My of private by Noway

AUTO & DESIGN 194 - BIMESTRALE - MAGGIO/GIUGNO 2012 - ANNO XXXIV - N. 3 - Euro 10,00 (i.i.) - (in Italy/in Italia) Spedizione in A. P. - D.L. 353/2003 conv. L. 46/2004 art. 1 c. 1 - Filiale di Torino - ISSN 03938387

Dossier – The astounding Korean phenomenon

BIMONTHLY ENGLISH - ITALIANO CONCETTO ARCHITETTURA IMMAGINE

Audi A3, formal modernity of design

NUOVA CEE’D. SCOPRILA SU WWW.KIA.IT O SU WWW.FACEBOOK.COM/KIAITALIA Garanzia 7 anni/150.000 km. Dettagli e condizioni su www.kia.it e nei concessionari. Consumo combinato (l x 100 km) da 3,7 a 6,1. Emissioni CO2 (g/km) da 97 a 143. La foto è inserita a titolo di riferimento.

RECOMMENDS

STAY TUNED.

www.kia.it

194

Cultural and informative bimonthly in English and Italian Year XXXIV - 3 - May/June 2012

Bimestrale di cultura e informazione inglese-italiano Anno XXXIV - 3 - Maggio/Giugno 2012

Founded by/Fondato da Fulvio Cinti Editor Direttore responsabile Fulvio Cinti fulvio.cinti@autodesignmagazine.com

Contents Cover Audi A3, formal modernity of design

Managing Editor/Caporedattore Silvia Baruffaldi silvia.baruffaldi@autodesignmagazine.com Special features Servizi Speciali Robert Cumberford rcumberford@gmail.com Fabio Galvano fabio_galvano@hotmail.com Wim Oude Weernink oudeweer@wxs.nl

30 Design story Ferrari F 12berlinetta, sculpturally aerodynamic by Fabio Galvano

BMW 3 Series p. 39

39 BMW 3 Series, renewed with a sense of tradition by Fabio Galvano 44 Peugeot 208, reversing historical trends by Fabio Galvano

Contributing writers Collaboratori Piero Bianco Giovanni Cinti Paola Sorbara

50 Concept car Bertone, recalling Nuccio’s intuitions by Fabio Galvano

Secretaries/Segreteria: Editorial Office (Redazione), Elisabetta Massola elisabetta.massola@autodesignmagazine.com

58 Geneva show Pininfarina Cambiano, sustainable engineering 60 Design story Touring Superleggera, the Disco Volante, 60 years after by Alberto Calliano Bertone p. 50

Photography/Fotografia Peter Vann

76 Design story Renault Zoe, an ecologically oriented line by Fabio Galvano

Administration Amministrazione Giusi Consolaro - (Head/Responsabile) giusi.consolaro@autodesignmagazine.com Paola Sorbara paola.sorbara@autodesignmagazine.com

www.autodesignmagazine.com

64 School IED Torino, the future of a legend by Marta Cinti 68 Analysis Subaru design, hexagon and stars by Silvia Baruffaldi

English version Versione inglese Dialogue International (Torino)

Show Geneva 2012, almost back to normal by Robert Cumberford

28 Technology MQB - VW idea, flexible architecture by Alberto Calliano

Motorcycle and Truck Alberto Calliano

Advertising/Pubblicità Silvia Galli adv@autodesignmagazine.com

An irresistible rise by Wim Oude Weernink

22 Cover story Audi A3, modular platform effect by Silvia Baruffaldi

Boat design Massimo Cinti

Subscriptions/Abbonamenti Back issues (Copie arretrate) Maria Teresa Fausto terry.fausto@autodesignmagazine.com

Dossier Korean competitivity by Robert Cumberford

Industrial design Alberto Bassi industrialdesign@autodesignmagazine.com

Graphic design Marta Cinti Elisabetta Massola

News

5 Audi A3 p. 22

History & culture Serge Bellu (Francia) bellu.serge@free.fr

Schools Marta Cinti redazione@autodesignmagazine.com

80 Trend Hyundai i30, stylistic dynamism

Subaru design p. 68

Mini Roadster, symbollically new

82 Peugeot 208, Mercedes E Class 2012 Model Year, Chevrolet Cruze 84 School Pforzheim, far from reality by Marta Cinti 87 Industrial design Milan Furniture Show, the new rules of the game by Alberto Bassi 92 Milan Furniture Show, Mercedes Collection 94 Calendar 96 Books

THE KOREA PHENOMENON EUROPEAN PROSPECTS

Sommario Cover Audi A3, contemporaneità

formale del design

News

Dossier Competitività coreana by Robert Cumberford

L’irresistibile ascesa by Wim Oude Weernink

Korea dossier p. 5

Show Ginevra 2012, ritorno (quasi) alla normalità di Robert Cumberford

22 Cover story Audi A3,

effetto piattaforma modulare by Silvia Baruffaldi

28 Technology MQB - L’idea VW,

architettura flessibile by Alberto Calliano

30 Design story Ferrari F12berlinetta

sculturalmente aerodinamica di Fabio Galvano

39 BMW Serie 3, rinnovata nel senso

della tradizione

di Fabio Galvano

Ferrari F12berlinetta p. 30

44 Peugeot 208, rispetta la storia

ma inverte la tendenza di Fabio Galvano

50 Concept car Bertone,

ricordando le intuizioni di Nuccio di Fabio Galvano

58 Geneva show Pininfarina Cambiano,

l’engineering sostenibile

60 Design story Touring Superleggera,

la Disco Volante, 60 anni dopo

di Alberto Calliano 64 School IED Torino,

il domani di un mito di Marta Cinti

68 Analysis Subaru design, esagono e stelle di Silvia Baruffaldi

Peugeot 208 p. 44

76 Design story Renault Zoe,

la linea a vocazione ecologica di Fabio Galvano

80 Trend Hyundai i30,

dinamismo stilistico Mini Roadster, simbolicamente inedita 82 Peugeot 208, Mercedes Classe E Model Year 2012, Chevrolet Cruze 84 School Pforzheim, lontano dalla realtà 81

di Marta Cinti 87 Industrial design Salone del Mobile Milano,

le nuove regole del gioco di Alberto Bassi

92 Salone del Mobile Milano, collezione Mercedes 94 Calendar 96 Books

ood design and good product quality mean good sales results: this axiom is confirmed by the extraordinary success on world markets of the Korean brands that today are considered with respect even by the great German manufacturers. We have dedicated the dossier that opens this issue of A&D to the “Korea phenomenon”, analysing the process whereby in less than two decades manufacturers of economic cars with little appeal have turned things round by investing in men and resources and setting up strategic style centres round the world, run by experienced designers. These results are all the more remarkable if we consider the crisis we are currently going through, even though at Geneva the first timid signs of cautious optimism could be noted. Sales figures perhaps will never return to what they used to be, is the belief of many, but a series of important debuts in segments B and C, core of the four-wheel market, suggests that new prospects are opening up thanks precisely to well designed cars (see for example the new BMW 3 Series or the Peugeot 208), harbingers of technological and industrial innovation – like the new Audi A3, the subject of our Cover story, based on the Volkswagen Group’s new modular platform. Meantime, another important Show has been held in Beijing, which has now become a must event for all manufacturers: and it is to China that we will be dedicating a dossier in the next issue of A&D. 쐍쐍쐍

Milan Furniture Fair p. 87

i buoni risultati di vendita fanno riscontro un buon design e una buona qualità dei prodotti: lo conferma la straordinaria ascesa dei marchi coreani sui mercati mondiali, oggi osservati con rispetto persino dai grandi costruttori tedeschi. Un “fenomeno Corea” cui abbiamo voluto dedicare il dossier che apre questo numero di A&D, analizzando come in meno di due decenni quei produttori di vetture economiche e di scarso appeal abbiano saputo investire in uomini e mezzi, con centri stile strategici nelle diverse aree mondiali, gestiti da designer di esperienza. Risultati tanto più ragguardevoli se considerati nell’attuale periodo di crisi, sebbene a Ginevra si siano colti i primi segnali di un cauto ottimismo. I dati di vendita non saranno forse più quelli di prima, sostengono in molti, ma una serie di importanti debutti nei segmenti B e C, cuore del mercato delle quattro ruote, lascia intendere che si aprono nuove prospettive, proprio grazie a vetture ben disegnate (si vedano ad esempio la nuova BMW Serie 3 o la Peugeot 208) e portatrici di innovazione tecnologica ed industriale – come la nuova Audi A3, soggetto della nostra Cover story, basata sul nuovo pianale modulare del Gruppo Volkswagen. Un altro importante salone si è svolto, nel frattempo, a Beijing, rassegna di primo piano per tutti i costruttori: ed è proprio alla Cina che dedicheremo un dossier nel prossimo numero di A&D. 쐍쐍쐍

Design news CONCOURS D’ÉLÉGANCE VILLA D’ESTE 2012

ANFIA, CHANGE AT THE TOP

Period cars and bikes together again

Anfia, cambio ai vertici

Apart from the entry of a new partner, the quality watchmakers Lange & Söhne, the 2012 edition has also added a new category to the motorbikes on display at Villa Erba. A welcome therefore to microcars and bubblecars, vehicles light years away from the other distinguished fourwheel competitors but not without their attractions and with an ancestor of great charm like the tiny Isetta. 쐍쐍쐍

oberto Vavassori is the new president of Anfia (the Italian Car Industry Association), succeeding Leonardo Fioravanti who, at the same meeting of 10 April last, was elected Vice-president together with Paolo Martinelli. Head of Business Development of Brembo, Vavassori indicated among the points of his programme “the broadening of the base of the association and a trimming down of its governance. Anfia represents 270 companies that directly occupy more than 60 thousand people”, he commented, despite Fiat’s having left Confindustria and hence Anfia too. During the round table debate on the future of the sector that followed the Annual General Meeting, it was noted that the Italian automotive sector is one of the country’s main creators of wealth, representing 11.4% of gdp and making the most significant contribution to Italy’s tax revenues with 67.8 billion euros paid in 2010, 16.6% of national tax income. Government measures were therefore solicited to sustain automotive companies especially their research & development departments, a subject that is close to the hearts of all car design and engineering houses. 쐍쐍쐍

om’è tradizione sin dal 1929, C anche quest’anno il parco del Grand Hotel Villa D’Este e quello di

s has been traditional since 1929, the gardens of the Grand Hotel Villa D’Este and those of Villa Erba at Cernobbio are again hosting the most beautiful period cars from the past and the most intriguing concept cars of the present. The appointment on the banks of Lake Como is for the weekend of 25-27 May and for the second time, following a successful first appearance in 2011, it will include the Motorbike Competition which will see 30 period bikes on display, this time not only statically but also in a ride-past from Tremezzo to Cernobbio. The Concours d’Elegance for cars naturally remains the core event, one of the world’s most exclusive because of the severe rules applied for selecting vehicles and the limited number of participants. Among the vehicles competing, as announced at the Geneva Show by Ralf Rodepeter, head of the BMW museum and a member of the Villa d’Este Concours d’Elegance selection committee, are a Ferrari GTO Berlina Scaglietti of 1962, an Aston Martin DBR1 (1959) and a Fiat Abarth 500 Zagato Coupé (1957).

Villa Erba a Cernobbio ospiteranno le più belle auto d’epoca e le più affascinanti concept car del presente. L’appuntamento sulle rive del lago di Como è per il fine settimana del 2527 maggio e ospiterà per la seconda edizione, dopo il fortunato esordio nel 2011, il Concorso di Motociclette, che vedrà riuniti 30 esemplari di due ruote d’epoca, questa volta non solo in esposizione statica ma anche in sfilata da Tremezzo a Cernobbio. Cuore dell’evento resta naturalmente il Concorso d’Eleganza per le vetture, uno dei più esclusivi in assoluto, sia per la rigorosa selezione dei veicoli, sia per il numero limitato dei partecipanti. Tra le anticipazioni delle vetture in concorso annunciate a margine del salone di Ginevra da Ralf Rodepeter, direttore del museo BMW e membro del comitato di selezione del Concorso d’Eleganza Villa d’Este, figurano una Ferrari GTO Berlina Scaglietti del 1962, un’Aston Martin DBR1 (1959) e una Fiat Abarth 500 Zagato Coupé (1957). Novità dell’edizione 2012 – che vede inoltre l’ingresso di un nuovo partner, il marchio di alta orologeria Lange & Söhne – una categoria inedita in esposizione a Villa Erba accanto alle motociclette. Si tratta delle microcar e delle “bubblecar”, vetturette lontane dalle altre blasonate concorrenti a quattro ruote, ma non prive di attrattive e con un’antenata di grande fascino come la piccola Isetta. 쐍쐍쐍

Auto dell’anno, vince l’ecologico

nce again the Car of the Year jury has rewarded ecological power units: following the electric Nissan Leaf, winner in 2011, the title has been awarded this year to the Opel Ampera (and therefore to its twin Chevrolet Volt) extended range EV. There was a substantial gap between the winner and the second placed Volkswagen up! (281 points against the winner’s 330), which were followed by the Ford Focus (256), the Range Rover Evoque (186) and the Fiat Panda (156 points). The VW up! however won the international World Car of the Year award, now at its eighth edition and once again presented during the New York Show in April. On the same occasion the title of World Car Design of the Year was awarded to the Land Rover Evoque. 쐍쐍쐍

I 50 anni della 250 GTO he Ferrari 250 GTO, one of the most acclaimed cars of all time, celebrates its 50th anniversary this year and to mark the event Editalia (company in the Istituto Poligrafico and Zecca dello Stato (the State Mint) group) has produced a 1:8 scale sculpture of the car under licence from Maranello. It was exhibited on the Ferrari stand at Geneva. This is a sculpture of the highest quality done in bronze laminated in palladium using the lost wax microcasting technique which reproduces the externals and interior of the original in the tiniest detail. 쐍쐍쐍

Automobilistica), ruolo in cui succede a Leonardo Fioravanti – eletto, nella stessa assemblea del 10 aprile scorso, vicepresidente insieme a Paolo Martinelli. Direttore Business Development di Brembo, Vavassori ha indicato tra i punti del suo programma «l'allargamento della base associativa e uno snellimento della governance. L'Anfia rappresenta 270 aziende che occupano direttamente più di 60 mila persone», ha osservato, nonostante l’uscita di Fiat da Confindustria e di conseguenza anche dall’Anfia. Nell’ambito della tavola rotonda sul futuro del settore, seguita all’assemblea, è stato rimarcato come la filiera automotive italiana sia tra i principali creatori di ricchezza, rappresentando nel suo complesso l’11,4% del Pil italiano e dando il contributo più significativo alle entrate fiscali dello Stato, con 67,8 miliardi di Euro versati nel 2010, pari al 16,6% del gettito fiscale nazionale. Sono stati quindi auspicati interventi governativi per sostenere le imprese, soprattutto nell’ambito della ricerca & sviluppo, tema particolarmente sentito da tutte le design house e i centri di progettazione del settore. 쐍쐍쐍

CAR OF THE YEAR, ECOLOGY WINS

THE 50TH ANNIVERSARY OF 250 GTO

oberto Vavassori è il nuovo presiR dente Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria

Ferrari 250 GTO, una delle più Lgia aammirate di tutti i tempi, festegquest’anno i suoi 50 anni e per

celebrare l’evento Editalia (azienda del Gruppo Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato) ha realizzato su licenza della casa di Maranello una scultura in scala 1:8 della vettura, esposta a Ginevra sullo stand Ferrari. Un oggetto pregiato, realizzato in bronzo laminato in palladio con la tecnica della microfusione a cera persa, che riproduce nei minimi particolari l’originale all’esterno e all’interno. 쐍쐍쐍 4

ncora una volta la giuria dell’Auto A dell’Anno ha premiato le propulsioni ecologiche: dopo l’elettrica Nissan

Leaf, vincitrice dell’edizione 2011, quest’anno il titolo è stato assegnato alla Opel Ampera (e quindi alla gemella Chevrolet Volt), elettrica extended range. Ampio il margine di vantaggio sulla seconda classificata, la Volkswagen up! (281 punti contro i 330 della vincitrice), cui seguono la Ford Focus (256), la Range Rover Evoque (186) e la Fiat Panda (156 punti). La VW up! è però la vincitrice del premio internazionale World Car of the Year, giunto all’ottava edizione e consegnato anche quest’anno durante il salone di New York in aprile. Nella stessa occasione è stato assegnato anche il titolo di World Car Design of the Year, vinto dalla Land Rover Evoque. 쐍쐍쐍

Korea

Dossier

Korean competitivity Robert Cumberford

or those of us who lived through the rise of the Japanese motor industry from essentially being non-existent to a position of genuine superiority in less than fifty years — about equal to the time it took the British industry to go from #2 in the world to absolute non-existence, only its brands still with us in foreign hands — the ascendence of the Koreans has been utterly amazing. Starting with huge empty buildings with dirt floors, aided by a tiny cadre of British executives and engineers, Hyundai appeared almost as if by magic at the Torino motor show in 1974 with a handsome little car styled by Giugiaro, the Pony, and making use of Mitsubishi mechanical components. Initial quality problems hindered the company’s growth, so instead of having the Korean market to itself, pioneer Hyundai was soon joined by other Korean car makers: Kia, Daewoo, and Samsung. Korea itself enjoyed a huge increase in the number of cars on its roads, and thanks to severe import restrictions most of them Korean-made. One of the most interesting aspects of the Korean industry is the intense drive to create its own infrastructure. If Japanese automatic gearboxes were derived from American designs under license, Korea has deliberately learned how to design and build its own units. Yes, just as Nissan in Japan learned from making Austins under license, the Koreans learned from others, mainly Mitsubishi, but reached the point of making everything themselves much more quickly than the Japanese did. That speed of integration has served the Koreans well. Their cars are of impeccable quality for their price classes, their styling has matured and become world class for commodity cars, if not yet up to the level of mature European companies, and their dynamics have constantly improved. The 4.6 liter V-8 used in the Hyundai Equus is strictly the company’s own creation, even if it does have the same displacement as many of its competitors. In the process of simplifying and consolidating the Korean motor industry, wholly Korean Hyundai has absorbed Kia, General Motors has transformed Daewoo into a supplier of Chevrolet-brand small cars, and Renault-Nissan has taken control of Samsung. Korea is no longer a low-labor-cost country, but it has become a nation of highly-skilled engineers and entrepreneurs whose efforts are worthy of the highest respect. Korea hasn’t yet started playing Nurburgring games, as the Japanese have, but it would be foolish to imagine that there will not be — very soon — Korean cars capable of performance feats equal to those of their rivals. After all, they’re making profits now in a market that has daunted many companies with longer histories and more illustrious reputations. 쐍쐍쐍

The secret of the Korean group’s astonishing success is the speed with which it has established an integrated process, achieved through the objective of creating its own selfsufficient infrastructure. Its cars are of impeccable quality, while its design, which has now reached full maturity, is truly world class. La rapidità d’integrazione, sospinta dal forte impulso di raggiungere una propria infrastruttura, è il segreto del sorprendente successo coreano: le vetture prodotte sono di qualità impeccabile e il design, ormai maturo, è divenuto di classe mondiale.

er chi, come noi, ha visto crescere l’industria motoristica giapponese praticamente dal nulla a una posizione di reale superiorità in meno di cinquant’anni, sostanzialmente il tempo che ci è voluto perché l’industria britannica, la numero due al mondo, scomparisse del tutto (solo i suoi marchi sopravvivono in mani straniere), la scalata dei coreani è stata assolutamente stupefacente. La Hyundai, che iniziò con enormi edifici vuoti dai pavimenti sporchi, coadiuvata da un organico molto ridotto di executive e tecnici britannici, apparve quasi per magia al salone di Torino nel 1974 con una piccola vettura piacevole disegnata da Giugiaro, la Pony, che utilizzava componenti meccanici Mitsubishi. Gli iniziali problemi di qualità frenarono la crescita dell’azienda e per questo motivo, invece di avere il mercato coreano tutto per sé, la pioniera Hyundai fu presto affiancata da altri costruttori automobilistici locali: la Kia, la Daewoo e la Samsung. La Corea assistette all’enorme aumento del numero di veicoli nelle sue strade, la maggior parte dei quali, grazie alle severe limitazioni alle importazioni, costruiti nel paese. Uno degli aspetti più interessanti dell’industria coreana è il forte impulso a darsi una propria infrastruttura. Mentre i cambi automatici giapponesi derivavano da progetti americani sotto licenza, la Corea ha imparato deliberatamente a progettare e costruire le proprie unità. Certo, così come la Nissan in Giappone ha acquisito esperienza costruendo le Austin sotto licenza, i coreani l’hanno fatto con altri, per lo più la Mitsubishi, ma sono giunti al punto di realizzare tutto da soli molto più velocemente dei giapponesi. Una tale rapidità d’integrazione è servita molto: le loro vetture sono di qualità impeccabile per le relative categorie di prezzo e il design, ormai maturo, è diventato di classe mondiale nel settore delle utilitarie, anche se non ancora a livello delle vecchie case europee; anche la dinamica migliora costantemente. Il V8 4.6 litri montato sulla Hyundai Equus è rigorosamente una creazione dell’azienda, anche se ha la stessa cilindrata di molti dei suoi concorrenti. Nel processo di semplificazione e di consolidamento dell’industria motoristica locale, la Hyundai, interamente coreana, ha assorbito la Kia; la General Motors ha trasformato la Daewoo in un’azienda che fornisce vetture piccole a marchio Chevrolet e la Renault-Nissan ha assunto il controllo della Samsung. La Corea non è più un paese con manodopera a basso costo, ma è diventata una nazione di tecnici altamente specializzati e di imprenditori i cui sforzi sono degni del massimo rispetto. Non partecipa ancora ai giochi sul Nurburgring come i giapponesi, ma sarebbe ingenuo pensare che non vedremo molto presto veicoli coreani in grado di prodezze prestazionali pari a quelle dei loro rivali; dopo tutto, al giorno d’oggi stanno guadagnando su un mercato che ha scoraggiato molte case con storie più lunghe e reputazioni più illustri. 쐍쐍쐍

Dossier

Korea

An irresistible rise Wim Oude Weernink

A double-sided success story ounded in 1967, Hyundai Motor Company has grown to become the Hyundai Motor Group – the F fifth largest automotive constructor in the world. Today, the group exports over a million high quality vehicles every year – ranging from saloons to SUVs and from trucks to buses. In 2010, Hyundai Motor sold approximately 3.6 million automobiles worldwide. It is now South Korea’s largest carmaker, selling 659,656 cars in its domestic market in 2010, and exporting around 2.9 million the same year. Hyundai has three plants in Korea – Asan, Jeonju and Ulsan – for a total production capacity of around 1.86 million units per year. The latter of these, Ulsan, is the world’s largest automobile factory The group has major design centres in Korea itself (two in all – the most important of which at Namyang), in Germany (Russelsheim) and in California (Irvine). Founded in 1944, Kia Motors Corporation is Korea’s oldest automotive manufacturer. Step by step, the company has established itself as the world’s fifth largest constructor. In 2010, the manufacturer’s global production was 2,129,948 units, which increased to 2,538,020 in 2011. The group has major design centres in Korea (of which the Namyang centre is the most important), in Japan (Chiba), in California (Irvine) and in Germany (Frankfurt). 쐍쐍쐍

Un fenomeno a due facce ondata nel 1967 la Hyundai Motor Company Fclassificato è diventata il gruppo Hyundai Motor ed è stato come il quinto maggiore nel mondo.

Oggi esporta oltre un milione di veicoli di alta qualità che vanno da berline, SUV, camion e autobus. Nel 2010 Hyundai Motor ha venduto circa 3.6 milioni di vetture in tutto il mondo, e ad oggi, è la più grande casa automobilistica della Corea del Sud con una vendita sul mercato interno coreano di 659,656 vetture nel 2010, mentre al di fuori del paese ha venduto circa 2,9 milioni di vetture sempre nel 2010. Hyundai ha 3 stabilimenti in Corea che hanno una capacità complessiva di circa 1.860 mila unità all’anno: Asan, Jeonju e Ulsan che per dimensioni è il più grande del mondo automobilistico. I maggiori centri di design del gruppo sono localizzati in Corea con 2 unità di cui quella a Namyang è la più importante, in Germania a Russelsheim e in California ad Irvine. La Kia Motors Corporation fondata nel 1944, si attesta come il più antico produttore della Corea di autoveicoli diventando, passo dopo passo, il quinto costruttore al mondo. Nel 2010 la produzione globale è stata di 2.129.948 unità, e nel 2011 di 2.538.020 unità. I maggiori centri di design del gruppo sono dislocati in Corea, di cui a Namyang il più importante, in Giappone a Chiba, in California ad Irvine e in Germania a Francoforte. 쐍쐍쐍

nitially seen as just ‘other Asian brands’, Hyundai and its affiliate Kia have now decidedly established themselves as Korean with an authentically international dimension. This is in short the difference between Hyundai and Kia and the Japanese brands which still rely on their own design principles, but adapt them to regional tastes. Hyundai’s and Kia’s are recognisable all over the world as Korean cars with brand-exclusive features like uniform grille themes, yet with individual model product design. And most, if not all the credit for this strong aesthetic presence is due to a strategy which is built on European design talent and knowledge. Which in some respects dates back to Hyundai’s origins. A few years after its foundation in 1967, the Hyundai Motor Company hired former British Leyland chief George Turnbull who commissioned a young Giorgetto Giugiaro, of the new Italdesign company, to create the first real Hyundai car, the 1974 Pony. From the outset, Hyundai established its own presence, since that first Pony was followed by more Giugiaro-designed models, from the medium-sized Stellar (1983) and Sonata (1989) to the compact Excel hatchback (1985) and Presto Pony (1985). Then, years of Korean and US originated design followed (with the 1996 Hyundai coupe today an established iconic model in its own right) until the appointment of Thomas Buerkle (ex-BMW) as head of Hyundai’s European design studio in Ruesselsheim, Germany. Buerkle does not control all of Hyundai’s global design strategies but his efforts have been very influential for the brand’s development.

orking for Hyundai Europe since 2005, Buerkle felt free to develop a brand-typical design language, which bore fruit for the first time in the 2007 Hyundai QuarmaQ SUV concept study.

He not only introduced the corporate octagonal front grille but made the traditional stereotype boxy SUV shape look more family-friendly by virtue of its softer shapes. Today, he is the man who developed the spectacular dynamic i-flow design philosophy and transferred the original concept study’s ideas of it into the very well-accepted i40 and i30 production models. In 2010, at the i-flow concept car’s presentation, Buerkle analysed this design theme as “a futuristic sculpture for an environmental saloon, with concave and convex surfaces as if they were created by nature.”

ia had different roots. Founded in 1974 and using Mazda platforms to build on, its future looked promising until it went bankrupt in1997, during the Asian crisis. It was saved by Hyundai’s 51 percent equity holding (today reduced to 49.1 percent) and allowed to develop its own market strategy in relative freedom, but under Hyundai’s wing. Like Hyundai, Kia realised that it had to come up with a stronger brand identity where design was considered the ‘core future growth engine’, as Kia put it. The appointment of Audi’s former head of design, Peter Schreyer, in 1996, was another signal that Korean carmakers saw a strong aesthetic presence on the road as their most important marketing tool. Schreyer, head of Kia global design operating from a Frankfurt (Germany) studio and working in close cooperation with Kia’s studios in Los Angeles, Tokyo and Namyang (Korea) soon presented his first proposal for a new vehicle face. Called the ‘tiger nose’, it would be applied on all Kia models from 2009 onwards. It is interesting how Schreyer looks back at his first six years at Kia. “I had to learn to understand the company culture and its processes first. Until my arrival at Kia, I thought that Germany was the centre of the

Two historic Hyundai models, both designed by Giorgetto Giugiaro. Left, the Pony hatchback at its debut at the 1975 Turin Show. Above, the Stellar saloon, produced between 1983 and 1988. Due modelli storici per il marchio Hyundai, entrambi disegnati da Giorgetto Giugiaro. A sinistra, la due volumi Pony al suo debutto al salone di Torino nel 1975. Sopra, la berlina Stellar, prodotta dal 1983 al 1988.

Korea

Dossier Peter Schreyer (left) has been head of Kia worldwide design activities since September 2006, from the design centre of Namyang in Korea (right), to the various regional studios in Europe (Frankfurt), the United States (Irvine, California) and Japan (Tokyo). A German, aged 59, he obtained his enormous experience in Audi and Volkswagen. Peter Schreyer (a sinistra) è dal 2006 a capo di tutte le attività di design della Kia nel mondo, dal design centre di Namyang in Corea (a destra) ai vari studi regionali per l’Europa (Francoforte), gli Stati Uniti (Irvine, California) e il Giappone (Tokyo). Tedesco, 59 anni, ha alle spalle una grande esperienza in Audi e Volkswagen. Thomas Bürkle (here left) is the chief designer heading up the European team of Hyundai design whose headquarters are located in the German research and development centre at Rüsselsheim, near Frankfurt (below). Many concept cars have seen the light here including the i-flow which inspired Hyundai’s current Fluidic sculpture design. This features harmonious lines and concave-convex forms that Bürkle experimented with during his previous period with BMW.

world. But I discovered that there was another world as well,” soft-speaking Schreyer recalls. And he realised that Kia in 2006 was already a powerful Korean company. His first major design effort apart from the corporate ‘tiger nose’ was the new Sportage crossover SUV with characteristic inverted trapezium side window graphics. That design reflected Schreyer’s sense of simplicity.

Thomas Bürkle (qui a sinistra) è il chief designer a capo del team europeo del design Hyundai, che ha sede presso il centro di ricerche e sviluppo tedesco a Rüsselsheim, vicino a Francoforte (sotto). Qui hanno preso forma moltissime concept car, tra cui la i-flow che ha ispirato l’attuale design Hyundai Fluidic sculpture. E’ caratterizzato da linee armoniose e forme concavoconvesse, sperimentate da Bürkle anche nella sua precedente esperienza in BMW.

“S

implicity and clarity is me. I like honesty, to show what you are , not more. In a way, I do like the clarity of the Bauhaus movement. For that reason, I like to do things for long term sustainability, in order not to get bored after one and a half years. You must include family feeling in your design that can continue into the next generation, yet be able to surprise with new ideas. Every new model should be a positive experience not a shock.” Schreyer takes the new Ceed as an example. “It is the start of a new family - with a wagon and 3-door to come Two other cars from the past of the two Korean brands: here right, the Sonata saloon (Sonica in Italy) from 1988, again designed by Giugiaro. Far right, the Kia Sportage launched in 1993, forerunner of the sport utility vehicles. Altre due vetture del passato dei due marchi coreani: qui accanto, la berlina Sonata (Sonica per il mercato italiano) del 1988, ancora disegnata da Giugiaro. A destra, la Kia Sportage lanciata nel 1993, antesignana dei veicoli sport utility.

Dossier

Korea

Left, two images of the i20, a segment B hatchback which succeeded the Getz in 2008 and began to show where the brand’s formal evolution was moving.

with a sporty design and in particular a window line different from what people expect. The grille expresses a variation on a theme but some principles are always the same, including the badge. It is a premium approach and makes even our regional models - hatchbacks and wagons in Europe and sedans in the US - recognisable. With an overall European sense of precision quality.”

Sopra, due immagini della i20, due volumi di segmento B che nel 2008, succedendo alla Getz, ha iniziato a mostrare i segni dell’evoluzione formale della marca.

yundai’s Thomas Buerkle works along similar lines, yet has already developed a future evolution of i-flow design. His last Geneva motor show concept looks less spectacular than the i-flow design applied initially. “Yes, this is an evolution, purer and simpler with less graphics but still very 3-dimensional,” he describes the i-oniq model. “Muscular lines evolving in more fluidity following wind-shaping of sand dunes and sleek realistic lines create tense curves to give futuristic expression. We do not believe in a single world car but want to create regionally accepted models - one more expressive than the other - but based on a single platform. But as a brand, we want to be different by design. We want to be seen as a global brand with a Korean background. With our octagonal grille as visual corporate landmark.” 쐍쐍쐍

With the i30 (above and in the photo of the interior left, see also the test drive at page 80) we have a full expression of the fluidic sculpture style with a play of concave and convex surfaces and the now typical hexagonal grille. It was designed in Germany at the Rüsselsheim style centre. Con la i30 (sopra e nella foto dell’interno a sinistra, vedi anche il test drive a pag. 80) lo stile Fluidic sculpture si esprime pienamente, con un gioco di superfici concave e convesse e l’ormai tipica griglia esagonale frontale. E’ stata disegnata in Germania al centro stile di Rüsselsheim.

Announced in March 2009 by the ix-Onic concept car unveiled at Geneva, the ix35 (above in two views) is the first Hyundai Suv designed entirely at the Rüsselsheim research and development centre.

Anticipata nel marzo del 2009 dalla concept car ix-Onic svelata a Ginevra, la ix35 (sopra, in due viste) è il primo Suv Hyundai progettato interamente presso il centro di ricerche e sviluppo di Rüsselsheim.

