La influencia del urbanismo desde una óptica feminista by Laura García Campo

TRABAJO FIN DE GRADO GRADO EN FUNDAMENTOS DE LA AQUITECTURA CURSO ACADÉMICO 2017-2018 CONVOCATORIA JUNIO

TÍTULO: LA INFLUENCIA DEL URBANISMO DESDE UNA ÓPTICA FEMINISTA

APELLIDOS/NOMBRE ESTUDIANTE: LAURA GARCÍA CAMPO DNI: 47309505-T GRADO/DOBLE GRADO QUE CURSA: GRADO EN FUNDAMENTOS DE LA ARQUITECTURA

APELLIDOS/NOMBRE TUTOR: ECHARTE RAMOS, JOSÉ MARÍA

Fecha: 08 de junio de 2018

A mi familia, por su apoyo en los momentos más difíciles y por permitirme decidir libremente en cada etapa de mi vida. A mi pareja y amigas, por escucharme y aconsejarme en cada obstáculo insalvable. A mi profesor, por guiarme y facilitarme la investigación de este trabajo tan importante para mí. Y en especial a mi madre, por ser mi fuente de inspiración, porque sin su trabajo invisible este camino nunca habría sido posible.

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ÍNDICE I. OBJETIVOS ............................................................................................................... 3 II. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 4 III. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................ 5 IV. INTRODUCCIÓN: ¿UNA CIUDAD PARA TODOS? ............................................. 6 4.1. Globalización: economía y libre mercado como delimitador de derechos ............ 6 4.2. Influencia del medio urbano en la vida cotidiana .................................................. 8 V. LA CIUDAD ANDROCENTRICA: MUNDO REPRODUCTIVO VS MUNDO PRODUCTIVO .............................................................................................................. 12 5.1 Introducción .......................................................................................................... 12 5.2 La cadena de tareas ............................................................................................... 18 5.3 Espacio público ..................................................................................................... 21 5.3.1 Inseguridad: La ciudad cautiva ...................................................................... 21 5.3.2 Espacio y mobiliario urbano .......................................................................... 25 5.4 Movilidad .............................................................................................................. 27 5.5. Equipamientos...................................................................................................... 33 5.5.1 Equipamientos convencionales ...................................................................... 33 5.5.2 Equipamientos especiales............................................................................... 34 5.5.3 Comercio ........................................................................................................ 34 5.6. Participación ciudadana y representación política ............................................... 36 5.7. Políticas públicas ................................................................................................. 38 VI. INICIATIVAS Y POLÍTICAS DE IGUALDAD: LEYES URBANÍSTICAS ESPAÑOLAS CON PÉRSPECTIVA DE GÉNERO. .................................................... 41 6.1 Barcelona .............................................................................................................. 42 6.2 País Vasco ............................................................................................................. 42 6.3 Madrid ................................................................................................................... 43 6.4 Otras comunidades ................................................................................................ 44 6.4.1 Valencia.......................................................................................................... 44 VII.CASO PRÁCTICO DE ESTUDIO: MUNICIPIO DE GETAFE, COMUNIDAD DE MADRID ........................................................................................................................ 45 7.1 Escala supramunicipal .......................................................................................... 46 7.1.1 Comunicaciones ............................................................................................. 47 7.2 Escala municipal ................................................................................................... 48 7.2.1 Población, vivienda y economía..................................................................... 50 1

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7.2.2 Empleo ........................................................................................................... 52 7.2.3 Equipamientos ................................................................................................ 53 7.2.3 Comunicaciones ............................................................................................. 54 7.2.4 Tipología urbana ............................................................................................ 57 7.3 Escala barrial: La Alhóndiga ................................................................................ 58 7.3.1 Introducción ................................................................................................... 59 7.3.2 Población, economía y tejido urbano ............................................................. 59 7.3.3 Espacio público .............................................................................................. 60 7.3.4 Movilidad ....................................................................................................... 63 7.3.5 Equipamientos ................................................................................................ 63 7.3.6 Participación ciudadana ................................................................................. 66 7.3.7 Conclusiones .................................................................................................. 66 ANEXO I: Población de getafe................................................................................... 69 ANEXO II: Transporte público de getafe ................................................................... 71 ANEXO III: Inseguridad............................................................................................. 75 ANEXO IV: Comercios .............................................................................................. 77 ANEXO V: Plano de análisis...................................................................................... 78 ANEXO VI: Calles inaccesibles ................................................................................. 80 ANEXO VII: Espacios de relación con vida .............................................................. 80 ANEXO VIII: Espacios de relación sin vida .............................................................. 81 ANEXO IX: Puntos de inseguridad ............................................................................ 82 ANEXO X: Paradas accesibles ................................................................................... 83 ANEXO XI: Paradas inaccesibles .............................................................................. 91 ANEXO XII: Nomenclatura femenina ....................................................................... 93 ANEXO XIII: Calles peatonales................................................................................. 95 ANEXO XIV: Auditoría urbana ................................................................................. 87 GLOSARIO DE TÉRMINOS ...................................................................................... 106 ÍNDICE DE IMAGENES............................................................................................. 107 BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 108

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OBJETIVOS

El presente Trabajo de Fin de Grado tiene como objetivo investigar las repercusiones sociales que el diseño del espacio urbano produce en materia de género como consecuencia de un sistema androcéntrico que ha establecido las pautas para el desarrollo de las ciudades que habitamos y que, a pesar de los intentos por considerarlas equitativas, no permiten una utilización y disfrute igualitario por todos sus ciudadanos. Tras un análisis previo en el que se busca demostrar la desigualdad urbana que sufren las mujeres, se realizará una investigación sobre un caso real de estudio que servirá como ejemplo práctico de los conocimientos adquiridos. Se desarrollarán los siguientes puntos:

• • • • •

Estudio de las causas por las cuáles las ciudades han sido históricamente diseñadas por y para un usuario masculino, blanco, joven y sano. Investigación de la influencia que tiene el diseño urbano androcéntrico en el derecho de la mujer a la ciudad, identificando los elementos que limitan el adecuado disfrute femenino del espacio urbano. Valoración de las actuaciones europeas, estatales, autonómicas y municipales que han incluido la perspectiva de género en sus leyes urbanísticas. Análisis urbano de un caso de estudio concreto en la ciudad de Madrid Planteamiento de posibles soluciones, demostradas o experimentales, para una ciudad futura más igualitaria.

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II.

METODOLOGÍA

El presente trabajo se articula en dos partes. En una primera parte se presenta una investigación detallada sobre la discriminación que sufre la mujer en múltiples aspectos del diseño urbano, tomando como referencias artículos, libros, seminarios, así como otros documentos escritos por arquitecta/os, asociaciones, urbanistas, sociólogos, y demás profesionales de ramas relacionadas con el entramado complejo de la ciudad y la desigualdad de género. Aunque la información escrita sobre el tema es abundante, el conocimiento que posee la sociedad sobre el mismo, así como la aplicación de los principios urbanísticos para la mejora del espacio urbano en materia de género, son insuficientes. Por ello se realiza una investigación de los elementos más relevantes a tener en cuenta para el diseño de ciudades neutras con el objetivo de aplicar dichos conocimientos en el estudio pormenorizado de un municipio madrileño. Para la segunda parte, se realizará un trabajo de campo en el que serán recogidos tanto datos cualitativos como cuantitativos a través de la participación ciudadana (principalmente femenina) como elemento fundamental para la mejora del espacio urbano con perspectiva de género. Se llevarán a cabo encuestas y análisis urbanísticos en la zona con el fin de elaborar mapas de inseguridad, accesibilidad, movilidad, y otros complementarios que permitan obtener una visión real de la situación de las mujeres en el municipio seleccionado. Tras el análisis, se pretende la propuesta de una serie de mejoras posibles de implementar por el ayuntamiento para facilitar la vida cotidiana de sus ciudadanas.

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III. ESTADO DEL ARTE El estudio del urbanismo con perspectiva de género es un campo ampliamente investigado por arquitectos y urbanistas, en su mayor parte mujeres, de todo el mundo. La inquietud por demostrar que las ciudades no son inclusivas no es algo reciente. Dolores Hayden publicó en 1980, durante la Segunda Ola Feminista1, un artículo en la revista Sings titulado “What Would a Non-Sexist City Be Like? Speculations on Housing, Urban Design, and Human Work”(1980), en el que expone que los diseños de arquitectos y urbanistas, especialmente la construcción de viviendas aisladas unifamiliares, oprimen a la mujer social, económica y físicamente, al relegarla a un papel de cuidado del hogar que no le permite desarrollar una vida comunitaria. Otra activista estadounidense, Jane Jacobs, publicó, en 1961, “Muerte y vida de las grandes ciudades” (2013), un libro imprescindible para entender la planificación urbanística, en el que la autora critica los principios del urbanismo androcéntrico moderno, por su carácter antinatural y segregador que elimina la diversidad urbana y abandona el espacio público soporte de las relaciones sociales de la comunidad. En España existen importantes investigadoras que, a través de sus obras y artículos, han facilitado y ampliado el conocimiento de la planificación inclusiva en nuestro país. Inés Sánchez de Madariaga, experta de género en cuestiones urbanas, ha realizado informes y documentos de apoyo para integrar la perspectiva de género en las ciudades españolas, como el elaborado para el Instituto Andaluz de la Mujer, “Urbanismo con perspectiva de género” (2004), que recoge datos sobre el impacto diferencial del urbanismo entre hombres y mujeres y establece pautas para introducir la cuestión de género en el urbanismo, incluyendo casos prácticos de estudio. Por su parte, también existen colectivos, como Colectiu Punt 62, que han elaborado una colección de guías que recogen una gran cantidad de información sobre la experiencia cotidiana de las mujeres en la ciudad desde diversos ámbitos. La guía “Espacios para la vida cotidiana” (2012) cobra especial relevancia en la elaboración de este trabajo, ya que se ha utilizado como herramienta para la evaluación urbana del caso de estudio. Esta guía está especialmente pensada para su aplicación por las administraciones independientemente de la realidad socio espacial del lugar.

