98
/ Architektura inženýrských staveb
du Midi. Dnes slouží většinou jako vyhledávaná turistická vodní cesta. V roce 1996 byl Canal du Midi zapsán Unescem na seznam kulturního dědictví. Prvním představitelem snah zavádět nové vědecké poznatky do vodního stavitelství v Čechách byl malíř a architekt Jan Ferdinand Schor, po Christianu Willenbergovi druhý profesor pražské Stavovské inženýrské školy. Rozšířil zde výuku o civilní inženýrství a vodní stavitelství. Zmapoval řečiště Vltavy a kolem roku 1729 projektoval a řídil stavbu dvou plavebních komor na Vltavě, u Županovic a v Praze v Modřanech. Plavební komora u Županovic byla dlouhá 26,6 m, široká 4,7 m a při napuštění hluboká 1 m. Její zbytky se zachovaly prakticky dodnes, jsou ale trvale zaplaveny jezerem Slapské přehrady. Roku 1789 byla na Šumavě zahájena stavba 45 km dlouhé Schwarzenberské stoky. Dokončena byla v roce 1823. Z délky a výškového rozdílu vycházel její průměrný spád 2,4 ‰. Koryto měřilo ve dně 1,5 až 2 m a na horní hraně 3,5 až 4 m. Stavbu Schwarzenberské stoky, která sloužila i k plavení dříví z šumavských hvozdů do Dunaje a dále do Vídně, projektoval a později i řídil Josef Rosenauer, který po studiích ve Vídni získal v roce 1771 titul schwarzenberského knížecího inženýra. Její realizací se v omezeném rozsahu uskutečnila myšlenka z doby Karla IV., která ostatně podnítila i stavbu první železnice na evropském kontinentě, koňské dráhy z Českých Budějovic do Lince. Aby získal vodu pro průplav, zejména v údobí jarní plavby dříví, zapojil Rosenauer do systému tekoucí i stojaté vody z celého širokého okolí, patnáct vodnatých potoků, které po svazích z hřebenů Šumavy stékaly do Vltavy, a také vodu z Plešného jezera. K plavení se vybírala pouze kvalitní, rovná a zdravá polena, původně jen do délky 5,5 m. Teprve později, v roce 1887, byly v části kanálu upraveny poloměry oblouků pro plavbu celých kmenů délky až 19,5 m. Pozoruhodným stavebním objektem je na trase Schwarzenberské stoky hiršperský tunel se zdobnými portály. Horníci jej prorazili při práci během zimy na přelomu let 1821 a 1822. Tunel o šířce 2,7 m a výšce 2,5 m má ve dně lichoběž-
níkové průplavní koryto 1,4 m široké a 0,8 m hluboké. Po straně má ještě 1,3 m široký chodník. V klenbě má dva větrací a osvětlovací otvory. Tunel je dlouhý 419 m. Celé rozsáhlé vodní dílo obsahovalo 87 mostů a můstků, 80 vodních propustí a 22 stavidel. V Želnavě byly stokou připlavené kmeny vázány do vorů a po řece Vltavě plaveny až do Prahy. Dříví ze Šumavy mělo dobrý odbyt nejen v Praze, ale i v Sasku a severním Německu. Od roku 1963 je Schwarzenberský plavební kanál veden v seznamu nemovitých kulturních památek technického významu.
