A importância das calçadas by Larissa Arakawa Martins

A I M P O RTÂ N C I A D A S

calçadas N A R E Q UA L I F I C A Ç Ã O URBANA E URBANÍSTICA DO BOM RETIRO

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

Larissa Arakawa Martins Orientadora Profa. Dra. Marta Dora Grostein Trabalho Final de Graduação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo São Paulo, dezembro, 2015

RESUMO

Caminhar é o meio de transporte mais antigo, sustentável, saudável e econômico que existe. No entanto, muito mais que um meio de transporte, caminhar pela cidade é o melhor jeito de conhecê-la e construir o senso de comunidade urbana o qual tanto se almeja na atualidade. Neste trabalho, mira-se apontar políticas públicas unificadas que auxiliem a organizar e moldar o espaço construído dos passeios públicos, de modo que os moradores da cidade de São Paulo se sintam convidados a caminhar e, para isso, reforça-se aqui a importância do espaço público onde o caminhar existe de fato: as calçadas. O objetivo deste trabalho, assim, além de mostrar a importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bairro Bom Retiro em São Paulo, é guiar políticas públicas que moldem a forma das calçadas e que, dessa forma, assegurem uma experiência de caminhar segura, confortável e interessante aos habitantes da cidade de São Paulo.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a minha orientadora Profa. Marta Dora Grostein pela atenção, compreensão e sabedoria infinita. Agradeço imensamente a meus pais, minha irmã e meu cunhado que me acompanharam durante esses longos anos de graduação e sempre acreditaram em mim. E, por fim, agradeço a meus amigos, a família que escolhi.

SUMÁRIO

Introdução

PARTE 1 A IMPORTÂNCIA DAS CALÇADAS Capítulo 1 As ruas e calçadas no passado e o presente 1.1. As calçadas em São Paulo Capítulo 2 Contribuições e experiências urbanísticas: as calçadas e a requalificação do espaço urbano 2.1. Contribuições teóricas para o tema 2.2. Contribuições práticas

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PARTE 2 ANÁLISE URBANA Capítulo 3 Condicionantes legais 3.1. Leis das calçadas 3.2. Novo PDE 3.3. Lei de parcelamento, uso e ocupação do solo

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Capítulo 4 Caracterização do Bairro do Bom Retiro Capítulo 5 Análise Urbana 5.1. Análise do território 5.2. A drenagem insuficiente 5.3. A arborização insuficiente 5.4. A acessibilidade prejudicada

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PARTE 3 O PLANO Capítulo 6 Principais intervenções 6.1. Premissas e critérios de ação 6.2. Síntese de problemas e plano de ações 6.3. Ações específicas Capítulo 7 Como moldar a experiência nas calçadas

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS

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INTRODUÇÃO

“Aparentemente despretensiosos, despropositados e aleatórios, os contatos nas ruas constituem a pequena mudança a partir da qual pode florescer a vida pública exuberante da cidade.” (Jacobs, pág.78) Claramente, há muito mais no caminhar do que apenas um meio de chegar de um ponto a outro: caminhar significa também exercitar-se, significa, mais do que tudo, um meio de melhorar a saúde mental e física de uma população cada vez mais sedentária e inativa. O aumento da obesidade, por exemplo, está ligado, não apenas ao consumo excessivo de calorias pela população urbana, mas também a sua alta inatividade: ambos hábitos moldados pelo ambiente em que se vive, trabalha e descansa. Não há mais dúvidas: “primeiro nós moldamos as cidades – então elas nos moldam” (Gehl, 2013, pág 9). As estruturas físicas de muito influenciam o comportamento humano e este fato por muito tempo foi ignorado pelos urbanistas e planejadores de trafego, que não colocaram o espaço urbano e a vida nas cidades no topo de suas prioridades. Desse modo, favorecer uma cidade caminhável é essencial para a melhoria da vida

2 urbana, e, muito mais do que prover um espaço bonito para se andar, é prover, segundo Jeff Speck (2012) e a “General Theory of Walkability”, um espaço confortável, interessante, seguro e útil para o pedestre. Assim, para produzir um espaço em que a dimensão humana esteja presente de maneira mais influente no planejamento urbano, é necessário pressionar urbanistas, arquitetos e designers a “reforçarem as áreas de pedestres com uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis.” (Gehl, 2013, pág.6) E o custo de incluir a dimensão do pedestre nos investimentos públicos é tão pequeno e suas vantagens tão vastas que não se deveria conter esforços para tal. Segundo Gehl:

“Comparado a outros investimentos sociais – particularmente os de saúde e de infraestrutura de veículos – o custo de incluir a dimensão humana é tão modesto, que os investimentos nessa área serão possíveis em cidades do mundo todo, independentemente do grau de desenvolvimento e capacidade financeira.” (Gehl, 2013, pág. 7) O que se almeja neste trabalho é apontar políticas públicas unificadas que auxiliem a organizar e moldar o espaço construído dos passeios públicos, de modo que os moradores da cidade de São Paulo se sintam convidados a caminhar e, para isso, reforça-se aqui a importância do espaço público onde o caminhar existe de fato: as calçadas. Quando projetada segundo o contexto que a circunda, focando-se sempre na escala do pedestre, a calçada pode promover padrões de uso totalmente novos para espaços antes sem vida. Além disso, calçadas que são projetadas como uma parte de uma rede maior podem conectar destinos chaves da cidade e, como se quer provar, a própria calçada pode se tornar um ponto de destino. É importante lembrar que as calçadas funcionam como um “sensor” da qualidade de urbanização de uma cidade e alguns pensadores afirmam que se pode medir o nível de civilização de um povo pela qualidade das calçadas de suas cidades.

3 O objetivo deste trabalho, assim, além de mostrar a importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística de um bairro, é guiar políticas públicas que moldem a forma das calçadas e que, dessa forma, assegurem uma experiência de caminhar segura, confortável e interessante aos habitantes da cidade de São Paulo. Na Parte I do trabalho procura-se explorar a real importância das calçadas para a cidade e seus habitantes, desde o passado até os dias de hoje. A supervalorização do carro, o desenvolvimento da vida urbana na história e a nova reivindicação pela conquista da rua são tratadas no Capítulo 1, além da situação das calçadas hoje em São Paulo. No Capítulo 2, busca-se trazer as contribuições teóricas e práticas sobre o assunto. Trata-se do conceito de cidade “caminhável” e da importância que a escala humana tem no projeto e planejamento dos espaços livres e públicos das cidades. Além disso, a importância da calçada como parte de uma rede de infraestrutura urbana complexa e a experiência do pedestre nas mesmas serão tratadas neste capítulo também. Adicionam-se a este capítulo as referências de boas iniciativas de construção e renovação de espaços públicos e calçadas e de boas iniciativas no campo de políticas públicas na área. Típica calçada paulistana. Fonte: Lucas Lima.

Já na Parte II deste trabalho, passa-se ao estudo de caso em si, no qual explora-se a escolha e caracterização do bairro do Bom Retiro (em especial no capítulo 4). No entanto, passa-se antes pela leitura e análise crítica da legislação, não apenas sobre as calçadas em São Paulo, mas sobre as Leis de Uso e Ocupação do Solo e sobre o novo Plano Diretor Estratégico de 2014 (capítulo 3). Assim, munindo-se das condicionantes legais, a análise urbana das situações problemáticas do bairro é encaminhada no capítulo 5. Na Parte III, um percurso de intervenção, um plano de ações e novas idéias para políticas públicas para calçadas são traçados nos capítulos 6 e 7.

PARTE I A IMPORTÂNCIA DAS CALÇADAS

PARTE I

CAPÍTULO 1 As ruas e calçadas no passado e no presente

A rua e suas calçadas foram, originalmente, o espaço mais democrático das cidades. Eram nelas que se realizavam ações, revoluções, celebrações e, ao longo de toda a história, podemos ver como, de um período a outro, os arquitetos e planejadores urbanos projetaram o espaço público no interesse da comunidade a que de fato serviam (Hertzberger, 1999). As calçadas, desde milhares de anos atrás, sempre proveram uma rede fundamental de espaços públicos que, além da função básica de separar veículos e pedestres, contribuíam para um estilo de vida mais ativo e saudável. Elas também sempre foram espaços de interação social e engajamento, espaços para observar e ser observado, espaços de troca comerciais ou plataformas para reuniões e discursos. No século XVIII, quando as calçadas se tornaram cada vez mais comuns nas cidades, estas eram os espaços mais ativos e vibrantes da cidade, ajudando a moldar a identidade dos diversos bairros (NYC, 2013). No entanto, a perda da ocupação do espaço público para os automóveis está fortemente associada às mudanças na dinâmica urbana ao longo do século XX. No início desse século, a vida urbana estava associada à utilização do espaço público para atividades diversas, como já citadas antes. Ao longo das primeiras décadas, no entanto, com o desenvolvimento do automóvel, houve o crescimento urbano mais espraiado e aquelas funções foram aos poucos migrando para o espaço privado. Sobretudo na década de 60, os espaços

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públicos foram se degradando e dando espaço progressivamente à expansão viária (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2009). Pedestres passaram a ser vistos como elementos que dificultavam o tráfego e a atenção para infraestruturas para caminhar foi progressivamente diminuindo. Hoje, nos grandes centros urbanos, as vias para automóveis ocupam em média 70% do espaço público e transportam apenas 20 a 40% dos habitantes (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2009).

“Em algum momento do século XX, precisamente, se pensou que a circulação podia ser excludente das outras funções. Hoje se valoriza a importância de pensar no conjunto, na pluralidade de usos. De partilhar a circulação entre diferentes grupos de pessoas, diferentes tipos de veículos, espaços públicos e paisagens, moradias e comércio, sem perder nenhum desses papéis. E justamente esta perspectiva nem sempre está presente no debate atual sobre o governo das ruas.” (Borthagaray, 2010) A vertente de planejamento urbano tradicional, presente até hoje, ainda promove um estilo de vida cada vez mais individualizado, priorizando o uso de transportes particulares e deteriorando aos poucos a vida urbana.

“As well-intentioned and socially responsive as those manifestos were, their results, abundantly visible by the 1960s, rarely encourage or celebrate public life. They seem to be more consistent with separation and introspection buildings and people alone, with space on all sides – than with encountering and dealing with people regularly. They have been more consistent with vehicle movement than with people movement.” (Jacobs, 2001, pág. 311).

1.1. Cortes ilustram as ruas que temos (acima) e as ruas que merecemos (abaixo). Fonte: Google Imagens.

No entanto, desde a década de 80, os impactos ambientais, econômicos e sociais causados pelo atual modelo de transporte e planejamento urbano têm forçado algumas cidades a rever suas prioridades. Cada vez mais ouve-se falar da humanização da cidade no planejamento urbano atual, reconquistando os espaços públicos de modo que estes voltem a ser habitáveis e acolher atividades públicas e recreativas ativas e passivas.

A noção de que as calçadas são importantes elementos das áreas urbanas e de que as repensando podese melhorar o ambiente construído e a saúde mental e física da população está ressurgindo, reiterando a importância do pedestre como um dos usuários primordiais das ruas.

PARTE I

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1.1. AS CALÇADAS EM SÃO PAULO

A cidade de São Paulo, como já sabe, é dominada por complexo viário que prioriza o automóvel antes de todos os outros meios de transporte. Espaços públicos cedem espaço para o mesmo de modo que o desenho urbano seja regido inteiramente pelo veículo motorizado. Malatesta, no início de sua tese Andar a pé, um modo de transporte para a cidade de São Paulo (2007), descreve da seguinte maneira o ambiente urbano da metrópole:

“São Paulo, a cidade que passou em menos de dois séculos de situação de vilarejo de taipa-de-pilão a uma das maiores metrópoles do planeta, é regida pelo domínio do movimento e da pressa, tendo seu formato moldado ao atendimento dessa imperiosa demanda, que terminou por eleger o automóvel como o grande arquiteto da cidade, preterindo o homem e suas necessidades. Esse mesmo automóvel, como grande e insaciável devorador de espaços urbanos, desenhou uma cidade de complexos viários e elevados, onde praças e espaços de convivência foram fragmentados e engolidos pelo asfalto e pelo concreto. O resultado é uma qualidade de vida totalmente comprometida por uma paisagem urbana desconfigurada, que prima pela falta de referenciais e a dificuldade de se chegar ou de se levar qualquer coisa a um destino.” (Malatesta, 2007, pág.10) Neste contexto, pouco se dá importância aos espaços de caminhar na cidade de São Paulo. A engenharia de tráfego deixou de lado o desenho urbano igualitário em prol dos automóveis e poucas são as leis e

regulamentações a respeito das calçadas quanto comparadas com a quantidade de leis e regulamentações dirigidas aos automóveis e seu espaço de deslocamento. Quais as políticas públicas dirigidas a esses espaços? Quais são as propostas nas leis de zoneamento e uso de solo que são direcionadas diretamente às calçadas? As respostas a essas perguntas mostram como as propostas para estes espaços públicos ainda são pouco exploradas.

1.1.1. Calçadas de São Paulo com buracos, imperfeições, obstáculos e degraus. Fonte: Autora do trabalho.

Embora as calçadas de São Paulo estejam presentes em vários documentos da legislação municipal, elas ainda permanecem como espaços públicos negligenciados pelos donos de lote, responsáveis legais por sua manutenção na cidade. Ainda que existam inúmeras recomendações e leis municipais que tentam moldar aspectos físicos das calçadas e aplicam multas e punições àqueles que não tomarem devido cuidado delas, muitas das calçadas paulistanas ainda apresentam problemas de acessibilidade, buracos, imperfeições e irregularidades em seus pavimentos. No relatório Calçadas do Brasil, de 2013, a organização Mobilize Brasil avaliou calçadas de 12 capitais brasileiras e dentre elas encontrava-se São Paulo. Definidos critérios de avaliação como irregularidades no piso, largura mínima de 1,20 m, degraus que dificultam a circulação e outros obstáculos, como postes, telefones públicos, lixeiras, bancas de ambulantes e de jornais, entulhos etc., a organização concedeu nota média de 3,86/10 para as calçadas paulistanas. A média final de todas as avaliações do país é 3,47, número bem abaixo da nota mínima, 8, estabelecida pela coordenação da Campanha. Das centenas de ruas analisadas, 70% tem média abaixo de 5 pontos.