La Segunda Ola Feminista se desarrolló en Estados unidos entre 1960 y finales de 1980. Colectiu Punt 6 está formado por arquitectas, sociólogas y urbanistas que estudian de manera multidisciplinar la aplicación de medidas inclusivas en el espacio urbano. El equipo principal está formado por Roser Casanovas, Adriana Ciocoletto, Marta Fonseca Salinas, Blanca Valdivia Gutiérrez y Sara Ortiz Escalante. 2

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IV. INTRODUCCIÓN: ¿UNA CIUDAD PARA TODOS? 4.1. Globalización: economía y libre mercado como delimitador de derechos En el siglo XXI, y desde los años 70 con la aparición de las TIC3, las nuevas tecnologías han conseguido destruir todas las barreras espaciotemporales, permitiendo la continua circulación de información en un mundo cada vez más abierto y conectado, donde todos los procesos económicos, políticos, sociales y culturales se producen a escala mundial. Este proceso de intercambio continuo recibe el nombre de globalización, y tiene como objetivo la unificación de todos los países, culturas y mercados, siguiendo un único patrón universal de consumo. Dicha simplificación, que surge de la necesidad de controlar los complejos sistemas sobre los que se sustenta el mundo occidental, está ocasionando importantes perjuicios en múltiples aspectos de nuestra vida, desde lo global hasta lo cotidiano. En el mundo globalizado, el modelo económico dominante es el capitalismo de acumulación flexible4. Conocer y entender que supone la existencia de la economía capitalista es imprescindible, puesto que los sistemas económicos tienen una gran influencia en los procesos culturales y, por tanto, en la creación y transmisión de valores a la colectividad. El factor económico es un aspecto fundamental de nuestro día a día: Según estudios de calidad de vida5, el tiempo que se destina al mundo productivo supera todas las esferas de nuestra vida cotidiana, exceptuando la de cuidados personales6. No obstante, es lógico pensar que el tiempo que destinamos a la generación de ingresos monetarios sea superior al que dedicamos al resto de actividades, puesto que todas las esferas de nuestra vida se ven directamente limitadas por ella. La obtención de bienes materiales, además de satisfacer y cubrir las necesidades básicas, es también generadora de identidad en el individuo y clasifica a la sociedad en grupos sociales en función de sus bienes. El concepto de propiedad privada es un factor muy arraigado en la sociedad occidental y está generando un mundo donde lo colectivo tiende a la desaparición. Las reglas del juego del mundo globalizado están dominadas por el modelo económico de corte neoliberal, y han entrado en conflicto con los valores sociales y culturales: Se pone en valor la competitividad frente a la cooperación, y la búsqueda del máximo beneficio se impone sobre cualquier tipo de derecho social, incluyendo las políticas públicas que se encuentran cada vez más determinadas por la presión económica. El capitalismo convierte así a los individuos en simples consumidores y generadores de capital sobre los que se establecen papeles de dominación. La industria publicitaria 3

Tecnologías de la información y la comunicación. El capitalismo de acumulación flexible es el modelo de capitalismo que aparece entre los años setenta y ochenta. Este sistema, descansa en el principio de flexibilidad con respecto a los procesos laborales, mercados, productos y patrones de consumo y gracias a él surgen nuevos sectores de producción, nuevos servicios financieros y nuevos mercados asociados a la innovación comercial y tecnológica. 5 INE, «Encuesta de empleo del tiempo 2009-2010», 2011, p.2-3, http://www.ine.es/prensa/np669.pdf. 6 Como se verá en los próximos capítulos, el empleo del tiempo varía significativamente en función del género. 4

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influye sobre la población y la incita a la compra descontrolada de bienes prescindibles que actúan como limitadores de derechos. De esta forma, y como explica la economista Amaia Pérez Orozco: «El capitalismo es un sistema que permite la acumulación material de poder y recursos en manos del sujeto privilegiado de esa cosa escandalosa: el BBVA (Blanco, burgués, varón y adulto). Esa es la única “vida” que se impone a sí misma como la que de verdad vale, a costa de poner en riesgo las vidas del resto (en riesgos desiguales: una mujer indígena tiene más riesgo que un hombre indígena; y este más que un mestizo). Esa cosa escandalosa refleja esos sistemas de desigualdad imbricados».7 La influencia de la economía de mercado se refleja en todos los aspectos de la vida humana y es el principal generador de desigualdad social puesto que otorga poder a ciertos individuos, normalmente varones adultos blancos, que son los que históricamente han ejercido el control de los aspectos económicos, políticos y sociales. Mª Milagros Rivera Garretas, en el prólogo del libro de Virginia Woolf “Un cuarto propio” de la edición traducida por ella, expone que «El individualismo moderno favoreció, mediante un desarrollo potentísimo del derecho, una forma de libertad humana llamada precisamente individual, encaminada a hacer del hombre blanco la medida del sujeto privilegiado, sujeto a emular por otros y otras. Hoy sabemos por experiencia que el individualismo moderno funda imperios, pero no civiliza, porque está basado en el desprecio de la vida humana y de la alteridad».8 La autora señala así la existencia de un mundo androcéntrico, creado por y para hombres blancos, jóvenes y sanos, que históricamente han poseído la riqueza, y por tanto el poder, frente al resto de la sociedad que queda invisibilizada y excluida de la toma de decisiones en todos los ámbitos vitales de la vida. En este contexto destacamos la discriminación que sufre figura femenina, históricamente relegada a un papel secundario de dominación, privada de derechos y considerada un ser inferior. En España, hasta 1981 y tras la aprobación de la Constitución del 78, la mujer servía toda su vida a la figura masculina, primero a su progenitor y posteriormente, cuando se casaba, a su esposo, del que dependía económicamente. Esta vulnerable situación ha relegado al género femenino a un estado de subordinación, y aunque en los últimos años se hayan concedido derechos para avanzar en el camino de la igualdad, todavía existe un importante dominio del sistema patriarcal en nuestra sociedad. Este trabajo surge, por tanto, del interés por investigar y proponer soluciones a la limitación de los derechos que el diseño de nuestras ciudades, influidas por una visión completamente androcéntrica, ha impuesto sobre las mujeres a lo largo de su vida. La desigualdad está presente en cada calle, barrio y ciudad, y es importante identificarla para

Amaia Pérez Orozco, Hay que preguntarse qué trabajos necesitamos como conjunto social, quién los hace y en qué condiciones, Eldiario.es, 9 de junio de 2015, https://www.eldiario.es/preguntame/PreguntameAna-Amaia-Perez_0_396861188.html. 8 Mª Milagros Rivera Garretas, «Prólogo», en Un cuarto propio de Virginia Woolf (Barcelona: Horas y horas, 2003).

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aplicar medidas que permitan a las mujeres ser libres en el espacio urbano, y poder olvidar que lo son. Como afirmó Simone de Beauvoir «On ne naît pas femme, on le devient»9.

4.2. Influencia del medio urbano en la vida cotidiana Las ciudades que hoy habitamos son el resultado de un proceso de diseño y configuración en el que las sociedades de cada época han ido reflejando sus respectivas estructuras sociales, económicas y políticas. Sin embargo, especialmente en estas últimas décadas, esta concepción del proceso urbano se ha ido abandonando y la ciudad ha comenzado a diseñarse de forma completamente ajena a las necesidades de la nueva sociedad, imponiendo la lógica del urbanista y las exigencias del mercado en nuestros núcleos urbanos, que pasan de ser «el reflejo físico de la sociedad»10 a condicionar la vida de sus habitantes. Poblaciones como Copenhague, en Dinamarca, o Melbourne, en Australia, son ejemplos de ciudades donde se han realizado renovaciones urbanas con el objetivo de acercarlas a una escala humana, otorgando una gran importancia al contacto directo entre el espacio privado y un espacio público pensado para facilitar el desarrollo de la vida y las relaciones sociales de sus ciudadanos. Se trata de ciudades diseñadas para las personas y sus necesidades diarias, elementos que, en la mayor parte de las actuales urbes neoliberales, no tienen cabida, puesto que la producción y la rentabilidad económica se sitúan por delante de los intereses sociales y/o culturales. El nuevo modelo de ciudad vertical, en el que habita la mayor parte de la población mundial, es heredera de los principios del Movimiento Moderno del siglo XX que propugnaron arquitectos como Le Corbusier. Los urbanistas del Movimiento Moderno presentaron propuestas de ciudades diseñadas a partir de un patrón, simplificado en exceso, que pretende ser universal11, únicamente pensado para facilitar la vida de un tipo de ciudadano masculino y autosuficiente12. Los principios de este nuevo urbanismo quedaron reflejados en la Carta de Atenas de 1933, un documento internacional que proponía que las nuevas ciudades modernas debían organizarse siguiendo un sistema urbano patriarcal, basado en la segregación de usos, cuyo objetivo era la completa división de las diferentes esferas de la vida (residir, trabajar, consumir y disfrutar del ocio) conectadas a través de grandes vías de circulación donde se privilegia el vehículo privado frente al espacio público y la circulación peatonal. Surgen así ciudades mono-funcionales que invitan a aislarse, y obligan a realizar grandes desplazamientos, en muchos casos a un ritmo anti-bilógico, para poder acceder a los diferentes servicios básicos de la ciudad.

No se nace mujer, se llega a serlo. Henri Lefevbre. 11 Le Corbusier, uno de los principales urbanistas modernos, creó el famoso Modulor, la representación de un patrón universal que se basa en la medida del hombre y que toma como referencia a El Hombre de Vitruvio del siglo XV, realizado por Leonardo Da Vinci, y a las series de Fibonacci. 12 En esta época no existían apenas mujeres urbanistas. En España la primera mujer titulada en arquitectura fue Matilde Ucelay Maórtua, que se graduó en 1936 por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. 10

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Un ejemplo de la aplicación de estos nuevos conceptos se encuentra en la planificación de los barrios o ensanches construidos a partir de la revolución industrial. La especulación de los suelos permitió el desarrollo de numerosos núcleos residenciales de baja calidad, elevado gasto energético, diseño monótono y completa dependencia del transporte privado. Estos nuevos desarrollos expulsaron de la ciudad los usos que no eran rentables y se configuraron a partir de una sucesión de viviendas y de espacios de consumo que no prestaban ningún interés al espacio público, escenario principal para el encuentro y el intercambio de la comunidad. Numerosos urbanistas de los años 50 como Jane Jacobs o Henri Lefevre se posicionaron en contra este modelo de ciudad que amenazaba la vida urbana de las grandes ciudades. Jane Jacobs proponía otro tipo de planificación realizada “de abajo hacia arriba”, es decir, una ciudad donde los urbanistas no impusieran sus ideas creando espacios donde ya quedaba establecido a priori que tipo de actividad se desarrollaría y cuando, sino que se basaran en la experiencia de sus ciudadanos, que son quienes de verdad comprenden los problemas y necesidades de sus ciudades. Son ellos los que conocen los proyectos previamente implantados que han funcionado y cuáles que no y, por tanto, facilitar su participación en el proceso puede evitar que se reproduzcan los mismos fallos. Jane Jacobs niega así la validez de una respuesta universal a los problemas urbanos, puesto que aquello que funciona en una ciudad con unos determinados habitantes puede ocasionar una ruptura social en otra que posee una estructura social completamente diferente. Los problemas del planeamiento urbanístico moderno que estos urbanistas plantearon hace cincuenta años, como la inseguridad ocasionada por la segregación de usos o la perdida de las relaciones sociales a causa de la desaparición de los espacios públicos, continúan hoy presentes en nuestras ciudades y cada día suponen un problema social de mayor envergadura.13 Con los ideales del urbanismo moderno nos encontramos ante un nuevo concepto de ciudad que abandona el valor que habían otorgado los antiguos asentamientos a la vida urbana, ciudades cada vez más fragmentadas y segregadas, cuya configuración se basa en un interés exclusivamente económico. El derecho a la vivienda ha desaparecido en manos de los mercados globales que la han convertido en un objeto de comercialización, limitando los derechos de los ciudadanos que se ven obligados a hipotecar su vida para acceder a ellas, y la crisis económica, que afectó muy intensamente a nuestro país, también tuvo y sigue teniendo un gran impacto en las ciudades y en sus ciudadanos, sobre todo en la vida de las personas más vulnerables dependientes de las ayudas públicas y de todas aquellas, en su mayoría mujeres, que deben encargarse de ellas, dando lugar a un incremento de la ruptura social ya existente, que limita los derechos de gran parte de la población. De igual forma, el importante espacio público de las urbes se ha sido progresivamente sustituyendo por espacios artificiales: grandes centros comerciales de consumo han

Jane Jacobs, Muerte y vida de las grandes ciudades, Tercera (España: Capitán Swing Libros, 2013).

