjechał z taśm produkcyjnych firmy, której nazwa brzmi podobnie jak „gumisie”. Stary Kontynent ogarnęło poruszenie. Chiny gonią Europę i to nieuczciwymi metodami kopiowania! – zagrzmiały agencje PR motoryzacyjnych gigantów. Ależ panowie, po co ten szum? Dołóżcie jeszcze trochę plastiku do swoich autopodobnych produktów i wkrótce przegonicie Chińczyków… Tanie auta (bo przecież o ten segment rynku chodzi) przeważnie są podobne na pierwszy rzut oka. Mają kilka kół, kierownicę, radyjko za dopłatą i dywaniki jako wielki podarunek od dealera. Czym więc te auta konkurują ze sobą? Bagażnikiem? Wolne żarty, z przeciętnego wyposażenia domu nie zmieściłoby się do niego nic, może poza mydelniczką i paroma gadżetami z łazienki. Powiem wam – tak naprawdę konkurują lateksowym wdziankiem. Im bardziej perwersyjnie to zabrzmi, tym bardziej zobaczycie, że jest to prawda. Producenci prawdopodobnie są w zmowie

057

z fabrykami tego i owego i nieudane produkty tych drugich, po upłynnieniu i poczernieniu, używane są jako „coś” do malowania tandetnych plastików wypełniających wnętrze europejskiej chińszczyzny. Przynajmniej nie są plastikowe w dotyku. A skąd to wiem? Dorosły jestem, więc wiem z autopsji. Ilość gumy otaczającej jedną z rzeczy, z której jesteśmy najbardziej dumni, czyli własnego samochodu, wzrasta niebezpiecznie wraz z każdym rokiem. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu auta robiono z drewna. Rewolucja przemysłowa pokazała zalety stali. Wraz z podbojem kosmosu nastąpiła era aluminium i metali lekkich. W erze butelek PET i walki o recycling i biodegradowalność wszystkiego tworzywa sztuczne dosłownie nas zalały. Myślę, że plastik jest już wyraźnie w okresie schyłkowym, skoro maskujemy go gumą. Co będzie następne? Auta z papieru? Można oczywiście pójść na całość i pokryć plastiki gumopodobnym materiałem podbitym cieniutką pianką. Jednak po pewnym czasie zachowuje się on jak skóra na odchudzającym się grubasie. Wykonywanie elementów na sposób „miękki” tanie też nie jest. Przynajmniej oceniając na podstawie ceny deski rozdzielczej potrzebnej nam po wystrzeleniu poduszki można zgadywać, że deski owe szyte są ręcznie przez mistrzów Louisa Vuittona i następnie wożone do dealera specjalnymi helikopterami w wannach wypełnionych przednim winem i płatkami róż argentyńskich. Jednak jak już wiemy, jest to zbyt drogie i nie pozwala europejskim producentom zbliżyć się skutecznie do tak upragnionego poziomu jakości chińskich producentów. A lateks trzyma się plastiku długo i szczęśliwie. I nie pęka. I tego życzę wszystkim rodzinom z małymi samochodami. Pamiętajcie, są – góra – pięciomiejscowe...

TEST BMW X3 xDrive2.0d Steptronic

058

Rozmiar wiE˛cej Poprzednia generacja BMW X3 jakoś nigdy do mnie nie przemawiała. Miała brzydkie wnętrze i twarde zawieszenie. Za twarde. W tej klasie aut niekoniecznie o to chodzi. Na szczęście „idzie nowe”… Tekst i zdjęcia Szymon Sabat

X3 w porównaniu do poprzedniej generacji dojrzało, a z daleka wygląda na sporo większe auto

059

ciągu ostatnich siedmiu lat z fabryk BMW wyjechało dokładnie 614 824 „X-trójek”. A, że siedem lat to w sumie szmat czasu, przyszedł moment na coś więcej niż tylko lifting. Tak, tak, to nie żadne odświeżanie, tylko zupełnie nowa generacja bestsellera klasy SUV, czy też SAV (Sports Activity Vehicle), jak BMW ochrzciło rodzaj nadwozia X3. Choć muszę przyznać, że na początku trudno mi było się przyzwyczaić do faktu, że tak wygląda druga odsłona tego modelu. Oczywiście, zmiany dostrzec jest łatwo, ale z drugiej strony X3 to nie MINI i nie trzeba aż tak kurczowo trzymać się konwencji, by nie zostać posądzonym o bezczeszczenie tradycji i w efekcie nie stracić klientów. No dobra, może trochę przesadzam, w końcu nowości widać od razu – w oczy rzuca się pionowo ścięty przód, kojarzące się z innymi modelami BMW reflektory, charakterystyczne, duże „nerki”, a z tyłu (trochę nawiązujące do większego X5) klosze lamp. Wszystko to sprawia wrażenie, że X3 wydaje się nieco masywniejsze, niż jest w rzeczywistości. Taki niby skok z rozmiaru L w XL. Dodatkowo, styliści chyba wzięli sobie za punkt honoru, by na każdym z elementów karoserii umieścić jakieś przetłoczenie. Choćby najmniejsze. Wszystko to razem powoduje, że auto wygląda dynamicznie nawet jak stoi. Brawo.

Stare zagranie Macie już jakieś nowe BMW? Jeśli tak, to we wnętrzu najnowszej generacji X3 poczujecie się jak w domu. Wszystkie elementy „już gdzieś były”, co ma swój

TEST BMW X3 xDrive2.0d Steptronic

niewątpliwy plus, bo nie nastręcza problemów z obsługą, czy to systemu iDrive, czy komputera pokładowego, klimatyzacji, czy wyświetlacza Headup. W środku jest elegancko, a użyte materiały są wysokiej jakości i dobrze spasowane. Co nie zmienia faktu, że w kabinie trochę wieje nudą. Na pocieszenie pozostaje fakt, że tak naprawdę w BMW nie do końca o to chodzi, by było pięknie, ślicznie i magicznie. Tego typu bajerów nie szukajcie u bawarskiego producenta. Ta marka oferuje w standardzie w każdym produkowanym modelu coś zupełnie

www.kmh24.pl

Napęd xDrive pozwala „X-trójce” na odrobinę szaleństwa poza asfaltem innego. Coś, co można poczuć już po pierwszym kontakcie dłoni z grubą, mięsistą kierownicą. Coś, co można zauważyć po możliwościach ustawienia dobrze wyprofilowanego fotela. Coś, czego nie przyćmi nawet przycisk systemu Start/Stop umieszczony przy guziku uruchamiania silnika (ech ta ekologia...). To po prostu wrażenia z jazdy. Komfort? Poproszę. Te są takie, jakich można oczekiwać od BMW, ale także i od SUV’a. Jadąc

060

drugą generacją X3 po wertepach można normalnie funkcjonować bez obaw o stłuczenie płuc, nerek czy innego narządu… Auto, w porównaniu do odchodzącego modelu, wreszcie nie walczy z dziurami. Zaczęło z nimi współpracować. Oczywiście, nie jest to finezja, z jaką można przejechać po wybojach choćby SUV’em Lexusa, ale jak na BMW jest naprawdę komfortowo. Przy tym to, z czego słynie marka, czyli precyzja prowadzenia, została zachowana. A testowany egzemplarz, wyposażony

Nowe BMW X3 bardzo dobrze się prowadzi. I nareszcie komfortowo pokonuje się nim nierówności

061

TEST BMW X3 xDrive2.0d Steptronic

Przemodelowane, charakterystyczne tylne lampy nasuwają skojarzenia z większym bratem, modelem X5

062

Lekkie błotko to dla X3 niezbyt wymagający przeciwnik

BMW X3 znacznie wydoroślało. Gdyby jeszcze projektanci postarali się o mniej nudne wnętrze…

w dwulitrowego turbodiesla z Common Rail produkującego 184 KM i 380 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie miał łatwo. Poza autostradą musiał stawić czoła krętym górskim nitkom słoweńskiego asfaltu oraz bezdrożom lasu deszczowego (kto by pomyślał, że w Europie są takie lasy...). Na utwardzonej nawierzchni zastosowany elektromechaniczny układ kierowniczy z Servotronic naprawdę dobrze dozuje siłę wspomagania. Z kolei napęd xDrive poza pewnością prowadzenia w szybszych zakrętach na wilgotnej nawierzchni, pozwala na odrobinę szaleństwa również poza asfaltem. Ba, nawet w niezłym błotku X3 się nie poddaje, choć nie ulega wątpliwości, że to nie jest jego środowisko naturalne. Przy tym wszystkim BMW jest wystarczająco

dynamiczne i zadowala się niezbyt dużą ilością oleju napędowego – zużycie nieco ponad osiem litrów podczas jazdy po górskich drogach to dobry wynik. Sporo w tym zasług miał dostępny opcjonalnie „automat” Steptronic. Dzięki ośmiu biegom dba o niskie spalanie, a przy tym nieźle współpracuje w sytuacjach, kiedy od auta wymagamy nieco więcej niż tylko statecznego cruisingu. Koniec buntu Nowa „X-trójka” wydoroślała. Z nieokrzesanego, nie do końca poukładanego i zbuntowanego młokosa stała się dojrzałym gościem z wyrobionym światopoglądem. BMW poszło obraną na początku ścieżką, ale sporo przy tym zmieniło. Najważniejsze, że na lepsze.

063

Dane

techniczne Silnik

BMW

X3 xDrive2.0d diesel, R4, 1995 cm3, turbo

Moc maks.

184 KM@4000 obr./min

Maks. moment obr.

380 Nm@1750 obr./min

Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

automatyczna, 8-stopniowa 210 km/h 8,5 s na cztery koła 1725 kg 4648/1881/1661 mm

Rozstaw osi

2810 mm

Rozmiar kół

225/60 R17

Poj. bagażnika Spalanie Cena

550 l 5,6 l/100 km 169 211 zł

STARCIE Renault Clio RS | BMW 123d Performance

W dw贸ch 064

Alternatywa – zdanie złożone współrzędnie ze stwierdzeń połączonych spójnikiem „lub/ albo”. Jest prawdziwa, gdy co najmniej jedno z jej zdań składowych jest prawdziwe. Potocznie jedna z dwóch możliwości, między którymi trzeba dokonać wyboru. Tekst i zdjęcia Maciej Kintop

smakach 065

STARCIE Renault Clio RS | BMW 123d Performance

ak właśnie jest z tymi dwoma samochodami. W pierwszym skojarzeniu nie przychodzi do głowy żadna rzecz, która łączyłaby oba auta. Nikt, kto zastanawia się nad zakupem jednego, nie brałby pod uwagę drugiego i na odwrót. Jednak są aż dwa wspólne mianowniki – moc i sportowe aspiracje, które każde z nich serwuje kierowcy na inny sposób.

Dwa światy Clio RS już z fabryki wyjeżdża jako sportowiec zionący siarką. Przedni, dwukolorowy zderzak z finezyjną listwą na atrapie chłodnicy w połączeniu z agresywnymi światłami i soczyście żółtym kolorem sprawiają, że RS wygląda jak wściekła kaczka. Najprawdziwsze wloty powietrza do chłodzenia hamulców Brembo, poszerzone błotniki, tylny zderzak z dyfuzorem i dwoma końcówkami wydechu to elementy, które odróżniają go od zwykłego Clio. Do tego pięcioramienne felgi o ładnym wzorze i jest już pełna specyfikacja zewnętrzna oznaczająca, że mamy do czynienia z modelem Sport. 123d to z zasady spokojne, komfortowe BMW jakich tak naprawdę wiele. Testowany egzemplarz został jednak wzbogacony o dodatki z pakietu Performance, takie jak: kute felgi, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe, kubełkowe fotele, sportowa kierownica oraz drobne detale – czarna obwódka nerek grilla czy naklejki boczne. Ktoś może pomyśleć, że wszystko to dla picu, ale nowe hamulce wiedzą, co znaczy „performance” i mimo, że są większe i masywniejsze, to ważą mniej od seryjnych, gdyż wykonane zostały z lżejszych materiałów. Podobnie felgi – są znacznie lżejsze, a przy tym wyglądają lepiej i odpowiednio eksponują zaciski, co jeszcze bardziej nadaje agresji. A co wynika z faktu obniżenia masy o kilkanaście kilogramów w stosunku do fabrycznych 1365 kg? Bardzo wiele, bo o tych kilkanaście kilo zmniejszona została masa nieresorowana, przez co „jedynka” prowadzi się znacznie lepiej od serii przede wszystkim na nierównej drodze, co w naszych warunkach jest sprawą bardzo ważną, bo codzienną.

