TFG | Requalificação do conjunto rio Itabirito e antiga linha férrea no distrito sede Itabirito-MG by Laila Molina

REQUALIFICAÇÃO URBANA: O conjunto Rio Itabirito e antiga ferrovia no distrito sede de Itabirito-MG

Laila Beatriz de Molina Fernandes Ouro Preto | 2014

Laila Beatriz de Molina Fernandes

REQUALIFICAÇÃO URBANA: O conjunto Rio Itabirito e antiga ferrovia no distrito sede de Itabirito/MG

Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Ouro Preto

Orientação: Profa. Ma. Alice Viana

Laila Beatriz de Molina Fernandes

REQUALIFICAÇÃO URBANA: O conjunto Rio Itabirito e antiga ferrovia no distrito sede de Itabirito/MG Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Ouro Preto como requisito final para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo

______________________________________ Profa. Alice Viana

______________________________________ Profa. Monique Sanches

______________________________________ Prof. Marcelo Maia

Ouro Preto | 2014

Aos meus pais, pelo apoio infinito. Ao destino por me desafiar. Ă&#x20AC; minha fĂŠ.

agradecimentos

Agradeço aos que contribuíram para a realização e qualidade desse trabalho, a começar por minha orientadora Alice Viana, por compartilhar comigo seu conhecimento e experiência, além de todo o apoio dado. Aos professores Maurício Leonard, Sandra Nogueira e Karine Carneiro pelas observações. A todos os mestres que cruzaram o meu caminho e me fizeram acreditar em um mundo melhor através da Arquitetura e do Urbanismo. Às moradoras de Itabirito Cristina Melillo, Marise Gurgel, Natalia Machado e Antônio Domingos pelas informações, atenção e disponibilidade. Ao biólogo Leonardo Ramos pela gentileza e ajuda. À Elaine Molina pelo apoio como paisagista e Eunirio Zanetti pelas dicas como geólogo.

resumo

Este trabalho tem como proposta analisar a atual situação da área formada pelo conjunto Rio Itabirito e antiga ferrovia no distrito sede de Itabirito-MG e os planos municipais para essa área, que tem grande relevância para a cidade por serem um dos únicos rastros ecológico e histórico, respectivamente, ainda existentes dentro do meio urbano. Atualmente, esta área se encontra desvalorizada e perdeu seu caráter funcional por ter sido desincorporada das dinâmicas da cidade, desconsiderando as potencialidades do rio e de suas margens como complementação aos espaços públicos de lazer, e do espaço da antiga linha férrea como complemento à mobilidade urbana. O trabalho oferece como proposta para as enchentes e para as águas fluviais a implantação de bacias de retenção como forma de conter as cheias catastróficas que acontecem frequentemente no distrito sede, e propor o reflorestamento das matas ciliares como forma de preservação e incentivo a outras medidas ecológicas. Para o espaço da antiga linha férrea, é proposta a reativação do transporte sobre trilhos através da implantação de uma linha de Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), referenciando ao trem que já se locomoveu ali, mas buscando uma solução que se apresenta como contemporânea e sustentável por atender a demanda de mobilidade urbana atual e por não comprometer a qualidade do meio ambiente. Palavras-chave: Espaços urbanos obsoletos. Bacia de Retenção. Mobilidade Urbana. Veículo Leve Sobre Trilhos.

abstract

This work aims to analyze the current situation of the area formed by the Rio Itabirito and the old railroad that runs parallel to it, in Itabirito-MG, also the governmental plans for this area, one of the only ecological and historical trails remaining within the urban site. Currently, this area is devalued for losing its functional character and being much disconnected from the cityâ&#x20AC;&#x2122;s dynamic, disregarding the potential of the river and its banks as a complement to public recreational areas, and the space of the old railway line as a complement to urban mobility. This work proposes the implementation of retention basins as a way to contain the catastrophic floods that frequently happen in the city, and also propose revegetation of riparian zone in order to protect the river banks and encourage other ecological measures. For the space of the former railway line, is proposed the reactivation of rail transportation through the use of a light rail vehicle, referencing the train that once rolled there, but looking for a solution more contemporary and more sustainable, meeting the demand of current urban mobility and not compromising the quality of the environment. Keywords: Obsolete urban spaces. Retention Basin. Urban Mobility. Light Rail

sumรกrio

01 02 03 04 05 Introdução | p. 14

2.1 2.2 2.3

Requalificação de áreas urbanas obsoletas e degradadas | p. 18 Crescimento urbano | p. 19 Declínio de atividades e áreas urbanas | p. 20 Recuperação de áres urbanas obsoletas e degradadas | p. 21

3.1 3.2 3.3 3.4

4.1 4.2 4.3

Proposta de requalificação para o conjunto rio + linha férrea | p. 40 Planos municipais | p. 41 Propostas adicionais para o rio | p. 45 Propostas para a ocupação do espaço da linha férrea | p. 50

5.1 5.2

Considerações finais | p. 60 Conclusão | p. 61 Referências Bibliográficas | p. 62

Introdução

As cidades são materializações de uma época, de costumes, de uma cultura e de uma nação que ali habitou ou ainda as habitam, representados pela arquitetura, pelos espaços públicos cotidianos, pelas paisagens e pelos comportamentos das pessoas. As cidades podem ser vistas, então, como fontes de imagens sedimentadas que compõem as memórias urbanas absorvidas pela população. Elementos que foram fundamentais para o desenvolvimento da cidade foram tratados por séculos com descaso pelas administrações, se tornando hoje espaços degradados e obsoletos, demandando medidas emergenciais para a conservação desses elementos. Dentro desse processo urbano, a necessidade da preservação da história e do patrimônio cultural arquitetônico e urbanístico parece não ter importância por parte da população, mas não por falta de interesse, e sim pela falta de incentivo dos órgãos públicos e pela escassez de registros histórico-culturais documentados, o que tornam o acesso a essas informações mais dificultosas. (COELHO, 1996) Assim como a maioria das cidades brasileiras, o município de Itabirito cresceu a partir das margens de cursos fluviais para facilitar o abastecimento de água e promover o transporte de pessoas e escoamento de mercadorias. Durante a fase da industrialização no Brasil, a instalação de linhas férreas ocorreu, em sua grande maioria, nas proximidades dos cursos d’água devido ao relevo menos acidentado de seus leitos. No último século o crescimento urbano e o desenvolvimento econômico da cidade de Itabirito impulsionaram a impermeabilização dos leitos do rio Itabirito e no comprometimento da qualidade de suas águas. A construção de vias em suas margens acarretou na necessidade de consolidação de vias estruturantes que conectam os dois lados da cidade, as pontes, que são hoje o único meio mais próximo do homem e da natureza dentro dos limites urbanos. Atualmente, o rio e suas margens se encontram poluídos e desvinculados das dinâmicas da cidade, sendo vistos apenas como fonte de abastecimento e contaminação, não como elemento potencial paisagístico para melhoria da qualidade de vida e criar relações entre a população e o rastro natural que ainda existe no meio urbano. A paralisação do transporte ferroviário na década de 90 fizeram com que seus leitos se tornassem grandes espaços obsoletos, gerando uma mudança brusca da paisagem habitual e de comportamentos.