1.1.2. Calçadas de São Paulo com buracos, imperfeições, obstáculos e degraus. Fonte: Lucas Lima.

Não se sabe ao certo, em qual lado está o ponto fraco: no dos donos de lote e sua falta de manutenção ou no do poder público e sua falta de fiscalização e poder sobre o cumprimento das leis das calçadas. Ao mesmo tempo que é de reponsabilidade dos moradores da cidade a manutenção de suas calçadas e correta ação preventiva, é de reponsabilidade do poder público a fiscalização e a disseminação da importância que este espaço público tem para a melhora da qualidade de vida da população que faz usufruto dele. Existem muitas cidades em que o poder público é o responsável legal pelas calçadas. Embora em tais casos, o planejamento e a construção das calçadas seja facilitada na medida em que não se faz distinção entre rua e

PARTE I

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calçada e, na teoria, dá-se a mesma atenção para ambos, a manutenção das calçadas continua apresentando problemas. Sendo a calçada o espaço de transição entre o domínio privado e o público, é natural que esta permaneça sob guarda indeterminada. No entanto, indeterminada ou não, falta consciência de sua relevância para a vida urbana saudável em todos os sentidos. O que resta, assim, não seria achar os culpados pelo descaso: seria achar soluções para remediar tal situação e projetar espaços de qualidade para a população caminhar.

PARTE I

CAPÍTULO 2 Contribuições e experiências urbanísticas: as calçadas e a requalificação do espaço urbano 2.1. Contribuições teóricas

Segundo Allan Jacobs, em seu livro “Great Street”, mais do que permitir o deslocamento de um ponto a outro e o acesso a propriedade, uma boa rua deve contribuir, em primeiro lugar, para juntar as pessoas, ajudando a construir uma comunidade e causando a interação, ação e expressão pública. Isso significa que as boas ruas devem, antes de tudo, incentivar a socialização e a participação comunitária. De acordo com o autor, boas são as ruas onde se possa ver e ser visto, ruas em que se encontra pessoas de todos os gêneros, classes e idades. Status social ou econômicos, segundo ele, não são requisitos para a interação e a participação, apenas o desejo de participar. E não se pode esquecer que é com a participação comunitária que a responsabilidade e a manutenção vêm juntas. O autor Marshal Berman, ao descrever uma boa rua, usa as seguintes palavras, conforme Jacobs:

“The essential purpose of this street, which gives its special character, is sociability: people come here to see and be seen, and to communicate their vision to one another, not for any ulterior purpose, without greed and competition, but as an end to itself. “ (Conforme Jacobs, 2001, pág 272) Além de incentivar a participação comunitária, as boas ruas são fisicamente confortáveis e seguras, segundo Jacobs. Esse seria o segundo requisito para uma boa rua: conforto físico. As melhores ruas, segundo ele, oferecem calor e luz solar na medida certa; oferecem abrigo do vento; oferecem proteção razoável de outros

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elementos, sem, no entanto, evitar o ambiente natural ou evocar a sensação de confinamento. Todos os outros principais requisitos de Jacobs estão ligados pelo mesmo nível: o nível dos olhos. Segundo o autor, as verdadeiras “great streets” chamam a atenção dos olhos, possuem transparência em suas faces, deixam fortes e positivas impressões, possuem árvores e elementos que marcam começo e fim, possuem diversidade em seus edifícios, possuem densidade de pessoas e atividades e contraste em seu projeto que engajam os olhos em todas as suas faces. E, por último, mas não menos importante, segundo Jacobs, uma boa rua (e uma boa calçada) tem definição. Isso significa que ela tem fronteiras, horizontais e verticais, importando tanto as proporções entre tais eixos quanto suas dimensões absolutas. Por exemplo, quanto maior a largura de uma rua, mais altos devem ser suas fronteiras verticais laterais de modo a defini-la: uma questão de proporção. No entanto, existem dimensões verticais e horizontais limites, que de acordo com a escala humana, podem ser difíceis ou desconfortáveis de serem definidas: uma questão de números absolutos. E para adicionar, Jacobs ainda cita um último requisito: a mágica do design, a maneira como se projeta todos os outros requisitos juntos em uma rua só. E isso pode trazer soluções infinitas, que dependerão de cada arquiteto ou designer:

“Overall, though, a final ingredient – perhaps the most important – is necessary, and I call it “magic” – the magic of design. All of the parts, all of the requirements have to be put together into a whole street, and the ways of doing that, at least in detail, are infinite.” (Jacobs, 2001, pág.271). O autor Jeff Speck, em seu livro, Walkable City, dedica boa parte de seu texto para provar a importância de transformar os ambientes urbanos em espaços mais caminháveis. Segundo ele, essa transformação tem vantagens para a economia, para a saúde pública e para as questões de sustentabilidade. Ele tenta mostrar que o modo como nos movemos determina em muito o modo como vivemos. Isso significa que é essencial pensarmos em uma cidade caminhável para mudar alguns hábitos urbanos cada vez mais destrutivos dos dias atuais, destrutivos à saúde, ao meio ambiente e à economia.

Além disso, Speck apresenta argumentos e considerações muito semelhantes aos de Allan Jacobs, apresentados na seção anterior. O autor defende a General Theory of Walkability, que se baseia na ideia de que o espaço para se caminhar deve possuir quatro condições principais: ser útil, seguro, confortável e interessante. E, como Jacobs anuncia, cada uma dessas qualidades são essenciais e são insuficientes sozinhas.

“Useful means that most aspects of daily life are located close to hand and organized in a way that walking serves them well. Safe means that the street has been designed to give pedestrians a fighting chance against being hit by automobiles; they must not only be safe but feel safe, which is even tougher to satisfy. Comfortable means that buildings and landscape shape urban streets into ‘indoor living rooms’ in contrast to wide open spaces, which usually fail to attract pedestrians. Interesting means that sidewalks are lined by unique buildings with friendly faces and that signs of humanity around.” (Speck, 2012, pág 11). Para Speck, existem 10 passos para moldar uma cidade caminhável e transformar suas ruas e calçadas em espaços de qualidade para se caminhar. Passo 1 – Colocar os carros em seu lugar: o autor mostra como é essencial reconquistar as cidades para os pedestres em meio ao poder dos automóveis. Segundo ele, embora os automóveis contribuam para a atividade e vitalidade das ruas e tragam certas vantagens, não é correto o modo como eles moldaram o ambiente urbano e a vida urbana somente em volta de suas necessidades. Explicando o conceito de demanda induzida, baseado no fato de que mais vias não significa menos tráfego, a chave para este problema, segundo o autor, seria permitir, sim, a presença dos carros, mas na quantidade e velocidade adequadas. Passo 2 – Misturar os usos: significa proporcionar equilíbrio de atividades diversas nas ruas, dentro das distâncias corretas entre elas. Jane Jacobs já defendia a ideia de heterogeneidade nos assentamentos urbanos, de modo a manter a vitalidade das ruas. Segundo Speck, a diversidade de usos e o aumento da densidade, colocam mais pessoas nas calçadas, provendo viabilidade para o comércio e os serviços urbanos nas ruas. Allan Jacobs também argumenta sobre o poder da diversidade de usos que, além de proporcionar vitalidade às ruas, é atrativa para os olhos de quem caminha nas calçadas.

PARTE I

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Passo 3 – Acertar na questão do estacionamento: significa usar o estacionamento de veículos nas cidades a seu favo, como uma ferramenta poderosa na arrecadação de recursos públicos. De acordo com o autor, seguindo exemplos de cidades norte-americanas, o dinheiro arrecadado com estacionamento nas ruas poderia ser utilizado para melhoras físicas nas ruas e novos serviços públicos, por exemplo. O autor mostra que as comunidades só poderão usufruir ao máximo suas oportunidades quando estacionamentos de todos os tipos (públicos, privados, nas ruas ou em propriedades) e suas regulamentações forem geridas coletivamente. Passo 4 – Deixar o trânsito fluir: significa tomar decisões baseadas em fatores que muitas vezes são negligenciados como, por exemplo, o financiamento público de investimentos no trânsito, o papel do tráfego na valorização do mercado imobiliário, e a importância do projeto e planejamento no sucesso ou fracasso dos sistemas de transporte. Passo 5 – Proteger os pedestres: significa prover elementos físicos adequados às ruas, de modo a determinar a velocidade dos veículos e a possibilidade de um pedestre ser atingido. Passo 6 – Dar boas-vindas às bicicletas: segundo o autor, o transporte por bicicletas tem mais sucesso em ambientes que priorizam os pedestres. Além disso, a demanda por outros meios de transporte motorizados diminuiria em uma cidade que defende o transporte por bicicletas. Passo 7 – Moldar os espaços: significa, nas palavras de Allan Jacobs, dar definição aos espaços urbanos, de modo a prover um ambiente confortável para pedestres. Como o Speck anuncia: “Public spaces are only as good as their edges” (Speck, 2012, pág.72). Passo 8 – Plantar árvores: significa investir no plantio e na manutenção das árvores urbanas, pelas inúmeras vantagens que elas trazem. Allan Jacobs também cita a importância da vegetação em suas “great streets”.

Passo 9 – Construir faces amigáveis e únicas: retoma o que Speck defende no início de seu

texto: a ideia de que para uma cidade prover espaços caminháveis, ela deve prover ambientes interessantes e úteis para os pedestres. Mais uma vez, a escala humana e o nível dos olhos devem ser privilegiados para construir boas ruas e calçadas. Passo 10 – Escolher os ganhadores: por último, significa escolher as melhores ruas para serem caminháveis, de modo a não desperdiçar recursos em ruas que nunca atrairão pedestres. Como é possível observar, tanto Allan Jacobs como Jeff Speck tratam o assunto das ruas e calçadas caminháveis da mesma maneira. Para ambos os autores, esses espaços públicos urbanos devem, além de ser primordialmente seguros e confortáveis fisicamente, encorajar os olhos com sua diversidade, densidade e definição adequadas. O escritor Jan Gehl, autor de Cidades para pessoas, também trata de a importância das cidades serem projetadas a partir da escala humana, a favor de quem anda, permanece ou utiliza de vários modos os espaços públicos urbanos. Para ele, as estruturas físicas em muito influenciam o comportamento humano e, desse modo, devem ser pensadas como prioridade para arquitetos e urbanistas de todo o mundo. Para Jan Gehl, o urbanismo e as disciplinas do planejamento urbano envolvem três escalas diferentes. Trabalhar com essas três escalas significa lidar com critérios e regras diferentes correspondentes a cada uma delas. A grande escala é aquela que abrange toda a cidade, seus bairros, funções e instalações de tráfego. Nas palavras de Gehl, “é a cidade vista de cima, à distância, de uma perspectiva aérea” (Gehl, 2013, pág. 195) A escala média é a escala do desenvolvimento, determinando como os bairros ou partes individuais da cidade devem ser projetados. É, ainda, a escala dos edifícios e dos espaços públicos urbanos. Em paralelo a grande escala, a escala média é o planejamento urbano visto da perspectiva do voo de helicóptero à baixa altura. E a escala pequena é a paisagem humana. É a cidade ao nível dos olhos dos pedestres e daqueles que permanecem na cidade.

PARTE I

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O desafio dos planejadores urbanos seria, assim, tratar as cidades de maneira total, harmonizando a linha do horizonte, a implantação do edifício e as proporções do espaço urbano com a sequência de espaços e equipamentos ao nível dos olhos.

“Se as cidades e os edifícios pretendem atrair as pessoas para virem e permanecerem em seus espaços, a escala humana vai exigir nova e consistente abordagem. Trabalhar com tal escala é a mais sensível e difícil disciplina de planejamento urbano. Se tal trabalho for negligenciado ou falhar, a vida na cidade nunca terá uma chance. A difundida pratica de planejar do alto e de fora deve ser substituída por novos procedimentos de planejamento de dentro e de baixo, seguindo o princípio: primeiro a vida, depois o espaço e só então o edifício.” (Gehl, 2013, pág. 198) Segundo Gehl, há não muito tempo atrás, a arquitetura e o urbanismo se concentravam na concepção de projetos que consideravam em muito o nível da rua. Caminhar na cidade era, assim, uma experiência sensorial intensa e multifacetada graças ao cuidado da arquitetura às áreas térreas. No entanto, o modernismo introduziu novas ideias: com seus térreos em pilotis e seus edifícios com materiais idênticos e com o mesmo nível de detalhe, a experiência nas calçadas de muito mudou com o tratamento mecânico das construções nas cidades. Algo interessante que o autor levanta é a importância de se estudar a vida nas áreas urbanas como é de fato, para elaborar planos sobre como e onde reforçá-la. Segundo o autor, a vida na cidade deve ser visível e considerada prioritária nos processos de planejamento.

“Gradualmente, os métodos utilizados para estudar a vida na cidade se desenvolveram e ficaram mais elaborados. Em inúmeras cidades, as várias tentativas de sistematizar informações sobre a vida urbana foram transformadas em procedimentos permanentes, com a utilização do estudo regular da vida pública nos empreendimentos como ponto de partida para discussões de políticas públicas e estabelecimento de metas. E agora, após anos de negligência, o trabalho sobre a dimensão humana na política urbana conta com o apoio de ferramentas e de uma prática de planejamento. ” (Gehl, 2013, pág 211).

PARTE I

2.2. Contribuições práticas Guerrilla Wayfinding Estudantes da Universidade de North Carolina se organizaram com o objetivo de incentivar os cidadãos da cidade de Raileigh a caminharem pela cidade e conhecerem os espaços públicos urbanos. Assim, prepararam pequenas placas que diziam quanto tempo levava ou qual era a distância necessária para chegar a determinados espaço públicos da cidade, junto a um QR code que mostrava as coordenadas para chegar nesses lugares.

2.2.1. Imagens da intervenção. Fonte: LANDSCAPE ARCHTECTURE MAGAZINE. VOL.102/NO.9, Setembro, 2012.

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High Line e a mudança de percepção do espaço A partir das informações da plataforma online de postagem de imagens Flickr, um estudante norte americano da Universidade da California (Berkley) representou graficamente a posição em que as pessoas fotografaram as áreas dos arredores do High Line em Nova Iorque antes e depois da realização da intervenção. Seu objetivo era mostrar a importância de intervenções como esta na paisagem urbana e como estas mudam a nossa percepção do ambiente urbano. Vê-se nitidamente que a intervenção incentivou as pessoas a caminharem e conhecerem um espaço que antes não percebiam em seu dia-a-dia.