Vchynicko-Tetovský plavební kanál
Paralelně se Schwarzenberskou stokou, v letech 1799 až 1800, vedl Rosenauer stavbu 14 km dlouhého Vchynicko-Tetovského plavebního kanálu. Ten odbočuje u jezového mostu pod Modravou, obchází nesplavné slapy Vydry a končí nedaleko Srní. Navazuje na něj skluz, kterým u Čeňkovy pily končila pouť tisíců sáhů špalků a polen plaveného dřeva ročně. Dokončení tohoto díla se však Rosenauer nedočkal, ve věku 59 let v Českém Krumlově zemřel. V letech 1938 až 1942 byl na kanál napojen ražený podzemní tlakový přivaděč, který vodu z Vchenicko-Tetovského kanálu přivádí do podzemní akumulační nádrže a se spádem 235 m k turbinám hydroelektrárny v Čeňkově pile. Dnes tyto pozoruhodné vodní cesty již neslouží účelu, pro který byly stavěny. Připomínají ale umění dávných stavitelů, jejich důvtip a zápal i schopnost uskutečnit dobrou myšlenku. Snadno se přizpůsobují novému stylu života, o čemž svědčí např. tlakový přivaděč k elektrárně u Čeňkovy pily. Nabízejí také nenáročné terény pro pěší a cyklistickou turistiku a rekreaci obecně.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS180608
Vodní cesty /
Rozsáhlejší vodní cesty minulosti slouží po celé Evropě stále i pro plavbu motorovými čluny pro rekreační relaxaci. Každá vodoteč, i uměle postavená, je velkým přínosem pro tvorbu krajiny. Přirozené potoky a řeky krajinu po staletí vytvářely, umělé vodní stavby ji v relativně krátké době mohou dotvářet. Ostatně dopravní vodní cesty se mohou stát inspirací pro umělé vodoteče, například v nově zakládaných parcích. Nabízí se ale i možnost stavět nová městečka a sídelní okrsky s nově vytyčenými vodotečemi. Nemusí být daleko doba, kdy vznikne potřeba mít k rodinnému domu přístup i po vodě. Příklady realizací ze světa to naznačují a možná se stanou inspirací i pro obyvatele České republiky.
4.2 Vodní doprava Vodní doprava, provozovaná od nepaměti prostřednictvím malých lodí z dlabaných kmenů, se později rozvinula do velmi hospodárného způsobu dopravy. Po celém světě se stavěly a stále stavějí průplavy, které umožňují využívat spolehlivý a poměrně čistý způsob dopravy. Mezi přednosti vodní dopravy patří velká nosnost lodí, velké úložné plochy a prostory pro přepravu hmot, malý odpor lodí při plavbě, relativně malá tažná síla, příznivý poměr hmotnosti lodě a nákladu, malý počet osob potřebných pro obsluhu plavidla, a tedy vysoká produktivita práce vodní dopravy, nízká zátěž životního prostředí hlukem a exhalacemi, nízká spotřeba paliva. Spotřeba paliva dopravou na silnicích je ve srovnání s vodní dopravou téměř pětinásobná. Doprava po vodě je ekonomická především při přepravě sypaných substrátů, uhlí, štěrku, rudy, písku apod., a to zvláště na velké vzdálenosti. Vodní dopravě vůbec nemůže konkurovat doprava mimořádně těžkých a rozměrných výrobků, včetně velkoobjemových kontejnerů. Je třeba přiznat, že současná hospodářská situace České republiky, navzdory nemalým, výše uvedeným výhodám, vodní dopravě příliš nepřeje. Mezi nepříznivé okolnosti patří malá síť dosud vybudovaných vodních cest u nás, relativně malá
99
rychlost lodí a v neposlední řadě i závislost na přírodních a klimatických podmínkách. Na našem území je skutečně jen málo existujících vodních cest. Stavba nových úseků je velmi nákladná a jejich ekonomická návratnost zatím nezajímavá. Také malá rychlost lodí, cca 12 km/hod, je zásadním nedostatkem. Uvádí se ale, že skutečná dodací rychlost je srovnatelná s rychlostí dodání po železnici. Horší je srovnání s dopravou po silnici. Ta se všemi známými negativními důsledky zatím vítězí. Vodní cesty jsou málo spolehlivé při velkých mrazech, dále je mohou ovlivnit jarní povodně nebo dlouhodobá sucha či jiné klimatické změny, se kterými je třeba v našem zeměpisném pásmu počítat. To se projevilo např. hned v prvním roce provozu tepelné elektrárny ve Chvaleticích, která měla být zásobována uhlím po Labi. Kapacitní čluny, které byly na přepravu uhlí ze Severočeské pánve speciálně zkonstruovány, musely být za silných mrazů, kdy byla řeka nesplavná, odstaveny a nahrazeny silničními vozidly. U elektrárny musely být také dodatečně vybudovány rozsáhlé skládky, aby byla vždy k dispozici dostatečná zásoba uhlí pro podobnou kalamitní situaci.
