JORGE CHÁVEZ DARTNELL - PIONERO DE LA AVIACIÓN PERUANA Nace en París el 13 de junio de 1887 y es inscrito en el consulado Peruano. Sus padres el acaudalado banquero peruano Manuel Gaspar Chávez y la distinguida dama María Rosa Dartnell y Guisse, emigraron a Francia en 1884 después de la guerra con Chile. A la muerte de su padre él y su hermano heredan una considerable fortuna, motivo para llevar una vida de comodidades. En su juventud destacó como deportista y atleta, a los 21 años obtiene el diploma de ingeniero, después de cursar estudios en la escuela de Violet de Electricidad y Mecánica Industrial de París. Su afición por la aviación es alentada por el vuelo de Luis Bleriot sobre el Canal de la Mancha en 1909, luego de esto se convierte en mecánico y motorista de Paulhan para poder tener todos los conocimientos técnicos, para poder dar comienzo a su instrucción aérea. En febrero de 1910 ingresa a la escuela Farman, donde el 28 de ese mes realiza en un biplano Farman el primer vuelo de su vida manteniéndose en el aire 1 hora 42 segundos, luego de esto obtiene su brevete internacional de piloto. Participa en varios concursos de altura, en el de Biarritz se clasifica segundo y en el de Roun se adjudica el primer lugar. En julio de 1910 termina su contrato con Farman y entra en tratos con Bleriot. El 3 de agosto de ese año, participa en el "Circuito Ingles" en Blackpool, donde se consagra vencedor del récord de altura elevándose a 1,755 mts. en un biplano Farman. Después del récord de Drexela de 2,052 mts. se piensa que el paso de los Alpes se podía intentar, el 18 de agosto, Chávez se inscribe en el raid Briga-Milan, la travesía de los Alpes. La Travesía de los Alpes: El Bleriot XI Veamos como era el avión Bleriot XI que adquirió Jorge Chávez, que características tenía y que modificaciones le hizo. El avión Bleriot XI era un monoplano, monomotor, monoplaza, con la estructura del fuselaje de listones de madera, con entelado parcial del mismo. El fuselaje llevaba cables fabricados con cuerdas de piano de 1.5 mm. Las armazones de las alas y los planos del empenaje de cola eran también de madera, recubiertos mediante trabajos de entelado. Tenía dos tanques de bronce para el combustible, los cuales estaban instalados en la parte delantera del fuselaje ubicados sobre las piernas del piloto.
El tren de aterrizaje delantero estaba conformado por dos ruedas similares a las usadas en las bicicletas, contando con amortiguadores y además tenía otra rueda en la parte posterior e inferior del fuselaje, que actuaba cómo patín de cola. Chávez hizo que la rueda de patín de cola fuera removida y en su lugar se colocara dos aparejos curvos en forma de “U” y entrelazados, los que fueron fijados en la parte inferior y trasera del fuselaje y ubicados delante de los planos de cola. Este conjunto fue diseñado por Chávez a fin de que le permitiera aterrizajes más cortos y en pendientes, al actuar este cómo freno, aminorando así la marcha al entrar en contacto con el terreno, ya que en ese entonces las ruedas delanteras carecían de sistema de frenado. El Bleriot XI disponía, delante de la cabina donde se ubicaba el piloto, de una armazón, tipo castillo con dos bases en forma triangular unidas en los vértices superiores por una barra, desde donde partían tensores hasta las alas. En la parte inferior del fuselaje, bajo la ubicación del asiento del piloto, disponía de otro pequeño castillo, tipo cono invertido, con tensores que fijaban las alas por la parte inferior. Los tensores de ambos castillos eran cuerdas de piano de 2 a 2.5 mm y para la parte delantera de 3 mm. La palanca de mandos, al moverla a los lados, generaba tensión en los cables hacia las alas y le producía la torsión necesaria para efectuar los virajes tanto a la izquierda como a la derecha ya que el aeroplano no disponía de alerones. Esa misma palanca, accionándola hacia atrás o hacia adelante desplazaban unos cables de 2.5 mm que movían los planos de profundidad en el empenaje de cola, ya sea para subir o para bajar. Los pedales accionaban el timón de dirección en el empenaje de cola. El motor propulsor del monoplano Bleriot XI era un Gnome Omega de 50 HP, radial rotativo de 7 cilindros, lubricado con aceite de castor, cuyo tanque estaba próximo a él. La refrigeración del motor se producía por el aire de impacto. Este motor accionaba una hélice de madera de dos palas, que producía la tracción girando en un rango de 200 a 1,250 revoluciones, las mismas que eran registradas en el tacómetro. Para vuelos de altura y a fin de disminuir la posibilidad de formación de hielo en los vuelos en altura, los conductos de aceite del motor fueron recubiertos con unas envolturas conteniendo amianto y lana diseñadas por Chávez. Para el registro de la altura en vuelo, teniendo en cuenta que aún no se había inventado el altímetro, se disponía de un barómetro portátil, que era una pequeña y liviana caja de aluminio con tapa de vidrio, que contenía en su interior un sistema de relojería cuyo funcionamiento era a cuerda, el mismo