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reemplazado a los tradicionales espacios públicos, germen de la democracia en la antigua Grecia. Según un informe de Naciones Unidas, un 54% de la población mundial ya vive en ciudades14 y ésta es una tendencia en expansión, puesto que los núcleos urbanos son espacios de oportunidad para la población más pobre que todavía hoy continúa habitando las zonas rurales. Sí las ciudades son el soporte de la vida, su diseño influye directamente en el día a día de sus usuarios, y en consecuencia deben responder de forma neutra a las necesidades de todos ellos con independencia de su género, edad, cultura, condición física o lugar de procedencia. El planteamiento urbanístico moderno, basado en la zonificación, tenía como objetivo una mejor organización de la ciudad que evitara conflictos entre los diferentes tejidos urbanos, sin embargo, esta configuración solo tiene en cuenta la capacidad de movilidad de un ciudadano universal, normalmente sano, adulto y masculino tal y como representaba el Modulor de Le Corbusier. En consecuencia, si se estudian las posibilidades de desplazamiento, incluyendo los tiempos y costes, de todos los ciudadanos que forman parte de un núcleo urbano, se puede observar como una gran parte de la población queda excluida y limitada, tanto física como económicamente, para poder ejercer sus derechos reales a la ciudad. La concepción globalizada y simplificada de la urbe moderna deja ausentes importantes aspectos urbanos que tienen que ver y afectan a una gran parte de la población históricamente invisibilizada y excluida de los procesos participativos: mujeres, niños, ancianos, extranjeros y personas con discapacidad. Como se demostrará más detalladamente en los siguientes capítulos, el urbanismo actual no es neutro, porque, como afirma Isabela Velázquez Valoria, «el urbanismo concede prioridades, refleja poderes y confiere derechos a unos y otros según estén o no alineados con la visión economicista de nuestra sociedad»15. Esta discriminación tiene su ejemplo más comprensible en el campo de la movilidad urbana como elemento que concede o limita la autonomía de los distintos grupos sociales. En este campo, niños, ancianos y personas discapacitadas son los más perjudicados al priorizarse el transporte privado (cuyos usuarios, según los estudios de movilidad, son en su mayoría hombres) frente al tráfico peatonal, puesto que el entorno obstaculiza y genera situaciones de peligro limitando sus movimientos. Medidas como la reducción de la velocidad y la intensidad del tráfico rodado podrían mejorar la autonomía y por tanto el derecho a la ciudad de estos colectivos, repercutiendo también en la mejora de la calidad de vida y en la autonomía del colectivo femenino, que debe suplir, en la mayoría de los casos, la falta de libertad actuando como acompañantes.

Departamento de Economía y Asuntos Sociales, «World Urbanization Prospects. The 2014 Revision» (New York: Naciones Unidas, 2015), p. 1, https://esa.un.org/unpd/wup/publications/files/wup2014highlights.pdf. 15 Isabel Velázquez Valoria, «Ciudades para las personas, ciudades para la vida: Género y urbanismo», Papeles de relaciones ecosociales y cambio global 129 (2015): 73-83, p. 76-77, https://www.fuhem.es/media/cdv/file/biblioteca/revista_papeles/129/Genero_y_urbanismo_Isabela_Velaz quez.pdf

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Es importante también señalar que, en todos los estados miembros de la unión europea, las mujeres viven de media más años que los hombres: según datos de Eurostat la media de vida europea de las mujeres es de 5 años y medio más que la de sus compañeros masculinos, existiendo un 33% más de mujeres en el grupo de edad que supera los 65 años16. Son de nuevo ellas quienes sufren, en mayor grado, la falta de una estructura urbana adecuada a las necesidades especiales de desplazamiento que presentan las personas mayores. Se observa, así, como la planificación urbanística afecta a todos los ciudadanos a la hora de circular por el espacio urbano, acceder a un empleo, o a un determinado equipamiento de la ciudad. Sin embargo, esta limitación tiene un grado diferente para cada colectivo, y el objetivo primordial que deben conseguir urbanistas y municipios a la hora de proyectar y adaptar las ciudades a las nuevas necesidades sociales comienza por incluir a todos los ciudadanos en la participación y la toma de decisiones sobre la misma, priorizando aspectos espaciales, sociales y temporales frente a la especulación del territorio. Una ciudad mal diseñada afectará a todos sus ciudadanos, pero especialmente a las mujeres que son las que sufren mayor pobreza y precariedad, además de soportar mayor carga de trabajo familiar y de cuidado. Es un error confundir libertad con igualdad ya que, aunque una mujer sea libre para decidir en el espacio público, no se encuentra en igualdad de condiciones para hacerlo. Como expresaba Victoria Camps en “La igualdad y la libertad” «El derecho a las libertades individuales es una trampa si dejamos de preocuparnos por la igualdad [...]. No es posible separar la libertad de la igualdad. El error de las teorías neoliberales está en pensar que sí lo es [...]. Es cierto que hace falta un buen número de libertades negativas para poder ejercer positivamente la libertad. Pero esa condición no es suficiente. Sin educación, sin salud, sin trabajo, sin todo aquello que hace de una persona una persona normal, la libertad es un adorno casi inútil»17.

Eurostat, «Estructura demográfica y envejecimiento de la población - Statistics Explained» (Eurostat, 2017), http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Population_structure_and_ageing/es. 17 Victoria Camps, «La igualdad y la libertad», en Amelia Valcárcel, El concepto de igualdad (Madrid: Pablo Iglesias, 1994.), p. 17.

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V. LA CIUDAD ANDROCENTRICA: MUNDO REPRODUCTIVO VS MUNDO PRODUCTIVO 5.1 Introducción «Para ellas el habitar es trabajo, pero para la percepción social dominante el cuidado del hogar es lo opuesto a la función trabajar, porque el punto de vista que se impone como general es el de los hombres, para quienes, efectivamente, trabajo y hogar son términos antitéticos.» Elena Zucchini18

El liberalismo considera a la sociedad, en el ámbito público de la ciudad, como una Ciudadanía Universal, donde el espacio público es común a toda la población y, por tanto, igualitario. En oposición, el ámbito privado es particular de cada ciudadano y, por tanto, puede ser desigual. Sin embargo, pensar el espacio público como igualitario por su carácter común y universal es algo erróneo puesto que, cada ciudadano, en función de su edad, nacionalidad y especialmente de su género, tiene sus propias necesidades y responsabilidades a las cuales el espacio público no da respuesta de la misma manera. Como se ha demostrado anteriormente, puede que las ciudades occidentales sean libres, pero no son, en absoluto, igualitarias. La sobregeneralización19 de la ciudad ha producido urbes universales que toman como patrón al género dominante masculino, sin entender que «para lograr la igualdad ante la ley, y la igualdad social, hacen falta políticas que traten de manera desigual a quienes son desiguales»20. Desde los inicios de la civilización, el mundo ha sido androcéntrico, es decir, ha considerado al género masculino como medida universal de todas las cosas. Esta insensibilidad al género es clave para entender que, todas las ciencias, desde la medicina21 hasta el urbanismo, han enfocado siempre sus investigaciones y estudios desde una óptica masculina y, por tanto, los resultados que actualmente se utilizan como parámetros válidos están distorsionados, no se corresponden con la verdadera realidad, y excluyen las necesidades de más de la mitad de la población.22 Debido a esta visión androcéntrica y al triunfo del sistema capitalista neoliberal, la situación de nuestra sociedad se puede comparar con un enorme iceberg23 cuya pequeña parte superior, la parte visible, está representada por las actividades monetizadas, aquellas actividades reconocidas y valoradas por la sociedad que son generalmente asociadas al 18

Elena Zucchini e Inés Sánchez de Madariaga, «Género y transporte: análisis de la movilidad del cuidado como punto de partida para construir una base de conocimiento más amplia de los patrones de movilidad. El caso de Madrid» (Politécnica de Madrid, 2015), http://oa.upm.es/39914/1/ELENA_ZUCCHINI.pdf. 19 Presentación de una investigación que se aplica a ambos sexos cuando solo ha sido estudiado en uno de ellos (generalmente masculino) 20 Sara Berbel Sánchez, Maribel Cárdenas Jiménez, y Natalia Paleo Mosquera, Ideas que cambian el mundo, Feminismos (Cátedra, 2013). 21 En el campo sanitario se ha demostrado que la mayor parte de los fármacos son probados únicamente sobre el género masculino, por lo que se desconocen los efectos secundarios que pueden ocasionar en un cuerpo femenino que es biológicamente diferente. 22 Nuria Varela, Feminismo para principiantes (Zeta Bolsillo, 2013), p.175. 23 Isabel Velázquez Valoria, Ob. cit., p. 77-78.

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trabajo realizado por hombres adultos y sanos en el ámbito público, mientras que la gran parte inferior, la parte invisible que soporta esta parte visible, está representada por todas aquellas actividades y trabajos no reconocidos ni valorados económicamente, que cumplen una función social en el ámbito privado y sin los cuales la vida no se podría desarrollar. Hablamos de las tareas domésticas que proporcionan vivienda, nutrición, vestido y cuidado24 y que recaen, mayoritariamente, en las mujeres a las cuales la sociedad ha asignado dicho rol desde su nacimiento, únicamente por el hecho de serlo. Estas actividades son indispensables y se hacen especialmente importantes en periodos de crisis cuando la punta del iceberg se derrite: si el trabajo masculino desaparece, son las mujeres las que deben absorber toda la responsabilidad y la carga de trabajo que esta situación conlleva, asumiendo las necesidades que los recortes en sanidad, educación y dependencia no permiten atender.

Ilustración 1. Mundo productivo vs mundo reproductivo. Símil del iceberg. Autor desconocido.

Además del mundo productivo y reproductivo, existen otras actividades que el ser humano necesita realizar a lo largo de su jornada para desarrollarse completamente como individuo, y que divide la vida cotidiana en cuatro esferas25: 1. La esfera productiva, representada por el mundo público, recoge todas las actividades que están relacionadas con la producción y la obtención de una remuneración económica. A este mundo las mujeres no han tenido acceso hasta

Cristina Carrasco Bengoa y Mónica Serrano Gutiérrez, Cuenta satélite de la producción doméstica de los hogares de Cataluña 2001 (Barcelona: Generalitat de Catalunya, 2006), p. 28-29, http://dones.gencat.cat/web/.content/03_ambits/docs/publicacions_estudis1cast.pdf 25 Adriana Ciocoletto y Col-lectiu Punt 6, Espacios para la vida cotidiana. Auditoría de Calidad Urbana con perspectiva de Género (Barcelona: Comanegra, 2014), p. 14, https://issuu.com/punt6/docs/espaciosparalavidacotidiana

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hace pocos años y su incorporación se ha producido con una gran desigualdad salarial26. 2. La esfera reproductiva, representada por el mundo privado, incluye las actividades domésticas y de cuidado que no conllevan remuneración económica. Es una esfera que ha estado siempre asociada a las mujeres y, a pesar de su importancia, ha sido completamente invisible e infravalorada por la sociedad. 3. La esfera propia, está formada por todas aquellas actividades de cuidado y desarrollo personal como las relaciones sociales o el ocio. Esta esfera, sobre todo en mujeres, suele desaparecer, puesto que su día a día está sobrecargado por las actividades productivas y reproductivas. 4. La esfera política, incluye actividades relacionadas con la participación social, cultural y política. De nuevo hablamos de un mundo público que, hasta hace pocos años, estaba prohibido para las mujeres y cuya exclusión ha incrementado las desigualdades entre ambos sexos. Según datos del INE, cada vez más mujeres acceden al mercado laboral remunerado, en cambio, en el ámbito reproductivo la participación de los hombres sigue siendo muy similar al de épocas pasadas. Mientras que la diferencia de tiempo dedicada entre hombres y mujeres al trabajo remunerado varía en un 6%, siendo ellos los que más tiempo invierten, en el caso del trabajo doméstico son ellas las que dedican un 11% más de su tiempo a la realización de estas tareas. En consecuencia, si analizamos el total, podemos apreciar como las mujeres destinan un 5% más que los hombres al trabajo diario de su esfera productiva y reproductiva, lo que limita su participación en las otras dos esferas, la propia y la política. Duración media diaria dedicada a las distintas actividades. (porcentaje) 28,54%

34,86%

Trabajo remunerado

48,33%

19,79%

43,75%

8,89% Trabajo doméstico Hombres

Total

Mujeres

Gráfico 1. Empleo medio del tiempo dedicado a actividades productivas y reproductivas por género. 2009-2010. Elaboración propia a partir de datos del INE.