Wystarczy nacisnąć przycisk DTC, by zacząć bajecznie łatwą zabawę w jazdę bokiem

www.kmh24.pl

066

Pakiet Performance sporo daje. BMW lepiej hamuje i się prowadzi a w środku czuć sportowego ducha

067

STARCIE Renault Clio RS | BMW 123d Performance

Wnętrze RS’a jest nieco zabawkowe. Fotele wygodne, ale kiepsko sprawdzają się w szybkich zakrętach

068

Clio RS wyje, ryczy i burczy Cały czas! To znacznie potęguje doznania podczas jazdy

To jest Performance Gdy zajrzymy do środka (nawet, jak nie zaglądamy, a tylko patrzymy na auto) od razu rzucą nam się w oczy znacznie rozbudowane fotele kubełkowe i gruba, malutka, obszyta zamszem kierownica. Jest tak gruba, że ktoś o mniejszych dłoniach mógłby mieć problem z jej uchwyceniem, ale gdy już się to uda, to ręce same nie chcą puścić. Fotele są dość twarde, ale wygody odmówić im nie można, a przy tym świetnie trzymają na boki. Rzeczą, której ktoś obeznany z marką mógłby nie poznać jest lewarek zmiany biegów. Nie jest charakterystycznie pękaty i ergonomiczny jak te z przekładni automatycznej, ani nawet ze zwykłej – manualnej. Jest krótki i mały, przez co zmniejsza drogę i tak bardzo precyzyjnego jego prowadzenia. Przełączanie biegów jest na tyle przyjemne, że nawet największe leniuchy wybrałyby ten sposób zamiast automatycznego. Zabawnie kontrastuje jego grubość z grubością kierownicy. Przynajmniej łapiąc raz za jedno, raz za drugie mamy pewność, że nie grozi nam żaden przykurcz podczas stania w miejskich korkach. Ogółem, jak w każdym BMW, mimo sportowych smaczków, wnętrze jest bardzo eleganckie i świetnie wykończone. Zabawki Nie można tego powiedzieć o wnętrzu Clio RS. Nie chodzi o to, że jest źle wykończone, bo materiały w środku są wykonane i spasowane zupełnie przyzwoicie. Co prawda, daleko temu do BMW, ale to przecież alternatywa, a już szczególnie w kwestii klimatu. To tak jakby porównać dziecięcy pokój do gabinetu prezesa – wszystkie pokrętła, przełączniki i przyciski są obłe, duże i sprawiają wrażenie, jakby zostały wykonane z klocków Lego Duplo. To samo tyczy się piktogramów oznajmiających do czego dany przycisk służy oraz nawigacji, której schemat kolorystyczny w połączeniu z obrazkiem samochodu zamiast typowej strzałki nasuwa skojarzenia z grami dla dzieci. Co ciekawe, nawigację obsługuje się pilotem, a to, jak wiadomo, ulubiona dziecięca zabawka. Żółtoszare fotele wykonane z materiału nie podtrzymują ciała wystarczająco dobrze podczas jazdy w zakręcie, ale przynajmniej są wygodne. Wątpliwie słusznym rozwiązaniem było usytuowanie przycisków do obsługi tempomatu w różnych miejscach kabiny pasażerskiej – po lewej i prawej stronie kierownicy oraz między fotelami, niedaleko lewarka zmiany biegów… jaka idea temu przyświecała? Nie wiem. Może ten, a może tamten? Całkiem alternatywne są też właściwości jezdne obu samochodów. Głównie dlatego, że w małym Renault mamy napęd na przód, a w BMW oczywiście na tył. Clio napędzane jest przez dwulitrowy benzynowy, wysokoobrotowy motor generujący 203 KM i 215 Nm. Tyle wystarczy, aby rozpędzić wściekłą kaczkę do 100 km/h w czasie 6,9 sekundy.

069

STARCIE Renault Clio RS | BMW 123d Performance Wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne, przy pełnym obciążeniu, powyżej 5 tys. obr./ min (przez natłok doznań dźwiękowych) odnosi się wrażenie, że przyspieszamy dużo szybciej niż jest to w rzeczywistości. Clio RS wyje, ryczy i burczy. Cały czas! Jazda przy niższych prędkościach obrotowych silnika jest również przyjemna, silnik jest elastyczny i ma bardzo dobry „dół”. Zawieszenie jest dość twarde, ale mimo to auto mocno przechyla się i „ugina” w szybkich zakrętach. Za mocno jak na przydomek RS. Do tego na nierównościach Clio ma tendencję do podskakiwania, przez co traci na sterowności. Na równej drodze jest już bardzo dobrze, połykanie kolejnych zakrętów w akompaniamencie brzęczyka sygnalizującego konieczność zmiany biegu oraz dźwięków silnika i wydechu, to czysta przyjemność i solidna dawka adrenaliny. Co ciekawe, na postoju nie ma żadnego ograniczenia obrotów, jak to często obecnie ma miejsce szczególnie w autach grupy Volkswagena, dzięki czemu możemy swobodnie i bezkarnie wkręcać auto „do odcinki” w celu poszerzenia uśmiechu. I na pohybel ekologii! 123d ma zupełnie inną charakterystykę. Co prawda maksymalny moment silnika jest stały w dużym zakresie obrotów, przez co moc rozwijana jest liniowo, ale diesla nie zakręcimy już tak wysoko, a dźwięk nie przyprawi nas o mocniejsze bicie serca. Za to odwdzięczy się niskim spalaniem. Dane katalogowe można oczywiście włożyć między bajki, ale nie dość, że BMW zazwyczaj potrzebuje 7 litrów a Renault 10, to na dodatek nieco tańszego od benzyny oleju napędowego. „Jedynka” nadrabia też czymś innym. Przez znaczne ograniczenie masy nieresorowanej prowadzi się pewniej, lepiej można ją wyczuć i wystarczy nacisnąć przycisk DTC, by zacząć bajecznie łatwą

BMW waży od RS’a prawie 300 kg więcej i sprint do setki trwa o 0,1 sekundy dłużej niż w Clio

070

W Clio RS zrobicie „przegazówkę” na postoju. Tego auta jeszcze nie dosięgły łapska ekologów

071

STARCIE Renault Clio RS | BMW 123d Performance zabawę w jazdę bokiem. Układ kierowniczy wyprzedza o lata świetlne ten z Clio, kierowca poprzez przepastną kierownicę otrzymuje wszystkie niezbędne informacje o tym, co w danej chwili dzieje się z autem. W trzech słowach: radość z jazdy. Silnik ma prawie taką samą moc jak u Clio RS – 204 KM oraz dwukrotnie większy maksymalny moment obrotowy wynoszący 400 Nm. Mimo to BMW waży prawie 300 kg więcej i sprint do setki trwa 7 sekund, czyli o 0,1 s. dłużej niż w „renówce”. Ostatnia kwestia… W kwestii ceny te auta alternatywne na pewno nie są, bo BMW serii 1 z tym silnikiem i dodatkami z pakietu Performance to koszt powyżej 200 000 zł, podczas gdy Renault Clio RS kosztuje ponad dwa razy mniej. Jedno ma napęd na przód, zabawkowy wygląd i fantastyczny silnik, drugie napęd na tył, świetne prowadzenie, wykonanie wnętrza i równie dobry motor. Choć nieco bezpłciowy jak na auto o sportowym zacięciu. Oba mają taką samą moc i są w stanie dostarczyć multum adrenaliny, ale na dwa sposoby. Dobrze, że zawsze jest jakaś alternatywa.

Dwa sposoby na odrobinę sportu na co dzień. Jeden elegancki i stonowany, drugi bardziej zadziorny

Dane

techniczne Silnik

BMW

Clio RS benz., R4, 1998 cm3

123d Performance diesel, R4, 1995 cm3, turbo

Moc maks.

203 KM@7100 obr./min

204 KM@4400 obr./min

Maks. moment obr.

215 Nm@5400 obr./min

400 Nm@2000-2250 obr./min

manualna, sześciostopniowa

225 km/h

238 km/h

6,9 s

na koła przednie

na koła tylne

1204 kg

1495 kg

Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

4027/1707/1493 mm

4360/1748/1423 mm

Rozstaw osi

2575 mm

2660 mm

Rozmiar kół

215/45 R17

215/40 R18

288 l

370 l

8,2 l/100 km

5,2 l/100 km

87 000 zł

210 000 zł

Poj. bagażnika Spalanie Cena

072

Renault

TEST Mercedes

E 63 AMG

Ręcznie składane, wolnossące V8 generuje 525 KM i 560 Nm. To ono zamienia Mercedesa w potwora

074

ie, nie chodzi w tym przypadku o korzystanie z komunikacji miejskiej. Tak, wiem – wszyscy dookoła nam chcą wmówić, że tak jest najlepiej, najbardziej ekologicznie i najszybciej. O ile pierwsze dwa stwierdzenia można jeszcze w jakimś stopniu zaakceptować, o tyle trzeciego już nie do końca. Zaraz, ale przecież są buspasy! Świetnie. Tyle, że one w końcu się kończą, a autobus i tak staje w korku. I wcale nie zamierza go omijać osiedlowymi uliczkami i wszelkimi możliwymi skrótami. W końcu ma swoją stałą, wyznaczoną trasę. W takim przypadku samochód ma ogromną przewagę. Kiedy na dodatek jest szybki i niekoniecznie mocno rzuca się w oczy, przewaga rośnie znacząco. Marzenie korporacji Jest taki jeden Mercedes, o którym marzy każdy taksówkarz. Z korporacyjnym kogutem na dachu byłby niepisanym władcą buspasów, z których przecież mogą korzystać także taryfy. To oczywiście najbardziej ulubiony przez „taksiarzy” model klasy E. Jednak nie jakiś tam oszczędny, stary diesel, który już kilkanaście razy okrążył Ziemię. I to bez remontu. To król tej klasy – E 63 AMG. 525 KM i 630 Nm maksymalnego momentu obrotowego zamknięte w nadwoziu niezbyt rzucającego się w oczy, klasycznego, czterodrzwiowego sedana. Bardzo wygodnego i pojemnego. Idealnego do szybkich kursów „na zapalenie płuc”. Czy może być coś lepszego, by uciec z zakorkowanej aglomeracji?

Wielka ucieczka

Miasto. Często jest wszystkim – miejscem urodzenia, domem, pracą, punktem spotkań towarzyskich albo marzeniem. Dla niektórych jest całym życiem. Jednak w końcu przychodzi taki dzień, że każdy chce z miasta uciec. Jak najszybciej. Jest na to niezwykle skuteczny sposób. Tekst Szymon Sabat Zdjęcia Maciej Kintop

075

Lekki makijaż Z zewnątrz E 63 AMG jedynie delikatnie sugeruje, że może być na rzeczy coś więcej, niż tylko komfortowa podróż. Przede wszystkim zdradzają go agresywne, kute felgi, cztery końcówki układu wydechowego i nieco bardziej

TEST Mercedes

E 63 AMG muskularne zderzaki. Przecież laikowi nic nie powiedzą znaczki AMG czy oznaczenia modelowe. Na dobrą sprawę gdyby ten Mercedes nie był czarny, co mu nadaje większej agresywności, można by pomyśleć, że to po prostu zwykłe auto. Wnętrze również bardzo subtelnie informuje o nieco wyższych aspiracjach niż bycie taksówką. Jest tam wszystko

E 63 AMG to Mercedes, o którym marzy absolutnie każdy taksówkarz to, czego wymagamy od auta z tej półki, łącznie z rozświetlającym najczarniejszą noc systemem „Nightview Assist Plus”. Jednak nie te wszystkie standardowe i bardziej luksusowe elementy przykuwają wzrok. Teoria Jak elektromagnes przyciąga wyskalowany do 320 km/h prędkościomierz i umieszczone na tunelu środkowym trzy niewielkie przyciski i pokrętło. Najłatwiej rozpoznać pierwszy z nich – to po prostu guzik od systemu ESP. Po jednym naciśnięciu ESP wchodzi w tryb Sport i już wtedy można sobie na wiele pozwolić. Kiedy wyłączymy system całkowicie, auto zamiata tyłem na zawołanie i jedynie w ekstremalnych

sytuacjach odetnie dopływ momentu obrotowego do kół. Drugi służy do zmiany pracy zawieszenia. Znów mamy trzy tryby – Comfort, nieco bardziej ostry, Sport i najbardziej ekstremalny Sport+, w którym to Mercedes w niczym nie przypomina klasycznego, taksówkarskiego „pontonu”. Trzeci przycisk oznaczony logiem „AMG” pozwala na wybór jednego z trzech wcześniej zapisanych ustawień systemu ESP, pracy zawieszenia i skrzyni biegów. Pracą tej ostatniej (siedmiobiegowego automatu z mokrym sprzęgłem AMGSPEEDSHIFT MCT) sterujemy za pomocą pokrętła obok lewarka skrzyni biegów. Tutaj do wyboru jest nieco więcej opcji. Pierwsza, najbardziej spokojna to Controlled Efficiency – czyli wszystko podporządkowane jest komfortowi i niskiemu spalaniu. Druga, czyli Sport, o 25% przyspiesza zmianę przełożenia, a silnik wkręca się na wyższe obroty nim zmieni bieg. Kolejny stopień to Sport+ przyspieszający wbicie biegu o następne 25%. Ostatnia opcja to tryb manualny, działający równie szybko jak najbardziej sportowy, automatyczny program. Co ważne, w tym przypadku skrzynia nie zmieni biegu za kierowcę, kolejne przełożenie wbijemy dopiero po pociągnięciu za łopatkę umieszczoną przy kierownicy. Na deser została procedura startowa. Jak to działa? Aktywujemy tryb sportowy ESP i wciskamy hamulec. Następnie potwierdzamy wybór procedury startowej pociągnięciem łopatki zmiany biegów odpowiedzialnej za przełożenia „w górę”. Na koniec wciskamy gaz do oporu i puszczamy pedał hamulca. Tyle w teorii. Czas na praktykę. I czas w końcu wyjechać z tego miasta! Drugi wymiar Potężny ryk wolnossącego V8 o pojemności 6,2 litra przechodzi w basowy pomruk. Już na początek E 63 AMG serwuje wiele doznań. Krótka przegazówka wyraźnie pokazuje, że żarty się skończyły – chyba

www.kmh24.pl

076

Mercedes katapultuje się do 100 km/h w 4,5 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h

077

TEST

Jeśli piekło wydaje jakieś dźwięki, z pewn najbardziej zbliżonym odgłosem jest ten, który towarzyszy burzy z piorunami. Niebezpiecznie bliskiej burzy. Nie ma co czekać na popołudniowe korki, wiejemy. I to szybko. Procedura startowa jest niezbędna. ESP, hamulec, łopatka, gaz i puszczamy hamulec. Z ogłuszającym rykiem stateczny Mercedes wyrywa do przodu. Co tam wyrywa – katapultuje się, wręcz osiąga inny wymiar. Po czasie potrzebnym na standardowe ziewnięcie, czyli mniej więcej 4,5 sekundy, prędkościomierz przekracza 100 km/h. To zaledwie początek możliwości auta, które potrafi rozpędzić się do 250 km/h, a jakby zdjąć wszystkie elektroniczne stopery, na pewno byłoby sporo ponad 300 km/h. Pierwsi maruderzy już dawno za mną. Typowy drogowy plankton. Jednak im bliżej centrum, ruch się zwiększa. Zaczyna się slalom między zawalidrogami. Ustawiona na najbardziej sportowy program skrzynia szybko i posłusznie reaguje na każde wciśnięcie pedału gazu, a sportowe nastawy zawieszenia dają pewność podczas szybkich manewrów. Dojeżdżam do chyba jedynego takiego na świecie ronda (takiego ze sztuczną palmą, wiecie którego), na którym jadąc w jedną stronę nie można ani zawrócić ani skręcić w lewo. To mnie tylko spowolni. Zatem

078

Centralnie umieszczony prędkościomierz wyskalowano do 320 km/h. Gdyby nie elektroniczna blokada...

ością brzmią one tak, jak wydech E 63 AMG!