2.2.2. Imagens da intervenção. Fonte: LANDSCAPE ARCHTECTURE MAGAZINE. VOL.102/NO.9, Setembro, 2012.

PARTE I

Plano Diretor para Pedestres de Seatle Com o objetivo de ser a cidade mais caminhável dos Estados Unidos, Seatle montou um plano diretor para pedestres, com recomendações, guias, cartilhas e uma série de fundamentos para que seus cidadãos invistam na qualidade do espaço público e das calçadas e se sintam incentivadas a aproveitarem esses espaços e caminharem.

2.2.3. Imagens do site. Fonte: http://www.seattle.gov/transportation/pedestrian_masterplan/

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Active Design de Nova York Considerando que hábitos e atividades cotidianas podem ser moldadas pelo ambiente físico e que este, por sua vez, é regulado pelas políticas públicas, o Active Design é um guia de boas práticas que tem como objetivo mostrar a importância das calçadas no ambiente urbano. Através de uma série de recomendações, o handbook tenta traçar políticas que moldem o espaço das calçadas de Nova York de modo a torná-las mais caminháveis, incentivando a população a ser mais ativa e melhorar sua saúde física e psicológica.

2.2.4. Aspectos imprescindíveis para uma boa experiência nas calçadas. Fonte: CITY OF NEW YORK. Active Design. Shaping the sidewalk experience. 2013.

PARTE I

Urb-I Grupo de jovens urbanistas, localizados em São Paulo, que tem como objetivo transformar as percepções dos cidadãos em relação à cidade. Além de projetos próprios, o que mais impressiona da iniciativa é a plataforma com exemplos pelo mundo de transformações do espaço público, de automóveis para pedestres, visto pelo Google Streetview, como mostram os exemplos nas imagens ao lado.

2.2.5. Imagens do site. Fonte: http://www.urb-i.com/

PARTE iI anรกlise urbana

PARTE II

CAPÍTULO 3 CONDICIONANTES LEGAIS 3.1. Resumo da legislação vigente sobre calçadas

As calçadas da cidade de São Paulo precisam estar adequadas aos padrões municipais que são definidos pela legislação vigente. A seguir, apresenta-se um pequeno resumo sobre tal legislação vigente. Em primeiro lugar, determina-se que a manutenção das calçadas é uma responsabilidade do proprietário lindeiro a elas, o que abrange tanto os munícipes, quanto entidades privadas e organismo e instituições governamentais. Assim, enquanto cabe ao munícipe a reformulação das calçadas junto a suas propriedades, cabe a prefeitura a manutenção dos passeios das edificações públicas municipais. Em 2005, com o Decreto 45.904, esboçou-se a primeira tentativa de padronização das calçadas, determinando que estas devem ser feitas com alguns pisos pré-estabelecidos, com especificações de largura, inclinação e faixas de ocupação de modo que todas as pessoas consigam circular com autonomia e segurança. Em 2008, foi criado o PEC (Programa Emergencial de Calçadas), por meio da lei municipal nº 14.675, programa que responsabiliza a Prefeitura pela reforma de trechos de calçadas nas chamadas Rotas Estratégicas e Estruturais. Essas áreas compreendem circuitos determinados em todas as Subprefeituras da cidade que agregam o maior número de serviços, meios de transportes coletivos, circulação de pedestres, hospitais, centros de saúde, escolas e outros equipamentos sociais ou privados. Assim, cabe à prefeitura realizar a reforma, mas após a reforma, a manutenção desses passeios continua sob responsabilidade do cidadão, que pode ser multado se não o fizer.

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

Na subpreferitura da Sé, da qual o distrito do Bom Retiro (objeto de nosso estudo de caso) faz parte, as seguintes ruas fazem parte do PEC de 2008. Percebe-se que nesta lista inclui-se apenas a rua José Paulino, uma das principais ruas de comércio do bairro em questão. Rua das Palmeiras Rua Dona Veridiana Rua Marquês de Itu Rua Jaguaribe (entorno da Santa Casa de Misericórdia) Rua José Paulino Avenida São Luiz Rua da Consolação Rua Brigadeiro Tobias Rua Senador Queiroz Avenida Angélica Rua Maria Antonia Rua General Jardim Rua Bento Freitas Rua 13 de Maio Rua Cincinato Braga Rua Teixeira da Silva Avenida Brigadeiro Luiz Antonio Alameda Campinas Rua Pamplona Alameda Rio Claro (no trecho do “calçadão”) Rua Itapeva Rua Peixoto Gomide

DISTRITOS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO E SUBPREFEITURA DA SÉ LIMITE RMSP LIMITE MUNICÍPIO DE SÃO PAULO LIMITE DISTRITOS DE SÃO PAULO VIAS METROPOLITANAS VIAS ESTRUTURAIS LINHAS DE METRÔ LINHAS DE TREM HIDROGRAFIA PRINCIPAL SUBPREFEITURA DA SÉ

MAPA 3.1.1. Distritos do Município de São Paulo. Fonte: Autora do trabalho.

PARTE II

a IMPORTâncIa das calçadas na REqualIfIcaçãO uRBana E uRBanísTIca dO BOM RETIRO

Ruas da suBPREfEITuRa da sÉ PREsEnTEs nO PEc dE 2008 LIMITE DISTRITOS DE SÃO PAULO VIAS METROPOLITANAS VIAS ESTRUTURAIS

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MAPA 3.1.2. Ruas da Subprefeitura da Sé que fazem parte do PEC de 2008. Fonte: Autora do trabalho.

Também em 2008, foi publicada uma Portaria Intersecretarial nº 04/SMSP/SMPED, que determina o uso do concreto moldado in loco nas rotas estratégicas, pois esse piso é totalmente acessível e fácil manuseio. A lei obriga as concessionárias ou permissionárias públicas a repararem as calçadas onde realizarem intervenções, deixando-as iguais e em plenas condições, como encontradas antes dos serviços. Caso essa determinação não seja cumprida, a empresa é multada e, se houver reincidência, a concessionária pode ter sua permissão de prestação de serviços suspensa. A lei nº 15.442, de 2011, estendeu a obrigatoriedade pela manutenção do passeio ao responsável pelo imóvel, seja ele proprietário ou usuário. Por meio dela, também tornou-se obrigatório deixar a largura de 1,20m livre para a circulação de pedestres (antes se fixava 0,90 metro), ficou estabelecido prazo de 30 dias para adequação da calçada, sob pena de nova multa e, ainda, foi redefinida a forma de aplicação de multas com base na metragem linear (antes havia valor fixo para a sanção, independentemente do tamanho da calçada). Em 2013, foi sancionada a lei 15.733, que ampliou para 60 dias o prazo para a regularização do passeio público. Se os serviços forem feitos dentro desse período, os responsáveis não precisarão arcar com o valor das multas, desde que comuniquem à Subprefeitura local, responsável pela região, sobre os devidos reparos ou que os servidores públicos identifiquem a reforma.

As três faixas

A divisão do passeio em 3 faixas está detalhada no Decreto 45.904 de 2005. A partir desta data, se a a calçada tiver 2 metros de largura, é necessário de dividi-la em 2 faixas paralelas, diferenciadas pela cor ou textura. Se o passeio público tiver mais de 2 metros, então é preciso que tenha 3 faixas, seguindo as seguintes especificações. Se a calçada tem menos de 1,9m, é necessário contatar a subprefeitura da área, que analisará as condições da obra e proporá a melhor solução, sempre privilegiando a faixa livre de 1,2m. 1ª Faixa de serviço Destinada à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio e lixeiras. Sua largura mínima é de 70 cm.

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

2ª Faixa livre A faixa livre é destinada exclusivamente à circulação de pedestres, portanto deve estar livre de quaisquer desníveis, obstáculos físicos, temporários ou permanente ou vegetação. Deve atender as seguintes características: • possui superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição; • possui largura mínima de 1,20m; • contínua, sem qualquer emenda, reparo ou fissura. Portanto, em qualquer intervenção o piso deve ser reparado em toda a sua largura seguindo o modelo original.

3.1.1. As três faixas. Fonte: http://www.portaldamobilidade.com.br/

3ª Faixa de acesso Área em frente ao imóvel ou terreno, onde pode estar a vegetação, rampas, toldos, propaganda e mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis. É portanto uma faixa de apoio à sua propriedade. Vale lembrar que as tampas das concessionárias (rede de água, esgoto e telefonia) devem ficar livres para visita e manutenção. O piso construído na calçada não poderá obstruir estas tampas, nem formar degraus ou ressaltos com elas. Também é importânte lembrar que uma calçada acessível tem inclinação transversal máxima admitida de 2%, para pisos internos, e de 3% para pisos externos. Além disso, a inclinação longitudinal máxima admitida para que um passeio seja considerado acessível e componha uma rota acessível é de 8,33%; em condições especiais, porém admite-se uma declividade de até 10%.

materiais

Recomenda-se que o material de revestimento das calçadas seja anti reflexivo. Deve-se evitar os que contenham desenhos com muito contraste de cores que possam causar ilusão ótica e sensação de insegurança, principalmente para pessoas com baixa acuidade visual. Além disso, o material de revestimento das calçadas deve, ainda, evitar trepidações para as pessoas que usam cadeira de rodas.

Placas pré-moldadas de concreto

3.1.2. Placas pré-moldadas de concreto. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

Tipo de via

Material adequado

Rotas estratégicas (PEC)

Concreto moldado in loco

Via Local

Todos os pavimentos que constam neste decreto

Via Coletora

Todos os pavimentos que constam neste decreto

Via Coletora c/ comércio

Concreto pré-moldado em placas, bloco de concreto intertravado, ladrilho hidráulico

Via Estrutural

Concreto pré-moldado em placas, bloco de concreto intertravado e ladrilho hidráulico

Via Estrutural com comércio

Concreto pré-moldado em placas, bloco de concreto intertravado, ladrilho hidráulico

Placas pré-fabricadas de concreto de alto desempenho, fixas ou removíveis, para piso elevado ou assentamento diretamente sobre a base. Especificação técnica • Resistência à compressão do concreto: 35 MPa; • Resistência à abrasão: Classe A e B , conforme NBR 12042 da ABNT; • Espessura mínima das placas: 30 mm; • Modulação das placas: 40x40 mm até 100x100 mm; • Acabamento superficial: diversidade de texturas e cores; • Tipo de Base - para pedestres: concreto magro com espessura de 5cm • Sobre solo compactado para placas fixas ou brita No. 2 sobre solo compactado para placas removíveis; para veículos leves (entrada de carros): • Concreto traço 1:3:4 com 5 cm de espessura, armado com tela de aço CA 60 de 4,2 mm e malha 100x100 mm e cura mínima de 3 dias; para veículos pesados (caminhões, carro-forte): sob consulta ao fabricante;

PARTE II

Conﬁguração das calçadas de acordo com o tipo de via

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

• Tipo de assentamento - placas fixas: argamassa levemente úmida (farofa) traço1:6 (cimento:areia), com cura mínima de 2 dias; placas removíveis: sobre leito de pó-de-pedra. Características de Manutenção • Limpeza; jato de água e sabão neutro; • Intervenção: executada pontualmente. As placas fixas poderão ser danificadas na retirada, sendo necessária a sua substituição. As placas removíveis são retiradas com saca-placas, sendo totalmente reaproveitadas. Desempenho • Durabilidade: elevada, desde que respeitadas as características do produto, de instalação, de uso e de manutenção; • Conforto de rolamento: superfície sem ressaltos ou relevos irregulares, segura ao tráfego; • Antiderrapante: acabamento superficial adequado.

Ladrilho hidráulico

Placa de concreto de alta resistência ao desgaste para acabamento de pisos, assentada com argamassa sobre base de concreto. Especificação técnica • Resistência à tração na flexão: valor individual ≥ 4,6 MPa e média ≥ 5,0 MPa; • Espessura mínima: 20 mm (verificar formato da peça); • Acabamento superficial: diversidade de texturas e cores; • Tipo de base: tráfego de pedestres: concreto magro com espessura de 3 cm a 5 cm. Cura mínima de 3 dias; • Tipo de assentamento: com argamassa mista tradicional ou argamassa colante. Cura mínima de 2 dias; • Armadura: somente para tráfego de veículos – CA-60 (4,2 mm malha 10x10 cm).

3.1.3. Ladrilho hidráulico. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

Características de Manutenção • Limpeza: jato de água e sabão neutro; • Consertos: executados pontualmente, podendo ser necessária a substituição da peça.

Desempenho • Durabilidade: Elevada, desde que respeitadas as características do produto, modo de instalação e de manutenção; • Conforto de Rolamento: Adequado; • Antiderrapante: Adequado; • Drenagem: Não; • Tempo para liberação ao tráfego: após cura da base e da argamassa de assentamento.

Concreto

A calçada pode ser executada em concreto moldado in loco. Ele pode ser “vassourado” ou receber estampas coloridas. Neste caso o piso recebe um tratamento superficial, executado no mesmo instante em que é feita a concretagem do pavimento, enquanto o concreto ainda não atingiu início de pega. O processo consiste em, através do uso de ferramental adequado, formas para estamparia e produtos de acabamento especiais, reproduzir cores e texturas variadas.

3.1.3. Piso de concreto. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

Especificação técnica • Resistência à compressão: mínima de fck 20 Mpa; • Modulação: estampagem em módulos de 1,20 m; • Espessura: 5 a 6 cm para pedestre, 8 a 10 cm para veiculos leves e conforme projeto para veículos pesados; • Acabamento superficial: diversidade de texturas e cores; • Armadura: telas de aço soldadas; • Base: terra compactada com camada separadora de brita. Manutenção • Limpeza: Jato de água e sabão neutro; • Remoção: o piso é cortado de acordo com a modulação e refeito in loco com os mesmos produtos e estampas do existente.

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

Desempenho • Durabilidade: elevada, desde que respeitadas as características do produto, modo de instalação e de manutenção; • Drenagem: superficial; • Conforto de rolamento: a superfície deve proporcionar, ao mesmo tempo, facilidade de tráfego e superfície antiderrapante; • Liberação ao tráfego: 24 h p/ tráfego leve de pedestres a 48 h. p/ tráfego de veículos leves.

