Z předchozího je zřejmo, že jedná se o létadlo přibližně podobné létadlům AVIA 51, jichž konstruktér byl jejich nepohodlím zřejmě inspirován při návrhu AVIA 51 a 56. K jednotlivým bodům textu podotýkáme: po stránce bezpečnosti nelze létadlu plně důvěřovati vzhledem k tomu, že od postavení prototypu (zač. 1933) uběhly přes 2 roky, než je letadlo použitelné za stálých změn, odstraňujících chyby – zlepšování příčné a podélné stability – zřejmě též vada, jako měla letadla [Avia] 51, 56 a 57, jichž vzor tkvěl právě v nedokonalých letadlech Lockhud [sic]. Zkouška 100 neznamená dnes vůbec nic, aby se z ní dalo souditi na kvalitu. Jak se zdá nové předpisy americké nejsou již tak tolerantní, jako staré předpisy, na které se konstruktér letadel 51, 56 a 57 odvolával. 3 Prostor 2 m , rozdělený na 3 zavazadlové prostory abso3 3 lutně nevyhovuje (DOUGLAS 5,3 m , F.18 6,4 m ). Akční radius 1370 km zdá se nevěrohodný vzhledem k zmínce, že při motorech Wasp SC1 musily se zvětšiti nádrže o 208 l (na 985 l), čímž automaticky kleslo užitečné zatížení as o 200 kg (na 700 kg). Profil Clark Y-18 značí totéž stěhování těžiště vztlaku jako u letadla 51, 56 a 57, opatřených týmž profilem, takže i ovladatelnost a trvanlivost letadla ELECTRA dá se posuzovati podle těchto letadel. 2 Zatížení 103,7 kg na m svědčí o nesnadném ovládání letadla. Rychlost cestovní ve výši 3200 m je bezcenná, jelikož na tuto výši lze zřídka vystoupiti a když, tak jen na krátkou dobu (při našich úsecích), takže lze bráti v úvahu cestovní rychlost 302 km za hod. (o 15 % nižší než maximální), jak se všeobecně počítá při 75 % výkonu motoru. Celkem tedy možno letadlo toto považovati za naprosto nevhodné pro naše poměry a požadavky, tím spíše, že rychlostí uvedených dosahuje dnes již množství evropských letadel, např. Breguet, Vibauldt 670, rychlost 355 km/hod., užit. zatíž. 2900 kg, k nímž je možno míti větší důvěru, než k výrobkům továrny Lockheed, která jak se zdá žene se jen za sensačními výkony, rychlostmi, bez ohledu na seriosnost nabízeného materialu. Cena 40 000 Dol. je tedy při stávající kvalitě letadla až příliš vysoká. Dodání motorů Rk 17, které by fě Avii při licenční výrobě tohoto typu maximálně kynulo (12 zamontovaných a 6 záložních) je nevýznamné, neboť při zamontování těchto motorů do 4 letadel F.VII, nutných pro trať Praha-Marseille (třídenní turnus + 1 záložní) umožní továrně Avii týž obchod, nám pak dokonalé využití parku F.VII, který zařazením letadel Elektra stal by se pro nás bezcenným. Úsporou touto umožnilo by se opatření skutečně dokonalých letadel pro trať 32 a později i 676. Ačkoliv byla by vítána jednotnost parku, přeci se nevyhneme použití alespoň 2 typů – podle obsazení jed-
98