079

TEST Mercedes

E 63 AMG

w prawo. Piesi już przeszli, więc można pozwolić sobie na nieco więcej. Opony piszczą niemiłosiernie, lekki uślizg tylnej osi, ale wystarczy mała kontra i Mercedes posłusznie się prostuje. To niesamowite z jaką gracją prawie 1800 kilogramów żelastwa może pokonać zakręt… W dodatku aktywne fotele stale dbają o to, by kierowca specjalnie nie odczuwał, że zaczyna przesadzać podczas manewrów. Dźwięk piekła Jadąc szybko tym Mercedesem nie da się pozostać niezauważonym. To nie są te cichutkie, często najszybsze w powiecie, wysokoprężne brzęczyki, w które zostali wyposażeni wszyscy w tym kraju przedstawiciele handlowi. Jednak właśnie dzięki temu oni pozostaną niewidzialni. Zobaczy ich dopiero fotoradar bądź wideorejesterator. A Mercedes? On po prostu ryczy jak opętany, a brutalne strzały z wydechu podczas przyspieszania z gazem w podłodze dosłownie miażdżą

wszystkie odgłosy dookoła. Jeśli piekło wydaje jakieś dźwięki, z pewnością brzmią one tak, jak wydech E 63 AMG! Kiedyś matki przestrzegały dzieci przed czarnymi Wołgami. Teraz powinny obawiać się czarnych Mercedesów! W akompaniamencie widlastej ósemki nawet nie zauważam, jak wydostaję się z Warszawy. Nareszcie… Czas na odrobinę oddechu. Po małej wojnie z korkami, czerwonymi światłami i robotami drogowymi, komfortowe nastawy skrzyni, zawieszenia i masaż są zbawieniem. Kiedy trzeba, Mercedes z drogowego zabijaki przeistacza się w spokojną i luksusową limuzynę. Idealną za miastem. Kiedy jednak tam wróci… Na pewno go usłyszycie!

Dane

techniczne Silnik

Mercedes

E 63 AMG benz., V8, 6208 cm3

Moc maks.

525 KM@6800 obr./min

Maks. moment obr.

630 Nm@5200 obr./min

Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

automatyczna, siedmiostopniowa 250 km/h* 4,5 s na koła tylne 1765 kg 4868/1854/1471 mm

Rozstaw osi

2874 mm

Rozmiar kół

255/35 R19 p., 285/30 R19 t.

Poj. bagażnika

540 l

Spalanie

12,6 l/100 km

Cena

od 486 000 zł *ograniczona elektronicznie

Mercedes jest niesamowicie mocny i swoje waży. Jednak nadsterowność daje się łatwo opanować

080

Rebel

STARCIE Mazda 3 MPS | Seat Leon Cupra R

Rebeliant to ktoś, kto występuje przeciwko obowiązującemu porządkowi. W dodatku zazwyczaj zbrojnie. Co mają do tego dwa hot-hatche? Bardzo dużo! Tekst Szymon Sabat Zdjęcia Maciej Kintop

082

ianci

083

STARCIE Mazda 3 MPS | Seat Leon Cupra R

Ścięta u dołu kierownica, wiszące wskazówki zegarów, bardzo dobrze wyprofilowane i wygodne fotele. W Leonie czuć sport

084

dyby nie ten zielony kolor i białe obręcze ze stopów lekkich, Leon Cupra R w ogóle by się nie wyróżniał na ulicy. Tak naprawdę właśnie te dwa czynniki (o których decyduje właściwie klient przy wyborze lakieru i kół) są głównymi, które przyciągają wzrok przechodniów. Jednak wystarczyłby tzw. cywilny kolor nadwozia i felg, by Seat w ogóle nie zwracał na siebie uwagi. Dopiero ci bardziej dociekliwi zauważyliby, że spod tylnego zderzaka wystaje całkiem pokaźnych rozmiarów owalna końcówka rury wydechowej, dyskretny spojler zamontowany nad klapą bagażnika lub kilka tajemniczych znaczków z literką „R” rozmieszczonych na karoserii. To jednak nie zmienia faktu, ze Leon Cupra R nie przypomina typowego rebelianta – z rozczochraną fryzurą, bandaną zakrywającą twarz, w spodniach moro i koktajlem Mołotowa

w dłoni. On działa pod przykrywką. Nikt nie jest w stanie poznać jego prawdziwych zamiarów, wygląda zupełnie normalnie, a pod tweedowym płaszczem chowa kilka kilogramów trotylu. Mazda 3 MPS jest zupełnie inna. Ona wręcz krzyczy swoim wyglądem. „Zobaczcie, to ja! Zaraz wam pokażę, na co mnie stać!”. Nie ma cienia wątpliwości, że ten pięciodrzwiowy hatchback aż kipi od nadmiaru koni mechanicznych. Agresywne zderzaki, potężny wlot powietrza na masce, a z tyłu duży spojler i dwie końcówki układu wydechowego umieszczone po przeciwnych stronach zderzaka. Po prostu kompakt na sterydach! Sport od środka Wygląd obu aut dobrze wprowadza w klimat, który panuje w ich wnętrzach. Seat jest spokojny i poukładany. Wszystko ma swoje miejsce. Widać, że swoje paluchy maczał tutaj Volkswagen. W Mazdzie jest nieco większy bałagan, jednak wbrew pozorom to wszystko ma swój sens i jest całkiem czytelne i ergonomiczne. W Leonie od razu rzucają się w oczy fotele. Są naprawdę świetne – dobrze podtrzymują ciało w zakrętach

i mają idealną twardość. „Trójka” MPS ma fotele wygodne, lecz nie sprawdzają się tak dobrze w zakrętach, są zdecydowanie za płytkie. Rzut oka na zegary obu samochodów od razu zwiastuje szybkie przejazdy „z” i „do” pracy. Te w Mazdzie otrzymały krwistoczerwone podświetlenie, prędkościomierz wyskalowano do 280 km/h, a centralnym elementem zestawu jest wskaźnik ciśnienia doładowania. Super! Z kolei w Leonie wskazówki „wiszą” na sportowo, obrotomierz umieszczono centralnie, a maksymalna wartość na prędkościomierzu to… 300 km/h! I to wszystko przecież w kompaktowych autach. Będzie się działo! „Nie” i „nie, bo nie” I jeden i drugi dźwiękiem silnika nie zachwyca. Nie ma się co dziwić, to tylko turbodoładowane, rzędowe czterocylindrówki – inżynierowie mogliby popracować nad akustyką układów wydechowych. Taki mały Abarth 500 wypluwanymi z siebie odgłosami niszczy i Mazdę i Seata razem wzięte. Na pocieszenie pozostaje moc. Japończycy z motoru o pojemności 2,3 litra uzyskali

Seat mimo że oferuje właściwie to samo co MPS, ma dużo lepszą trakcję 085

STARCIE Mazda 3 MPS | Seat Leon Cupra R

260 KM. Hiszpanie z dwulitrowego TSI o 5 KM więcej. Co bardziej istotne, Mazda ma maksymalny moment obrotowy o 30 Nm (380 Nm) większy od Seata i jest od niego lżejsza o ponad 100 kg. Mimo to do „setki” przyspiesza tylko o 0,1 sekundy szybciej, a oba auta osiągają taką samą prędkość maksymalną 250 km/h. Jednak oba auta robią to zupełnie inaczej. I znowu wychodzi to samo, co przy wyglądzie zewnętrznym. Mazda przyspiesza dużo bardziej gwałtownie, zwłaszcza po osiągnięciu 3000 obr./min, kiedy to rozwijany jest maksymalny moment obrotowy. Dawno nie jeździłem takim autem. Na początku niewiele się dzieje. I kiedy myślisz, że tak już będzie do końca, nagle, coś mocno kopie w plecy i przy akompaniamencie świszczącej turbiny Mazda wyrywa do przodu. Inna sprawa, że przy przyspieszaniu trzeba

Agresywnie wystylizowany przedni zderzak i spory wlot powietrza na masce od razu zdradzają sportowe aspiracje Mazdy

Trakcja nie jest mocną stroną japońskiego rebelianta. Z „trójką” trzeba uważać www.kmh24.pl

086

naprawdę mocno uważać. Trakcja nie jest mocną stroną japońskiego rebelianta. Gaz w podłodze nawet, wydawać by się mogło, w idealnych warunkach skutkuje wyrywaniem kierownicy na lewo i prawo, a ESP nie wie, gdzie najpierw wsadzić „ręce”. I tak nawet do trzeciego biegu. A kiedy nawierzchnia jest wilgotna, jazda „trójką” MPS po prostu zaczyna być mało przyjemna, bo stale trzeba uważać na pedał gazu. Po prostu typowy rebeliant – my chcemy jedno, on robi drugie, my chcemy prosto, on buntuje się i woli w lewo. Seat mimo że oferuje właściwie to samo, ma dużo lepszą trakcję i moment przyspieszania nie przypomina walki z wiatrakami. Hiszpańskie auto także lepiej się prowadzi, a praca sześciostopniowej skrzyni biegów jest o niebo bardziej precyzyjna od tej zastosowanej w Mazdzie. W Cuprze R można wrzucać kolejne przełożenia z prędkością światła i zawsze trafimy w odpowiedni bieg. Mazda ma z tym nieraz problem. Jednak ten klasyczny „kop w plecy” w hiszpańskim hothatchu nie jest aż tak gwałtowny. Mimo jeszcze bardziej przenikliwego świstu turbiny, Seat jest po prostu dużo bardziej ucywilizowany. Leon po raz kolejny udowadnia, że nie jest typowym

We wnętrzu Mazdy panuje mały chaos. Mimo to można się w nim od razu odnaleźć. Szkoda że fotele są nieco za płytkie

087

STARCIE Mazda 3 MPS | Seat Leon Cupra R rebeliantem. On się buntuje, ale tak trochę na pokaz. Wiecie, coś na zasadzie buntu nastolatka – nie, bo tak powiedzieli rodzice, ale tak naprawdę, to może mają rację… Co i dla kogo Kompaktowe auta powinny być stonowane, wygodne, niedrogie, rodzinne, ekonomiczne… Nie! Mazda i Seat udowadniają, że to wcale nieprawda! Oba buntują się przeciwko stereotypom. Każdy na swój sposób. Seat jest świetny na co dzień. Niezbyt rzuca się w oczy (no chyba że wybierzecie kolor nadwozia podobny do tego na zdjęciach), dobrze się prowadzi, ma niezłą skrzynię biegów, a problemy z trakcją są sporadyczne. A jak trzeba, przyspieszy do 100 km/h w 6,2 sekundy i osiągnie 250 km/h. Mazda to zupełnie co innego. Jej wygląd aż kłuje w oczy, pojęcie „trakcja” jest jej zupełnie obce, a przy przyspieszaniu potrafi mocno „kopnąć”… Nie przejmuje się regułami, łamie wszystkie zasady i rozpędza się do 250 km/h. Prawdziwy rebeliant!

Dane

techniczne Silnik

Mazda 3

Seat Leon

MPS benz., R4, 2261 cm3, turbo

Cupra R benz., R4, 1984 cm3, turbo

Moc maks.

260 KM@5500 obr./min

265 KM@6000 obr./min

Maks. moment obr.

380 Nm@3000 obr./min

350 Nm@2500-5000 obr./min

manualna, sześciostopniowa

250 km/h

6,1 s

6,2 s

na koła przednie

1270 kg

1375 kg

Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

4510/1770/1460 mm

4315/1768/1458 mm

Rozstaw osi

2640 mm

2578 mm

Rozmiar kół

225/40 R18

235/35 R19

340 l

341 l

9,6 l/100 km

8,1 l/100 km

120 300 zł

110 589 zł

Poj. bagażnika Spalanie Cena

Kompaktowe auta powinny być stonowane, niedrogie, ekonomiczne… Nie!

088

STARCIE Yamaha WR250R | Abarth 500 Esseesse

´ ´ Ilosc ma znaczenie

iesiąc temu zestawiliśmy ze sobą pojazdy w teorii nieporównywalne, a mianowicie Fiata Punto Evo oraz skuter wodny Yamaha FZS. A jednak udało się owo porównanie przeprowadzić. 210 KM pokonało 105 KM. Obiecaliśmy też kolejny wyścig, tyle, że tym razem na lądzie… I proszę bardzo – oto on. Pojazdy znów na pozór nieporównywalne. Z natury wyścigowy, wzmocniony pakietem

esseesse mały Abarth 500 o mocy 160 KM oraz niepozorny motocykl Yamaha WR250R o mocy raptem 31 KM. Miejsce wyścigu to niemal kultowy w naszym kraju tor szutrowy w Mikołajkach. Tor powstał specjalnie z myślą o Rajdzie Polski, który w 2009 roku po długiej przerwie ponownie został włączony do cyklu Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC). Podczas Rajdu Polski na Torze Mikołajki rozgrywany jest Super Odcinek Specjalny rozpoczynający i kończący imprezę. Końcowy Super OS co roku transmitowany jest ,,na żywo” w telewizji. Jest to nowoczesny

090

Idąc za ciosem chęci udowodnienia całemu światu, że ilość koni mechanicznych pod przysłowiową maską ma znaczenie, postanowiliśmy po raz kolejny dowieść słuszności postawionej przez redakcję kmh tezy. Czy zatem mocniejszy po raz kolejny zwycięży ze słabszym? Tekst Michał Kwiatkowski Zdjęcia Maciej Kintop, Szymon Sabat

Mały motocykl kontra mały samochód. 31 KM kontra 160 KM. Mocą Abarth miażdży Yamahę, ale kto będzie pierwszy?