Korea

Dossier

Un’irresistibile ascesa

a Hyundai e la sua affiliata Kia, inizialmente considerate solo “altri due marchi asiatici”, si sono decisamente affermate come case coreane con una dimensione autenticamente internazionale, il che costituisce, in breve, la differenza che esiste tra loro e i marchi giapponesi che fanno ancora affidamento sui propri principi di design, pur adattandosi ai gusti regionali. Le Hyundai e le Kia sono riconoscibili in tutto il mondo come vetture coreane dotate di caratteristiche esclusive dei rispettivi marchi, come i temi uniformi delle calandre, ma con un product design specifico per ogni modello. La maggior parte, se non tutto, il merito di questa forte presenza estetica va ascritto a una strategia basata sul talento e sul knowledge europei nel campo del design; il che, per certi aspetti, risale alle origini della Hyundai. Pochi anni dopo la sua fondazione, avvenuta nel 1967, la Hyundai Motor Company assunse l’ex amministratore delegato della British Leyland, George Turnbull, che commissionò a un giovane Giorgetto Giugiaro, della nuova azienda Italdesign, la creazione della prima vera Hyundai, la Pony del 1974. La Hyundai stabilì fin dall’inizio una propria presenza; dopo la prima Pony, infatti, comparvero altri

Presented in New York in April, the new Santa Fe (top and interior right) will reach Europe under the name of ix45. Its Storm edge design, an integral part of Fluidic sculpture, is inspired by the dynamism and force of Nature when a storm is about to break. Presentato New York in aprile, il nuovo Santa Fe (sopra e a destra l’interno) arriverà in Europa come ix45. Il suo design Storm edge, parte integrante della Fluidic sclulpture, è ispirato al dinamismo e alla forza della natura quando sta per scatenarsi una tempesta.

The Hyundai Veloster (left), is an original crossover which matches the practicality of a compact saloon to the lines of a gutsy coupé. The asymmetry of the doors with just one on the driver’s side and two on the passenger side, is an original feature, with the rear door opening against the wind. The last concept car time-wise developed at Rüsselsheim, the i-oniq (right) continues the study of fluid, sculpted forms this time applied to the theme of the saloon-coupé with hybrid power unit: proportions are those of a sports car with the cabin shifted back (full Design story in the next issue of A&D). Ultima concept car in ordine di tempo realizzata a Rüsselsheim, la i-oniq (a destra) prosegue lo studio delle forme fluide e scolpite, applicate questa volta al tema della berlina-coupé a propulsione ibrida: le proporzioni sono da vettura sportiva, con abitacolo arretrato (Design story completa sul prossimo numero di A&D).

La Hyundai Veloster (a sinistra) è un originale crossover che sposa la praticità di una berlina compatta alle linee di un coupé grintoso. Originale l’asimmetria delle porte, una sola sul lato del guidatore ed due dalla parte del passeggero, con quella posteriore che si apre controvento.

Dossier

Korea

On this page, the second generation Kia Cee’d, launched in March at Geneva. The front presents the now popular tiger nose grille. The car was designed at the Kia European style centre in Frankfurt and the range will be completed by threedoor and station wagon versions.

modelli progettati da Giugiaro: dalla Stellar di medie dimensioni (1983) e dalla Sonata (1989) alla due volumi Excel compatta (1985) e alla Presto Pony (1985). Seguirono poi anni di design di matrice coreana e statunitense (con la Hyundai Coupe del 1996, oggi un modello iconico meritatamente affermato) fino alla nomina di Thomas Buerkle (ex BMW) a responsabile dello studio di design europeo Hyundai di Ruesselsheim, in Germania.

In questa pagina, la Kia Cee’d di seconda generazione, lanciata in marzo a Ginevra. Il frontale presenta l’ormai affermata mascherina tiger nose. E’ stata disegnata dal centro stile europeo Kia di Francoforte e la gamma sarà completata da versioni a tre porte e wagon.

uerkle non sovrintende a tutte le strategie di design globali della casa, ma le sue iniziative sono state determinanti per lo sviluppo del marchio.Lavorando per Hyundai Europa dal 2005, Buerkle si è sentito libero di sviluppare un linguaggio di design tipico del marchio, che ha dato i primi frutti con il SUV di ricerca QuarmaQ del 2007. Non ha introdotto solo la calandra ottagonale caratteristica della casa, ma ha reso più adatto alle famiglie il tradizionale SUV scatolato stereotipato, dandogli forme più morbide. Oggi è colui che ha sviluppato la spettacolare e dinamica filosofia di design i-flow e trasferito le tematiche originali dello studio di ricerca ai modelli di produzione i40 e i30, accolti con molto favore. Nel 2010, in occasione della presentazione della concept car i-flow, Buerkle ha definito questo tema di design “una scultura futuristica per una berlina ecologica, che ha superfici concave e convesse come se fosse stata creata dalla natura”.

e radici della Kia sono diverse: quando fu fondata, nel 1974, usava i pianali Mazda e il suo futuro appariva promettente, finché non fece bancarotta nel 1997, durante la crisi asiatica. Fu salvata dalla partecipazione azionaria al 51 per cento della Hyundai (oggi scesa al 49,1 per cento), che le permise di sviluppare una propria strategia di mercato in relativa libertà, pur sotto l’ala della casa madre. Come la Hyundai, anche la Kia si rese conto che doveva darsi un’identità di marca più solida, in cui il design fosse considerato il

Compared to the previous model, this one has a lower centre of gravity and lower height. Overall it is more feisty and sporty with a slanting front pillar, an ascending belt-line and a spoiler above the rear window. Above, a view of the cabin. Rispetto alla precedente, risulta più bassa sia come baricentro, sia nell’altezza totale. Tutto l’insieme appare più grintoso e sportivo, con montante anteriore inclinato, linea di cintura ascendente e spoiler sopra il lunotto. Sopra, una vista dell’abitacolo.

Korea “motore essenziale della futura crescita”, come essa stessa dichiarò. La nomina a direttore del design globale Kia dell’ex direttore del design Audi, Peter Schreyer, nel 1996, fu un altro segnale dell’importanza che i costruttori automobilistici coreani attribuivano a una forte presenza estetica su strada, ritenuta lo strumento di marketing più importante. Schreyer, che gestiva le operazioni dallo studio di Francoforte, in Germania, in stretta cooperazione con gli studi Kia di Los Angeles, Tokyo e Namyang, in Corea, non tardò a presentare la sua prima proposta per una nuova mascherina, denominata “naso di tigre”, che sarebbe stata adottata su tutti i modelli del marchio dal 2009 in avanti. È interessante il modo in cui Schreyer ricorda i primi sei anni alla Kia: «Per prima cosa dovetti imparare a conoscere la cultura aziendale e i suoi processi. Fino al mio arrivo alla Kia pensavo che la Germania fosse il centro del mondo, poi però scoprii che ne esisteva un altro», mormora Schreyer; si rese così conto che la Kia nel 2006 era già una potente azienda coreana. Il suo primo intervento di design importante, al di là del “naso di tigre” che caratterizza le vetture del marchio, fu il nuovo SUV crossover Sportage con la caratteristica grafica dei finestrini laterali a trapezio invertito, un design che rispecchiava il senso di semplicità di Schreyer.

«S

emplicità e chiarezza, ecco come sono; amo l’onestà e mostrare ciò che si è, nient’altro. In un certo qual modo, apprezzo la nitidezza del movimento Bauhaus; per questo mi piace fare cose sostenibili a lungo termine, per non annoiarmi dopo un anno e mezzo. Nel proprio design si deve includere la riconoscibilità immediata, che può proseguire nella generazione successiva, ma anche riuscire a sorprendere con idee innovative. Ogni nuovo modello deve essere un’esperienza positiva, non uno shock». Schreyer prende a esempio la nuova Ceed: «È l’inizio di una nuova familiare, a cui seguiranno una station wagon e una tre porte; ha un design

Dossier

At the last Frankfurt Show, where it debuted, the Kia GT Concept (in the three photos above and right) was widely acclaimed and as a result a production model will be derived from it in 2013. A big four-door coupé, it confirms the growing success of the Kia brand as regards both design and product range. The same project might well also spawn a two-door coupé and a sports wagon in the future. Allo scorso salone di Francoforte, dove ha debuttato, la Kia GT Concept (nelle tre foto sopra e a destra) ha riscosso un notevole successo, tanto che ne sarà derivato un modello di serie nel 2013. Grande coupé a quattro porte, conferma l’ascesa del marchio Kia tanto a livello di design quanto di gamma prodotto. Dallo stesso progetto potrebbero derivare anche un coupé due porte e una wagon sportiva.

The tiny Picanto (right), Kia’s new generation segment A entry, also follows the brand’s design philosophy with simple, well sculpted forms, combining aesthetics with functional values. It goes without saying that it sports a tiger nose front. Anche la piccola Picanto (a sinistra), nuova generazione della segmento A della Kia, segue la filosofia di design della marca, con forme semplici e ben scolpite, sposando cura estetica e valori funzionali. Non manca, ovviamente, il tiger nose sul frontale.

sportivo e, in particolare, una linea dei finestrini diversa da quella che la gente si aspetta. La calandra esprime una variante sul tema, ma alcuni principi, tra cui l’emblema, sono sempre gli stessi. È un approccio eccellente, che rende riconoscibili anche i nostri modelli regionali: due volumi e station wagon in Europa e berline negli Stati Uniti, con un senso europeo globale di qualità accurata».

homas Buerkle della Hyundai lavora seguendo linee analoghe, eppure ha già sviluppato una futura evoluzione del design i-flow. La sua concept car, presentata all’ultima edizione del Motor Show di Ginevra, è meno spettacolare del design i-flow applicato inizialmente. «Sì, è un’evoluzione, più pura

Dossier

Korea The last generation Sportage (left and below) is one of the most aesthetically successful Suvs in its class. External design was defined in California, the interior in Germany. To understand the full extent of Kia design’s evolution, all you need do is compare it with the original Sportage from the early Nineties (see page 7).

The Track’ster concept (drawing and photo above; left, the interior) made its debut at Chicago in February. It was produced by the same Californian Kia design centre that authored the Soul, from which this lively sports interpretation derives.

e semplice e con meno elementi grafici, ma ancora decisamente tridimensionale», così descrive il modello i-oniq. «Linee muscolose che si evolvono in una maggiore fluidità seguendo l’azione del vento che modella le dune di sabbia e linee slanciate realistiche che creano curve tese per conferire un carattere avveniristico. Non crediamo in un’unica auto mondiale: vogliamo creare modelli accettati a livello regionale, uno più espressivo dell’altro, ma basati su una sola piattaforma. Come marchio, tuttavia, intendiamo differenziarci con il design; vogliamo essere riconosciuti come marca globale con background coreano, tenendo la calandra ottagonale come punto di riferimento visivo della casa». 쐍쐍쐍

Lo Sportage di ultima generazione (a sinistra e sotto) è uno dei Suv dall’estetica più riuscita della sua categoria. Il design esterno è stato definito in California, l’interno in Germania. Per comprendere l’evoluzione del design Kia in tutta la sua portata, basterebbe confrontarlo con lo Sportage originale dei primi anni Novanta (vedi pag. 7).

Ha debuttato in febbraio a Chicago la concept Track’ster (disegno e foto sopra; a sinistra, l’interno), realizzata dallo stesso design centre Kia californiano autore della Soul, da cui deriva questa vivace interpretazione sportiva. “A vehicle that rejects classification”, is how Peter Schreyer defines the Soul (left), a hatchback with an unmistakable silhouette designed as an additional model for the Kia range. «Una vettura che rifiuta ogni classificazione»: così Peter Schreyer definisce la Soul (a sinistra), due volumi dalla silhouette inconfondibile disegnata come modello aggiuntivo per la gamma Kia.

Lamborghini Aventador J

A message from Geneva in the interpretation of Robert Cumberford

Almost back to normal I

n Geneva this spring there was an air of optimism — slightly forced, but quite real — on the part of both motor industry executives and the usually skeptical motor journalists. The problems are not quite so intimidating as they were in the recent past, but they do exist, and will have to be attacked with a great deal more vigor and even force than is now the case, or there will be some serious casualties. Basically, people are not buying as many cars in Europe as they did in the past, those who are buying are often moving downmarket to smaller and cheaper and less-polluting models. That means that there is a great amount of expensive production capability that is not being used, and may never again be used. In both France and Italy, governments want jobs maintained, but car companies are losing massive amounts of money while continuing to pay unproductive workers. This obviously cannot go on forever, and one consequence may well be the disappearance of more automotive nameplates.

England, once second vehicle producer in the world, has lost all its own makers, but at least the names exist in foreign hands. In a long and often painful process, America’s car industry lost all of its independent companies — Hudson, Willys, Nash, Packard, KaiserFrazer — and many of its conglomerate companies’ nameplates. Plymouth, Oldsmobile, Pontiac, and Mercury have followed De Soto and La Salle into oblivion. Who is to say that Fiat, Peugeot, Skoda, Lancia or Seat will not follow Saab into dissolution? Clearly, this question is foremost in the minds of European leaders, even as they forecast impossible-to-obtain sales figures that no one believes, not even the forecasters themselves. The one positive in all this is the everincreasing sales of Dacia low-cost cars in Western Europe, although at some cost to parent Renault, whose sales are tumbling. Many new cars in the smaller B and C categories were on hand, with the well-designed new Kia Cee’d tucked into one corner of the lower hall, adjacent to the Mercedes stand, where the new, bigger A Class made its world 15

debut. Both cars are notably well-made, and either one of them can stand critical comparison with the best in their class. Peugeot’s new 208 attracted a great deal of favorable attention, as did sister firm Citroën’s DS5, albeit in a larger size category. Fiat’s extension of the charming little 500 into a larger category disappointed many observers; the charm of the 500 was lost in translation into a larger, four-door vehicle. That’s always a problem, one that Mini has lived through in its own expansion of the base model into a full line of cars. VW’s little up! in a four-door form was somewhat more successful in styling terms, keeping the general aura of the original. Whether access to the rear seats is really going to be adequate for adults remains to be seen. Variations of the up! across other brands promise good savings in purchasing and tooling of the mechanical elements, but whether Skoda and Seat can really make profits with this model seems highly problematical. A car for which profits seem assured is Ford’s B-Max, a Fiesta-based crossover with a

Show concept-car style open body side. The “concept” was shown at Geneva last year, and few imagined that Ford would actually produce a car without a B pillar. But it was a serious concept that has been engineered to pass all crash safety standards while providing excellent entry conditions. The front door, which embodies a B post, opens normally, hinged at the front. But the back doors swing out from the normal surface and then move rearward, offering incredible entry space. The doors are fixed to the body top and bottom, and the BMax promises to be a real hit, especially with a one-liter three-cylinder turbo engine making 120 horsepower. GM, too, offered a small crossover, the Opel Mokka, already introduced in the US as the Buick Encore. It looks sturdy and is certainly practical, but Ford has stolen a march on its American rival. Both firms offer good European products unavailable in their home markets, but that may change with the One Ford program, which GM is sure to try to follow.

Design under discussion The most talked-about vehicles at the show were unfortunately not the brilliant masterpieces of design we used to expect to see in Geneva, but their opposites. The Bentley EXP9-F Suv concept/study was shocking to most who saw it. Bentley’s traditional grille is still there, appended to a huge block of an SUV that rides on 23-inch wheels that are “gangsta-rapper” perfect. But rap stars and glitz and bling and dazzle are not what Bentley has been about for more than 90 years. Bentley designers defended it by saying that it was actually 100 mm lower and several centimeters shorter than the Range Rover Vogue, but it still stood out as a monster. Bentley expects to sell ten to twelve thousand a year when production starts. Another unfortunate design study was the Land Rover Evoque Convertible concept, which managed to lose absolutely all of the Evoque coupe’s considerable charm. Minus the falling roofline, the convertible just looked like a pile of sheet metal panels devoid of interest, but at least it did not shock. The Jaguar XF Sportbrake from the same JaguarLand Rover firm seemed a natural evolution of the sedan. Station wagons sell well in Europe, but so poorly in America that they are not even imported by many manufacturers. Jaguar proprietor Tata had its Megapixel concept, a sort of super-Nano, on its stand, a small hybrid car with a lot of style and the promise of low selling prices. Range is extended by an on-board gasoline engine, but top speed is only 110 kph, making it clearly a city car. It could be great in India, but has potential in Asian and European cities as well. Bertone presented the Nuccio showcar to mark its 100th anniversary. Not really finished, its roof was treated to represent a tension membrane with reinforcing lines of fiber. A running version with the correct roof, which will be more convincing than this evocation of the Stratos Zero, is promised for later in the show season.

Geneva 2012

Three novelties pointing to new market trends: from the top, the Mercedes A-Class, now a gutsy hatchback; the new Volvo V40, a segment C car with premium content which retains and develops the styling cues of the Swedish manufacturer and, below, the Ford B-Max, a segment B MPV with doors that open without the traditional B pillar. Tre novità che indicano nuovi trend di mercato: dall’alto, la Mercedes Classe A, diventata una grintosa due volumi; la nuova Volvo V40, segmento C dai contenuti premium, mantiene ed evolve gli stilemi della casa svedese; sotto, la Ford BMax, monovolume di segmento B con porte che si aprono in assenza di montante centrale.

Geneva 2012

Show The Italdesign Giugiaro stand, now placed close to that of its owner, VW, had a selection of concepts and models, none of which showed the old flair for the dramatic and practical, presumably a result of the acquisition into a larger, less flexible structure.

From sports to electric Pininfarina was showing the new Ferrari F 12berlinetta on its stand, interestingly in allblack finish which managed to hide many of the lines and convoluted surface changes evident in the red cars on Ferrari’s own stand. Vastly increased horsepower over any previous road going Ferrari impressed, the styling attracted great attention for an incisiveness closely linked to the vehicle’s aerodynamic themes. But the Cambiano concept, a lovely four-door sedan, was one of the most beautiful concept cars of recent years, refined, subtle in line and surface, with a few recognizable house style marks, but with no sense of recapitulation of past ideas, nor retro themes. The way the taillights were handled, as depressions in body color that lit up red only when lights were needed, was a masterful execution of a simple, elegant idea. Two new production models were aimed at entirely different buyers. Porsche’s new Boxster was elegantly revised with many new surface details, but the overall shape remains true to the initial concept and the two iterations since production began. With more power and presumably even better handling characteristics, this model is more true to the Porsche sports car tradition — as exemplified by the 356 Speedster — than is the new 911, much closer to the Grand Touring characteristics of the 928 than to earlier Porsches. The other production model was Renault’s Zoe, a true electric car with more than 200 kilometers of claimed range on a charge. Designed only as an electric, it nonetheless resembles what the next Clio will be, and is easily identified as a Renault.

Supercar not superstar Of all the supercars, perhaps the best-looking and certainly the most flowingly fluid, was Infiniti’s Emerg-E concept, a hybrid with 400 horsepower for outstanding performance, but also a car with excellent economy and low pollution output. It certainly is no performance rival to the Lamborghini Avantador J, a one-off racing-type roadster with 700 hp, but it does look like something one might actually drive on the streets with a certain level of comfort and security. Infiniti says it has already made two examples of the car, and is aiming to offer a “halo” car for its range, one that justifies the ties established with the Red Bull F-1 racing team. Those are of course extremely interesting cars, but the future of the industry truly lies in more imaginative and more desirable small cars, and it was easy enough to see that enormous efforts are being made to differentiate products. In that sense, the real stars of Geneva were the Ford B-Max or the Tata Megapixel, not 400 kph supercars. 쐍쐍쐍

Top, the Citroën C4 Aircross (the crossover-Suv developed by PSA together with the Peugeot 4008 and the Mitsubishi ASX); here above the Fiat 500L, a new urban MPV with cues that originate with the 500 and other successful models; right, the Tata Megapixel concept, a lively and rather futuristic little electric MPV that could well find its way into production. In alto, la Citroën C4 Aircross (il crossover-Suv realizzato da PSA insieme alla Peugeot 4008 e la Mitsubishi ASX); qui sopra la Fiat 500L, nuovo Mpv urbano con stilemi che prendono spunto dalla 500 e da altri modelli di successo; a destra, la concept Tata Megapixel, piccola monovolume elettrica vivace e un po’ futuribile, che potrebbe andare in produzione.

Show

Geneva 2012 Ritorno (quasi) alla normalità

uest’anno a Ginevra, tra gli executive dell’industria automobilistica e i giornalisti del settore, di norma scettici, spirava quasi un’aria di ottimismo, leggermente forzata ma genuina. I problemi non sono più angoscianti come nel recente passato, tuttavia sono reali e se non saranno affrontati con molta più decisione ed energia rispetto a ora ci sarà qualche vittima. Sostanzialmente, in Europa la gente non compra più tante automobili come in passato e quelli che lo fanno spesso si orientano verso modelli più piccoli, meno cari e meno inquinanti. Questo significa che esiste una notevole e costosa capacità di produzione non utilizzata, che forse non lo sarà mai più. Sia in Francia che in Italia, i governi vogliono salvaguardare i posti di lavoro, ma le aziende automobilistiche perdono enormi quantità di denaro continuando a pagare lavoratori improduttivi. Ovviamente, questa situazione non può continuare per sempre e una conseguenza potrebbe essere la scomparsa di ulteriori marchi. L’Inghilterra, un tempo secondo produttore al mondo di veicoli, ha perso tutti i suoi costruttori, ma se non altro i marchi esistono ancora, anche se in mani straniere. In un processo lungo e spesso doloroso, l’industria automobilistica americana ha visto sparire tutte le sue società indipendenti: Hudson, Willys, Nash, Packard e Kaiser-Frazer, e molti marchi delle conglomerate. Plymouth, Oldsmobile, Pontiac e Mercury hanno seguito De Soto e La Salle nell’oblio. Chi può dire che Fiat, Peugeot, Skoda, Lancia o Seat non scompariranno come la Saab? Chiaramente, questa è la prima domanda che i leader europei si pongono, anche quando prevedono fatturati impossibili da raggiungere e ai quali nessuno crede, nemmeno gli stessi esperti di previsioni economiche. L’unico aspetto positivo in tutto ciò sono le vendite in continua crescita delle Dacia a basso costo in Europa occidentale, anche se ciò avviene con un certo costo per la casa madre Renault, le cui vendite stanno crollando. A Ginevra erano presenti molte vetture nuove nei segmenti più compatti B e C, tra cui la nuova Kia Cee’d, ben progettata, nascosta in un angolo del salone inferiore vicino allo stand della Mercedes, dove la nuova e più grande Classe A ha fatto il suo debutto mondiale. Entrambe le vetture sono notevolmente ben realizzate e in grado di sostenere il confronto critico con le migliori della rispettiva classe. La nuova Peugeot 208 ha suscitato molto interesse, come la Citroën DS5 della casa sorella, benché in una categoria di maggiori dimensioni. L’espansione Fiat dell’adorabile piccola 500 in una categoria superiore ha deluso molti osservatori; il fascino della 500 è difficile da trasporre in un veicolo a quattro porte più grande. Questo rappresenta sempre un problema, che la Mini ha dovuto affrontare durante l’espansione del modello base in una linea completa di vetture.

Three luxury cars with sporty chromosomes: above, the Aston Martin V12 Zagato; right, the most talked-about vehicle at the Show, the Bentley EXP 9 F, a Suv concept whose styling is, however, due to be overhauled; below, the Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, a 1200 bhp roadster. Tre vetture di lusso con cromosomi sportivi: sopra, l’Aston Martin V12 Zagato; a sinistra, la vettura più discussa di tutto il salone, la Bentley EXP 9 F, concetto di Suv il cui stile verrà però rivisto; sotto, la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, roadster da 1200 CV.

Geneva 2012

Show

La piccola Volkswagen up! nella veste a quattro porte era decisamente più riuscita in termini stilistici, pur mantenendo l’aura generale dell’originale; resta tuttavia da vedere se l’accesso ai sedili posteriori sarà davvero confortevole per i passeggeri adulti. Le varianti della up! di altri marchi promettono buoni risparmi in termini di approvvigionamento e allestimento degli elementi meccanici, ma appare molto problematico che la Skoda e la Seat possano realmente guadagnare con questo modello. Una vettura per cui i profitti sembrano assicurati è la Ford B-Max, una crossover basata sulla Fiesta priva di montante centrale in stile concept car. La concept car era stata presentata a Ginevra l’anno scorso e pochi immaginavano che la Ford avrebbe effettivamente prodotto un’automobile senza il montante B. Si trattava comunque di una concept car seria, che è stata meccanizzata in modo da soddisfare tutti gli standard di sicurezza in caso di incidente, fornendo al tempo stesso un’eccellente accessibilità. La porta anteriore, in cui è incorporato il montante B, si apre normalmente essendo incernierata anteriormente, mentre quelle posteriori si discostano dall’usuale superficie quindi scorrono all’indietro, offrendo un’incredibile ampiezza di ingresso; le porte sono fissate al lato superiore e inferiore della carrozzeria. La B-Max promette di essere un vero successo, soprattutto con il turbo da un litro a tre cilindri che eroga 120 CV. La GM ha presentato anche lei una piccola crossover, la Opel Mokka, già lanciata negli Stati Uniti come Buick Encore; ha un aspetto robusto ed è sicuramente pratica, ma la Ford ha battuto sul tempo la sua rivale americana. Entrambe le case offrono buoni prodotti europei non disponibili sul proprio mercato interno, ma questo forse cambierà con il programma One Ford, che la GM cercherà sicuramente di seguire.

Some more sporty concept and production cars: above, the sleekly sinuous silhouette of the Infiniti Emerg-E electric coupé. By contrast, the Land Rover Evoque without its roof in the Convertible hypothesis (left) loses a great deal of its character. Even more elegant and attractive, on the other hand, the new Porsche Boxster (below). Ancora sportive, di concetto e di serie: sopra, la silhouette slanciata e sinuosa della coupé elettrica Infiniti Emerg-E. Perde, per contro, molto del suo carattere la Land Rover Evoque privata del tetto nell’ipotesi Convertibile (a sinistra). Ancora più elegante ed accattivante, invece, la nuova Porsche Boxster (sotto).

Design che fa discutere Sfortunatamente, i veicoli più chiacchierati al salone non erano i brillanti capolavori di design che ci aspettavamo di vedere a Ginevra, ma i loro opposti. Lo studio di ricerca Suv Bentley EXP-9-F ha scioccato la maggior parte di coloro che l’hanno visto; la tradizionale calandra Bentley c’è ancora, apposta sull’enorme blocco di un SUV che poggia su ruote da 23” perfettamente in stile “gangsta-rapper”, ma l’ostentazione, e gli ornamenti vistosi delle stelle del rap non sono esattamente ciò che ha caratterizzato la Bentley per più di 90 anni. I designer hanno difeso la loro vettura sostenendo che è 100 mm più bassa e vari centimetri più corta della Range Rover Vogue, ma spiccava comunque nella sua mostruosità. La Bentley prevede di venderne da dieci a dodicimila l’anno quando entrerà in produzione. Un altro studio di design sfortunato era la concept car Land Rover Evoque Convertible, che è riuscita a perdere completamente il notevole fascino della coupé Evoque. Privata della linea del tetto discendente, la decappottabile sembrava proprio un cumulo di pannelli in lamiera privi di interesse, ma per lo meno non 19

Show

Geneva 2012

era scioccante. La Jaguar XF Sportbrake, della stessa casa Jaguar-Land Rover, sembrava un’evoluzione naturale della berlina. Le station wagon vendono bene in Europa, ma così poco in America che molti costruttori non le importano nemmeno. Nello stand della Tata, proprietaria della Jaguar, c’era in mostra la concept car Megapixel, una specie di super Nano, una piccola vettura ibrida ricca di stile che promette prezzi di vendita bassi. La gamma è ampliata da un motore a benzina a bordo, ma raggiungendo solo la velocità massima di 110 km l’ora è chiaramente una city car. Potrebbe avere molto successo in India, ma ha delle potenzialità anche nelle città asiatiche ed europee. La Bertone ha presentato la show car Nuccio, nel 100° anno della storica carrozzeria italiana. Non realmente finita, aveva il tetto trattato in modo da rappresentare una membrana in tensione con linee di rinforzo in fibra. La versione marciante con tetto adeguato è annunciata più avanti nella stagione dei Motor Show e che sarà più convincente di questa evocazione della Stratos Zero. Lo stand Italdesign Giugiaro, quest’anno collocato vicino a quello del proprietario del marchio, la Volkswagen, presentava una selezione di concept car e modelli, nessuno dei quali aveva la vecchia attitudine alla drammaticità e alla praticità, presumibilmente a seguito dell’acquisizione della design house in una struttura più grande e meno flessibile.

Above: the Brivido granturismo coupé by Italdesign Giugiaro is almost 5 m long. It has hybrid propulsion, combining a 3.0 V6 engine with an electric system for a total of 758 bhp and 940 Nm of peak torque. Left, the Mila Coupic, a project in which Magna Steyr explores the crossover world by making it possible to transofrm the tail into a pick-up or cabriolet with configurable rear seats.

Dalla sportiva all’elettrica La Pininfarina ha presentato la nuova Ferrari F 12berlinetta in un’interessante finitura tutta nera, che riusciva a celare molte delle linee e delle modifiche delle superfici alquanto elaborate, fin troppo evidenti nelle vetture rosse in mostra nello stand Ferrari. Il notevole incremento di potenza rispetto alle precedenti Ferrari da strada colpiva, il design meno. La concept car Cambiano, una piacevole berlina quattro porte, era invece una delle più attraenti degli ultimi anni; raffinata, con linee e superfici sfumate e alcuni tratti stilistici Pininfarina riconoscibili, non dava la sensazione di ricapitolare le idee del passato e i temi retrò. Il modo in cui sono stati realizzati i fanali posteriori, come avvallamenti nel colore della carrozzeria che si illuminano di rosso solo quando le luci sono necessarie, è l’esecuzione magistrale di un’idea semplice ed elegante. Due nuovi modelli di produzione erano destinati a una classe totalmente diversa di acquirenti. La nuova Porsche Boxster è stata rivisitata in modo elegante con molti dettagli delle superfici innovativi, ma la forma globale resta fedele alla concept car iniziale e alle due versioni introdotte da quando è iniziata la produzione. Questo modello, che ha più potenza e presumibilmente una manovrabilità ulteriormente migliorata, è più conforme alla tradizione delle vetture sportive Porsche, esemplificate dalla 356 Speedster, di quanto lo sia la nuova 911, molto più simile alle caratteristiche da granturismo della 928 che alle prime Porsche. L’altro modello di produzione era la Renault Zoe, una vettura veramente elettrica con più di 200 chilometri

Sopra: è lungo quasi 5 m il coupé granturismo Brivido realizzato dall’Italdesign Giugiaro, con propulsione ibrida che abbina un motore V6 da 3.0 ad un sistema elettrico per un totale di 758 CV e 940 Nm di coppia max. A sinistra, la Mila Coupic, progetto con cui Magna Steyr esplora questa volta il mondo dei crossover con una intelligente possibilità di trasformazione della coda in pick-up o cabriolet, con sedute posteriori modulabili.

dichiarati di autonomia. Progettata esclusivamente come veicolo elettrico, lascia tuttavia intravedere il look della prossima Clio ed è facilmente identificabile come Renault.

Supercar non è superstar Di tutte le supercar, forse la più attraente e certamente quella dalle linee più fluide era la concept car Infiniti Emerg-E, un’ibrida da 400 CV che offre prestazioni eccezionali, ma anche una straordinaria economicità e ridotte emissioni inquinanti. Quanto a performance non può certamente competere con la Lamborghini Aventador J, una roadster da corsa in esemplare unico da 700 CV, però ha realmente l’aspet20

to di un veicolo guidabile su strada con un certo livello di comfort e sicurezza. La Infiniti ha dichiarato di avere già costruito due esemplari della vettura e mira a realizzare un’ammiraglia della sua gamma, che giustifichi i legami stretti con la squadra corse di F1 Red Bull. Si tratta, naturalmente, di automobili estremamente interessanti, ma il futuro del settore risiede realmente in vetture piccole più ingegnose e desiderabili, ed era abbastanza facile intuire gli enormi sforzi che si stanno compiendo per differenziare i prodotti. Sotto questo profilo, le vere star di Ginevra sono state la Ford B-Max o la Tata Megapixel, non le supercar da 400 km l’ora. 쐍쐍쐍

Modular platform effect Silvia Baruffaldi

he chance to completely redesign a successful car, altering the very architecture to accentuate its sportiness and revitalise its image “is every designer’s fourwheeled dream” says Wolfgang Egger, as he describes the most significant features of the new A3 unveiled at Geneva. “We were able to do this thanks to the new MQB platform (Modularer Querbaukasten, see page 28), which gave us remarkable freedom. We were able to define new proportions, with a longer wheelbase, shorter overhangs, a wider front and rear track and a lower roof height, following a path towards the ideal architecture”, says the visibly satisfied Audi Group head of design who, since this February, is also directly in charge of the Audi brand.