notlivých tratí. Je-li zde možnost použití motorů Cyklon pro jiné, licenčně zde vyráběné letadlo velikosti Potez, které se do konce roku 1936 zajisté na trhu objeví, nevadilo by nijak 1 letadlo Douglas, tím spíše, že máme možnost, jak od K.L.M., tak i Swissair záložní součástku si opatřiti, neboť vzorné provedení tohoto letadla, sloužícího za vzor fě Avii, vyvážilo by samo tuto nevýhodu. Zisk, o který by fa Avia koupí letadla Douglas přišla, byl by kompensován příp. prodejem licenčních výrobků Vibauldt na Air France. V dokonalé úctě podepsán: Růžička Razítko: Č.L.S. technické oddělení K tomuto internímu sdělení byla ještě přiložena strojopisná strana textu v německém jazyce, ve kterém se pravilo ve stručnosti toto: Lockheed Electra jsem svého času viděl ve výrobě v Burbanku. Nemohli jsme se pro jeho pořízení rozhodnout, protože: 1) dosud nebyl zalétán; 2) kvalita zpracování se nejevila jako dobrá, i když později se to prý výrazně zlepšilo. Tento stroj má podle mého názoru tyto potíže: A) Těžkosti při letu na jeden motor, protože jsou použity motory s přímým náhonem bez reduktoru… B) Kabina je podle současných nároků příliš úzká, zvláště když se v ní má umístit 10 cestujících… Lockheed Electra se mi jeví jako docela ekonomický stroj, který však už v bodě pohodlí cestujících nevyhovuje současným nárokům a jeho výkony za letu na jeden motor jsou přes veškerá vylepšení nedostatečné. K firmě dodavatele lze ještě dodat, že už prošla trojí komerční a technickou reorganisací. Člověk, který nyní do firmy vložil peníze [míněn je zřejmě finančník Gross, pozn. aut.], letecké výrobě vůbec nerozumí. Dá se proto počítat s tím, že až nebudou objednávky, firma vyhlásí likvidaci a uživatelé jejích výrobků zůstanou bez náhradních dílů. Podepsán: Zimmermann [že by snad sám velký Jára da Z.? – s úsměvem pozn. aut.]. Č.L.S. si nakonec na jaře roku 1936 pořídila letouny Douglas DC-2 a později i DC-3, což se z dnešního odstupu jistě jeví jako celkem moudré rozhodnutí. Nemluvě o tom, že posloužily především k evakuaci „elit“ před válkou a později samotným okupantům… Projevilo se to významně na jejích dalších provozních výkonech na konci třicátých let, nicméně to už je zcela o něčem jiném. Zájem Č.L.S. o letoun Electra tím skončil. Nemělo však trvat dlouho a v civilním leteckém rejstříku vedeném na Ministerstvu veřejných prací (tehdejší) RČS se objevil první stroj L-10A, ovšem naprosto odlišného uživatele, jenž uvažoval zcela jinak.
Lockheed L-10 Electra
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS225745
Letouny Electra firmy Baťa Ve Zlíně bylo letectví vždy považováno za moderní prostředek dosažení vyšší efektivity práce, který pomohl zvyšování objemu exportu i dovozu surovin potřebných pro výrobu. A slovo „práce“ mělo opravdu klíčový význam. Pořízení letounů L-10 Electra firmou Baťa, a.s., Zlín, jejíž vedoucí postavení ve výrobě obuvi je obecně známé, spadá do tzv. třetího období rozvoje činnosti jejího samostatného Leteckého oddělení7 počínaje rokem 1935, které následovalo po prvním období průkopnickém (za působení Tomáše Bati st. až do jeho tragické smrti v letounu Junkers F.13 dne 12. července 1932) a období konsolidačním v letech 1933 až 1934 pod vedením nového chefa Jana A. Bati a takových organizátorů, jako byli major Klepš a Jan Anderle. V této
7
Pozor, nezaměňovat s podnikem Zlínská letecká a.s., což byl odlišný právní subjekt vyrábějící letadla a motory!