De esta forma, si se analiza en detalle el tiempo que dedica cada sexo a las distintas actividades cotidianas, se puede observar como las mujeres destinan a diario dos horas y media más en la realización de actividades relacionadas con el hogar y la familia, mientras que los hombres dedican una hora y media más que las mujeres al trabajo productivo. 26

La incorporación de la mujer al mundo laboral se produjo durante la Primera Guerra Mundial, acrecentándose durante la Segunda Guerra Mundial, ante la necesidad de mano de obra que sustituyese a los hombres. En España esta inclusión se produjo, sobre todo, a partir de la Constitución de 1978.

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También se puede apreciar como ellos dedican más tiempo a las aficiones, juegos, deportes al aire libre, vida social o medios de comunicación. Tiempo medio destinado a cada actividad por género (horas) Trayectos y empleo del tiempo no especificado Medios de comunicación Aficiones y juegos Deportes y actividades al aire libre Vida social y diversión Trabajo voluntario y reuniones Hogar y familia Estudios Trabajo Cuidados personales 0:00 1:12 2:24 3:36 4:48 6:00 7:12 8:24 9:36 10:48 12:00 Mujeres

Varones

Gráfico 2. Encuesta de empleo del tiempo por género y actividad. 2002-2003. Elaboración propia a partir de datos del INE

Si se examina el reparto de tiempo que se produce dentro de las actividades exclusivamente reproductivas, se puede observar que las mujeres destinan, en la mayor parte de las tareas, casi el doble de tiempo que los hombres, que solo superan a las mujeres en las actividades de construcción/reparaciones, jardinería y cuidado de los animales. Es interesante observar que estas dos últimas son consideradas actividades sociales, ya que se realizan en el espacio público o semipúblico de la vivienda y permiten el contacto directo con la calle y los vecinos. Tiempo destinado a actividades de hogar y familia por género Ayudas a adultos miembros del hogar Cuidado de niños Gestiones del hogar Compras y servicios Construcción y reparaciones Jardinería y cuidado de animales Confección y cuidado de ropa Mantenimiento del hogar Actividades culinarias Total Hogar y familia 0:00

1:12 Mujeres

2:24

3:36

4:48

6:00

Varones

Gráfico 3 Encuesta de empleo del tiempo por género y actividad. 2002-2003. Elaboración propia a partir de datos del INE

Las actividades de la esfera reproductiva requieren una gran cantidad de tiempo que se ve incrementado cuanto mayor es el número de personas que conforman el núcleo 15

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familiar27. Debido a la incapacidad de conciliación entre el trabajo y la vida reproductiva, son muchas las mujeres que, al tener hijos o verse obligadas a atender a personas mayores, deben abandonar sus empleos para poder ocuparse de las tareas domésticas y su cuidado. Estas tareas, como ya hemos observado, recaen sobre todo en las mujeres: mientras que la población activa de hombres con hijos es mayor que la de aquellos que no los tienen, en el caso de las mujeres este dato es inverso, siendo menor el número de mujeres ocupadas con hijos que sin ellos. Población activa con/sin hijos 82,8

72,1

63,5

72,5

10,7 Hombres Con hijos

Mujeres -9 Sin hijos

Diferencia con hijos-sin hijos

Gráfico 4. Porcentaje de población activa con/sin hijos por género. Elaboración propia a partir de datos del INE.

Lo mismo ocurre si analizamos las causas de inactividad según género de la población. Mientras que la razón mayoritaria de inactividad en el caso masculino se relaciona con su condición de jubilado, realizar cursos de enseñanza, formación o enfermedad, las razones de la población femenina incluyen en un alto porcentaje las obligaciones familiares y el cuidado de niños, adultos y enfermos, razones apenas significativas en el caso masculino. Personas inactivas según razón de inactividad 45 29,5 16,4

18,4

12 2

0,6

19,6

6,7

2,5 4,3

Enfermedad o Otras obligaciones Cuidado de niños Seguir cursos de incapacidad familiares o o de adultos enseñanza o propia personales enfermos, formación incapacitados o mayores Hombres

Estar jubilado

Cree que no lo va a encontrar

Mujeres

Gráfico 5. Porcentaje de personas inactivas según razón de inactividad y género. Elaboración propia a partir de datos del INE

El trabajo reproductivo es un trabajo invisible que, además de no proporcionar ingresos económicos a quienes lo realizan, tampoco es tenido en cuenta durante la toma de decisiones políticas que le afectan, como puede ser el diseño de un barrio. Mujeres y hombres no tienen las mismas necesidades ni posibilidades para acceder en igualdad de 27

Se debe aclarar que actualmente existen muy diversos tipos de núcleo familiar (nuclear, extenso, monoparental etc.) y en el presente trabajo todos ellos se recogen bajo el término familia.

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condiciones a los equipamientos y servicios de la ciudad ni a determinados empleos. Por todo ello, y como se ha expuesto anteriormente, la reducción de las desigualdades en la esfera pública debe partir de la eliminación de las limitaciones impuestas en la esfera privada doméstica. Las ciudades han sido pensadas y proyectadas para responder única y exclusivamente a las necesidades del trabajo productivo sin tener en cuenta las facilidades y dificultades que pueden ocasionar en el desarrollo del trabajo reproductivo. La escasa valoración y visibilidad de este trabajo es una de las razones por las que los urbanistas, en su mayoría hombres, no son conscientes de las limitaciones que conlleva la realización del trabajo reproductivo en el ámbito urbano. La zonificación de las ciudades, por ejemplo, es una decisión urbanística que perjudica a las mujeres ya que, espacial y temporalmente, hace imposible la compatibilidad entre la esfera pública y la privada. Los desarrollos urbanísticos que recogen únicamente la función residencial en agrupaciones de viviendas unifamiliares de baja densidad limitan los movimientos de las mujeres y las excluyen social y económicamente, actuando como escenario percusor de la división sexual del trabajo. Un reparto equitativo de las tareas domésticas con el género masculino permitiría a las mujeres decidir sobre el tiempo que desean dedicar a cada esfera de su vida, generando un verdadero espacio de igualdad y de oportunidad, ya que no hay razones biológicas que establezcan que deben ser las mujeres las que se encarguen de las tareas domésticas28. Sin embargo, puesto que este reparto equitativo actualmente no se ha alcanzado en la mayoría de los países y en algunos está muy lejos de conseguirse, los urbanistas deberán ser quién, hasta que se obtenga una verdadera igualdad de género, y mediante un adecuado diseño urbanístico, faciliten la conciliación de la vida familiar y laboral, mejoren las condiciones de vida de las mujeres y reduzcan las desigualdades sociales, otorgando los mismos derechos urbanos a todos sus ciudadanos. Se observa, por ejemplo, que aunque una mujer decida divorciarse y comenzar una nueva vida, si la ciudad no puede ofrecerle, en un espacio próximo, una vivienda, un empleo y unos servicios básicos como guarderías o colegios para sus hijos, nunca podrá compaginar sus obligaciones laborales y familiares y, por tanto, deberá continuar en una situación vulnerable de dominación y agresión conyugal derivada de una mala previsión urbanística que en su concepción original no contempló esta situación. Se debe por tanto sustituir la concepción de la ciudad androcéntrica por una ciudad inclusiva con visión de género, que no piense únicamente en un usuario tipo masculino, sino que tenga en cuenta todas las etapas de la vida del ser humano independientemente de su género. El objetivo debe ser diseñar ciudades en las que sea fácil crecer y envejecer, y esto pasa por aplicar al urbanismo un enfoque con perspectiva de género, puesto que 28

Hiria Kolektiboa, Manual de análisis urbano. Género y vida cotidiana. Manual metodológico para la realización de mapas de análisis urbanos desde la perspectiva de género y vida cotidiana de la ciudadanía. Mapas de la Ciudad Prohibida en municipios de la CAPV (Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transporte del Gobierno Vasco, 2010), p. 25. https://www.juntadeandalucia.es/haciendayadministracionpublica/planif_presup/genero/documentacion/A nalisis_urbano.pdf

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una ciudad que facilite la vida de las mujeres será también una ciudad más segura y accesible para el resto de grupos vulnerables.

5.2 La cadena de tareas “La mujer hace muchas cosas que no son de ella, por lo que su experiencia no es ella sola. Ella se multiplica por ser quien acompaña a un niño pequeño a cruzar la calle e irá al ritmo de este niño pequeñito. Estas actividades que hacen más las mujeres que los hombres. Por lo tanto, su experiencia sensible de la ciudad es diferente a la mirada técnica. Se trataría de sumar este conocimiento al conocimiento más técnico y disciplinar.”

Zaida Muxí El trabajo reproductivo es un trabajo imprescindible para el correcto desarrollo del resto de esferas de la vida, ya que sin él no se podrían cubrir necesidades tan importantes como la nutrición o los cuidados. Aunque pueda parecer que el espacio de trabajo de estas actividades es el ámbito privado de la vivienda, la realidad es que se apoya en multitud de tareas que se realizan en el exterior, en el espacio público. Existe, por tanto, una necesidad de desplazamiento por el espacio urbano, y es en este ámbito donde encontramos las mayores desigualdades en el diseño de las ciudades. La ciudad moderna se ha diseñado de forma segregada, distinguiendo y diferenciando espacios donde llevar a cabo las diversas actividades de nuestra vida: lugares de trabajo, de residencia, de ocio, de educación, de salud etc. Sin embargo, desde un punto de vista de género, todos estos lugares pueden considerarse espacios de trabajo. Si se analiza la jornada de una mujer trabajadora con personas a su cargo29 se puede comprobar como, a lo largo del día, ésta se ve obligada a acudir a todos estos lugares, en muchos casos no por necesidad propia sino realizando un papel de acompañante. Es habitual que sean las mujeres las que lleven a sus hijos al colegio y a realizar actividades extraescolares, las que acompañen a las personas mayores al centro de salud, las que realicen las compras e incluso las que tengan que llevar a cabo todo tipo de gestiones en los organismos administrativos. Si además se trata de una mujer trabajadora, tendremos que añadir a estas actividades todas aquellas recogidas en la esfera productiva. La movilidad femenina presenta una gran complejidad por la cantidad de lugares que se recorren a lo largo de la jornada y por la necesidad de compaginar los diversos horarios que presentan equipamientos y transportes. Esto es lo que se denomina ‘Cadena de tareas’, y obliga a las mujeres a realizar desplazamientos poligonales en ciudades androcéntricas diseñadas para realizar desplazamientos pendulares (casa-trabajo) que, en la mayoría de los casos, son los que realizan los hombres liberados de las tareas reproductivas.

Se escoge este ejemplo por ser el que más actividades recoge a lo largo del día.

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Ilustración 2. Cadena de tareas. Elaboración propia a partir de imagen realizada por Adriana Ciocoletto en Espacios para la vida cotidiana. Ob. cit., p. 13.