Situações específicas

As calçadas verdes Nas ruas onde não ocorre um fluxo muito grande de pedestres as faixas de Serviço e Acesso poderão ser ajardinadas seguindo o padrão de “calçadas verdes”. As faixas ajardinadas não devem possuir arbustos que prejudiquem a visão e o caminho do pedestre. Porém, para construir uma calçada verde, o munícipe deve estar atento à lei 13.646 de 2003 e às seguintes questões: I - para receber 1 faixa de ajardinamento, o passeio deverá ter largura mínima de 2m (dois metros); e para receber 2 faixas de ajardinamento, largura mínima de 2,5m . II - as faixas ajardinadas não poderão interferir na faixa livre que deverá ser contínua e com largura mínima de 1,20m (um metro e vinte centímetros). III - As faixas ajardinadas não devem possuir arbustos que prejudiquem a visão ou com espinhos que possam atrapalhar o caminho do pedestre. IV – Para facilitar o escoamento das águas em dias chuvosos as faixa não podem estar muradas.

Árvores urbanas Compete à Prefeitura plantá-las ou repará-las e, neste caso, o técnico da subprefeitura estará atento à Lei 10 365/87 e a três necessidades básicas: I - A dimensão da espécie escolhida (as espécies adequadas para vias urbanas podem ser consultadas no

Manual de Arborização Urbana da Prefeitura de São Paulo) deve estar adequada à largura da calçada. II - Não cimentar a base da árvore, para não prejudicar o desenvolvimento da mesma. No caso, deve haver grama ou ser instalada uma grelha, que facilita o fluxo dos pedestres. III - O espaço para o plantio das árvores deve ser de no mínimo 60 x 60 cm.

Ruas muito inclinadas A faixa livre para circulação de pedestres deve seguir a inclinação longitudinal da rua, privilegiando o pedestre e proibindo a existência de degraus na calçadas.

3.1.4. Ruas muito inclinadas. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

Depois que a faixa de circulação estiver pronta, a faixa de acesso ao lote fica a critério do morador: ou modifica a edificação dentro do lote (modificando também o portão) ou faz um arremate de forma que não fique nenhum vão entre o lote e a faixa de circulação. O mesmo serve para a faixa de serviço. Isso quer dizer que é possível inclinar transversalmente a faixa de serviço e a faixa de acesso, mas não a faixa livre (inclinação transversal de no máximo 2%).

Entrada de veículos Como dito anteriormente, pode-se inclinar transversalmente a faixa de serviço e a faixa de acesso, mas a faixa livre deve seguir a inclinação longitudinal da rua. Assim, estabelece-se que a faixa de serviço pode ter uma inclinação de até 8,33% bem como a faixa de acesso. A faixa livre pode ter inclinação transversal de no máximo 2%. A faixa de mobiliário e a de acesso a edificações poderão ter inclinações superiores em situações topográficas atípicas, como ruas muito inclinadas.

3.1.6. Inclinações máximas transversais das faixas. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

As esquinas As esquinas têm um item a mais: as rampas de acesso às faixas de travessia de pedestres. Além disso, por serem pontos de intensa circulação, devem estar sempre desobstruídas, livres de obstáculos. O mobiliário

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

de grande porte, como bancas de jornais, tem de ficar a 15 metros das esquinas e os mobiliários de médio e pequeno porte - como telefones, lixeiras, entre outros, precisam ficar a 5 metros. A responsabilidade da implantação das rampas nas esquinas é da subprefeitura local. Em algumas situações especificas, mediante a aprovação da CET, a calçada poderá ser alargada nas esquinas, aumentando o espaço do pedestre, melhorando a visibilidade e diminuindo o comprimento da travessia. 3.1.7. Detalhes nas esquinas. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

As rampas de rebaixamento de calçada devem estar juntas às faixas de travessia de pedestres como um recurso que facilita a passagem do nível da calçada para o da rua. Estes rebaixamentos são executados pelo poder público e obedecem o padrão definido pelo decreto 45.904.

Piso tátil Para orientar pessoas com deficiência visual é importante também colocar os pisos táteis de alerta e direcional.

3.1.8. Alargamento das calçadas nas esquinas. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

• Piso tátil direcional Este é o piso que direciona as pessoas com deficiência visual. Ele é formado por feixes salientes retangulares em paralelo que indica a direção a ser seguida. Ele é instalado formando uma faixa que acompanha o sentido do deslocamento e tem a largura variando entre 25cm a 60cm. O piso direcional deve ser usado em calçadas largas e de grande circulação, indicando o caminho a ser percorrido e em espaços muito amplos. • Piso tátil de alerta É usado para sinalizar situações que envolvem risco de segurança, seja uma travessia, um poste, uma árvore ou um telefone público. Esse piso tem de ter cor contrastante com a da calçada - usualmente pede-se a cor amarela. É usado em obstáculos suspensos entre 0,60m e 2,10m de altura, que sejam maiores na parte superior do que na base. A superfície em volta do objeto deve estar sinalizado em um raio mínimo de 0,60 metro.

PARTE II

A figura a seguir, mostra um pequeno resumo das especificações e leis resumidas em texto anteriormente.

3.1.9. Resumo das especificações. Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

3.2. novo pde

Eixos de Estruturação de Transformação Urbana

O Plano Diretor Estratégico redigido em 2014 para o município de São Paulo apresenta uma série de novos pontos quanto às leis urbanísticas que regem as construções e usos da cidade. Para o escopo deste trabalho, alguns destes pontos devem ser ressaltados, já que têm íntima relação com a construção do espaço urbano público e suas relações com a população que nele habita. Além disso, estes pontos podem em muito influenciar a requalificações de espaços no Bom Retiro, estudo de caso deste trabalho. Dentre estes pontos, pode-se citar alguns mais importantes, como, por exemplo, o adensamento ao longo dos chamados Eixos de Estruturação de Transformação Urbana (MAPAS 3.2.1 e 3.2.2.). Segundo o PDE, a construção de prédios altos na cidade, hoje dispersa, será reordenada, concentrando o adensamento construtivo e populacional ao longo de faixas de influências do sistema estrutural de transporte coletivo de média e alta capacidade que atravessam as macroáreas que integram a zona urbana do Município. No entanto, para que tal adensamento aconteça, essas porções do território necessitarão de um processo de transformação do uso do solo articulado a uma qualificação urbanística dos espaços públicos e ampliação da oferta de serviços e equipamentos públicos.

“I - promover melhor aproveitamento do solo nas proximidades do sistema estrutural de transporte coletivo com aumento na densidade construtiva, demográfica, habitacional e de atividades urbanas; II - compatibilizar o adensamento com o respeito as características ambientais, geológico-geotecnicas e os bens e áreas de valor histórico, cultural, paisagístico e religioso; III - qualificar as centralidades existentes e estimular a criação de novas centralidades incrementando a oferta de comércios, serviços e emprego (...) IV - ampliar a oferta de habitações de interesse social na proximidade do sistema estrutural de transporte coletivo; V - promover a qualificação urbanística e ambiental, incluindo a ampliação de calçadas, enterramento da fiação e instalação de galerias para uso compartilhado de serviços públicos; VI - garantir espaço para a ampliação da oferta de serviços e equipamentos públicos; VII - desestimular o uso do transporte individual motorizado, articulando o transporte coletivo com modos não motorizados de transporte; VIII - orientar a produção imobiliária da iniciativa privada de modo a gerar: a) diversificação nas formas de implantação das edificações nos lotes; b) maior fruição pública nos térreos dos empreendimentos; c) fachadas ativas no térreo dos edifícios; d) ampliação das calçadas, dos espaços livres, das áreas verdes e permeáveis nos lotes; e) convivência entre os espaços públicos e privados e entre usos residenciais e não residenciais; f) ampliação da produção de Habitação de Interesse Social e de mercado popular; IX - prever a implantação de mercados populares com áreas para o comércio ambulante e usos complementares, em especial em locais com grande circulação de pedestres e nas proximidades de estacoes de trem e metrô e terminais de ônibus, observando-se a compatibilidade entre o equipamento, as instalações, o fluxo seguro de pedestres e as normas de acessibilidade.” (PDE, 2014, Seção VIII) A ideia principal seria, assim, tornar a cidade mais compacta, concentrando a população em áreas já urbanizadas. Desse modo, poder-se-ia reduzir deslocamentos, aproximar moradia e emprego e permitir a racionalização do uso do automóvel, por exemplo.

PARTE II

De acordo com o PDE, os objetivos urbanísticos a serem cumpridos por estes eixos de são os seguintes:

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

MAPAS 3.2.1. e 3.2.2. Eixos de estruturação da transformação urbana existentes (esquerda) e previstos (direita). Fonte: PDE, 2014.

PARTE II

MAPAS 3.2.3. e 3.2.4. Setores da Macroárea de Estruturação Metropolitana (esquerda) e Perímetros de Incentivo ao Desenvolvimento Econômico (direita). Fonte: PDE, 2014.

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

Ao mesmo tempo, nas áreas mais periféricas, os Polos Estratégicos de Desenvolvimento Econômico (setores demarcados na Macroárea de Estruturação Metropolitana e situados em regiões de baixo nível de emprego e grande concentração populacional, que apresentam potencial para a implantação de atividades econômicas) foram criados para receberem maior infraestrutura e emprego, o que também contribuirá para reduzir os deslocamentos moradia-emprego (ver MAPAS 3.2.3 e 3.2.4.). Nota-se que, embora o Bom Retiro não esteja nas zonas de incentivo ao desenvolvimento econômico periférico, o bairro está presente em uma das Macroáreas de Estruturação Metropolitana, que, segundo o PDE, são áreas que passam por processos de mudanças nos padrões de uso e ocupação e conversão econômica, com concentração de oportunidades de trabalho e emprego geradas pela existência de legados industriais herdados do passado, novas atividades produtivas, polos de atividades terciárias, grandes vias estruturais e infraestruturas que fazem parte dos sistemas de transporte coletivo de massa. Fachadas ativas

Outro ponto importante do novo PDE que seria interessante ressaltar para o escopo deste trabalho é o incentivo às fachadas ativas. Em muito se estimula, no novo PDE, o estabelecimento de edifícios de uso misto com térreos não residenciais, que mantém usos mais dinâmicos nos passeios públicos, fortalecendo a vida urbana nestes espaços.

FUNDURB destinado à mobilidade

Outro ponto relevante: o FUNDURB. Segundo o novo Plano Diretor, o Fundo de Desenvolvimento Urbano – FUNDURB é constituído de recursos provenientes de várias fontes, dentre elas: I - dotações orçamentárias e créditos adicionais suplementares a ele destinados; II - repasses ou dotações de origem orçamentária da União ou do Estado de São Paulo a ele destinados; III - empréstimos de operações de financiamento internos ou externos; IV - contribuições ou doações de pessoas físicas ou jurídicas; V - contribuições ou doações de entidades internacionais; VI - acordos, contratos, consórcios e convênios; VII - rendimentos obtidos com a aplicação do seu próprio patrimônio;

VIII - outorga onerosa e transferência de potencial construtivo; IX - contribuição de melhoria decorrente de obras públicas realizadas com base na Lei do Plano Diretor Estratégico, excetuada aquela proveniente do asfaltamento de vias públicas; X - receitas provenientes de concessão urbanística; XI - retornos e resultados de suas aplicações; XII - multas, correção monetária e juros recebidos em decorrência de suas aplicações. Tais recursos arrecadados têm dois principais alvos: a habitação de interesse social e a mobilidade urbana. Segundo o PDE:

“Art. 340. Os recursos arrecadados pelo FUNDURB deverão respeitar anualmente o limite de: I - ao menos 30% (trinta por cento) destinados para a aquisição de terrenos destinados a produção de Habitação de Interesse Social localizados na Macroárea de Estruturação Metropolitana, e na Macroárea de Urbanização Consolidada e na Macroárea de Qualificação da Urbanização, preferencialmente classificados como ZEIS 3, conforme Mapa 4A anexo; II - ao menos 30% (trinta por cento) destinados a implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres.” (PDE, 2014) Assim, é interessante apostar nesta ferramenta, que, se bem gerida e planejada, pode em muito contribuir para não apenas o desenvolvimento da HIS, mas principalmente, no âmbito deste trabalho, para o investimento nos espaços de circulação da cidade. Fundo Municipal de Parques

Complementando e articulando-se ao FEMA (Fundo Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável) foi criado também o Fundo Municipal de Parques, destinado exclusivamente à aquisição de terrenos e à viabilização da implantação de parques na cidade. Segundo os redatores do PDE, o objetivo seria captar recursos tanto da prefeitura quanto do setor privado e de cidadãos, numa espécie de financiamento coletivo.

Cota de solidariedade

Outro ponto que vale ser lembrado é a cota de solidariedade, que foi criada como instrumento para estimular

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

produção de habitação para baixa renda no município. A proposta é que imóveis acima de 20.000 m², destinem 10% do próprio imóvel ou de uma área na mesma região para a implantação de moradias de interesse social.

“Art. 111. Fica estabelecida como exigência para o certificado de conclusão de empreendimentos imobiliários de grande porte ou implantação de planos e projetos urbanísticos a Cota de Solidariedade, que consiste na produção de Habitação de Interesse Social pelo próprio promotor, doação de terrenos para produção de HIS ou a doação de recursos ao Município para fins de produção de Habitação de Interesse Social e equipamentos públicos sociais complementares à moradia. (...) Art. 112. Os empreendimentos com área construída computável superior a 20.000m² (vinte mil metros quadrados) ficam obrigados a destinar 10% (dez por cento) da área construída computável para Habitação de Interesse Social, voltada a atender famílias com renda até 6 (seis) salários mínimos, de acordo com regulamentação definida nesta lei. (...) § 2º Alternativamente ao cumprimento da exigência estabelecida no “caput” deste artigo, o empreendedor poderá: I - produzir Empreendimento de Habitação de Interesse Social com no mínimo a mesma área construída exigida no “caput” desse artigo em outro terreno, desde que situado na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, excluída a Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana e os Setores JacuPêssego, Arco Leste, Noroeste e Fernão Dias da Macroárea de Estruturação Metropolitana; II - doar terreno de valor equivalente a 10% (dez por cento) do valor da área total do terreno do empreendimento, calculado conforme Cadastro de Valor de Terreno para fins de Outorga Onerosa, situado na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, excluída a Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana e os Setores Jacu-Pêssego, Arco Leste, Noroeste e Fernão Dias da Macroárea de Estruturação Metropolitana; III - depositar no Fundo de Desenvolvimento Urbano - FUNDURB, em sua conta segregada para Habitação de Interesse Social, 10% (dez por cento) do valor da área total do terreno calculado conforme Cadastro de Valor de Terreno para fins de Outorga Onerosa, destinado à aquisição de terreno ou subsídio para produção de HIS, preferencialmente em ZEIS 3.” (PDE, 2014)

IPTU Progressivo para imóveis ociosos ou subtulizados

Por último, ainda vale lembrar do IPTU progressivo para imóveis ociosos, que pode ser aplicado em muito imóveis no Bom Retiro. Segundo o PDE, os imóveis não edificados, subutilizados e não utilizados próximos às zonas destinadas a moradias populares e nos eixos de mobilidade, como nas Marginais e nos corredores de trem, ônibus e metrô, poderão ter seu IPTU aumentado progressivamente com o tempo. Caso efetivo, objetiva-se com este instrumento baixar o preço dos terrenos e aumentar a produção habitacional nestas áreas, o que pode ser em muito proveitoso para a produção da cidade.