Audi A3

The A3 project was particularly important, as this is the brand’s second best selling model. But it would be unfairly dismissive to simply call it “Audi’s Golf”, says Egger. “It is the sum of many characteristics – Audi elegance, formal beauty and sportiness interpreted for everyday use. Most of all, we mustn’t forget that the A3 was the progenitor of its segment, so we must also consider this status when designing it.” When the first generation A3 was launched in 1996, it did indeed create a new genre of car – the compact premium C segment. BMW followed suit with the 1 Series in 2004, and Mercedes-Benz joined the club even more recently, with the two-volume iteration of its A Class launched this year (the two previous generations since 1997 were, of course, singlebox MPVs). The A3 evolves both in its proportions and in its formal treatment two aspects which are in fact dependent on one another. “The side

Cover story

The new A3, the first production model based on the Volkswagen group MQB platform, has original proportions with a rear cab, long wheelbase and short overhangs. Primo modello di serie basato sulla nuova piattaforma MQB del gruppo Volkswagen, la nuova A3 ha proporzioni inedite, con abitacolo arretrato, passo lungo e sbalzi contenuti.

view expresses a balance and class typical of premium cars of the past, with a cab-aft layout and a long bonnet. This stance shifts the ‘weight’ over the rear wheels and makes the car seem to lunge forward”, explains Egger. These proportions are enmeshed with typical Audi styling

cues set in a new context of forms that have become “more decisive, defined and lean, with surfaces reminiscent of certain sports cars of the past made entirely from hand-beaten sheet metal”. Inspiration has come from the Quattro Concept coupé created four years ago to celebrate the

Clean-cut, precise and highly dynamic lines have replaced the roundness of the previous A3. An evident transformation in all views including the front, with the single frame grille flanked by slim lights and the tail which here is developed more horizontally. Linee nette, precise, molto dinamiche hanno sostituito le rotondità della precedente A3. Una trasformazione evidente in tutte le viste, incluse quella frontale, con la calandra single frame affiancata da fari sottili, e la coda, ora a sviluppo più orizzontale.

thirtieth anniversary of “quattro” four wheel drive, and the influence of this car is clearly visible in the shape of the C-pillar – an element that holds particular significance for Egger and his designers as it is one of the most typically Audi traits of all (as seen on the “Urquattro” of 1980).

On this page, sketches of the final external theme selected for development. In questa pagina, alcuni bozzetti del tema esterno definitivo, scelto per lo sviluppo.

The new A3 is a sculptural car with large wheels “on which the tornado line sits perfectly”, continues the design chief, citing another cue that has become a fixed feature of all four-ringed cars, the sinuous line lending dynamism to the flank under the beltline and visually strengthening the fenders. “The space between the front wheel arch and the tornado line is very small, which is a characteristic of emotive sports cars. The tail is very harmonious, with the roof concluding in just a hint of a spoiler. These are all details which ‘make’ the car, and which are perceived on an almost subliminal level to generate a decisive but extremely balanced image.” At the front there is, of course, the large trapezoid single frame grille with its bevelled top corners. In keeping with all recent Audis, the headlamps are clear-cut and slender, with LED daylight running lights creating a graphic effect converging towards the four rings on the grille. The taillights have been given the same decisive treatment – and at first glance, this is perhaps the most immediately obvious transforma-

The pursuit of more marked sportiness than the previous A3 is evident, with one important element: the rear pillar derived from the Quattro Concept (see drawing at foot of page), a highly recognisable styling cue also for future Audi models.

E’ evidente una ricerca di sportività più marcata rispetto alla precedente A3, con un elemento importante: il montante posteriore derivato dalla Quattro Concept (vedi il disegno a fondo pagina), uno stilema di forte riconoscibilità, anche per modelli Audi futuri.

Audi A3

tion, with a very horizontal design in lieu of the rounded configuration seen on the previous generation A3. The new platform also gave the interior designers more freedom, resulting in more space, improved ergonomics and a decidedly lower, sportier seating position. The A3 also marks the beginning of what Egger calls a “revolution in interiors, dismantling the centre console dedicated to electronics and freeing up physical space below”. The result is a horizontal dash with a contemporary visual lightness, traversed across its entire breadth by a three-dimensional moulding containing, at the centre, a set of small buttons slightly evocative of the switchgear used on cars of the past. Contributing substantially to the impression of contemporariness is the 7” screen, which is no longer set in an imposing centre console. The slender screen rises from the top of dash when needed, in an effect uncannily similar to a free standing flat screen TV. “Instead of creating architectures incorporating all components, we are looking at the contemporary lifestyle and at some of today’s most advanced, popular objects”, says Egger, in an unveiled reference to the attractive, user friendly products by Apple and its better competitors. Equally contemporary in taste is the colour and trim, with bold design solutions such as the modular seat upholstery allowing customers to make personalised choices for colours and materials. “It’s a premium car down to the last detail, and user interaction with the product has also evolved. For example, the air vents keep the familiar Audi circular shape, but are now easier to use, with air flow and direction adjustment now done with a single movement of the hand.” Audi is changing the very gestures we use to optimise function in a new way to interpret design without betraying the essence of what it stands for. 쐍쐍쐍

Cover story

For the interiors a solution contemplating smaller physical dimensions than the central part was sought, without the “cabinet” and screen. The monitor slides out of the dashboard on demand, like a flat screen TV.

Per l’interno è stata ricercata una soluzione che prevede un minore ingombro fisico della parte centrale, senza il “mobiletto” con schermo integrato. Il monitor fuoriesce a richiesta dalla sommità della plancia, come una tv a schermo piatto.

Below, the final dash. Development is deliberately horizontal with typical Audi air vents but more advanced technology (they can be regulated with a single touch). The whole cabin has a sportier feel, a part in which is played by the lower seats. Sotto, la plancia definitiva. Lo sviluppo è volutamente orizzontale, con le bocchette di aerazione tipiche Audi ma evolute nella tecnologia (si regolano con un solo gesto). Tutto l’abitacolo è di gusto più sportivo, cui partecipa anche la seduta più bassa.

Effetto piattaforma modulare

idisegnare totalmente una vettura di successo e poter giocare sull’architettura, per accentuarne i tratti sportivi e rinvigorirne la personalità. «E’ il sogno a quattro ruote di tutti i designer», assicura Wolfgang Egger spiegando i punti salienti del progetto della nuova A3 svelata a Ginevra. «E se abbiamo potuto realizzarlo il merito è della nuova piattaforma MQB (Modularer Querbaukasten, vedi pag. 28), che consente grande libertà. Abbiamo potuto definire nuove proporzioni, con passo allungato e sbalzi accorciati, carreggiate più ampie e minore altezza: un percorso verso l’architettura ideale», dice soddisfatto il capo del design di Audi Group nonché, dal febbraio scorso, direttamente del brand Audi.

Cover story

Audi A3

Wolfgang Egger (first right in the top photo), head of Audi Group and Audi Brand design, with some of the designers from the Ingolstadt team where the project was carried out. Below, some moments in the development of externals and interiors, and the selection of materials. Wolfgang Egger (primo a destra nella foto in alto), direttore del design di Audi Group e del brand Audi, insieme ad alcuni designer del team di Ingolstadt, dove è stato condotto il progetto. Sotto, alcuni momenti della realizzazione dei modelli di esterno ed interno e della scelta dei materiali.

Il progetto della A3 è particolarmente importante, visto che è la seconda vettura per vendite del marchio. Ma sarebbe del tutto riduttivo considerarla “la Golf dell’Audi”, precisa Egger: «E’ la somma di tante caratteristiche, l’eleganza, la bellezza formale e la sportività Audi interpretate per l’utilizzo quotidiano. Ma soprattutto non bisogna dimenticare che la A3 è la progenitrice del segmento, e nel disegnarla dovevamo tenere conto anche di questo status». Quando la

mento formale. Aspetti che dipendono l’uno dall’altro: «Nella vista laterale mostra un equilibrio e una classe tipiche delle vetture premium di un tempo, con abitacolo arretrato e cofano lungo. Un assetto che sposta il “peso” sulla ruota posteriore e dà scatto alla vettura», spiega Egger. Su queste proporzioni si innestano i tipici stilemi Audi, in un contesto di forme che sono però diventate «più decise, definite, secche, con superfici che ricordano alcune sportive del passato,

prima generazione della A3 è stata lanciata, nel 1996, ha in effetti creato una nuova categoria di vettura, la compatta premium per il segmento C, cui hanno fatto seguito la BMW con la Serie 1 nel 2004 e la MercedesBenz ancora più di recente, visto che di fatto la Classe A sotto forma di berlina a due volumi arriva quest’anno (le due generazioni prodotte dal 1997 erano, come ben noto, monovolume). L’evoluzione della A3 è quindi duplice, nelle proporzioni e nel tratta26

fatte di lamiera battuta tutta a mano». Ispirazione, il coupé Quattro Concept realizzato due anni fa per celebrare il trentesimo anniversario della trazione integrale “quattro”, il cui influsso è ben evidente nel taglio del montante posteriore, elemento molto caro ad Egger e ai suoi designer proprio perché tipicamente Audi (vedi la “Urquattro” del 1980). La nuova A3 è una vettura scultorea con ruote grandi, «sulle quali si appoggia bene la tornado line», prosegue il capo del design citando uno stilema ormai immancabile su ogni modello dei quattro anelli, quella linea che anima il fianco sotto la cintura dando forza ai parafanghi. «La distanza tra l’arco passaruota anteriore e la tornado line è molto ridotta, una caratteristica delle vetture sportive, emozionanti. Dietro c’è molta armonia con il montante e l’accenno di spoiler con cui si conclude il tetto, tutti dettagli che “fanno” la macchina, che si percepiscono quasi a livello inconscio generando un’immagine decisa, ma molto equilibrata». Sul frontale non manca ovviamente la calandra single frame, la grande griglia trapezoidale con gli spigoli smussati in alto. I fari, coerenti con gli ultimi modelli Audi, sono netti e sottili, con i Led che creano un disegno convergente verso il logo dei quattro anelli inserito in alto nella calandra. Stesso taglio deciso per i gruppi ottici sulla coda - forse a colpo d’occhio la vista di cui è più immediata la trasformazione: il disegno è divenuto molto orizzontale, abbandonando le rotondità presenti sulla precedente A3. La nuova piattaforma ha concesso maggiore libertà anche al progetto dell’interno, con incremento dello spazio e vantaggi ergonomici oltre a una seduta decisamente più bassa e più sportiva. Inoltre, con la A3 è iniziata quella che Egger definisce una «rivoluzione degli interni, con lo smantellamento del blocco centrale dedicato all’elettronica, liberando spazio fisico in basso». E’ stata così ottenuta una plancia orizzontale, leggera e attuale nel tema estetico, percorsa a tutta larghezza da una modanatura tridimensionale che integra al centro una serie di piccoli tasti che ricordano un po’ i comandi di una volta. Il senso di contemporaneità è dato in particolare dal monitor da 7”, non più integrato in un massiccio mobiletto centrale: è sottile e, quando serve, fuoriesce dalla sommità della plancia, somigliando in modo sorprendente agli schermi piatti delle tv free standing. «Anziché fare delle architetture che integrano tutti i componenti, guardiamo allo stile di vita attuale e agli oggetti più evoluti ed apprezzati dal pubblico», fa notare Egger, senza negare il riferimento ai prodotti Apple e a quelli dei loro migliori concorrenti, belli e intuitivi nella loro funzionalità.

Audi A3

Cover story

From sketch to finished vehicle: right and here below, the slender Led lighting sets, meticulously designed inside and out. Right, the tornado line of the side panel is tangential to the wing to accentuate sportiness. Dal bozzetto alla vettura finita: a destra e qui sotto, i gruppi ottici sottili, a Led, accuratamente disegnati anche al loro interno. A destra: la tornado line della fiancata è tangenziale al passaruota, accentuando la sportività.

Right, detail of the moulding that runs right across the dash and which includes some of the control keys in the centre. Below, the free standing type extractable monitor which lightens the dash and modernises the aesthetics; further below, the MMI system controls, these too redesigned.

A destra, il dettaglio della modanatura che attraversa tutta la plancia e che integra, al centro, alcuni tasti dei comandi. Sotto, il monitor estraibile di tipo free standing, che alleggerisce la plancia e conferisce un’estetica molto attuale; più sotto, i comandi del sistema MMi, anche questi ridisegnati.

Below, a view of the three rear seats. More emotion was sought for the seats too with a cushion design that makes it possible to personalise the upholstery, by choosing contrasting colour schemes for example. Sotto, una vista delle tre sedute posteriori. Anche per i sedili è stata ricercata una maggiore emozionalità, con un disegno delle imbottiture che consente di personalizzare i rivestimenti, anche con scelte cromatiche contrastanti.

Di gusto altrettanto contemporaneo è la scelta dei colori e dei materiali, che interpretano precise scelte di disegno come la scomposizione delle imbottiture dei sedili, realizzata apposta per renderli personalizzabili secondo scelte cromatiche e materiche individuali. «E’ una vettura premium sino all’ultimo dettaglio e ad essersi evoluta è anche l’interazione con il prodotto. Ad esempio, le bocchette per l’aerazione: riprendono la forma circolare tipica Audi, ma è più facile gestire il flusso dell’aria con un unico movimento della mano per renderlo diretto o indiretto». Cambia la gestualità per ottimizzare la funzione: un modo nuovo di intendere il design, senza tradirne l’essenza. 쐍쐍쐍 27

Technology

VW MQB

VW idea, flexible architecture Alberto Calliano

he Audi A3 marks the debut of the new ‘MQB’ which will underpin all transverse-engined Volkswagen Group models with the exception of the up!, opening up new possibilities for economies of scale, quality and alternative drivetrains. One of the goals for the immediate and short term future of the automobile is to optimise design and production costs, together with the use of increasingly more efficient engines, alternative energy sources and the development of zero emissions concepts for mobility. The Volkswagen Group has made a major step forward in this direction with the MQB (Modularer Querbaukasten), an all-new flexible architecture platform for its transverse-engined products. MQB joins the longitudinal-engined MLB platform developed by Audi, the modular MSB sports platform created together with the Porsche engineering centre, and the compact (A segment) New Small Family platform used for the Volkswagen up!, SEAT Mii and Škoda Citigo. The new platform debuts with the new Audi A3, but its use will be progressively extended throughout the Group for B, C and D segment models, covering a broad spectrum of cars from the Polo to the Sharan, from the Audi A1 to the Q3, from the Seat Ibiza to the Alhambra, and from the Škoda Roomster to the Superb. This is an evolutionary step of vast scope – and Volkswagen alone intends to build 60 variants on this new mechanical base in the mid-term. The platform is the end result of a standardisation process in which common parts are used to curb costs and improve the quality of the finished product. In 2011, the German group produced over 220 different models in 90 production plants, with a workforce of approximately 450,000. So it is easy to imagine how intelligent standardisation could be globally advantageous for the group. The characteristics of the platform are also linked with the new MPB manufacturing system: for example, in the framing station, the platform assembly is welded to the lateral components and to the roof frame. While structures today are designed and optimised for each vehicle type, with MQB, unified fastener elements will be used for all vehicles in the group. This makes it possible to not only construct vehicles for different segments (e.g. Golf, Tiguan and Passat) on the same assembly line, but even models for different brands - in 2013, both the VW Golf and Audi A3 will be produced at the Chinese Foshan plant.

The principle of the MQB platform is based on modifying a number of dimensions around certain fixed hard points. In all model variants, the distance between the centre of the front wheel and the accelerator pedal remains the same, whereas the front and rear overhangs, wheelbase, front and rear track and the distance between the rear bench and the rear wheels can be changed. Another characteristic of the platform is a unified engine mounting position for all engines. To make this possible, Volkswagen has revised its TSI petrol family to make it closer in configuration to the TDI turbodiesel range: in particular, the engine block is now inclined backwards by 12° and the head has been turned around, placing the intake manifold at the front and the exhaust at the rear. This has made it possible to make a single model of flange permitting the use of the same transmission for all engine families of the same torque class and reducing the number of possible engine-transmission combinations by 88%. The MQB platform has been conceived from the outset to accept alternative powertrains, from LPG and CNG (methane) gas powered variants to hybrid and electric power. The platform will, for instance, be used in the electric GolfBlue-e-motion due for launch in 2013. But that’s not all. Shifting the front wheels forward by 40 mm compared with the group’s current compact models, for example, makes it possible to base future designs on fundamentally better balanced proportions, while increasing usable cabin space and improving the crash performance of the structure as a whole. The new

platform also brings significant advantages in terms of weight. By optimising each individual component and using materials chosen in relation to function (such as different thicknesses of sheet metal and high strength steel), the platform weighs up to 18 Kg less. In addition to this is a programme to reduce engine weight (mainly by adopting aluminium crankcases) and the weight of cabin components, saving up to 21 and 10 Kg respectively, while a further 3 Kg will be shaved off the electrical components. In all, this translates to 50 Kg in weight savings in future models based on the MQB platform, which will compensate for the increased weight of features to improve comfort, safety and vehicle dynamics, and to reduce consumption and emissions. And in the near future, the group’s compact models such as the Audi A3 and VW Golf will offer numerous creature comforts and features currently only seen in much more upmarket segments. 쐍쐍쐍 28

L’idea VW, architettura flessibile

on la Audi A3 giunge all’esordio il nuovo pianale ‘MQB’ destinato a tutti i modelli del Gruppo Volkswagen con motore trasversale, eccezion fatta per la up!; si aprono nuovi scenari in fatto di economie di scala, qualità e utilizzo di motori alternativi. Fra gli obbiettivi del futuro immediato e prossimo dell’auto vi è l’ottimizzazione dei costi di progettazione e produzione, associata alla ricerca di una sempre maggiore efficienza dei motori, all’utilizzo di fonti energetiche alternative e allo sviluppo di concetti di mobilità a zero emissioni. In quest’ottica il Gruppo Volkswagen compie un importante balzo in avanti con la realizzazione di MQB (Modularer Querbaukasten), inedito pianale ad architettura flessi-

VW MQB

Technology

«R

“I

t offers significant advantages for design over previous platforms, and its modularity lets us create many different derivatives.” Walter de Silva has no doubt in his mind that the advent of MQB also opens up new horizons for designers, who will be able to propose and create many more innovative new architectures based on the same model. “The A3 presented at Geneva will spawn a much larger family than would ever have been possible previously – in the past we only had the Sportback. Soon, we’ll see the threebox sedan previewed by the Concept last year.” The same is true for the Golf, which debuts at Paris at the end of this September, “it will have many more variants, some of which not even called Golf, as revealed recently by the Cross Coupé. And the Seat Leon will also have variants with different architectures.” “Design will have increasingly more freedom”, continues the head of design for the entire Volkswagen Group, “because wheelbase, track, the H point, height and interior space will all be variables – once the product plan has been defined and applied, the designers can really let their imaginations run riot”. As an example, de Silva cites the Polo. While it is still early to talk about a successor for this successful model, he says “for the next generation, our range plans envisage 27 models encompassing different brands and product genres”. “Around fifteen years ago there were three brands and three models – the Volkswagen Polo, Seat Ibiza and Skoda Felicia. In future, we’ll have just a single platform, but 27 models for three brands. See how much design has changed?” 쐍쐍쐍

bile per le sue vetture con motore trasversale. MQB si affianca al pianale modulare longitudinale MLB sviluppato dalla Audi, alla piattaforma sportiva modulare MSB realizzata con il Centro di competenza Porsche e alla piattaforma compatta New Small Family (segmento A) utilizzata da Volkswagen up!, SEAT Mii e Škoda Citigo. MQB debutta sulla nuova Audi A3, ma sarà progressivamente utilizzato dal Gruppo per modelli di classe B, C e D coprendo un range che oggi va dalla Polo alla Sharan, dalla Audi A1 alla Q3, dalla Seat Ibiza alla Alhambra, dalla Škoda Roomster alla Superb. Un’evoluzione di portata enorme, visto che la sola Volkswagen realizzerà a medio termine ben 60 varianti su questa nuova base tecnica. Il pianale nasce da un processo di standardizzazione che prevede l’utilizzo di parti comuni che consentono di contenere i costi e migliorare la qualità del prodotto finito. Nel corso del 2011 il gruppo tedesco ha

ispetto alle piattaforme precedenti il design ha grandi vantaggi. Grazie a questa modularità possiamo realizzare un gran numero di derivati». Walter de Silva non ha dubbi, con l’arrivo della MQB gli orizzonti si ampliano ulteriormente anche per i creativi, che avranno modo di proporre e realizzare molte più architetture inedite a partire da uno stesso modello. «La A3 presentata a Ginevra estenderà la sua famiglia come non sarebbe stato possibile prima, quando avevamo solo la Sportback; prossimamente si vedrà la berlina tre volumi anticipata dalla Concept lo scorso anno». Stesso discorso anche per la Golf che debutterà a Parigi a fine settembre, «avrà molte più varianti, che magari non si chiameranno Golf, come ha appena dimostrato la Cross Coupé. Ed anche la Seat Leon sarà declinata in più architetture». «Il design avrà sempre più libertà», prosegue il capo del design di tutto il gruppo Volkswagen, «perché si possono modulare il passo, le carreggiate, il punto H, l’altezza, l’abitabilità... una volta deciso e rispettato il piano prodotto c’è davvero di che sbizzarrirsi». Per fare un esempio, de Silva cita il segmento della Polo, una vettura di successo per la quale è presto per parlare di un successore, «ma per la prossima generazione abbiamo un piano gamma in cui ci sono 27 modelli tra marche e tipologie di prodotto diverse. Una quindicina d’anni fa avevi tre marchi e tre modelli, la Volkswagen Polo, la Seat Ibiza e la Skoda Felicia. In futuro avremo una sola piattaforma, tre marchi e 27 modelli: visto com’è cambiato il design?». (s.b.) 쐍쐍쐍

WALTER DE SILVA “Creative horizons expand” «Gli orizzonti creativi si espandono»

prodotto oltre 220 diversi modelli in 90 siti nel mondo, impiegando circa 450mila addetti. Intuibile come una standardizzazione “intelligente” possa essere globalmente vantaggiosa. Le caratteristiche di questo pianale si legano inoltre al nuovo sistema modulare di produzione MPB: ad esempio, nella stazione di

framing il gruppo pianale viene saldato ai componenti laterali e al telaio del tetto. Le odierne strutture sono realizzate e ottimizzate per ciascun tipo di veicolo; il concetto MQB prevede invece elementi di fissaggio uniformati per tutti i veicoli del Gruppo. E’ così possibile produrre presso lo stesso impianto veicoli 29

di segmenti differenti (ad esempio Golf, Tiguan e Passat) ma anche vetture di marchi diversi: nel 2013 nello stabilimento cinese di Foshan verranno prodotte la VW Golf e la Audi A3. Alla base del pianale MQB vi è la gestione delle quote tecniche. In tutte le varianti previste rimane invariata la distanza tra il centro della ruota anteriore e il pedale dell’acceleratore, mentre potranno variare gli sbalzi anteriore/posteriore, il passo, le carreggiate, la distanza tra divano e ruote posteriori. Altra sua caratteristica peculiare è l’omogeneità della posizione di montaggio di tutti i motori. Allo scopo, Volkswagen ha rielaborato la famiglia dei benzina TSI allineandoli alla gamma turbodiesel TDI: in particolare, è stata scelta un’inclinazione all’indietro di 12° e la testata è stata ruotata, portando l’aspirazione anteriormente e lo scarico posteriormente. Di conseguenza, è possibile realizzare un unico modello di flangia che permette l’utilizzo dello stesso cambio per tutte le famiglie di propulsori in ogni classe di coppia motrice e si riducono dell’88% gli abbinamenti motore-cambio. Il pianale MQB, inoltre, è già stato pensato per l’installazione delle motorizzazioni alternative: dalle varianti a gas GPL e metano (GNC) a quelle ibride ed elettriche. Sarà quindi adottato sulla GolfBlue-emotion a trazione elettrica che esordirà nel 2013. Ma non è tutto. L’avanzamento di 40 mm delle ruote anteriori rispetto agli attuali modelli compatti del gruppo, ad esempio, consente di ottenere proporzioni particolarmente equilibrate da “vestire” (con nuovi scenari in fatto di stile), aumenta lo spazio utile e consente il miglioramento della struttura in fatto di crash. A questo si aggiungono notevoli vantaggi in termini di peso. Grazie all’ottimizzazione di ogni singolo componente e all’utilizzo di materiali “mirati” (lamiere a spessore differenziato, acciai ad alta resistenza) il pianale pesa sino a 18 kg in meno. Questo si abbina all’alleggerimento in atto nei motori (soprattutto grazie al basamento in alluminio) e nei componenti dell’abitacolo, destinato a far guadagnare rispettivamente fino a 21 e 10 kg; altri 3 kg verranno “limati” dai componenti elettrici. Questo consentirà di risparmiare oltre 50 chilogrammi sui futuri modelli con pianale MQB, compensando l’aumento di peso delle dotazioni di comfort e sicurezza a vantaggio della dinamica di marcia e quindi della sicurezza, dei consumi e delle emissioni. A tal proposito, va segnalato come nel prossimo futuro vetture compatte del Gruppo, come la Audi A3 e la VW Golf, offriranno numerosi equipaggiamenti oggi riservati a classi superiori. 쐍쐍쐍

Sculpturally aerodynamic Fabio Galvano

Take the face, for example, with its ‘catamaran’ design: “With two cleaving bows – explains Flavio Manzoni, the head of Maranello’s new Centro Stile for the past two years – perched on the wheels and defining the leading edge of the car, joined by the hallmark Ferrari smiling grille with two intakes for brake cooling air”. These intakes are equipped with shutters that open and close depending on the temperature of the brakes: an active aerodynamic feature that optimises air flow, makes the front end slipperier (for an ultra-low Cd of just 0.299) and stretches top speed by an extra 10 Km/h. But this is only where it begins – the sculpted bonnet channels the air flow towards and through the ‘aero bridge’ features at the top of the fenders, where it plunges downwards into the flanks and the deep scalloped curves carved into the doors. The whole effect is perfectly

ou’d be wrong in thinking that immense power (740 bhp from 6262 cc), mind-bending speed (top speed 340 Km/h) and necksnapping acceleration (0-100 Km/h in 3.1 seconds and 0-200 in just 8.5) were all that the F12berlinetta – which succeeds the 599 Fiorano to begin a new chapter in Ferrari’s front-engined V12 lineage – had to offer. In reality, Maranello’s new flagship, which took shape in the Ferrari Centro Stile in close collaboration with Pininfarina, is a triumph of design following function, with style a mere consequence of engineering rather than – as is often the case – the centre of attention. The front, flanks and tail are all crucial functional elements of what Maranello calls “the most powerful, highest performance road Ferrari ever made”. And if these functional forms are also pleasing to the eye, what more could you ask for? 30

Ferrari F12berlinetta

Design story

The new F12berlinetta, in top view on left-hand page and in the two drawings by Flavio Manzoni, sees the triumph of design at the service of function, with styling relegated to the level of a simple consequence. It is smaller than the 599 Fiorano which it replaces. La nuova F12berlinetta, nella foto in pianta della pagina accanto e nei due disegni di Flavio Manzoni, rappresenta il trionfo del design al servizio della funzione, con lo stile relegato a semplice conseguenza. E’ più piccola della 599 Fiorano che sostituisce.

integrated into the shape of the car, and generates downforce (by an additional 10% over the front axle) and reduces drag by 3%. At 200 Km/h, the car produces a remarkable 123 Kg of downforce. “Instead of designing aerodynamic appendages which give the car a vulgar appearance”, says Manzoni, “everything has been achieved by subtraction, by carving out the volumes of the body. In this car, not one of the designer’s ideas was not validated first by the aerodynamicists and engineers.” “This also contributed to lightening the design visually” says Fabrizio Valentini, who conducted the first studies for the package at Pininfarina in 2008. The size also helps, with the new car scaled back down to dimensions closer to the 550 Maranello than the 599 Fiorano. “The length has been reduced by 40 mm, the car is now 65 mm lower, thanks in part to the lower engine, and wheelbase is 30 mm shorter”

says Valentini. However, Fabio Filippini, who took over as Pininfarina design director when the F12berlinetta was already almost complete, explains that “there was also the question of product placement, so we couldn’t take downsizing too far: we didn’t want to make a 12 cylinder model too close to the 8 cylinder family. Each model must be credible in its category”. After the definition of the package and still at Pininfarina, the first style studies were made, with drawings, virtual models and a full-scale style buck in epowood. This was in late 2009, and at the beginning of 2010, Manzoni and the new Ferrari Centro Stile came into the picture. From then on, the F12berlinetta underwent a complex finessing process at Maranello. While the collaboration with Pininfarina continued, Andrea Militello, Werner Gruber and Alberto Agnari were brought in to work on the exterior, together with Emanuel Salvatore 31

Flavio Manzoni has headed the Ferrari Style Centre for the past two years. He worked with Pininfarina on the externals of the F12berlinetta while the interiors were wholly designed at Maranello. Flavio Manzoni guida da due anni il Centro Stile Ferrari. Sulla F12berlinetta ha lavorato per gli esterni con Pininfarina, mentre gli interni sono stati completamente progettati a Maranello.

Design story

Ferrari F12berlinetta

Two Pininfarina renderings, above and left, in the first definition stage (2009). As early as a year earlier a complex package layout exercise had been carried out at Cambiano. From the very start the aim was to make F12berlinetta dimensions as close as possible to those of the 550 Maranello. Due rendering di Pininfarina, sopra e a sinistra, nella prima fase di definizione del progetto (2009). Già l’anno prima era stato affrontato a Cambiano un complesso esercizio d’impostazione sul package. Fin dalle prime battute si è cercato di riportare le dimensioni della F12berlinetta verso quelle della 550 Maranello.

Fabrizio Valentini, who has figured prominently in other Pininfarina projects for Ferrari, worked to visibly trim weight from the line of the new vehicle: “Compared to the 599 Fiorano the length is shortened by 40 mm, height by 65 and wheelbase by 30”. Fabrizio Valentini, già protagonista di altri progetti Pininfarina per Ferrari, si è adoperato per togliere peso anche otticamente alla linea della nuova vettura: «Rispetto alla 599 Fiorano la lunghezza è accorciata di 40 mm, l’altezza di 65, il passo di 30».

Two renderings from the Ferrari Style Centre: the top one goes back to the first half of 2010, the one below to the second half. The aerodynamic aerobridge, which channels air to the side panel through an opening in the wing, is visible in both.

(virtual modelling) and Bob Quinn (physical modelling). “We wanted to combine and distil the essence of the best ideas”, explains Manzoni. “This resulted in an increasingly tauter cabin silhouette, absolute balance between volumes and a more sculpted treatment for all surfaces as we strove to create something absolutely modern, with Ferrari DNA but without going retro. The tail transformed by degrees from a horizontal layout to a T-shape. The idea took inspiration from the Kamm tails of 1960’s berlinettas, but evolved into very distinctive active feature: the bottom of the T ends in two fins which form part of the new diffuser without being hidden as functional elements, and are joined by a small flap.” The interior was created entirely at Maranello by interior design director Manuel Lopez in collaboration with Angelo Nivola and Roberto Mastruzzo, while Tommaso Cai worked on colour and trim. Based on the concepts of “simplification and pared-down volumes”, as described by Manzoni, the interior features “a compact dash designed entirely around control ergonomics defined by our test drivers”. The small round air vents are new, and while a historic Ferrari design cue, they have been reinterpreted in a very modern aeronautical key. Leather, carbon and aluminium – only the best is good enough for the F12. “Both outside and inside”, says Manzoni, “the design of the F12berlinetta has been created with just a few very incisive, very clear lines.” 쐍쐍쐍

Due rendering del Centro Stile Ferrari: quello in alto risale alla prima metà del 2010, quello in basso alla seconda metà. In entrambi è visibile il tema aerodinamico dell’aero bridge, che attraverso un’apertura nel parafango convoglia il flusso d’aria sulla fiancata.

Ferrari F12berlinetta

Design story Hand in hand with the work being done at Maranello, Pininfarina’s own effort continued as can be seen in the two yellow renderings going back to the first half of 2010. The aerobridge concept had by now been taken on board by both design teams, although the treatment of the side surfaces is different. Parallelamente al lavoro che si svolgeva a Maranello, proseguiva anche quello di Pininfarina, come attestano i due rendering gialli, che risalgono alla prima metà del 2010. Il concetto di aero bridge è ormai acquisito da entrambi i team di design, anche se con un diverso trattamento delle superfici laterali.

Sketches (above) and renderings (in red) by the Ferrari Style Centre (start of 2010) point up two important aerodynamic elements on the vehicle: on the one hand the aerobridge and the air flow to the side panel, on the other the rear T graphic. Below, in grey, a Ferrari rendering from end-2010: the appearance is now finalised. Bozzetti (sopra) e rendering (in rosso) del Centro Stile Ferrari (inizio 2010) sottolineano due importanti elementi aerodinamici conclusivi della vettura: da una parte l’aero bridge e il flusso sulla fiancata laterale, dall’altra la coda a T. Sotto, in grigio, rendering Ferrari di fine 2010: la fisionomia è ormai segnata.