Debido a esta necesidad de desplazamiento poligonal y al limitado número de mujeres que tienen acceso al transporte privado para desplazarse30, el colectivo femenino es el que utiliza el transporte público con mayor frecuencia. Los recorridos que realizan son, en comparación con los de los hombres, de menor duración, pero, sin embargo, ellas realizan un mayor número de paradas directamente relacionadas con la cadena de tareas. En este contexto sería lógico pensar que el transporte público estuviera diseñado para facilitar este tipo de desplazamientos, sin embargo, de la misma forma que el resto de los elementos urbanos, el transporte público también está diseñado y gestionado con una visión masculina: la frecuencia, horarios, así como el lugar en el que se encuentran las paradas, están pensados para el trabajo productivo a jornada completa. Los horarios del transporte público no se corresponden con las necesidades de las mujeres que normalmente circulan fuera de los horarios pico directamente relacionados con la jornada laboral a tiempo completo. Las mujeres suelen presentar jornadas parciales e incluso nocturnas (empleos de limpieza), en horarios que no están contemplados por las empresas de transporte al no considerarse necesarios ni rentables. Según datos de Eurostat, el 32% de las mujeres europeas tienen trabajos a tiempo parcial, directamente relacionado con su necesidad de conciliar la vida laboral y familiar, frente al 9% de los hombres que tienen esta jornada. En España, según datos de la Encuesta de Población Activa de 2016, dos millones de mujeres presentan estas jornadas frente a 776.000 hombres. 30

Según datos de la DGT, solo el 40% de los conductores son mujeres.

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Empleados a tiempo completo/parcial (en miles) 9224,3

6326,8 2014

776,5 Hombres

Mujeres Tiempo completo

Tiempo parcial

Gráfico 6. Empleos a tiempo completo/parcial según género. 2016. Elaboración propia a partir de datos de la Encuesta de Población Activa (EPA)

Razones de trabajo a tiempo parcial Otros Estudiando Responsabilidades familiares o personales Enfermedad No encuentra a tiempo completo 0 Hombres

Mujeres

Gráfico 7. Razones de trabajo a tiempo parcial por género. 2013. Elaboración propia a partir de datos de Eurostat

Es necesario establecer, en el diseño de los espacios urbanos, políticas de tiempo que estudien la accesibilidad, así como los tiempos de desplazamiento que conlleva la realización de todas las actividades reproductivas que comprenden la cadena de tareas. Para ello es importante identificar las distintas escalas de la ciudad que nos permitan conocer cuál es la situación en materia de equipamientos y servicios, pero también cual es la posibilidad que tienen los ciudadanos de acceder a ellas. En el espacio urbano podemos distinguir tres escalas: la escala de vecindario, la que se encuentra en la inmediatez de la vivienda, la escala barrial, el soporte físico donde se realizan la mayor parte de las actividades cotidianas y por último la escala supra-barrial que requiere el uso de transporte, ya sea público o privado, para acceder a los equipamientos que se encuentren en ella.31 Es importante tener estas tres escalas en cuenta a la hora de realizar un análisis sobre el cumplimiento de los estándares mínimos en cuanto a equipamientos, comercios y servicios que ofrece una ciudad ya que, aunque ésta cumpla los estándares a escala municipal, puede que el acceso de parte de la población este impedido o limitado. La escala barrial es la que mejor refleja la calidad urbana de una ciudad.

Adriana Ciocoletto y Col-lectiu Punt 6, Ob. cit., p. 19.

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5.3 Espacio público "Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos más vitales. ¿Qué es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una ciudad? Sus calles. Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés, la ciudad entera ofrece interés; cuando presentan un aspecto triste, toda la ciudad parece triste".

Jane Jacobs.32 5.3.1 Inseguridad: La ciudad cautiva En la práctica del urbanismo hay que prestar especial atención al espacio público, ya que cumple una función muy importante como soporte físico de las relaciones sociales. El urbanista Jan Gehl, defensor del espacio público y la vida que se genera entre los edificios, distingue entre varios tipos de contacto, de menor a mayor intensidad, que se pueden dar en él, entre los que destaca los «contactos de ver y oír». Estos contactos son los de más baja intensidad entre las diversas formas existentes, sin embargo, son imprescindibles para desencadenar relaciones a otros niveles o simplemente mantener las ya existentes. Para permitir la aparición de estos contactos iniciales, es importante que la ciudad disponga de un espacio físico que permita a sus ciudadanos encontrarse y desencadenar así relaciones de baja intensidad que luego se desarrollarán alcanzando niveles superiores. El espacio público también nos permite mantener los contactos ya establecidos previamente entre vecinos o compañeros de trabajo de forma espontánea y sencilla, sin exigir esfuerzos en desplazamientos o comunicaciones a través de dispositivos móviles.33 Jan Gehl demostró con sus estudios que cuanto más tiempo pasan las personas en el exterior, en el espacio público, más se comunican y relacionan entre ellas, creando vínculos y redes de ayuda en el vecindario que facilitan la autonomía de los grupos más vulnerables como niños o ancianos, que son controlados a través de una vigilancia informal34. Para que el espacio público favorezca este tipo de contactos debe estar adecuadamente diseñado y proporcionar dos elementos que, aunque pueden parecer opuestos, es necesario que convivan: seguridad e intimidad.35 La seguridad es un elemento primordial para que el espacio público sea utilizado. En las ciudades actuales esta seguridad se obtiene a través de una vigilancia formal, es decir, mediante un fuerte control policial y el establecimiento de cámaras de vigilancia36 que proporcionan una sensación de seguridad colectiva a cambio de limitar la intimidad individual. El sociólogo y filósofo Zigmunt Bauman afirma que «La arquitectura del miedo y la intimidación se extiende por los espacios 32

Jane Jacobs, Ob. cit., p. 55 Jan Gehl, La humanización del espacio urbano (Barcelona: Reverté, 2006). 34 IDEM 35 Jane Jacobs, Ob. cit. 36 En ciudades como California ya se han comenzado a implantar los primeros ‘robots vigilantes’ que circulan por la ciudad y que han desatado un importante debate sobre la privacidad y la seguridad. 33

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públicos de las ciudades transformándolos, incansable, aunque furtivamente, en zonas vigiladas y controladas a todas horas. Lo malo es que, además de la inseguridad, es posible que también desaparezcan de las calles las principales atracciones de la vida urbana, como la espontaneidad, la flexibilidad, la capacidad para sorprender y ofrecer aventura. El sustituto de la inseguridad no es entonces el éxtasis de la calma, sino la maldición del aburrimiento» 37. La seguridad en el espacio público no debe obtenerse a través de la imposición de normas, sino por medio de la creación de espacios que permitan a las personas relacionarse para crear un sentimiento de comunidad y, en consecuencia, de seguridad. Si las calles y lugares públicos se convierten en zonas con vida, que no sirvan solo para pasar, sino que inviten a quedarse, a estar, estos lugares serán seguros por sí mismos. Este concepto de seguridad informal es muy importante para el día a día de las mujeres en las ciudades. Según una encuesta europea sobre delito y seguridad realizada en 2005, existen numerosos países en los que, aunque la victimización es relativamente baja, el miedo al delito es alto. España, entre 19 países sobre los que se realizó la encuesta, se sitúo sexto respecto al miedo al delito y último en cuanto a situación de victimización real registrada38. Son principalmente las mujeres las que, en los espacios públicos, tienen una percepción del miedo que en la mayoría de los casos no se corresponde con la realidad, incrementándose éste en las horas nocturnas. Hay que tener en cuenta que es tan importante y peligrosa la percepción del miedo como el nivel real de victimización existente, ya que esta percepción limita la libertad de las mujeres, así como la de otros colectivos vulnerables, para circular libremente por el espacio público. Este miedo conduce a muchas mujeres a reducir sus desplazamientos, impidiéndoles ejercer su derecho real a la ciudad a ciertas horas del día, dando lugar a un proceso de aislamiento y abandono de los espacios públicos que afecta a sus relaciones sociales y puede llegar incluso a producir enfermedades como el estrés, la ansiedad e incluso la depresión. Un estudio realizado en la ciudad de Londres muestra que sus ciudadanas presentan una sensación de inseguridad en la ciudad que duplica la de los hombres. Los lugares donde más inseguras se sienten es viajando o esperando el transporte público y recorriendo lugares subterráneos o aislados como las zonas de aparcamiento.

37 Bauman Zygmunt, Confianza y temor en la ciudad (Barcelona: Arcadia, 2006). 38Cesar San Juan, «Mapas de criminalidad y percepción de la inseguridad» (Urbanismo inclusivo. Las calles tienen género, Vitoria-Gasteiz: Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2012), p. 33.

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Lugares por los que mujeres y hombres británicos se sienten inseguros al anochecer Viajar en metro Viajar en autobús Viajar en tren Caminar a la parada de autobús o estación Esperar en una parada de autobús Esperar en un andén del tren Esperar en el andén de una estación de… Caminar por un aparcamiento en superficie Caminar por un aparcamiento subterráneo

10% Hombres

20%

30%

40%

50%

60%

Mujeres

Gráfico 8. Sensación de inseguridad en el espacio público por género. 2004. Elaboración propia a partir de datos del Department for Transport, Londres.

De igual manera, un estudio realizado en la ciudad de Bilbao ha reflejado que el 42% de las mujeres que habitan en el Bilbao Metropolitano se han visto obligadas a modificar sus recorridos diarios por cuestiones de inseguridad y un 82% consideran que en su barrio existen lugares públicos que a ciertas horas del día se vuelven inseguros al desaparecer la actividad.39 La victimización real también muestra datos que reflejan la desigualdad de género. En la encuesta de calidad de vida realizada por la Comunidad de Madrid en 2017, un 12% de las mujeres encuestadas declararon haber sido víctimas de agresión en la calle frente al 7,2% de los hombres. Esta desigualdad es aún mayor si tenemos en cuenta la nacionalidad: un 9,4% de las víctimas eran ciudadanos españoles frente a un 14,7% de ciudadanos extranjeros. Ante esta realidad, algunos colectivos y municipios han comenzado a realizar mapas de la ciudad prohibida para las mujeres40 cuyo objetivo es «aportar soluciones concretas para evitar zonas inseguras en la ciudad y las consiguientes situaciones de riesgo»41 y en el que se recogen tanto datos cuantitativos sobre la delincuencia real de la ciudad como datos cualitativos relacionados con la percepción de la inseguridad entre sus ciudadanas, realizándose una posterior comparativa y valoración de los datos obtenidos que permiten aportar las soluciones adecuadas42. Uno de estos estudios realizado en Vitoria-Gasteiz reflejó

Europa Press, «El 42% de las mujeres del Bilbao Metropolitano ha modificado sus recorridos por seguridad», eldiario.es, accedido 6 de mayo de 2018, https://www.eldiario.es/norte/euskadi/BilbaoMetropolitano-modificado-recorridos-seguridad_0_746826058.html. 40 El colectivo PUNT 6 y el consistorio de Vitoria-Gasteiz son algunos de los impulsores de estos mapas de la ciudad prohibida. 41 Moción del pleno municipal de Vitoria-Gasteiz celebrado el 18 de diciembre de 2009. 42 Ana Oregi y Zuriñe Elordi, «Diagnóstico de seguridad de Vitoria-Gasteiz» (Urbanismo inclusivo. Las calles tienen género, Vitoria-Gasteiz: Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2012), p. 44

