BNB 501-502 BEGONYALI
SOKAK
VE
SENYUVA SOKAKLARI ÜZERİNDEN
BAKIRKÖY,
BAHÇELİEVLER VE D-100 KARAYOLU OKUMAK
İLİŞLİKERİNİ
KEMAL UTKU MİMAR SİNAN GÜZEL SANATLAR ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ MİMARLIK ANABİLİM DALI BİNA BİLGİSİ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI BNB 501-502 PROJE
SÜREÇ .Bahçelievler de “SINIR” ların Tanımlanması .1950-1980 İstanbul’un Makroformunun İncelenmesi. İstanbul’u Yönlendiren Güç Sanayi ve Bahçelievler’e Etkisi
.
1960-2018
Etkisi
Bahçelievlerde Karyollarının Yapılaşmaya
.
D-100 Karayolu ve Çevresinde Yeşil Alanların İncelenmesi 1960-2018
D-100 Karayolunun Değişiminin İncelenmesi
.1960-2018 Yılları Arasında Konut Yoğunluğu nun İncelennesi
.1960-2018 Yılları Arasında Yeşil Alan İzleri .ŞENYUVA SOKAK VE BEGONYALI
SOKAK ÜZERINDEN BAHÇELIEVLER, BAKIRKÖY VE D-100 KARAYOLU ILIŞKISINI OKUMAK.
Sınırların Tanımlanması Bahçelievler bölgesi analiz sürecinde bölgedeki fabrika arazileri, yapılaşma ve D-100 Karayolu üzerinde yoğunlaşılmıştır. İstanbulun Makroformunu incelediğimizde Bahçelievlerinde bu kısımda paralel yapılaştığı görülmektedir. Sorunların tespitinde kişisel gözlemler, röprotajlardan yayarlanılarak D-100 karayolu ve onun kentte çizdiği sınır problemleştirilmiştir. Bu sınır etkisinin iki semt üzerindeki ilişkisi incelenmiştir. Bu ilişkide önemli rol oynayan Şenyuva ve Begonyalı sokak üzerinden okunmuştur.
Sonların Tanımlanması
Meterobüs Yaya Geçitlerinin Yetersiz Olması Bahçelievler haritasında gri işaretlenmiş bölge Şenyuva Sokağı ve Begonyalı Sokakları bulunmaktadır. Bu sokaklar 4 şeritlik araç ve yaya geçişi sağlayan alt geçit ile bağlanmıştır. Bahçelievler ile Bakırköy arasında diğer geçişler Bahçelievler Metrobüs durağı, İncirli köprü alt geçidi ve Şenyuva Sokak ve Begonyalı sokak alt geçidinden sağlanmaktadır. Yayalar bu sokakları kullanarak kıyı şeridine 45 dakika da ulaşmaktadır. Fakat yaya yollarının yetersizliği Begonyalı Sokak ve Şenyuva Sokak ları arasında ki geçişi engellemektedir. Metrobüs üst geçidinin yoğun olması, İncirli tarafındaki yaya alt geçidin tehlikeli olması bu rotanın düzenlenmesi halinde önemli rol oynayacağı öngörülmüştür. Haritada gösterilen kırmızı işaretli metro hatları ve durakları bu rotadaki sınırları daha iyi göstermektedir. Metro duraklarının alt geçitleri olmamasıda önemli bir sorundur. Bahçelievler Metro durağının konut alanlarına bu kadar yakın olup Bakırköy tarafında bir alt geçit olmaması 3 metre genişliğindeki yaya üst geçidinin yetersizliğini göstermektedir.
Eğitim Yapılarının D-100 karayolu etrafında konumlanması D-100 karayolunun etrafında bulunan yapıların işlevlerini incelediğimizde ilkokul, ortaokul, lise ve üniversite gibi eğitim yapılarının yoğunluğu görülmektedir. D-100 karayolunun eğitim yapıların gürültü ve hava kirliliği gibi olumsuz etkileri gözlemlenmiştir.