091

STARCIE Yamaha WR250R | Abarth 500 Esseesse obiekt sportowy zlokalizowany w Mikołajkach na powierzchni ponad 15 hektarów. A ponieważ ów tor o nawierzchni szutrowej zaprojektowany został w podwójnej konfiguracji, umożliwiającej równoczesny przejazd dwóch pojazdów, nie było lepszego miejsca na nasz pojedynek mocy. Nie traćmy czasu Czas wsiąść do Abartha i zrobić kilka okrążeń zapoznawczych. To taka „nielegala”, ale skoro jeźdźca Yamahy jeszcze nie ma, a upał zelżał, nie widzę przeciwwskazań. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca kierowcy dotyczą wysokości siedziska. W tym samochodzie siedzi się jak na krześle. Opcjonalne, kubełkowe fotele Sabelt zamocowane są bardzo wysoko, a fakt, że są twarde, może potęgować uczucie jazdy na stołku. Za to wyglądają nader sportowo. Wnętrze ocieka sportowymi smaczkami. Gruba, mięsista, może nieco za duża na tle małego wnętrza, skórzana kierownica spłaszczona u dołu niczym w wyścigowym bolidzie, obszyta jest czerwoną nicią. Tak samo jest też z fotelami, daszkiem zegarów, rączką hamulca pomocniczego, czy gałką zmiany biegów. Dominuje tu ten sam schemat kolorystyczny, co na zewnątrz – czarny z czerwonymi wstawkami oraz liczne znaczki z logo Abartha. Brawo, wreszcie ktoś zadbał o detale

www.kmh24.pl

w samochodzie i wcale mnie nie dziwi, że zrobili to Włosi – mistrzowie designu. Po lewej stronie zegarów głównych znajduje się jeszcze jeden zegar, który wskazuje ciśnienie doładowania i oznajmia o konieczności zmiany biegu. Wyskalowany jest aż do wartości 1,6 bar. Uwierzcie mi na słowo do tej wartości wskazówka doładowania Abartha 500 z pakietem esseesse często się zbliża. Ciekawym detalem jest sposób składania przednich foteli – trzeba pociągnąć za zawleczkę rodem z systemu gaśniczego rajdówek. Jednak to, co dla mnie jest największym zaskoczeniem w tym

samochodzie, to dźwięk dobywający się z układu wydechowego! Po przekręceniu kluczyka z dwóch podwójnych końcówek wydechu dobiegnie nas dźwięk niczym z klasycznego V8! Po prostu wow! Nie jest łatwo Po kilku okrążeniach toru wiem, że łatwo nie będzie. Jest ciasno, zakręty na wejściu mają nawierzchnię betonową, na wyjściu szutrową, a na domiar złego część zacieśnia się. Na chwilę przed startem dowiaduję się, kto dosiądzie błękitnej Yamahy WR.

Mały Abarth przez swoje gabaryty jest nerwowy, więc koncentracja wskazana!

092

Waldemar Chełkowski, tegoroczny triumfator pucharu motocyklowego BMW POWERMED RR CUP. Słynie z brawurowej jazdy, tego, że nigdy nie odpuszcza i chłodno kalkuluje oraz z braku piątej klepki. Co ja tutaj robię? Ten tor gościł takich mistrzów kierownicy jak: Sebastian Loeb, Mikko Hirvonen, Dani Sordo, Petter Solberg czy Jari Matti Latvala. I raptem pojawiłem się ja. A na drugim pasie Valdi, który z pewnością zmasakruje mnie i Abartha. Z drugiej strony dlaczego by nie? Co prawda ze wstydu przed tak utytułowanym zawodnikiem jak Valdi, postanowiłem zwinąć w rulonik moją licencję rajdową i schować ją w miejscu, gdzie przetrwa i w razie czego będzie pomocna przy identyfikacji zwłok. Idę na całość, niech moc skorpiona będzie ze mną! 3, 2, 1… start Ruszyliśmy. Przed nami dwa i pół kilometra szutrowego toru o szerokości dwunastu metrów. Dziesięć lewych zakrętów i cztery prawe. A rozpoczyna się czterystumetrową prostą, pod koniec której jest… hopka. Abarth przy 120 km/h ochoczo wyskakuje do góry, lecz siła grawitacji nie daje zapomnieć o sobie i zaliczam solidne przyziemienie. Niestety za hopą okazuje się, że Yamaha WR z Valdim na pokładzie

Yamaha WR250R Zaprojektowany do ekstremalnej jazdy motocykl Yamaha WR250R zapewnia niezapomniane wrażenia. Prekursor nowej grupy motocykli w sporcie enduro. Całkowicie nowy pomysł łączy wyścigową jakość oraz bezkompromisowy stosunek do osiągów. WR250R posiada zestaw wyjątkowych komponentów pozwalających wykorzystać ogromny potencjał tego motocykla w terenie. Silnik wyposażony w lekkie tytanowe zawory, chłodzony cieczą, 4-suwowy, jednocylindrowy DOHC oddaje dużo mocy aż po kres 10-tysięcznej skali obrotów i jest jednym z najsilniejszych 250-centymetrowych jednostek zbudowanych przez Yamahę.

Za sterami Yamahy usiadł Waldemar Chełkowski, tegoroczny triumfator pucharu motocyklowego BMW POWERMED RR CUP

093

STARCIE Yamaha WR250R | Abarth 500 Esseesse Zakręty na szutrowym torze znacznie spowalniają motocykl. By jechać szybko Valdi naprawdę musi się mocno napracować

Tor Mikołajki TOR MIKOŁAJKI to nowoczesny obiekt sportowy zlokalizowany w Mikołajkach na powierzchni ponad 15 hektarów, oddany do użytku w 2009 roku. Tor Mikołajki stwarza wiele możliwości jego wykorzystania o każdej porze roku. Jego konfiguracja i dwa równoległe tory oraz widowiskowy, kamienny mostek, czy ciekawie wyprofilowane zakręty powodują, iż jest to w skali kraju obiekt unikalny o niepowtarzalnym charakterze. Tor o nawierzchni szutrowej zaprojektowany został w podwójnej konfiguracji, umożliwiającej równoczesny przejazd dwóch samochodów. Obiekt powstał specjalnie z myślą o Rajdzie Polski, który w 2009 roku po długiej przerwie ponownie został włączony do cyklu Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC). Podczas Rajdu Polski na Torze Mikołajki rozgrywany jest Super Odcinek Specjalny rozpoczynający i kończący imprezę. Końcowy Super OS co roku transmitowany jest ,,na żywo” w telewizji. Tor Mikołajki gościł takich mistrzów kierownicy jak: Sebastian Loeb, Mikko Hirvonen, Dani Sordo, Petter Solberg czy Jari Matti Latvala!

jest przede mną! Na domiar złego pierwszy lewy zakręt. Yamahą można wchodzić w zakręty dużo szybciej niż Abarthem. Efekt widać gołym okiem, kiedy ja walczę w połowie zakrętu, żeby nie uderzyć w beczkę, czy też nie otrzeć się o bandę, Valdi składa się już w kolejny zakręt. Jednak kiedy on walczy o życie na szutrowym torze bojąc się wywrotki, ja jestem w stanie znacznie szybciej niż jednoślad wychodzić z zakrętów. Co więcej, postanowiłem pocwaniaczyć i podpierać się przednim wewnętrznym kołem w zacieśniających się zakrętach najzwyczajniej w świecie ścinając je w miarę możliwości. Mam nadzieję przy okazji, że piach, który naniosę uprzykrzy choć trochę wyścig Valdiemu. Niestety, po przejechaniu pierwszej partii toru Valdi był kilka metrów przede mną. Nie było wyjścia, prosta startowa, gaz do dechy, najazd na hopkę ponad 130 km/h i bolesny

upadek, ostre hamowanie, sygnalizowane automatycznie włączającymi się światłami awaryjnymi, długi lewy zacieśniający się na szuter, minięcie na przysłowiową szerokość kartki papieru radośnie porozstawianych beczek i przełożenie się w drugi zakręt. Gdzie jest Valdi? Walczy jeszcze na pierwszym zakręcie. Jest dobrze. Teraz tylko nie mogę popełnić błędu, bo przy tej

długości próby będzie to oznaczało tylko i wyłącznie jedno – porażkę, a w gorszym przypadku rozbicie samochodu, o co na tak wąskim torze nie jest wcale trudno. Tym razem to Valdi jedzie po mostku, a ja pod. Po przejechaniu przez tunel nie mam zielonego pojęcia, gdzie jest mój oponent. Wrzucam kolejny bieg i gaz do dechy. Mały Abarth przez swoje gabaryty jest strasznie nerwowy, więc pełna koncentracja wskazana! Ostatni zakręt i wyjście na prostą z lekko ślizgającym się tyłem 500-tki. Meta! Gdzie jest Valdi?

094

Gdzie jest Valdi? Uff... walczy jeszcze na pierwszym zakręcie. Jest dobrze

Nie ma? Jest, zjeżdża z mostku! Czy to oznacza…? Chyba tak… Na pewno tak! Wygrałem! Dlaczego zatem tak bardzo dostałem na pierwszym okrążeniu? Na to pytanie pomogli mi odpowiedzieć obserwatorzy wyścigu. Otóż, mój oponent nie mogąc znieść faktu, że mały Abarth zaczyna mu odjeżdżać, postanowił wykorzystać walory terenowe swojego motocykla i delikatnie skrócić sobie tor ścinając kilka zakrętów. Czas na wnioski

Czego zatem dowiedliśmy tym razem? Po pierwsze oszustwo nie popłaca. Valdi przekombinował, a mimo to przegrał. Na dodatek został zakablowany w staropolskim zwyczaju przez zgromadzonych gapiów. 150 KM jest z pewnością szybsze niż 31 KM, mimo znacznej różnicy w masie. Na tor szutrowy, motocykl, nawet tak uniwersalny jak Yamaha WR250R musi być wyposażany w innego rodzaju, crossowe opony, a Abarth… No właśnie co z Abarthem? Abarth szanowni

095

państwo przetrwał cały nasz test bez choćby najmniejszego śladu zużycia. Kilkukrotne skoki na hopie, bardzo nierówna nawierzchnia nie zrobiły na tym aucie żadnego wrażenia. Ten samochód na tor przyjechał o własnych siłach, pokonał na nim ponad sto kilometrów bez taryfy ulgowej, po czym wrócił na kołach do domu. Nic w nim nawet nie zaczęło nosić znamion zużycia, co więcej nic nie zaczęło skrzypieć, mimo tak wyboistej nawierzchni. Jest to dla mnie najlepszy dowód na

STARCIE Yamaha WR250R | Abarth 500 Esseesse jakość i staranność montażu tego samochodu. Znam wiele aut, z wnętrza których po przejechaniu dwóch, trzech okrążeń toru w Mikołajkach zaczęłyby dochodzić wszelakiego rodzaju trzaski, a z zawieszenia tak wiele mówiące skrzypienie. Abarth po całym teście był jedynie zakurzony oraz wykazywał brak kilkunastu litrów paliwa w baku. PP, czyli Pleasure Products Za „zwykłego” Abartha zapłacimy niecałe 66 000 zł, a za dodatkowe ok. 9 000 zł będziemy mogli się cieszyć większą mocą, sztywniejszym zawieszeniem, zmodyfikowanym układem hamulcowym, lekkimi felgami i kilkoma drobiazgami. Może to nie mało, ale z pewnością warto, bo to auto

ma naprawdę wiele do zaoferowania. Za kolejne kilka tysięcy kupimy sportowe fotele Sabelt, ale seryjne fotele w Abarth 500 są już wystarczające. Za Yamahę WR 250R zapłacimy znacznie mniej niż połowę kwoty, którą musimy zostawić w salonie Abartha. Ilość frajdy? Wręcz ogromna. Jest to zupełnie inny rodzaj frajdy niż ta zapewniana przez Abartha, lecz poziom adrenaliny i rozmiar uśmiechu bardzo zbliżony. Oba te pojazdy mogą z powodzeniem służyć do poruszania się na co dzień. A jeżeli tylko będziemy mieli ochotę na odrobinę szaleństwa, bądź nadejdzie weekend, cóż stoi na przeszkodzie, aby przewietrzyć nasze „duże” zabawki.

CHARAKTERYSTYKA TORU Nawierzchnia: szuter Długość toru: ok. 2,5 km Szerokość: 12 m Ilość zakrętów prawych: 4 Ilość zakrętów lewych: 10 Kierunek jazdy: prawy, lewy Najdłuższa prosta: 400 m Mostek: kamienno-betonowy Dziękujemy miastu Mikołajki za pomoc w realizacji materiału

Dane

techniczne Silnik

Abarth

Yamaha

500 Esseesse benz., R4, 1368 cm3, turbo

WR250R benz., R1, 250 cm3

Moc maks.

160 KM@5750 obr./min

31 KM@10000 obr./min

Maks. moment obr.

230 Nm@3000 obr./min

24 Nm@8000 obr./min

Skrzynia biegów

manualna, 5-stopniowa

sekwencyjna, 6-stopniowa

211 km/h

145 km/h

Prędkość maks. 0-100 km/h

7,4 s

b.d.

Napęd

na przód

na tylne koło

Masa

1110 kg

134 kg

3657/1627/1488 mm

2180/810/1230 mm

Rozstaw osi

2300 mm

1420 mm

Rozmiar kół

205/40 R17

b.d.

Nadwozie (dł./szer./wys.)

Poj. bagażnika

185 l

brak

Spalanie

6,5 l/100 km

3,3 l/100 km

Cena

od 75 240 zł

22 900 zł

Abarth na mecie zameldował się jako pierwszy. I nie pomogło oszukiwanie i ścinanie zakrętów. Moc znów zwyciężyła!