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

3.3. Lei de parcelamento, uso e ocupação do solo

Além de estabelecer os instrumentos e novas regras para a organização da produção da cidade citados acima, o PDE de 2014 ainda revê as diretrizes da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo e a Lei de Zoneamento. No âmbito deste trabalho, rever e entender tais leis é de extrema importância uma vez que o bairro em estudo possui uma grande variedade de usos em sua extensão e, além disso, porque moldar o ambiente do pedestre depende da releitura e interpretação de uma série de parâmetros encontrados em ambas estas leis. Dentre as diretrizes da LPUOS, presentes no plano diretor estratégico, algumas merecem ser citadas, como por exemplo: I - evitar a dissociação entre a disciplina legal, a realidade urbana e as diretrizes de desenvolvimento urbano estabelecidas neste PDE; IV - estabelecer parâmetros e mecanismos relacionados a drenagem das águas pluviais, que evitem o sobrecarregamento das redes, alagamentos e enchentes; V - criar parâmetros de ocupação do solo relacionados a aspectos geológicos, geotécnicos e hidrológicos; VII - criar mecanismos para proteção da vegetação arbórea significativa; X - promover a articulação entre espaço público e espaço privado, por meio de estímulos a manutenção de espaços abertos para fruição pública no pavimento de acesso as edificações;

XI - estimular a implantação de atividades de comércio e serviços nas regiões onde a densidade populacional é elevada e há baixa oferta de emprego; XII - estimular o comércio e os serviços locais, especificamente os instalados em fachadas ativas, com acesso direto e abertura para o logradouro; XIII - fomentar o uso misto no lote entre usos residenciais e não residenciais, especialmente nas áreas bem servidas pelo transporte público coletivo de passageiros; XIV - estabelecer limites mínimos e máximos de área construída computável destinada a estacionamento de veículos, condicionando o número máximo a compensação urbanística por sua utilização; XVII - promover o adensamento construtivo e populacional e a concentração de usos e atividades em áreas com transporte coletivo de média e alta capacidade instalado e planejado; XXXIV - criar incentivos urbanísticos para os proprietários que: doarem ao Município áreas necessárias a ampliação do sistema viário e do sistema de áreas verdes, proporcionarem usos mistos no mesmo lote, ou produzirem unidades de Habitação de Interesse Social. A legislação de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo classifica o uso do solo em: I - residencial, que envolve a moradia de um indivíduo ou grupo de indivíduos; II - não residencial, que envolve: (a) atividades comerciais; (b) de serviços; (c) industriais; e (d) institucionais. Tais categorias de uso não residencial poderão ser subdivididas em subcategorias com regulação própria e são classificadas segundo níveis de incomodidade e compatibilidade com o uso residencial, com a vizinhança e adequação ao meio ambiente. 3.3.1. Resumo das novas diretrizes da LPUOS. Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/caderno-de-propostas-para-a-revisao-do-zoneamento/.

Quanto à lei de zoneamento, a divisão deve observar os objetivos e as diretrizes definidos pelo PDE para as macrozonas, macroáreas, rede de estruturação da transformação urbana e rede hídrica ambiental. O zoneamento do Município inclui, dentre outras, as seguintes zonas: I - Zona Exclusivamente Residencial – ZER - são porções do território destinadas exclusivamente ao uso residencial de habitações unifamiliares e multifamiliares, tipologias diferenciadas, níveis de ruído compatíveis com o uso exclusivamente residencial e com vias de tráfego leve e local;

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

II - Zonas Predominantemente Residenciais – ZPR - são porções do território destinadas majoritariamente ao uso residencial de habitações unifamiliares, multifamiliares e aos serviços de moradia, tais como casas de repouso e asilos, bem como atividades não residenciais compatíveis com o uso residencial, com densidades demográficas e construtivas baixas e médias; III - Zonas Mistas – ZM - são porções do território destinadas à implantação de usos residenciais e não residenciais, inclusive no mesmo lote ou edificação, segundo critérios gerais de compatibilidade de incomodidade e qualidade ambiental, que têm como referência o uso residencial podendo ser subdivididas em zonas mistas de baixa, média e alta densidades; IV - Zonas de Centralidades – ZC - são porções do território destinadas à localização de atividades típicas de áreas centrais ou de subcentros regionais ou de bairros, caracterizadas pela coexistência entre os usos não residenciais e a habitação, porém com predominância de usos não residenciais, podendo ser subdivididas em zonas de centralidades de baixa, média e alta densidade; V - Zona de Desenvolvimento Econômico – ZDE - são porções do território com predominância de uso industrial, destinadas à manutenção, incentivo e modernização desses usos, às atividades produtivas de alta intensidade em conhecimento e tecnologia e aos centros de pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, entre outras atividades econômicas onde não deverão ser permitidos os empreendimentos imobiliários para uso residencial; VI - Zona Predominantemente Industrial – ZPI - são porções do território destinadas à implantação de usos diversificados onde a preferência é dada aos usos industriais incômodos e às atividades não residenciais incômodas, restringindo empreendimentos de uso residencial; VII - Zona de Ocupação Especial – ZOE - são porções do território destinadas a abrigar predominantemente atividades que, por suas características únicas, como aeroportos, centros de convenção, grandes áreas de lazer, recreação e esportes, necessitem disciplina especial de uso e ocupação do solo; VIII - Zona de Preservação e Desenvolvimento Sustentável – ZPDS - são porções do território destinadas

à conservação da paisagem e à implantação de atividades econômicas compatíveis com a manutenção e recuperação dos serviços ambientais por elas prestados, em especial os relacionados às cadeias produtivas da agricultura e do turismo, de densidades demográfica e construtiva baixas; IX - Zonas Especiais de Interesse Social – ZEIS - são porções do território destinadas, predominantemente, à moradia digna para a população da baixa renda por intermédio de melhorias urbanísticas, recuperação ambiental e regularização fundiária de assentamentos precários e irregulares, bem como à provisão de novas Habitações de Interesse Social - HIS e Habitações de Mercado Popular - HMP a serem dotadas de equipamentos sociais, infraestruturas, áreas verdes e comércios e serviços locais, situadas na zona urbana. Podem ser divididas em: I - ZEIS 1 são áreas caracterizadas pela presença de favelas, loteamentos irregulares e empreendimentos habitacionais de interesse social, e assentamentos habitacionais populares, habitados predominantemente por população de baixa renda, onde haja interesse público em manter a população moradora e promover a regularização fundiária e urbanística, recuperação ambiental e produção de Habitação de Interesse Social; II - ZEIS 2 são áreas caracterizadas por glebas ou lotes não edificados ou subutilizados, adequados à urbanização e onde haja interesse público ou privado em produzir Empreendimentos de Habitação de Interesse Social; III - ZEIS 3 são áreas com ocorrência de imóveis ociosos, subutilizados, não utilizados, encortiçados ou deteriorados localizados em regiões dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, boa oferta de empregos, onde haja interesse público ou privado em promover Empreendimentos de Habitação de Interesse Social; IV - ZEIS 4 são áreas caracterizadas por glebas ou lotes não edificados e adequados à urbanização e edificação situadas na Área de Proteção aos Mananciais das bacias hidrográficas dos reservatórios de Guarapiranga e Billings, exclusivamente nas Macroáreas de Redução da Vulnerabilidade e Recuperação Ambiental e de Controle e Recuperação Urbana e Ambiental, destinadas à promoção de Habitação de Interesse Social para o atendimento de famílias residentes em assentamentos localizados na referida Área de Proteção aos Mananciais, preferencialmente em função de reassentamento resultante de plano de urbanização ou da desocupação de áreas de risco e de preservação permanente, com atendimento à legislação estadual; V - ZEIS 5 são lotes ou conjunto de lotes, preferencialmente vazios ou subutilizados, situados em áreas

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, onde haja interesse privado em produzir empreendimentos habitacionais de mercado popular e de interesse social; X - Zonas Especiais de Preservação Cultural – ZEPEC – são porções do território destinadas à preservação, valorização e salvaguarda dos bens de valor histórico, artístico, arquitetônico, arqueológico e paisagístico, doravante definidos como patrimônio cultural, podendo se configurar como elementos construídos, edificações e suas respectivas áreas ou lotes; conjuntos arquitetônicos, sítios urbanos ou rurais; sítios arqueológicos, áreas indígenas, espaços públicos; templos religiosos, elementos paisagísticos; conjuntos urbanos, espaços e estruturas que dão suporte ao patrimônio imaterial e/ou a usos de valor socialmente atribuído; XI - Zonas Especiais de Preservação Ambiental – ZEPAM – são porções do território do Município destinadas à preservação e proteção do patrimônio ambiental, que têm como principais atributos remanescentes de Mata Atlântica e outras formações de vegetação nativa, arborização de relevância ambiental, vegetação significativa, alto índice de permeabilidade e existência de nascentes, entre outros que prestam relevantes serviços ambientais, entre os quais a conservação da biodiversidade, controle de processos erosivos e de inundação, produção de água e regulação microclimática.; XII - Zona Especial de Preservação – ZEP - são porções do território destinadas a parques estaduais, parques naturais municipais e outras Unidades de Conservação de Proteção Integral definidas pela legislação, existentes e que vierem a ser criadas no Município, tendo por objetivo a preservação dos ecossistemas e permitindo apenas a pesquisa, o ecoturismo e a educação ambiental; XIII - Zona de Transição – ZT - são porções do território que têm como função a transição de densidade e volumetria e uso entre zonas com densidades demográficas e construtivas distintas. As zonas foram organizadas em 3 diferentes agrupamentos: Territórios de transformação: objetiva a promoção do adensamento construtivo e populacional das atividades econômicas e dos serviços públicos, a diversificação de atividades e a qualificação paisagística

dos espaços públicos de forma a adequar o uso do solo à oferta de transporte público coletivo. (Formado pelas zonas: ZEU | ZEUP | ZEM | ZEMP). Territórios de qualificação: buscam a manutenção de usos não residenciais existentes, o fomento às atividades produtivas, a diversificação de usos ou o adensamento populacional moderado, a depender das diferentes localidades que constituem esses territórios. (Formado pelas zonas: ZOE | ZPI | ZDE | ZEIS | ZM | ZCOR | ZC). Territórios de preservação: áreas em que se objetiva a preservação de bairros consolidados de baixa e média densidades, de conjuntos urbanos específicos e territórios destinados à promoção de atividades econômicas sustentáveis conjugada com a preservação ambiental, além da preservação cultural. (Formado pelas Zonas: ZEPEC | ZEP | ZEPAM | ZPDS | ZER | ZPR) No caso de nosso estudo de caso, a área de estudo apresenta, além do famoso comércio têxtil e de vestuário em algumas dezenas de ruas concentradas ao redor da notável rua José Paulino, uma centena de pequenos e médios negócios comerciais em toda a sua extensão. Além disso, ainda se nota a presença residencial em sua porção noroeste (com predominância de casas baixas) e nordeste (com casas e edifícios médios). No entanto, o que o novo plano diretor propõe é uma predominância de Zonas de Desenvolvimento Econômico, que, como citado neste capítulo, são porções do território com predominância de uso industrial, destinadas à manutenção, incentivo e modernização desses usos, às atividades produtivas de alta intensidade em conhecimento e tecnologia e aos centros de pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, entre outras atividades econômicas onde não deverão ser permitidos os empreendimentos imobiliários para uso residencial. Além desta zona, o PDE ainda prevê, como mostra o mapa a seguir, a presença das seguintes zonas: ZEIS3, ZEIS-4, ZPR, ZC, ZEPEC, e ZEPAM que, por sua localização, pode-se dizer que estão condizentes com a realidade presente hoje no bairro.

PARTE II

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

MAPA 5.1.1. Zoneamento do Distrito do Bom Retiro. Fonte: PDE, 2014.

PARTE II

CAPÍTULO 4 CARACTERIZAÇÃO DO BAIRRO

Mais do que um perímetro compreendido entre a linha férrea, a Av. Tiradentes e o rio Tietê, o Bom Retiro, um dos bairros centrais mais antigos da cidade de São Paulo, é exemplar testemunho das transformações urbanas ocorridas desde o século XIX. Via as linhas férreas convergentes na região e na famosa Estação da Luz, foi neste bairro em que passou o café, a principal riqueza da cidade e do País por várias décadas, fazendo da área o centro de uma intensa rota internacional, com grande fluxo, tanto econômico, quanto humano e cultural (Cytrynowicz, 2007). Além de fronteiras bem definidas e características históricas marcantes que colocam o Bom Retiro em destaque, o bairro é extremamente multicultural e multiétnico, concentrando estrangeiros e seus descendentes, desde os antigos portugueses, italianos e judeus aos recentes coreanos, bolivianos e paraguaios1, cujas culturas coexistem e se reinventam em conjunto a cada dia. Há hoje no bairro uma complexa e paradoxal vida diária que sintetiza muitas vezes a vida de toda a metrópole: “de sucesso de imigração, de liberdade e afirmação étnica, cultural e religiosa, mas também de fracassos, de retornos, de frustrações, de ilegalidade no trabalho e de vidas sofridas, clandestinas e sem registro formal.” (Cytrynowicz, 2007, pág. 185) 1.“Portugueses e italianos ocupam o bairro no final do século XIX, e de 1900 a 1940 os italianos predominam entre a população estrangeira. No início do século XX os judeus começam a ter presença destacada. Gregos, armênios e sírios também se instalam no Bom Retiro ao longo do século XX. Desde os anos de 1960 começam a chegar os coreanos e, nas últimas duas décadas, um fluxo de imigração latino-america – bolivianos, peruanos e, mais recentemente paraguaios – marca presença no bairro.” (Feldman, 2011, pág. 42)

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

Ainda mais importante, principalmente para o escopo deste trabalho, a vida urbana no bairro em questão é potencializada por um gigantesco fluxo de pessoas e uma crescente circulação de bens econômicos em suas ruas diariamente. O famoso comércio têxtil e de vestuário de muito contribui para a atratividade de uma dezena de ruas no bairro, que lotam-se de visitantes pedestres todos os dias. Concomitante à tal ocupação ainda proliferam pequenos e médios negócios e ainda atividades distintas do universo comercial do bairro, como clubes de esportes, instituições culturais e beneficentes. Múltiplo em espaços, atividades e composição de pessoas que ali moram, trabalham e freqüentam, o Bom Retiro tem grande potencial para receber melhorias em seus espaços livres e calçadas que possam moldar experiências novas e acrescentar mais qualidade à sua vida urbana.