“

Deveria ser uma preocupação constante o problema das modificações na paisagem e o impacto das transformações no usuário, em que referências importantes vão desaparecendo rapidamente COELHO, Mário César. 1996. P. 43 15

”

A cidade de Itabirito está em constante crescimento, e com isso enfrenta problemas comuns de cidades grandes tais como a poluição das águas, o trânsito, a escassez de vagas de estacionamento e a qualidade insatisfatória do transporte público coletivo. As indústrias de porte internacional que vem sendo instaladas dentro dos limites do município, como as fábricas da Coca Cola e Orthocrin (MORAES, 2014), tem como consequência o desenvolvimento econômico e crescimento demográfico, o que demanda maior planejamento quanto ao crescimento urbano e à infraestrutura necessária. A proposta desse estudo é reestruturar a função do espaço da linha férrea e do rio Itabirito, que, com o tempo, perderam o caráter ecológico e funcional e foram tratados como problemas devido à má utilização pela população e má administração dos mesmos pelos órgãos públicos. O trecho que abriga a antiga ferrovia dentro do distrito sede de Itabirito se tornou uma ruína urbana, gerando espaços abandonados que estão ligados às práticas criminosas e atos ilícitos, como o uso e venda de entorpecentes, depósito de entulho e estacionamento de veículos, onde espaços desertos são associados pela população à lugares do medo, do obscuro. Assim, como o perímetro de ambos os objetos de estudo são paralelos em sua maior parte, o objetivo é relacionar a paisagem atual com a memória urbana reincorporando-os juntos como um só elemento ao traçado urbano, elevando suas respectivas importâncias históricas e ambientais e promovendo a consciência ecológica da população. A reativação do transporte sobre trilhos é abordada neste trabalho como uma poderosa ferramenta de reintegração do conjunto, a fim de resolver o problema da mobilidade urbana atual e atender a necessidade de expansão que rege o município, sendo também uma iniciativa que influencie outras recuperações ambientais.

Imagens 01 e 02: Exemplo de uma ruína urbana na cidade de Detroit, EUA Fonte: Abandoned America, 2012

Imagem 03: RuĂna urbana em Itabirito-MG. Autoria: Laila Molina. Julho de 2014.

Requalificação de áreas urbanas obsoletas e degradadas

2.1 Crescimento Urbano O processo intensificado de urbanização no Brasil se deu entre os anos de 1940 e 1980 com o crescimento da economia a partir da agricultura. Devido às condições econômicas brasileiras inferiores aos países europeus, a necessidade de se adequar às exigências capitalistas impostas pelo mercado internacional foram aumentando e, entre as condições, estavam o aperfeiçoamento de técnicas de plantio e cultivo e mão de obra livre e assalariada, obrigando o Brasil a importar trabalhadores europeus e a libertar os escravos. Com esse processo, os êxodos rurais entraram em intenso crescimento, modificando as paisagens naturais e causando altas densidades demográficas nos meios urbanos. (OLIVEIRA, 2014) Os altos investimentos em setores de tecnologia, como energia elétrica, telefonia e transportes, unidos ao desenvolvimento nacional com o fortalecimento das indústrias de base no governo de Getúlio Vargas, geraram o fenômeno urbano brasileiro. Tal fato iniciou uma integração brasileira através dos transportes e pelas necessidades advindas do processo de industrialização, causando aumento populacional, melhoria do nível de vida e maior demanda por serviços. A necessidade em atender a essas novas condições de vida acarreta no crescimento das cidades e no surgimento de novos espaços urbanos no interior dos estados. O desenvolvimento da Era Vargas fez com que o número de importações diminuísse, causou um aumento dos setores primário, secundário e terciário e estimulou a expansão urbana nacional. O incentivo à produção de transportes rodoviários acarretou na ampliação das redes viárias e, assim como as cidades, ajudou na impermeabilização do solo e no desmatamento de uma porção de biomas brasileiros. (OLIVEIRA, 2014) Com o amadurecimento gradual da sociedade industrial e a globalização, o Brasil tomou como referências os modelos capitalistas europeus e norte-americanos de conduzirem os rumos econômicos do país, refletindo em uma realidade global de diferentes condições de trabalho, diferentes usos dos espaços e contradições de renda. Dentro desse seguimento as cidades tornaram-se lugares do possível e impossível, da concentração e da dispersão, da centralidade e da poli centralidade, da ordenação e da desordem, mas que mesmo assim continuam se formando. Esta problemática gera questionamentos sobre como dominar esse processo teoricamente e, ao mesmo tempo, orientá-lo praticamente. (OLIVEIRA, 2014) Entre os anos de 1950 e 2000 a população brasileira teve um salto de mais de 18 milhões para mais de 137 milhões habitantes, causando um inchaço urbano principalmente na região do sudeste. Na década de 1960 e 1970, o tema da rápida urbanização brasileira começou a ser debatida pelos órgãos públicos, partidos políticos e acadêmicos, buscando possíveis soluções para tentar frear tal urbanização acelerada. Esse ritmo brusco e intenso causa a segregação espacial contra a massa de trabalhadores e pessoas consideradas mais pobres, excluindo-os das áreas urbanas centrais e de maior referência. (OLIVEIRA, 2014)

2.2 Declínio de atividades e áreas urbanas Dentre as crises urbanas geradas pelo intenso processo de urbanização global e de novas adaptações econômicas que se intensificou em um curto prazo, destacam-se também o aparecimento de grandes espaços ociosos em meio aos centros urbanos, cujo crescimento se deu a partir da industrialização. A partir da paralisação de uma série de produções, como o declínio da maioria das atividades nas ferrovias brasileiras, ou até mesmo a falência de indústrias, intensificou o número de desemprego, perda da economia, surgimento de espaços obsoletos e desvalorização do entorno nos quais estão inseridos. (OLIVEIRA, 2014) A desvalorização que surge após o declínio de espaços fabris deixa como herança para as cidades uma baixa qualidade das ocupações espaciais urbanas e suas degradações, acentuando a necessidade de uma intervenção urbanística dando início a um processo de recuperação e planejamento integrado. O processo de obsolência dos antigos espaços industriais é associado à substituição de novas tecnologias, como é verificado em cidades como Detroit, nos Estados Unidos, que já foi conhecida como a cidade automobilística e que hoje se encontra total estado de degradação (Imagem 04). (OLIVEIRA, 2014) A reestruturação econômica advinda das novas tecnologias gerou insatisfações por parte das administrações locais que viram as cidades entrando em declínio econômico, assumindo diversos tipos de reações. Alguns órgãos municipais enfrentaram a crise com o incremento de novas políticas sociais compensatórias, buscando reinserir os trabalhadores e admitindo uma nova estratégia de desenvolvimento urbano a partir de outros meios de produção. Outros governos buscaram assumir o ponto de vista dos empreendedores para despertar a economia urbana por meio da competitividade, implantando novas técnicas de planejamento a partir da reinserção das empresas abaladas em novos mercados. Assim, a partir das medidas adotadas pelas administrações para recuperação das economias locais, após os anos 1980 o “planejamento estratégico” dominou a forma geral de como as municipalidades européias reagiram, como posturas competitivas e atrativas através do turismo e maiores investimentos na imagem urbana. (OLIVEIRA, 2014)

Imagem 04: A cidade abandonada de Detroit. Fonte: Abandoned America. Acesso em novembro de 2014.

2.3 Recuperação de áreas urbanas obsoletas e degradadas A busca pela recuperação da imagem urbana e dos sítios que se tornaram ociosos após as crises econômicas advindas do declínio das atividades industriais fez com que os governos obtivessem estratégias de projetos de renovação urbana. Dentre as medidas tomadas para as antigas instalações, estava buscar destacar o potencial urbanístico e imobiliário desses edifícios através de um processo de renovação estética e redimensionamento de seus espaços, como meio de atrair novos investidores e maior visibilidade. (SOMEKH, 2005) Essas áreas, de uma maneira geral, estão localizadas em pontos estratégicos das cidades devido às respectivas importâncias econômicas de quando foram construídas, garantindo sucesso de novas iniciativas de renovação e facilitando a implantação de novos projetos que associam turismo, lazer, esportes e incremento de outras tecnologias. Devido ao crescimento urbano que tomou conta do país a partir de meados do século XX, as cidades se tornaram palcos de desigualdades econômicas e sociais, tornando necessária a busca por soluções urbanísticas a fim de solucionarem a problemática das ruínas urbanas, incentivando o convívio social e a humanização de espaços. Assim, projetos assinados por nomes importantes da arquitetura fizeram dos esvaziamentos industriais importantes atrações urbanas no final do século XX, tornando as contribuições arquitetônicas pré-requisitos para a obtenção do sucesso em planos estratégicos. (SOMEKH, 2005) Exemplos como a contratação de arquitetos de grande nome para o redesenho de espaços públicos e para o reuso de ruínas urbanas (Imagem 05) fizeram com que houvesse valorização imobiliária, assim como o seu entorno, além de despertar o poder local para financiamento de obras para melhorias urbanísticas como a infraestrutura, habitação, equipamentos sociais e áreas de lazer, tornando espaços acessíveis e democráticos. (SOMEKH, 2005) Imagem 05: High Line, parque linear na cidade de Nova Iorque construído em uma antiga linha férrea desativada nos anos de 1980. Fonte: High Line.org. Acesso em novembro de 2014.