Sculturalmente aerodinamica

arebbe un errore credere che si esauriscano nell’impressionante potenza del motore (740 CV da 6262 cc), nell’esilarante velocità di punta (340 km/h) e nell’ubriacante accelerazione (0-100 in 3,1 secondi, 0-200 in 8,5) i pregi della F12berlinetta, erede della 599 Fiorano, con cui Ferrari rinnova il capitolo delle V12 con motore anteriore. In realtà la nuova ammiraglia di Maranello, nata nel Centro Stile Ferrari ma con la stretta collaborazione di Pininfarina, rappresenta il trionfo del design al servizio della funzione, con lo stile relegato a mera conseguenza anziché – come sovente accade – eletto a protagonista. Muso, fiancate e coda assolvono tutti un ruolo di primo piano nella realtà di quella che Maranello definisce «la Ferrari stradale più potente e prestazionale di sempre». E se poi le scelte soddisfano anche il gusto estetico, tanto di guadagnato.

Design story

Ferrari F12berlinetta Prendiamo il frontale, caratterizzato dal “concetto catamarano”: «Due scafi fendenti – spiega Flavio Manzoni, da due anni a capo del nuovo Centro Stile di Maranello – che si appoggiano sulle ruote e definiscono la guardia della vettura, uniti dalla calandra sorridente tipica delle Ferrari, con le due prese d’aria per il raffreddamento dei freni». Queste sono dotate di portelle che si aprono e chiudono a seconda della temperatura dei freni: un particolare di aerodinamica attiva che facilita lo scivolamento dei flussi, rende il muso più fendente (il Cx è molto basso: 0,299) e conferisce 10 km/h alla velocità massima. Non è che il primo passo. La scultura del cofano convoglia l’aria verso l’aero bridge: un ponte formato sulla parte superiore del parafango attraverso il quale il flusso d’aria si tuffa in basso verso la fiancata e viene raccolto da una grande curva scavata nella porta: perfettamente integrato nel volume della vettura crea deportanza (più 10% sul frontale) e riduce il drag, la resistenza aerodinamica, del 3%. Il carico verticale, a 200 km/h, è di ben 123 Kg. «Anziché progettare appendici aerodinamiche esterne che rendono il design volgare – osserva Manzoni – tutto è ottenuto per sottrazione, scavando nei volumi. In questa vettura non c’è idea nata dai designer che non sia stata passata al vaglio di aerodinamici e ingegneri». «E’ servito anche a togliere peso otticamente», gli fa eco Fabrizio Valentini, che in Pininfarina aveva affrontato già nel 2008 i primi esercizi d’impostazione sul package. Aiutano anche le dimensioni, riportate da quella della 599 Fiorano verso quelle della 550 Maranello. Spiega Valentini: «La lunghezza si è accorciata di 40 mm, l’altezza di 65 grazie anche all’abbassamento del motore, il passo di 30». D’altra parte, precisa Fabio Filippini che è diventato responsabile del design Pininfarina The final stage in the preparation of the F12berlinetta goes back to the first half of 2011. Top a 1:1 model by Pininfarina. Above, two models by the Ferrari Style Centre. The “catamaran concept” is now also clear: two hulls resting on the wheels united by the trademark Ferrari grille. La fase finale nell’allestimento della F12berlinetta risale alla prima metà del 2011. In alto, un modello 1:1 di Pininfarina. Sopra, invece, due modelli del Centro Stile Ferrari. E’ ormai evidente anche il “concetto catamarano”: due scafi fendenti che si appoggiano sulle ruote, uniti dalla tipica calandra Ferrari.

The two renderings (above and right) by the Ferrari Style Centre are from the same final stage, namely the beginning of 2011. “Rather than design spoilers that only serve to vulgarise the design”, Manzoni states, “we achieved everything by subtraction, scooping out the volumes. All the designers’ ideas were verified by the aerodynamics people and the engineers”. Della stessa fase finale, cioè inizio 2011, sono i due figurini (sopra e a destra) del Centro Stile Ferrari. «Anziché progettare appendici aerodinamiche che possono rendere volgare il design – afferma Manzoni – abbiamo ottenuto tutto per sottrazione, scavando nei volumi. Tutte le idee dei designer sono state verificate da aerodinamici e ingegneri».

The finished car. Two key elements in the design of the F12berlinetta can be identified in the side and three-quarter front views: the great curve on the door which increases the aerodynamic flow from the aero bridge and increases by 10% the negative lift of the front; and the “smiling grille” which is part of Ferrari Dna. Le vettura finita. Nelle viste laterale e di tre quarti anteriore sono individuabili due elementi chiave del design della F12berlinetta: la grande curva sulla porta, che accresce il flusso aerodinamico proveniente dall’aero bridge e aumenta del 10% la deportanza del frontale; la “calandra sorridente” che è nel Dna Ferrari.

In the front view (above left) the “catamaran concept” generated by the two side hulls is evident. The T shape linking rear and diffuser, emerges from the tail view (above): it is an active evolution of the concept of the cut-off tail seen on the ‘60s berlinettas. Left, the balance in the rear threequarter view. Nella vista frontale (sopra a sinistra) è evidente il “concetto catamarano” generato dai due scafi laterali. Dalla veduta di coda (sopra) emerge invece la forma a T, che collega posteriore e diffusore: parte dal concetto di coda tronca delle berlinette Anni 60, ma evoluto in segno attivo. A sinistra, l’equilibrio nel tre quarti posteriore.

Design story

Ferrari F12berlinetta

The interiors are the work of the Ferrari Style Centre, as is now customary for Maranello cars. Apart from the classic prancing horse cues they are based on “the simplification and trimming down of volumes”, Manzoni observes. Gli interni sono completamente opera del Centro Stile Ferrari, come è ormai consuetudine per le vetture di Maranello. Fatti salvi gli stilemi classici del cavallino, sono basati «sulla semplificazione e asciugatura dei volumi», osserva Manzoni.

Some of the modelling stages at Pininfarina and Ferrari: above, a side panel solution that was later rejected. “The best ideas are the result of distillation” Manzoni explains. “Cabin with increasingly essential, balanced volumes, sculpted surfaces”. Alcune fasi della modellazione, avvenuta sia in Pininfarina, sia in Ferrari: sopra, una soluzione poi scartata per la fiancata. «Bisognava distillare le idee migliori», spiega Manzoni: «Abitacolo sempre più tirato, equilibrio nei volumi, scultura delle superfici».

The body of the dash is compact, all designed around control ergonomics as dictated by Maranello test drivers. For the interiors too it was a question of simplifying and trimming down the volumes.

quando la F12berlinetta era ormai alle fasi finali, «c’era anche una questione di posizionamento del prodotto, quindi non si poteva esagerare nella cura dimagrante: non si voleva che il 12 cilindri si avvicinasse troppo all’8 cilindri. Ogni auto deve apparire legittima nella propria categoria». Poi, sempre in Pininfarina, una prima ricerca di stile: figurini, modelli virtuali, modello 1:1 di epowood. Siamo a fine 2009 e all’inizio del 2010 entra in scena Manzoni con il nuovo Centro Stile Ferrari. Da quel momento la V12berlinetta subisce un complesso processo di affinamento a Maranello. La collaborazione con Pininfarina continua, ma entrano in gioco Andrea Militello, Werner Gruber e Alberto Agnari per gli esterni, Emanuel Salvatore per la modellazione, Bob Quinn per la modelleria. «Bisognava fare un distillato delle idee migliori», sottolinea Manzoni: «L’abitacolo sempre più tirato, la ricerca di equilibrio totale nei volumi, la scultura dinamica di tutte le superfici, lo sforzo per fare qualcosa di assolutamente moderno ma con il Dna Ferrari e senza cadere nel rétro. Il posteriore, attraverso varie fasi, è passato da uno sviluppo orizzontale a una forma a T. Parte dal concetto di coda tronca delle berlinette anni 60, ma il tema si evolve in un segno attivo molto riconoscibile: nella parte inferiore ci sono infatti due derive che fanno parte del nuovo diffusore ma non più nascoste fra gli elementi tecnici, dotate di un piccolo flap». E poi gli interni, completamente curati a Maranello dal responsabile interni Manuel Lopez con la collaborazione di Angelo Nivola e Roberto Mastruzzo, mentre Tommaso Cai si è occupato di color&trim. Basato sulla «semplificazione e asciugatura dei volumi», come precisa Manzoni, presenta «un corpo plancia compatto, tutto disegnato attorno all’ergonomia dei comandi dettata dai nostri piloti». La novità sono le piccole bocchette d’aerazione rotonde, antico stilema Ferrari ma di concezione aeronautica molto innovativa. Pelle, carbonio e alluminio: il meglio del meglio. «Gli interni come gli esterni – dice Manzoni –: il design della F12berlinetta è stato fatto utilizzando pochi segni, ma molto incisivi e molto netti». 쐍쐍쐍

Il corpo plancia è compatto, tutto disegnato attorno all’ergonomia dei comandi dettata dai collaudatori di Maranello. Anche per gli interni si è trattato di semplificare e asciugare i volumi. A moment in the design, left. The models are in the background. Below, the Ferrari team: from the left, Andrea Militello, exterior chief designer; Tommaso Cai, color & trim head; Angelo Nivola, interior chief designer; Emanuel Salvatore, CAS head; Billy Galliano, graphic & visual head; Robert Quinn, moulding head; Juan Mauel Lopez, interior design head; Flavio Manzoni, Ferrari Design director. Un momento della progettazione, a sinistra. Sullo sfondo i modelli. Sotto, il team Ferrari (da sinistra): Andrea Militello, chief designer esterni; Tommaso Cai, responsabile color & trim; Angelo Nivola, chief designer interni; Emanuel Salvatore, responsabile CAS; Billy Galliano, responsabile graphic & visual; Robert Quinn, responsabile modelleria; Juan Manuel Lopez, responsabile design interni; Flavio Manzoni, direttore Ferrari Design.

One-year Master from October 2012

in Transportation and Car Design Scholarships available

in partnership with Volkswagen Group Design

Project by Krassi Dimitrov , 2011

www.scuoladesign.com

Krassi Dimitrov, graduate of the 2010 â&#x20AC;&#x201C; 2011 edition, has recently joined the Volkswagen Studio in Braunschweig for a thrilling in-house design experience. This can be made possible through the professional pathway at SPD. Solidify your design skills with this intensive postgraduate specialization programme, working with the best professionals. Put your passion to the test. SPD is now accepting entries for the new edition of the Master in collaboration with Volkswagen Group Design. To apply and get more information about the admission procedure and the available scholarships: info@scuoladesign.com

An educational partnership with: Volkswagen Group Design

BMW 3 Series

Design story

Renewed with a sense of tradition Fabio Galvano

Series. Whatever part of the world you happen to be in, Adrian van Hooydonk says in his coolheaded analysis, it is recognisable the moment you see it on the road. He is talking about the BMW flagship, the bread and butter of the Bavarian manufacturer, the core model around which all their other models are built: “The heart of our brand”, the design chief states with conviction. “That’s why no mistakes are permitted with the 3 Series: every move has to be made with the caution necessary not to betray its historical significance. But we also have to keep up with the times, offer a product that is forever new without giving up on styling cues that are traditional or may even be outdated, but which have made BMW great”. Van Hooydonk has returned to the origins to give the new 3 Series – the sixth generation, which says it all – its mantle as forefather to the breed. BMW means performance; and so even a four-door saloon must have that sense of urgency and power that are of course to be found in the four 39

Design story

or six cylinders of the engine, but which also find their expression in unique, recognisable styling. So it is, Van Hooydonk’s eyes caress the car as he speaks, that the grille takes us back to the glory days of the 2002 and the 3.0: leaning forward as if to confer a sense of urgency, the anticipation of a green light and a scorching take-off. “Verve”, Van Hooydonk sums up, “but with compact volumes: a unique car, highly authentic and very modern but with that sporty nose that declares its power and reaffirms its attitude, that of a BMW 120 per cent”. The forward-sloping grille known in Munich designer-speak as the “sharknose” makes the car more dynamic, especially in side view. “You see that it is a BMW at a glance”, says Van Hooydonk: “But looking at it more closely you also appreciate that it is something else again. It is not a 5 Series nor a 7 Series because we have given it, of course, a brand feeling, but also a special attitude. The 7 is a calm, elegant vehicle, the 5 gives the impression of a motorway cruiser, the 3 had to be and is a sprinter. I am convinced that design must communicate content, so we had to create an authentic design that expresses the car’s motoring capability through form. Hence the special front: while the 7 Series front develops horizontally and that of the 5 Series is a little more rounded, the 3 Series had to be even more embracing so as to generate forward sweep and compact volumes, a way of saying that there’s a lot of engine under the bonnet”. The sloping grille is only the starting point. Having kept the round double headlights, which are one of BMW’s classic cues, Van Hooydonk and the externals designer Christopher Weil who had already put his pencil to the 5 GT Series, have attempted a new theme at the front, linking the grille to the headlights. “In this way”, says the design chief, “they seem lower and closer together, while the headlightgrille set has become more threedimensional and more prominent”. Considering that the new 3 Series is a bit bigger than the previous model (“More room for the legs in the rear seats”, explains Van Hooydonk), the sporty requirements have come through unscathed: “At design level we have given the car a more muscular, more elegant and more dynamic

The 3 Series is now in its sixth generation. On these two pages, a series of sketches by Christopher Weil, who was responsible for the exterior. At the bottom of the previous page, the new design detail joining the headlamp with the grille. Right, BMW design chief Adrian van Hooydonk.

La Serie 3 è alla sesta generazione. In queste due pagine alcuni bozzetti di Christopher Weil, che ha curato gli esterni. In basso nella pagina precedente il nuovo raccordo fra calandra e gruppi ottici. A destra, Adrian van Hooydonk, capo del design BMW.

BMW 3 Series

Design story A side-on and a rear three-quarter view of the 3 Series. BMW’s designers wanted to give the car a sense of urgency, power and forward thrust to emphasise its sporty placement in the Bavarian marque’s range. Altre due vedute, laterale e di tre quarti posteriore, della Serie 3. I designer della BMW hanno cercato di conferirle un senso di urgenza e di potenza, di spinta in avanti, per sottolineare il suo ruolo sportiveggiante nella gamma della casa bavarese.

Rinnovata nel senso della tradizione

form”. The bonnet has a striking effect, rounded to reach the low, taut front thrust forward for the play of the grille we have already mentioned; and this too seems to add a touch of feistiness to the appearance of this sprinter. Born out of a competition between style centres – California and Singapore in addition to Munich – the new 3 Series underwent a fairly speedy gestation. Three years and the usual succession of models: all in 1:1 scale, five for the externals and four for the interiors under the watchful eye of Christian Bauer in the pursuit of a more luxurious, more elegant and more dynamic car than the previous model. “The

important thing”, Van Hooydonk adds, “is that our history is always evident. Better if, as in this case, the new generation adds something new”. The wide range of engines – petrol from 1.6 to 2.8 litres, diesel from 1.6 to 2 litres, and in autumn the ActiveHybrid with a six-cylinder petrol unit delivering 306 bhp – does the rest. The interiors too, as Van Hooydonk intended, respect BMW tradition: dynamic, with that cockpit feeling surrounding the driver and that wraps the dashboard around him. And an asymmetric tunnel, unlike the symmetrical console of the 7 Series. A lot has also been done in matters of colour and

trim: “We have greatly increased”, explains Van Hooydonk, “the possibilities of personalisation giving a choice between sport, modern and luxury lines (with more chrome, more wood, more spokes on the wheels). But the dashboard contains a series of lines that thrust forward, that focus on the road. The new 6 Series too couldn’t fail to be a vehicle to drive”. 쐍쐍쐍

A return to the past: the ‘shark nose’ forward-tilted grille accentuates the car’s eagerness to devour the asphalt. In the photo farther right, the tails of the new 3 Series, with neatly rounded corners and a horizontal layout. Un ritorno all’antico: la calandra inclinata in avanti, a “naso di squalo”, per accentuare la voglia della vettura di mordere la strada. Nella foto più a destra, la coda della nuova Serie 3: raccolta e declinata secondo linee orizzontali.

erie 3. In qualsiasi parte del mondo, analizza pacatamente Adrian van Hooydonk, la si vede in strada, immediatamente riconoscibile. E’ la bandiera della BMW, il pane della casa bavarese, il nucleo attorno al quale si declinano tutti gli altri modelli: «Il cuore del nostro marchio», precisa con convinzione il capo del design. Per questo, attorno alla Serie 3, non sono concessi errori: bisogna muoversi con circospezione, per non tradirne il senso storico. Ma bisogna anche adeguarsi ai tempi, offrire un prodotto sempre più nuovo senza tuttavia rinunciare a stilemi che sono classici o addirittura oggi desueti, ma che hanno fatto la grandezza di BMW. Van Hooydonk risale alle origini per dare alla nuova Serie 3 – sesta generazione, il che vuol dire molto – il ruolo trainante di capostipite della razza. BMW vuol dire performance; e allora anche una berlina a quattro porte

BMW 3 Series

The interior was penned by Christian Bauer: the two sketches above and below are both his. Bottom, from the left: Christopher Weil (exterior); design director Adrian van Hooydonk with Marc Girard (head of interior design) and Volker Schrem (colour and trim director); William Bauer (interior).

deve avere quel senso di urgenza e di potenza che si racchiudono sì nei quattro o sei cilindri del motore, ma che trovano espressione in uno styling unico e riconoscibile. Ecco così – Van Hooydonk ne parla accarezzandola con gli occhi – la calandra che riporta ai fasti della 2002 e della 3.0: inclinata in avanti, come a conferire un senso d’urgenza, l’anticipazione di un semaforo verde e di uno scatto bruciante. «Slancio – sintetizza Van Hooydonk – ma con una compattezza di volumi: una vettura unica nel mercato, molto autentica e molto moderna, che con quel muso così sportivo grida la propria potenza e riasserisce il proprio carattere, quello di una BMW al 120 per cento». La calandra inclinata con l’estremità superiore in avanti, che nel gergo dei designer di Monaco è “a naso di squalo”, rende la vettura più dinamica soprattutto in vista laterale. «Si capisce subito che è una BMW», spiega Van Hooydonk: «Ma a riguardarla bene si capisce anche che è una BMW diversa. Non è una Serie 5 né una Serie 7, perché le abbiamo sì dato un brand feeling, ma anche un carattere speciale. La 7 è una vettura calma ed elegante, la 5 dà l’impressione di un mostro da autostrada, la 3 doveva essere ed è una scattista. Sono convinto che il design deve comunicare i contenuti, quindi dovevamo dare vita a un

Gli interni sono stati curati da Christian Bauer: suoi i due bozzetti sopra e sotto. A fondo pagina, da sinistra: Christopher Weil (esterni); il responsabile del design Adrian van Hooydonk con Marc Girard (capo degli interni) e Volker Schrem (responsabile di color & material); William Bauer (interni).

L’inclinazione della calandra non è che il punto di partenza. Mantenuti i fari rotondi doppi, che sono uno degli stilemi classici di casa BMW, Van Hooydonk e il designer degli esterni, Christopher Weil che già aveva firmato la Serie 5 GT, hanno tentato un tema nuovo nel frontale collegando la calandra con i fari. «Così – osserva il responsabile del design – sembrano più bassi e più stretti, mentre l’insie-

design autentico, che esprimesse attraverso la forma le capacità anche motoristiche della vettura. Ecco allora un anteriore particolare: se quello della Serie 7 è a sviluppo orizzontale e quello della Serie 5 è un po’ più arrotondato, questo della Serie 3 non poteva che essere ancora più avvolgente, per dare slancio in avanti e compattezza di volumi, per dire che sotto il cofano c’è molto motore».

me fari-calandra è diventato più tridimensionale e più importante». Considerando che la nuova Serie 3 è un po’ più grande del modello precedente («Più spazio per le gambe nei sedili posteriori», spiega Van Hooydonk), i requisiti di sportività non sembrano alterati: «A livello di design le abbiamo dato una forma più muscolosa, più elegante, più dinamica». Colpisce il cofano motore, arrotondato per rag-

BMW 3 Series

Design story

Four images of the interior, with the typical driveroriented BMW dashboard. In the first photo at the bottom of the page, Christopher Weil; in the second, Felix Baerlin (detail designer); in the third, the colour and trim team. Quattro immagini degli interni in stile BMW, con il cruscotto rivolto al guidatore. Nella prima foto a fondo pagina, Christopher Weil; nella seconda, Felix Baerlin (designer dei dettagli); nella terza l’équipe che ha curato color & material.

giungere il frontale basso e teso in avanti per il gioco di calandra di cui s’è detto; e anche questo sembra conferire un che di impaziente all’aspetto di questa scattista. Nata come competizione fra i vari centri stile – California e Singapore, oltre che Monaco di Baviera – la nuova Serie 3 ha avuto una gestazione abbastanza rapida. Tre anni, attraverso la solita sequela di modelli: tutti in scala

a 2 litri, in autunno anche la ActiveHybrid con un sei cilindri benzina da 306 cavalli – fa il resto. Anche gli interni, come era nelle intenzioni di Van Hooydonk, rispettano la tradizione BMW: dinamici, con quel cockpit feeling che circonda il guidatore avvolgendo la plancia attorno a lui. Tunnel asimmetrico, quindi, a differenza della consolle simmetrica della Serie 7. Molto si è fatto

1:1, cinque per gli esterni e quattro per gli interni curati da Christian Bauer, nella ricerca di una vettura più lussuosa, più elegante e più dinamica del modello precedente. «L’importante – aggiunge Van Hooydonk – è che si veda sempre la nostra storia. Meglio se, come in questo caso, la nuova generazione aggiunge qualcosa di nuovo». L’ampia gamma di motori – benzina da 1,6 a 2,8 litri, diesel da 1,6

anche in tema di colori e materiali: «Sono grandemente aumentate – spiega Van Hooydonk – le possibilità di personalizzazione attraverso la scelta fra le linee sport, modern e luxury (con più cromature, più legno, più raggi sulle ruote). Ma sulla plancia c’è un insieme di linee che spingono in avanti, che focalizzano sulla strada. Anche la nuova Serie 3 non poteva non essere una vettura da guidare». 쐍쐍쐍

Design story

Peugeot 208

Reversing historical trends Fabio Galvano

eugeot’s aim is for the 208 to become what the 205 used to be: a universal car that dominates segment B. “Friendly, playful and sporty too”, Pierre Authier, head of the styling project, defines it. “Popular, premium and sporty, able to exist with the same strength in all those spheres”, Gilles Vidal, design chief of the French company, reiterates. In effect the new car starts from scratch: “Design serves to describe the value of an object”, Vidal adds: “A highly sculpted, scooped out vehicle speaks of trimming down, the highly technical, fine grille suggests high-performing engines”. In effect there is something miraculous about the slimming treatment the car has undergone: on average 110 kg less than the 207, a figure that becomes an astounding 173 in the basic model. It is also smaller outside with more room inside, in a world in which every new model seems to be bigger than the previous one. “More compact and lighter in a reversal of the trend, but also with more performance, equipment and safety”, explains Vidal. It is also a very ambitious car, and not only as a response to the crisis the industry is going through in Europe generally. Authier says: “Peugeots of the future will be greatly influenced by the line of the 208. The sculpted, very sensual and athletic sides, but also the treatment of the interiors point to the new generation of our design”. Rolled out for the first time at Geneva, it was joined on that occasion by two concepts: the XY, defined as ‘urban chic’ by the French manufacturer, aims to explore de luxe finishes that could shortly be introduced into the production cycle; and the GTi, which has another look at a sporting legend and for which a future in the commercial range has already been decided. “The two concepts”, Vidal smiles, “are icing on the cake for their designers after long years of hard work on the 208”. The new Peugeot comes in 3- and 5door versions. “One is more dynamic and sporty, the other more family”, comments Vidal. “A comprehensive set of engines – five diesel and five petrol including a new three cylinder, from 68 to 155 bhp, CO2 between 87 and 135 g – meets all demands. Engineering design work on the car has worked miracles with a highly effective architectural rendering of the PSA Group’s

Design story Gilles Vidal (below) is Peugeot design director. “The new 208”, he says, “is popular, premium and sporty and can exist in these universes with the same vitality.” Gilles Vidal (sotto) è il responsabile del design Peugeot. «La nuova 208 – dice – è popolare, premium e sportiva, capace di esistere in tutti quegli universi con la stessa forza».

The 5-door version (above and on next page), is considered to be more familyoriented than the 3-door (left). The style of the 208 will influence all Peugeots in future. La versione a cinque porte, sopra e nella pagina accanto, viene considerata “più familiare” rispetto alla 3 porte (a sinistra). La linea della 208 è destinata a influenzare tutte le Peugeot del futuro.

Two concepts presented at Geneva: the GTi (right) prefigures a future performance version, while the XY (bottom) explores more luxurious levels of trim. Below, a few style details.

Due concept presentati a Ginevra: la GTi (a destra) anticipa una versione sportiva del futuro, mentre la XY (in basso) esplora finiture di maggior lusso. Sotto, alcuni particolari di stile.

Pierre Authier was project manager for the 208: he calls it “a simple, playful and also sporty car”. The sketches on this page illustrate the intense work of the style study stage, and for the 3-door version in particular. At the bottom of the page, three different solutions for the flank explored during the initial definition stage. Pierre Authier è stato a capo del progetto 208: «Un’auto simpatica, ludica, anche sportiva», la definisce. I bozzetti di questa pagina illustrano l’attenta ricerca di stile, soprattutto nella versione a 3 porte. A fondo pagina tre diverse soluzioni della fiancata esplorate durante le fasi iniziali d’impostazione.

platform 1. Reductions to the front (6 cm) and rear (1 cm) overhangs, but also to the width (2 cm) and height (1 cm) have unquestionably played a part in the slimming treatment but not at the expense of roominess (6 cm more available in the rear) or the luggage compartment (plus 15 litres) And the Cx is 0.29”, Vidal smiles. He continues: “The idea was to develop a style that expresses elegance through precision and tension, styling that is simple but at the same time characteristic, summarisable in three strokes of the pencil. But doing simple things is not easy so we had to put in a great deal of effort to obtain a fresh, innovative product that was also creative and elegant: pure, taut, precise and clean, doing away with everything superfluous so as to obtain a very strong personality”. Volumes look as though they have been sculpted by the wind with a kind of “spinal column” that crosses the bonnet, marks the upper part of the windscreen, leaves its imprint on the roof and impresses its movement as far as the rear. The side panels take up the theme of the SR1 concept again. “We sculpted the forms”, says Vidal again, “without giving up on managing the volumes, we worked on the brand identity but in an innovative key, as can be clearly seen in the lighting clusters and the floating grille: the period in which all had violent, supersporty mouths like our own

Design story

This series of sketches reveals the minute attention to details such as the grille and light clusters. Below, a virtual model in profile. Un’altra serie di bozzetti rivela la particolare attenzione a dettagli come calandra e gruppi ottici. Sotto, un modello virtuale di profilo.

Inverte le tendenze nella storicità

a 208 vuole essere, nelle intenzioni di Peugeot, quello che fu la 205: un’auto universale, dominatrice del segmento B. «Simpatica, ludica, anche sportiva», la definisce Pierre Authier, che è stato a capo del progetto di stile. «Popolare, premium e sportiva, capace di esistere in tutti quegli universi con la stessa forza», gli fa eco Gilles Vidal, responsabile per il design della casa francese. Di fatto la nuova vettura riparte da zero: «Il design serve a raccontare il valore di un oggetto», aggiunge Vidal: «La vettura molto scolpita e scavata parla di un alleggerimento, la calandra molto tecnica e fine suggerisce motori molto performanti». In effetti la cura dimagrante ha del miracoloso: mediamente 110 chili meno della 207, addirittura 173 nel modello base. E’ anche più piccola fuori e più grande dentro, in un mondo dove ogni nuovo modello cresce rispetto al precedente. «Più compatta e leggera, in un’inversione di tendenza, ma anche con maggiori prestazioni, equipaggiamento e sicurezza», spiega Vidal. E’ anche un’auto molto ambiziosa, non solo come risposta alla crisi generale dell’auto europea. Dice Authier: «Le Peugeot del futuro saranno molto influenzate dalla linea della 208. Il fianco scolpito, molto sensuale e atletico, ma anche la cura degli interni rivelano la nuova generazione del nostro design». Tenuta a battesimo al salone di Ginevra, è stata affiancata in quell’occasione da due concept: XY, definito dalla casa francese “urban chic”, vuole esplorare finiture di extra lusso che potrebbero a breve entrare nel ciclo produttivo; GTi rispolvera un mito sportivo ed è già stato deciso che troverà un futuro nella gamma commerciale. «I due concept – sorride Vidal – sono per i loro designer il dessert dopo lunghi anni di duro lavoro attorno alla 208». La nuova Peugeot nasce a 3 e a 5 porte. «Una più dinamica e sportiva, la seconda più familiare», osserva Vidal. Con una serie esaustiva di motori – cinque diesel e cinque benzina fra cui un nuovo tre cilindri, da 68 a 155 cavalli, emissioni di CO2 contenute fra 87 e 135 grammi – può soddisfare ogni esigenza. Il design, inteso come progettazione del tutto, ha fatto miracoli, con una resa architettonica estremamente efficace della piattaforma 1 del Gruppo PSA. Le riduzioni dello sbalzo anteriore (6 cm) e di quello posteriore (1 cm), ma anche della larghezza (2 cm) e dell’altezza (1 cm) hanno indubbiamente favorito la cura dimagrante, ma non a scapito dell’abitabilità (6 cm in più per chi sta dietro) e del bagagliaio (più 15 litri). Il Cx – 0,29 – sorride.

lion’s mouth, is over. The aim is no longer to suggest super-power but efficiency”. The project was born at the end of 2007 in the form of advanced research and took concrete shape in 2008. The winning theme was that of Sylvain Henry for the externals, Adam Bazydlo for the interiors and Marie Sanou for the colour & trim; all of whom, led by Anna Costamagna for the interiors and Michaël Trouvé for the externals, coordinated by Pierre Authier, worked on the initial ideas till the project was frozen in January 2010. “A small, closely knit group”, Authier says, “with the same vision. This gave us the inspiration, strength and energy to pursue our ideas with success”. The interiors are of particular interest. “Clear harmony, lavish, clearly defined fittings”, Anna Costamagna explains. “We worked hard on ergonomics”, Vidal adds: “We put the instrumentation high up, close to the visual axis between driver and road, to be viewed above the steering-wheel which is therefore smaller and favours a dynamic driving style with more manoeuvrability. The touch-screen floats to evoke the universe of smart phones, and eliminates many buttons and keys. The result is optimisation and practicality of use. We also worked hard on quality: materials, colours, fabrics. The potential is in place to make the car attractive to everybody, without being a weak compromise: it’s like a hit song that touches your soul”. 쐍쐍쐍

Two stages in the fabrication of the full scale 5-door model. The 208 is smaller but more roomy than the 207.

Due fasi di allestimento di un modello a 5 porte in scala 1:1. La 208 è più piccola – ma più capiente – rispetto alla 207.

Design story

Peugeot 208

Racconta Vidal: «Si è voluto sviluppare uno stile che esprima eleganza attraverso precisione e tensione, semplice e al tempo stesso identificativo, riassumibile in tre colpi di matita. Ma fare le cose semplici è molto difficile, quindi abbiamo dovuto lavorare molto per ottenere un prodotto fresco e innovativo, creativo ed elegante: puro, teso, preciso, pulito, sbarazzandoci di tutto il superfluo per avere una personalità molto forte». Il volume della vettura sembra scolpito dal vento, con una sorta di “colonna vertebrale” che attraversa il cofano, segna la parte superiore del parabrezza, lascia un’impronta sul tetto e imprime il suo movimento fino al posteriore. Le fiancate riprendono invece il tema del concept SR1. «Abbiamo scolpito le forme – ancora Vidal – senza rinunciare alla gestione dei volumi, abbiamo lavorato sull’identità del marchio ma in chiave innovativa, come bene dimostrano i gruppi ottici e la calandra flottante: l’epoca in cui tutti avevano bocche eccessive e supersportive, come la nostra bocca di leone, è finita. Non si vuole più suggerire superpotenza ma efficienza».

Top, a few sketches from the interior design project. Left, the inspiration boards used by the colour and trim team. At the bottom of the page, two virtual renderings and a full scale mock-up of the interior. Alcuni bozzetti, in alto, relativi allo studio degli interni. A sinistra, i quadri d’ispirazione utilizzati dall’équipe del color&trim. A fondo pagina due virtuali e un modello 1:1 degli interni.

The protagonists of the 208

Adam Bazydlo and Anna Costamagna (interior).

Sylvain Henry and Michaël Trouvé (exterior).

Benoit Morin and Marie Sanou (colour and trim). The interior of the 208 and a few details. Note how the instruments are viewed over rather than through the small steering wheel. Gli interni della 208 e alcuni particolari. Si noti la posizione della strumentazione, visibile sopra e non attraverso il piccolo volante.

