Transporte de Passageiros Sobre Trilhos para o Desenvolvimento Urbano e Regional
O Transporte NĂŁo Motorizado integrado ao Sistema de Transporte sobre Trilhos para uma Mobilidade Urbana SustentĂĄvel.
Intermodalidade no corredor Aranjuez-Madri.
Valeria Xavier da Costa
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO 2. OBJETIVO 3. SITUAÇÃO ATUAL DA MOBILIDADE URBANA a) Problemática geral b) Problemas de mobilidade que dificultam e limitam a circulação à pé c) Dificuldades encontradas por ciclistas 4. O TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO (TNM) COMO SOLUÇÃO PARA PROBLEMAS DE MOBILIDADE 5. BOAS PRÁTICAS 6. ESTRATÉGIAS DE PROMOÇÃO DA INTERMODALIDADE ENTRE O TREM E O MODO NÃO MOTORIZADO a) Medidas a curto, médio e longo prazo b) Participação popular 7. ESTUDO DE CASO a) Análise do corredor de cercanías Madri-Aranjuez b) Municípios analisados c) Propostas 8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
INTRODUÇÃO Desenvolvimento Sustentável
“Compatibilizar o crescimento econômico, a eqüidade social e a preservação do meio ambiente, garantindo uma melhor qualidade de vida para a população atual e futura, sem aumentar o uso dos recursos naturais além da capacidade de resiliência da natureza.” Mobilidade Sustentável
“Conjunto de processos e ações visando o uso racional dos meios de transportes.” Intermodalidade “A intermodalidade é a qualidade de um deslocamento de um ponto a outro do sistema de transporte, consistindo no uso de distintos e sucessivos modos de transportes (dois ou mais).”
OBJETIVO
Explicitar os aspectos da insustentabilidade ambiental e social do atual modelo de mobilidade urbana, analisar as externalidades negativas dos sistemas de transporte, principalmente do uso de veiculo particular, e desenvolver os princípios necessários para concepção de um modelo de mobilidade urbana sustentável através do fomento à integração do transporte não motorizado com o sistema de transporte sobre trilhos.
Foi escolhido como objeto de estudo o corredor de Cercanias C-3 Aranjuez-Madri, que é uma linha de trem metropolitano localizado na Comunidade Autônoma de Madri na Espanha. Neste corredor pretende-se desenvolver um modelo de transporte intermodal sustentável que possa ser aplicado em outros corredores. Dentro dessa linha, foram analisados quatro municípios com maior concentração populacional no trecho.
SITUAÇÃO ATUAL DA MOBILIDADE URBANA PROBLEMÁTICA GERAL
9 Alto consumo energético do setor 9 Aspectos sociais 9 Externalidades negativas e custos indiretos: • Acidentes de trânsito. • Ruído. • Poluição Atmosférica. (danos materiais, para a saúde e para a biosfera). • Ocupação do solo (custo monetário e impacto que produzem numa região). • Mudanças Climáticas. • Congestionamentos.
SITUAÇÃO ATUAL DA MOBILIDADE URBANA PROBLEMAS DE MOBILIDADE QUE DIFICULTAM E LIMITAM A CIRCULAÇÃO À PÉ 9
Descontinuidade nas calçadas e vias de pedestre;
9
Acesso inadequado a edifícios para pessoas de mobilidade reduzida;
9
Uso inadequado do espaço urbano (calçadas estreitas, mau uso do mobiliário urbano, carros e motos estacionados erroneamente, pavimentação escorregadia, escadas e ladeiras).
9
Entorno desagradável, seja por falta de proteção contra as intempéries através das marquises, seja por falta de bancos e espaços para descansar;
9
Problemas de segurança nos cruzamentos, onde o veículo raras vezes respeita a sinalização e a prioridade do pedestre;
9
Problemas de saúde devido à emissão de poluentes e ruído;
9
Existência de uma “barreira funcional” onde o tráfego intenso dificulta a circulação e tornam impossíveis os contatos sociais e a convivência nos espaços urbanos.