Itabirito: a cidade, o rio, a ferrovia

3.1 Caracterização e breve histórico de ocupação

O município de Itabirito localiza-se na região centro-sul de Minas Gerais (Mapa 01), a 57 km da capital mineira e a 40 km da cidade histórica de Ouro Preto, tendo as rodovias BR 356 e BR 040 passando pela cidade. Sua população estimada pelo IBGE para o ano de 2014 é de 49.203 habitantes, distribuídos em uma área de aproximadamente 543 km². As divisões territoriais são feitas com os municípios de Ouro Preto, Moeda, Nova Lima e Rio Acima. É situado a uma altitude de 901 metros e o clima predominante é o tropical de altitude, inserido no bioma da mata atlântica com transições para o cerrado. Sua economia é advinda de comércios e serviços, indústrias e agropecuária, sendo as indústrias dominantes da economia local acarretando no aumento do Produto Interno Bruto (PIB) municipal. (IBGE, 2010) A região onde se localiza o município de Itabirito é chamada Quadrilátero Ferrífero, conhecida pela diversidade e abundância litológica e de minérios (MYSSIOR, 2012). Começou a ser ocupada no final do século XVII devido à descoberta do ouro, acarretando no surgimento de vilas e freguesias, sendo os primeiros sinais de povoamento uns dos atuais distritos do município de Itabirito - Acuruí e São Gonçalo do Monte, além do surgimento do distrito sede no entorno histórico da Matriz da Nossa Senhora da Boa Viagem, onde ainda era distrito de Ouro Preto (Mapa 02). O Pico de Itabirito era usado como marco geográfico pelas caravanas em suas expedições pelo Alto Rio das Velhas, caracterizando a cidade como ponto de apoio aos tropeiros. O auge da extração do ouro em escala industrial ocorreu em meados do século XIX pela substituição da exploração portuguesa pela companhia inglesa The Brazilian Company LTDA. Devido à falta de segurança e imprudência dos administradores ingleses, ocorreram diversos acidentes ao longo dos anos, sendo que o grande número de soterrados no desmoronamento da Mina de Cata Branca em 1844 obrigou-os a encerrarem as atividades extrativas, dando início à crise da exploração do ouro (LOPES, 2009).

MAPA 02: POVOAMENTOS INICIAIS EM ITABIRITO NO SÉCULO XVII

Acuruí Pico de Itabirito

Itaubira do Campo São Gonçalo do Monte

Rio

sV elh

Arêdez o

Ri o

rit

Ita

São Gonçalo do Bação

50km

100km

Fonte: Coleção Digital de Itabirito. Base cartográfica: Google Earth 2014. Autoria: Laila Molina

Com a decaída da economia local, após a inauguração da Estação Ferroviária em 1887, deu-se início ao investimento de abastecimento de mercados próximos, como em Ouro Preto, e distantes, como no Rio de Janeiro e São Paulo. Empresas nos ramos da Siderurgia, tecidos e couro alteraram a paisagem urbana colonial para a paisagem industrial. O número de habitantes triplicou em menos de 30 anos, e tais transformações econômicas acarretaram na emancipação municipal, deixando de ser distrito de Ouro Preto e elevando-se à cidade de Itabirito no dia 07 de setembro de 1923.

3.2 A Cidade e a Ferrovia A implantação das ferrovias no Brasil veio logo após o primeiro funcionamento do trem na Inglaterra, que ligava as estações de Liverpool e Manchester, o que indica que o Brasil acompanhava os avanços tecnológicos de transportes. Em 1852 foi concedida pelo Estado Imperial a extensão do transporte sobre trilhos entre o Rio de Janeiro e as províncias de Minas Gerais e São Paulo, e em 1872 foi decretado o prolongamento do ramal da estrada de ferro Dom Pedro II. Por fim, no ano de 1882 ocorre a ligação entre Itabira do Campo (atual Itabirito) e o litoral, e com a inauguração da estação itabiritense a cidade passa a se integrar no cenário industrial e a ser ponto estratégico de escoamento de mercadorias e cruzamento de rotas. No século XIX, a ferrovia era considerada a materialização do progresso econômico e tecnológico, diferente da situação brasileira atual. (LOPES, 2009) 24

Imagem 06: Locomotida à vapor. Data desconhecida. Autoria: Emílio Nolasco. Fonte: Coleção Digital de Itabiri-

Com o crescimento da economia, devido ao grande incentivo aos novos empreendimentos, a população migrou da parte alta da cidade para seus vales, compostos pelas áreas planas das margens do Rio Itabirito e da linha férrea, gerindo uma nova forma de fluxos, espaços e comportamentos. De acordo com moradores da região, em meados do século XX a estação principal passou a significar ponto de encontro entre amigos e parentes, fato ocasionado pela ausência de espaços livres públicos de qualidade. O conjunto arquitetônico da antiga estação foi tomando aspectos de abandono, fato que se deu a partir da década de 1970, quando o investimento governamental se tornou mais favorável ao desenvolvimento do transporte rodoviário, promovendo o sucateamento das Estradas de Ferro. Com o tempo, as atividades na estação foram ficando cada vez mais escassas, sendo paralisadas no início da década de 1990, permanecendo apenas as memórias representadas por fotos e artes ao longo do século XX. As emoções dos moradores ao serem perguntados1 sobre as lembranças a respeito do trem são claramente transmitidas através de relatos do convívio harmonioso entre a população e o transporte ferroviário e tudo que o envolve: o parentesco com os ferroviários, os encontros com amigos durante o embarque e desembarque, as apresentações de dança na estação, os vendedores ambulantes que circulavam pelas estações de Itabirito e cidades próximas, a ansiedade dos moradores ao avistarem de suas janelas os vagões adentrando ao município e o barulho do trem anunciando a chegada de entes queridos. Apesar das boas recordações, há relatos também de acidentes que ocorreram devido à falta de sinalização e de barreiras de proteção ao longo da linha férrea, além da manutenção dos trens, que foi se tornando precária à medida que as atividades foram diminuindo. 1

Informações gentilmente concedidas pelos moradores Cristina Melillo, Marise Gurgel, Natalia Machado

e Antônio Domingos no dia 04 de junho de 2014.

Atualmente, o perímetro do Rio Itabirito e da antiga ferrovia dentro dos limites do distrito sede são desvalorizados, além de gerarem uma sedimentação do espaço urbano devido às barreiras lineares que ambos, juntamente com a BR 356, provocam na cidade. No Mapa 03 é possível perceber a fragmentação do distrito sede em 3 partes, tendo como referência essas três barreiras físicas lineares. O espaço da antiga linha férrea se tornou estacionamento para veículos e, em alguns trechos, já se encontra sem os trilhos e pavimentado. Em outros espaços, a ferrovia se encontra abandonada e invadida pela vegetação, gerando espaços propícios à práticas criminosas. A falta de integração do rio e da linha férrea com o meio urbano tornam-os esquecidos pela população e pela administração quanto a importância histórica e ecológica.

MAPA 03: DIAGNÓSTICO DO ENTORNO IMEDIATO DO RIO ITABIRITO E ANTIGA FERROVIA

2000m LEGENDA Perímetro distrito sede Hidrograﬁa Linha férrea Rodovia Br356 Vegetação

Área urbanizada Interseção ferrovia x espaço livre Demanda de integração de uso público Ferrovia invadida pela vegetação Conexão ferrovia x ônibus Ferrovia como estacionamento Ferrovia pavimentada Base cartográfica: Google Earth. Autoria: Laila M.