Il progetto è nato a fine 2007 come ricerca avanzata ed è entrato nel vivo nel 2008. Il tema vincente è stato quello di Sylvain Henry per gli esterni, Adam Bazydlo per gli interni e Marie Sanou per color&trim; i quali poi, sotto la guida di Anna Costamagna per gli interni e Michaël Trouvé per gli esterni, e coordinati da Pierre Authier, hanno sviluppato le idee iniziali fino al congelamento del progetto nel gennaio 2010. «Un gruppo piccolo e molto affiatato – dice Authier – con la stessa visione. Questo ci ha dato ispirazione, forza ed energia per realizzare con successo le nostre idee». Di particolare interesse gli interni. «Un’armonia chiara, una dotazione

ricca e definita», spiega Anna Costamagna. «Si è lavorato molto sull’ergonomia», aggiunge Vidal: «Abbiamo messo la strumentazione in alto, prossima all’asse visivo fra guidatore e strada, da guardare sopra il volante che è quindi più piccolo e favorisce uno stile di guida dinamico e maggiore maneggevolezza. Il touchscreen resta flottante, per evocare l’universo degli smart phone, ed elimina molti bottoni e pulsanti. Ne deriva un’ottimizzazione e praticità d’uso. Si è poi lavorato sulla qualità: materiali, colori, tessuti. Ha il potenziale per piacere a tutti, senza essere un compromesso debole: è come una canzone di successo che tocca l’animo». 쐍쐍쐍 49

Sophie Favardin and Yvan Grulet (CAD).

Recalling Nuccio’s intuitions Fabio Galvano

promise is a promise. And this one has been kept. Fifteen years have gone by since the death of Nuccio Bertone on the eve of the 1997 Geneva Motor Show. And here we are at Geneva 2012 with the car – it could have no other name but Nuccio – that Lilli Bertone wanted to commemorate her husband and celebrate with him the hundredth anniversary of the celebrated Turin coachworks: an extreme sports car that evolves a concept that is

part of Bertone dna, that of the mid-rear-engined berlinetta. Mike Robinson, the American who heads Bertone design today, has taken features and cues dear to Nuccio Bertone’s heart and projected them forcefully into a future dimension: “Nuccio was the real inventor of the two-door mid-engined supercar. And it was he who invented the cab-forward architecture that pushed the cab forward to leave room for the engine, so facilitating the integration of

Bertone

Concept car

Mike Robinson and Lilli Bertone at the presentation of the Nuccio at the Geneva Show. Homage is paid to the great Turin designer fifteen years after his death by giving his name to the car with which the 100 years of the coachworks are being celebrated.

windscreen and bonnet in one seamless element: with the Carabo of 1968, the Stratos Zero of 1970, and the Countach of 1971. The only way to commemorate him was by revisiting those same concepts”. And the lady herself, Lilli, as bright as ever: “I promised him I wouldn’t let his dream die”. The heart of a Ferrari beats beneath the skin (V8 4.3 litres and 480 bhp) but it is the Bertone logo alone that stands on the Nuccio. After being shown in its final version at the Beijing Show and once the celebrations are over for Bertone’s centennial, the Nuccio, a one-off, will finish up in the stable of a wealthy collector. Nothing in this car is secondrate. “I had to remind my colleagues Carlos Arroyo and Adrian Griffiths and all the young people around us”, Robinson comments, “that we were following in the footsteps of a giant and we had to try and be worthy of him, true interpreters of his philosophy which was a matter of intuitive provocation but always with full respect for proportions and beauty”. The result is convincing, especially if it is considered that the project, postponed from month to month because the company’s priorities were outside orders, was only given the go-ahead at the end of November 2011. The concept pre-

As can be seen in the pictures on this page and the renderings on the left, the Nuccio is an extreme sports car that develops a concept of which Bertone was the real creator: that of the mid-rear engined berlinetta with forward cabin to ease integration of the windscreen with the bonnet.

La Nuccio, nelle immagini di questa pagina e nei rendering di quella a sinistra, è una sportiva estrema che sviluppa in chiave evolutiva un concetto di cui Bertone fu il vero artefice: quello della berlinetta a motore posteriore centrale e con l’abitacolo spinto in avanti, che facilita l’integrazione del parabrezza con il cofano.

sented at Geneva had taken just a little more than three months to build. Carbon outside and aluminium in. The sweeping, slightly trapezoidal windscreen, narrow at the base and broad at the top, is a clear tribute to the Stratos Zero. “This decision”, Robinson explains, “generated two

external ribs that begin at the windscreen and flow into two side pillars that recall the back of an athlete on the starting blocks”. The characteristic ‘twin peaks’ also come from the Stratos Zero: the first is visible at the highest point of the roof, the second, further back, exits from the line of 51

Mike Robinson e Lilli Bertone alla presentazione della Nuccio sullo stand al salone di Ginevra. A 15 anni dalla scomparsa del grande designer torinese, gli hanno reso omaggio dando il suo nome alla vettura con cui si celebrano i 100 anni della carrozzeria.

the side glazing to create a sort of shoulder. “That’s what we call the eye of the crocodile. What an animal! What attitude! As soon as you see it you’re dead. There was no way we were going to avoid the aggressivity of that cue, one of many that filled my daydreams, me a kid from Seattle

Bertone

Concept car

The architecture of the Nuccio works on design themes that have made history. The inspiration of the Carabo, Countach and Stratos Zero is clear and the latter’s Dna is very much in evidence in the centennial concept. L’architettura della Nuccio riprende temi di design che hanno fatto storia. E’ chiara l’ispirazione da Carabo, Countach e Stratos Zero, il cui Dna si ripercuote con chiarezza nel concept del centenario.

deciding on my future. The more the car threatens, the more it creates desire”. This is not the Nuccio’s only “reptile effect”. The roof, painted bright orange (Bertone’s favourite colour), but with light blue highlights produced by what they call the ‘siralico’ treatment, is a tensile structure used for the first time in the world of the motor car: “The interweaving lines”, Robinson suggests again, “recalls precisely crocodile skin and the line that drops down towards the tail is like its back. A clean, essential line”. There is actually no rear window (replaced inside by a 26-inch tv screen cut in half). The anthracite grey of the car body (this too subjected to the ‘siralico’ effect that generates the orange highlighting) can also be seen in the leather-covered surfaces of the interior, which is upholstered with elegant minimalism and features analogic instrumentation, while the seats repeat the orange used on the roof. On the subject of colours and graphics it is worth mentioning the “virus marks” inside and out: the air inlets in the front bumper and those on the side sills, the air outlets around the engine compartment, even the seats reject geometric forms in favour of others that are more imaginative and irregular. Inside the aluminium anti-intrusion bars are well in view on the central tunnel and in the doors, instead of

being concealed. “They offer visible safety”, says Robinson. Safety is one of his obsessions, so much so that in the front lighting clusters – a lighting strip that runs right along the bumper – he has inserted a white stop light so that a braking movement can be seen from the front too: “Safety is even more important than ecology because cars destroy too many lives, 1.2 million a year. It is warfare at its most terrifying, you have to think of the future, aim for zero accidents by 2040. To get there you first have to remove the steering wheel from the car and I hope to succeed. It would be a new frontier, worthy of Nuccio Bertone”. 쐍쐍쐍

From the first sketches (above) to the maturing concept (right): the Nuccio was prepared in just a few months on Ferrari V8 mechanicals. At the foot of the page some moments in the work at Stile Bertone: in the picture in the middle, Mike Robinson discusses the project with Carlos Arroyo and two other colleagues. Dai primi bozzetti (sopra) alla maturazione del concetto (a destra): la Nuccio è stata allestita in pochi mesi sulla base di una meccanica Ferrari V8. A fondo pagina alcuni momenti della lavorazione allo Stile Bertone: nella foto centrale Mike Robinson discute il progetto con Carlos Arroyo e due altri collaboratori.

Bertone

Concept car A set of sketches outlining the development of the Nuccio. “I reminded my designers”, Robinson says, ”that we were treading in the footsteps of a giant and we had to try and be worthy of him interpreting his philosophy which consisted of intuitive provocation but always with full respect for proportions and beauty”. Una serie di bozzetti che tracciano lo sviluppo della Nuccio. «Ai miei designer – dice Robinson – ho ricordato che stavamo calpestando le orme di un gigante e dovevamo cercare di esserne degni interpretando la sua filosofia, che era fatta di provocazione intuitiva, ma sempre nel rispetto di proporzioni e bellezza».

Ricordando le intuizioni di Nuccio

na promessa è una promessa. E questa è stata mantenuta. Sono passati 15 anni dalla scomparsa di Nuccio Bertone, alla vigilia del salone di Ginevra del 1997. Ed ecco, a Ginevra 2012, l’auto – non poteva che chiamarsi Nuccio - voluta da Lilli Bertone per ricordare il marito e celebrare con lui i cento anni della celebre carrozzeria torinese: una sportiva estrema, che sviluppa in chiave evolutiva un concetto racchiuso nel Dna di casa Bertone, quello della berlinetta a motore posteriore centrale. Mike Robinson, l’americano oggi responsabile del design, ha ripreso caratteristiche e stilemi cari a Nuccio Bertone proiettandoli con forza in una dimensione futura: «Fu lui il vero inventore della supercar a due posti secchi e motore centrale. E fu lui a inventare l’architet-

At the foot of the page, other stages in the work. In the picture left, the roof which applies the concept of the tensile structure to the world of cars for the first time. On the right, the “virus spot” pattern, a contribution of imaginative forms on the front of the car.

concetti». E lei, la signora Lilli, sempre sul chi vive: «Gli avevo promesso di non far morire il suo sogno». Sotto la pelle batte il cuore di una Ferrari (V8 di 4,3 litri e 480 cv), ma è soltanto il logo Bertone quello che luccica sulla Nuccio. Portata in versione definitiva al salone di Pechino,

tura del cab forward, cioè dell’abitacolo spinto in avanti per fare spazio al motore, facilitando l’integrazione del parabrezza con il cofano in un unico corpo: con la Carabo del 1968, con la Stratos Zero del 1970, con la Countach del 1971. Non potevamo ricordarlo che riprendendo quegli stessi

Alcune altre fasi, a fondo pagina, dell’allestimento. Nell’immagine a sinistra il tetto, che introduce il concetto della tensostruttura per la prima volta applicata nel mondo dell’auto. In quella di destra, la trama a “macchie di virus”, un contributo di forme fantasiose sul frontale della vettura.

Bertone

The geometry of the interiors as it appears in the early sketches. It is characterised by an elegant minimalism and strongly reflects the essential graphics inspired by a number of Nuccio Bertone creations.

Other details, above, in the study of the interiors. Right, getting closer to what would be the definitive evolution, later refined through the use of high quality materials. Altri particolari, sopra, nello studio degli interni. A destra, l’avvicinamento a quella che sarà l’evoluzione definitiva, poi affinata anche attraverso l’uso di materiali pregiati.

La geometria degli interni come appare nei primi schizzi. E’ caratterizzata da un elegante minimalismo e risente fortemente di una grafica essenziale, ispirata ad alcune creazioni di Nuccio Bertone.

dopo le celebrazioni per i 100 anni Bertone finirà – modello unico – nella scuderia di un facoltoso collezionista. Nulla, in questa vettura, è dozzinale. «Ai miei collaboratori Carlos Arroyo e Adrian Griffiths e a tutti i giovani che ci circondavano – osserva Robinson – ho dovuto ricordare che stavamo calpestando le orme di un gigante e dovevamo cercare di esserne degni interpretando la sua filosofia, fatta di provocazione intuitiva, ma sempre nel rispetto di proporzioni e bellezza». Il risultato è convincente, soprattutto se si considera che il progetto, rinviato di mese in mese perché in azienda la precedenza andava alle commesse esterne, è stato avviato soltanto a fine novembre 2011. In poco più di tre mesi la presentazione a Ginevra. Carbonio fuori e alluminio dentro. Il grande parabrezza convergente, leggermente trapezoidale, stretto alla base e largo in alto, è un chiaro tributo

Concept car The graphic and chromatic research that led to the Geneva Nuccio can be seen in the renderings on this page. The orange and grey of the seats reflect the external colours, while the “virus spots” continue on to the doors and seats. Nei rendering di questa pagina si può osservare la ricerca grafica e cromatica che ha portato alla Nuccio di Ginevra. L’arancione e il grigio dei sedili riflettono i colori degli esterni, mentre le “macchie di virus” s’inseguono anche sulle portiere e sui sedili.

alla Stratos Zero. «Questa scelta – spiega Robinson – ha dato vita a due nervature esterne che, incorniciando il parabrezza, si sfogano in due montanti laterali allargati che ricordano la schiena di un atleta pronto allo scatto». Della Stratos Zero c’è anche la caratteristica doppia cuspide: la prima è data dal punto più alto del parabrezza; la seconda, più indietro, esce dalla linea della vetratura laterale originando una sorta di spalla. «E’ quello che noi chiamiamo occhio di coccodrillo. Che animale! Che grinta! Appena lo vedi sei morto. Non potevo non subire l’aggressività di quello stilema, uno dei molti che mi avevano fatto sognare, io ragazzo di Seattle, decidendone il futuro. Più la vettura è minacciosa, più crea desiderio». Non è l’unico “effetto rettile” della Nuccio. Il tetto, dello stesso arancione che Bertone prediligeva ma con riflessi azzurri grazie a un trattamento siralico, è una tensostruttura per la prima volta inserita nel mondo dell’auto: «L’intreccio delle linee – suggerisce ancora Robinson – ricorda proprio la pelle del coccodrillo, e la forma declinante verso la coda è come il suo dorso. Una linea pulita, essenziale». Tanto che manca addirittura il lunotto (sostituito all’interno da uno schermo tv da 26 pollici tagliato a metà). Il colore antracite del corpo vettura (anche questo con trattamento siralico che gli dà qualche riflesso arancione) viene ripreso nelle superfici rivestite di pelle degli interni, arredati con elegante

Bertone

Concept car

minimalismo e caratterizzati da una strumentazione analogica; mentre i sedili riprendono l’arancione del tetto. In tema di colori e di grafica sono da segnalare – sia dentro sia fuori – le “macchie di virus”: le prese d’aria del paraurti anteriore e quelle sui brancardi laterali, le uscite d’aria attorno al vano motore, persino i sedili rifuggono le forme geometriche a favore di altre più fantasiose e irregolari. Negli interni le barre di alluminio anti-intrusione anziché essere celate sono bene in vista lungo il tunnel centrale e nelle portiere. «Offrono una sicurezza visibile», dice Robinson. Quello della sicurezza è un suo chiodo fisso, tant’è che nei gruppi ottici anteriori – una striscia che percorre tutto il paraurti – ha inserito anche una luce bianca di stop perché anche da davanti si percepisca una frenata: «La sicurezza è persino più importante dell’ecologia, perché l’auto distrugge troppe vite, 1,2 milioni l’anno. E’ una guerra spaventosa, bisogna proiettarsi verso il futuro, mirare a zero incidenti entro il 2040. Per arrivarci bisogna anzitutto togliere il volante dall’automobile e io spero di riuscirci. Sarebbe una nuova frontiera, degna di Nuccio Bertone». 쐍쐍쐍

The final result as seen at Geneva. Note the aluminium, anti-intrusion bars visible on the doors and central tunnel. The colour and trim theme is also reflected (right) on the specially created accessories. Il risultato finale, visto a Ginevra. Da notare le barre d’alluminio antiintrusione, che sono a vista sulle portiere e sul tunnel centrale. Il tema dei colori e materiali si riflette anche (a destra) sugli accessori creati appostitamente.

Geneva show

Pininfarina Cambiano

Sustainable engineering speed 275 kph, self-limited to 250 kph, 640 Nm of peak torque, acceleration 0-100 in 4.2 sec with a range of 205 km in pure electric mode and up to 800 in extended range with 50 litres of fuel. The mechanical layout is reflected in the highly “producible” design of the Cambiano, starting with the front that is low but complies with pedestrian impact regulations, while the grille blades can open to let in all the air needed by the turbine. Vehicle proportions are also the outcome of technical decisions, particularly as regards the frame, Benedetto explains: “Large wheelbase and short overhangs have been obtained with the use of a central carbon fibre cell, an extremely stiff lower half-shell which in addition to providing lots of room on board enabled the designers to develop the big transparent roof panel; the two front and rear aluminium modules with two-fold impact absorption and mechanical part support function are joined to this cell. Overall, a very light chassis that contributes to keeping the total weight of the Cambiano down to 1695 kg”. Noteworthy for a car that is more than 5 metres long. 쐍쐍쐍

t Geneva the opinion polls crowned it most beautiful concept car in the Show but Pininfarina’s Cambiano (subject of Auto & Design no. 193 Cover story) is a project that goes beyond stylistic factors. It is therefore interesting to learn more about its technical features from Andrea Benedetto, Vice President Product and Process Development at Pininfarina, who worked hand in hand with Fabio Filippini, Head of Design, right from the early concept phase. “We first defined an innovative package of moderate height and no central tunnel to respond to the decision to develop a big saloon-coupé with a large cabin”, Benedetto explains, “at the same time respecting the need to obtain an ecologically sustainable car”. Hence the choice of a hybrid, plug-in power plant using two technologies which is currently being fine-tuned but which will probably be available about 2015: a battery pack with high potential lithium ion cells (being developed by Faam) and a 50 kW diesel microturbine (Blandon Jets design) which activates a current generator and can supply energy both to the batteries and, if necessary, directly to the four electric motors fitted in correspondence with the wheels (60kW each, with peak power of 500 kW, developed by Magneti Marelli). Performance figures are those of a true sports car: top

As necessary, the blades on the grille open up to convey air to the microturbine fitted to the vehicle, at the same time creating an interesting aesthetic decoration. Le lamelle sulla calandra, all’occorrenza, si aprono per far affluire aria alla microturbina che equipaggia la vettura, creando allo stesso tempo un interessante motivo estetico.

The Cambiano tested in the Pininfarina wind tunnel where a Cx of 0.28 was recorded. An important factor in performance that also plays a part in the car’s range in electric mode, like the total weight which is just 1695 kg. La Cambiano testata nella galleria del vento Pininfarina, dove è stato riscontrato il Cx di 0,28. Un aspetto importante per le prestazioni e che concorre in parte all’autonomia in modalità elettrica, così come il peso totale contenuto in 1695 kg.

Pininfarina Cambiano

L’engineering sostenibile

Ginevra i sondaggi l’hanno incoronata la più bella concept car del salone, ma la Cambiano di Pininfarina (soggetto della Cover story di Auto & Design n° 193) è un progetto che va oltre le valenze di stile. E’ interessante scoprirne quindi le caratteristiche tecniche insieme all’ingener Andrea Benedetto, Vice President Product and Process Deevlopment della Pininfarina, che ha lavorato in sinergia con Fabio Filippini, Direttore del Design, sin dalla fase del concetto iniziale. «Anzitutto è stato definito un package innovativo, con un’altezza contenuta e l’eliminazione del tunnel centrale per rispondere alla scelta di realizzare una grande berlina-coupé dall’ampio abitacolo», spiega Benedetto, «rispettando al tempo stesso l’esigenza di ottenere un’auto ecologicamente sostenibile». Ecco quindi la scelta della motorizzazione ibrida plug-in, con l’impiego di due tecnologie al momento in fase di affinamento, ma prevedibilmente disponibili intorno al 2015: un pacco batterie con celle agli ioni di litio ad alto potenziale (in sviluppo da Faam) e una microturbina diesel da 50 kW (progetto di Blandon Jets) che aziona un generatore di corrente e può fornire energia sia alle batterie, sia all’occorrenza direttamente ai quattro motori elettrici montati in corrispondenza delle ruote (60 kW ciascuno, con una potenza di picco di 500 kW, realizzati da Magneti Marelli). Le prestazioni sono da vera sportiva: velocità massima 275 km/h, autolimitata a 250 km/h, 640 Nm di coppia massima, accelerazione 0-100 in 4,2 sec, con un’autonomia di 205 km in pura modalità elettrica e fino ad 800 km in range extended, con 50 litri di gasolio. Il layout meccanico trova riscontro nel design molto “producibile”della Cambiano, a cominciare dal frontale basso eppure idoneo alle normative

Geneva show

The Cambiano’s low, sleek profile is made possible by the mechanical layout with hybrid power unit. Right: chairman Paolo Pininfarina in the front seat with design chief Fabio Filippini at Geneva where the car was widely acclaimed. Il profilo basso e filante della Cambiano è reso possibile dal layout meccanico con propulsione ibrida. A destra: il presidente Paolo Pininfarina, sul sedile anteriore, con il direttore del design Fabio Filippini a Ginevra, dove la vettura ha ottenuto notevole successo. Two views of the roomy interior which is not obstructed by the tunnel. The central carbon cell has made it possible to obtain a structure that is ideal for sustaining the glass roof. Due viste dell’interno, ampio e privo dell’ingombro del tunnel longitudinale. La cellula centrale in carbonio ha consentito di ottenere una struttura idonea a sostenere anche il padiglione vetrato.

urto pedone, mentre le lamelle sulla calandra possono aprirsi per far affluire tutta l’aria che necessita alla turbina. Anche le proporzioni della vettura sono frutto delle scelte tecniche, in particolare per il telaio, spiega ancora Benedetto: «Passo ampio e sbalzi ridotti sono stati ottenuti con l’impiego di una cella centrale in fibra di carbonio, un semiguscio inferiore estremamente rigido che ha consentito,

oltre al grande spazio a bordo, di realizzare il grande padiglione trasparente; a questa cella sono uniti i due moduli frontale e posteriore in alluminio, con doppia funzione di assorbimento urto e sostegno delle parti meccaniche. Nell’insieme, un telaio molto leggero che contribuisce a contenere il peso totale della Cambiano in 1695 kg». Notevole per una vettura lunga oltre 5 metri. 쐍쐍쐍 59

The Disco Volante, 60 years after olo titolo Alberto Calliano

ixty years after, two prominent names from the history of custom-built cars have come together again. The first is Carrozzeria Touring Superleggera, heir to the company born in Milan in 1926. The second is the Alfa Romeo Disco Volante, an authentic design masterpiece developed by the Milan atelier in 1952 which marked an era even though it was produced in only a very few units (in coupé and spider variants). The result is the Disco Volante 2012 developed on an Alfa Romeo 8C Competizione base with V8 4.7 450 bhp engine. A 4.6 m long, 2 m wide two-seater coupé with which the Carrozzeria Touring Superleggera aims to highlight its “historic” sporting orientation. An orientation that in the past produced authentic jewels on Isotta Fraschini, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Aston Martin and Lamborghini bases with eleven Mille Miglia wins; and in its recent history has seen the development of models like the Maserati Bellagio (2008), the Bentley Continental Flying Star (2010) and the Tornante (2011). “The Disco Volante 2012”, explains Touring Superleggera styling chief Louis de Fabribeckers, “is not

Disco Volante

Design story

The Disco Volante is based on Alfa Romeo 8C running gear. La Disco Volante utilizza il pianale dell’Alfa Romeo 8C.

As explained by Touring Superleggera design director Louis de Fabribeckers (right), the Disco Volante 2012 was based on the original brief from the 1950s, but is not intended to be a neo-retro design. The project was developed in approximately a year, and the car is now ready for production.

Come sottolinea il responsabile dello stile di Touring Superleggera, Louis de Fabribeckers (a destra) la Disco Volante 2012 è nata sulla base del briefing originale degli anni Cinquanta e non vuole essere un oggetto neo-rétro. Il suo sviluppo è stato portato avanti in circa un anno e ora la vettura è pronta per la produzione.

The nose is shaped to cleave the air, while the muscular treatment of the tail emphasises the rear wheel drive architecture of the car. The chromed strip continuing from the door handles to encircle the front of the car is a distinctive feature and a reference to the 1950s car. Il frontale nasce per tagliare l’aria, mentre l’esecuzione muscolosa della coda sottolinea come la vettura disponga di molta potenza e adotti la trazione posteriore. Caratteristico il profilo cromato che dalle maniglie circonda la zona anteriore, riallacciandosi alla vettura dell’epoca.

intended to be neo-retro but an authentic reinterpretation of this spectacular car based on the original briefing of the ‘Fifties. That is why we made a close study of the features and requirements of the cars of that period”. A demanding process that reflects Carrozzeria Touring Superleggera’s leanings towards one-off objects that arise from a complete internal cycle: from hand drawing to engineering; from structural calculation to styling models and prototypes up to the development of small series. “Key points of the Disco Volante 2012”, Louis de Fabribeckers goes on, “are power, aerodynamics and ageless design. From the car’s ancestor we repropose styling simplicity and performance-oriented functionality”. Clear reminders of the past are the long front bonnet with backwardshifted cabin, the short tail with pronounced overhang and the fine chrome line which runs from the handles to surround the vehicle at the front. Another historical touch is the partial flat cover of the front wheels. “The front part”, de Fabribeckers explains, “was designed to cut the air, while the rear was developed to enhance engine potential and underline the choice of rear-wheel drive: in fact it looks very muscular, with wings that develop strongly in a horizontal direction before closing towards the tail. In the overhead view, this determines a sinuous profile that recalls a Coca-Cola bottle and also the body of a woman”. The top view also highlights the Vshape of the rear window which links to the transparent roof panel and the windscreen (that of the production 8C) to form a seamless line. And here we also see the thrusting forward of the element that performs the function of front pillar, upper profile and rear pillar. Incidentally, the rear part is the area that demanded most effort during the development work which lasted a little less than a year. Apart from the chassis the cabin fittings of the 8C Competizione have also been retained although these can be personalised as required. As tradition requires, the bodywork is done wholly in hand-beaten aluminium while the spoilers are in carbon fibre. The price will obviously be much higher than the 8C Competizione but the word is out that a number of potential buyers have already come forward. 쐍쐍쐍

Design story

Disco Volante

In these drawings, some of the elements steering the development of the style from the start of the project: specifically the partially faired-in front wheels, and the strong role of the rear section of the car in expressing its technical and performance characteristics. In questi disegni, alcuni elementi che sin dalla partenza del progetto ne hanno guidato lo sviluppo stilistico: la parziale carenatura delle ruote anteriori e il ruolo “forte” della zona posteriore a rimarcare le caratteristiche tecniche e prestazionali.

La Disco Volante, 60 anni dopo

opo sessant’anni si riuniscono due nomi di spicco nella storia delle automobili “fuoriserie”. Il primo è quello della Carrozzeria Touring Superleggera, attuale erede dell’omonima azienda nata a Milano nel 1926. Il secondo è quello dell’Alfa Romeo Disco Volante, autentico capolavoro di stile e di design realizzato nel 1952 dall’atelier milanese che, pur allestito in pochissimi esemplari (nelle varianti coupé e spider) ha segnato un’epoca. Il risultato è la Disco Volante 2012, sviluppata su base tecnica Alfa Romeo 8C Competizione con motore V8 4.7 da 450 CV. Una coupé due posti lunga 4,6 metri e larga 2, con cui la Carrozzeria Touring Superleggera intende sottolineare il suo orientamento “storico” verso la sportività. Orientamento che in passato ha portato alla nascita di autentici gioielli su base Isotta Fraschini, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Aston

Martin, Lamborghini, con undici vittorie alla Mille Miglia; e nella storia recente ha visto lo sviluppo di modelli quali Maserati Bellagio (2008) Bentley Continental Flying Star (2010) Tornante (2011). «La Disco Volante 2012», spiega il responsabile dello stile di Touring Superleggera, Louis de Fabribeckers, «non vuole essere un oggetto neo rétro, ma un’autentica reinterpretazione di questa vettura spettacolare che nasce dall’originale briefing degli anni Cinquanta. Proprio per questo abbiamo studiato a fondo le caratteristiche e le esigenze delle vetture di quell’epoca». Un percorso impegnativo che riflette l’orientamento della Carrozzeria Touring Superleggera verso oggetti unici, che nascono da un ciclo interno completo: dal disegno manuale all’ingegneria; dal calcolo strutturale ai modelli di stile e ai prototipi, fino alla realizzazione di piccole serie. «Punti focali della Disco Volante 2012 - prosegue Louis de Fabribeckers - sono la potenza, l’aerodinamica e la concezione generale senza età. Della

The top-down view of the Disco Volante 2012 emphasises its sinuous forms, with the tail tapering in from the rear arches, and the windscreen, glass roof and rear window forming a single visual element.

La vista dall’alto sottolinea la linea sinuosa della Disco Volante 2012, con la rastrematura all’altezza dei passaruota posteriori e l’elemento ottico unico formato da parabrezza, padiglione (in cristallo) e lunotto.

Disco Volante

Design story

Above, the front of the car in an intermediate stage in its development, with provisional solutions for the chrome strip surrounding the Alfa shield, the shape of the air intakes and the unusual mirrors.

Louis de Fabribeckers and one of his team members analysing a scale model. The Disco Volante 2012 is the result of continuous research into quality, and will offer possibilities for personalising the cabin. Below, a view underscoring the strength of the tail area. It is interesting to compare this area with the original car from the 1950s (top right).

Sopra, una fase di sviluppo intermedia con soluzioni ancora non definitive per il frontale: profilo cromato che circonda lo scudetto Alfa e conformazione delle prese d’aria; particolari i retrovisori.

progenitrice abbiamo voluto riproporre la semplicità stilistica e la funzionalità orientata alle prestazioni». Chiari richiami d’epoca sono il lungo cofano anteriore con abitacolo spostato all’indietro, la coda corta con sbalzo pronunciato e la sottile cromatura che, partendo dalle maniglie, circonda anteriormente la vettura. Altro tocco storico è la parziale carenatura delle ruote anteriori con taglio orizzontale. «Il disegno della parte anteriore spiega de Fabribeckers - è stato concepito per tagliare l’aria, mentre la zona posteriore è stata sviluppata per esaltare il potenziale del motore e sottolineare la scelta tecnica della trazione posteriore: appare infatti molto muscolosa, con i parafanghi che si sviluppano fortemente in senso orizzontale per poi chiudersi verso la coda. Questo nella vista dall’alto determina un profilo sinuoso che ricorda la bottiglia della Coca-Cola e anche il corpo femminile». La stessa vista evidenzia la conformazione a “V” del lunotto posteriore che si lega al padiglione trasparente e quindi al parabrezza (è quello della 8C di serie ) formando otticamente un elemento unico. E qui emerge anche lo slancio dell’elemento che svolge la

Louis de Fabribeckers ed un suo collaboratore analizzano un modello in scala. La Disco Volante 2012 è il frutto di una costante ricerca qualitativa, che potrà assumere toni personali attraverso la possibilità di personalizzare l’abitacolo. A fondo pagina, una vista che esalta la forza della zona posteriore: interessante il confronto con la vettura degli anni Cinquanta (in alto a destra).

funzione di montante anteriore, profilo superiore e montante posteriore. Per inciso, la parte posteriore è la zona che ha richiesto maggiore impegno nel corso del lavoro di sviluppo, durato poco meno di un anno. Oltre all’autotelaio, della 8C Competizione è stato mantenuto anche l’arredo dell’abitacolo che però può essere personalizzato a piacere. Come tradizione, la carrozzeria è interamente realizzata in alluminio battuto a mano, mentre le appendici aerodinamiche sono in fibra di carbonio. Rispetto alla 8C Competizione il prezzo sarà ovviamente molto più alto, ma secondo indiscrezioni alcuni clienti si sarebbero già fatti avanti. 쐍쐍쐍 63

School

Ied Torino

The future of a legend

Marta Cinti

Above, a final rendering emphasising the profile of the vehicle and, below, a drawing that spotlights the gullwing door opening system.

Sopra, un rendering finale che enfatizza le linee del profilo della vettura e sotto, un disegno che evidenzia il particolare sistema di apertura delle porte ad ali di gabbiano.

n 1947, a small GT car – the 202 conceived by Cisitalia founder Piero Dusio – burst onto the world scene. It was an unexpected, astonishing success, and even Henry Ford called it the most beautiful Italian car he’d ever seen. But, as sadly happens with so many icons overwhelmed by their own meteoric success, the Cisitalia marque was short lived, and disappeared in 1963. Almost half a century later, the name 202 made a return to the global stage at the Geneva Motor Show, with the letter “E” tacked onto the end to symbolise its evolutionary vocation. This car is a modern reinterpretation of its predecessor, created by a team of young students under the guidance of the professional designers Luca Borgogno (Pininfarina) and Luigi Giampaolo (Maserati). The design of the first 202 was extremely original for its era and a uniquely bold attempt to revolutionise the approach to car design. It was in fact so important in the history of design that it is still on show today at the MoMa gallery in New York as an example of “sculpture in movement”. The concept from the Turin-based institute is based on a design proposal by the Taiwanese student Chen Chin-Hsuan. While closely inspired by the original, the new design is an ensemble of evolved, attractive lines, sleek and sporty forms, and, measuring 4270 mm in length, 1850 in width and 1240 in height (and with a wheelbase of 2650 mm), is considerably larger. The low centre of gravity and

compact volumes promise exciting driving dynamics, while oval features in the front and tail echo respectively the grille and spare wheel hatch of the original 202, with a number of different functions – including the lights – integrated in the surrounding gaps. While the historic 202 was powered by a tiny 1089 cc straight four producing just 55 bhp for a top speed of 165 Km/h, the powerplant envisaged for its successor is a potent 450 bhp front-mounted V8, making any comparison in terms of performance impossible.