que actuaba sobre un cilindro en donde se enrollaba un papel milimetrado que procedía de una bobina paralela. Un aneroide articulaba el mecanismo de un sensible y muy delicado puntero, que en su extremo llevaba una plumilla con un diminuto reservorio para tinta especial, que al paso del papel registraba gráficamente las variaciones de la presión malabárica, indicando condiciones de ascenso o descenso, lo que permitía descifrar la altitud a la que se encontraba o a la que había llegado. Disponía también de una brújula y un tacómetro. No tenía ningún otro tipo de instrumento para el control de la actitud del avión. El control del mismo era solo por contacto visual del piloto y la navegación se hacía por estima. La cabina no tenía ninguna cubierta protectora para el piloto, tampoco tenía parabrisa, lo cual obligaba al piloto a utilizar anteojos de vuelo y ropa apropiada de abrigo, ya que durante el vuelo recibía el impacto directo del viento en el torso y la cabeza. Para ello Chávez había encargado un traje especial de vuelo forrado con papel chino por dentro y con seda impermeable por fuera, con gran cantidad de amianto entre ambos forros que le proporcionaba una buena protección contra el frío. En el interior de la cabina solo había un asiento ligero de madera y mimbre que no tenía correas de seguridad para mantener al piloto asegurado al mismo durante el vuelo. También se encontraba la palanca de mandos, la cual disponía, en la parte superior, de un pequeño volante. El control del acelerador de motor estaba en la cabina y la brújula estaba ubicada a un lado de lo que sería el panel central. El tacómetro, que Chávez hizo instalar en el Bleriot, se encontraba en la parte superior izquierda de la cabina y el telar de mapas en la parte central superior de la misma, cercana a la brújula. La caja del barómetro se colgaba al cuello del piloto mediante correas. El barómetro era realmente un equipo usado por geógrafos que Chávez se lo había adaptado para portarlo de esa manera en sus vuelos. El 8 de setiembre Chávez bate el récord de altura al elevarse a 2,680 mts. sobre ISSY en su monoplano Bleriot, el 19 de setiembre realiza una prueba. A pesar que las condiciones no eran favorables, parte de brigge elevándose en espiral para ganar altura, luego se dirige hacia el nevado Aletsch, después de superarlo se dirige hacia Ospizio a una altura de 2,000 metros, dirigiéndose sobre Simplón surcando el Tunnetsch, el fuerte viento le hace dar un salto de unos 50 metros, en ese momento un remolino le hace perder el control del
aparato, sin embargo en un gran esfuerzo logra salir del torbellino y a toda máquina aterriza en Brigge. El 23 de setiembre a las 11 a.m. realiza un viaje de dos horas por el cuello del simplón, al regresar se prepara para realizar la travesía, ayudado por el mecánico y su manager Arturo Duray. Chavez coloca su monoplano Bleriot XI-I en el campo de partida a las 13:28 horas inicia su grandioso vuelo, toma altura y se aleja hacia el glaciar Aletsch, luego de unos minutos pasa a unos 300 mts, de la cumbre del Simplón, vencido este vuela sobre Ospizio a una altura de 1,000 mts. Luego superando los picos nevados desaparece con dirección a Domodosola. Vuela sobre el Monscera, a la violencia del viento y sus torbellinos amenazan el aparato, al darse cuenta que no podrá vencer estos elementos enfila hacia el valle del Gondo superando el pico Pioltone desciende sobre Domodosola, pero faltando 20 mts para el aterrizaje las alas de su monoplano se quebraron y el aparato se precipitó de nariz y quedo destrozado, quedando gravemente herido el piloto. Durante 3 días agonizó en el hospital de San Biaggio, donde muere el 27 de setiembre de 1910. Sus últimas palabras fueron: "Arriba siempre arriba". Condecoración Jorge Chávez La Medalla al Mérito Jorge Chávez Dartnell, fue creada por Decreto Supremo No.1 del 4 de enero de 1966, el mismo que fue ampliado por Decreto Supremo No.5 del 8 de marzo de 1966, dándole el carácter de condecoración. La Medalla al Mérito Jorge Chávez Dartnell, tiene por objeto premiar al Personal Militar y Civil, nacional o extranjero, que por destacados méritos o servicios en provecho de la Aeronáutica Nacional, se haya hecho acreedor a esta distinción, honor que constituye propiedad individual que sólo se obtiene o se pierde de conformidad con el Reglamento correspondiente.
http://www.jorgechavezdartnell.com/espanol/es_travesia_bleriotxi.html