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO DO ENTORNO DO RIO ITABIRITO E ANTIGA LINHA FÉRREA:

Imagens 07 e 08: Ferrovia sendo usada como estacionamento e invadida pela vegetação. Autoria: Laila Molina. Maio/2014.

Imagem 09: Ferrovia sendo usada como depósito de entulhos. Imagem 10: Moradia na margem do rio Itabirito interditada por riscos de desmoronamento. Autoria: Laila Molina. Maio/2014.

Imagem 11: A paralisação das atividades dos trens gerou a obsolência de passarelas. Imagem 12: Ferrovia usada como via informal por veículos, motocicletas e pedestres. Autoria: Laila Molina. Maio/2014.

3.3 A Cidade e o Rio

Imagens 13 a 15: Enchente do Rio Itabirito e as ocupações de suas margens. Data desconhecida. Fonte: Coleção Digital de Itabirito

A microbacia do rio Itabirito situa-se na região do Quadrilátero Ferrífero (Mapa 04), no alto curso da bacia hidrográfica do Rio das Velhas, sendo a maior contribuinte para o abastecimento de água da Região Metropolitana de Belo Horizonte. O Rio Itabirito possui 40 km de extensão dentro dos limites do município, sendo aproximadamente 8 km dentro do distrito sede, e suas nascentes localizam-se na Serra da Moeda, em Itabirito, e no Parque das Andorinhas, em Ouro Preto. O curso principal se desloca sentido NE (nordeste), seguindo ao encontro com o Rio das Velhas. Seus principais afluentes são o Ribeirão Mata Porcos, o Córrego do Bação e o Córrego Carioca, e possuem papel importante por serem responsáveis pelo abastecimento de água do município. (MYSSIOR, 2012) O Quadrilátero Ferrífero é localizado em uma região entre os biomas de Cerrado e Mata Atlântica, e a fauna registrada se restringe apenas às áreas verdes ainda conservadas. Espécies de répteis e anfíbios são as mais encontradas nas formações dentro da Bacia do Rio Itabirito, mais especificamente entre os municípios de Ouro Preto, Itabirito e Mariana. Há registros também de grande número de capivaras que migram para as margens do Rio Itabirito no verão, animais considerados dóceis pela população e que se tornam “atração turística” quando estão na cidade. Tal fato fez do roedor o mascote do Parque Municipal de Itabirito, implantado pela Prefeitura e pela VALE em uma área de 45.000m². O Parque é um exemplo de recuperação de mata ciliar dentro do município por ocupar um terreno vago e fazer deste um espaço de uso público, além de recriar uma área verde com espécies vegetais típicas da Mata Atlântica e do Cerrado. (MYSSIOR, 2012) Como já mencionado no item anterior, a fim de se aproximar do meio de transporte e do curso fluvial do município para facilitar os fluxos, no início do século XX a população migrou da parte alta da cidade para as margens dos corpos d’água e da Estrada de Ferro, estruturando e consolidando a malha urbana em seu entorno. A paisagem natural foi sendo alterada de acordo com as necessidades do homem, e a impermeabilização de suas margens acarretou no histórico de enchentes do município e na destruição de habitats (Imagens 13, 14 e 15), tornando necessária a recriação dos espaços verdes e o aumento de áreas permeáveis. Apesar da importância histórica do rio e da linha férrea como elementos relevantes na estrutura urbana, ambos nunca receberam devida valorização como elementos simbólicos e paisagísticos. 28

Até o ano de 2008 não havia tratamento de esgoto, que foi iniciado nesse ano pelo SAAE (Sistema Autônomo de Água e Esgoto) com a construção da Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) no Marzagão, bairro periférico da cidade, com o objetivo de tratar o esgoto que é coletado por interceptores localizados às margens do rio Itabirito e seus afluentes. As ETE´s tem capacidade para tratar, em uma primeira etapa, 60% do esgoto na sede de Itabirito, e o esgoto tratado é lançado no rio Itabirito. Apesar da ETE ainda estar em processo de implantação, o município conta com um aterro sanitário para tratamento dos resíduos sólidos, embora ainda haja falta de consciência ecológica de alguns moradores ao descarregarem lixo doméstico nas ruas e no rio. Chegam ao aterro, por dia, 25 toneladas de resíduos sólidos, onde são dispostos e tratados em várias etapas, evitando riscos à saúde pública e a poluição do solo, do ar e da água (MYSSIOR, 2012). MAPA 04: MAPA DA MICROBACIA DO RIO ITABIRITO E MUNICÍPIOS VIZINHOS

1,5

ESCALA GRÁFICA

LEGENDA Município de Itabirito Bacia do Rio Itabirito Hidrograﬁa Rodovias Federais

Distrito Sede Aterro Sanitário

Fonte: Projeto Subcomitê do Rio Itabirito. Base cartográfica: Google Earth 2014. Autoria: Laila Molina

Embora o município busque soluções para os séculos de explorações inadequadas e o uso e ocupação do solo sem planejamento, o processo é lento e demorado. As enchentes, noticiadas como tragédias, são processos naturais das águas e dos rios, e as margens dos rios têm a função ambiental e de segurança de funcionarem como “airbag” e amortecerem o volume excedente das águas das chuvas (POLIGNANO, 2009). A expansão do distrito sede para os vales fez com que houvesse um histórico anual de enchentes catastróficas devido ao escoamento natural das águas para esses fundos, onde a impermeabilização do solo, os canais assoreados pela grande quantidade de sedimentos, o manejo inadequado e a incapacidade de infiltração de águas pluviais fizeram com que o período de vazão do rio fosse visto como um ponto negativo. As matas ciliares do rio Itabirito nunca foram preservadas, tampouco houve planejamento a fim de evitar a ocupação urbana nas APPs (Áreas de Preservação Permanente) e demais áreas non aedificandi como margens de rios, rodovias e linhas férreas. Embora se tenha elaborado um Plano Diretor no ano de 2005, a cidade cresceu sem planejamento desde o início do século XVII, o que gera desafios quanto a uma possível desapropriação do grande número de casas nas margens do Rio Itabirito e da linha férrea. Em resumo, o Plano Diretor visa a preservação dessas áreas e um crescimento urbano sustentável, que, infelizmente, ainda não é praticado por ter sido implantado recentemente. De acordo com o Artigo 28 da Lei de Parcelamento de Uso e Ocupação do Solo de Itabirito, tal desocupação é prevista e autorizada, desde que novas moradias sejam fornecidas a esses moradores.

Artigo 28 - O Poder Público municipal deverá providenciar a desocupação das áreas porventura ocupadas que tenham o tratamento correspondente às Zonas de Proteção Ambiental – ZPA, assim como o reassentamento das famílias habitantes nessas áreas, nos termos da Lei do Plano Diretor e do Estatuto da Cidade.

(PREFEITURA MUNICIPAL DE ITABIRITO, 2005, p. 9)

Imagem 16: O distrito sede de Itabirito atualmente. Fonte: Arthur Seabra Fotografia, 2014

Imagem 17: Distrito Sede visto de cima. No lado esquerdo, o Rio Itabirito; ao lado direito, a antiga Estação Ferroviária. Década de 1970. Fonte: Facebook.com/memoriaitabirito

3.4 Dinâmicas urbanas e mobilidade em Itabirito

Para uma melhor compreensão da relação da área compreendida pelo rio Itabirito e pela antiga linha férrea com as dinâmicas urbanas, da sua relação com o entorno imediato e expandido, da relevância da sua localização em relação aos equipamentos geradores de fluxo, foram levantadas as localizações dos equipamentos comunitários e públicos em relação à área para obtenção dos fluxos e das dinâmicas que regem o distrito sede (Mapa 05). De um modo geral, esses equipamentos se localizam em grande abundância nas margens do rio Itabirito e da antiga ferrovia, na área central, onde também está instalado o maior número de equipamentos comerciais. Vem sendo realizado na cidade um número considerável de loteamentos residenciais (CONTI, 2013), embora tais áreas não tenham sido previstas como Zonas de Expansão no Plano Diretor. Assim, foram representadas no Mapa 05 apenas as áreas de expansão legais que constam no Plano Diretor, tendo a extensão da linha férrea potencial para interligar uma destas zonas com o restante da cidade. MAPA 05: EQUIPAMENTOS GERADORES DE FLUXOS

2000m LEGENDA Educação Saúde Lazer Segurança Administração

Igrejas Indústrias Bancos Área comercial Rodoviária

Perímetro distrito sede Hidrograﬁa Linha férrea Rodovia Br356 Avenida Queiroz Junior

Zona de Expansão Urbana

Base cartográfica: Google Earth. Autoria: Laila M.