Begonyalı Sokak ve Şenyuva Sokak Alt Geçitinin Yayalar İçin Elverişsiz Olması Begonyalı Sokak ve Şenyuva Sokakların konut, okul vb. gibi işlevlerden oluşan bu sokak dokusu için yoğun bir işlev olarak tespit edilmiştir. Bu durum iki sokak arasında yaya geçişini güçlendirmektedir. Şenyuva Sokağında iki tane devlet hastanesi bulunmaktadır. Hastanelerin getirdiği yoğun yaya sirkülasyonu sokaklar arasındaki geçişi güçlendirmektedir. Fakat altgeçitte bulunan kaldırımın 50 cm olması nedeniyle tekerlekli sandalyeli yayalar araç yolunu kullanmaktadır.
Sorunun Tanımlanması : Alt Geçitin Yapılması İle Oluşan Begonyalı Sokakta ki 5 metrelik kot farkı bulunması Begonyalı Sokakta bulunan 5 metrelik eğim alt geçit inşaası nedeniyle açılmıştır. Bu durum yayaların karşı kaldırıma geçmesi için en az 20 metre yolunu uzatması anlamına gelmektedir. Ayrıca sokakta bulunan hastane yapısı için bu olumsuz bir etki yaratmaktadır.
1950-1980 İstanbul’un Makroformunun İncelenmesi. İstanbul’u Yönlendiren Güç “SANAYİ” İSTANBUL KENTİNİN DEĞİŞİM ÖYKÜSÜ, Oya AKIN
*Makaledeki grafiklerin yeniden yorumlanması yazar tarafından yapılmıştır.
1970-1980 arası İstanbul un makro formu incelendiğinde kentin şekillenmesini sağlayan güç Sanayi’dir. Avrupada yaşanan sanayileşmenin etkisi bu dönemde İstanbulda hissedilmeye başlandığında, sanayinin kentsel mekanı şekillendiren, modernleştiren bir unsur olarak kabul edilmiştir. Endüstri devrimini başlatan gelişmiş ülkelerin şehirlerinde sanayi, şehir merkezinde yer almaktadır. İşçi bulma kolaylığı, tüketiciye ulaşma ve alt yapı tesislerinden yararlanma sebebi ile şehir sanayi için elverişli bir noktadır. Günümüzde ise sanayi bölgeleri şehir merkezinden uzakta görülmektedir. Sanayicinin Yer Seçiminin Kent Merkezine Etkisi Sanayi alanı kurulurken iki önemli karar alınır. Birincisi konumu ikincisi ise kapladığı arazi büyüklüğüdür. Örneğin, küçük sanayinin şehir içinde ki konumu satışlarını çok etkiler. İstanbul giyim sanayisi ve tüccarlara fason üretim yapan küçük dokuma sanayileri bu tiptedir ve şehir merkezine yerleşmişlerdir. Dokuma sanayileri ülkemizde çok geniş bir yere sahip olmaktadır ve en fazla işçi bu sektörde çalışır. “Türkiyede sanayi girişimcileri spekülasyonun çok yoğun olduğu bir arsa piyasasına bağlı ve taşınmaz malların değerine göre kredi açan banka sistemi ile karşı karşıyadır. Bu durum sanayicinin de arsanın sağladığı spekülatif değerden yararlanması yolunda kuvvetli bir güdü doğurmaktadır”.Şehir içinde olan büyük sanayi arsasının sağladığı “değer” ile banka kredisi alarak şehir dışında kendi ihtiyacından çok daha büyük bir arsa satın almaktadırlar. Kentselleşme sayesinde artan arsa değerine göre alınan kredi ile arazisini satmadan yeni ve büyük bir arazı sahibi oluyorlar. Bu durum kent merkezinde boş kalan sanayi alanlarının rant alanına dönüşmesine yol açmaktadır. Şehir dışına taşınan büyük sanayi kuruluşları ile o bölgeye yerleşicek yeni gecekondu alanları ortaya çıkmaktadır ve bu sayede işyeri konut uzaklığı kendiliğinden kısalmış olmaktadır. Yeni kurulacak bir fabrikaya gelecek işçinin oturduğu bölge şehirdeki gecekondu alanında bulunmaktadır. İşyerine gitmesi için yeni bir ulaşım hattına ihtiyaç duyulmaktadır. Çünkü özel sektör genellikle ulaşım hizmeti vermemekte işçileri kamu ulaşım olanaklarına yönlendirmektedir. Fakat ulaşım olanaklarının olmadığı gecekondu