SITUAÇÃO ATUAL DA MOBILIDADE URBANA DIFICULDADES ENCONTRADAS POR CICLISTAS 9 Falta ou descontinuidade de ciclovias; 9 Bicicletários inapropriados, sem segurança, desprotegidos das intempéries ou inuficientes; 9 Ausência de infra-estrutura nos locais de trabalho (falta de chuveiros, vestiários, etc.); 9 Falta de sinalização e iluminação; 9 Necessidade de legislação de trânsito próprio; 9 Falta de elementos de separação das vias motorizadas; 9 Ausência de rebaixos nos meios fios.
TNM O TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO (TNM) COMO SOLUÇÃO PARA PROBLEMAS DE MOBILIDADE
Medidas concretas: 9 Construção de infra-estruturas (ciclovias, ciclofaixas, bicicletários, etc.). 9 Supressão de barreiras arquitetônicas (passeios e mobiliário urbanos adequados). 9 Integração com outros modos de transportes (intermodalidade). 9 Participação popular (educação, informação, etc). Benefícios: 9 Melhora na qualidade de saúde da população. 9 Redução do impacto ambiental (ruído, redução de emissões de gases poluentes, etc). 9 Recuperação da qualidade de vida urbana.
BOAS PRÁTICAS
1970 Æ Primeiras políticas de TNM (Países Nórdicos) 1990 Æ Extensão do modelo de TNM (Europa ocidental, América) 2000 Æ Inclusão do modelo de TNM nas políticas da União Européia Casos analisados: 9 Rede de TNM em San Sebastián (Espanha). 9 Medidas de implantação de TNM na cidade de Lund (Suécia). 9 Plano Mestre de ciclo rotas (PMC) em Bogotá (Colombia). 9 Redes de bicicletas em Berlín e Münster (Alemanha).
ESTRATÉGIAS ESTRATÉGIAS DE PROMOÇÃO DA INTERMODALIDADE ENTRE O TREM E O MODO NÃO MOTORIZADO. Medidas a curto prazo: 9 Instalação de bicicletários gratuitos ou de baixíssimo custo em pontos estratégicos, principalmente no entorno da estação; 9 Criação de itinerários para ciclistas e pedestres; 9 Implantação de sinalização, iluminação e elementos que garantam a acessibilidade, como rebaixos nos meio-fios, elementos de separação nas vias e pavimentação adequada. Medidas a médio prazo: 9 Implantação de rede de ciclovias e vias de pedestre funcionais e integrada com os outros modos de transporte; 9 Implantação e sistema de empréstimo de bicicletas e registro de bicicletas. Medidas a longo prazo: 9 Possibilidade de levar a bicicleta nas viagens de trem; 9 Implementação de medidas de restrição ao uso do veículo privado.
ESTRATÉGIAS Participação popular 9 Conhecer as propostas, desejos e necessidades da comunidade; 9 Analisar o melhor momento para implantação das propostas;
ADMINISTRAÇÃO Informação
Infraestrutura LOCAL
9 Fazer com que a comunidade se sinta parte do projeto; 9 Campanhas informativas com as possibilidades e vantagens da integração bicicleta-trem; 9 Convênios entre prefeituras e o administrador da ferrovia;
Eventos s
Empresa s
Trabalhadores
Centros educacionais
Crianças e idosos
9 Grupos de trabalho com diferentes camadas da sociedade; 9 Apoio gráfico (folhetos informativos, cartazes, jornais de bairro);
TODA A POPULAÇÃO
9 Difusão massiva por todos os canais de comunicação; 9 Educação ambiental e de trânsito em escolas e centros educacionais; 9 Incentivo para que pais levem seus filhos para o colégio de bicicleta; 9 Atuações para conscientizar os empregadores da necessidade de criar infra-estrutura nas empresas (estacionamento de bicicletas e vestiários); 9 Atos lúdicos para captar interesse sobre o uso de bicicleta – “Dia sem Carro”, “Dia da Bicicleta”; 9 Exposições e atividade para conscientizar a população dos problemas meio ambientais.