70%

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que más del doble de mujeres que de hombres no salen solas por la noche.43 Aunque el riesgo existe, la percepción que se tiene de él no es del todo real y viene incentivado por la sociedad que inculca a las mujeres, sobre todo a niñas y jóvenes, la necesidad de no correr riesgos y de considerar el espacio público como una amenaza. Es en muchos casos la información exterior que llega a través de los medios de comunicación y de conocidos, y no la propia experiencia de las mujeres, lo que influye en su percepción del miedo. Es pues obligación de los urbanistas y gobernantes diseñar espacios donde la mujer se sienta segura, eliminando el rol de victima que la sociedad ha asignado a las mujeres para devolverles la ciudad, lo que a su vez produciría un efecto muy positivo en la vida de los espacios públicos, promoviendo su utilización como un lugar seguro para el resto de grupos sociales. En los espacios públicos podemos encontrar varios factores que generan inseguridad y que es necesario reconocer, analizar y modificar/eliminar de forma urgente44: 1. La falta de vida urbana ocasionada por la zonificación y segregación de usos ha dado lugar a espacios residenciales mono-funcionales y de baja densidad donde no existe la vida comercial ni los equipamientos que incentiven las relaciones sociales y la vigilancia informal. 2. La escasa funcionalidad de los espacios públicos que invitan a “pasar” pero no a “estar”. 3. La imposibilidad de ver y oír, de ser vista y escuchada. Soportales, desniveles, retranqueos pronunciados, parques sin vida, grandes explanadas de aparcamientos, puentes o pasadizos se perciben como puntos de riesgo ya que permiten el escondite a una persona, impiden la huida y dificultan la posibilidad de auxilio en caso de producirse una situación de peligro. 4. La escasa iluminación. Es importante que por la noche las mujeres puedan tener una imagen clara de lo que sucede a su alrededor y que puedan ser vistas. No obstante, se debe tener en cuenta que una adecuada iluminación sin la presencia de ojos que puedan ver en caso de necesidad puede ser igualmente peligroso. 5. Las avenidas sobredimensionadas. Las grandes avenidas para el tráfico generan sensación de inseguridad por sus dimensiones y la barrera que suponen entre un lado y otro de la calle. 6. La escasa e inadecuada señalización. Una mala señalización puede provocar una sensación de pérdida, y por tanto de inseguridad, en aquellos lugares que no se conocen.

43 44

IBÍDEM IDEM., p. 48-49.

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7. La falta de control de actuaciones incívicas en la vía pública como el botellón, fuente de conflictos y, en consecuencia, de situaciones peligrosas. El análisis e identificación de estos problemas es imprescindible para establecer soluciones que devuelvan la ciudad a sus ciudadanas, además de reducir la victimización y la necesidad de vigilancia formal en el espacio público.

5.3.2 Espacio y mobiliario urbano En el diseño del mobiliario y del espacio urbano existen elementos que hacen difícil la realización de ciertas tareas de la esfera reproductiva que, como ya se ha visto, son habitualmente desempeñadas por mujeres. Un ejemplo de ello son las calles de los cascos históricos que han reducido el ancho de sus aceras para poder incluir el tráfico rodado y plazas de aparcamiento. En consecuencia, la circulación se ve limitada para los ciudadanos que transportan carritos de bebé, carros de la compra o se desplazan en silla de ruedas y produce situaciones complejas en momentos de cruce con otro peatón que circula en sentido contrario. Los carritos de la compra, de bebes y las sillas de ruedas también pueden suponer un problema a la hora de sortear ciertos obstáculos que aparecen en la vía pública como bancos, papeleras, árboles e incluso bordillos, cuando estos elementos no han sido planificados previamente. También suponen un inconveniente los espacios de juegos que por su diseño no pueden ser utilizados los días de lluvia, o aquellos que no disponen de vallado y dificultan la vigilancia de los menores. En cuanto al transporte público, existen numerosas estaciones que no son accesibles, puesto que no disponen de ascensor y/o escaleras mecánicas, no pudiendo ser utilizadas por personas dependientes, acompañantes, o personas que deban transportar algún elemento voluminoso como carritos o bolsas de la compra. Actualmente muchos autobuses no disponen de plataforma que permita el acceso a personas con movilidad reducida, y hasta hace pocos años no permitían el acceso de bicicletas, maletas y carritos.45 Otro elemento del mobiliario urbano que afecta en el día a día de las mujeres, en este caso relacionado con su seguridad, es la mala situación o falta de alumbrado público. En muchas zonas de la ciudad, como parques o aparcamientos, el alumbrado es insuficiente, y en calles con circulación rodada las farolas se dirigen generalmente en dirección a los coches y no hacia al peatón. 5.3.3 Referencias femeninas en el espacio público Poner en valor el trabajo de las mujeres y su participación en la historia es importante para cambiar la mentalidad patriarcal de una sociedad que, con 45

En la Comunidad de Madrid, la EMT (Empresa Municipal de Transportes) no permitía, hasta 2008, viajar con bicicletas, maletas ni carritos. Esto suponía una limitación muy importante de su uso para las mujeres.

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frecuencia, solo tiene como referentes a figuras masculinas. El espacio público actúa como escaparate de personajes que han sido importantes en la historia y de los cuales la colectividad se apropia. Sin embargo, estos personajes son en su mayor parte masculinos, quedando una vez más el trabajo de las mujeres y su aportación a la historia invisibilizado. En un artículo de Kiko Llaneras y Jordi Pérez titulado “Ellos son doctores, ellas vírgenes y santas” se realiza una radiografía de las calles dedicadas a hombres y a mujeres en importantes ciudades españolas como Madrid. En el estudio se concluye que, no solo el número de calles dedicadas al género masculino triplican las dedicadas al femenino, sino que además el 83% de estas calles van precedidas del término “Santa”, “Virgen” o “Nuestra Señora” a diferencia de sus compañeros que suelen ser “Doctor”, “General” o “Alcalde”. La desigualdad también se aprecia en la tipología de las calles y su situación, quedando el nombre de ellas relegado a pequeñas calles secundarias frente a las grandes avenidas del centro donde dominan las figuras masculinas. Aunque podría parecer que esta situación es herencia de épocas pasadas, la realidad es que, en los últimos años, donde se han llevado a cabo grandes desarrollos urbanísticos, no se ha conseguido frenar la desigualdad, y se continúa otorgando un número muy superior de calles a figuras masculinas. Es necesario crear una mentalidad colectiva donde las mujeres ocupen un lugar importante en la historia de la que también han formado parte. El urbanismo debe fomentar actividades en el espacio urbano que favorezcan el empoderamiento de las mujeres, desde su visibilización y aceptación por la sociedad, hasta la anteriormente comentada creación de una sensación real de seguridad que les permita hacer suyo el espacio público. De la misma forma, es también importante señalar el problema de la invasión de espacios publicitarios sexistas en el espacio público, que, aunque en los últimos años han ido progresivamente desapareciendo, aún existen en la ciudad, cosificando a la mujer mediante imágenes sexistas y fomentando comportamientos machistas. Por último, se analiza el espacio público como escenario de un gran número de episodios de acoso verbal. Un estudio realizado en Ámsterdam en 2017 reflejó que un 59% de entre 1000 mujeres consultadas había sufrido acoso verbal por la calle, tendencia que se incrementaba entre los 15 y los 34 años. Tras los resultados, el ayuntamiento ha creado una ley que pretende multar este tipo de comportamientos para evitar que las mujeres puedan sentirse incomodas y amenazadas46.

Isabel Ferrer, «Multas contra el acoso verbal de tinte sexual en Ámsterdam», El País, 17 de febrero de 2017, sec. Mundo Global, https://elpais.com/internacional/2017/02/17/mundo_global/1487319949_341410.html.

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5.4 Movilidad “La movilidad es un derecho social fundamental, como la educación y la salud”. Lucho Gutiérrez. Viceministro de Transportes del Perú.

Otro aspecto imprescindible en el diseño de las ciudades es la movilidad. Un adecuado estudio de movilidad permite a sus ciudadanos desplazarse libremente por el espacio urbano, de forma rápida y segura, para acceder a los servicios y equipamientos. En el diseño de la movilidad urbana hay que tener en cuenta el punto de vista físico, por el perjuicio que produce en el territorio sobre el que se construye, pero también se debe estudiar la influencia directa que tiene sobre el modo de vida de los ciudadanos, puesto que limita y condiciona sus hábitos reproductivos, productivos, de ocio y de consumo. Pese a la importancia que tiene la movilidad en las ciudades modernas segregadas, su ejecución y gestión no contempló hasta la década de 1970 estudios que incluyeran la igualdad de género47, y por tanto las necesidades de las mujeres en sus diseños. Estos estudios han demostrado que la movilidad urbana es diferente para hombres y mujeres, diferencias de género que se ven en muchos casos agravadas por cuestiones de edad, clase, estado de salud y en un importante grado por la nacionalidad del ciudadano. Estos estudios han demostrado que las mujeres extranjeras son las principales usuarias del transporte público directamente relacionado con sus bajos ingresos y un menor apoyo familiar que se ve acentuado, en algunos casos, por culturas que no permiten el uso del vehículo privado al género femenino.48 Modos de desplazamiento según nacionalidad y género

25,60%

44,50%

25,30%

27,40%

A pie

Transporte público Españolas

26,70% 43,10% Transporte privado

Extranjeras

Gráfico 9. Desplazamientos según nacionalidad y género. Fte. J.M. Rodríguez y J.C. Jarcias, "Diversidad de género en la movilidad cotidiana de Madrid" 2012. EDM 2004.

El principal problema de los estudios de movilidad es que, generalmente, no reflejan la brecha de género, ya que no recogen datos sobre desplazamientos a pie ni tienen en cuenta los viajes encadenados que realizan las mujeres por razones reproductivas, y que son clasificados en la mayor parte de los estudios en la categoría "otros motivos", quedando completamente invisibilizados. En consecuencia, las necesidades y problemas de desplazamiento femenino son discriminados durante la toma de decisiones políticas.

47 48

Imanol Ilárraz, «Movilidad sostenible y equidad de género», Zerbitzuan, 2006, p. 62. Elena Zucchini e Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit., p. 88.

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Es por tanto necesario que los municipios incluyan aspectos de género, así como otras variables de raza, clase o estado de salud, en sus estudios de movilidad con el objetivo de transformar el actual enfoque, que toma como referencia al ciudadano tipo masculino.49 Los estudios de movilidad se empezaron a realizar al identificar dos elementos fundamentales: 1. Las mujeres son el colectivo que utiliza de forma mayoritaria el transporte público debido a la complejidad de sus desplazamientos, que se ven dificultados por las largas distancias de las ciudades. En la Comunidad de Madrid se ha detectado un importante descenso de los desplazamientos femeninos a pie, que se han ido sustituyendo poco a poco por motorizados. Evolución de la movilidad femenina en la Comunidad de madrid 54% 46%

45% 55%

1974

1988 A pie

63% 37%

1996

Motorizados

Gráfico 10. Evolución de la movilidad femenina en la Comunidad de Madrid. Obtenido de la conferencia Mujeres y movilidad peatonal. Pilar Vega.