A frota de automóveis particulares no município de Itabirito é, como na maioria das cidades brasileiras, exacerbadamente maior se comparado ao número de veículos de transportes públicos coletivos oferecidos à população (Gráfico 01). O problema do trânsito se torna cada vez mais intenso em uma cidade com infraestrutura insuficiente quanto ao sistema viário e a mobilidade urbana, como é o caso da cidade em questão. Embora o município esteja se desenvolvendo economicamente, as novas instalações industriais acarretam no aumento da população e, consequentemente, no número de automóveis. Os altos investimentos em sistemas viários que favorecem o transporte automobilístico são atitudes ilusórias quanto ao desafogamento do trânsito, como vem sendo proposto por administrações de várias cidades brasileiras. Embora existam países que já implantaram novos sistemas modais de transporte público, a maioria dos governos ainda são pressionados pelas indústrias automobilísticas e seus consumidores, investindo no transporte rodoviário. O Município de Itabirito busca atender a demanda da mobilidade urbana com apenas um modal público para, aproximadamente, 46.000 habitantes em uma cidade em constante crescimento. A existência da diversidade de meios de transporte é necessária e gera integração entre os mesmos, otimiza o tempo e é alternativa sustentável de desenvolvimento. O sistema intermodal é fundamental para a evolução da mobilidade urbana atual, pois multiplica os modos de locomoção facilitando o deslocamento dos usuários, além de ser o meio mais democrático em atender a população como um todo. (ROCHA, 2010)

GRÁFICO 01: FROTA MUNICIPAL DE VEÍCULOS

Itabirito 16.000 Automóveis Caminhões

12.000

Caminhonetes Caminhonetas

8.000

Micro-ônibus Motocicletas

4.000

Motonetas Ônibus

Gráfico 1: Número de automóveis em relação aos demais meios de transporte. Fonte: Censo IBGE 2010.

O sistema do transporte público coletivo atual de Itabirito é atendido por 13 linhas municipais de ônibus que buscam interligar os bairros da cidade. A rota em comum de todas as linhas de ônibus é definido no Mapa 06 como circuito principal, composto pela Avenida Queiroz Júnior e Rua Doutor Eurico Rodrigues em toda a sua extensão, local onde estão concentrados variados tipos de serviços e comércios e, consequentemente, a maior concentração de pessoas e veículos durante todo o dia. A estrutura da avenida não comporta tal movimentação, e a fim de solucionar o problema, já foram alteradas sentidos de vias secundárias, aberturas de novas ruas e limitação do estacionamento em apenas um lado da via, mas ainda assim não houve resultado satisfatório.

MAPA 06: ROTAS DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DO DISTRITO SEDE DE ITABIRITO

Mapa 5: Rotas do transporte público coletivo do distrito sede de Itabirito-MG. Base cartográfica: Google Earth 2014. Fonte dos dados: Prefeitura Municipal de Itabirito. Autoria: Laila Molina. Junho de 2014

O tema da mobilidade urbana é abordado e discutido atualmente em cidades de diversas escalas de cidades no Brasil e no mundo, mas poucas são as propostas fundadas a partir de embasamentos estatísticos eficientes, ou até mesmo em cidades-modelo que implantaram uma nova forma de gerir os espaços através de uma maneira inteligente e sistêmica de conectar todo o território da cidade. O município de Itabirito é considerado centro urbano de médio porte levando em consideração critérios demográficos, embora a quantidade de pessoas não seja o fator adequado para definição do grau de influência dos municípios. Hoje, uma cidade considerada pequena pela quantidade de habitantes pode ter potenciais econômicos, dinâmicos e estruturais de dimensões de uma cidade considerada de maior porte. Para que ocorra um planejamento de mobilidade urbana adequado e compatível com a dimensão da cidade, é necessário que os órgãos públicos tomem consciência da necessidade de melhoria de equipamentos urbanos, termo definido pela Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT (NBR 9284) e dividido em categorias, tendo como a primeira categoria a de circulação e transportes, destacando, assim, a importância da forma de como o processo de mobilidade urbana é gerido. (ROCHA, 2010)

Alto PRIORIDADE

Baixo PEDESTRES

CICLOVIAS

TRANSPORTE PÚBLICO CUSTOS Baixo

VEÍCULO PARTICULAR

Alto

Figura 1: Infográfico sobre a relação entre a eficiência e os custos dos diferentes modos de se locomover. Autoria: Dale Calkins. Fonte: Pinterest, 2014.

A globalização e a necessidade de ir e vir em um país com dimensões continentais alertaram a população em cobrar a melhoria da mobilidade urbana e a forma de como ela é atualmente tratada no Brasil, sabendo-se que há uma deslocação frequente intermunicipal, interestadual e inter-regional, aumentando a necessidade de multimodais de transporte integrados para um deslocamento otimizado e acessível a todos. O incentivo dos órgãos públicos ao trânsito rodoviário e a monopolização do serviço de transporte público por empresas privadas geram crises urbanas como o engarrafamento, o aumento dos custos da passagem e má qualidade dos veículos, incentivando a população a utilizar o automóvel particular, além do uso da mídia como divulgação e reafirmação de que os carros são a melhor e mais confortável forma de se locomover, dificultando a busca por mudanças da qualidade da mobilidade urbana. (ROCHA, 2010) O modelo de urbanização brasileiro, bem manifesto na urbanização de Itabirito, é o da fragmentação da cidade através da concentração de pólos industriais e de comércios, sobrecarregando essas áreas e especulando-as, o que leva ao crescimento desordenado e clandestino de bairros periféricos gerando o movimento pendular de pessoas. Tal fato, unido à monomodalidade de transporte público, tornam os meios urbanos restritos à pessoas portadoras de deficiência e de mobilidade reduzida, excluindo-os da sociedade (ROCHA, 2010). Grandes metrópoles que possuem um modelo exemplar de mobilidade urbana, como a cidade de Tóquio, capital do Japão, possui uma forma de adensar através de um planejamento urbano de sistemas de transportes sobre trilhos, reurbanizando as porções da cidade que antes estavam desconectadas com criações de subcentros a partir dos entroncamentos do metrô e do trem, desafogando a área central e reafirmando o poder do planejamento da mobilidade urbana em incluir todos os tipos de cidadãos nos espaços urbanos (Figura 02). (ROLNIK, 2014) EXCLUSÃO SEGREGAÇÃO

INTEGRAÇÃO

INCLUSÃO

Figura 2: Diversidade, Direitos Humanos e Cidadania dentro do âmbito da mobilidade urbana. Fonte: Inclusive, 2013. Adaptação: Laila Molina

Outro exemplo de sistema do transporte público coletivo de qualidade é o da cidade brasileira de Curitiba, no Paraná, planejado no ano de 1970 para controlar a emissão de gases poluentes na atmosfera através de uma sistêmica sustentável de mobilidade urbana construindo canaletas exclusivas para Bus Rapid Transit, mais conhecidos como BRTs, destinando, paralelamante a elas, ruas voltadas ao tráfego rápido e lento (Figura 03), respectivamente. Assim como em Tóquio, o planejamento do sistema de transporte público fez com que o crescimento urbano e a instalação de novos comércios se gerissem a partir dos eixos do expresso, perto das moradias, descentralizando a cidade e solucionando vários problemas de uma só vez, se tornando exemplo para cidades em desenvolvimento como Itabirito. (PREFEITURA DE CURITIBA, 2014)

Figura 3: Hierarquia do modelo de construção de Curitiba relacionado com o sistema de transporte rodoviário. Fonte: Biocidade, 2014

Imagem 18: Estações-tubo na cidade de Curitiba agilizam o sistema, permitindo o pré pagamento e embarque no mesmo nível do ônibus. Fonte: Biocidade, 2014

Assim como os transportes sobre trilhos e BRTs, há outro modal que deve ser tratado como prioridade pelas gestões municipais e integrado com os demais modais de transportes: as bicicletas. As ciclovias, além de serem um meio limpo e sustentável de locomoção e, se bem planejadas, gerarem pouco impacto nos fluxos urbanos, são também alternativas de lazer e exercício, podendo ter como rotas os parques, margens de rios e demais espaços livres de uso público, influenciando na qualidade desses espaços e maior convívio social. Em Itabirito, este modal de transporte possui um traçado destinado à esse fim legalmente proposto na Lei de Uso e Ocupação do Solo, que é o parque linear do Rio Itabirito.