The intention of the institute – which continuously searches for evocative new themes to give its students each year – is to rediscover and celebrate Italian excellence, and to promote the Turin area (where the school itself is based), with its unrivalled network of businesses serving the automotive industry. “Redesigning one of the world’s most beautiful cars was an extraordinary and exciting opportunity for our students, and with the support of Cisitalia together with the commitment of the whole team, an outstanding 64

standard of design quality had already been attained by the initial project selection stage, and we are deeply satisfied with the finished result”, says institute director Cesar Mendoza. “It was a real pleasure for me to join IED in such an ambitious project, which, in taking our name to Geneva, represented an incentive for the new Cisitalia brand and for its future”, said Alberto Diaz Lima, president and CEO of Cisitalia Holding SA, who, together with Paolo Pininfarina, oversaw the progress of the project from its beginnings to the motor show presentation of the car. 쐍쐍쐍

School

The oval shape is a strong theme that characterises the vehicle, thanks also to the chromed finish; at front and rear it includes the lighting while on the sides it frames the exhaust outlets (detail above). Below, some research drawings.

La forma ovale è un tema forte che caratterizza la vettura, grazie anche alle finiture cromate; nel frontale e nel posteriore include la fanaleria, mentre lateralmente incornicia le uscite degli scarichi (dettaglio in alto). In basso, alcuni disegni di ricerca.

Il domani di un mito

ra il 1947 quando una piccola Gran Turismo - la 202, voluta dal fondatore della Cisitalia Piero Dusio - apparve sulla scena mondiale. Fu un successo inaspettato e travolgente tanto che persino Henry Ford la definì la piu bella macchina italiana che avesse mai visto. Ma come tristemente accade ad alcuni grandi miti travolti dal successo, anche per lei e il suo marchio la vita fu breve e si concluse nel 1963. A circa mezzo secolo di distanza la 202 riappare con una “E” al termine del nome, a dimostrare la sua volontà di evoluzione, su un palcoscenico mondiale come quello del salone di Ginevra, rivisitata in chiave moderna da un team di giovani studenti seguiti dai designer professionisti Luca 65

Ied Torino In the drawing left, the basic stages in the design, from the reference to the historic vehicle to the colour rendering. Nel disegno a sinistra, i passaggi fondamentali della progettazione, dal riferimento alla vettura storica, al rendering a colori.

Right, the drawing of the hypothetical internal cabin with leather finish. Below, the complete students’ team, together with the director of the Ied of Turin, Cesar Mendoza, and the course organisers. Nel disegno a destra, l’ipotetico abitacolo interno con le finiture in cuoio. Sotto, il team degli allievi al completo insieme al direttore dello Ied di Torino, Cesar Mendoza, e ai responsabili del corso.

Borgogno (Pininfarina) e Luigi Giampaolo (Maserati). La vettura originale proponeva un design estremanente originale per il periodo storico e fu un tentativo inimitabile di rivoluzionare l’approccio estetico alla progettazione automobilistica, un esemplare talmente rilevante per la storia del design da essere tutt’ora esposto al MoMa di New York come “scultura in movimento”. La concept della scuola torinese nasce, invece, dalla grafica generativa dello studente taiwanese Chen ChinHsuan, e pur guardando con occhio attento alla vettura originale, presenta linee evolute ed accattivanti, forme sportive e filanti e dimensioni decisamente più generose con i suoi 4270 mm di lunghezza, 1850 mm di

larghezza, 1240 mm di altezza e 2650 mm di passo. Il baricentro è molto basso e i volumi compatti promettono una guida entusiasmante, mentre il frontale e il posteriore richiamano la griglia e il coperchio della ruota di scorta della 202 originale con l’integrazione di diverse funzioni nelle linee di divisione tra cofano e baule, nonché nei proiettori. Per quanto riguarda i motori, se sulla storica vettura dimorava un 4 cilindri in linea da 1089 cc che con i suoi 55 CV raggiungeva i 165 km/h, l’erede ipotizza un potente V8 anteriore da ben 450 CV: il paragone è dunque impossibile. Nell’intento della scuola, che ogni anno è alla ricerca di temi accattivanti da sottoporre ai suoi studenti, c’è la volontà di riscoprire e valorizzare il made in Italy e il territorio della città di Torino (sede della scuola) con tutto il suo inimitabile indotto di aziende che ruotano intorno all’oggetto automobile. «Ridisegnare una delle più belle macchine del mondo è stata un’opportunità straordinaria ed entusiasmante per i nostri studenti e grazie al sostegno di Cisitalia e all’impegno di tutto il team abbiamo raggiunto un ottimo livello progettuale, già dalle prime fasi di selezione dei progetti, per arrivare ad un risultato che è per noi molto soddisfacente», commenta il direttore della scuola, César Mendoza. «Per me è stato un vero piacere condividere con lo IED un progetto tanto ambizioso che ha portato la nostra presenza al Salone di Ginevra, un incentivo per il nuovo marchio Cisitalia e per il suo futuro», ha dichiarato Alberto Diaz Lima, Presidente e Ceo della Cisitalia Holding SA che insieme a Paolo Pininfarina ha seguito il progetto nelle fasi principali, fino alla presentazione al Salone. 쐍쐍쐍 Left, the historic Cisitalia 202 of 1947, the little gran turismo that enchanted the world, protagonist of the successful restyling on the part of the master course students of the Ied of Turin. A sinistra, la storica Cisitalia 202 del 1947, la piccola gran turismo che affascinò il mondo, protagonista del riuscito restiling da parte degli allievi del master dello Ied di Torino.

Hexagon and stars

Well known and much appreciated for its engineering, the Subaru brand is now targeting attractive aesthetics too: interview with Osamu Namba, head of design.

Silvia Baruffaldi

Noto ed apprezzato per le sue doti meccaniche, ora il marchio Subaru punta anche ad un’estetica accattivante: intervista con Osamu Namba, direttore del design.

t Subaru motor show stands, cars are often shown from an unusual perspective, either turned upside down or stood on end to reveal mechanical parts that would otherwise have been hidden by the bodywork. This is because for Subaru – the automotive division of Fuji Heavy Industries – the mechanicals have always come first. This philosophy has become the brand’s greatest strength, and the 4x4 drive, boxer engines and superb dynamics of the cars with the Pleiades star cluster on their badges have always been compelling selling points that far outweigh style. But things are changing now. The most recent models presented by the brand show signs of an evolution in design language towards more carefully studied forms and surfaces. As the brand celebrates the 40th anniversary of its Symmetrical AWD system this year, it seemed fitting to analyse where Subaru’s design strategy is going. We spoke with Osamu Namba, who has been

the brand’s design director since 2008. “Our challenge is to give our cars a more progressive image and make them more attractive, so that their appeal is not limited to enthusiasts of the brand”, explains Namba, but going on to say that “this, however, certainly does not mean sacrificing the fundamental values that constitute the brand’s uniqueness”. The designers always work in close contact with the engineers, “With very strict hard points, especially in the zone surrounding the passengers. Subaru has its roots in aeronautics, so guaranteeing the safety of the occupants in all conditions is one of our top priorities, which significantly influences the package. The design must therefore express all of this visually in a style that embodies both safety and agile performance”. To define a new design direction, Osamu Namba first looked at the roots of the brand, at past models with a horizontal grille layout – a key trait in Subaru DNA – and significant 68

Subaru design

sedans such as the Impreza, a favourite among the public whose appeal is largely due to its parallel racing life, and the Legacy, with its hexagonal grille. “Today, the essential, clean aesthetics of Japanese culture are very popular, and we also want to convey these aspects in our cars”, says Namba, who describes the design language followed by himself and his team as “spiritual, without gratuitous decoration”. The first product of this work was shown to the public at the Tokyo Motor Show in 2009, where the Hybrid Tourer Concept (HTC) was revealed, a “declaration of style and intent that indicates the new design direction for the next generation”. “The concept focused on the sense of confidence given by advanced handling capabilities combined with a very comfortable cabin, which are both values that Subaru cherishes. These qualities were presented in a car offering a futuristic but tangible view of the GT.” The positive feedback from the HTC was very encouraging for Subaru’s designers, who were already working on the new generation of the Impreza at the time. The results of their work were seen in November 2010 at Los Angeles in the shape of the Impreza Concept, which prefigured the production model launched the following year (as a hatchback first, then as a fivedoor variant with a silhouette much like a

Analysis

compact station wagon). “In the Impreza Concept, we combined the values of the brand with the ‘fun to drive’ character always associated with the model. The low centre of gravity – one of our distinctive characteristics – emphasises the all wheel drive. The three-dimensional treatment of the front is also very important, with a hexagonal grille and typical Subaru raptor eye headlights.” The metallic blue-grey Sky Silver colour in which the Impreza Concept was presented is another aeronautical reference (which conjures up images of the Zero fighter, the pride of the Japanese air force), and this theme also continues in the interior. “Until now, there were two goals for the cabin: superlative build quality, which came before style, and a focus on the driver zone. And while we haven’t forgotten these, we also want to consider the other occupants. This is our mission: to give shape to substance, with a broader perspective.” Since then, other models such as the BRZ coupé (co-developed with Toyota) and the SVX crossover have been launched. “Each car has its own personality and it is not my intention to make a range of vehicles that are all the same, but, rather, to give each a Subaru ‘signature’ that makes them instantly identifiable as belonging to the brand” concludes Namba. 쐍쐍쐍

On these pages, two concepts developed under Namba’s guidance, the HTC (left, top) and the Impreza Concept (above and in the two details left). Here, right, two traditional Subaru models: the 1000 and the Impreza WRX. In queste pagine, due concept realizzate sotto la guida di Namba, la HTC (a sinistra, in alto) e la Impreza Concept (sopra e nei due dettagli a sinistra). Qui a destra, due modelli della tradizione Subaru: la 1000 e l’Impreza WRX.

Osamu Namba, 56, began his designer career at Suzuki before, in 1994, founding his own independent studio, Hub Design, which he headed till 2008 when he was called on to direct Subaru design. Today he is responsible for the Product Studio at Gunma (company headquarters) and for the Advanced Studios at Tokyo, in the United States (Michigan) and Germany (Frankfurt). “The aim of our design”, he says, “is to turn the spotlight on to Subaru’s engineering qualities by making attractively styled cars with a strong brand identity for all models”. Osamu Namba, 56 anni, ha iniziato la carriera di designer alla Suzuki per poi fondare nel 1994 il proprio studio indipendente, Hub Design, che ha guidato sino al 2008 quando è strato chiamato a dirigere il design Subaru. Oggi è responsabile del Product Studio di Gunma (sede del quartier generale) e degli Advanced Studio a Tokyo, negli Stati Uniti (Michigan) e in Germania (Francoforte). «Obbiettivo del design – dice – è visualizzare al massimo le doti meccaniche Subaru facendo vetture dallo stile attraente, con una forte identità di marca per tutti i modelli».

HTC concept

Subaru design The Hybrid Touror Concept (HTC) from 2009, a big-cab granturismo hypothesis, explores Subaru’s new styling language by focusing on three concepts: sharpen, cut out and brushed up, namely a set of dynamic, clear-cut elements with three-dimensional treatment of the surfaces, as can be seen in the drawings on this page. La Hybrid Touror Concept (HTC) del 2009, ipotesi di granturismo dall’ampio abitacolo, esplora il nuovo linguaggio formale Subaru focalizzandosi su tre concetti: sharpen, cut out e brushed up, ovvero un insieme di elementi netti, dinamici, con un trattamento molto tridimensionale delle superfici, come evidenziato nei disegni in questa pagina.

The hexagon theme, from which the grille derives and which will mark the whole future range, is essential to the project. “Six sides, six different perspectives, like the six stars on our logo”, explains Namba.

Il tema dell’esagono, da cui deriva la griglia che connoterà tutta la gamma futura, è essenziale nel progetto. «Sei lati, sei angolazioni diverse, così come sei sono le stelle del nostro marchio», spiega Namba.

Subaru design

Analysis

Sculpted shapes, formal neatness and a theme that enhances the horizontal lines: these are the main aspects of the design of the HTC which has a big well-lit, minimalist four-seater cabin (below). 4630 mm long, 1890 mm wide and 1420 mm tall, this is a hybrid vehicle equipped with two ‘classic’ Subaru engines, the boxer (a 2.0, plus two electric motors) and symmetrical AWD. Forme scolpite, pulizia formale e un tema che esalta le linee orizzontali: questi gli aspetti principali del design della HTC, dotata di un grande abitacolo a quattro posti luminoso e minimalista (sotto). Lunga 4630 mm, larga 1890 mm ed alta 1420 mm è una vettura ibrida equipaggiata con due “classici” della Subaru, il motore boxer (un 2.0, più due motori elettrici) e la trazione integrale Symmetrical AWD.

IMPREZA concept

Subaru design Esagono e stelle

The research stages for the Impreza Concept, a project that presaged the production car of the same name. From the top, three final renderings for the externals, the interior theme and some phases in the modelling work. Le fasi di ricerca per l’Impreza Concept, progetto che ha anticipato l’omonima vettura di serie. Dall’alto, tre figurini finali per l’esterno, il tema dell’interno e alcuni momenti della modellazione.

li stand Subaru ai saloni dell’auto hanno spesso mostrato un’auto da un punto di vista diverso dal solito: capovolta, o sollevata in verticale per mostrare la meccanica altrimenti nascosta dalla carrozzeria. Perché alla Subaru, divisione automotive di Fuji Heavy Industries, la meccanica è sempre stata anteposta a tutto. Diventandone il punto di forza, tanto che la trazione 4x4, i motori a cilindri contrapposti e le doti dinamiche costituiscono la fondamentale attrattiva dei modelli con il logo delle Pleiadi, solida motivazione d’acquisto che ha saputo prevalere su un aspetto estetico altrimenti in secondo piano. Qualcosa però è cambiato. Le ultime vetture presentate mostrano i segni di un’evoluzione del linguaggio formale verso linee e superfici molto più meditate. Mentre il marchio celebra quest’anno il 40° anniversario della sua trazione integrale Symmetrical AWD, vale dunque la pena di analizzare le nuove strategie stilistiche Subaru, ed è quanto abbiamo fatto conversando con Osamu Namba, direttore del design dal 2008. «La nostra sfida è di rendere le vetture più avanzate nell’immagine e più attraenti, affinché non restino confinate agli appassionati del marchio», spiega Namba, precisando però che «questo non significa certo sacrificare quei valori fondamentali che ne costituiscono l’unicità». Il lavoro dei designer viene svolto sempre a stretto contatto con gli ingeneri, «con degli “hard points” molto rigidi, soprattutto nell’area che circonda i passeggeri. Subaru ha le sue radici nella costruzione aeronautica: garantire la sicurezza dei passeggeri in ogni condizione è tra le priorità assolute e ciò influisce molto sul package. Il design deve quindi visualizzare tutto questo mediante uno stile che sia la sintesi delle doti di sicurezza e di agilità delle performance di guida». Per avviare il nuovo corso di design, Osamu Namba ha per prima cosa guardato alle radici del marchio, ai modelli del passato in cui il frontale era sviluppato in orizzontale, un tratto fondamentale per il Dna Subaru, nonché a berline di riferimento importanti come l’Impreza, molto accattivante per il pubblico anche per la sua “doppia vita” sportiva, e la Legacy, con la sua griglia esagonale. «Oggi la cultura giapponese è apprezzata per la sua

Subaru design estetica essenziale, pulita, ed è quanto ricerchiamo anche noi per le nostre vetture», prosegue Namba definendo «spirituale, senza decori gratuiti» il design perseguito da lui e il suo team. Il primo frutto di questa ricerca è stato mostrato al pubblico nel 2009 al Tokyo Motor Show, dove è stata svelata la showcar Hybrid Touror Concept (HTC), «dichiarazione di stile e di intenti che indica la nuova direzione per la prossima generazione. Il concetto era focalizzato sul senso di fiducia dato dalle doti di guida avanzate in combinazione con un abitacolo molto confortevole, i valori di cui Subaru ha fatto prezioso tesoro. Il tutto in una vettura che proponeva una visione futura, ma concreta, della granturismo». I riscontri positivi ricevuti dalla HTC sono stati molto incoraggianti per i designer delle Pleiadi, che nel frattempo erano già al lavoro sulla nuova generazione della Impreza. I risultati si sono visti nel novembre 2010 al salone di Los Angeles con l’Impreza Concept, anticipazione del modello di serie lanciato poi l’anno successivo (dapprima come berlina a tre volumi e quindi in versione a cinque porte vicina nella silhouette ad una station wagon compatta). «Nell’Impreza Concept abbiamo combinato i valori del marchio con il “fun to drive” insito da sempre nel modello. Il baricentro basso, uno dei nostri tratti distintivi, sottolinea la trazione integrale. Molto importante è inoltre il trattamento tridimensionale del frontale, con la griglia esagonale e i fari ad occhio di rapace, tipici Subaru».

Four pictures of the Impreza Concept as revealed at the Los Angeles Show in 2010 (left, with the design team). Here too the hexagonal grille is the focal point around which a sculpted design is developed with linear side panels where the marked, very sporty wings stand out. Quattro immagini dell’Impreza Concept così com’è stata svelata al salone di Los Angeles nel 2010 (a sinistra, con il team del design). Anche qui la calandra esagonale è il punto focale intorno cui si sviluppa un design scolpito, con fiancate lineari in cui spiccano i passaruota pronunciati, molto sportivi.

Left, the production Impreza launched first in the United States and then at the Tokyo Show last December (it will reach Europe this year). It is available in four-door (in the photo) and five-door hatchback versions. With optimised aerodynamics, this fourth generation sees the base of the A-pillar shifted forward and has a longer wheelbase than the previous Impreza. Among the project’s objectives and from now on for all Subaru products even more attention will be paid to high quality interior trim (above, the driving position of the Concept version). A sinistra, l’Impreza di serie, lanciata prima negli Stati Uniti e poi al salone di Tokyo nel dicembre scorso (arriverà in Europa quest’anno). E’ disponibile in versione a quattro porte (nella foto) e hatchback a cinque porte. Ottimizzata nell’aerodinamica, questa quarta generazione vede uno spostamento in avanti della base del montante A e un allungamento del passo rispetto all’Impreza precedente. Tra gli obbiettivi del progetto, e d’ora in poi per tutti prodotti Subaru, c’è un’attenzione ancora maggiore all’alta qualità dei materiali interni (sopra, il posto guida della versione Concept).

Analysis

Subaru design Left and below, the BRZ coupé unveiled at the end of last year. It was developed together with Toyota who did the GT 86 on the same base, but the face with its hexagonal grille is unquestionably Subaru. Both cars are produced in the Subaru plant at Gunma. The very low centre of gravity clearly reveals the sporty qualities of the BRZ which fits a new generation 2.0 boxer engine. A sinistra e sotto, il coupé BRZ svelato alla fine dello scorso anno. E’ sviluppato insieme a Toyota che ha realizzato sulla stessa base la GT 86, ma il volto è inconfondibilmente Subaru, grazie alla griglia frontale ad esagono. Entrambe le vetture sono prodotte nello stabilimento Subaru di Gunma. Il centro di gravità molto basso ben visualizza le doti sportive della BRZ, mossa da motore boxer 2.0 di nuova generazione.

Il colore Sky Silver, un grigio azzurro metallizzato con cui l’Impreza Concept è stata presentata, è un ulteriore richiamo aeronautico – viene spontaneo pensare ai caccia Zero, orgoglio del Giappone bellico –, percezione che si ha nettamente anche all’interno. «Sinora gli obbiettivi per l’abitacolo erano due: grande qualità dei materiali, che veniva prima dello stile, e focus sul posto di guida. Non li rinnegheremo, però vogliamo occuparci anche degli altri passeggeri. E’ proprio questa la nostra missione: dare forma alla sostanza, con uno sguardo a più ampio raggio». Intanto sono usciti modelli come il coupé BRZ (progetto condiviso con Toyota) e il crossover SVX. «Ogni vettura ha la sua personalità e non intendo proporre una gamma di veicoli tutti simili, quanto invece dare a tutti loro una sorta di “firma”, di imprinting Subaru che li renda subito percepibili come appartenenti al marchio», conclude Namba. 쐍쐍쐍

With the XV (left and in the detail above), Subaru interpret the successful theme of the compact crossover, with extra ground clearance and coupé lines in the tail. 4.5 m long, its sturdy appearance is reflected in the excellent results obtained in active and passive safety tests. Con la XV (a sinistra e nel dettaglio sopra), Subaru interpreta il tema di successo del crossover compatto, alto da terra e con linee coupé nella coda. Lunga 4,5 m, al suo aspetto solido fa corrispondere gli eccellenti risultati ottenuti nei test in fatto di sicurezza attiva e passiva.

ruspa/products/catalogue/gallery

WE TRANSFORM PLASTIC, STEEL AND LEATHER INTO A NEW LIFE. WHAT ABOUT CHANGING YOURS? Make your life easier: discover our vehicle accessories catalogue. More than 40 international patents. 85% export. More than 50 countries served in the world. Co-design with some of the most important automotive brands. Since 1937 Ruspa has been producing innovative, strong and reliable accessories for vehicles transforming plastic, steel and leather.

Go to ruspa.com

Weâ&#x20AC;&#x2122;ve given new life to plastic, steel and leather since 1937.

Design story

Renault Zoe

An ecologically oriented line

Fabio Galvano

Zoe is the first Renault conceived exclusively as an electric car. Above, a rendering from the final stage in the project clearly emphasising the “bio” character of the car.

enault clearly believes in the future of the electric car. After the ZE versions of the Kangoo and Fluence, and the Twizy quadricycle aimed to appeal mainly to youngsters, comes the Zoe. This is the French brand’s first model created solely with electric power in mind, and – alongside the Clio which will be presented this September at Paris – shows the new design direction followed by the Régie under the guidance of Laurens van den Acker, whose flair for imaginative design was demonstrated by his excellent work during his six years spent with Mazda before coming to Renault two years ago. Van den Acker eagerly awaits the launch of the Clio, his first production car for Renault. “Because when I came to Renault in 2009”, he explains with refreshing honestly, “Zoe was almost finished. My first job was to participate in the final selection stage. From then on, we only modified the front. We concealed the charging point under the badge, creating a physical contact between the driver and our brand: you have to touch the diamond if you want to feed Zoe.” He gladly gives due credit for the Zoe to chief designer Geoff Gardiner, design manager Agneta Dahlgren, exterior designer

La Zoe è la prima Renault a essere concepita esclusivamente come auto elettrica. Sopra, un rendering in fase finale di progettazione, che sottolinea esplicitamente il carattere “bio” della vettura.

Renault Zoe Jean Semeriva, interior designer Dominique Marzolf and colour and trim designer Catherine Jolie. We’ve also added Patrick le Quément to the list, as the project started life while he was still design director. With Zoe, says the brand’s marketing hype, Renault brings zero emissions mobility within reach of the general public. In countries offering generous subsidies for electric vehicles – such as France and the UK – the Zoe will cost little more than a B segment diesel (around €15,000). In real life use, the officially declared range of 210 kilometres is more like 150, while the 65 kW (88 bhp) motor offers a top speed of 135 Km/h. Changing times range from 9 hours with a household socket to just half an hour with a three phase connection. Who is the Zoe targeting? “Everyone” answers Van den Acker. “It democratises technology for urban and suburban use, for shopping, short trips and everyday life in the city. Comfortable, silent and, above all, vibration-free, it’s the car of serenity.” But the car’s style is also worth talking about, as design plays a paramount role here in terms of both architecture and innovation. “We

Design story

Above, another image from the conclusive stage in the definition of the style. Right and below, two proposals from the initial study stage. Un’altra immagine, sopra, nella fase finale della ricerca di stile. Accanto e sotto, due proposte nella prima fase di studio.

wanted it to express its breakthrough technology while preserving the styling characteristics of our cars”, explains Dahlgren. “The ecological aspect is visible in pure lines which seem to create a flow in the bodywork, while contemporary proportions and sculpted volumes make it a reassuring, attractive car.” The interi-

Zoe replenishing its batteries. The plug and cable are stowed in the nose under the Renault badge. A full charge takes nine hours from a household socket, but charge times are cut to just half an hour if three-phase power is used. With this B segment model, Renault offers an electric car at the same price as an equivalent diesel (where state subsidies are possible). Zoe all’abbeveratoio. La spina e il cavo sono sistemati nel naso della vettura, sotto il logo Renault. Ci vogliono nove ore per caricare la batteria da una normale presa domestica, ma i tempi si possono ridurre a mezz’ora con speciali impianti trifase. Con questa vettura di segmento B la Renault offre un’elettrica al prezzo (dove esistano sussidi statali) di un’equivalente diesel.

or, says Marzolf, also “reflects the ecological, modern character of Zoe, on the one hand through the use of light colours expressing purity and, for example, a dashboard evocative of a wind turbine blade, and on the other through interactive high technology”. This is something we’ll have to get used to in future. 쐍쐍쐍

Design story

Renault Zoe

La linea a vocazione ecologica

E’

chiaro che Renault crede nel futuro dell’auto elettrica. Dopo Kangoo e Fluence entrambe in versione Z.E., dopo il quadriciclo Twizy che farà innamorare soprattutto i giovani, ecco Zoe. E’, della casa francese, la prima vettura nata esclusivamente per l’elettrico e segna – con la Clio che sarà presentata a settembre al salone di Parigi – il nuovo corso della Régie sotto la guida di Laurens van den Acker, il designer dei voli d’ingegno, come testimonia l’eccellente lavoro svolto nei sei anni trascorsi in Mazda, prima che passasse – due anni fa – alla casa francese. Van den Acker attende con impazienza la nascita di Clio, la prima vettura di serie a portare la sua firma. «Perché quando arrivai in Renault nel 2009 – spiega con simpatica onestà – Zoe era già quasi fatta. Il mio primo impegno fu di partecipare alla scelta finale. Da quel momento abbiamo soltanto modificato il frontale. Abbiamo nascosto il punto di carica sotto il logo, creando un contatto fisico fra l’automobilista e il nostro marchio: tocca il rombo se vuoi nutrire Zoe». Gli onori vadano quindi – è il primo a riconoscerlo – al chief designer Geoff Gardiner, alla design manager Agneta Dahlgren, a Jean Semeriva per gli esterni, a Dominique Marzolf per gli interni, a Catherine Joly per color&trim. Senza dimenticare – lo aggiungiamo noi – Patrick Le Quément, sotto la cui direzione del design il progetto era stato avviato. Con Zoe, dice il marketing, la Renault mette la mobilità a emissioni zero alla portata del grande pubblico. Dove esistono importanti sussidi statali per l’elettrico – Francia, per esempio, o Gran Bretagna – Zoe costerà infatti poco più che un’equivalente diesel di segmento B: attorno ai 15 mila euro. L’autonomia “omologata” di 210 chilometri in realtà si riduce a 150 per il motore da 65 kW (88 cavalli), per una velocità massima di

Laurens van den Acker is Renault design director. When he joined the Régie in 2010, the Zoe project was already in an advanced stage of development. Laurens van den Acker è il responsabile del design Renault. Quando è approdato alla Régie nel 2010, tuttavia, Zoe era già in avanzata fase di progettazione.

Above, two sketches for the interior of the electric Renault. The dominating theme chosen and used for the dashboard was of a wind turbine blade. Due bozzetti, sopra, per gli interni della Renault elettrica. Il tema dominante del cruscotto doveva essere – come è poi stato – l’immagine di una pala eolica.

In the two images on the left, the driver area and instrumentation of the finished car. Above, a rear three-quarter view of the car. Renault’s designers also wanted to express the essence of the car’s innovative architecture in its design language. Il posto di guida e la strumentazione della vettura finita, nelle due immagini accanto. Sopra, una vista di tre quarti posteriore della vettura. I designer Renault si sono adoperati per esprimere anche nel linguaggio formale l’essenza di un’architettura innovativa.

Renault Zoe

Test drive

Renault Twizy

y definition this isn’t a motor car but a quad bike and the fact is its direct rivals are scooters – particularly the threewheelers – and microcars. The Twizy, Renault’s two tandem seat electric vehicle, is above all entertaining, not least because of its architecture, but it is also incredibly comfortable and competitive. It drives like a car but occupies even less space than a Smart (it is just 2.34 m long) and just a little more than a Piaggio Mp3, but to be a real car it would need windows (and if it rains or there is a cold spell it’s blood and tears as even half-mast doors come at a premium). What it has in raft-loads is safety: 50 kph impact tests did not deform the protection structure. It is manoeuvrable and glued to the road with its four wheels in the corners. The disc brakes do the rest. Decidedly better than a scooter, though it does not have the scooter’s nippiness in traffic. Designed by Eric Diemert and presented at the Paris Show of 2010, it is already on sale: thirty thousand a year are produced in the Spanish plant at Valladolid. Safe and entertaining as we confirmed in a test on the twisty roads of the country round Ibiza (pity about the sudden spring storm). With an official range of 100 kilometres and a real one of 70-80, the Twizy targets scooter fans who, according to the statistics, cover an average of 35 km per day. It also targets people who intend to use it in towns to allow them to go where cars are forbidden, or on holiday. But above all, as the style and content of the launch campaign suggest, it targets the young and the very young. The Twizy 45, 5 bhp motor, 45 kph, can be ridden in Italy at 14 with a moped licence; the ‘adult’ version, 17 bhp, over 80 kph can be ridden at 15 with an Italian A1 licence. Respective costs are 6990 and 7690 euros all over Europe, less government incentives which, in France for example, bring the price down to scooter levels. It can be fully recharged from a home socket in three and a half hours. And then off you go, quietly. 쐍쐍쐍

The team behind Zoe. Above: exterior designer Jean Semeriva (right) with modeller Stéphane Guinat. Left, chief range designer Geoffrey Gardiner. Below, from the left: Catherine Joly (colour and trim), Dominique Marzolf (interior designer) and Agneta Dahlgren (project design manager). I protagonisti di Zoe. Sopra: il designer degli esterni Jean Semeriva (a destra) con il modellista Stéphane Guinat. Accanto: Geoffrey Gardiner, chief designer di gamma. Sotto, da sinistra, Catherine Joly (color&trim), Dominique Marzolf (designer degli interni) e Agneta Dahlgren (project design manager).

135 km/h e con tempi di ricarica che vanno da 9 ore con una presa casalinga a mezz’ora con speciali impianti trifase. A chi è rivolta? «A tutti – replica Van den Acker –. E’ una democratizzazione tecnologica per uso urbano e suburbano, per lo shopping, per le piccole escursioni, per la vita d’ogni giorno in città. Comoda, senza rumore, soprattutto senza vibrazioni: è l’auto della serenità». Non è tuttavia vano parlare di stile, in un’auto in cui la fa da padrone il design, nel senso di architettura e innovazione. «Volevamo che esprimesse la sua tecnologia di

rottura pur conservando le caratteristiche stilistiche delle nostre vetture», spiega Dahlgren: «La dimensione ecologica si ritrova in linee pure che sembrano creare il flusso della carrozzeria. Le proporzioni contemporanee e i volumi scolpiti ne fanno un’auto rassicurante e attraente». Anche gli interni, come sottolinea Marzolf, «riflettono il carattere ecologico e moderno di Zoe, da una parte attraverso i colori chiari che esprimono purezza e il cruscotto che, per esempio, evoca una pala eolica, dall’altra con l’alta tecnologia interattiva». Dovremo abituarci. 쐍쐍쐍 79

er definizione non è automobile ma quadriciclo e, in realtà, suoi concorrenti diretti sono gli scooter – soprattutto quelli a tre ruote – e le microcar. Twizy, l’elettrica di Renault a due posti in tandem, è soprattutto divertente, non da ultimo per la sua architettura, ma anche incredibilmente comoda e performante. Si guida come un’auto ma occupa meno spazio persino di una Smart (è lunga appena 2,34 m) e poco più di un Piaggio Mp3, ma poi per essere auto le mancano i finestrini (e se piove o fa freddo sono guai, persino le porte a mezz’asta vengono con un sovrapprezzo). Quello che ha in grande abbondanza è la sicurezza: le prove d’urto a 50 km/h non hanno deformato la struttura di protezione. E’ maneggevole e incollata alla strada, con le quattro ruote alle estremità. I freni a disco fanno il resto. Decisamente meglio di uno scooter, di cui le manca però l’agilità nel traffico. Progettata da Eric Diemert e presentata al salone di Parigi del 2010, è già in vendita: nello stabilimento spagnolo di Valladolid se ne producono 30 mila l’anno. Sicura e divertente, come ha confermato una prova sulle tortuose strade della campagna di Ibiza (ma peccato per l’inattesa burrasca di primavera). Con un’autonomia ufficiale di 100 chilometri, reale di 7080, è rivolta agli scooteristi che – dicono le statistiche – percorrono in media 35 km al giorno. E’ anche rivolta a chi ne vuol fare un uso cittadino, per andare dove alle auto non è consentito, o nelle località di vacanza. Ma soprattutto, come testimoniano stile e contenuti della campagna di lancio, è rivolta ai giovani, ancor più ai giovanissimi. La Twizy 45, motore da 5 CV, 45 km/h, si guida a 14 anni con il patentino da ciclomotore; la versione “adulta”, 17 CV, oltre 80 km/h, a 16 anni con la patente A1. Costano, rispettivamente, 6990 e 7690 euro in tutta Europa, meno gli incentivi statali che in Francia, per esempio, la portano ai livelli di uno scooter. Si ricarica completamente da una presa di casa in tre ore e mezza. E poi via, in silenzio. (f.g.) 쐍쐍쐍

Trend

Hyundai i30

Stylistic dynamism

uality, styling, efficiency. These are the guiding principles that inspired Hyundai in the development of its 130 new generation with which the Korean manufacturer is renewing its presence in segment C. The basic themes of the version that debuted in 2007, like the two box formula, interior space and versatility have been retained. But an authentic fine-tuning job was needed to deliver a product that is even more attractive and globally competitive than before. The new 130 was created, designed and developed at the HMETC of Rüsselsheim (Germany) and is produced at Nosovice, elected best plant in the Czech Republic in 2011. Compared to the previous model it is longer, wider and lower at 4300 1780 and 1470 mm. Added to the broader treads and the styling definition inspired by the fluid sculpture concept, this delivers a more dynamic appearance than the 5door configuration. As Thomas Burkle, Chief Designer of Hyundai Motor Europe points out, in designing the car bold lines were used for modelling an athletic appearance, and a Cx of 0.30 was achieved. Stand-out features: the wheels flush with the wings, the hexagonal radiator grille, the front lighting clusters at the ends of the bonnet. In the cabin the seamless lines between dash and pannelling, the ‘light’ treatment of the centre console, the flush pushbutton controls and the quality of the upholstery all catch the eye. The impression is one of a higher class of vehicle and this idea is also confirmed by the nice thud generated by the doors closing. As a corollary to all this there is more room in the car and there is

more room in the luggage compartment which now starts from 378 litres. On the road you appreciate the manoeuvrability and the silent running whatever the power plant: the petrol 1.4/100 bhp, 1.6/120 bhp and 1.6 GDI (direct injection)/135 bhp; the turbodiesel 1.4/90 bhp, 1.6/110 bhp, and the 1.6/128 bhp.