2. Las mujeres reflejan las necesidades de transporte de toda la población, puesto que son ellas, principalmente, quienes cuidan y acompañan a niños, ancianos y personas dependientes en sus desplazamientos. Estos estudios, realizados en países como Estado Unidos, Reino Unido, España o Alemania han demostrado, mediante análisis cuantitativos y cualitativos, que existen diferencias de género directamente relacionadas con la doble carga de trabajo asumida por las mujeres y con sus limitaciones como usuarias del sistema de transporte público. Algunos aspectos estudiados y que reflejan esta brecha de género son50: 1. El motivo de los desplazamientos: Las mujeres viajan por motivos más variados que los hombres. En ellos predominan los motivos en relación con el empleo, ocio y deportes mientras que entre los motivos femeninos aparecen un mayor abanico relacionados con la compra de alimentos, acompañamiento a personas dependientes, gestiones, tareas domésticas etc., Es lo que Inés Sánchez de Madariaga bautizó como “Movilidad de cuidado”51. Según la Encuesta de 49

IBÍDEM Inés Sánchez de Madariaga, Urbanismo con perspectiva de género, Instituto Andaluz de la Mujer, 2004, p. 29-34, http://www.juntadeandalucia.es/iam/catalogo/doc/iam/2004/18542.pdf. 51 Todos aquellos desplazamientos diarios que están asociados con el trabajo de cuidado no remunerado. Estos desplazamientos son en muchos casos invisibles y no se tienen en cuenta en los estudios y encuestas. 50

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Movilidad de 2006-2007 realizada por el Ministerio de Fomento, el motivo principal de los desplazamientos femeninos son las tareas familiares y reproductivas. Mientras que el 46% de los hombres realizaban desplazamientos por razones de trabajo, solo un 29% de las mujeres lo hacía por este motivo. Motivos de desplazamiento según género 50 40 30 20 10 0 Ocio

Otras tareas reproductivas

Compras

Total Hombres

Estudios

Trabajo

Total Mujeres

Gráfico 11. Encuesta de Movilidad de las personas residentes en España. 2006-2007. Fte. Dirección General de Programación Económica del Ministerio de Fomento.

2. Pautas de los viajes. Las mujeres realizan desplazamientos poligonales mientras que los desplazamientos masculinos son de tipo pendular. Esto se relaciona con la cadena de tareas que ha sido explicada anteriormente. 3. Distancia recorrida. Las mujeres recorren distancias menores en cada viaje, pero el número total de kilómetros que realizan a lo largo del día es mayor que el recorrido por hombres para desplazarse a sus puestos de trabajo. Los desplazamientos que hacen las mujeres suelen ser internos, es decir, a escala municipal, a diferencia de los hombres que realizan desplazamientos externos a escala supramunicipal, puesto que es normalmente en el área industrial donde se sitúan los grandes espacios de trabajo. Según datos de movilidad de la ciudad de Barcelona, un 51,8% de las mujeres realizan desplazamientos internos y solo el 7,9% realiza desplazamientos supramunicipales entre coronas.52 Para evitar que los ciudadanos tengan que realizar grandes desplazamientos, hay que tener en cuenta el lugar dónde se sitúan los equipamientos y servicios. Un estudio realizado por la Asociación Madrid Camina en el año 2005 demostró que los ciudadanos del céntrico barrio de Prosperidad solo tenían que recorrer 4 km para realizar sus actividades cotidianas, mientras que los vecinos del nuevo PAU de Sanchinarro, exclusivamente residencial, debían desplazarse 21 km para realizar las mismas tareas.53 4. Modo de transporte. Las mujeres utilizan más el transporte público y el desplazamiento a pie, consecuencia de un menor número de permisos y una menor 52

Encuesta de movilidad en día laborable (EMEF). Anuario Estadístico de la Ciudad de Barcelona 2017. Daniel Gil, «Las distancias son 5 veces más grandes en los PAU», 20 minutos, 20 de septiembre de 2015, https://www.20minutos.es/noticia/48710/0/distancias/veces/grandes/. 53

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capacidad económica que no les permite el acceso a coche propio. Además, se ha demostrado que cuando en el núcleo familiar solo se dispone de un vehículo, éste es principalmente utilizado por el hombre que lo utilizan en un 37,9% frente al 28% de las mujeres54. Las ciudadanas españolas no pudieron obtener el permiso de conducir hasta el año 1925, es decir, 25 años después que sus compañeros masculinos, y aunque el número de conductoras aumenta cada año, este sigue siendo un 20% inferior, una tendencia que se prevé continuará estable. Distribución modal de la movilidad en la CAM por género (porcentaje) 45,09 31,89

A pie

28,78

34,23

20,48

T.Público Hombres

39,33

T.Privado

Mujeres

Gráfico 12. Distribución de la movilidad en la Comunidad de Madrid por género. 1996. Fte. Elaboración a partir de la Conferencia Mujeres y movilidad peatonal de Pilar Vega.

Censo de conductores (porcentaje) 70 60 50 40 30 20 10 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Hombres

Mujeres

Gráfico 13. Censo de conductores por género. Elaboración propia a partir de datos de la DGT.

No obstante, disponer de carné de conducir puede suponer, igualmente, un perjuicio para las mujeres que a menudo se convierten en choferes de las personas dependientes a su cargo55: niños, ancianos y personas con movilidad reducida que, como consecuencia de la peligrosidad del espacio público, no tienen autonomía para poder circular solos. Según un estudio realizado por Elena Zucchini, las mujeres, en cuanto actividades de cuidado, utilizan el coche en un 76% de los

Encuesta de Calidad de Vida del Ayuntamiento de Madrid. 2017. Este es el caso, por ejemplo, de las llamadas “Madres taxistas” que gastan un gran espacio de tiempo en trasladar a sus hijos de unas actividades a otras. 55

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casos para realizar una labor de acompañante, lo que pone en relieve la importancia de este papel en la vida diaria femenina. Uso del coche por mujeres según actividad de cuidado 76%

Acompañar

12%

Compras

Pasear

Salud

Recados

Social

Gráfico 14. Uso del coche por mujeres según actividad de cuidado. Fte. Elena Zucchini e Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit., p. 233.

5. Restricciones temporales y horarias. Las mujeres dependen más de los horarios, así como de la apertura y cierre de los servicios de transporte, sin embargo, estos horarios se establecen en relación con los desplazamientos propios del trabajo productivo a jornada completa, es decir refleja las necesidades de movilidad masculina. Las mujeres presentan unos horarios completamente diferentes, la mayoría tienen empleos a tiempo parcial, y organizan sus desplazamientos en función de los horarios de los equipamientos (guarderías, colegios, administración etc..) para los cuales el transporte público no responde adecuadamente. En la ciudad de Barcelona se ha observado que, en los días laborables, el volumen de desplazamientos femenino es superior al masculino, estableciendo su pico entre las 11 h y las 14h y desde las 16h a las 20h, mientras que los picos masculinos se restringen a la franja horaria mucho más reducida de 08h a 10h y de 17h a 20h, horas que se corresponden con la salida de los trabajos56. El tiempo de desplazamiento también restringe las posibilidades de acceso a los diversos puestos de trabajo. Las mujeres con menores ingresos tienen trabajos más cercanos a sus hogares, mientras que aquellas con mayores ingresos pueden recorrer mayores distancias y, por tanto, acceder a una mayor oferta laboral. Tiempo de desplazamiento al trabajo según ingresos (minutos) 30 20 10 0 menos de 12000

12-19000

20-29000 Mujeres

30-39000

Más de 40000

Hombres

Gráfico 15. Diferencias de género en el tiempo de desplazamiento al trabajo. Fte. Hanson, Susan, Pratt, Geraldine (1995). Datos obtenidos a partir de entrevistas personales.

Generalitat de Cataluña, «Encuesta de movilidad cotidiana de Cataluña 2006», 2006.

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6. Seguridad: Las mujeres auto limitan sus desplazamientos por la sensación de inseguridad que les producen los vehículos y paradas del transporte público a ciertas horas del día y, en mayor medida, de la noche, ya que en muchos casos son lugares alejados y poco vigilados. La mala o escasa conexión de los sistemas de transporte con las zonas residenciales, así como los largos periodos de espera en horas valle (en especial por la noche), o iniciativas como la de sustituir a los empleados por maquinas, generan, cada vez, una sensación mayor de inseguridad que limita su uso para una gran parte de la población, en especial para las mujeres. En este sentido se debe tener en cuenta que el trasporte público es el único medio de transporte para muchas de ellas. 7. Comodidad, ergonomía, accesibilidad. Para finalizar, hay que considerar que las mujeres no tienen las mismas dimensiones corporales que los hombres. Los vehículos y estaciones están diseñados a partir de un patrón masculino de estatura (altura de las barras de sujeción), tamaño corporal (altura y tamaño de los asientos) y movilidad, lo que ocasiona dificultades para acceder, por ejemplo, con un carrito de bebé o con bolsas de la compra. Las paradas y los vehículos de transporte público deben seguir un diseño universal que facilite su accesibilidad y utilización a toda la población. Todos estos aspectos provocan limitaciones que afectan a la movilidad diaria de las mujeres, que se ven obligadas a invertir gran parte de su tiempo en desplazamientos necesarios para realizar las actividades reproductivas cotidianas. La consecuencia de esta mala gestión del tiempo les obliga a buscar empleos situados en las proximidades de la vivienda y, además, les impide acceder a otras actividades sociales, deportivas, culturales y de ocio. Si las ciudades continúan enfocándose en el uso del transporte privado y apostando por la separación de usos, sin tener en cuenta los numerosos y amplios desplazamientos que ello conlleva, la tendencia actual de movilidad seguirá afectando a la libertad de las mujeres que no podrán disfrutar de su tiempo ni acceder a sus empleos en condiciones de igualdad. Como reflejan las estadísticas, la falta de inversión en transporte público afecta a las conocidas como personas cautivas57 del transporte público, mujeres, extranjeros, niños y ancianos que ven limitados sus movimientos y su acceso a los servicios públicos por la falta de calidad del trasporte público. Según estudios realizados en la ciudad de Madrid, aunque los desplazamientos en vehículos privados solo suponen el 29% de los desplazamientos totales, el espacio público reservado para la infraestructura viaria privada supone un 80% del total de la calle. La plataforma Paisaje Transversal demostró que para desplazar a 50.000 personas se necesitaban 175 metros de ancho de viario para vehículos privados frente a los 35 metros de ancho necesarios de carril bus, y solo 9 metros para vías de metro ligero.

Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit., p. 34.

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Apostar por el transporte público supone mejorar la calidad del espacio público y la vida urbana, sin embargo, los municipios continúan invirtiendo en el transporte privado. Un claro ejemplo de ello es la inversión realizada en la M30 de Madrid que puso el tráfico privado en una posición privilegiada respecto al resto de desplazamientos, y, en consecuencia, favoreciendo los desplazamientos masculinos respecto a los del resto de la población. .