mahallelerinde kendiliğinden oluşan bir minibüs hattı oluşmuştur. Ulaşım sorunu, konut sorunu gibi kendiliğinden çözülmektedir. Devletin kendi sanayi kuruluşları için seçtiği alanlar büyük ölçektedir çünkü sanayi alanlarının yanına sosyal tesisler hazırlanır. Bunun sonucunda şehrin kamu kuruluşları ile oluşturulan sanayi alanlarında ayrıcalıklı şehir parçaları bulunmaktadır. Bu durum kurulan şehir parçacıklarının diğer bölgeler ile bütünleşmemesi toplumsal gerilimler yaratmaktadır. Kuruluş yöneticileri bu özel tesisler sayesinde şehirdeki kamu bürokrasisiyle ilişkilerini arttırırken yerli halktan kopmuş olmaktadırlar. Bu hizmetten yararlanmak isteyen diğer kamu personeli bu hizmetten yararlanmak için fabrika yöneticilerine ödünler vermektedir.
1950 İstanbul’un Makroformunun İncelenmesi. 1950 yılı İstanbul’u incelendiğinde kentin merkezi Tarihi Yarımada olarak tanımlanmıştır. Merkezde konut, ticaret, imalat ve yönetim fonksiyonlarını içermektedir. Nüfusun %70 i Tarihi Yarımada da yaşamaktadır. Sanayi alanları incelendiğinde 1968 İstanbul Nazım Plan Bürosü anket sonuçlarına göre, sanayi kuruluşlarının %65’ inin küçük ölçekli sanayi alanları olduğunu görülür 1 İSTANBUL KENTİNİN DEĞİŞİM ÖYKÜSÜ, Oya AKIN
1960 İstanbul’un Makroformunun İncelenmesi. 1960 yılı İstanbul’u incelendiğinde kentin merkez fonksiyonlarının: konut, ticaret, imalat ve yönetim Tarihi Yarımada dan Galata, Üsküdar, Kadıköye yayıldığını görüyoruz. Sanayi alanlarının yer seçiminde Tarihi Yarımada da yoğunlaştığını ayrıca Topkapı, Levent ve Eyüp’te yeni sanayi merkezleri oluşturduğu görülmektedir. Yeni sanayi merkezleri gecekondulaşmanın ne yöne büyüyeceğini bize göstermektedir.“Büyük ölçekli sanayi kuruluşları Londra ve Ankara Asfaltları boyunca lineer olarak gelişme gösterirken; Batı Yakası’nda Bakırköy, Gazi Osman Paşa, Beyoğlu Yakası’nda Bomonti ve Kağıthane, Doğu Yakası’nda Kartal, Maltepe giderek daha fazla sanayi kuruluşu çeken ve kentsel büyümeyi yönlendiren bölgeler olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu gelişme, dönemin sanayi alanları doğrultusunda gelişme gösteren konut alanları ile büyüme modelini ortaya koymaktadır. ” 1 İSTANBUL KENTİNİN DEĞİŞİM ÖYKÜSÜ, Oya AKIN
1950-1980 İstanbul’un Makroformunun İncelenmesi 1950- 1980 İstanbul’un makroformunu incelediğimizde, haritalardan gördüğümüz üzere gecekondu alanlarının kentteki yer seçiminin büyük ölçüde sanayinin yer seçmesi ile ilgili olduğu görülmektedir.1950 döneminde İstanbulun makroformunu incelediğimizde gecekondu gelişmesinin esas yoğunlaşması Zeytinburnunda olmaktadır. Bu durumun 1946 yılında başladığı ve 1946 Mart ayında burada 3.218 gecekondu bulunmaktadır. Diğer gecekondu mahallelerinden farklı olarak bölgede yaşayanlar, 1948 yılında Zeytinburnu Havalisi Gecekondularını Güzelleştirme ve Teşkilatlandırma Derneği kurmuşlardır. Bölge sakinleri aralarında para toplayarak anayola taş dökmüşler, kuyular açmışlar ve ilkyardım kuruluşu kurmuşlardır. Bakkal dükkanları, kahvehane, berber ve terzilerin açılması ile bir mahalle olmuştur. Ayrıca bölgedeki bazı fabrikaların, işçilerine kredi açarak gecekondulaşmaya destek verdiği bilinmektedir. Bölge nüfusu 1965 te 103.000 iken 1975 te 123.000’e, 1985 te 137.000’e yükselmiştir. 1965 döneminden beri hızlı büyüme gösteren ilçeler Yeşilköy, Bakırköy, Esenler, Güngören, Kocasinan, Yenibosna, Sefaköy ve Küçükçekmece dir.