4.1. Diversidade do bairro Bom Retiro. Fonte: Cytrynowicz,2007, pág.201 (primeira imagem) e autora do trabalho (demais imagens).

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Rio Tietê

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MAPA 4.1. Mapa Geral do Distrito do Bom Retiro. Fonte: Autora do trabalho.

Sistema viário Hidrografia Distrito do Bom Retiro Edificações do Bom Retiro Equipamentos Ferrovia Áreas verdes

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MAPA 4.2. Foto Aérea do Bom Retiro. Fonte: Google Earth.

PARTE II

CAPÍTULO 5 análise urbana 5.1. análise do TERRITÓRIO

Observando o mapa 5.1.1, que mostra as edificações notáveis presentes no bairro, nota-se uma grande diversidade de construções destinadas à educação, à cultura e também à religião. Também é possível notar a concentração destas construções na porção sudeste do bairro. Observando os mapas de transporte público, tanto o de pontos de ônibus e estações de metrô e trem (5.1.3.) quanto o das linhas de ônibus principais (5.1.4.), pode-se apontar os principais acessos do bairro e talvez a razão da concentração dos edifícios notáveis na porção sudeste do bairro – próximas as estações de metrô e trem. Além disso, tira-se a conclusão que o Bom Retiro é bem suprido de transporte público, sendo servido por trens, metrô e ônibus municipais e intermunicipais também. O que ainda falta seria mais e melhor infraestrutura para o transporte não-motorizado: as ciclofaixas previstas ainda são poucas, como é possível observar no mapa 5.1.5. Pensando no décimo passo para uma cidade mais “caminhável” de Jeff Speck (consultar capítulo 1) que seria “Escolher os ganhadores” ou “Pick the winners”– , o mapa 5.1.2. demarca as ruas com maior atratividade e com maior circulação de pedestres e que, assim, seriam nossas “ganhadoras” para receber possíveis intervenções futuras. Estas são ruas predominantemente comerciais e que coincidem com as principais ruas de acesso ao bairro.

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro V

EDIFICAÇÕES NOTÁVEIS, EDUCATIVAS, CULTURAIS E RELIGIOSAS

1. EMEI e Creche Prof. Alceu Mayard de Araújo, Escola SENAI e Centro Nacional de Tecnologia em Vestuário 2. Estádio Municipal de Beisebol Mie Nishi 3. Detran SP 4. LBV Instituto de Educação José de Paiva Neto 5. Museu de Saúde Pública Emílio Ribas 6. Instituto Criar de Tv e Cinema 7. Fundação para o Desenvolvimento da Educação 8. Vila Michele Anastasi 9. Galeria José Paulino 10. Colégio de Santa Inês 11. Oficina Cultural Oswald de Andrade e São Paulo Companhia de Dança 12. Teatro TAIB 13. Creche Betty Lafer 14. Igreja Apostólica Armênia São Jorge 15. FATEC-SP e ETE-SP 16. Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza 17. Instituto Dom Bosco e Paróquia Nossa S. Auxiliadora 18. Polícia Militar do Estado de São Paulo - Quartel do Comando Geral 19. E.E. Prudente de Moraes 20. Pinacoteca do Estado 21. Secretaria Municipal da Família e Bem Estar Social 22. Estação da Luz 23. Conj. Habitacional Parque do Gato 24. Igreja Metodista da Luz 25. Sinagoga Centro Israelita de São Paulo 26. Sinagoga Comunidade Israelita

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MAPA 5.1.1. Edifícios notáveis do Bom Retiro. Fonte: Autora do trabalho.

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Coreto do Parque da Luz

Estação da Luz

Comércio na Rua José Paulino

Colégio da Santa Inês

Ilustrações de Veridiana Scarpelli

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CARACTERÍSTICAS DAS VIAS COM MAIOR CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

1. Rua José Paulino 2. Rua Aimorés 3. Rua dos Italianos 4. Rua da Graça 5. Rua Silva Pinto 6. Rua Prates 7. Rua Três Rios

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Vias comerciais com grande circulação de pedestres

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Vias mistas com média circulação de pedestres

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MAPA 5.1.2. Características das vias com maior circulação de pedestres. Fonte: Autora do trabalho.

Sistema viário Hidrografia Distrito do Bom Retiro Edificações do Bom Retiro Equipamentos Ferrovia Áreas verdes

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PONTOS DE ÔNIBUS, ESTAÇÕES DE METRÔ E TREM

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Estações de metrô

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Pontos de ônibus

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MAPA 5.1.3. Pontos de ônibus, estações de metrô e trem. Fonte: Autora do trabalho.

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LINHAS DE ÔNIBUS QUE PASSAM NAS RUAS DE MAIOR CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

719P-10 Metro Armênia / Pinheiros

9191-10 Bom Retiro / Jd. Elisa Maria

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118C-10 Metro Sta. Cecília / Jd. Pery Alto

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119C-10 Terminal Princesa Isabel / Vila Sabrina

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271C-10 Pça. Da República / Pça. Vila Maria

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5144-10 Term. Princ. Isabel / Term. Sapopemba / Teotônio Vilela

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178A-10 Lapa / Imirim

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311C-10 Bom Retiro / Parque São Lucas

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179X-10 Metro Barra Funda / Jd. Fontalis

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209C-10 Metro Santana / Vila Madalena

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EMTU 187 Mairiporã / São Paulo

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Estações de metrô

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MAPA 5.1.4. Linhas de ônibus que passam nas ruas de maior circulação de pedestres. Fonte: Autora do trabalho.

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CICLOFAIXAS

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Ciclofaixas definitivas

Ciclofaixas de lazer aos domingos

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Estações de metrô

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Estações de trem

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MAPA 5.1.5. Ciclofaixas no bairro do Bom Retiro. Fonte: Autora do trabalho.

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5.2. A dRENAGEM INSUFICIENTE

Não é possível negar que a intensa concentração da população nas áreas urbanas seja um fenômeno mundial de extrema relevância. Tal ocupação territorial urbana implicou, sem dúvidas, em alterações significativas no meio ambiente. Ao ser conduzida sem devido planejamento das diversas infra-estruturas necessárias para a manutenção do desenvolvimento organizado e harmônico da cidade, tal ocupação, combinada com eventos hidrológicos de alta intensidade, desencadeou uma série de problemas de drenagem que hoje causam transtornos difíceis de remediar. Imposto pelo desenvolvimento econômico e tecnológico das cidades, o sistema viário pressionou investimentos que promovessem o saneamento de áreas ribeirinhas e a execução de retificações e canalizações de rios, além da ocupação da calha secundária de trechos de muitos cursos d’água ou de áreas naturalmente alagáveis (Righetto, Moreira, Sales, 2009). Assim, o aumento do grau de impermeabilização das áreas urbanas ocupadas (em adição as declividades do relevo), potencializou alagamentos e inundações que se intensificaram e se distribuíram ao longo das linhas de escoamento superficial naturais. Além disso, a significativa impermeabilização do solo e a consequente redução da infiltração das águas pluviais acarretaram a redução das vazões em períodos de seca, a erosão, o aumento das temperaturas associados à formação de ilhas de calor e o transporte de poluentes de diferentes origens aos corpos d’água receptores de águas pluviais.

Tais reflexos da urbanização intensa sobre os processos hidrológicos, relatados acima, tem evidenciado que as soluções tradicionais de drenagem urbana, como a canalização tradicional, chegaram aos seus limites. Muitas vezes, as soluções de drenagem convencionais podem até mesmo agravar ou intensificar os efeitos, uma vez que são pouco flexíveis e adaptáveis a mudanças de uso do solo (Nascimento, Baptista, 2009). Além disso, é inquestionável o fato de esses sistemas serem onerosos demais e serem adotados sem o planejamento integrado à gestão das águas do todo urbano. Desse modo, nota-se uma urgência geral para a criação e a adoção de estratégias alternativas de manejo das águas pluviais urbanas. No caso do estudo de caso deste trabalho, o bairro do Bom Retiro apresenta inúmeros pontos com problemas de drenagem. Isso é comprovado a cada episódio de chuva intensa no centro da cidade. Dados de levantamento da CET e dados obtidos a partir dos próprios moradores e frequentadores da área mostram isso, como é possível observar no mapa a seguir. As razões para isso, claramente de microdrenagem, podem ser várias, desde a intensa impermeabilização das áreas à idade e à falta de manutenção da rede e ao comum descarte indevido de lixo nas ruas e calçadas que entopem entradas de galerias pluviais, isso tudo combinado aos cada vez mais intensos eventos hidrológicos na cidade de São Paulo.

5.2.1. Comparação entre superfícies de escoamento permeáveis e impermeáveis. Fonte: FERGUSON, Bruce K.. Stormwater management and stormwater restoration.

PARTE II

a IMPORTâncIa das calçadas na REqualIfIcaçãO uRBana E uRBanísTIca dO BOM RETIRO V

BacIas E lInHas dE dREnaGEM

Córregos enterrados

Limite das bacias de drenagem

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MAPA 5.2.1. Bacias de drenagem. Fonte: Autora do trabalho.

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POnTOs dE alaGaMEnTO

PARTE II

Pontos de alagamento

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MAPA 5.2.2. Pontos de Alagamentos. Fonte: Autora do trabalho.

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2 por que ArborizAr? As árvores urbanas desempenham funções importantes para os cidadãos e o meio ambiente, tais como benefícios estéticos e funcionais que estão muito além dos seus custos de implantação e manejo . Esses benefícios estendem-se desde o conforto térmico e bem estar psicológico dos seres humanos até a prestação de serviços ambientais indispensáveis à regulação do ecossistema, assim sendo:

5.3. A ARBORIZAÇÃO INSUFICIENTE

• Elevar a permeabilidade do solo e controlar a temperatura e a umidade do ar

As árvores urbanas podem transformar uma rua mais facilmente do que qualquer outra modificação física no ambiente. Isso porque, além de sua óbvia presença física, que pode criar diferentes cenas e planos, as árvores urbanas trazem consigo benefícios aos cidadãos e ao meio ambiente inigualáveis, que compensam o preço de seu plantio e manejo. Dentre tais benefícios está a prestação de serviços ambientais indispensáveis à regulação do ecossistema, como, por exemplo: • Diminuição da poluição do ar As árvores podem reter em suas folhas certos particulados em suspensão no ar que, caso alcançassem as vias respiratórias humanas, poderiam agravar doenças como asma, pneumonia, bronquite e alergias. • Sequestro e armazenamento de carbono Por meio da fotossíntese, as árvores capturam o gás carbônico (um dos gases responsáveis pelo efeito estufa) da atmosfera e o utilizam na formação de suas estruturas vegetativas.

Figura 01. Urbanização e temperatura no municipio de São Paulo

5.3.1. Comparação entre urbanização e temperatura em São Paulo. Fonte: Manual Técnico de Arborização Urbana. 12 Janeiro de 2015.

• Elevação da permeabilidade do solo e controle da temperatura e da umidade do ar O plantio de árvores e outras vegetações em meio urbano contribui para a diminuição da impermeabilização

As flores e frutos presentes nas árvores também trazem à cidade um ganho ambiental significativo, pois se prestam como atrativo e refúgio da avifauna urbana . Algumas espécies vegetais, com ênfase nas frutíferas nativas, são responsáveis pelo abrigo e alimentação de aves, assegurando-lhes condições de sobrevivência .

• Interceptar a água da chuva As copas das árvores fracionam a água das chuvas, o que diminui a energia do impacto da gota no solo minimizando o problema de erosão . As superfícies das folhas, frutos, galhos e demais estruturas aéreas promovem também a retenção de água e constitui-se uma “caixa” de retenção hídrica natural diminuindo, consequentemente, 5.3.2.das A vegetação o problema enchentes .e o corredor ecológico. Fonte: Manual

Técnico desombra Arborização Janeiro de 2015. Figura Urbana. 03. Corredores ecológicos no ambiente urbano • Proporcionar 14

indiscriminada do solo urbano, uma das grandes causadoras das enchentes na cidade. Além disso, a ausência de arborização somada a outros fatores como poluição e elevada concentração de asfalto e concreto produzem “ilhas de calor”, que são áreas de baixa umidade relativa e alta temperatura. Assim, as árvores são contribuintes chaves para a moderação dos extremos climáticos dos grandes centros urbanos. • Interceptação da água da chuva As copas das árvores contribuem para diminuir a energia do impacto da gota da chuva no solo, minimizando o problema de erosão. As superfícies das folhas, frutos, galhos e demais estruturas aéreas promovem também a retenção de água e constitui-se uma “caixa” de retenção hídrica natural diminuindo, consequentemente, o problema das enchentes. • Funcionamento como corredor ecológico Não há dúvidas que a arborização viabiliza a conexão entre as populações de fauna de fragmentos maiores. Além disso, as árvores abrigam uma infinidade de seres vivos, enriquecendo o ecossistema urbano e aumentando sua biodiversidade. As flores e frutos presentes nas árvores também trazem à cidade um ganho ambiental significativo, pois se prestam como atrativo e refúgio da avifauna urbana. Ao cidadão que habita a cidade, a arborização urbana ainda proporciona:

Figura 02. Copa das arvores

5.3.3. Benefícios da arborização urbana na proteção contra intempéries. Fonte: Manual Técnico de Locais arborizados economizam recursos públicos, por Arborização Urbana. Janeiro de 2015. exemplo, na manutenção de áreas pavimentadas . Áreas arborizadas quando comparadas àquelas expostas diretamente ao sol sofrem menos com os fenômenos de contração e dilatação, diminuindo seu desgaste .