096

god

aj n i z

E zdy

ł z 9

+48 22 533 11 91

KONTAKT@EVOLUTIONEVENTS.EU

+48 513 128 358

TUNING SUBARU IMPREZA TYPE-25 LITCHFIELD IMPORTS

Poprawić

ideał Litchfield Imports poprawiło jeden z najbardziej kultowych modeli Imprezy, budując Type-25, bazujący na dyskretnej, japońskiej wersji A-line STI. Tekst Jakub Bednarek Zdjęcia Daniel Ratowski

098

Dokładka zderzaka zwiększa docisk przodu o 26%. Lepszą przyczepność gwarantowana

099

czy młode, japońskie auto może być klasykiem? Tak, pod warunkiem, że jest to samochód wyjątkowy. Subaru Imprezy przedstawiać nie trzeba. Druga generacja (GD) budziła mieszane uczucia. Najwięcej kontrowersji wzbudzały reflektory, które przypominały oczy owada (bugeye), później zmieniono je na bardziej urodziwe z wkomponowaną „kroplą wody” (dropeye), aby w roku 2006 przedstawić nowy design, przywodzący na myśl oczy jastrzębia (hawkeye). Ostatni model w nadwoziu GD był najładniejszy – przód nadwozia nawiązywał do większego Legacy. Subaru zadbało, aby miłośnicy limitowanych

www.kmh24.pl

wersji czuli się usatysfakcjonowani, wprowadzając liczne odmiany specjalne, od wersji SE (Solberg Edition) poczynając, na ekstremalnych Spec-C i Type RA kończąc. Nie wszyscy chcieli auto, które już na pierwszy rzut oka epatuje mocą. Sytuacja pogorszyła się jeszcze za sprawą miłośników tuningu, którzy zaczęli bezlitośnie modyfikować wygląd Imprezy. Spora rzesza klientów zaniechała zakupu Imprezy, nie chcąc jeździć autem, które kojarzyło się już nie tylko z rajdowymi odcinkami specjalnymi, ale i tak zwanym „tuningiem ryżowym”, który sprawiał, że auta wyglądały na szybsze, niż były w rzeczywistości. Ludzie od marketingu Subaru postanowili przeciwstawić się trendowi i zaproponowali model dyskretny, łączący wysokie osiągi ze stonowanym wyglądem. W Japonii

100

nazywał się on A-line STI, do Wielkiej Brytanii zawitał jako Spec D („d” jak dyskretny). Japoński A-line stał się bazą do budowy prawdziwego cacka opracowanego przez specjalistów z Litchfield Imports. Prace nad nim rozpoczęły się już w roku 2005 w odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów chcących nie tylko wyróżniać się, ale i otrzymać poważne narzędzie do walki z czasem przy zachowaniu umiarkowanego wyglądu. Impreza MY’06 to samochód dopracowany aerodynamicznie. Restyling przodu pozwolił na zmniejszenie współczynnika Cx, szczególnie w wersji A, w której zmniejszono wlot powietrza do chłodnicy powietrza doładowującego. Otrzymał on dokładkę przedniego zderzaka przetestowaną w warunkach wyścigowych, dzięki czemu docisk

Niski spojler z modelu A-line zastąpiono wysokim, który wraz z lotką dachową poprawił aerodynamikę

Wnętrze można dowolnie indywidualizować. Wszystkie egzemplarze są numerowane

101

TUNING SUBARU IMPREZA TYPE-25 LITCHFIELD IMPORTS

przedniej osi zwiększył się aż o 36%. Kolejną modyfikacją jest spojler na klapie bagażnika. A-line był wyposażany w niskie skrzydło, jednak dla uspokojenia nerwowości tyłu Imprezy zdecydowano się na pełnowymiarowy element. Wersja Spec C została dodatkowo doposażona w lotkę dachową. Zmiany wizualne można także zauważyć w zderzaku, z którego usunięto światła przeciwmgłowe. Nader skromne są obręcze, wersja Type-25 porusza się na 17-calowych, lekkich felgach ze standardowego STI, choć można doń zamówić 18-calowe, mieszczące większe hamulce ze Spec C, felgi Speedline Turini. Nie mogło zabraknąć również smaczków tak

Silnik został znacznie zmodyfikowany. Elementy dobierano podczas wielu testów

102

Subaru Impreza od Litchfield Imports to prawdziwa maszyna do walki z czasem i jazdy na co dzień

Najbardziej czasochłonnym elementem było odpowiednie doładowanie i wydech lubianych przez nabywców wyjątkowych aut – są nimi dodatkowe logotypy oraz unikalny numer przypisany każdemu egzemplarzowi. Wnętrze może zostać dopasowane do potrzeb klienta, od spartańskiego, po bardziej dopracowane (ale i cięższe). Nie wygląd jest tu jednak najważniejszy. Główną atrakcją jest silnik bazujący na shortblocku EJ257 ulepszonym przez firmę Cosworth. Silnik legitymuje się mocą 415 KM (przy 6500 obr./ min) uzyskując 400 KM w zakresie 5800-7000 obr./min). Motor przeszedł wyczerpujące testy na hamowni,

aby można było jak najlepiej dobrać części dające połączenie wydajności i niezawodności. Zmodyfikowano układ korbowo-tłokowy instalując kute tłoki, korbowody oraz pierścienie tłokowe czy specjalne, wyścigowe łożyska. Całość jest wyważana, a opcjonalnie można zamówić sportowe wałki. Każdy blok silnika kontrolowany po montażu otrzymuje swój numer, dokonywane są też dokładne pomiary, które udostępniane są nabywcy. Również poważnie zmodyfikowano głowicę, która została zaprojektowana i wykonana w technice CNC przez Coswortha.

103

Każda jest dodatkowo ręcznie obrabiana, by uzyskać jak największy przepływ. Zawory są docierane, a sama głowica optymalizowana pod kątem wydajności pracy. Zmieniane są gniazda zaworowe, same zawory i ich sprężyny. Najbardziej czasochłonnym elementem było odpowiednie doładowanie i układ wydechowy. Osiągnięcie wysokiej mocy maksymalnej jest stosunkowo łatwe. Jednak w eksploatacji ważniejsza jest odpowiednio szybka reakcja na gaz. Idealny kompromis wymagał zbudowania hybrydowej turbosprężarki z elementów Garrettów GT28, GT30, GT32 i GT35. Jest to sprężarka typu Twinscroll wymagająca montażu na dostosowanym kolektorze wydechowym.

TUNING SUBARU IMPREZA TYPE-25 LITCHFIELD IMPORTS W celu dalszej optymalizacji parametrów zwiększono wlot do turbo, samą „suszarkę” izolując termicznie. Taka konstrukcja wyeliminowała niemal do zera zjawisko turbodziury, co zostało przetestowane nie tylko na hamowni, ale i torze wyścigowym oraz warunkach ruchu po drogach publicznych. Seryjny układ wydechowy zastąpiono mniej restrykcyjnym firmy Milltec. Type25 otrzymał też całkowicie nowe zawieszenie holenderskiej firmy AST, którego nastawy dobierano i testowano na „Północnej Pętli” toru Nurburgring, dzięki czemu auto jest prawdziwym pożeraczem zakrętów (czasy porównywalne z Lamborghini Gallardo). Co ciekawe zadbano też o dobre prowadzenie na nie najlepszych drogach, dzięki czemu Impreza jest szybka nie tylko na torze. DCCP zmodyfikowano tak, aby użytkownik mógł go w pełni dostosować do swoich potrzeb, choć nie zabrakło trybu zaproponowanego przez specjalistów z Litchfield Imports. Tak przygotowane auto nie tylko doskonale jeździ, ale jest też obiektem westchnień (i poszukiwań) kolekcjonerów i miłośników marki na całym świecie.

Auto świetnie jeździ i jest i obiektem westchnień fanów marki na całym świecie

Dane

techniczne Silnik

TYPE-25 LITCHFIELD IMPORTS benz., H4, 2457 cm3, turbo

Moc maks.

415 KM@6500 obr./min

Maks. moment obr.

570 Nm@3800 obr./min

Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

manualna, sześciostopniowa z DCCP 270 km/h 3,9 s na cztery koła 1520 kg 4475/1740/1410 mm

Rozstaw osi

2540 mm

Rozmiar kół

235/40 R18

Poj. bagażnika

104

SUBARU IMPREZA

311 l

Spalanie

15 l/100 km

Cena

34 995 GBP

0/$$!*ĺ3)¡ĺ ĺ ĺ ĺ 0/+53)%

WWW.PIONEER.PL

Wyprawa VW Caravelle 2.0 BiTDI/Bruksela

´ ´

Eurotrip Zawdzięczamy jej granice bez szlabanów, kolejek i kontroli paszportów, sporo nowych dróg i obwodnic, możliwość płacenia Euro, a nawet do niedawna jedynie słuszne – proste banany. To oczywiście Unia Europejska. Na jej stolicę wybrano Brukselę. Postanowiliśmy tam pojechać. Tekst i zdjęcia Szymon Sabat

106

Atomium to ogromny model kryształu żelaza wybudowany na wystawę EXPO w 1958 roku. Dziś jeden z symboli Brukseli

107

Wyprawa VW Caravelle 2.0 BiTDI/Bruksela

M Plac Agory to nie tylko pomnik słynnego burmistrza Brukseli, Charlesa Bulsa. To także najlepsze frytki w mieście

www.kmh24.pl

108

imo że trasa (może poza polskim odcinkiem) wydaje się prosta, łatwa i przyjemna, i tak postanowiłem wyjechać w nocy. Zwłaszcza, że akurat w Polsce rozpoczął się tzw. „długi weekend” i nagle wszyscy wsiedli do swoich samochodów i zaczęli jeździć w każdym kierunku. Głównie w stronę wszelkich możliwych wylotówek z miasta. To oznacza jedno – pandemonium na drogach.

Mimo że Caravelle jest naprawdę duże, nawet w centrum Brukseli można było znaleźć odpowiednie miejsce parkingowe

Tak więc godzina 22 wydawała się być najrozsądniejszym wyborem początku Eurotripu. Środek lokomocji jest wielki, jak cała Unia Europejska i kilka państw chcących do niej wstąpić. To Volkswagen Caravelle z dwulitrowym, podwójnie doładowanym, 180-konnym dieslem pod maską, skrzynią DSG i 80-litrowym zbiornikiem paliwa. Zestaw idealny na dłuższą trasę. Zatem w drogę! Byle do Niemiec Już na „gierkówce” okazało się, że tak łatwo nie będzie. Tym razem nie chodzi

jednak o zwężenia, przebudowy, korki czy wypadki. Podróż zaczęła wydłużać mgła, która rozrzedziła się dopiero w okolicach miejscowości Brzeziny. Tam kolejna „niespodzianka” – droga do Strykowa zamknięta z powodu remontu. Znalazłem jednak jakąś równoległą nitkę asfaltu. Choć może „asfaltu” to za dużo powiedziane – tak fatalną nawierzchnią nie miałem okazji jeździć od czasu ukończenia remontu Emilii Plater w Warszawie. Jazda z dozwoloną prędkością 90 km/h poza terenem niezabudowanym graniczyła

109

z szaleństwem. Na szczęście całkiem miękkie zawieszenie Caravelle skutecznie dbało o moją dolną część pleców, a i odcinek nie był zbyt długi. Potem ta przyjemniejsza część Polski, czyli autostrada A2, a na deser jazda przez 100 kilometrów w kolumnie TIR-ów do Świecka. Początkowo próbowałem z nimi walczyć, ale po wyprzedzeniu trzydziestego egzemplarza dałem sobie spokój. Te TIR-y nigdy się nie kończą! Swoją drogą dzięki mocnemu silnikowi i maksymalnemu momentowi obrotowemu na poziomie 400 Nm

Wyprawa VW Caravelle 2.0 BiTDI/Bruksela

Petite Rue des Bouchers , czyli słynna ulica rzeźników. W Średniowieczu były tu sklepy mięsne. Dziś są restauracje

110

wyprzedzanie dla Caravelle to naprawdę pryszcz. Za Świeckiem ziemia obiecana. Ta pogoda… Wreszcie odbiję sobie te TIR-y, w końcu to kraina prędkości, czyli Niemcy. Niestety. I tam nie było różowo. Po kilkudziesięciu kilometrach zaczął padać deszcz. Co tam padać – lać! A tym samym zaczęły się ograniczenia prędkości. Bądźmy optymistami, w końcu przecież musi przestać. Jednak kolejne setki przejechanych kilometrów w deszczu skutecznie zmieniły moje nastawienie. Dodatkowo, zachciało mi się spać, a do celu zostało jeszcze ponad 400 kilometrów. Nie ma co się katować. I tylko przez sekundę pomyślałem o hotelu. Przecież ja jadę w hotelu! Nie dość, że to wersja ośmioosobowa, więc mogę sobie wybrać, w którym rzędzie jest najwygodniej, to jeszcze dodatkowo wyposażona w ogrzewanie postojowe. Dwugodzinna drzemka w ciepłym Caravelle na jednym z przyautostradowych parkingów i budzę się jak nowo narodzony. Jeszcze szybkie tankowanie i za chwilę jestem w Holandii. Oczywiście cały czas leje. W kraju wiatraków wyszło na jaw, że przy sporej ilości

rozjazdów i krzyżujących się autostrad, nawigacja się zwyczajnie gubi. Jednak nic nie zastąpi znaków drogowych i tradycyjnej mapy. O godzinie 10 rano jestem w Belgii, a o 11 w Brukseli. Nie muszę przypominać, że cały czas leje?! Na dodatek zaczął wiać niesamowity wiatr, co w aucie przypominającym kształtami lodówkę nie jest wcale przyjemne. W Brukseli pierwszy szok – gdzie się podziały samochody? Na ulicach Warszawy o tej porze może też nie ma korków, ale ruch jest spory. A tu kompletnie nic. Nawet ludzi wywiało. Ok, pogoda jest brzydka, ale nie wierzę, że wszyscy są w pracy albo w domu. Okazało się, że 11 listopada Belgowie też świętują zakończenie I Wojny Światowej. Leje i leje Po kilkugodzinnym odpoczynku rozpoczynam zwiedzanie. Już od samego początku aż kłuje w oczy architektoniczny porządek. Tam, gdzie jest nowocześnie, jest tylko i wyłącznie właśnie tak, z kolei starsze części miasta zachowały swój niewątpliwy urok i nie zostały popsute nowoczesnym budownictwem. Jest jednak coś jeszcze, co powoduje, że aż przyjemnie się przebywa w tym mieście. Początkowo nie mogłem wpaść na to, co to Dużo szkła i ogromne powierzchnie, a przy wejściach czujni ochroniarze – to budynek Parlamentu Europejskiego

111

Wyprawa VW Caravelle 2.0 BiTDI/Bruksela takiego. Chodzi o te wszystkie billboardy, megaboardy, citylighty i wszelkie inne reklamy. Tam tego praktycznie nie ma. A jak jest, to tak dyskretnie umieszczone, że nie zakłóca ogólnego, pozytywnego odbioru. Jak widać można. Ciekawe kiedy w Polsce ktoś pójdzie po rozum do głowy i się tym zajmie? Zawsze jest jednak jakieś „ale”. Obojętnie gdzie pójdziecie, niemal na każdej ulicy stoją worki ze śmieciami pięknie posegregowanymi itp. Niemniej jednak są na ulicy i co jakiś czas zabierają je odpowiednie służby – średni widok. Oczywiście na ulicach kompletna mieszanka kulturowa. Co ciekawe, w Belgii nie mają problemu z reklamami mocniejszych trunków – na nielicznych miejskich reklamach bardzo łatwo o nie. I Belgowie z tym żyją? Niesamowite… Nie będę się ponownie odwoływał do tego, co jest w Polsce – nie ma sensu. Ale, ale, w końcu trzeba zobaczyć ten najważniejszy brukselski budynek – Parlament Europejski. Jego wielkość robi wrażenie. Pod jednym z wielu wejść – pomnik Euro. Znowu zaczyna padać. Kilka szybkich fotek i uciekam do Volkswagena. W drodze na słynny Wielki Plac ulewa rozpętała się na dobre. O oglądaniu zabytków nie ma mowy, przynajmniej pieszo. A zza szyb samochodu to żadne zwiedzanie. Podjeżdżam samochodem w najważniejsze miejsca, mimo że Caravelle jest naprawdę długie (prawie 5,3 metra), manewrowanie jest bardzo proste, a sprawę ułatwia wysoka pozycja za kierownicą

Dane

techniczne Silnik Moc maks. Maks. moment obr. Skrzynia biegów Prędkość maks. 0-100 km/h Napęd Masa Nadwozie (dł./szer./wys.)