Bahçelievler Bölgesinin 1960 yılı Konut ve Sanayi İşlevlerinin İncelenmesi
İzzettin Çalışlar Caddesi Şehir Özelliklerinin Sanayi Yeri Seçiminde Etkileri Ülkemizde iki tip sanayi yapısı vardır. Birincisi genellikle şehir merkezinden uzakta kurulmuş büyük ölçekli sanayilerdir. İkinci tip ise şehir merkezinde yer alan şehir pazarına bağlı sanayi tipleridir. Büyük sanayiler genellikle şehri çevresine bağlayan ana yollar üzerinde, henüz büyük spekülatif değer artışlarına uğramamış topraklar üzerinde ve kendi ihtiyaçlarından çok büyük arazilere kurulmuşlardır. Büyük ve orta ölçekli sanayilerin şehirin belli bir bölgesine yoğunlaşması buralardaki arazi fiyatını yükselttiği gibi çevrelerinde gecekondu tipinde konutların gelişmesine yol açmıştır. Şehir çevresinde kurulan sanayiler hammaddeyi nereden elde ediyor ya da mallarını nereye yolluyorlarsa o yöndeki karayolları üzerinde kurulma eğilimleri vardır. Orta ölçekli sanayiler genellikle şehire daha yakın araziler seçmektedirler. Özellikle o bölgede organize sanayi bölgesi var ise bu alanları seçme eğilimindedirler. Küçük sanayiler ise merkezde yaratılan dışsal ekonomilerden yararlanmak, gerek müşterilere gerekse hammaddeyi aldıkları işletmelere ve ticari kuruluşlara yakın olmak için şehir merkezinde yer seçme eğilimindedirler. Küçük sanayicilerin büyümesi yeni bir arazi ihtiyacı doğuracaktır fakat merkezde bu imkan sınırlıdır. Arazisini terk edip şehrin dışında yeni bir sanayi bölgesi kuran sanayicinin kentteki arazisinin geleceği iki seçenekte şekillenir. Üretim faliyetlerinden —- satış ofisine dönüşebilir ya da şehir merkezindeki yüksek ödeme gücü olan şirketler bu arazıleri ele geçirmek isteyeceklerdir. Sanayicilerin şehir dışına taşınmayi gözle almasını engelleyen iki faktör vardır. Birincisi şehir dışına taşınmayı direten ve merkezde kalan sanayiler şehir dışındakilere göre çok daha avantajlıdır. Ya bütün sanayiler anı anda taşınmalı yada hiçbiri yerinden kıpırdamamalıdır. İkinci konu şehir dışına taşınan sanayinin düzenli bir şekilde yerleşmesi olarak ele alınmakta ve bunun çözümü Organize Sanayi Bölgeleri nde bulunmaya çalışılmıştır. Organize sanayi bölgeleri sanayinin zaten gelişmekte olan bölgelerinden arazi talep ettiklerinde makul fiyatlarda elde ederken, sanayinin gelişmemiş olduğu bölgelere sanayi çekmekte bir araç olarak kullanıması ise başarılı olmamaktadır. Organize Sanayi bölgeleri ancak sanayinin şehir etrafında kısa uzaklıklardaki dekonsantrasyonunu sağlayan bir araç olmaktadır. Genel olarak denilebilirki şehrin gelişmesini piyasa mekanizmasına bırakan bir planlama uygulaması sayesinde sanayiler şehir merkezinde ve çevresinde oluşurken, arsa piyasasından yararlanarak sanayi yerseçimi yapılmaktadır. Sanayi yer seçiminin piyasa güçlerine terk edilmişliği sadece şehir planlama uygulamasının kararsızlığı değil sanayileşme politikalarınında kararsızlığını gösterir.