Artigo 53 - As ciclovias que vierem a se implantar no Município deverão apresentar largura mínima de 3 (três) metros, sendo admitida largura mínima de 2 (dois) metros, no caso da configuração de binários. Parágrafo único. Admite-se a implantação de ciclovias com largura mínima de 2 (dois) metros no Parque Linear do Rio Itabirito, nos trechos nos quais seja tecnicamente impossível a implantação desse equipamento com largura maior.

(LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO, 2005, P. 16) Um exemplo de qualidade de ciclovia e de sistema de compartilhamento de bicicletas é o Sevici, na cidade espanhola de Sevilla, capital da Andaluzia, onde é necessária a realização de um cadastro através da internet, se paga uma taxa anual e o usuário recebe em casa um cartão para desfrutar do serviço. São disponibilizadas 2500 bicicletas distribuídas em 250 áreas da cidade, e cada ponto de estacionamento das bicicletas são espaçados a cada 300 metros de modo a integrarem com outros modais de transporte. Cada estacionamento possui um ponto interativo eletrônico (Imagens 19 e 20), onde se deve passar o cartão para retirar a bicicleta, ocorrendo o mesmo no ato da devolução. A cada 1 hora de uso, o usuário deve repassar o cartão nos pontos interativos como medidas de proteção da integridade da bicicleta. Tal sistema poderia ser facilmente implantado no distrito sede de Itabirito pelo potencial de integração e ser de fácil acesso à população. (SEVICI, 2014)

Imagem 19: Bicicletas estacionadas. Imagem 20: Ponto de interação eletrônico. Fonte: Sevici, 2014

Proposta de requalificação para o conjunto rio + linha férrea

4.1 Planos Municipais

As cidades contemporâneas e suas gestões possuem certa obsessão em construir e destruir para, talvez, demonstrarem evolução imediata e um desenvolvimento ilusório à população, enquanto algumas mudanças dos princípios do planejamento urbano, ou até mesmo o cumprimento das leis que constam no Plano Diretor, podem ser a verdadeira chave para solucionar vários problemas de infraestrutura das cidades brasileiras, como a mobilidade urbana e a preservação da qualidade das águas que abastecem os municípios. (COELHO, 1996) Esse processo de fazer e refazer ocorre no espaço contemporâneo dentro da realidade Itabiritense, e embora algumas providências quanto à melhoria da qualidade da água do rio Itabirito e prevenção de enchentes estejam postas em prática (MYSSIOR, 2012), outros fatores como a preservação de sítios históricos que já fizeram ou fazem parte do cotidiano da população, e que hoje são elementos que tem o poder de estabelecerem relações com o passado, não está sendo feita. Infelizmente, o discurso da preservação da memória urbana é apenas descritos no papel. As medidas previstas no Plano Diretor (2005) para as enchentes trágicas que acontecem em períodos chuvosos estão começando a serem implantadas através de obras de desassoreamento do Rio Itabirito (Imagem 21), buscando amenizar os impactos da ocupação desordenada de suas encostas. Além do alargamento do curso fluvial, as Estações de Tratamento de Esgoto também estão sendo implantadas, tendo um objetivo de tratar 200 l/s (litros por segundo) até o ano de 2030 (MYSSIOR, 2012). Embora seja prevista a implantação de espaços públicos de lazer no parque linear do Rio Itabirito e sua permeabilização no Artigo 35 da Lei de Parcelamento de Uso e Ocupação do Solo de Itabirito, não se vê tal ação como medida de preservação e prevenção das enchentes.

Artigo 35 - São Zonas Especiais de Interesse Urbano-Ambiental – ZEIUA: I- o eixo do rio Itabirito, pela qualidade ambiental das áreas às suas margens e pelo seu potencial estruturador da cidade, o que permite conformar uma nova paisagem no ambiente urbano, associando preservação ambiental, oferta de espaços públicos de cultura, esportes e lazer, integração urbana e articulação viária e com a implantação de equipamentos diversos, constituindo o Parque Linear do Rio Itabirito. (...)

(LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO, 2005, p. 11)

Imagem 21: Obras de desassoreamento do Rio Itabirito. Fonte: Jornal Voz Ativa, 2014

Imagem 22: Logomarca da avenida que está sendo proposta pela Prefeitura no sítio ocupado pela antiga ferrovia. Outubro de 2014

Para o perímetro da linha férrea, a proposta do órgão municipal é a de consolidação de uma avenida ligando dois bairros periféricos localizados em extremos opostos dentro dos limites do distrito sede (Imagem 22), impermeabilizando ainda mais as margens do rio e reproduzindo a função da avenida paralela principal, não sendo a melhor solução para o problema do trânsito por incentivar o aumento do fluxo de veículos particulares, além de ser uma contradição às medidas preventivas que vêm sendo feitas para amenizar as enchentes. (SOU NOTÍCIA, 2013) De acordo com a classificação viária do município, a avenida que está prestes a ser implantada é considerada uma Via Arterial por ser uma via de maior importância que permite velocidades mais elevadas e por ligar o distrito sede de um lado a outro. Se não houver desapropriação do alto número de moradias consolidadas ao longo do curso fluvial e da ferrovia, o fato de ser uma via arterial inviabiliza a obra da Prefeitura por se tratar de uma via que exige no mínimo 20 metros de largura em toda a sua extensão (PREFEITURA MUNICIPAL DE ITABIRITO, 2006). O projeto ainda não foi oficialmente apresentado à população, embora uma obra desse porte seja de alto impacto ambiental e social. As margens do Rio Itabirito são consideradas pelo Novo Código Florestal como Área de Preservação Permanente – APP, sendo uma área protegida para conservar o bem ambiental existente na cidade, incluindo, no caso de Itabirito, o perímetro da linha férrea que, por motivos topográficos, se estabilizou paralelamente às margens do curso fluvial. O raio mínimo para impermeabilizações próximas ao rio é de 30 metros, podendo chegar até 100 metros de distância variando de acordo com a largura do curso d´água. Assim, como existe uma lei para proteger recursos hídricos e sua biodiversidade, são estabelecidos também faixas de domínio de 15 metros de distância para construir às margens de ferrovias. (NOVO CÓDIGO FLORESTAL, 2012)

II - Área de Preservação Permanente - APP: área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas. (...)