• Sombra Além de significar bem-estar, a sombra também proporciona a filtração dos raios solares, diminuindo os efeitos da fotoexposição humana que, quando em excesso, pode causar doenças de pele e de visão. Em adição a isso, segundo o Manual Técnico de Arborização Urbana (2015), pavimentações em locais arborizados quando comparadas àquelas expostas diretamente ao sol sofrem menos com os fenômenos de contração e dilatação, diminuindo seu desgaste. Assim, por meio da arborização, os órgãos públicos tendem a reduzir seus gastos tanto na área de infraestrutura quanto na área de saúde.

PARTE II

A impermeabilização indiscriminada do solo urbano é um dos agentes que aumentam o escoamento superficial e as enchentes . Além disso, a ausência de arborização somada a outros fatores como poluição e elevada concentração de asfalto e concreto produzem “ilhas de calor”, que são áreas de baixa umidade relativa e alta temperatura . As árvores são contribuintes chaves para a moderação dos extremos climáticos dos grandes centros urbanos .

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

• Barreira contra ventos, ruídos e alta luminosidade As árvores modificam os ventos pela obstrução, deflexão, condução ou filtragem do seu fluxo. Desse modo, a vegetação, quando arranjada adequadamente pode proteger as construções da ação dos ventos ou direcionar a passagem destes por um determinado local. As estruturas vegetais também são capazes de absorver ondas sonoras diminuindo a poluição sonora. Além disso, no que se refere à luminosidade, a vegetação atenua o incômodo causado pelas superfícies altamente reflexivas de determinadas edificações, que podem ofuscar a visão. • Bem-estar psicológico A presença de espécies arbóreas na paisagem pode promover uma infinidade de formas, cores, cenas e funcionalidades ao ambiente e, em consequência, um aumento da qualidade de vida da população. Ao percorrer as ruas do bairro do Bom Retiro é nítida a ausência de arborização na maioria das ruas comerciais de grande circulação, como Rua José Paulino, Rua Silva Pinto ou Rua dos Italianos. Com exceção das ruas mais residenciais e as ruas próximas ao Parque da Luz e à rua Sérgio Tomás, a maioria das ruas do bairro apresentam poucas árvores urbanas. Além disso, existem muitos espaços em que o plantio não segue o padrão ou as normas estabelecidas pela prefeitura.

5.3.4. e 5.3.5. Plantio inadequado verificado no bairro do Bom Retiro. Fonte: Autora do trabalho.

PARTE II

5.4. A acessibilidade prejudicada

A expressão “universal design” surgiu nos EUA, em 1985, quando o arquiteto Ron Mace a usou no sentido de caracterizar projetos de ambientes e produtos que poderiam ser usados por todas as pessoas, na sua máxima extensão possível, sem depender de adaptações ou projetos especializados.

“Universal design seeks to encourage attractive, marketable products that are more usable by everyone. It is design for the built environment and consumer products for a very broad definition of user.” (Ron Mace) Segundo o texto da Secretaria do Estado da Habitação, “Diretrizes do desenho universal na habitação de interesse social”, 2010, o conceito de desenho universal, originalmente chamado de “desenho sem barreiras”, surgiu em decorrência de reivindicações de pessoas portadoras de deficiências que não sentiam suas necessidades contempladas nos espaços e produtos projetados e de profissionais como arquitetos, engenheiros e designers que, possuindo uma visão mais abrangente da atividade projetual, desejavam maior democratização do uso dos espaços. Na década de 90, um grupo de arquitetos norte-americanos reuniu-se na Universidade da Carolina do Norte, EUA, afim de definir os princípios do Desenho Universal, que hoje são mundialmente usados. Segundo o grupo, os edifícios, objetos e produtos devem:

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

1. Ter uso equitativo - evitando segregações, oferecendo produtos que sejam atraentes para todos os usuários, independentemente de suas capacidades. 2. Ter uso flexível - possibilitando adaptabilidade ás diversas necessidades dos usuários. 3. Ter uso simples e intuitivo - eliminando complexidades desnecessárias, permitindo fácil compreensão, independentemente da experiência, habilidade ou nível de concentração dos usuários. 4. Possuir informações de fácil percepção - utilizando símbolos, informações sonoras ou táteis. 5. Ter tolerância ao erro, ou seja, devem proporcionar segurança, diminuendo riscos de ações involuntárias. 6. Demandar esforço físico mínimo, sem ações repetitivas ou desconfortáveis. 7. Possuir dimensionamento para acesso e uso abrangente, com manuseio e contato com o usuário seguros e ergonômicos. No Brasil, a ABNT criou a primeira norma técnica relativa à acessibilidade, também em 1985, hoje denominada, após duas revisões, NBR9050. No entanto, o desenho universal ainda é recente no país e muito pouco aplicado no meio acadêmico e profissional. Ainda se confunde tal conceito com apenas acessibilidade para pessoas com deficiência, o que resulta apenas no cumprimento das normas sem haver uma reflexão sobre as vantagens que podem ser trazidas para a totalidade da população. Como já enfatizado antes, o transporte motorizado até pouco tempo era considerado principal elemento organizador da via pública. No entanto, por conscientização da população ou por uma série de outros motivos ambientais e econômicos, o pedestre vem ganhando mais atenção do poder público e, consequentemente, a questão da acessibilidade na via pública também. Considerando os preceitos do “design universal”, a seguinte citação resume perfeitamente como a via pública deve ser imaginada e projetada: 5.4.1. Pessoas com deficiência física, dificuldade cognitiva ou mobilidade reduzida. Fonte: Diretrizes do desenho universal na habitação de interesse social, 2010

“A via pública deve ser segura e confortável a todos os seus usuários; a sinalização deve ser clara, de fácil compreensão tanto para pedestres como para veículos; a quantidade de informação na via deve ser essencial,

reduzindo-se a poluição visual; os espaços devem ser convidativos ao caminhar, ao estar e à contemplação; e as vias devem possuir vegetação, reduzindo as zonas de calor e contribuindo para a qualidade do ar.” (SMPED, 2011, pág. 80) Muitos são os casos em que a acessibilidade é prejudicada nas calçadas do bairro do Bom Retiro, em que a disputa entre pedestres e veículos motorizados é diária. Além de pontos de calçadas estreitas em que não se respeita a largura mínima exigida, ou em que a largura não comporta o fluxo e circulação de pessoas do dia-a-dia, existem ainda os casos de obstáculos atrapalhando a circulação e os comuns casos de degraus para passagem de veículos ou para entrada em lotes, como é possível observar nas imagens ao lado.

5.4.2-4. Casos de acessibilidade prejudicada nas calçadas do Bom Retiro. Fonte: Autora do trabalho.

PARTE II

PARTE Iii O PLANO

PARTE III

CAPÍTULO 6 Principais intervenções 6.1. premissas e critérios de ação

O processo de definição das premissas e critérios de ação sobre o sistema de circulação e de espaços livres no bairro do Bom Retiro considerou quatro ações principais: (a) COMPREENDER a estrutura física do território e a dinâmica de circulação atrelada ao uso do solo atual (no decorrer do capítulo 5.1); (b) IDENTIFICAR as situações problemáticas e as necessidades urgentes dos espaços livres do bairro (no decorrer dos capítulos 5.2 a 5.4); (c) PRIORIZAR as vias de maior potencial para requalificação; (d) INTEGRAR os sistemas de transporte público existentes, as ciclofaixas existentes, as praças, os parques e os edifícios notáveis em um conjunto definidor de unidade, de modo a incentivar uma experiência de caminhar útil e ao mesmo tempo proveitosa aos usuários do bairro. Assim, foi definido um conjunto de ruas nas quais se concentrariam as principais intervenções de requalificação no bairro. A ideia seria ter como início do percuro a Estação e o Parque da Luz e, por meio da Rua José Paulino, chegar à Rua Aimorés e depois à Rua dos Italianos. Virando na Rua Tenente Pena há a opção de retornar à Rua José Paulino (que receberá intervenções em toda sua extensão) ou seguir até a Rua da Graça. A partir desta, segue-se à Rua Três Rios, onde novamente há duas opções: seguir até a Praça Cel. Fernando Prestes, onde há um grande número de edifícios notáveis, ou seguir à Rua Prates em direção ao Parque e à Estação da Luz.

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro V

PERCURSO PRINCIPAL

1. Rua José Paulino 2. Rua Ribeiro de Lima 3. Rua Aimorés 4. Rua dos Italianos 5. Rua Tenente Pena 6. Rua da Graça 7. Rua Três Rios 8. Praça Coronel Fernando Prestes 9. Rua Prates

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Percurso principal escolhido

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Estações de metrô

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Estações de trem

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300m

MAPA 6.1.1. Percurso Principal escolhido. Fonte: Autora do trabalho.

Sistema viário Hidrografia Distrito do Bom Retiro Edificações do Bom Retiro Equipamentos Ferrovia Áreas verdes

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PARTE III

6.2. Síntese de problemas e plano de ações

O mapa a seguir aponta os principais problemas observados no bairro Bom Retiro. Tais situações problemáticas foram identificadas a partir do estudo e interpretação dos dados levantados na etapa de análise urbana deste trabalho. É a partir destes pontos problemáticos que o plano de requalificação para a área foi desenvolvido. Tal plano engloba ações específicas e gerais, envolvendo os sistemas de circulação e os espaços livres do bairro. Além de incluir o percurso principal para intervenções escolhido anteriormente, o plano de ações também mira problemas de outras partes do bairro e problemas de suas conexões com os bairros ao seu redor. Além disso, é importante ressaltar que, embora o escopo deste trabalho sejam as calçadas e sua importância para o bairro, existem outras questões urbanísticas interessantes na área de intervenção que valem ser levantadas, como é o caso da favela do Moinho entre os trilhos da ferrovia.

a IMPORTâncIa das calçadas na REqualIfIcaçãO uRBana E uRBanísTIca dO BOM RETIRO V

sínTEsE dOs PROBlEMas

Dimensão insuficiente de calçadas

Pontos de alagamento V

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Ferrovia como barreira física V V V V V

Favela entre os trilhos de trem

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Rua Silva Pinto como única via de conexão

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Pontos de acessibilidade prejudicada pela inclinação da via

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300m

MAPA 6.2.1. Pincipais intervenções. Fonte: Autora do trabalho.

Sistema viário Hidrografia Distrito do Bom Retiro Edificações do Bom Retiro Equipamentos Ferrovia Áreas verdes

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PARTE III

6.3. açÕEs EsPEcífIcas InTERvEnçÕEs nas calçadas das Ruas JOsÉ PaulInO, aIMORÉs E TRÊs RIOs Além de fazerem parte do percurso principal de intervenção, o que significa que estas ruas farão parte do plano de acessibilidade detalhado mais adiante, elas também passarão pelo alargamento de suas calçadas. Isso se deve ao fato das três ruas possuirem considerável circulação de pedestres e dimensões de calçadas não-compatíveis com este fluxo. A ideia principal é o alargamento das calçadas existentes de 2,5m para 5,0m de largura, ocupando as faixas de estacionamento das ruas e certos espaços destinados a paradas de ônibus.

6.3.1. Situação existente na Rua José Paulino. Fonte: Autora do trabalho.

2,5m

2,0 - 2,5m

6,0 - 7,0m

2,0 - 2,5m

2,5m

a IMPORTâncIa das calçadas na REqualIfIcaçãO uRBana E uRBanísTIca dO BOM RETIRO

Duas questões surgem a partir desta mudança na conformação das vias: quEsTãO dOs EsTacIOnaMEnTOs Duas opções podem ser equacionadas de modo a solucionar a perda de vagas de estacionamento e de carga e descarga nestas ruas. A primeira opção seria providenciar certos trechos ao longo das ruas com baias para estacionamento ou carga e descarga, em que as calçadas permaneceriam com largura de 2,5m. A segunda opção seria o providenciar a construção de estacionamentos em edifícios-garagem ou em garagens subterrâneas. Estes poderiam ser geridos pelo poder público ou poderiam fazer parte de um plano de incentivo ao setor privado para a construção dos mesmos, principalmente próximos às estações de metrô, trem e aos terminais de ônibus, de modo a incentivar, mesmo que em parte, o uso do transporte público. O incentivo ao uso do transporte público, cuja presença no bairro é de extrema relevância, seria, logicamente, sempre ação prioritária.

6.3.2. Situação projetada na Rua José Paulino. Fonte: Autora do trabalho.

5,0m

6,0 - 7,0m

5,0m

PARTE III

QUESTÃO DAS LINHAS DE ÔNIBUS Com o alargamento das calçadas e extração das faixas de estacionamento e paradas de ônibus, a movimentação de três linhas de ônibus, duas passando na Rua José Paulino (em trechos distintos) e uma passando na Rua Três Rios, deverá sofrer modificações. Conforme pode-se observar no mapa 5.1.4, na página 64, são as linhas 514410, 311C-10 e 9191-10. Uma alternativa, seria, assim, estudar as dinâmicas de tráfego das ruas ao redor das ruas requalificadas, de modo a possibilitar a mudança dos trechos dos trajetos afetados para ruas paralelas, sem que ocorram grandes transtornos. No entanto, como são poucas as linhas e pequenos os trechos afetados, ainda pode-se estudar a permanência destas linhas de ônibus nas ruas requalificadas sem que haja grandes consequências ao tráfego de veículos. 6.3.3. Situação projetada na Rua José Paulino. Fonte: Autora do trabalho.

trincheiras de infiltração em pontos específicos Existem dois pontos específicos de alagamentos na Rua José Paulino que poderiam receber técnicas alternativas de drenagem que, além de compensarem os efeitos da impermeabilização causada pela urbanização, podem contribuir para melhorar a paisagem urbana. Chamadas de trincheiras de infiltração ou canteiros pluviais, estes são dispositivos de drenagem que podem ter dimensões variadas, são dispostos de forma linear, são preenchidos por material granular filtrante e são conectados a um dreno interligado ao sistema de drenagem (pelo qual a água pluvial escoa quando a estrutura drenante se satura). O sistema funciona com o princípio da retenção das águas pluviais, que tem como objetivo diminuir os riscos de inundação ao atenuar o pico de cheia, aumentando o tempo que a água demora para chegar ao curso receptor.