Adnan Kahveci Bulvarı (Eski Londra Asfaltı)
Bahçelievler Bölgesinin Konut ve Sanayi İşlevleri Üzerinden Yapılaşmanın İncelenmesi
1970-2018
D-100 Karayolunun Yapılaşmaya Etkisi
Bahçelievlerin yapılaşma analizi incelendiğinde 1970 yılında yapılaşma Londra Asfaltı ve çevresinde geliştiği görülmektedir. Sanayi alanların ise D-100 karayoluna yakın konumlandığı görülmektedir. 1980 yılında ise yapılaşma 2.5 kat artmıştır. D-100 karayolu genişlemiştir. Günümüzdeki yapıların çoğunluğunun 1980 döneminde yapıldığı gözlemlenmektedir. Bakırköy ve Bahçelievler arasında yapı dizilimlerinin arasında benzerlik olduğu görülmüştür. Bahçelievler Bakırköyün devamı niteliğinde kurulmuş planlanmıştır. Fakat günümüzde müstakil bahçelievlerden yaklaşık 15 tane ev kalmıştır. 2017 haritasını incelediğimizde alışveriş merkezleri, siteler, rezidanslar ile yapılaşmanın daha da arttığı görülmüştür.
D-100 Karayolu ve Çevresinde Yeşil Alanların İncelenmesi 1970-2018
Bahçelievlerin yapılaşma analizi incelendiğinde 1980 yılında yapı yoğunluğu maksimuma çıktığı görülüyor. Nufus yoğunluğu ise 1970 yılında 50.000 kişi iken 1980 yılında 160.000 kişiye artmaktadır. Bu durum yeşil alanların azalmasını etkilemektedir. Konut ihtiyacının artması, plansız yapılaşma, alt yapı yetersizliği gibi sorunların olması Bahçelievlerde inşaat yoğunluğunu arttırmıştır. 1970 yılında haritada yeşil alan görülen sağ bölge de insanlar çadır kurup piknik yaptıklar öğrenildi. Filiz Ayla ile yapılan röportajda bu alanlar yapılaşmadan önce insanların bahar aylarında çadır kurduğu ve çevre halka baharı müjdeleyen etkinliklere yer verildiği öğrenildi. 1980 ve sonrasında yapılaşma hızla devam etmektedir ve yeşil alanlar D-100 karayolunun kenarında yeşil bant olarak kalmaktadır. 2013 yılında kurulan Bakırköy Belediyesi Botanik Parkı aktif olarak kullanılan yeşil alan olarak gözlenmiştir. Dönemsel olarak yeşil alan kullanımı karşılaştırdığımızda 1970 lere kadar hayvanların otlatıldığı, çiftçilik yapılan, çadırlar kurulan, piknik yapılan yeşil alanlar günümüzde kara yoluna, konut alanlarına ve ya yol kenarına zorunlu birakılan yeşil alanlara dönüşmektedir. Konut alanları arasında yeşil alanlar bulunsada geçmiş dönemlerdeki işlevler bugün
1917D-100
Karayolunun Katmanlarının İncelenmesi
1970- 2017 ŞENYUVA SOKAK VE BEGONYALI SOKAK ÜZERINDEN BAHÇELIEVLER, BAKIRKÖY VE D-100 KARAYOLU ILIŞKISI
Bahçelievlerin kara yolu haritaları incelendiğinde iki ana yol gözlemlenir. Yoğun olarak kullanulan Eski Londra Asfaltı ve E-5 kara yolu çevresinde tali yollar bu yoğunluğa göre genişlemiştir. Londra asfaltı nın yapılması Bahçelievlerin yeni bir merkez olmasını sağlamıştır. Yolların birer cazibe merkezine dönüşmesi ve belirli sanayi yapılarınında yer seçiminde olumlu etkileri görülmektedir. D-100 karayolunun yapılması ile Bahçelievler ile Bakırköy arasında net bir sınır çizmektedir. Bu sınır yapıların konumlanmasını etkilememiş bir bütün gibi gözükmektedir fakat yaya geçişi sınırlandırılmıştır. Yapıldığı dönemde yoğun trafik olmaması bu ayrımı hissettirmemekteydi. Günümüzde ise d-100 karayollarının 30 metre daha genişletmesi büyük bir probleme dönüşmüştür. .