(NOVO CÓDIGO FLORESTAL, 2012, P. 1)

Imagem 23: Placa que se encontra no limite da linha férrea. Ao fundo, o trator retirando os trilhos para a construção da avenida. Foto: Laila Molina. Outubro de 2014

Em campo, foi observada a existência de uma placa com informações a respeito do órgão responsável pela linha férrea (Imagem 23). Ao realizar a ligação para o número que consta na placa e informar a construção de uma avenida no perímetro da linha férrea, a resposta foi de que a mesma não se encontra mais sob responsabilidade da Ferrovia Centro Atlântica, e sim somente da União. Assim, buscando mais informações sobre a procedência e autorização da ação sobre um bem tombado, foi concluído que a retirada dos trilhos para a abertura de uma via teve autorização do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT através de um documento assinado pelo diretor de Infraestrutura Ferroviária do DNIT, Mário Dirani. Não foi informado se há licenciamento ambiental ou de patrimônio da obra, ou se os órgãos responsáveis foram notificados. (MINUTO MAIS, 2013) Por não ter sido apresentado à população um projeto oficial e detalhado, o que se sabe sobre a futura avenida são apenas rumores dos moradores e informações de sites de notícias municipais. Com a retirada dos trilhos sem o consenso de todos cidadãos, se vão as memórias dos antigos moradores e a futura possibilidade da reativação do transporte sobre trilhos como potencial de integração do distrito sede e melhoria da mobilidade urbana. As manifestações de junho de 2013 em todo o Brasil devido aos aumentos das tarifas do transporte público reacenderam a busca por melhorias da mobilidade urbana, se tornando um tema obrigatório em campanhas políticas e debates eleitorais. No entanto, a elaboração de um projeto para a mobilidade urbana adequado demanda tempo e planejamento interdisciplinar, envolvendo também a gestão, as participações populares, a qualidade dos veículos e o desempenho do sistema de transportes para partir rumo à cidades mais acessíveis, saudáveis e de baixo impacto ambiental. (MOBILIDADE BRASIL, 2014)

Assim como existem pessoas que foram contra ou a favor das manifestações do ano passado, no município de Itabirito há moradores que apoiam ou não a proposta atual da gestão municipal. Na rede social Facebook existe um grupo chamado “Itabirito-MG”, no qual são postados reclamações, elogios e críticas à tudo que ocorre na cidade. Na Imagem 24, constam as opiniões de alguns cidadãos que manifestaram suas idéias no grupo com relação à via arterial que poderá substituir a antiga linha férrea.

Imagem 24: Opiniões pró e contra a construção de uma avenida onde se situa a ferrovia. Fonte: https://www.facebook.com/groups/121470491330670/?fref=ts. Acesso em novembro de 2014.

4.2 Propostas adicionais para o rio A proposta de requalificação deste trabalho para o rio Itabirito ratifica as propostas da adminitração municipal e ainda objetiva realizar o reencontro da natureza com a cidade, reaproveitando os vazios verdes de suas margens dentro do distrito sede, reciclando-os e reabitando-os através da criação de parques urbanos que ajudem a reintegrar a cidade por meio de espaços públicos e convívios sociais. Como forma de evitar alagamentos catastróficos para a população, além dos parques serão dadas diretrizes para implantação de bacias de retenção ou estocagem, que são grandes reservatórios construídos para armazenar temporariamente as águas pluviais, servindo também, na época de cheias, como elemento paisagístico. Como se pode ver a seguir no Mapa 07, tais bacias serão localizadas em grandes áreas verdes que antecedem a chegada do fluxo da água no distrito sede, evitando, assim, as enchentes. (BICHANÇA, 2006) Será proposta a desapropriação das edificações em áreas de preservação nos leitos dos rios para possibilitar o reflorestamento de suas margens e a permeabilização dos leitos dos rios. Para a reposição florestal proposta nesse trabalho, assim como indicado no Capítulo V, Artigo 26º do Código Florestal, foram priorizadas espécies de árvores nativas da mata atlântica e do cerrado, tomando como obra análoga a restituição da área do Parque Ecológico de Itabirito, promovendo, assim, uma continuação do projeto do parque já existente para o restante da cidade. Entre as espécies escolhidas, estão espécies protegidas como o Ipê (Tabebuia serratifolia) e o Pau Brasil (Caesalpinia echinata) como meio de reacender a preocupação com o meio ambiente. Além de espécies terrestres, é também proposta a Fitorremediação, onde espécies aquáticas e seus microrganismos atuam como descontaminadores de rios e filtram as águas fluviais que frequentemente recebem elementos tóxicos de indústrias e mineradoras, o que ocorre em Itabirito. Comparada a outras técnicas de despoluição de rios, a Fitorremediação é de custo reduzido e vem se destacando internacionalmente e nacionalmente, embora no Brasil esteja em ritmo menos acelerado pela falta de interesse político-econômico que reflete na carência de investimentos em redutores de poluições ambientais. (ANDRADE, 2014)

§ 3o No caso de reposição florestal, deverão ser priorizados projetos que contemplem a

utilização de espécies nativas do mesmo bioma onde ocorreu a supressão.

(NOVO CÓDIGO FLORESTAL, 2012, P. 13)

ESPÉCIES A SEREM USADAS PARA REFLORESTAMENTO: Fonte: Árvores do Brasil, 2014

Sapium glandulatum (Pau de Leite)

Cecropia pachystachya (Embaúba)

Caesalpinia echinata (Pau-Brasil)

Tabebuia serratifolia (Ipê)

Tibouchina granulosa (Quaresmeira)

Ceiba speciosa (Paineira)

Piptadenia gonoacantha (Pau-Jacaré) 45

Cedrela fissilis (Cedro)

EXEMPLOS DE BACIA DE RETENÇÃO: Fonte: Bichança, 2006

Imagem 25: Exemplo de bacia de retenção como elemento paisagístico e recreativo na cidade de Belo Horizonte, no bairro Santa Lúcia. Fonte: Manuelzão, 2013

Imagem 26: Exemplo de bacia de retenção na cidade do Rio de Janeiro, RJ, conhecido como Piscinão de Ramos. Fonte: Catraca Livre, 2013

EXEMPLOS POSITIVOS DE REABILITAÇÃO DAS MARGENS DOS RIOS:

Imagem 27: Rio Barigui na cidade Curitiba, PR, e seu represamento como forma de contribuir para a contenção das cheias, além da criação de um parque em suas margens como alternativa de lazer e potencial paisagístico. Fonte: Prefeitura de Curitiba, 2011

Imagem 28: Rio Preto na cidade de São José do Rio Preto, SP, e a implantação de um parque linear de 17km destinado à prática de esportes, lazer e recreação. Fonte: Utimati, 2007

Imagens 29 à 32: Prática do cultivo de plantas aquáticas que atuam como despoluidoras de águas fluviais, na cidade de Manila, Filipinas. Fonte: ZME Science, 2013

Imagem 33: Atuação da planta aquática nos rios. Fonte: ZME Science, 2013

4.3 Propostas para a ocupação do espaço da linha férrea Como medida de intervenção para o espaço da linha férrea propõe-se a implantação de uma ciclovia, uma faixa de caminhada e dos Veículos Leves Sobre Trilhos – VLT´s, trazendo dois novos modais de transportes integrados à rede viária e aos pontos de ônibus, táxi e estacionamentos. Além disso, a proposta de requalificação torna esses espaços degradados opções públicas de lazer, qualifica e aumenta o sistema intermodal da cidade, gera novos fluxos e comportamentos e incentiva o uso de meios de transporte alternativos, além de permeabilizar o leito do rio através da criação de eixos gramados sob o VLT, que ajudam no escoamento das águas da chuva (ARQUITETURA SUSTENTÁVEL, 2014). O VLT se destaca dos tradicionais modais de transportes em termos de custo, impacto ambiental e articulação com a cidade, além de serem mais leves, econômicos e silenciosos. São impulsionados por tração elétrica, diferentemente dos ônibus que operam com diesel e emitem poluentes. Embora a implantação de um VLT possa demandar construções de viadutos e elevados, em Itabirito isto não será necessário, pois o percurso da antiga ferrovia seria facilmente aproveitado na utilização desta outra tecnologia. No Brasil, o sistema de VLT vem se consolidando, por exemplo, no estado do Ceará e liga as cidades de Crato e Juazeiro do Norte (Imagens 34 e 35) por 13,6 km de extensão, oito estações e capacidade para 15 mil pessoas/ dia em dois carros equipados com ar condicionado. (SÃO PAULO TREM JEITO, 2011) Na maior parte dos VLTs hoje desenvolvidos, observa-se que este meio de transporte é capaz de oferecer viagens a uma capacidade de 35 mil usuários por hora e por sentido (Gráfico 02), dependendo da quantidade de paradas e do local a ser implantado, tendo a possibilidade de agregar vagões à medida que for necessário. Quanto à requalificação dos transportes públicos, o VLT agrega valor positivo à imagem da cidade, tornando-a mais moderna e dinâmica pela acessibilidade, eficiência e design, além de estruturá-la melhor e articular espaços físicos e intermodais de transporte. (CASTRO, 2013)