6.3.4. Exemplos de trincheiras de infiltração. Fonte: Green Infrastructure Digest.

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

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CALÇADA EXISTENTE RUA MANTA GEOTÊXTIL 40% SOLO 20% AREIA 40% MATÉRIA ORGÂNICA

BRITA FINA N.2

O dimensionamento adequado do volume máximo BRITA GROSSA N.4 a se armazenar dentro da trincheira deve levar em SOLO EXISTENTE PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT conta o tipo de solo e sua condutividade hidráulica e as dimensões existentes para a intervenção.

DRENO

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PERSPECTIVA INLET

PLANTA INLET

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Detalhes como peças para inlets e outlets (que são as entradas e saídas para a água pluvial) são dos mais variados, como é possível observar nas imagens de referência ao lado. Algumas sugestões são feitas a seguir.

6.3.5. Sugestões de seção de trincheira e inlets. Fonte: Autora do trabalho.

PARTE III

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MOLEDO E MATACÕES

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Ao lado, um corte com a conformação de uma trincheira genérica que poderia ser implantada junto às calçadas da rua José Paulino nos pontos críticos apontados no MAPA 6.2.1.

GUIA

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As camadas drenantes e a vegetação e suas raízes também fazem deste dispositivo uma estrutura filtrante, contribuindo para que a poluição difusa não atinja o curso hídrico receptor. A vegetação traz ainda biodiversidade e uma variedade de serviços ecológicos.

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A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro V

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novas conexões e transposição da ferrovia

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A Rua Silva Pinto é a única que cruza a ferrovia e concentra a maioria das linhas de ônibus que passam pelo Bom Retiro, como é possível observar no MAPA 5.1.4., na página 64 deste trabalho. Além disso, tal transposição é estreita e dá preferência aos veículos motorizados, sendo pedestres e bicicletas prejudicados nesta passagem.

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A ideia principal aqui seria, combinada com as duas ações apresentadas a seguir, abrir mais duas transposições por meio das duas ruas paralelas à Rua Silva Pinto: as Ruas Júlio Conceição e Tenente Pena.

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O objetivo seria, levando em conta, logicamente, um estudo aprofundado de viabilidade, abrir novos acessos ao bairro, desafogar o tráfego de veículos e requalificar as ruas afetadas, melhorando a qualidade espacial e o sistema de circulação da área.

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Rua

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aP Silv

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6.3.6. Eixos de transposição da ferrovia. Fonte: Autora do trabalho.

De modo que a transposição dos trilhos da ferrovia seja realizada, poderia ser estudada a viabilidade de se transformar os trilhos ativos em subterrâneos. Assim, a área de trilhos desativados poderia ser utilizada para a constituição de espaços livres, como nos casos do já citado High Line de Nova York e da Promenade Plantée em Paris. Ambos os exemplos mostram intervenções em que antigos trilhos ferroviários desativados foram transformados em extensos parques lineares que trouxeram uma série de vantagens a população de ambas as cidades. Ambas as intervenções incentivaram a população a caminhar, providenciaram novas áreas de convívio, permitiram novas áreas de plantio e arborização e requalificaram um elemento urbano que antes era visto apenas como uma barreira.

6.3.7. High Line em NYC e Promenade Plantée em Paris. Fonte: Google Imagens.

PARTE III

ferrovia subterrânea

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

remoção e relocação da população da favela do moinho Para que as duas ações anteriores sejam possíveis é necessário considerar a remoção e relocação da população que hoje ocupa parte da área entre os trilhos da ferrovia, como é possível observar nas imagens ao lado. A favela do Moinho, além de ter passado por dois grandes incêndios nos últimos anos, ainda não possui a infraestrutura necessária para se viver em condições mínimas de habitabilidade e segurança. Os planos para a área variaram conforme as diferentes gestões que passaram pelo poder público e, infelizmente, todavia não há certeza nas reais intervenções que ali serão encaminhadas.

6.3.8. Favela do Moinho hoje. Fonte: Google Imagens.

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Desse modo, propõe-se a remoção da população da área e sua relocação em uma área específica no próprio bairro do Bom Retiro, evitando a comum relocação para áreas periféricas da cidade. V

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Av. Santos Dumon

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Na porção nordeste do bairro, foi localizado um terreno em que hoje funciona um amplo estacionamento aberto para veículos. Considerando a construção de edifícios para HIS, um estudo para receber esta população afetada poderia ser realizado neste local.

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Rua Jo V

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Av. Tira

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6.3.9. Possível localização para relocação da população afetada. Fonte: Autora do trabalho

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PARTE III

a IMPORTâncIa das calçadas na REqualIfIcaçãO uRBana E uRBanísTIca dO BOM RETIRO V

PlanO dE ManEJO dE ÁGuas PluvIaIs

Como já indicado na análise feita no capítulo 5, o bairro do Bom Retiro apresenta uma série de pontos de alagamentos que não se restringem ao perímetro de intervenção do percurso principal. Desse modo, seria necessário um plano de ações geral que mira o manejo das águas pluviais e tenha como objetivo recuperar os níveis de infiltração e escoamento superficiais que foram perdidos com a impermeabilização excessiva do solo. V

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As técnicas aplicadas podem ser tanto estruturais (englobando obras de engenharia destinadas à retenção do escoamento, como as trincheiras de infiltração apresentadas anteriormente) quanto não-estruturais (envolvendo ações de cunho mais social para modificar comportamentos e disseminar o uso racional urbano - como controle de uso e ocupação do solo, controle de conexões ilegais de esgoto, manutenção das tubulações de drenagem, conscientização popular).

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Desse modo, a área noroeste do bairro foi escolhida para receber iniciativas experimentais de tais técnicas.

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6.3.10. Área (em azul) para concentração das ações. Fonte: Autora do trabalho.

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PARTE III

PlanO GERal dE acEssIBIlIdadE E aRBORIzaçãO Qualquer intervenção feita, tanto no percurso principal escolhido, quanto nas ações específicas apontadas anteriormente, deve seguir as seguintes regras: (a) para o caso das três ruas principais, a largura da faixa de serviço deve ser de 1,5m, a largura da faixa livre deve ser de 2,5m e a largura da faixa de acesso deve ser de 1,0m. Nestes casos, a largura do canteiro para arborização será de 1,4m. (b) para o caso das demais ruas afetadas pelo plano, deve-se seguir a largura mínima de faixa livre de 1,2m e faixa de serviço de 0,70m, sem, no caso, haver espaço para arborização. Caso haja espaço para larguras maiores de passeio, os canteiros de árvores devem ter no mínimo 0,60mx0,60m. (c) o piso de todo o percurso escolhido e todas as áreas afetadas deve ser de concreto moldado in-loco. Guia 6.3.11. As 3 faixas. Fonte: Acessibilidade - Mobilidade Acessível na Cidade de São Paulo, 2001.

Faixa de serviço

Faixa livre

Faixa de acesso ao lote

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

(d) toda fiação elétrica e de telefonia afetada será enterrada. (e) piso tátil deve ser providenciado conforme a norma brasileira de acessibilidade. (f) rebaixamento de calçadas e entrada de veículos devem ser projetadas conforme as normas de acessibilidade, levando em conta as inclinações máximas corretas, principalmente em caso de ruas muito inclinadas. (g) telefones públicos, semáforos, bancas de jornais, caixas de correio, abrigos de ônibos, placas de trânsito, lixeiras e quaisquer obstáculos devem estar posicionados corretamente seguindo as normas de acessibilidade. (h) as técnicas de plantio e manejo e as espécies de árvores adequadas a serem plantadas estão detalhadas no Manual de Técnico de Arborização Urbana da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo (2015).

6.3.12. O pedestre em foco. Fonte: Acessibilidade - Mobilidade Acessível na Cidade de São Paulo, 2001.

PARTE III

CAPÍTULO 7 como moldar a experiência nas calçadas

Ao descrever os dez passos para se chegar a uma cidade mais “caminhável”, o autor Jeff Speck anuncia: “Public spaces are only as good as their edges” (Speck, 2012, pág.72). O que ele quer dizer com isso? Afinal, o que define o espaço público discutido aqui: a calçada? Logicamente, a resposta mais simples seria: a calçada pode ser considerada um ambiente habitável de quatro faces, as quatro “edges” de Speck. Plano do piso, plano da via, plano dos edifícios e plano da cobertura (toldos, copa das árvores, marquises). Quatro planos cercando um indivíduo em seu centro: cada plano contém elementos físicos regidos por normas e regras, que em conjunto contribuem para uma experiência boa ou ruim. Isso significa que, quando cada arquiteto, designer ou planejador projeta um edifício ou um espaço livre, eles estão, na verdade, contribuindo para moldar as calçadas que circundam tal projeto e, consequentemente, eles estão contribuindo para moldar a experiência de cada pedestre nesta calçada específica. Providenciando fachadas ativas ou articulação arquitetural interessante no nível do pedestre, por exemplo, um arquiteto consegue, com seu projeto de edifício, influenciar o quanto o espaço da calçada adjacente será engajante e atraente para o pedestre.

A importância das calçadas na requalificação urbana e urbanística do bom retiro

Estabelecendo as leis de uso e ocupação de solo e de zoneamento para uma área, determinando tipologias de ruas ou escrevendo políticas públicas para o viário, um planejador urbano, além de moldar as dinâmicas e o espaço construído, também está dando a mesma complexidade às calçadas urbanas e à experiência humana que ali ocorrerá. Assim, ao considerar cuidadosamente a influência do projeto dos edifícios e espaços livres urbanos no espaço das calçadas, os profissionais aqui citados podem fazer contribuições valiosas aos cidadãos e a paisagem urbana. O que falta, desse modo, é ter consciência deste potencial. Além disso, faltam, dos planos já existentes sobre o assunto, ações específicas que não apenas indiquem diretrizes, mas que estabeleçam metas e mostrem concretamente como atingí-las, evitando citações de exemplos genéricos ou de outros documentos a serem consultados. Sobretudo, ainda é necessário tratar de temas como acessibilidade e drenagem urbana de maneira mais ampla e aprofundada nos documentos legais aqui citados, de modo que o assunto não permaneça em segundo plano. Tais questões abrem múltiplas oportunidades para iniciativas inovadoras e merecem atenção tanto do poder público e dos profissionais envolvidos quanto dos cidadãos.

considerações finais

O rápido crescimento da cidade de São Paulo representou uma série de problemas urbanos: moradia, sáude, transporte, educação e serviços fazem parte de uma série de planos necessários nos dias de hoje. Embora diante destes grandes desafios pareça pouco razoável priorizar um detalhe tão particular das vias como as calçadas, investir neste espaço urbano e na escala humana ao planejar uma cidade traz consigo múltiplas vantagens, como observamos no decorrer deste trabalho. Vimos que, enquanto respeita-se o direito e desejo de muitas pessoas de possuirem carros ou motocicletas, como Jan Gehl afirma, “o movimento em direção a um tráfego mais motorizado não deveria ser aceito à custa dos modos mais tradicionais de transporte: caminhar e pedalar” (Gehl, 2013, pág. 227). Como já vimos anteriormente, caminhar é o meio de transporte mais antigo, sustentável, saudável e econômico que existe. Caminhar também é, mais do que um meio de transporte, um meio de melhorar a saúde mental e física da população. É, sobretudo, um modo de conhecer a cidade e dar vitalidade a ela. Desse modo, por mais que o automóvel venha sendo o grande “arquiteto” de nossas vias e sistemas de circulação, é necessário reconquistar as ruas (e calçadas) de modo a humanizar as cidades e construí-las, de fato, para quem nelas habita: as pessoas.

100 A análise da situação atual das calçadas paulistanas e dos projetos hoje encaminhados para as mesmas ainda mostram que muito ainda tem que ser feito. Embora as calçadas de São Paulo estejam presentes em vários documentos da legislação municipal, elas ainda permanecem como espaços públicos negligenciados por seus responsáveis legais. Ainda que existam inúmeras recomendações e leis municipais que tentam moldar aspectos físicos das calçadas e aplicam multas e punições àqueles que não tomarem devido cuidado delas, muitas das calçadas paulistanas ainda apresentam problemas de acessibilidade, buracos, imperfeições e irregularidades em seus pavimentos. No estudo de caso encaminhado neste trabalho, no qual anlisou-se um dos bairros centrais mais antigos de São Paulo, a situação não foi diferente. As calçadas ainda apresentaram problemas, não apenas de acessibilidade, mas no que se refere a drenagem e a arborização urbanas também. O estudo do novo Plano Diretor Estratégico e da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação de Solo foi de grande importância para o escopo deste trabalho, já que ambos os documentos tratam de questões que possuem íntima relação com a construção do espaço urbano público e suas relações com a população que nele habita. Além disso, o estudo destes documentos deve ser sempre realizado quando se planeja intervenções como as detalhadas aqui. Mais especificamente sobre o plano de requalificação elaborado para o Bom Retiro, como já citado anteriormente, as etapas para definição das premissas e critérios de ação foram: (a) COMPREENDER a estrutura física do território e a dinâmica de circulação atrelada ao uso do solo atual; (b) IDENTIFICAR as situações problemáticas e as necessidades urgentes dos espaços livres do bairro; (c) PRIORIZAR as vias de maior potencial para requalificação (“pick your winners” de Speck); e (d) INTEGRAR os sistemas de transporte público existentes, as ciclofaixas existentes, as praças, os parques e os edifícios notáveis em um conjunto definidor de unidade, de modo a incentivar uma experiência de caminhar útil e ao mesmo tempo proveitosa aos usuários do bairro. Desse modo, mirando-se sempre em moldar uma boa experiência ao pedestre, baseando-se na dimensão humana e não se restringindo a intervenções que veêm as calçadas como simples espaços de transição entre lote e via pública, encaminhou-se um conjunto de ações de requalificação urbana e urbanística para o Bom Retiro.

101 As intervenções aqui detalhadas são uma forma de assegurar uma experiência de caminhar segura, confortável e interessante aos habitantes da cidade de São Paulo. São também uma forma de chamar a atenção de arquitetos e planejadores sobre sua influência sobre tal experiência e também sobre seu potencial para mudar padrões de uso nos espaços da cidade. Mas, acima de tudo, as intervenções aqui propostas são uma forma de mostrar respeito ao cidadão que habita esta cidade, garantindo-lhe melhorias significativas nas suas condições de vida.

102

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REFERÊNCIAS

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CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS DE CAPA Página 4 autor desconhecido Página 24 Miriam Homem de Mello, 2001 Página 76 autor desconhecido Página 97 André Lessa, 2009