Eski Londra Asfaltı, 1970
D-100 Karayolu, Bahçelievler İncirli Köprüsü
İncirli Köprüsü Yapılmadan Önce, 1980
Genişlik 20 m Nüfus 8.500
Genişlik 20 m Nüfus 49.320
Genişlik 32 m Nüfus 160.733
Genişlik 35 m Nüfus 571.711
Genişlik 45 m Nüfus 600.900
Genişlik 55 m Nüfus 598.097
D-100 Krayolu Kesit İncelemeleri
Toplam
8m
11m
Begonyalı Sokak
9m
11m
7m 5m
55m
Alt Geçit
YENİBOSNA YÖNÜ ZEYTİNBURNU YÖNÜ
Şenyuva Sokak
TRANSİT YOL YAN YOLLAR
METROBÜS TOPLU TAŞIMA
Begonyalı Sokak, D-100 Karayolu ve Şenyuva Sokak Kesit İncelemeleri
D-100
Begonyalı Sokak
Alt Geçit
Konut Konut + Ticaret
Ticari Alan Okul
Şenyuva Sokak
Sokak
Bina Kat Yükseklikleri
Yaya Yolu
Topografya
Begonyalı Sokak
Begonyalı Sokağının İncelenmesi 1970 haritarını incelendiğinde Begonyalı Sokak ile D-100 karayolu biribirine bağlı olduğu görülmektedir. Günümüzde bulunan yanyollar bu bağlantıyı sadece araç geçişini desteklemektedir. Begonyalı Sokakta bulunan yapılar 1970 li yıllarda fabrika ve ticaret işlevindedir. Günümüzde ise bulunan fabrika alanlarının rezidans projelerine dönüştüğü kesitlerde işlenmiştir. Bu projelerin Begonyalı Sokakta yeni oluşmuş mahalle kültürünü ve konut yoğunluğunu olumsuz etkileyecektir. Rezidans projesinin bu çevredeki konutlara ayrıca fiziksel problemlerde yaşatacaktır. Yaya yoğunluğu genellikle bu sokakta bulunan hastane nedeniyle artmaktadır. Sokak sakinleri ulaşım zonuna yakın olmaları sebebiyle Bakırköy tarafına sıklıkla geçmemektedir.
Şekil 2 Şenyuva Sokak
Şekil 8
Şenyuva Sokağının İncelenmesi 1970 haritalarını incelendiğinde Şenyuva Sokak ile D-100 karayolu birbirinden ayrı araç ve yaya geçişinin olmadığı bir sokaktır. D-100 karayolu genişledikçe Begonyalı Sokak ile birleşerek alt geçit ile bağlanmıştır. Bu nedenle patika olarak gözüken yol 4 şeritli bir araç yoluna dönüşmüştür. Konut yoğunlu olan bu sokata incelenen site yapısı yığma tuğla apartmanları ve bahçe kullanımlarıyla dikkat çekmektedir. Sokak dokusunun bozulmaması komşuluk ilişkilerini güçlendirmiştir. Fakat araç yoğunluğunun olması gürültü ve çevre kirliliği kullanıcıları binaların avlularında sosyalleşmeye itmiştir. Avlularda bulunan yeşil yoğunluğu ve banklar gözlemlenmiştir. Avlulara doğrudan geçiş sadece giriş katlarında bulunmaktadır. Diğer katlarda oturanlar apartman girişinden arka bahçelere geçmektedir. Şenyuva Sokağının ilersinde bulunan eğitim yapıları, hastaneler yaya sirkülasyonunu arttırmaktadır. Sokaktaki yoğunluk Bahçelievler tarafından bu işlevlere ulaşan yayalar tarafından ve sokak sakinleri tarafından artmaktadır.