ESTUDO DE CASO ANÁLISE DO CORREDOR DE CERCANÍAS MADRI-ARANJUEZ Critérios de seleção das estações 9 Demanda potencial. 9 Crecimento populacional. 9 Distância ao município de Madri. Evolução da população dos municípios escolhidos: 160.000 140.000
Poblacion (hab)
120.000 Valdemoro
100.000 80.000
Pinto 60.000 Ciempozuelos 40.000 Aranjuez
20.000 0 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006 Año
ESTUDO DE CASO ANÁLISE DO CORREDOR DE CERCANÍAS MADRI-ARANJUEZ
DATOS CORREDOR Línea de Cercanías Longitud línea (km) Frecuencia hora punta (min) Número de Habitantes (01 enero 2006) < 29 años Viajeros motivo trabajo primer servicio Horario último servicio servicio normal (nº trenes) Oferta (diaria) servicio especial (nº Civis) DISTRIBUÇÃO MODAL NO CORREDOR 9 Veículo privado Æ 50% 9 Trem Cercanías Æ 30% 9 Ônibus Æ 20%
C-3 48,3 10-20 152.996 > 50% > 70% 05:30 23:30 104 8
ESTUDO DE CASO Municípios analisados
Aranjuez
Valdemoro
População Æ 52.840 hab.
População Æ 48.517
Ciclovias Æ Somente uma linha
Ciclovias Æ Somente uma linha
Distância ao centro urbano Æ 2,4 km.
Distância ao centro urbano Æ 2 km.
Distância do centro à estação Æ1,5 km.
Distância do centro à estação Æ 1,1 km.
Acessibilidade PNE Æ Estação sim, plataforma não.
Acessibilidade PNE Æ Estação sim, plataforma não.
Ciempozuelos
Pinto
População Æ 18.764 hab.
População Æ 31.340 hab.
Ciclovias Æ Inexistente
Ciclovias Æ Inexistente
Distância ao centro urbano Æ2 km.
Distância ao centro urbano Æ 2 km.
Distância do centro à estação Æ 1,1 km.
Distância do centro à estação Æ0,8 km.
Acessibilidade PNE Æ Estação sim, plataforma não.
Acessibilidade PNE Æ Sim para plataforma e estação.
PNE – portadores de necessidades especiais
ESTUDO DE CASO ARANJUEZ ANÁLISE: DISTÂNCIA IDEAL DE PERCURSO
PROPOSTA: CICLOVIAS
ESTUDO DE CASO CIEMPOZUELOS ANÁLISE: DISTÂNCIA IDEAL DE PERCURSO
PROPOSTA: CICLOVIAS
ESTUDO DE CASO VALDEMORO ANÁLISE: DISTÂNCIA IDEAL DE PERCURSO
PROPOSTA: CICLOVIAS
ESTUDO DE CASO PINTO ANÁLISE: DISTÂNCIA IDEAL DE PERCURSO
PROPOSTA: CICLOVIAS
CONSIDERAÇÕES FINAIS Atuações para fomentar a intermodalidade e a mobilidade sustentável 9 Criação de infra-estruturas para integrar o TNM às redes existentes. 9 Eliminação de barreiras arquitetônicas. 9 Fomentar o uso combinado do TNM e do transporte público. 9 Estimular a participação da população nas iniciativas de fomento ao TNM.
Principais benefícios 9 Ganho de espaço público com a diminuição do uso do veículo particular. 9 Equilíbrio entre os modos de transportes. 9 Redução das externalidades negativas, a nível local, derivadas do transporte urbano. 9 Menor consumo de energia proveniente de combustíveis fósseis. 9 Estímulo a médio e longo prazo ao uso de energias limpas e renováveis. 9 Melhoria na qualidade da saúde da população local em virtude do uso da bicicleta e do deslocamento à pé.
FIM
Valeria Xavier da Costa Arquiteta e Urbanista Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU vxavier@cbtu.gov.br
Trabalho extraído do Trabalho Final da XXI Edição do Curso Geral de Transportes Terrestres realizado em 2007 em Madri que contou com a colaboração de Andrés De Los Ríos Vergara, Belén Martín Ramos, Gerson Zambrano Colmenares, Mónica Rodríguez Romero, Pablo Gómez Peco e Rafael Izquierdo Serrano.