The range consists of the Classic, Comfort and Style trim levels. On all of them the smart ‘Flex Steer’ servo, six airbags, climate control system, radio/CD/MP3 with USB/iPod port, heated electric outside rearview mirrors. 쐍쐍쐍

Dinamismo stilistico

ualità, stile, efficienza. Questi i principi ispiratori che hanno guidato Hyundai nello sviluppo della i30 nuova generazione con cui la casa coreana rinnova la sua presenza nel segmento C. Della versione che ha esordito nel 2007 sono stati mantenuti i temi fondamentali, quali la formula due volumi, lo spazio interno, la versatilità. Ma si è operato un autentico lavoro di cesello per consegnare un prodotto ancora più appetibile e globalmente competitivo. La nuova i30 è stata ideata, progettata e sviluppata nell’HMETC di Rüsselsheim (Germania) e viene prodotta nello

sito di Nosovice, eletto nel 2011 miglior stabilimento della Repubblica Ceca. Rispetto alla precedente è più lunga, più larga e più bassa: 4300 1780 e 1470 mm. Questo, unitamente alle carreggiate più larghe e alla definizione stilistica ispirata al concetto della “Scultura Fluida” consegna un aspetto più dinamico a fronte dell’impostazione 5 porte. Come ha sottolineato Thomas Burkle, Chief Designer di Hyundai Motor Europe, nel progettare la vettura si sono utilizzate linee decise per modellare un aspetto atletico, raggiungendo un Cx di 0,30. Elementi forti, le ruote a filo passaruota, la mascherina esagonale, i gruppi ottici anteriori alle estremità del cofano. Nell’abitacolo spiccano la continuità delle linee tra plancia e pannellerie, l’esecuzione “leggera” del mobiletto centrale, i comandi a pulsante a filo, la qualità dei rivestimenti. L’impressione è quella di una vettura di classe superiore e viene confermata anche dalla bella sonorità generata dalla chiusura delle portiere. A corollario, lo spazio è aumentato, così come la capacità del vano bagagli che ora parte da 378 litri. Su strada si apprezzano la maneggevolezza e la silenziosità con tutte le motorizzazioni: benzina 1.4/100 CV, 1.6/120 CV, 1.6 GDI (iniezione diretta)/135 CV; turbodiesel 1.4/90 CV, 1.6/110 CV, 1.6/128 CV. La gamma si articola sugli allestimenti Classic, Comfort e Style. Per tutti, servosterzo intelligente “Flex Steer”, sei airbag, climatizzatore, impianto radio/CD/MP3 con ingresso USB/iPod, retrovisori esterni elettrici riscaldati. (a.c.) 쐍쐍쐍

Mini Roadster

Trend

Symbolically new instrument at the centre of the dash, which is “certainly a little romantic”, says Warming, and “an object that also symbolises the social character of the Mini”. And not only because it is shared by all occupants, but also because it now serves as a display for the innovative Mini Connected entertainment and communication system. 쐍쐍쐍

Simbolicamente inedita

oofless and with a three-box profile, this is unlike any Mini you’ve seen before. The Roadster – the sixth member of the family – explores a whole new genre for the brand yet, as design director Anders Warming explains, exudes Britishness: “It’s the first car of its kind in Mini history, but in England in the 1950’s and 60’s, there were many different four-cylinder, two-seater small roadsters with a classic manual soft-top”. Like all Minis with the exception of the Countryman, which is built by Magna in Austria, the Roadster is produced in Oxford in the UK. While heritage plays an important part in Mini DNA, it’s not the only distinctive aspect of the Roadster: “It’s the package that’s particularly interesting, and the design went hand in hand with a major engineering project”, says Warming. “The cabin feels more enveloping than in the Cabrio, while the screen is 13° more raked, which also conveys a greater sense of compactness. This is an important factor for the character of the car which, like all Minis, offers a unique driving experience and is not just a means of transport.” And the car really is fun to drive, as we saw for ourselves during our test drive around the Venetian lagoon during Carnival. A low centre of gravity, firm suspension and the very high torsional stiffness of the body give the car a distinct go-kart-feel. And the dynamic capabilities of the chassis are all the more enjoyable in the John Cooper Works version, with its Mini TwinPower Turbo 1.6 litre four cylinder pumping out 211 bhp at 6000 rpm.

Derived, like the Coupé, from the concept unveiled at Frankfurt in 2009, the Roadster remains true to the formal language of the brand “which uses the circle as reference, and instinctively likeable, friendly rounded forms”. Brand coherence continues in the cabin, too, with the large circular

na Mini così non si era mai vista: a due soli posti, scoperta e di fatto a tre volumi. E’ la Roadster, sesto componente della famiglia, del tutto inedita per il marchio eppure intrisa di Britishness, come spiega il direttore del design Anders Warming: «E’ la prima vettura così nella storia Mini, ma in Inghilterra negli Anni 50 e 60 c’erano tante piccole roadster con motore a quattro cilindri e a due posti, con la classica capote azionata manualmente». Ed anche questa Roadster (come tutte le Mini, fatta eccezione per la Countryman affidata alla Magna in Austria) è costruita nel regno Unito, ad Oxford. L’heritage, parte importante del dna Mini, non è l’unico aspetto distintivo della Roadster: «E’ il package ad essere notevole, insieme al design è stato fatto un importante lavoro di engineering», fa notare Warming. «Rispetto alla Cabrio, il feeling all’interno è più avvolgente, trasmette maggiore compattezza grazie anche al parabrezza più inclinato di 13°. Un aspetto importante per il carattere della vettura, che come tutte le Mini offre anzitutto un’esperienza di guida, non un semplice mezzo per spostarsi». E la guida è davvero divertente, come conferma il test condotto intorno alla laguna di Venezia nei giorni del Carnevale. Il go go-kart-feeling è marcato, grazie al baricentro basso della vettura, alla taratura dell’assetto e all’elevata resistenza torsionale della carrozzeria. Doti dinamiche che si apprezzano ancora più intensamente nella versione John Cooper Works, con tecnologia Mini TwinPower Turbo per il motore a quattro cilindri a benzina 1,6 litri da 211 CV a 6000 g/min. Derivata, come la Coupé, dal prototipo svelato a Francoforte nel 2009, la Roadster tiene fede al linguaggio formale della marca, «che ha come riferimento il cerchio, le forme tonde, istintivamente piacevoli, amichevoli». Coerenza rispettata anche nell’abitacolo, dove spicca al centro della plancia il grande strumento circolare, «certamente un po’ romantico», aggiunge ancora Warming, «un oggetto simbolo anche del carattere “sociale” della Mini». Non solo perché condiviso da tutti gli occupanti, ma anche in quanto display per Mini Connected, sistema innovativo di intrattenimento e comunicazione. (s.b.) 쐍쐍쐍

Trend

Peugeot 208

Generational leap

he figures say it all: more than 15 million units sold since 1983 in segment B which in Europe, year after year, accounts for about 30% of the market. This is the story of the Peugeot “200 series”. But the figures also tell us that after the 5.2 million of the 205 and the 7.7 million of the 206, the 207 didn’t even reach 2.4 million. Too big, too heavy, too demanding. So here now is the 208 which has undergone slimming treatment (see our design story at page 44) and weighs in with many new features in addition to the ambition to have Peugeot regain its leading position in the segment. The premises of a generational leap and a very strong personality, but also of “sophisticated emotion” as its designer Pierre Authier maintains, were confirmed by a road test around Lisbon and Cascais where the 208 stood out for safety and verve. Road behaviour is impeccable: suspension architecture and weight distribution, plus the electronic gadgetry, clamp it to the road surface even in non-optimal conditions. The five diesel engines (between 68 and 115 bhp, the latter unquestionably the most “entertaining” to drive and all in any case emitting less than 100 g/km) and the five petrol units (from 68 to 155 bhp) offer a choice of solutions for a car that aims to be “transversal”, for all purposes and in all circumstances. Of particular interest is the new petrol 3 cylinder 12 valve that we tested in the 1.2 litre configuration (82 bhp) and that in a few months will be joined by a one litre 3 cylinder (68 bhp) and in future by a turbo version too. The interiors do the rest: the neatness of the dash, the meticulous finish, the elimination of many pushbuttons replaced by a touch screen all help to increase driving pleasure. The solution of the small steering wheel lowered to below the eye line of the instrumentation is surprisingly attractive. This 208 is going to be a crowd puller. 쐍쐍쐍

Salto generazionale

e cifre sono chiare: oltre 15 milioni di esemplari venduti dal 1983 a oggi, in un segmento B che in Europa – anno dopo anno – si aggira attorno al 30% del mercato. E’ la storia della “serie 200” di Peugeot. Ma le cifre dicono anche che, dopo i 5,2 milioni della 205 e i 7,7 della 206, la 207 non è neppure arrivata a quota 2,4 milioni.

Trend

Sportingly family

Troppo grossa, troppo pesante, troppo impegnativa. Ecco allora la 208, con tanto di cura dimagrante (la nostra design story è a pagina 44) e con molte novità, oltre all’ambizione di riconquistare con Peugeot il primato in quel segmento. Le premesse di un salto generazionale e di una personalità fortissima, ma anche di una “sofisticata emozione” come suggerisce il suo designer Pierre Authier, escono confermate da una prova attorno a Lisbona e Cascais, dove la 208 si è distinta per sicurezza e brio. Il comportamento su strada è impeccabile: l’architettura delle sospensioni e la distribuzione di pesi, oltre agli accorgimenti elettronici, la legano all’asfalto anche in condizioni non ottimali. I cinque motori diesel (fra 68 e 115 CV, quest’ultimo indubbiamente il più “divertente” da guidare, tutti comunque sotto i 100 g/km di

E emissioni) e i cinque a benzina (da 68 a 155 CV) offrono la scelta della soluzione più adatta per questa che vuole essere un’auto “trasversale”, per ogni uso e circostanza. Particolarmente interessante il nuovo 3 cilindri 12 valvole a benzina, che abbiamo provato nella configurazione di 1,2 litri (82 CV) e che fra alcuni mesi sarà affiancato da un 3 cilindri di un litro (68 CV) e in futuro anche da una versione turbo. Gli interni fanno il resto: la pulizia del cruscotto, la cura delle finizioni, l’eliminazione di molti pulsanti sostituiti da uno schermo tattile non fanno che accrescere il piacere di guida. La soluzione del piccolo volante abbassato sotto la linea d’occhio della strumentazione è sorprendentemente accattivante. Piacerà, questa 208. (f.g.) 쐍쐍쐍 82

legance and dynamism tending towards sportiness are the themes that mark the styling of the Mercedes E Class Model Year 2012. This construction series has always been the German manufacturer’s cornerstone as can be evinced from the more than 10 million units sold since 1953; it was also the first to introduce the ‘family’ concept and today offers Saloon, Station Wagon, Coupé and Cabriolet variations. All feature the twin-blade grille (clearly of varying dimensions), the four redesigned headlights, the revisited bumpers which accentuate the width of the car, the rear Led horizontal lighting clusters, the particular execution of the side panelling which reinterprets the ‘historical’ wrap-round shape of the wings. And everything fits into the context of Mercedes’ present-day styling identity with clearcut lines and a constant alternation between concave and convex surfaces. The cabin elegantly accommodates exclusive details deriving from the materials, the wood and aluminium finish and the diffused optical fibre lighting. The Controller on the centre tunnel which manages numerous functions (navigator, phone, Hi-Fi system) is highly practical, as is the Direct Select soft-touch lever. There are three trim levels, Executive, Elegance and Avantgarde (the sportiest). The AMG package and ten driving assistance sys-

Mercedes E-Class

Chevrolet Cruze

Trend

Station wagon variant Variante station wagon ith more than a million units sold in 70 different countries since 2009, the Cruze has amply confirmed its status as Chevrolet’s biggest success and now makes a decisive move on the European market with the new Station Wagon variant – expected in Italy by the summer – which takes its place alongside the saloon and hatchback. A strategic decision considering that in the C segment this model belongs to the “family car” formula currently covers 90% of demand. 4675 mm long (4510 and 4597 mm for hatchback and saloon) the Station Wagon offers muscular, dynamic (the Cx is 0.34) styling with sloping tailgate surmounted by a spoiler, a tapering single-arch roofline, rear pillars that rest on the side ribbing emphasising the width of the shoulders and the upward course of the third triangular window that lends dash to the side. Completing

everything, roof rails add a touch of attitude. It should be mentioned that with the launch of this variant the whole range has been overhauled with a revised front end, and new fog-lights, lighting clusters and alloy wheels. At the heart of the Station Wagon is its load capacity obtained with its layout and with the increased length: 500 litres in 5-seater configuration and 15 litres with folded down bench seat (in two parts) and loaded up to the roof. The cab has been left unchanged with the characteristic wrapround instrument panel which continues on to the panelling and the split dashboard. Equipment includes the up-to-the-minute Chevrolet MyLink infotainment system which extends smartphone functionality, the KeyLess electronic key, rear telecamera, electronic stability control (ESC), traction control (TC), and six front and rear airbags. The engine range includes two novelties: a turbo petrol 1.4L/140 bhp unit and a turbodiesel 1.7L/130 bhp (both with Start-Stop device) which join the 1.6L petrol and the 2.0L turbodiesel. 쐍쐍쐍

pletare il tutto, le barre sul tetto che aggiungono un tocco di grinta. Da segnalare che con il lancio di questa variante tutta la gamma è stata rivista nel disegno della mascherina, dei fendinebbia, dei gruppi ottici e dei cerchi in lega. Cardine della Station Wagon è la capacità di caric, ottenuta sia con la sua formula, sia con l’incremento della lunghezza: 500 litri in configurazione 5 posti e 1500 litri con divano (in due parti) abbattuto e carico sino al tetto. L’abitacolo è rimasto invariato, con la caratteristica plancia avvolgente che prosegue sulle pannellerie e il cruscotto sdoppiato. Tra le dotazioni, il nuovissimo sistema di infotainment Chevrolet MyLink che amplia le funzionalità del proprio smartphone, chiave elettronica KeyLess, telecamera posteriore, controllo elettronico della stabilità (ESC), controllo della trazione (TC), sei airbag anteriori e posteriori. La gamma di motori prevede due novità: un turbo benzina 1.4L/140 CV e il turbodiesel 1.7L/130 CV (entrambi con dispositivo Start-Stop) che si affiancano al benzina 1.6L e al turbodiesel 2.0L. (a.c.) 쐍쐍쐍

on oltre un milione di unità vendute dal 2009 in 70 paesi del mondo, la Cruze si conferma il modello Chevrolet di maggior successo e ora punta con decisione al mercato europeo con la nuova variante Station Wagon attesa in Italia per l’estate - che si affianca alla berlina e alla hatchback. Una scelta strategica, visto che nel segmento di appartenenza di questo modello - il C - la formula “familiare” incontra attualmente il 90% delle richieste. Lunga 4675 mm (4510 e 4597 mm per hatchback e berlina ) la Station Wagon offre una risoluzione formale muscolosa e dinamica (il Cx è di 0,34) con il portellone inclinato sormontato da uno spoiler, la linea del padiglione rastremata ad arco, i montanti posteriori che poggiano sulla nervatura laterale enfatizzando la larghezza delle spalle e l’andamento a salire della terza vetratura triangolare che offre slancio alla fiancata. A com-

tems including Distronic automatic braking, are available. Four-, 6- and 8-cylinder petrol and diesel engines with power outputs from 136 to 557 bhp plus a methane engine for the E200 Saloon. In addition, the Saloon and Station Wagon will also be available with a new diesel-electric hybrid engine from the summer. 쐍쐍쐍

Sportivamente famiglia

leganza e dinamismo che scivola verso la sportività sono i temi che contraddistinguono lo stile della Mercedes Classe E Model Year 2012. Questa serie costruttiva rappresenta da sempre il cardine della casa tedesca, come evidenziano le oltre 10 milioni di unità vendute dal 1953 ad oggi; è stata inoltre la prima ad introdurre il concetto di “famiglia” e oggi offre le varianti Berlina, Station Wagon, Coupé e Cabriolet. Tutte si caratterizzano per la mascherina a lamelle orizzontali (ovviamente di diverse dimensioni), i quattro fari ridisegnati, i paraurti rivisitati che accentuano la larghezza della vettura, i gruppi ottici posteriori a Led con sviluppo orizzontale, l’esecuzione della fiancata che reinterpreta la “storica” conformazione avvolgente dei passaruota. Il tutto nell’ambito dell’attuale identità stilistica Mercedes, con linee decise e continua alternanza fra superfici concave e convesse. L’abitacolo accoglie con eleganza e tocchi esclusivi derivanti dai materiali, dalle finiture in legno e alluminio e dall’illuminazione diffusa a fibre ottiche. Pratici il Controller sul tunnel centrale che gestisce numerose funzioni (navigatore, telefono, impianto Hi-Fi) e la levetta a sfioramento Direct Select. Tre gli allestimenti, Executive, Elegance e Avantgarde (il più sportivo). Disponibili il pacchetto AMG e dieci sistemi di assistenza alla guida tra cui la frenata automatica Distronic. Motori benzina e diesel a 4, 6 e 8 cilindri, per potenze da 136 a 557 CV, oltre ad un motore a metano per la Berlina E200. Inoltre, dall’estate Berlina e Station Wagon saranno disponibili anche con un nuovo ibrido diesel-elettrico. (a.c.) 쐍쐍쐍

School

Marta Cinti

Pforzheim

Far from reality Bike’N’Trike by Claudia Schmied A modifiable electric vehicle designed by a motorbike fan. In “trike” – three wheel – mode it is a safe, reliable two seater driveable with a joystick; in its “bike” version, it is a sinuous single-seater, compact and fast with a relaxing, laid back riding position. Un veicolo elettrico modificabile disegnato da un’appassionata di motociclette. In modalità “trike” - a tre ruote - è un due posti sicuro ed affidabile, guidabile con un joystik, nella versione “bike” è, invece, una monoposto sinuosa, compatta e veloce dalla posizione di guida semidistesa e rilassante.

riginal forms, architectures that sweep aside and reinterpret the concept of the automobile, surfaces with unusual textures, interiors that encase, protect and almost pamper their occupants. These are only some of the proposals developed at thesis time by students doing the MA and BA programmes of the Transportation Design course at the German University of Pforzheim. Even in the presence of a name that is so well known in the design training field, a University that has had among its course members some of the most famous car designers in the world, it is impossible not to realise that the attention of young designers is moving further and further away from the reality around them. A reality that is probably too difficult and confused in which limitations and hopes interweave, in which needs and futilities cohabit, in which change is necessary but the road to be taken too slow, a reality where some lack the courage and many the will to change things. Will this be the right way to change it? Perhaps not, but there are some interesting, innovative ideas here that we would like to see on the cars of tomorrow. Let’s dream for a while longer, their inevitable clash with reality can wait. 쐍쐍쐍 84

Pforzheim

School

Mini of the future by Marco Murdaca A reinterpretation of the Mini suitable for a future of big cities getting bigger. The concept proposes small external and interior dimensions but still big enough for a new exploitation of volumes made possible by locating the electric motors in the wheels. Una reinterpretazione della Mini adatta ad un futuro di megolopolopoli in ampliamento. Il concetto propone dimensioni esterne contenute ed interni comunque ampi secondo un nuovo sfruttamento dei volumi, possibile grazie ai motori elettrici inclusi nelle ruote .

Lontano dalla realtà

Audi Glitch by Stephan Jubt Rasmussen Right, a changeable sports car inspired by Glitch Art and the Morphosis Phare Tower, capable of adapting to the surrounding environment by changing its shape with the further idea of exciting occupants and passers-by. In the urban context the car body has a shorter wheelbase and an elevated driving position while outside the city it proposes more aerodynamic aesthetics and high performance.

A destra, una sportiva mutevole ispirata alla Glitch Art e alla Phare Tower di Morphosis, capace di adattarsi all’ambiente circostante cambiando la sua forma anche per emozionare gli occupanti e gli eventuali passanti. Nel contesto urbano il corpo vettura ha un passo più corto e una posizione di guida elevata, mentre fuori dalla città propone un’estetica più aerodinamica e prestazioni elevate. Audi - What if the future was yesterday? By Etienne Giuga Within the scenario of motor racing in 2140 we have an Audi that is almost a pure artistic expression and is inspired by the Quattro system – which recently celebrated its thirtieth anniversary. On the outside it introduces a malleable skin that reacts to varying meteorological and road conditions (left). Nello scenario delle competizioni automobilistiche del 2140, si fa strada un’Audi che è quasi pura espressione artistica ed è ispirata al sistema Quattro - che ha recentemente celebrato il suo trentesimo anniversario. Esternamente introduce una pelle malleabile che reagisce alle diverse condizioni meteorologiche e stradali (a sinistra).

orme originali, architetture che stravolgono e reinterpretano il concetto di automobile, superfici dalle texture inattese, interni che avvolgono, proteggono e quasi coccolano gli occupanti. Queste sono solo alcune delle proposte elaborate in fase di tesi dagli studenti dei programmi MA e BA del corso di Transportation Design dell’università tedesca di Pforzheim. Anche guardando ad un nome tanto noto nel campo della formazione in materia di design, una realtà che ha dato le basi ad alcuni dei più famosi designer automobilistici del mondo, non si può non rendersi conto che lo sguardo dei giovani progettisti è sempre più lontano dalla realtà attuale. Una realtà probabilmente troppo difficile e confusa in cui si intrecciano limiti e speranze, in cui convivono i bisogni e le futilità, in cui il cambiamento è necessario ma il percorso per arrivarci è troppo lento, una realtà dove ad alcuni manca il coraggio e a molti la volontà di modificare le cose. Sarà questo il modo giusto per cambiarla? Forse no, ma ci sono spunti interessanti ed innovativi che ci piacerebbe vedere sulle vetture di domani. Lasciamoli sognare ancora per un po’, l’inevitabile scontro con la realtà li attende. 쐍쐍쐍

Pforzehim Mercedes - Benz In-sect by Vojtech Stransky A new architecture and new aesthetics for the compact Mercedes in a concept that revisits the segment B package and, using the carbon fibre frame, develops the theme of irregular surface intersections. The entomologically inspired name is consistent with the way the doors open and its insectwing inspiration (left and below).

BMW Allusion by Eva Maria Gunther Reflecting on how demands and styles of life can influence the design of vehicle interiors, Eva Gunther proposes (left) a light, wraparound concept done in paper to best render the complexity of layers and dense folds that enclose the seats of the occupants. Special attention is paid to the reduction of development costs and the recyclability of materials, which the designer states is 100%.

W.I.R.E by Igor Vishnesky W.I.R.E. (Wireless Resonance Energy Intelligence) is a concept that does without motors and batteries but is fitted with a modem that captures the energy to move the vehicle from a satellite. It is light and handy, suitable for big towns, and with external design optimised as a function of better aerodynamics, it can take up to six passengers on two rows of seats (below).

Una nuova architettura e una nuova estetica per le Mercedes compatte in un concetto che riprende il package del segmento B e sviluppa, con il telaio in fibra di carbonio, il tema dell’intersezione irregolare di superfici. Il nome, d’ispirazione entomologica, è coerente con l’apertura delle porte, ispirate proprio alle ali leggere degli insetti (sopra a sinistra e sotto).

Riflettendo su come le esigenze e gli stili di vita possano influenzare il design degli interni dei veicoli, l’autrice propone (a sinistra) un concetto leggero ed avvolgente, realizzato in carta per rendere al meglio la complessità degli strati e delle fitte pieghe che avvolgono le sedute degli occupanti. E’ sviluppato con una particolare attenzione alla riduzione dei costi di realizzazione e alla riciclabilità dei materiali, che raggiungerebbe il 100%.

W.I.R.E. (Wireless Resonance Energy Intelligence) è un concetto privo di motore e batterie ma dotato di un modem che ottiene l’energia per muovere il veicolo da un satellite. E’ leggero e maneggevole, adatto alle grandi città, e con un design esterno ottimizzato in funzione di una migliore aerodinamica, l’interno può ospitare fino a sei passeggeri su due file di sedili (sotto).

Beyond Digital by Jonathan Hodder Trees and flowers were the main inspiration for this vehicle which develops the theme of man-machine interaction through the insertion of a special flowershaped interface system capable of picking up gestual communications from the user and transforming them into a digital language understandable by the car (below). Le piante e i fiori sono stati la principale ispirazione per questo veicolo che sviluppa il tema dell’interazione uomo-macchina attraverso l’inserimento di un particolare sistema di interfaccia a forma di fiore, capace di raccogliere le comunicazioni gestuali dell’utente e trasformarle in un linguaggio digitale comprensibile alla vettura (sotto).

Milan furniture show

Industrial design

The new rules of the game Alberto Bassi

omogeneity is one of the watchwords describing the state of the consumer market in recent years. Whether perceived or real, the recession has had the effect of causing many companies to resort to uniformity and reassuring aesthetics and genres for their products. These are companies that have made safe business choices, only to realise that the true leaders are those for whom research, innovation and strong identity are priorities. This is because, contrary to what instinct would tell you, it is becoming increasingly clear that “the market generates the supply, not the demand”. The oft-cited Apple case (which, as often as it is cited, is still not fully understood in terms of the significance it holds for design) is confirmation of this. What was an ultra-niche company a few decades ago has now become one of the wealthiest businesses in the world by exploring and inventing original new ways to use high technology, from the mp3 format to the iPhone, and from iTunes to the iPad. In doing so, it has created new standards for the consumer to follow. The fact that not everyone can survive by pursuing homogeneity, and making products that are all the same, reassuring and inexpressive – or at least that this is but one market possibility – has been on the cards for some time. Similarly, the consumer also appears ready for differentiation and variation – and not just outlandish extravagance however, but real new content. This is the crux of the issue – a lack of ideas is often masked behind formal exhibitionism and by over-hyping designers and brands in the media, or is justified by the recession. Fortunately, however, the recession – whose duration and future repercussions are still unknown – has been taken by many as an opportunity to reinvent themselves in

Luca Nichetto, La Mise for Cassina. Tailor-made sofa with incorporated cushions and decorative stitching. Luca Nichetto, La Mise per Cassina. Divano di fattura sartoriale con cuscini incorporate e cuciture a vista.

Jasper Morrison, Gambetta for Cappellini. Set of soft, square sofas and armchairs marked by fine metal legs. Jasper Morrison, Gambetta per Cappellini. Serie di imbottiti dalle forme squadrate e morbide segnate dalla esile gamba metallica

Industrial design

Milan furniture show relation to the changes in society, consumer behaviour, culture and technology in an attempt to define new rules for the game suited to today’s new context. The first encouraging signs of this could be seen in the springtime Milan Furniture Show, whose central role in international design was confirmed yet again by the numbers of companies, designers, experts and journalists it drew from all over the world. A new approach is evident in the commercial strategies of companies in the industry and in the design choices they are making for their products. At a point in time where thought is more important perhaps even than action, the show offered more opportunities than ever for reflection, with seminars, conferences and study days. Some of these initiatives even took place during the afternoons of the same sacrosanct days of the show itself, which until now had been reserved solely for business. Similarly, the former overabundance of Fuori Salone events – the satellite initiatives to the furniture show hosted around the city – seems to have been limited to a more rational quantity. Alongside the Ventura Lambrate zone, which has grown significantly in quality and hosted important institutes and research projects, and is now a fixed venue in the Fuori Salone, other areas in the city also participated

Above, Doshiand Levien, Chandigarh for Moroso. Sofas and armchairs inspired by the city where Le Corbusier worked. Below, Antonio Citterio, Michel for B&B. System of seats consisting of more than thirty elements resting on a structure in painted aluminium. Sopra, Doshi e Levien, Chandigarh per Moroso. Divani e poltrone ispirati alla città dove costruì Le Corbusier. Sotto, Antonio Citterio, Michel per B&B. Sistema di sedute composto da oltre trenta elementi e poggiato su una struttura in alluminio verniciato.

Patricia Urquiola, M.a.s.s.e.s. for Moroso. Precise lines design the cushion fabric asymmetrically in space.

Patricia Urquiola, M.a.s.s.e.s. per Moroso. Tagli e linee decise disegnano nello spazio il tessuto degli imbottiti in modo asimmetrico.

significantly in the initiative. These included nearby Sesto San Giovanni, where the Archivio Giovanni Sacchi hosted young designers and exponents of experimentation and self-production. Self-production is one of today’s hot topics, both in Italy and internationally, and is a courageous step into the unknown that paves the way for new models of design, manufacture and distribution. In the industrial sector, the fundamental need for companies to express identity and recognisability is once again a universal issue, spawning realistic, practical ideas characterised by harmony and restraint. For numerous companies – many of which have held or even strengthened their market positions precisely for this reason – this has been a significant change in course, while for others it

Milan furniture show has been a validation of strategies already in place. Examples of the latter are the products of the collaboration between Antonio Citterio with B&B and Vitra. For years, these paragons of quality have been recognised as contemporary classics. In the M.a.s.s.e.s. sofa designed by Patricia Urquiola, Moroso – a company known for its commitment to research – explores original new chromatic solutions for sculptural forms, while Chandigarh by Dashi and Levien reinterprets the metal structures and design purity of the 1950s. A similar degree of sensitivity has been evident for years in the work of Jasper Morrison, whose Gambella for Cappellini adopts calm, soft forms. The slender metal tables by Sylvain Willenz cite the early years in the history of the company itself, an era which produced numerous simple, commercially successful articles. With the La Mise sofa by Luca Nichetto for Cassina, the company brings its artisan roots back into focus with high quality sartorial details. Many other international companies have also chosen to focus on build quality, attention to detail and craftsmanship, albeit from different perspectives, as can be seen in the slender and enveloping Gentl chair by Front for Porro, and the stackable tables by Peter Johansen, which are functional yet appealing both visually and to the touch. Even where the product explores innovative solutions in terms of materials or manufacturing processes – such as the Mark self-produced silicone chair by Alessandro Ciffo, the modular, illuminated partitions by Mut design and the home-study system in cardboard by Roberto Giacomucci for kube design – the overall results are unsophisticatedly industrial yet substantial and utterly domestic. This pursuit of overall design quality and timeless appeal is also manifest in reinterpretations of classics, from the creations by Gio

Industrial design Antonio Citterio, Grand Repos for Vitra. Highly comfortable armchair and footrest. Antonio Citterio, Grand Repos per Vitra. Poltroncina e poggiapiedi di grande comfort.

Jean Prouvé, Fauteuil de Salon for Vitra. Re-edition of a classic armchair from the Thirties. Jean Prouvé, Fauteuil de Salon per Vitra. Riedizione di una classica poltrona degli anni trenta.

Ponti for Molteni to Jean Prouvé’s designs for Vitra. This is a trend that has been developing for many years, reflecting a clear need for the products with “good design”, intelligent solutions and details, and which will stand the test of time. And even today’s most important producers are compelled to draw inspiration from and measure up against these high standards. 쐍쐍쐍

Le nuove regole del gioco

mologazione è stata una delle parole chiave che ha segnato negli ultimi anni l’offerta di prodotti sui mercati di consumo. Che la crisi si intravedesse o mordesse, uniformità e assimilabilità a rassicuranti criteri estetici e tipologici hanno caratterizzato molte proposte commerciali delle imprese. In particolare, quelle non amanti del rischio imprenditoriale salvo poi accorgersi che leader sono coloro che declinano ricerca, innovazione e identità forti. Perché ormai appare sempre più evidente che – contrariamente a quanto si è soliti pensare – “il mercato lo fa l’offerta e non la

Sylvain Willenz, Candy for Cappellini. Steel tables of different shapes and heights Sylvain Willenz, Candy per Cappellini. Tavolini di forme e altezze diverse in metallo.