Şekil 3
Alt Geçit
Şekil 4
Şekil 10
ŞENYUVA SOKAK VE BEGONYALI SOKAK ALT GEÇTİNİN İNCELENMESİ
Fotoğtafta ki kullanıcının rotasını incelediğimizde, otobüs durağından inip hastaneye ulaştığı gözlemlenmiştir. Fakat metrobüs yaya üst geçitinin yoğun olması sebebiyle izlediği güzergah haritadaki gibidir. Alt geçitin kaldırımı 50 cm olduğu için yaya engelli arabası ile karayolundan geçiş sağlamıştır. Bu tehlikeli durumu daha önce tekrarlarığı röportajla öğrenilmiştir. Araç yolunun çevre yoluna bağlanması ve sahile inen bölgedeki 2. bağlantı olması yoğun kullanıldığını göstermektedir. Çocuklu kullanıcılarında aynı şekilde araç yolunu kullandığı tespit edilmiştir.
Şenyuva Sokağı ve Çevresi Arazi Kullanım Haritası
KONUT
TİCARİ ALANLAR
HASTANE
METROBÜS
KONUT+ TİCARET
EĞİTİM YAPILARI
ASKERİ TESİS
METRO
OTOBÜS DURAĞI
BAHÇELIEVLER KENT PARKI Kent Parkı
26000 m2 BAKIRKÖY/BAHÇELIEVLER 2018
Kent Parkı D-100 Karayolunun Yer Altına Alınması D-100 Karayolu Yanyolların Kaldırılması Begonyalı Sokaktaki kot farkı sorunu çözümü ve alt geçitin kaldırılması Şenyuva Sokak ve Begonyalı Sokak Yaya Yollarının düzenlenmesi Yayalaştırılan Alana yeni ulaşım zonu, kent bahçeleri, parklar, bisiklet yolları ve yaya yolları tasarlanması
D-100 Karayolu Yan Yolların İncelenmes D-100 karayolu transit bir araç yolu olmasına rağmen yan yolların çokluğu sebebiyle genişlemektedir. İncelenen alanın sınırları çerçevesinde Bahçelievler tarafında 9 tane yan yol Bakırköy tarafında ise 8 tane yan yol bulunduğu tespit edilmiştir. 1970 Bahçelievler haritalarını incelediğimizde bu yan yolların bulunduğu fakat D-100 karayolunun yoğun olmayışı bu transit yolu bir cadde gibi tanımladığı gözlemlenmiştir. Fakat günümüzde ise bu yan yollar yoğun tafik kullanımına ve bundan kaynaklı ses ve gürültü kirliliğine yol açmaktadır. Yan yolların etrafında bulunan eğitim ve hastane yapılarında desibel ölçümü sonucu yoğun trafik gürültüsü çıkmıştır. Bu yolların yasaya uygun biçimde azaltılması amaçlanmaktadır. Yan yollara yapılacak binaların en az 25 metre geride olması gerekirken bu yasaya uyulmadığı gözlemlenmektedir. Ayrıca yan yolların yoğunluğu direk olarak sokak ve mahallelere bağlanması ara sokakların tanımını değiştirmektedir.
TASARIM KARARLARI
D-100 Karayolu Yayalaştırılması
D-100 karayolu +33 kotuna alınarak +43 kotunda kent parkı tasarımı ve bağlantı yolları gösterilmektedir.
Topografya
+38 ve +43 kotu gösterilmiştir. D-100 karayolu inşaatı nedeniyle +38 kotunda oluşan duvarlar topografyaya yedirilmiştir.