VW Caravelle

2.0 BiTDI DSG diesel, R4, 1968 cm3, biturbo 180 KM@4000 obr./min 400 Nm@1500-2000 obr./min automatyczna, siedmiostopniowa 191 km/h 11,3 s na koła przednie 2001 kg 5292/1904/1990 mm

Rozstaw osi

3400 mm

Rozmiar kół

235/55 R17

Poj. bagażnika

6,7 m3

Spalanie

8,1 l/100 km

Cena

od 149 742 zł

112

i kamera cofania. W międzyczasie zaglądam do Internetu – okazuje się, że lać ma przez następne kilka dni. W Belgii jest zagrożenie powodziowe, a w Niemczech pozamykane autostrady. Ehh… Po chwili doświadczam tego na własnej skórze – ulice zamknięte, wjeżdża tylko straż wypompowywać wodę. Z dalszej dokumentacji podróży – nici. Szybka wizyta w sklepie z piwami (jedne z najlepszych w Europie) i ze słynnymi belgijskimi czekoladkami i właściwie to wszystko. Wiedziałem, że o czymś zapomniałem. To przecież w Brukseli jest słynny pub „Delirium Tremens”. Nazwa adekwatna do tego, co jest w środku – w menu mają 2000 gatunków piwa. Jest nawet około 30 z Polski. Niestety, z przykrością wychodzę, nie mam na to czasu. Po drodze jeszcze szybki rzut oka na jedną z bardziej znanych budowli, czyli Atomium. To ogromny, powiększony 165 miliardów razy model kryształu żelaza. Budowla powstała z okazji wystawy EXPO w 1958 roku. Wykonana ze stali i aluminium budowla ma 103 metry wysokości i waży 2400 ton. Składa się z 9 kul – atomów połączonych ze sobą rurami, w których znajdują się ruchome schody (najdłuższe mają 35 metrów). Każdy z „atomów” ma 18 m średnicy. Przy tym, symbol miasta, czyli pochodząca z 1619 roku figurka – fontanna siusiającego chłopca (Manneken Pis) jest jak mikrob. Co ciekawe, chłopiec jest notorycznie ubierany w różne stroje, ofiarowywane przez stowarzyszenia kulturalne,

rzemieślnicze, regiony oraz oficjalne delegacje państwowe. Manneken Pis ma też (pochodzący z 1987 roku) żeński odpowiednik – Jeanneke Pis. Jednak nie myślcie, że dziewczynka powstała ze względu na napór feministek. Chodziło tylko i wyłącznie o to, by przyciągnąć turystów na mniej uczęszczaną część Wielkiego Placu. Gdzie do Unii? W strugach deszczu opuszczam Brukselę. Droga na autostradę na szczęście nie zajęła zbyt wiele czasu. Fajnie, że w Belgii wszystkie autostrady są oświetlone. Jest jasno jak w centrum miasta. Jednak ze względu na oszczędzanie energii być może już wkrótce światła zostaną tylko na zjazdach, a na całej długości będą włączane tylko w niepogodę. Co ciekawe, nawigacja w Volkswagenie wyznaczyła nieco inną trasę, niż dzień wcześniej. Czyżby wiedziała coś, czego ja nie wiem? Szybki rzut oka na TMC (Traffic Message Channel) i już wszystko jasne – autostrady, którymi jechałem w tamtą stronę zmieniły się w rzeki i zostały zamknięte dla ruchu. Podróż mija w miarę spokojnie i dość szybko – zawsze powrót wydaje się szybszy, też tak macie? Schody zaczynają się oczywiście w Polsce. W międzyczasie przez budowę A2 do granicy z Niemcami konieczne było wyznaczenie objazdu, który prowadził przez tory kolejowe. W życiu tyle nie stałem przed szlabanem. Przez pół godziny przejechały aż trzy (!) pociągi, w tym wszystkie towarowe, rozwijające zawrotne prędkości. Ja rozumiem, że dróżniczka boi się o swoją pracę, ale trzymanie aut 10 minut przed przyjazdem składu to jakiś absurd. Kiedy w końcu zapory podniosły się, zobaczyłem co tak naprawdę pociągi narobiły. Kolejka TIR-ów miała długość dziewięciu kilometrów – powrót do czasów, kiedy ciężarówki czekały godzinami przed granicą czekając na odprawę. Kilkanaście kilometrów dalej wypadek. GPS tym razem nie pomógł i nie wyznaczył alternatywnej trasy – kanał informacyjny TMC w Polsce po prostu nie działa. W końcu dojechałem do autostrady, a po następnych czterech godzinach do Warszawy. Miasto przywitało mnie milionem reklam, koleinami i policją z suszarką w Jankach. Do prawdziwej Unii nam jednak bardzo daleko. A Caravelle? Spalił średnio dziewięć litrów oleju napędowego, a na niemieckiej autostradzie osiągnął 200 km/h. Przy tym nie miał problemu z miejskimi manewrami i świetnie spisał się w roli hotelu na kołach – wygodnego, ogrzewanego i niemal darmowego. W standardzie hotelowym – pięć gwiazdek.

Pomnik euro stoi obok budynku Parlamentu Europejskiego. Na dobrą sprawę jest tak mały, że łatwo go nie zauważyć

113

GADŻETY

PRZENOŚNY ODTWARZACZ

Firma TRANSCEND wprowadza nowy odtwarzacz muzyki MP870 z rozszerzoną listą obsługiwanych formatów, w tym także RM/RMVB. Przenośny odtwarzacz MP870 wyposażony jest w kolorowy ekran TFT 2,4” o rozdzielczości 240x320 pikseli i pozwala na działanie przez ponad 22 godziny na jednym ładowaniu baterii. MP870 posiada 4 lub 8 GB wbudowanej pamięci oraz gniazdo rozszerzeń microSD / microSDHC. Oprócz dodania obsługi dla plików RM/RMVB, produkt TRANSCEND-a jest kompatybilny z popularnymi formatami, takimi jak MPEG4 SP (Xvid), FLV oraz MP3, WMA, WAV, OGG, FLAC (Free Lossless Audio Codec ). Obsługuje także zabezpieczone pliki muzyczne – WMA-DRM10. TRANSCEND MP870 posiada także wysokiej jakości głośnik i mikrofon, radio FM, dyktafon, czytnik plików tekstowych oraz funkcję zsynchronizowanego wyświetlania tekstów piosenek ze wsparciem dla 13 różnych języków. Oprócz plików muzycznych MP870 obsługuje także klipy wideo w formatach XVID oraz FLV. transcend

b.d.

www.transcendusa.com

IDEALNY ZESTAW DLA KOBIET

Harman Kardon przedstawia system głośników, skierowany głównie dla kobiet – SB10 (3.1-kanałowy system głośników do kina domowego z pasywnym soundbarem i 200-watowym subwooferem aktywnym) jest elegancki, nie zajmuje dużo miejsca, ma smukłe kształty i jest niezwykle prosty w obsłudze. Nieważne, czy położony na półce, czy zamontowany na ścianie poniżej płaskiego telewizora, soundbar i aktywny głośnik niskotonowy SB 10 współpracują umiejętnie jako zespół. Wystarczy dodać tryb dźwięku wirtualnego obsługiwany przez amplituner — lub nawet kolejną parę głośników przestrzennych, aby zyskać bardziej głęboki 5.1-kanałowy dźwięk przestrzenny — a system Harman Kardon SB 10 zamieni zwykłe oglądanie programów telewizyjnych w niesamowite przeżycie. harman-kardon

2399,-

www.harman-kardon.com.pl

EKRAN JAK MAPA W ATLASIE

Najnowsza nawigacja Lark FreeBird 70.0 z 7-calowym ekranem pozwala oglądać mapy niemal tak wygodnie, jak w tradycyjnym atlasie. Dzięki dużej rozdzielczości ekranu (800x480) widać na nim znacznie większy fragment mapy. Jeszcze bardziej ułatwia to orientację w terenie, a dzięki dostępnej w LarkMap opcji „Pokaż całą trasę” umożliwia szybkie zorientowanie się, jak nawigacja zamierza prowadzić nas do celu.

lark

499,-

www.lark.com.pl

PRZEWODOWY ZESTAW SŁUCHAWKOWY

REWOLUCJA W NAGŁOŚNIENIU

Jabra ACTIVE to zestaw słuchawkowy dedykowany osobom aktywnie uprawiającym sport, które równocześnie lubią słuchać muzyki. Słuchawki mają ergonomiczny kształt i zostały wyposażone we wkładki douszne Jabra Active Eargels™. Czysty i wyraźny dźwięk gwarantuje mikrofon z redukcją szumu wiatru. W opakowaniu znajduje się również wygodne etui.

JBL MS-8 to rewolucyjny produkt, który otwiera nową kategorię produktów car audio. Stworzony w przekonaniu, że wnętrze samochodu stanowi wymagające akustycznie środowisko, MS-8 maksymalizuje bas, dynamikę, czystość i szczegółowość brzmienia, a także efekt stereo. Dlatego właśnie najlepsi dziennikarze car audio przyznali MS-8 nagrodę EISA jako produktu roku 2010-2011. jbl

3199,-

jabra

199,www.jabra.pl

www.jbl.com.pl

STACJA DOKUJĄCA Z FUNKCJĄ ŁADOWANIA

Lenco, wychodząc naprzeciw wymaganiom i nowym technologiom wprowadza nową wieżę będącą stacją dokującą iPod/iPhone z funkcją ładowania. System MCi-210 Mikro kontroluje w pełni iPod/iPhone’a, odtwarza muzykę z płyt CD oraz MP3. Wieża posiada radio FM z 20 komórkami pamięci. MCi-210 wyposażony jest w złącze USB oraz czytnik kart SD. Wyświetlacz LCD ma niebieskie podświetlenie oraz dotykowy panel. lenco

579,www.lenco.eu

GADŻETY

Trafiony prezent

Nowa nawigacja przenośna NAVMAN F45 w wersji z oprogramowaniem nawigacyjnym AutoMapa XL (aktualnie z najnowszą wersją 6.6). AutoMapa zainstalowana jest w 2 GB pamięci wewnętrznej urządzenia i jest gotowa do użytku. Co więcej, gwarantuje klientom darmową 12-miesięczną aktualizację pełnej wersji oprogramowania AutoMapa XL. W zestawie z urządzeniem znajduje się uchwyt do szyby, ładowarka samochodowa, kabel USB, instrukcja obsługi urządzenia w języku polskim, karta gwarancyjna oraz pakiet dokumentów licencyjnych oprogramowania AutoMapa. navman

549,-

www.navman-gps.pl

BUTY „POD NAPIĘCIEM”

Blu-ray kompatybilny z materiałem 3D

Najnowszy Pioneer BDP-LX54 umożliwia odtwarzanie materiału z płyt 3D Blu-ray w rozdzielczości 1080p zapewniających niezwykłe wrażenia filmowe. To doskonałe dopełnienie amplitunerów AV Pioneer, kompatybilnych z technologią 3D. Interfejs HDMI w najnowszej odsłonie HDMI (ver. 1.4a z 3D) oferuje wysokiej jakości połączenie dla użytkowników poszukujących najlepszych standardów w zakresie dźwięku wysokiej rozdzielczości i formatów video 3D. BDP-LX54 można obsługiwać przez iPhone po pobraniu bezpłatnej aplikacji iControlAV, która umożliwia sterowanie wybranymi funkcjami odtwarzacza z poziomu wyświetlacza iPhone. pioneer

1999,-

www.pioneer.pl

Buty Bugathermo Techlite® to najbardziej zaawansowane technologicznie obuwie marki Columbia. Dzięki elektronice i wbudowanym w cholewki butów bateriom litowo-polimerowym ogrzewają stopę w najbardziej newralgicznych miejscach — pod palcami i śródstopiem. W zależności od intensywności grzania, bateria wystarcza na 4 do 6 godzin ciągłej pracy, a system grzewczy ładowany jest przez złącze USB lub klasyczny kabel sieciowy. Wystarczy jedno naciśnięcie guzika, by but błyskawicznie nagrzał się do komfortowej temperatury. columbia