4.3 Parametry vodních cest Vodní cesty se dělí na námořní a vnitrozemské. Oba druhy vodní dopravy se ale prolínají. Největší námořní přístavy v Evropě leží na řekách, Hamburg dokonce 100 km od ústí Labe do moře. Naopak se stavějí říční lodě, schopné plavit se i v pobřežních vodách oceánů. Z pochopitelných důvodů zde budeme věnovat pozornost především vodní dopravě vnitrozemské. V roce 1961 přijala Evropská hospodářská komise v Ženevě tzv. Jednotnou mezinárodní klasifikaci vodních cest. Podle ní se vodní cesty podle parametrů typových lodí dělí do šesti tříd. U nás platila třída IV, s tzv. rýnsko-hernským typem lodí o délce 80 m a šířce 9,5 m s maximálním ponorem 2,5 m, s nejvyšším pevným bodem 4,4 m nad hladinou a nosností 1000 až 1500 tun.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS180608
100
/ Architektura inženýrských staveb
Později v roce 1996 byla přijata další Evropská dohoda o hlavních vodních cestách mezinárodního významu (AGN - Accord européen sur les grandes voies navigables d’importance internationale). Typovou jednotkou se stala lodní souprava s tlačným člunem. Tato dohoda stanovila pro vodní cesty sedm tříd. Jsou označované římskými číslicemi, případně doplněné i malými písmeny a, b nebo c. Nejvyšší třída VII je určena pro nejefektivnější vodní cesty. Odpovídá jí dnes plavba na Dunaji. Česká republika k této dohodě přistoupila v roce 1997. Dosavadní vodní cesty vyhovují při novém členění třídě I až IV a mohou sloužit pro lokální dopravu místního významu. Pokud budou rekonstruovány, musí už vyhovět požadavkům nové třídy Va a nově budované vodní cesty musí vyhovovat parametrům třídy Vb. V našem regionu odpovídá třídě Vb úsek Mělník – Zbraslav na Vltavě a úsek Mělník – Opatovice na Labi. Bude-li v budoucnu postaven průplavu Dunaj – Odra – Labe, budou mít labská a oderská větev parametry třídy Vb, zatímco dunajská větev parametry třídy VIb. Jeho odbočka do Brna má mít parametry třídy Va. Třídě VIa má odpovídat vodní cesta po Labi od Mělníka k hranici s Německem. To jsou, ale zdá se, informace pro vzdálenější budoucnost. Současnosti se na našem území týká jen třída Va a Vb. Ve třídě Va se pro dopravu uvažuje se soupravou s tlačným člunem a jedním člunem
nákladním o celkové délce 95 až 110 m, šířce 11,4 m a ponoru 2,5 až 4,5 m. Nosnost takové soupravy je potom 1600 až 3000 t. Třída Vb počítá se soupravami s dvěma tlačnými čluny o celkové délce 172 až 185 m. Novým parametrům vodních cest musí vyhovovat nové motorové nákladní lodě, které jsou až 110 m dlouhé a 11,4 m široké. Z rozměrů typových lodí se odvozují parametry vodních cest. Jsou to především jejich hloubka a šířka, poloměr oblouků, podjezdná výška a rychlost proudění. Hloubka plavební dráhy musí být o 0,3 až 0,5 m větší než ponor lodi, šířka plavební dráhy musí počítat s bezpečnostní vzdáleností 5 m mezi loděmi navzájem a také u břehů. V oblouku se šířka vodní cesty zvětšuje. Poloměr zakřivení oblouku je pro třídu Va minimálně 650 m, pro třídu Vb 800 m. Podjezdná výška pod mosty je dána počtem vrstev naložených kontejnerů; pro dvě vrstvy je to 5,25 m, pro tři vrstvy 7 m a pro čtyři vrstvy nad sebou potom 9,1 m. Maximální rychlost proudění vody v průplavu je stanovena na 2,5 m/sec. Z těchto rozměrů jednoznačně vyplývá, že stavba vodní cesty je velmi rozsáhlým zásahem do jakékoli krajiny. Už jenom přemístění a uložení výkopku příslušnou lokalitu výrazně změní. Zcela samozřejmým požadavkem je proto následná rekultivace přemístěné zeminy a tvorba krajiny změněné. I zde by měla platit zásada, že nově vytvořené okolí by za pomoci
Plánované vodní cesty na území České republiky
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS180608