Dikey bağlantılar
Bakırköy ile Bahçelievler arasında yolların sürekliliği sağlanmıştır. Yeşil izle gösterilen yollar yaya yollarıdır. Siyah ile gösterilen izler araç yollarını göstermektedir.
Sokak Dokusu
Yeni Araç Yolları
Şenyuva Sokak ile Begonyalı Sokakta ki alt geçitin doldurulması ile araç yolu topografyaya yedirilmiştir. Yeni araç yolu bağlantısı yoğunlukla okul işlevlerine hizmet edicek şekilde düşünülmüştür.
Kent Parkı
Begonyalı Sokakta ki alt geçitin yaya sirkülasyonunu engellemesi, okul işlevlerinin transit yol kenarında bulunması önemli sorunsallardır. Tasarım sürecinde park, eğitim yapıları yaya yolları ve yeşil alanlarla birbirine bağlanması amaçlanmaktadır.
Kent parkının +38 kotunda oluşturulan yeni sokak bağlantıları konut + ticaret yapıları ile birleşmektedir.
Yeşil Doku
Kent parkının +38 kotunda oluşturulan yeni sokak bağlantılarıyla yeşil alanların konut dokusunda bulunan yeşil dokuyla birleşmesi öngörülmektedir.
Yeşil Doku
D-100 karayolunun sınır etkisinin ortadan kalkmasıyla varolan sokak dokularıyla kurulan bağlantılar gösterilmektedir. Bu bağlantılar rampalarla desteklenerek yaya ulaşımı desteklenmektedir.
Sirkülasyon
Metro ile okul binalarına erişmek için kullanılan bağlantılar.
Kent Parkı
Tasarlanan yeni akslarda, +38 ve +43 kotlarında, bisiklet yolları, yürüyüş yolları ve oturma birimleri düşünülmüştür.
Zonlar
Şenyuva Sokak aksı, eğitim yapıların yoğunlukta olduğu aks ve ulaşım zonu, hastane akslarının belirtilmesi.
Şenyuva Sokağının Dönüşümü
Yaya ulaşım problemlerinin belgelendiği bu sokakta bulunan alt geçitin kaldırılması, yaya yollarının rampalarla desteklenmesi sokağın kimliğini yeniden tanımlamaktadır.
D-100 Karayolunun üst kotunda bulunan 26.000 m2 alan yayalaştırılmıştır. Bu alan yeniden işlevlendirilerek yeni metro ve metrobüs durakları, kent bahçeleri, parklar, yaya yolları, bisiklet yolları tasarlanmıştır. Bu işlevler ile bağlantılı Bakırköy ile Bahçelievler arasında yeni akslar tasarlanmıştır. Yayalaştırılmış bu akslar Yeniyol Sokak, Baharözü Sokak ve Şenyuva Sokak devamıdır. Kesişim noktalarında sert zemin devam etmektedir. Topografyadaki eğim rampa ve merdivenler ile azaltılmıştır. Yerin altına alınan D-100 karayolu 6 şerit halinde ve metrobüs 2 şerit halinde devam etmektedir. Yol tünel şeklinde yer altına alınarak üzeri toprak ile doldurulmuştur. Bu sayede ağaç ekimi yapılacaktır. Şenyuva Sokak ile Begonyalı Sokakta yaya yolları yeniden düzenlenmiştir. Merdiven ve rampalarla yaya sirkülasyonu hastaneye, okula ve eve ulaşım sağlanacaktır. Begonyalı sokakta yapılan toprak dolgusu sayesinde -+38 sokak kotu +43 kotuna cıkarılmış yol düzlenmiştir. Şenyuva Sokakta bulunan alt geçit görüntüsü yerine merdivenler ve yeşil alanlar ile hem geçiş hemde toplanma alanları tasarlanmıştır. Arazi kesitinde görüldüğü gibi Begonyalı Sokak ve Şenyuva Sokağın birbirine bağlanması hem yaya sirkülasyonunu kolaylaştırmış hemde sokakların işlevlerini birbirne bağlamıştır.