Imagens 34 e 35: VLT que liga as cidades de Crato e Juazeiro, no Ceará. Fonte: Blog do Juazeiro, 2010

GRÁFICO 02: COMPARAÇÃO ENTRE MODAIS DE TRANSPORTE Capacidade de transporte de diferentes modos Ônibus simples Ônibus articulado Ônibus biarticulado (2 faixas) BRT com corredor exclusivo (4 faixas) VLT Metrô leve Metrô pesado 0

Passageiros/hora Passageiros/horário de pico

Gráfico 2: Capacidade de passageiros e comparações entre os modais de transporte. Fonte: Mobilize Brasil, 2013

O espaço que conforma a antiga linha férrea dentro do distrito sede de Itabirito possui 7,2 km, e o dimensionamento entre as estações de VLT foram feitas através das localizações dos equipamentos geradores de fluxo, dos espaços livres de uso público e das distâncias percorridas pelos pedestres de uma maneira confortável e tolerável. Assim, as estações foram espaçadas a uma distância de 800 metros, ou seja, raios de alcance de 400 metros, que equivalem a 4 minutos a pé1 (Mapa 07). Para a melhor comodidade do passageiro durante a espera do VLT, foram calculados o tempo do seu percurso total, nos 7,2 km de trajeto, considerando o tempo de parada de embarque/desembarque de passageiros e nos semáforos. A partir disso, foram propostas 9 estações, sendo a distância da primeira estação para a segunda em 1,6 km por não haver equipamentos geradores de fluxo durante este trajeto, podendo ser acrescentada uma nova estação entre estas duas no caso de uma futura necessidade. Considerando a velocidade de 17km/h do VLT (ALSTOM, 2014) e seu tempo de frenagem, foi constatado que serão necessários dois bondes elétricos, um em cada sentido, pelo tempo de ida e volta, caso houvesse apenas um sentido de funcionamento, fosse de pouco mais de meia hora e, portanto, desconfortável para o passageiro. Em cada estação será proposto um painel informativo sobre o tempo restante de espera e um mapa que indica a localização do VLT em tempo real. Para melhor entendimento dos passageiros sobre seu destino, as estações receberam nomes dos bairros nas quais se encontram.

1 Distâncias definidas a partir do dimensionamento ideal proposto pelo site Human Transit, em 2010.

1.600 metros Estação 01 ________________________________ Estação 02

7, 2km -> 17km/h -> e o tempo de percurso?

800 metros Estação 03 Estação 02 ________________ 800 metros Estação 04 Estação 03 ________________ 800 metros Estação 05 Estação 04 ________________ 800 metros Estação 06 Estação 05 ________________

60 minutos -> 17km

Então, para um percurso de 7, 2km = 25´41´´ (sem paradas) +

800 metros Estação 07 Estação 06 ________________

1 minuto parado (embarque/desembarque + semáforo) = 9 min

800 metros Estação 08 Estação 07 ________________

9´ + 25´41´´ = 34´41´´ = 35 minutos de espera (percurso t�a�)

800 metros Estação 09 Estação 08 ________________

Cálculos desenvolvidos pela autora para obtenção do tempo de percurso do VLT

O tipo de VLT aconselhado é o VLT Citadis, que possui dimensões de 30m x 2,65m e é projetado para cidades com até 60.000 habitantes. Sua capacidade é de 200 passageiros, sendo 56 sentados e 144 em pé, podendo ser agregado vagões em que a demanda começar a crescer. O design da extremidade do veículo também pode ser escolhido de acordo com a preferência (ALSTOM, 2014).

Imagem 36: Designs do VLT. Fonte: Alstom, 2014

OBRAS ANÁLOGAS

Imagem 37: Mobiliário urbano sustentável. Fonte: Landscape Architects Network. Imagem 38: Veículo Leve Sobre Trilhos na cidade de Strasbourg, França, e seu convívio harmonioso com o pedestre. Fonte: Integração.org, 2014

Imagem 39: Margens do Rio Guadalquivir como alternativa de rota de ciclovia na cidade de Sevilla, Espanha. Acervo pessoal. Setembro de 2013. Imagem 40: Veículo Leve Sobre Trilhos sobre vias verdes na cidade de Nice, França. Fonte: Sustainable Cities Collective, 2012

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MAPA 07: DEFINIÇÃO DAS ESTAÇÕES E OS RAIOS DE ALCANCE DO VLT

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LEGENDA Ponto de ônibus

Indústrias

Parque

Segurança

Bairro residencial

Bacia de retenção

Ponto de táxis

Educação

Praça

Saúde

Margens permeáveis

Estações de VLT

Ciclovia

Área de risco

Área de eventos

Administração

Linha férrea

Interseção via x linha férrea

Estacionamento

Esportes/lazer

Comércios/serviços

Fórum

Rio Itabirito

Raio 400m = 4min a pé

No mapa 08 estão setorizadas as localizações da pista de caminhada, a ciclovia, o espaço para os trilhos dos bondes elétricos e a estação. A vegetação que é existente em alguns pontos será mantida, e os locais das edificações desapropriadas receberão tratamento paisagístico. Tal setorização será reproduzida em todas as estações da cidade.

MAPA 08: SETORIZAÇÃO

65m

FOTO INSERÇÃO

Autoria: Laila Molina. Novembro de 2014

FOTO INSERÇÃO

Autoria: Laila Molina. Novembro de 2014

57 Autoria: Laila Molina. Novembro de 2014

Considerações Finais 58

5.1 Conclusão Se tratando de planejamento urbano, os desafios projetuais advindos da decadência de atividades industriais e da desvalorização da natureza devem ser minuciosamente estudados, do macro ao micro, de forma a tratar humanizadamente cada questão, buscando restabelecer inter-relações sociais a partir desses espaços ociosos e valorização dos bens naturais ainda existentes dentro de meios urbanos. O inchaço urbano a partir de meados do século XX gerou periferização, destruição de bens naturais, crescimento urbano sem fiscalização e problemas de infraestrutura. Com o uso de novas tecnologias, uma série de produções fabris entrou em desuso ou falência, deixando como herança para as cidades espaços obsoletos. Tal processo fez com que ocorresse desvalorização e segregação sócio espacial das cidades, tornando necessárias soluções urbanísticas a fim de potencializar esses espaços. No distrito sede de Itabirito, o espaço ocioso da linha férrea desativada na década de 1990 gerou sítios propícios às práticas criminosas trazendo insegurança para todo o perímetro urbano, tendo em vista sua extensão cortando toda a sede do município. Paralelamente a ele, o Rio Itabirito e suas margens se encontram poluídos e se tornaram fonte de doenças contaminadoras. Suas enchentes, processos naturais dos cursos fluviais em épocas de cheias, se tornaram catastróficas devido à impermeabilização ilegal de seus leitos. Tais fatos fizeram com que a população tratasse ambos os objetos com descaso e incentivou a administração local a buscar soluções para esses fatores. Como foi visto nesse trabalho, as requalificações propostas para ambos os objetos de estudo são a de promover a integração social de todo o distrito sede por meio do espaço ocioso da antiga linha férrea, implantando novos modais de transporte, e a reflorestação dos leitos do curso principal, unindo à implantação das bacias de retenção, como forma de conter as cheias. As possíveis soluções propostas para os atuais problemas que o município de Itabirito enfrenta tornaram claras as dificuldades das implantações de projetos urbanísticos quando associados aos interesses privados, sendo estes sobressaindo sobre qualquer interesse público.

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