1199,www.columbia.com

Stacja dokująca dla iPod lub iPhone

Szukasz systemu nagłośnienia dla swojego iPod/iPhone, który można zainstalować na ścianie, a który zapewni wysoką jakość odtwarzanego dźwięku? XW-NAW1 spełni Twoje wymagania. Tylko 8 cm grubości umożliwia wygodny montaż na ścianie, ale można zdecydować się na wariant stojący i ustawić system na stole lub szafce. Przyciski dotykowe oferują łatwą kontrolę nad urządzeniem, jednocześnie przenosząc płynne i gładkie linie Twojego iPhone lub iPod na system nagłośnienia. Jeśli chcesz odtwarzać materiał video ze swojego iPod/iPhone, wyjście video typu component umożliwia podłączenie zewnętrznego ekranu lub wyświetlacza. pioneer

899,www.pioneer.pl

ASYSTENT BIUROWY

ICom SmartBook 8240 wyposażony jest w wydajny procesor Intel i3 lub i5. Dysk twardy Serial ATA 2,5” o pojemności do 640GB, pamięć RAM DDR3 1333 opcjonalnie do 8GB oraz karta grafiki Intel HD z wyjściem HDMI z dostępem do 1748MB pamięci RAM stanowią o dużych możliwościach eksploatacyjnych urządzenia. Model 8240 wyposażono w matrycę o przekątnej 15,6” LED 1366x768 z powłoką antyodblaskową Non Glare, wewnętrzny bluetooth, Express Card, 2x USB 2.0 + 1x eSATA / USB2.0, gniazdo RJ-45 (LAN), port RJ11 (modem), czytnik kart SD/MS/MMC oraz wyjście audio (S/PDIF – Coaxial). ICom SmartBook 8240 jest komputerem przeznaczonym do pracy biurowej, ale może też stanowić centrum domowej, multimedialnej rozrywki. icom

2299,-

www.icom.eu

3D W KIESZENI

Aiptek 3D-HD to jedyna kieszonkowa kamera nagrywająca w 2D i 3D w wysokiej rozdzielczości, rejestrująca nieskazitelną jakość obrazu 720p HD. 3D-HD jest kompatybilna z większością nowych telewizorów HDTV 3D, a także laptopami i komputerami wyposażonymi w karty 3D. Dzięki podwójnej matrycy 5MP, kamerą 3D-HD można także robić doskonałe zdjęcia 3D. Gniazdo HDMI umożliwia podłączenie kamery bezpośrednio do wyświetlacza HDTV, 3D lub nowego 3D HDTV i odtwarzania zapisanego w kamerze materiału video lub zdjęciowego.

aiptek

1149,www.aiptek.eu

GADŻETY

Odtwarzacz MP4

Xemio-965 firmy Lenco odtwarza MP3, WAV oraz WMA, pliki video (AVI, MP4, FLV, DAT, 3GP, WMV, RM, RMVB) oraz zdjęcia w formacie JPG, BMP i GIF. Posiada funkcję e-book (także pliki TXT), nagrywania oraz obsługuje ID3. Odtwarzacz wyposażony jest w złącze mini-USB (kabel usb w zestawie) oraz czytnik micro-SD do 8GB. W pełni naładowany Xemio-965 może odtwarzać video do 3 godzin a muzykę do 7 godzin. W komplecie silikonowe etui. Dostępne kolory: czerwony, niebieski, różowy, czarny i biały. lenco

359,-

www.lenco.eu

KLASOWE SŁUCHAWKI

Słuchawki AKG K 830 BT współpracują z urządzeniami iPod, iPhone i innymi przenośnymi odtwarzaczami wykorzystującymi technologię Bluetooth. Wszystkie elementy sterujące, do zwiększania lub zmniejszania głośności, odbierania i kończenia połączeń telefonicznych, wstrzymywania odtwarzania lub pomijania ścieżek, znajdują się na muszli słuchawki. Dzięki temu telefon lub odtwarzacz można przez większość czasu bezpiecznie trzymać w kieszeni, plecaku lub teczce. Mikrofon umiejscowiony również w muszli słuchawkowej, eliminuje konieczność korzystania z mikrofonu na pałąku. Opatentowany mechanizm składania pałąka słuchawek 3D-Axis2 i ponad 8 godzin pracy między kolejnymi ładowaniami umożliwiają zabranie słuchawek K 830 BT w każde miejsce. jbl

650,-

www.jbl.com.pl

WYSOKIEJ KLASY GŁOŚNIK

Lenco IPT-2 to wieża mierząca prawie 1 m z głośnikami o mocy 2 x15W i 1 x 30W, z wbudowanym radiem FM (z pamięcią 10 stacji) i funkcjami RDS/PTY czy sleeptimerem. Stacja dokująca z funkcją ładowania pasuje do wszystkich serii iPod/iPhone. System 2.1 wyposażony jest w złącze USB 2.0 oraz czytnik kart SD/MMC. lenco

699,www.lenco.eu

MUSKULARNE BRZMIENIE POLSKIE PENDRAKI

GOODRAM ZIP oraz GOODRAM Cube to dwie najnowsze propozycje polskiego producenta pamięci, firmy Wilk Elektronik SA. Ich obudowy zostały wykonane z anodyzowanego aluminium. Z kolei oryginalny mechanizm wysuwania złącza USB pozwala pożegnać się z zatyczką raz na zawsze. Gwarancja wieczysta. goodram

ZIP 16Gb – 97,– Cube 16Gb – 90,-

Seria CS firmy JBL jest zaprojektowana do zastąpienia niemal każdego fabrycznego głośnika i wyposażona w zaawansowane materiały i technologie, które zapewniają wyjątkową charakterystykę i osiągi. Dla niektórych najważniejszy jest bas — woofer CS wyposażony w opatentowaną przez JBL technologię Plus One® dostarcza więcej, niż konkurencyjne głośniki w tym samym rozmiarze. Cewka głośnika CS ma taką strukturę, iż oddaje ciepło zdecydowanie efektywniej, niż konwencjonalny układ magnetyczny, pozwalając grać głośnikowi głośniej i dłużej niż nakazuje tradycja JBL. JBL

259,-

www.wilk.com.pl

www.jbl.com.pl

RAMKA CYFROWA 3D

Zainteresowani nową technologią 3D chcą mieć możliwość korzystania z niej również w domu. Rozwiązaniem jest „P8” — nowa ramka cyfrowa 3D firmy AIPTEK. Dzięki temu urządzeniu można oglądać filmy i zdjęcia 3D na 8-calowym wyświetlaczu, gdziekolwiek się jest. 1GB pamięci wewnętrznej oraz wbudowana bateria w ramce 3D P8 umożliwia przeglądanie obrazów 3D oraz filmów 3D bez konieczności korzystania ze specjalnych okularów. Urządzenie posiada wbudowany odtwarzacz MP3. Ramka jest kompatybilna z dyskami flash USB i SD / SDHC / MMC do 32GB. aiptek

1199,-

www.aiptek.eu

GADŻETY

VIVABOX

Vivabox to unikalny prezent na każdą okazję. Zawiera mini produkt lub produkty oraz Certyfikat Podarunkowy wymienialny na pełnowymiarowy prezent z załączonego katalogu. W ofercie znajdziemy m.in. Vivabox Extreme dla wielbicieli ekstremalnych emocji, Vivabox Wellness&SPA, a także Vivabox Perfumy dla Niej i dla Niego oraz Vivabox Kolacja dla Dwojga z zaproszeniem na romantyczną kolację. Vivaboxy można kupić na stronie internetowej www.vivabox.pl, w Empiku oraz w Sephorze (zestawy z perfumami). Ich ceny są zależne od wybranego pakietu i zaczynają się od 99 zł (Vivabox Cartoon Planet z prezentami dla dzieci). vivabox

od 99,-

www.vivabox.pl

16 minut

Niezależnie od wieku mężczyźni są coraz bardziej świadomi swojego wyglądu, chcą być atrakcyjni i zadbani. Okazuje się, że w dzisiejszych czasach mężczyźni i kobiety spędzają tyle samo czasu w łazience! Średnio — 16 minut. NIVEA FOR MEN, stworzył niesamowicie lekki, szybko wchłaniający się i zapewniający 24h nawilżenie, krem przeciw starzeniu się skóry DNAge LIFT. Jest on specjalnie opracowany dla męskiej skóry, który stawia czoło problemom twarzy mężczyzn powyżej 40. roku życia. nivea

46,www.nivea.pl

KOMPAKTOWY PROJEKTOR

Aiptek PocketCinema T25 to kompaktowy przenośny projektor, który może być podłączony do komputera PC, notebooka lub netbooka za pośrednictwem złącza USB 2.0. Urządzenie może wyświetlać zdjęcia, filmy video, jak również wszystkie pliki dokumentów pakietu Office. Urządzenie wykorzystuje technologię optyczną DLP jasności 25 lumenów i rozdzielczości 800 x 600 pikseli (4:3-Format) zapewniając ostry i szczegółowy obraz. Przez bezpośrednie połączenie USB do komputera urządzenie ma zapewnione również zasilanie. Ponadto, jego kieszonkowe rozmiary i niewielka waga sprawiają, że to przenośne urządzenie jest niezwykle poręczne i praktyczne. aiptek

1299,www.aiptek.eu

NOWA ODSŁONA SERII U

ASUS wprowadza na rynek dwa nowe ultra cienkie notebooki o wysokiej wydajności – U31 i U41. Producent kontynuując najwyższe standardy zapoczątkowane w poprzednich modelach, wyposażył nowości w procesory Intel Core i3 oraz i5. Ponadto zastosowano w nich technologię Super Hybrid Engine, która pozwala na zwiększenie wydajności o 15% oraz procesory NVIDIA współpracujące z DirectX11. Wysoka wydajność notebooków idzie w parze z oryginalną stylistyką i niewielką wagą.

asus

U31 3399 ,U41 3899,-

www.asus .pl

KLIPS

Jabra CLIPPER to niewielkie urządzenie mające formę klipsa i pozwalające słuchać ulubionej muzyki, jak również odbierać połączenia telefoniczne. Znajdujące się w zestawie słuchawki stereo mają funkcję tłumienia szumów otoczenia. Do zestawu można podłączyć wszystkie słuchawki pasujące do gniazda 3,5 mm.

jabra

49,99 €

www.jabra.pl

WYPRAWA CAMPUS AUSTRALIA EXPEDITION 2010

Dzięki klatce bezpieczeństwa poczciwy Land Rover został samochodem rajdowym

CampuS Australia Expedition

2010 cz. 2 Po paru miesiącach przerwy powróciliśmy na australijskie bezdroża i drogi. Tym razem celem była podróż po wschodnim wybrzeżu Australii aż do Adelajdy. Tekst Michał Rej Zdjęcia Jacek Bonecki

122

Jak się okazuje, tuńczyka w oliwie z oliwek uwielbiają oposy australijskie

Awarie się zdarzają – łożysko się rozpadło. Najbliższy warsztat? 85 km

o drodze planowaliśmy popłynąć na Tasmanię. Jednak pierwszą rzeczą jaką musieliśmy zrobić było odebranie naszego samochodu z serwisu Land Rovera, gdzie zamontowano mu nową skrzynię biegów. Jak to zwykle bywa nic nie mogło pójść gładko. Okazało się, że musimy od nowa zarejestrować nasz pojazd, ponieważ okres rejestracji w West Australii już wygasł. Odbyliśmy badanie techniczne, po czym musieliśmy poczekać na wypisanie stosownego dokumentu. Ponieważ Pan diagnosta nie był w stanie pod warstwą błota i zabezpieczenia antykorozyjnego odczytać numerów na ramie, stwierdził przyglądając się samochodowi, że jeśli ma klatkę bezpieczeństwa to można go

podciągnąć pod samochód rajdowy, a dla takich maszyn nie są wymagane podwójne numery identyfikacyjne. Nasz poczciwy Land Rover nabrał mocy w Australii stając się Rally Expedition Car. Uzbrojeni w naszą rajdową broń ruszyliśmy rozprawić się z niepokonanym, w pierwszej części wyprawy z powodu awarii skrzyni biegów, słynącym ze swojej trudności szlakiem offroad’owym zwanym CREB Track. CREB Track Po drodze próbowaliśmy dowiedzieć się czegokolwiek o CREB Track’u. Informacje nie napawały nas dobrym humorem. Wszyscy zgodnie twierdzili, że jest zamknięty. Na miejscu udaliśmy się na miejscowy posterunek policji. Przemiły aborygeński funkcjonariusz powiedział nam, że szlak jest zamknięty

123

już od 7 października. Jednak po dłuższej rozmowie i obejrzeniu wyposażenia naszego samochodu i sprawdzeniu, czy nasza wyciągarka WARN działa oraz czy mamy sprawny telefon satelitarny, dostaliśmy telefony alarmowe, pod którymi mieliśmy się „w razie czego” kontaktować i błogosławieństwo na podróż zamkniętym szlakiem. CREB Track przez pierwsze 20 kilometrów jest dość zniszczoną drogą jednak bez jakichś ekstremalnych niespodzianek. Prawdziwe piekło zaczęło się po minięciu jedynej i ostatniej osady aborygeńskiej o dziwnej nazwie „China Camp”. Niesamowicie strome zjazdy i podjazdy. Glina pokrywająca szlak ma konsystencje masła. Jak to zwykle bywa, tam gdzie w żaden sposób nie daje się wjechać mając zapięte wszystkie blokady… nie ma również drzew. Ciężka praca