době došlo po přijetí šéfpilota Jana Šerhanta k prudkému nárůstu objemu letecké činnosti, především díky používání nejmodernějších zahraničních letadel. Už v listopadu 1935 začal J. A. Baťa veřejně uvažovat o uskutečnění letu kolem světa za účelem získání poznatků (a kontaktů) o světovém obchodu, samozřejmě především s obuví. Proto byl Šerhant v témže měsíci vyslán na několikatýdenní studijní cestu do USA, aby se zde osobně seznámil se všemi technickými novinkami v americkém letectví (včetně letišť a jejich vybavení). Výsledkem bylo zakoupení prvního letounu Electra přes pobočku firmy Baťa ve Spojených státech sídlící ve městě Belcamp, stát Maryland, který dorazil do Zlína o necelý rok později ve druhé polovině října 1936 (výrobcem dodán k datu 21. září 1936 s pozn. značkami NC16078). Přípravy na velkou cestu za poznáním už byly tehdy v plném proudu. Stroj L-10A v/č 1068 dostal po imatrikulačních a měřicích letech MVP RČS v Praze-Kbelích dne 27. října 1936 do Osvědčení letové způsobilosti č. 532 poznávací značky OK-CTA. První zkušební zahraniční let se uskutečnil ve dnech 20. až 22. listopadu 1936 do Londýna-Croydonu (tam přes Eindhoven, zpět přes Gravesend Jan Šerhant (v tmavém obleku) s krajany u letounu Lockheed Electra během studijní cesty do USA (1935– 1936). Vpravo údajně Ladislav Černý pracující u firmy Douglas, ostatní neznámí [foto sbírka StD/DDAir]
Electra a Československo
99 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS225745
„Hlavní pachatel“ Jan A. Baťa na signované portrétní fotografii z oficiální pozvánky na promoční večírek k udělení titulu doctor honoris causa brněnským Vysokým učením technickým z roku 1933. Na druhém situačním snímku vidíme „místo činu“ – hangáry Leteckého oddělení Baťa a.s. na letišti Baťov/Otrokovice s viditelnými letouny Aero A-35 OK-ATK a -ATN. V těchto místech byla z různých úhlů pořízena řada dalších zde otištěných fotografií [foto sbírka StD/DDAir]
a Amsterdam), kde bylo mimo získání diplomatických informací a map pro chystaný dálkový let projednáno i zásobování pohonnými hmotami a mazivy s firmou Royal Dutch Shell. Letadlo přitom plně prokázalo své schopnosti co do rychlosti, dostupu, nosnosti i doletu, jak konstatoval dobový tisk. Cesta kolem světa pak byla uskutečněna v období 6. ledna až 1. května 1937 (návrat byl úmyslně naplánován z propagačních důvodů na Svátek práce!). Záznamy o cestě vystačily Janu Baťovi na tlustý cestopis a není zde prostor na úplný popis, navíc v nedávné době vyšel podrobný popis této cesty zpracovaný na základě zápisků přímého účastníka, mechanika Josefa Engliše, s veškerými podrobnostmi o průběhu (viz část Prameny a literatura na konci knihy). Proto si zde uveďme jen letovou tra-
100
su8: Itálie (Benátky, Miláno, Turín, Řím, Neapol), Tunis (Tunis), Libye (Tripolis, Benghází), Egypt (Marsa Matrúh, Alexandrie, Káhira), Palestina (Haifa), Irák (Bagdád), Írán (Bušáhr, Džask), Indie (Karáčí, Bombaj, Džódhpur, Ilahabad, Kalkata), Barma (Rangún), Thajsko (Bangkok), Malajsie (Kuala Lumpur), Holandská východní Indie9 (Palembang, Batavia), Singapur, Francouzská Indočína (Saigon, Quin-hon, Hanoi), Hongkong a USA. Výprava přitom navštívila i některé jiné země a místa jinými dopravními prostředky
8
Nalétávaná místa uvedena v závorce, české názvy jsou podle Vahala, V. a kol.: Vojenský zeměpisný atlas, MNO Praha, 1975. 9
Nizozemská východní Indie, dnes Indonésie, autor v textu uvádí dobové, geograficky ne zcela přesné názvy (pozn. redakce).
Lockheed L-10 Electra
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS225745