Industrial design domanda”. Il solito “caso Apple” (stracitato e abusato, ma non a fondo inteso nelle sue componenti di “design”) conferma: azienda di ultranicchia qualche decennio orsono, ora è fra le maggiori imprese capitalizzate nel mondo, ma soprattutto è stata esploratrice e ideatrice di inedite modalità di usare l’oggetto hightech, reale e virtuale: dall’mp3 all’iPhone, da iTunes all’iPad. Creando nuovi standard che ai followers ogni volta tocca inseguire. Che di omologazione, di prodotti tutti uguali, tranquillizzanti e inespressivi, non si potesse vivere tutti o, meglio ancora, che fosse solo una possibilità del mercato era chiaro da tempo. Così come che i consumatori fossero pronti a differenziazione e variazione, ma non solo all’insegna di eccezionalità e stravaganza bensì della proposta di nuovi “contenuti”. Perché questo è il tema: l’assenza di idee è stata spesso mascherata ricorrendo a esibizionismi formali o all’esposizione mediatica di autori e brand, oppure giustificata con la condizione perdurante di “crisi”. Quest’ultima – ancora tutta da intendere nei suoi tempi e sviluppi futuri – per fortuna è stata accolta da molti come opportunità per ripensarsi in relazione ai cambiamenti avvenuti nella società, nei consumi, nella cultura e nelle tecnologie; per provare a stabilire iniziali “nuove regole del gioco” per rinnovati contesti. E i primi segnali positivi si intravedono proprio al primaverile Salone del Mobile di Milano che conferma il suo ruolo centrale nel sistema internazionale del design attraendo aziende, designer, addetti ai lavori e media da tutto il mondo. Un diverso approccio che si manifesta nelle strategie complessive così come nelle scelte progettuali per i prodotti. In un momento in cui forse conta molto il pensiero, talvolta più che l’azione, ad esempio si sono moltiplicate proposte e occasioni di riflessione attraverso seminari, incontri, giornate di studio; addirittura nei pomeriggi delle sacre giornate della fiera fino ad ieri dedicate solo alla coltura del business. Allo stesso modo pare in via di razionalizzazione quella che un tempo era l’esuberante offerta quantitativa del Fuori Salone, la rassegna di eventi in città ad accompagnare la fiera. Alla definitiva conferma di Zona Ventura Lambrate, cresciuta su base qualitativa mostrando scuole e ricerca, si sono anche affiancati con convinzione altri spazi della città, fino a raggiungere la vicina Sesto San Giovanni, dove presso l’Archivio Giovanni

Milan Furniture show

Sacchi sono stati ospitati giovani progettisti, all’insegna della sperimentazione e dell’autoproduzione. Quest’ultimo è uno dei filoni caldi contemporanei, anche a livello internazionale, una “scommessa” che apre la strada a nuove modalità progettuali, realizzative e distributive. Per quanto riguarda la produzione industriale, l’obbligata necessità di far emergere identità e riconoscibilità delle aziende è tornata a dialogare in modo diffuso con proposte concrete e praticabili, connotate da equilibrio e misura. Per diverse imprese – fra cui, non a caso, molte fra quelle che sono riuscite a mantenere e sviluppare le proprie posizioni sul mercato – si tratta di una relativa svolta, per altre di una conferma di direzioni intraprese da tempo. Come, ad esempio, le collaborazioni di Antonio Citterio con B&B e Vitra, segnate ormai da anni da esiti qualitativi significativi, a delineare una sorta di “classici” contemporanei. Una azienda di ricerca come Moroso nel divano M.a.s.s.e.s. di Patricia Urquiola propone inedite soluzioni cromatiche per una morfologia scultorea, mentre in Chandigarh di Dashi e Levien ripercorre soluzioni metalliche e pulizia di disegno ispirate agli anni cinquanta. Analoghe sensibilità sono evidenti da lungo tempo anche nel lavoro di Jasper Morrison che con Gambella per Cappellini sceglie forme tranquille e morbide. Così come gli esili tavolini metallici di Sylvain Willenz rimandano alla fase originaria della storia della stessa azienda, ricca di pezzi assieme semplici e di buon successo di mercato. Con Luca Nichetto, Cassina prova nel

Above: Front, Gentle for Porro. Slimly pretty seat with armrests. Below: Alessandro Ciffo, Mark. Self-produced silicone armchair. Sopra: Front, Gentle per Porro. Seduta con braccioli esile e aggraziata. Sotto: Alessandro Ciffo, Mark. Poltrona in silicone autoprodotta.

Massimo Barbierato, Jigsaw. Self-producible table cut from a plywood panel that can be assembled without tools or glue. Massimo Barbierato, Jigsaw. Tavolo auto producibile ricavato dal taglio a pantografo di un pannello in multistrato di legno assemblabile senza utensili o colle.

Milan Furniture show

Industrial design

Right, Roberto Giacomucci, Akira for kube design. Study corner in corrugated cardboard in form of a house with desk top and container compartment. Below, Ronan and Erwan Bouroullec, Pila and Pilo for Magis. Table and chair done with the minimum quantity possible of materials and assembly parts. A destra, Roberto Giacomucci, Akira per kube design. Angolo-studio in cartone ondulato a forma di casa con piano scrivania e vano contenitore. Sotto, Ronan e Erwan Bouroullec, Pila e Pilo per Magis. Seduta e tavolo realizzati con la minima quantità possibile di materiali ed elementi di assemblaggio.

divano La Mise a rimettere a fuoco la propria vocazione produttiva, adottando dettagli sartoriali e di qualità. Lungo il filone della cura esecutiva dei dettagli e del fare artigianale si sono indirizzate molte aziende del panorama internazionale come testimoniano, pur nelle differenze, una seduta come Gentle di Front per Porro, esile e avvolgente, e i tavoli impilabili di Peter Johansen, assieme funzionali e piacevoli per l’impatto visivo e tattile. Anche quando il prodotto è innovativo nei materiali o nel processo produttivo, come nella seduta autoprodotta in silicone Mark di Alessandro Ciffo, nei divisori modulari e luminosi di Mut design o nella casetta-studio in cartone di Roberto Giacomucci per kube design, l’esito complessivo appare rudemente industriale eppure concreto e compiutamente domestico. In questa direzione di attenzione alla qualità complessiva del progetto, di ricerca di oggetti celebrati dal tempo, si collocano anche le riedizioni di modelli classici, da quelli di Gio Ponti per Molteni a quelli di Jean Prouvé per Vitra. Un orientamento che ormai prosegue da diversi anni a segnalare una precisa necessità di prodotti di “buon progetto”, duraturi nel tempo, curati in soluzioni e dettagli. Con questi elevati standard si trovano poi necessariamente a ispirarsi e confrontarsi anche le più significative produzioni contemporanee. 쐍쐍쐍

Above right, Konstantin Grcic, Tom and Jerry per Magis. Book-case system based on simple wooden shelves fastened to the wall. Sopra a destra, Konstantin Grcic, Tom e Jerry per Magis. Sistema di librerie basato su semplici aste di legno a parete.

Mut design, Gradient. Luminous, hexagonally based modular partitions to be set up freely in the space available. Mut design, Gradient. Divisori modulari luminosi di base esagonale da collocare liberamente nello spazio (sopra e a sinistra).

MB Style

Milan Furniture show

Mercedes collection I

t happens more and more often that car interiors, especially in luxury models, find the inspiration for their styling and materials in contemporary furnishing. This time Mercedes-Benz design has gone in the opposite direction for a new challenge: create a line of furniture for domestic use that takes on board experience developed in the interior design of cars, borrowing both themes and aesthetic language. The collection, developed together with Italian manufacturer Formitalia Luxury Group, made its debut in the week of the Milan International Furniture Show at the Mercedes-Benz showroom in Milan, via Daimler 1. Dinner table with seats, sofa, chaise longue, sideboard, shelf with integrated home theatre system, bed and dresser: these are the first elements in the collection. All designed by the Mercedes-Benz Style division, an integral part of the company’s design structure but dedicated to nonautomotive projects, which worked with the specialist Formitalia designers. “Each piece in the collection reflects the progressive, dynamic spirit of our most recent showcars and concept cars, and offers clients the chance to live a similarly exclusive emotional experience without getting into one of our cars”, commented Gorden Wagener, Mercedes-Benz design chief. And, in effect, looking at the collection as a whole and in detail it is not hard to find shapes and ideas experimented on board concept cars of great charm and visual impact like the F800 Style or the F125. You also find a similar sensation of harmonious, modern forms fluctuating in space. Examples are the seat shells, similar to those of the seats of the prototypes mentioned above, or the aluminium structure which supports the glass top of the table recalling the Aesthetics No. 2 and Aesthetics 125 advanced formal researches, pure sculptures which explore new horizons for the externals and interiors of the cars of tomorrow. All pieces in the collection carry a tiny Mercedes-Benz Style logo and will go on sale in October 2012. 쐍쐍쐍

The dinner table (right and in the drawings above) is almost 2.5 m long and its smoked glass top gives it a light, modern look. Instead of the traditional four legs, a cast aluminium spoke structure radiates out from the central beam. Il tavolo da pranzo (a destra e nei disegni sopra) è lungo quasi 2,5 m ed ha il piano in cristallo fumé, per un look leggero e moderno. Invece delle quattro classiche gambe, dal trave centrale si dirama una struttura raggi in fusione di alluminio.

Right, the slim silhouette of the chaise longue with threedimensional wood frame and aluminium rests, available with leather or fabric covers. A destra, la silhouette snella della chaise longue, con scocca in legno tridimensionale e appoggi in alluminio, disponibile con fodere in pelle o tessuto.

MB Style Study for the three-seater divan (below, the finished product). Great attention has been paid to craftwork details like the stitching in the middle of the back, to obtain a result of great elegance. Lo studio per il divano a tre posti (sotto, il prodotto realizzato). Grande cura è stata posta nei dettagli di aspetto artigianale, come le impunture della parte centrale dello schienale, per ottenere un risultato di grande eleganza.

Collezione Mercedes

ccade sempre più spesso che gli interni delle auto, specie se di lusso, siano ispirati all’arredamento contemporaneo, sia nello stile, sia nei materiali. Il design Mercedes-Benz stavolta ha intrapreso il percorso inverso, cogliendo una nuova sfida: creare una linea di mobili per l’arredo domestico che fa tesoro dell’esperienza sviluppata nell’interior design automobilistico, riprendendone i temi e il linguaggio estetico. Il debutto della collezione, realizzata insieme al produttore italiano Formitalia Luxury Group, è avvenuto nella settimana del Salone Internazionale del Mobile presso lo showroom del Mercedes-Benz Center di Milano, in via Daimler 1. Tavolo da pranzo con sedie, sofà, chaise longue, credenza, scaffale con sistema home theatre integrato, letto e cassettone: questi i primi elementi della collezione.

The concave and convex seat lines create a particular dynamic form that is very light to look at. Comfort is assured by the laminated wood shell, giving a futuristic looking but still very comfortable seat.

Tutti disegnati dalla divisione Mercedes-Benz Style, parte integrante della struttura del design della stella ma dedicata ai progetti non-automotive, che ha collaborato con i designer di Formitalia, specialisti del settore. «Ciascuno dei pezzi della collezione riflette lo spirito progressivo e dinamico delle nostre più recenti showcar e vetture di concetto, offrendo la possibilità di vivere un’analoga esperienza emozionale esclusiva anche al di fuori dei nostri veicoli», ha commentato Gorden Wagener, capo del design di Mecedes-Benz. E, in effetti, guardando i mobili nel loro complesso e in dettaglio non è difficile ritrovare forme e suggestioni sperimentate a bordo di concept car di forte fascino ed impatto visivo come la F800 Style o la F 125. Vi si ritrova un’analoga sensazione di forme fluttuanti nello spazio, armoniche e molto moderne. Ne sono un esempio le scocche delle sedie, analoghe a quelle dei sedili dei prototipi sopra citati, oppure la struttura in alluminio che sorregge il piano in cristallo del tavolo, che rimanda invece alle ricerche formali avanzate Aesthetics No. 2 e Aesthetics 125, sculture pure che esplorano nuovi orizzonti per gli esterni e gli interni delle vetture di domani. Tutti i pezzi della collezione recano un piccolo logo Mercedes-Benz Style e saranno in vendita dall’ottobre 2012. 쐍쐍쐍

Le linee concave e convesse della sedia creano una particolare forma dinamica, molto leggera nell’aspetto. Il confort è assicurato dalla scocca in legno laminato, per una seduta dal look futuristico ma molto accogliente.

Calendar ARCHITECTURE AND DESIGN COMPETITIONS Architecture competitions Concorsi di architettura

Place / Luogo

Theme / Tema

ENGLAND

HOME International Open Design http://www.buildingtrustinternational.org/ Competition. Building Trust international competition.html have just announced a new open design competition, which seeks to find well designed homes for the elderly or homeless.

FINLAND

Design competitions Concorsi di design

ITALY

SWITZERLAND

USA

ITALY

WEB

USA

SAFA Architecture Competition Otaniemi Central Campus. Aalto University Properties Ltd is organising an open international competition for the design of the Otaniemi central campus area. The competition is divided in two phases.

Design congresses Congressi di design

Lagi 2012 - Land Art Generator initiative. www.landartgenerator.com In partnership with New York City's on-line registration Department of Parks & Recreation, the 2012 Land Art Generator Initiative design competition is being held for a site within Freshkills Park (the former Fresh Kills Landfill) in New York City. Global NI LabVIEW Student Design www.ni.com/studentdesign/ Competition. Premia i progetti più interessanti ed innovativi realizzati in ambito scolastico da studenti ed insegnanti con LabVIEW e con i prodotti hardware National Instruments.

Registration/

Iscrizione:

June 30th Submission/

Consegna:

July 31st Registration/

Iscrizione:

August 10th Submission/

Consegna:

August 24th

Total Prizes:

Registration/

€ 7,000

29.6.2012

First Place Prize:

Registration/

Montepremi:

Iscrizione:

Primo premio:

10.7.2012

Prize: US$ 20,000

Competition closes/

€ 10,000

Il concorso termina: 1.7.2012

First: $750 USD; Second: $500 USD Third: $250 USD

Submission/

Consegna: 10.6.2012 h. 11,00

Autostyle 2012. The core of Autostyle is the design competition for young designers, this year at its 9th edition, which will be featured by a brand new idea: finalists are being asked to design a lowemission Popemobile that meets the Vatican’s highest security standards.

The notice of competition is available on www.berman.it.

Design your mobile App. “Creative Mobile Apps” è una iniziativa organizzata da Hyundai Motor Company dedicata al tema delle apps per dispositivi mobili (iphone* ipad*) sul tema della mobilità sostenibile e di servizi legati all’automobile. Adobe Design Achievement Award 2012. Adobe has recently announced the call for entries for the 2012 Adobe Design Achievement Awards (ADAA).

http://www.graphiccompetitions.com/ jump.php?contest=adobe-designachievement-awards-2012

Registration/

http://www.graphiccompetitions.com/ jump.php?contest=adobe-designachievement-awards-2012

Registration/

Event: 11.10.2012 12.10.2012

For info&booking, please contact autostyle@berman.it

Iscrizione: 1.7. 2012

Iscrizione:

22.6. 2012

Theme / Tema

Information / Informazioni

STOCKHOLM/SWEDEN

ICSAUD 2012. International Conference on Su-

From/Da 11.7.2012

13.7.2012

To / A

stainable Architecture and Urban Development

http://www.waset.org/conferences/ 2012/stockholm/icsaud/

HONG KONG/CHINA

International Conference on Civil Engineering and Architecture (ICCEA 2012).

http://www.conferencealerts.com/seeconf.mv?q=ca1ss6si

3.8.2012

5.8.2012

KOS/GREECE

Eco-Architecture 2012.

www.wessex.ac.uk/12-conferences/eco-architecture-2012.html

5.9.2012

7.9.2012

BOSTON/U.S.A.

HOW Design Live

http://www.howdesignlive.com

21.6.2012

25.6.2012

BANGKOK/THAILAND

DRS 2012 Conference. Open to research that

1.7.2012

4.7.2012

deals with any aspect and discipline of design.

http://www.designresearchsociety.org/joo mla/events/biennial-conf/drs-conferences

33RD IBBY International Congress

Imperial College - South Kensington

23.8.2012

26.8.2012

Crossing Boundaries: Translations & Migrations

www.ibbycongress2012.org

Healthcare Design Conference

www.healthcaredesignmagazine.com

3.11.2012

6.11.2012

PHOENIX (AZ)/U.S.A.

DESIGN AND BUILDING EXHIBITIONS Town / Città

Theme / Tema

Place / Luogo

MADRID/SPAIN

Decotec Technical Interior Design Exhibition Salone del Mobile

Feria de Madrid Fiera Milano Rho-Pero

17.4.2012

22.4.2012

LONDON/U.K.

British Design 1948-2012 - Innovation in the modern age

Victoria&Albert Museum

31.3.2012

12.8.2012

KORTRIJK/BELGIUM

Xpo

20.10.2012

28.10.2012

DUBAI/U.A.E.

INTERIEUR - 23rd International Design Biennale Index International Design Conference

Dubai World Trade Exhibition

24.9.2012

27.9.2012

MELBOURNE/AUSTRALIA

Building Home Improvement

Melbourne Convention & Exhibition Centre

13.7.2012

15.7.2012

27.6.2012

29.6.2012

29.11.2012

2.11.2012

MILAN/ITALY

Building exhibitions Mostre di edilizia

Deadline Scadenza

Town / Città

LONDON/U.K.

Design exhibitions Mostre di design

Prizes Premi

Aalto University Properties Ltd Lämpömiehenkuja 2 A 02150 Espoo aalto(at)aaltonet.fi http://www.e-architect.co.uk/competitions/safa_competition.htm

Eco Bike Design Contest 2012. Industria e www.ecobikedesign.com Università insieme per promuovere l’innovazione nel settore della mobilità sostenibile attraverso un concorso che unisce tecnologia e creatività. La sfida è quella di progettare una nuova visione di mobilità elettrica a due ruote. Infiniti Digital Art Competition: “Curved www.designboom.com Visions”. Il soggetto è ispirato allo slogan dell'attuale campagna paneuropea del marchio.

ARCHITECTURE AND DESIGN CONGRESSES Architecture congresses Congressi di architettura

Information / Informazioni

DesignBuild Australasia TORINO/ITALY

Restructura

www.restructura.com

The above dates and information may be subject to change following publication of the magazine.

From / Da 25.9.2012

To / A 28.9.2012

Calendar ARCHITECTURE EXHIBITIONS Canada Italy/Italia

Great Britain/Gran Bretagna Italy/Italia Malaysia/Malesia USA

ART EXHIBITIONS France/Francia

Germany/Germania Great Britain/Gran Bretagna

Italy/Italia

Town / Città MONTREAL ROMA TORINO VENEZIA LONDON VENEZIA KUALA LUMPUR WASHINGTON DC LOS ANGELES

Town / Città PARIS

WEIL AM RHEIN LONDON

BOLOGNA

MILANO

PRATO ROMA TERAMO

USA

BOSTON

CHICAGO

SAN FRANCISCO

Theme / Tema Starting from... the Suburbs Tobias Zielony Restructura Mostra internazionale di architettura Contemporary Norwegian Architecture Landscape & Intervention Stockholm City Hall ArchiDex 2012 Lego® Architecture Never built: Los Angeles (1940-2010) A Windshield Perspektive

Place / Luogo CCA MAXXI LINGOTTO FIERE GIARDINI & ARSENALE SPRING 2012 at 66 Portland Place GIARDINI DELL’ARSENALE CONVENTION CENTER - www.archidex.com.my NATIONAL BUILDING MUSEUM ARCHITECTURE AND DESIGN MUSEUM

Theme / Tema Gallery / Galleria Matisse, Paires et séries CENTRE POMPIDOU - www.centrepompidou.fr Accrochage "Histoire de l'Atelier Brancusi" Degas and the Nude MUSÉE D’ORSAY Misia, Queen of Paris Impressionism and Fashion Victor Baltard (1805-1874). Iron and Paintbrush Gerrit Rietveld – The Revolution of Space British Design 1948-2012, Innovation V&A MUSEUM - www.vam.ac.uk in the Modern Age Shakespeare - Staging the World BRITISH MUSEUM Dickens and London MUSEUM OF LONDON Marcus Egli. Uno, nessuno e centomila GALLERIA OLTRE DIMORE QUADROPHENIA: a MODern world ONO La musica e lo stile dagli Who ai Jam Marina Abramović PAC The Abramović Method Fabio Mauri - The End PALAZZO REALE Moving image in China CENTRO ARTE CONTEMPORANEA 1988 – 2011. Vent'anni di video arte cinese LUIGI PECCI Mirò! - Poesia e Luce CHIOSTRO DEL BRAMANTE “Capolavori della maiolica castellana: dal PINACOTECA CIVICA ‘500 al terzo fuoco. La Collezione Matricardi” Silver, Salt, and Sunlight: MUSEUM OF FINE ART Early Photography in Britain and France Manet in black Entre Nous: the art of Claude Cahun THE ART INSTITUTE Rethinking Typologies: Architecture and Design from the Permanent Collection Mark Bradford SFMoMA - www.sfmoma.org Rineke Dijkstra: A Retrospective Descriptive Acts

From/ Da 16.2.2012 24.11.2012 29.8.2012 12.4.2012 29.8.2012 4.7.2012

To / A 10.6.2012 27.5.2012 27.11.2012 25.11.2012 15.6.2012

4.10.2012

25.11.2012 7.7.2012 3.9.2012 6.1.2013

18.4.2013

30.6.2013

From / Da 7.3.2012 13.3.2012 12.6.2012 25.9.2012 16.10.2012 17.5.2012 31.3.2012

To / A 18.6.2012 30.7.2012 1.7.2012 9.9.2012 20.1.2013 13.1.2013 16.9.2012 12.8.2012

19.7.2012 until 11.5.2012 19.4.2012

25.11.2012 10.6.2012 29.6.2012 24.5.2012

21.3.2012

10.6.2012

18.6.2012 22.4.2012

23.9.2012 29.7.2012

1.4.2012

10.6.2012 31.10.2012

7.2.2012

19.8.2012

18.2.2012 25.2.2012 3.3.2012

28.10.2012 3.6.2012 29.7.2012

18.2.2012 18.2.2012 18.2.2012

17.6.2012 28.5.2012 17.6.2012

AUTOMOBILES AND TECHNOLOGIES Car shows

Others - Altri saloni

Automotive congresses Events/Eventi

Town / Città

Theme / Tema

MOSCOW/RUSSIA

Moscow Auto Salon

Crocus Centre

From / Da

To / A

31.8.2012

9.9.2012

29.9.2012

14.10.2012

PARIS/FRANCE

Mondial de l’Automobile

Porte de Versailles

LOS ANGELES/U.S.A.

LA Auto Show

LA Convention Center

BOLOGNA/ITALY

Motor Show, International Automobil Exh

Fiera

DETROIT/U.S.A.

Naias

Cobo Center

TOKYO/JAPAN

43rd Motor Show

Big Sight

BRNO/CZECH REPUBLIC

Autotec 2012

Veletrhy Brno, a.s.

HANOVER/GERMANY

Commercial vehicles, parts, accessories, etc.

Deutche Messe

BOLZANO/ITALY

Klimamobility + Klimaenergy

Fiera

20.9.2012

22.9.2012

RIMINI/ITALY

SUN

Rimini Fiera

7.10.2012

9.10.2012

CARRARA/ITALY

4x4 Fest

Carrara Fiere

10.10.2012

14.10.2012

TORINO/ITALY

Automotoretrò + Automotoretròracing

Lingotto Fiere

8.2.2013

10.2.2013

LYON/FRANCE

Truck & Bus World Forum

EuroExpo

27.11.2012

1.12.2012

BEIJING/CHINA

Fisita 2012

CNCC

27.11.2012

30.11.2012

VARANO DE’ MELEGARI (PR)/ITALY

11° ASIMOTOSHOW

Autodromo Riccardo Paletti

11.5.2012

13.5.2012

FANO (PU)/ITALY

Sapori & Motori

Fano Lido, chiara@omniacomunicazione.it

18.5.2012

20.5.2012

CERNOBBIO (CO)/ITALY

Concours d’élégance

Grand Hotel Villa D’Este

26.5.2012

27.5.2012

VERNASCA (PC)/ITALY

17° Vernasca Silver Flag

www.vernascasilverflag.it

15.6.2012

PEBBLE BEACH (CA)/USA

Concours d’élégance

The Lodge at Pebble Beach - www.pebblebeachconcours.net

CORTINA D’AMPEZZO/ITALY

Coppa d’Oro delle Dolomiti

www.coppadorodelledolomiti.it

Le date e le informazioni riportate possono subire variazioni successive alla pubblicazione della rivista.

28.11.2012

9.12.2012

7.12.2012

16.12.2012

14.1.2013

27.1.2013

22.11.2013

1.12.2013

6.6.2012

10.6.2012

20.9.2012

27.9.2012

30.8.2012

17.6.2012 19.8.2012 2.9.2012

Books

Edited by Paola Sorbara

Vittorio Marchis 150 (ANNI DI) INVENZIONI ITALIANE Ed. Codice

Michele Caffarelli DIDESIGN, OVVERO NIENTE Ed. EDesign

book that takes its readers back to the origins of a term which, in becoming a part of popular language, has now sadly lost its true meaning: design. In the book’s ironic but revealing preface titled insofferenza (insufferable), author Michele Cafarelli – an architect, designer, graphic artist and lecturer at Turin Polytechnic – explains the reasons spurring him to write DiDesign, ovvero niente. The adjective “di design” in Italian (or “designer” in English), has become part of everyday vocabulary, and is synonymous with something expensive, flashy and with little usefulness, drifting away from the real significance of design – in other terms conceptual creation, research and innovation, and the realisation of something tangibly useful. But the book Didesign is more than this, and is also a presentation of 60 distinctly contemporary projects accompanied by numerous photographs, to bring us all closer to what design – or the creation of an object – should really mean: something that improves our daily lives, even if in many cases we are unaware of its creator. The book provides detailed descriptions of each product and of the process leading to its completion, with, for each project, a critical commentary on the effective usefulness of the creation and on the creative philosophy of its designer. This is a fascinating and unique study of the topic, made even more interesting by the contribution from Walter de Silva and by the choice of original projects analysed. Many of these have become part of our everyday lives – from the Air Chair to the Wii, and from the iPhone to a biodegradable, compostable shopping bag – and all share the same common denominator of belonging to the past decade, together with the status of being acknowledged as representing a new concept of contemporariness. 쐍쐍쐍

Direzione, redazione, amministrazione: Corso Francia 54 10143 Torino (Italy) Tel. +39-011/488225-4303658 Fax +39-011/488120

n libro per tornare, e far tornare i lettori, alle origini del significato di un termine che entrando nel linguaggio comune ha purtroppo perso il suo vero valore: design. E’ Michele Cafarelli, architetto, nonché designer, grafico e docente al Politecnico di Torino, a raccontare attraverso un’ironica ma rivelatoria prefazione intitolata insofferenza, i motivi che l’hanno spinto a scrivere DiDesign, ovvero niente. Un modo di dire, “di design”, entrato nel linguaggio del nostro quotidiano e diventato sinonimo di qualcosa di costoso, di appariscente e di scarsa utilità, deviando da quello che è il suo vero significato, ossia progetto, e allo stesso tempo ricerca e innovazione, il creare un qualcosa che abbia una reale e fruibile utilità. Ma Didesign è anche altro, è il racconto di 60 progetti di stampo prettamente contemporaneo, accompagnati da numerose foto esplicative con l’obiettivo di avvicinare tutti noi a quello che il design, ossia il progetto di un oggetto, dovrebbe realmente significare: un qualcosa che ci aiuti a vivere meglio nel nostro quotidiano ma di cui, forse, non conosceremo mai la mano creatrice. Descrizioni particolareggiate di ogni prodotto e del processo creativo che l’ha portato a compimento, accompagnate da altrettante riflessioni critiche sulla reale utilità della creazione stessa e sulla filosofia creativa del designer. Un’analisi affascinante e particolare, impreziosita ancor più dalle osservazioni di Walter de Silva, di progetti singolari molti dei quali entrati nell’uso quotidiano - spaziando dalla Air Chair alla Wii, dall’iPhone allo Shopper biodegradabile compostabile - ma aventi tutti come comune denominatore l’appartenenza all’ultimo decennio, e una marcia in più, proprio perché eletti quali rappresentanti di una nuova contemporaneità. 쐍쐍쐍

hat if, for your next birthday, instead of the usual novel, you were given a handbook covering the most significant Italian technological inventions from the past 150 years? To many, this book will reveal a hitherto unknown world – a fascinating world in which to lose oneself as you leaf through the pages. Vittorio Marchis, who lectures in the history of technology, Italian industry and material culture at Turin Polytechnic, takes the reader through an Italian history of innovative inventions with concise descriptions and eloquently clear, detailed drawings. As the author explains, invention in Italy dates back to the 15th Century and has played a fundamental role in the history of the country, most importantly because it has allowed its citizens to open the nation’s doors to the modern era. Through the registration of patents at the United States Patent Office, Italian inventions were finally able to cross the Atlantic. The book takes us through a succession of inventions from the first patent, believed to have been registered in 1851 for the first animalpowered locomotive, followed by the first centrifugal clothes wringer in 1882, and the first sewing machine motor in 1892. The list goes on and on, but as this is a magazine about cars, it would be more appropriate to mention the patent registered by Carrozzeria Pininfarina in 1974 for a cabriolet design by Renzo Carli, and the functional design registered in 1986 by Giorgetto Giugiaro for the Delorean Motor Company. With so many fascinating inventions, many of which truly extraordinary and unique, the reader is spoilt for choice. 쐍쐍쐍 Distribution abroad/Distribuzione all'estero: A.I.E. Agenzia Italiana di

Registrazione al Tribunale di Torino n. 2877 del 31-5-1979 Stampatore: Graficat - Torino Un numero: Euro 10,00 (in Italy/in Italia) Back issues: please contact the subscription service.

Esportazione S.p.A. Via Manzoni, 12 - 20089 Rozzano (MI) Tel. +39-02/5753911 Fax +39-02/57512606 E-mail: info@aie-mag.com Distribution in Japan/Distribuzione in Giappone: Hokuto Corporation 34-8, Yayoicho 3 Chome, Nakano-ku, Tokyo 164 Tel. +81-3-33705221

Copie arretrate: contattare il servizio abbonamenti.

E-mail: info@autodesignmagazine.com

Conto corrente postale: 11421104

Pubblicità: Corso Francia, 54 10143 Torino (Italy) Tel. +39-011/488225-4303658 Fax +39-011/488120

Distribution in Italy/Distribuzione esclusiva per le edicole in Italia:

Messaggerie Periodici Spa Via G. Carcano 32 - 20141 Milano

Associata dell’USPI Unione Stampa Periodica Italiana

E-mail: adv@autodesignmagazine.com

se per il prossimo compleanno, al posto del solito romanzo, ricevessimo in regalo un manuale che ripercorre le maggiori invenzioni italiane in campo tecnologico da 150 anni a questa parte? Agli occhi di molti si aprirebbe un mondo a tratti sconosciuto dentro al quale perdersi pagina dopo pagina. E’ Vittorio Marchis, docente di storia della tecnologia, dell’industria italiana e di storia della cultura materiale al Politecnico di Torino, a raccontare attraverso descrizioni concise e disegni altrettanto esplicativi e particolareggiati, una storia dell’Italia dal punto di vista dei brevetti. Perché il brevetto, come racconta l’autore, ha nel bel paese origini che risalgono al XV secolo ed è una parte fondamentale della storia d’Italia, soprattutto perché ha permesso ai nostri concittadini di aprire le porte del paese alla modernità. Attraverso il deposito dei brevetti presso il Patent Office degli Stati Uniti, le creazioni italiane hanno finalmente avuto la possibilità di sbarcare oltreoceano. Un susseguirsi di invenzioni, a partire dal primo brevetto presumibilmente depositato nel 1851, la prima locomotiva mossa dalla forza di animali, per poi passare alla prima strizzatrice centrifuga del 1882 per arrivare al primo motore per macchine da cucire del 1892. E l’elenco potrebbe essere ancora molto lungo, ma se questa è anche la sede ideale per discorrere di automobili, allora è doveroso menzionare il brevetto di autovettura con tettuccio apribile del 1974 realizzato presso la Carrozzeria Pininfarina da Renzo Carli, e nel 1986 il design funzionale per la Delorean Motor company e che porta la firma di Giorgetto Giugiaro. Al lettore, il piacere della scoperta di numerose ed affascinanti invenzioni, molte delle quali davvero straordinarie e uniche. 쐍쐍쐍 Information supplied by subscribers is used exclusively for mailing the magazine and will not be divulged to third parties for any reason whatsoever.

I dati forniti dai sottoscrittori degli abbonamenti vengono utilizzati esclusivamente per l’invio della pubblicazione e non vengono ceduti a terzi per alcun motivo. Please note, any material submitted to our editorial office cannot be returned. Original artwork will be forwarded upon request and at sender’s expense.

Tutto il materiale inviato alla redazione non viene restituito. Eventuali originali possono essere rispediti a spese del richiedente.