WYPRAWA CAMPUS AUSTRALIA EXPEDITION 2010 z wbijaniem kotwicy w gliniaste podłoże przyniosła jednak efekt. Kilkadziesiąt metrów pokonanych na wyciągarce zbliżyło nas do końca tej drogi. W sumie przejechanie 54 kilometrów zajęło nam „tylko” 8 godzin. Po zjechaniu z gór czekała nas jeszcze jedna wielka niewiadoma - musieliśmy pokonać rzekę Daintree. Tabliczka z ostrzeżeniem o krokodylach to jedno, a sprawdzanie organoleptyczne dna to drugie. Zawsze lepiej przejść niż utopić samochód w jakiejś dziurze w rzece i potem spędzać godziny na wyciąganiu go z odmętów w towarzystwie konsumpcyjnie nastawionych do człowieka gadów. Szczęśliwie, rzeka nie była zbyt głęboka i przeprawa poszła gładko. Wielka Wyspa Piaszczysta Po półtora dnia jazdy i pokonaniu 1500 km stanęliśmy u „bram” raju australijskich offroad’erów a właściwie wrót promu, którym mieliśmy się tam dostać. Fraser Island zwana też Wielką Wyspą Piaszczystą jest największą na świecie wyspą piaskową. Położona jest około 200 km na północ od Brisbane, ma 120 km długości i do 25 km szerokości. Zajmuje obszar o powierzchni 1600 km kwadratowych, a piaszczyste wydmy osiągają na niej wysokość do 240 m. Po zjechaniu z promu mogliśmy poruszać się tylko szeroką plażą, co też uczyniliśmy. Niesamowite jest to, że na plaży obowiązuje kodeks ruchu drogowego. Były ograniczenia prędkości

i policja z suszarką polująca na tych co przekraczają 80 km/h. Powrót na ląd Droga z Brisbane do Sydney to niestety asfalt i to o jakości porównywalnej z polskimi drogami. Przeprawiając się przez całą Australię nie mogliśmy sobie odmówić krótkiego wjazdu do Sydney i wykonania zdjęcia ze słynną operą w tle. Stawki za parkowanie w cenie 8 dolarów za godzinę spowodowały, że czym prędzej uciekliśmy z tej metropolii w leżące nieopodal słynne Góry Błękitne. Po obejrzeniu wszystkich atrakcji w okolicach miasta Katoomba ruszyliśmy w kierunku zespołu niesamowitych jaskiń zwanych Jenolan. Jest to kompleks jaskiń krasowych, znajdujących się w południowo-zachodniej części Gór Błękitnych. Są to najstarsze otwarte jaskinie na świecie (mają 340 milionów lat). Trasa w kierunku Melbourne była niestety dość nudna. A telefon do firmy promowej popsuł już nam humor całkowicie. Okazało się, że najbliższy możliwy termin popłynięcia na Tasmanię jest 3 dni przed naszym odlotem do Polski. Więc chcąc nie chcąc musieliśmy na szybko stworzyć plan B. Wybór padł na Park Narodowy imienia Tadeusza Kościuszko, w którym odwiedziliśmy jedną z najpiękniejszych jaskiń w Australii, położoną w kompleksie o nazwie Yarrangobilly Caves, jaskinię South Glory. Po paruset kilometrach zajechaliśmy do miasteczka Cooma. Miasteczko to posiada 8000 mieszkańców i szrot samochodowy Flynn’s Wrecking Yard na którym stoi

124

ponad 4000 wraków. Najstarsze z nich są z roku 1928. Największe wrażenie zrobiła na nas stara ciężarówka straży pożarnej z drewnianą kabiną i napisem na silniku 1942. Fenomen tego wraku polegał na olbrzymim eukaliptusie, który wyrósł w środku ramy pojazdu. Dalsza droga zaprowadziła nas na brzeg Morza Tasmańskiego. Awarie się zdarzają Postanowiliśmy sprawdzić opisany w przewodniku Australia 4WD offroad’owy szlak z Mallacooty do Cann River. Sam szlak okazał się dość ciekawy. Na początku prowadził szutrową drogą obok dawnego lotniska wojskowego z czasów II Wojny Światowej. Ozdobą tego miejsca jest pięknie odrestaurowany bunkier dowodzenia RAAF (Royal Australian Air Force). Dalej nie było już tak niewinnie, szlak zmienił nazwę na Betka Track, który doprowadził nas do prawdziwego raju off-road’erów, czyli Cicada Trial. Ta ścieżka była przejezdna tylko i wyłącznie dla prawdziwych aut terenowych. Następnego dnia ruszyliśmy w głąb lądu z zamiarem poznania Snowy River National Park. Droga, która prowadziła do niego, była niesamowicie kręta, dość powiedzieć, że przy znaku drogowym informującym o zakrętach była dopięta tabliczka, że obowiązuje przez 70 kilometrów. Udało nam się, dzięki wypatrzeniu na mapie ciekawego szlaku, skrócić jej odległość o 2 kilometry i wydłużyć czas przejazdu o godzinę. Podczas przejeżdżania przez miejscowość Bonang usłyszeliśmy dziwny odgłos o bliżej nieustalonej lokalizacji, a po chwili do niego dołączył dym wydobywający się z lewego przedniego koła. Natychmiastowa akcja gaśnicza rozgrzanej niesamowicie piasty koła przy pomocy zapasów naszej wody mineralnej powiodła się. Nie pozostało nam nic innego jak rozebrać piastę stojąc na górskiej drodze. Kiedy w końcu to udało się, widok przyprawił nas o ciarki. Łożysko zewnętrzne wyleciało w kawałkach, a nakrętka od łożyska i blokada, która powinna je trzymać luźno leżały w zabieraku półosi. Jedynym ratunkiem było włożenie wewnętrznej części z zapasowego łożyska i zjechanie powolutku 85 kilometrów do miasteczka Orbost. Droga dłużyła się niesamowicie, staczaliśmy się z prędkością 15-20 km/h. Po ponad pięciu godzinach jazdy, w środku nocy, dotarliśmy do miasta. Na mapie GPS mieliśmy zaznaczone dwa warsztaty.

Opera w Sydney przyciąga tłumy turystów. Parking w pobliżu to jedyne 8 dolarów

Przeprawy przez rzeki to dla Land Rovera codzienność. Trzeba uważać na krokodyle Jadąc do pierwszego z nich udało nam się wypatrzeć w bocznej uliczce Range Rovera bez tablic rejestracyjnych, co stanowiło dobry znak szczególnie, że stał obok rozbieranego właśnie Nissana Patrola. Zostaliśmy nagłymi gośćmi przemiłego buszmena, który prowadził coś w stylu szrotu samochodowego w skali mini. Udało nam się naszego nowego australijskiego przyjaciela przekonać, że dużo szybciej i lepiej będzie jak po prostu weźmiemy całą piastę z jego samochodu. Wszystko wyglądało super do momentu przymiarki zapasowego przegubu, który był w naszych częściach zapasowych. Okazał się za krótki. Decyzja była więc prosta…. Jedziemy dalej autem tylnonapędowym. Tym sposobem nasz ulubiony sposób podróżowania po bezdrożach musieliśmy zamienić na podróżowanie po utartych szlakach. Great Ocean Road Dalsza nasza droga prowadziła przez Melbourne do słynnej Great Ocean Road. Po wjechaniu na nią okazało się, że przy tej drodze nie ma busz kempingów, a tylko i wyłącznie są super zorganizowane miasteczka kempingowe. Mają one jednak

125

0126 126

Jaskinie Jenolan to najstarsze otwarte jaskinie na Ĺ&#x203A;wiecie. MajÄ&#x2026; 340 mln lat

127

WYPRAWA CAMPUS AUSTRALIA EXPEDITION 2010 wadę - recepcje zamykają o 18:30 i po tej godzinie dla nowych przyjezdnych kemping jest po prostu nieczynny. Dopiero około dziesiątej wieczorem udało nam się znaleźć kemping, który nie miał opuszczonego szlabanu i mogliśmy spokojnie wjechać i rozbić nasz namiot. Przed samym wyjazdem z kempingu wypatrzyliśmy na eukaliptusowym drzewie „misia” Koalę. Ku naszej wielkiej radości okazało się, że w koronach dwóch eukaliptusów spokojnie odpoczywają sobie aż trzy Koale. Można tak stać w nieskończoność obserwując ich śmieszne i niesamowicie powolne ruchy. W drodze do Adelajdy, gdzie kończyła się nasza ekspedycja podziwialiśmy 12 apostołów. To naturalnie powstałe ponad 10 milionów lat temu formy skalno-organiczne. Iglice skalne wystające z wody na wysokość kilkudziesięciu metrów można podziwiać z brzegu. Tak naprawdę Apostołów nie jest wcale 12, w tej chwili, po tym jak kolejny „uległ erozji” zostało ich tylko 9. Nadal jednak robią niesamowite wrażenie i są jedną z najczęściej fotografowanych atrakcji w Australii. W połowie sesji zdjęciowej słoneczko szybciutko zaszło za czarne chmury, z których runęła ściana deszczu. Mieliśmy niezły ubaw obserwując spanikowanych japońskich turystów próbujących pobić rekord świata w biegu w klapkach do czekającego na nich na parkingu autokaru. O zachodzie słońca znaleźliśmy się przy skale nazwanej London Bridge - kiedyś miała dwa „przęsła”. Jednak 15 stycznia 1990 roku część skały zawaliła się do morza. Szczęśliwym trafem nie było akurat nikogo na tej części, jednak dwójka turystów została odcięta od świata na ocalałym fragmencie. Musieli czekać parę godzin, aż służby ratunkowe ewakuowały ich przy pomocy helikoptera.

Gdzie można wypatrzyć misia Koalę, jeśli nie na jego ulubionym eukaliptusie?

Czas do domu Po prawie trzech tygodniach i pokonaniu ponad 8000 kilometrów dotarliśmy do celu. W Adelajdzie zatrzymaliśmy się u Piotra, którego poznaliśmy w czasie pierwszej części ekspedycji. Miło jest przekonać się na własnej skórze, że istnieje prawdziwa polska gościnność. Udało nam się szczęśliwie zapakować samochód do kontenera i po 31 godzinach lotu znaleźć się w Warszawie. Składam gorące podziękowania wszystkim, dzięki którym udało nam się przeprowadzić tak śmiały projekt w tak odległym kraju.

0128 128

Po prawie trzech tygodniach i pokonaniu 8000 kilometrów dotarliśmy do celu Piękno naturalnej i dzikiej Australii skutecznie zapiera dech w piersiach

129

Więcej testów na

www.kmh24.pl Volvo S60 2.0T

Mitsubishi ASX 1.8 DID MIVEC

Renault Clio RS Gordini

Pod maską testowanej wersji znalazł się najsłabszy z silników benzynowych. Najsłabszy w przypadku S60 oznacza turbodoładowany, czterocylindrowy motor o pojemności dwóch litrów i mocy 203 KM. Może dźwięki silnika nie wywołają gęsiej skórki, ale dynamiki tak skonfigurowanego S60 nie można odmówić. Auto chętnie przyspiesza, czas do „setki” to 7,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.

Moc w testowanym egzemplarzu trafiała na przednią oś (dla bardziej wymagających jest również opcja z napędem na cztery koła). Trochę nie rozumiem, po co komu napęd W AUCIE tylko na przód, które ma 17-centymetrowy prześwit i próbuje wyglądać jak terenówka? jeśli ASX ma być wykorzystywany tylko i wyłącznie w mieście i jedynym wyzwaniem będą 10-centymetrowe krawężniki, to właściwie… czemu nie?

Mimo że na papierze do setki przyspiesza wolniej niż wiele usportowionych limuzyn, to doznania z jazdy dają zwyczajnego kopa z adrenaliny. Gdyby tylko na co dzień były takie możliwości, przyspieszać, kręcić silnik do czerwonego pola i wchodzić w zakręty z piskiem opon można by w nieskończoność. a wspomnianej, wyprodukowanej przy okazji adrenaliny dałoby się nazbierać do kilku sporych słoików, a potem sprzedać na czarnym rynku.

Mazda6 2.0 MZR DISI

Ford Mondeo 2.0 T EcoBoost

Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir

Maksymalny moment obrotowy silnika wynosi 193 Nm i jest dostępny dopiero od 4500 obr/min, co powoduje, że uzyskanie średniego spalania podanego przez producenta (6,9 litra) musiałoby się wiązać z jazdą kapeluszniczą. Jeżeli jesteście dynamicznymi kierowcami i nie przejeżdżacie całej trasy za jednym tirem, musicie przygotować się na to, że „szóstka” bez większych oporów pochłonie nawet i 10 litrów.

Mimo że Mondeo waży ok. 1500 kg, to sprint do setki zajmuje tylko 7,9 sekundy. To świetny wynik, jak na auto bez oznaczeń typu ST czy RS. Dodatkowo, do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy, które mają wpływ na charakterystykę zwieszenia, pracę skrzyni biegów i reakcję na gaz. A zawieszenie w omawianym modelu spisuje się świetnie. System IVDC kontroluje jego twardość i już na najbardziej komfortowych nastawach auto nie jest pontonem.

0130

styczeń 2009

To naprawdę segment B? Jeszcze kilka lat temu taki środek rzadko widywało się w klasie średniej, a Punto Evo to przecież auto miejskie! Cała deska rozdzielcza została pokryta miękkim, czerwonym tworzywem o ciekawej fakturze – efekt jest zwyczajnie doskonały. Do tego skórzane dodatki (choćby kierownica, czy mieszek skrzyni biegów) poprzeszywane czerwoną nicią, fotele z czerwonymi akcentami, a na konsoli środkowej czarny, błyszczący panel sterowania radiem.

JESTEM GIULIETTA

STWORZONA Z TEJ SAMEJ MATERII CO SNY

NAJBEZPIECZNIEJSZY EUROPEJSKI SAMOCHÓD KOMPAKTOWY WED UG Euro NCAP

Maksymalne bezpieczeñstwo i kontrola dziÚki technologii Alfa DNA z dyferencjaïem elektronicznym Q2. Nowoczesna, kompaktowa architektura gwarantujÈca komfort i przestrzeñ wnÚtrza. Wszystkie silniki nowej generacji z turbodoïadowaniem, o mocy nawet do 235 KM, zapewniajÈce najwyĝsze osiÈgi i niskÈ emisjÚ CO2. Zdobywca „Zïotej Kierownicy” w plebiscycie magazynu „Auto ¥wiat” w kategorii auta kompaktowe.

BEZ SERCA BYLIBY¥MY JEDYNIE MASZYNAM I * cena 35 000 zï dotyczy wersji 1.4 TB 120 KM 16v Progression w kredycie 50/50; RRSO: 1,5% (dla kalkulacji na okres 12 miesiÚcy, wpïacie wïasnej klienta 50%, opïacie przygotowawczej 1,5% ğnansowanej w kredycie)

Alfa Romeo Giulietta juĝ od 35 000 zï*. Sprawdě wyjÈtkowÈ ofertÚ na rocznik 2010.