5.5. Equipamientos Para facilitar la conciliación laboral y familiar es muy importante que exista en la ciudad una infraestructura de apoyo en proximidad, formada por todas aquellas dotaciones que permiten a las mujeres prescindir de sus responsabilidades como cuidadoras. Sin embargo, no todas las mujeres son iguales ni tienen las mismas necesidades. Como se ha señalado anteriormente, además de las diferencias de género, existen otras categorías que establecen grupos sociales con diversas necesidades en relación con la edad, la raza, clase, estado de salud e incluso estado civil58. Una mujer anciana no tendrá las mismas necesidades que una mujer joven, al igual que una mujer soltera y sin hijos no tendrá las mismas que una mujer con personas dependientes a su cargo. Estas diferencias se ven directamente relacionadas con la necesidad de que exista una gran variedad de equipamientos conectados y en proximidad que den respuesta a todas estas necesidades. En cuestión de género, es necesario realizar una diferenciación en cuanto al uso que se hace de los equipamientos, ya que las mujeres realizan una gran cantidad de visitas a estos espacios, no por necesidad propia, sino realizando una labor de acompañante, dato que en muchas encuestas y estudios no queda adecuadamente reflejado. Es importante considerar este papel de acompañante, puesto que supone una necesidad de desplazamiento en franjas horarias difíciles de compatibilizar con los horarios laborales. Al realizar un plan urbanístico se debe entender que existen dos tipos de equipamientos y que ambos son igualmente importantes: los convencionales y los especiales. Estos últimos, que no se consideran estrictamente necesarios, y por tanto quedan excluidos de los presupuestos y agendas de los gobiernos municipales, son imprescindibles para reducir la brecha de género. 5.5.1 Equipamientos convencionales Los equipamientos convencionales son aquellos relacionados con las necesidades básicas y, en consecuencia, su acceso es un derecho universal para todos los ciudadanos. Hablamos de equipamientos educativos, sanitarios, deportivos, culturales o de ocio que, en todos los planes urbanísticos, son estudiados para garantizar unos estándares mínimos de cantidad, capacidad y localización en la ciudad, permitiendo un acceso óptimo a todos los ciudadanos. La Ley del Suelo establece, para el desarrollo de cualquier plan urbano, unas reservas mínimas de

Zucchini, Elena, e Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit., p. 53.

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suelo que deben destinarse a la construcción de equipamientos convencionales, garantizando así la existencia de unos estándares mínimos. Las mujeres utilizan más, por necesidad propia, los equipamientos educativos y sanitarios, mientras que los hombres utilizan en mayor medida los deportivos y de ocio59, servicios cuyo acceso se encuentra en muchos casos limitado para el género femenino al no disponer del tiempo suficiente para dichas actividades. Además, estos equipamientos son económicamente inaccesibles para muchas de ellas, y sus grandes dimensiones les obligan a establecerse en las afueras de la ciudad y, en consecuencia, a que su uso sea dependiente del transporte privado. Según el Plan de Justicia de Género de Barrios Habitables e Inclusivos de Barcelona, en la ciudad las mujeres son usuarias mayoritarias de los centros educativos, guarderías y parques infantiles, mientras que los equipamientos de tiempo libre, como deportes u ocio, tienen un mayor número de usuarios masculinos. 5.5.2 Equipamientos especiales Por su parte los equipamientos especiales son aquellos que se relacionan con nuevas necesidades que buscan facilitar la conciliación entre la vida laboral y familiar, ya que permiten, sobre todo a las mujeres, desprenderse de su trabajo como cuidadoras de las personas dependientes a su cargo. Hablamos de guarderías, centros de educación primaria, centros de día para mayores, residencias y centros para personas con discapacidad. Estos servicios no son considerados por las instituciones como equipamientos de primera necesidad, ya que las actividades de cuidado siempre han estado cubiertas por el trabajo reproductivo realizado por las mujeres, y por ello su número es insuficiente y las plazas públicas existentes no cubren la demanda poblacional60. El porcentaje de presupuesto municipal que destinan los municipios españoles a los servicios de cuidado se sitúa alrededor del 10%61. Ciudades como Oslo, en cambio, destinan un 80 % de su presupuesto total. 5.5.3 Comercio Aunque no se consideran equipamientos, los establecimientos comerciales deben ser igualmente considerados durante la concepción de una ciudad igualitaria. Los comercios en proximidad permiten a los ciudadanos poder acceder a los productos que necesitan comprar diariamente (por ejemplo, productos perecederos como el pan) así como realizar las compras semanales de mayor tamaño, y para ello 59

IBÍDEM, p. 49. En los años 70, una de las principales reclamaciones de las mujeres feministas fue la apertura de guarderías públicas 24 horas que les permitiera conciliar su vida laboral y familiar fuera de los horarios normales. 61 Según el análisis realizado en 2016 por la Asociación de Directoras y Gerentes de Servicios Sociales de España, solo un 7,1% de los ayuntamientos españoles con más de 20000 habitantes cumplen con los requisitos en gasto social. Más información en https://politica.elpais.com/politica/2017/11/30/actualidad/1512059515_250873.html 60

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necesitan de un adecuado espacio público que facilite su accesibilidad y transporte. Las actividades de compra, en relación con el resto de actividades de cuidado, son realizadas en un importante porcentaje por el género masculino, aunque continúan siendo las mujeres las principales encargadas de realizar las labores de nutrición y, por tanto, de realizar las compras diarias. Un estudio realizado en la ciudad de Barcelona ha reflejado que ellas utilizan en un 75% más los establecimientos comerciales de barrio y ellos duplican las compras femeninas online62. La continua desaparición y sustitución de los pequeños y próximos establecimientos de barrio por los grandes centros comerciales situados en la periferia de la urbe63 suponen un notable impedimento en el día a día de las mujeres que no disponen de vehículo privado (sobre todo en franjas altas de edad) para poder acceder a estos centros. La falta de comercios próximos les obliga a invertir un importante espacio de tiempo en desplazarse en transporte público, el cual tampoco está pensado para trasportar los carritos y bolsas de la compra. Además, la desaparición del pequeño comercio incrementa la inseguridad en el espacio público al desaparecer la vigilancia informal que proporciona. En consecuencia, el uso de la calle es cada vez menor, y la población se desplaza a los falsos espacios públicos de los grandes centros comerciales, que además de ofrecer una gran variedad de productos, proporcionan protección frente a los agentes climáticos y vigilancia formal a través de un extenso sistema de cámaras de vigilancia64. 5.5.4 Inversión pública. Grande y visible frente a lo pequeño y básico. En España apenas existen políticas de acceso a la vivienda65 ni tampoco se invierte lo suficiente en equipamientos públicos sociales como guarderías o residencias, de los cuales existe un importante déficit. Esta falta de equipamientos especiales da lugar a nuevas formas de exclusión social, puesto que impide a las mujeres acceder al mundo laboral o realizar actividades sociales. Debido a que las mujeres perciben una renta inferior a la de sus compañeros, así como una pensión mucho más baja66, la escasez de equipamientos públicos las perjudica especialmente impidiéndoles acceder a multitud de servicios. Así muchas mujeres con familia monoparental se encuentran en círculo vicioso 62

Clara Blanchar, «Los barceloneses hacen la mayoría de las compras en su barrio», El País, 6 de abril de 2018, sec. Catalunya, https://elpais.com/ccaa/2018/04/06/catalunya/1523009593_844012.html. 63 Un estudio realizado por el Instituto de Economía de Barcelona evidencia que la apertura de un gran supermercado conlleva el cierre del 30% de los comercios de barrio, lo que supone entre 15 y 20 comercios. 64 En los últimos años, la tendencia de pasar el fin de semana en una gran superficie es escogida por un gran porcentaje de los ciudadanos, que sin intención de realizar ninguna compra deciden pasar la tarde en sus galerías. 65 Según datos de observatorio Housing Europe, España solo presenta un 2,5% de vivienda social, frente al 17% de Francia o el 30% en los Países Bajos. 66 La brecha salarial española en 2016 fue de un 30% según datos de la Agencia Tributaria. Por su parte, la brecha de género de las pensiones en el año 2016 fue de un 34% según datos del Instituto BBVA de Pensiones.

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económico social puesto que, si no existen guarderías públicas, no pueden acceder al mundo laboral, y al no obtener ingresos tampoco pueden acceder a una guardería privada. De igual forma, las políticas de inversión pública dan prioridad a las infraestructuras de trasporte privado frente a las de transporte público67 y a los grandes equipamientos e instalaciones deportivas y de ocio frente a los pequeños equipamientos de barrio accesibles y necesarios para todos sus ciudadanos. Esto sucede por la preferencia de los ayuntamientos que priorizan la inversión en lo grande y visible, frente a lo pequeño y básico que es lo que en muchas ocasiones necesitan sus ciudadanos.

5.6. Participación ciudadana y representación política Se podría responder que, estando demostrado, y con razón, que un noble no puede representar a un plebeyo, ni este a un noble, del mismo modo un hombre no podría con mayor equidad, representar a una mujer, puesto que los representantes deben tener absolutamente los mismos intereses que los representados: las mujeres no podrían pues estar representadas más que por mujeres. Cuaderno de Quejas y Reclamaciones de la anónima Madame B.B. del País de Caux

Para poder incluir la perspectiva de género en el diseño de las ciudades es imprescindible contar con la opinión de todos sus ciudadanos, y para ello es necesario que exista un adecuado sistema de participación que recoja procesos de consulta pública a todas las escalas, incluyendo a los diversos colectivos sin discriminación, en especial a aquellos más vulnerables que, hasta el siglo XX en occidente, no tuvieron poder, voz ni voto68 y, como consecuencia, en el mundo actual sufren limitaciones en el disfrute de una ciudad que no ha sido pensada para ellos. Hasta hace pocos años las mujeres no podían ejercer puestos de responsabilidad, por lo que su falta de representación en los órganos de gobierno les ha impedido tomar decisiones en la configuración del espacio urbano. Sin embargo, son ellas las que más utilizan, y por tanto más conocen los problemas y necesidades que existen en la ciudad, por lo que su experiencia y participación es imprescindible en el diseño de las urbes. Desde organizaciones y colectivos como Punt 6, en Barcelona, ya se han llevado a cabo actividades de campo que incluyen la participación de un grupo representativo de mujeres para obtener, de primera mano, a partir de talleres, encuestas, estudios etc. una visión real de las necesidades de la población. Sin la realización de estos estudios, que parten de la escala más pequeña y cotidiana, los urbanistas no pueden aportar soluciones apropiadas para la mejora de barrios y ciudades, puesto que para cada uno de ellos existen unos

En el año 2016 el Ministerio de Fomento español invirtió 883 millones de euros en la Red de Carreteras frente a los 805 millones que se destinaron a la infraestructura de ferrocarril. 68 En España el voto femenino no fue reconocido hasta 1931 en la Constitución de la Segunda República Española. En otros países europeos como Francia o Italia no sería reconocido hasta 1944 y 1945 respectivamente.

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problemas y, por tanto, unas soluciones propias que no pueden ser aplicadas en ningún otro lugar. Las encuestas y estudios deben realizarse teniendo presente las diferencias sociales, obteniendo datos segregados que permitan alcanzar conclusiones reales y útiles. Asimismo, deben contemplar un amplio abanico de franjas horarias, variables espaciales, así como amplios motivos de utilización y desplazamiento, para obtener unos indicadores que representen a toda la población y no a un único usuario tipo como sucede actualmente. Es imprescindible que la ciudad genere una sensación de pertenencia al lugar en todos sus ciudadanos y no únicamente en una porción de ellos. Los foros de debate y mesas redondas también son elementos eficaces de participación puesto que permiten a las mujeres expresarse libremente y compartir experiencias. En ellos se alcanzan conclusiones que pueden ser muy útiles para la elaboración de proyectos y aplicación de políticas públicas. Este sistema parte de un nuevo concepto de planificación urbanística, denominada planificación cooperativa o colaborativa69 cuyo objetivo es potenciar la consulta y la participación pública en los procesos de desarrollo urbano, de forma que se ponga en valor la importancia de la participación ciudadana, no experta pero cotidiana, de aquellos ciudadanos que conocen de primera mano las necesidades de una población diversa y plural. Para que este proceso de consulta y participación se realice de forma útil es necesario, en primer lugar, crear un sistema de información previa que permita a las mujeres, y al resto de grupos vulnerables, conocer cuáles son sus derechos y obligaciones, así como sus limitaciones, muchas veces no identificadas al ser consideradas parte de la vida cotidiana y, en consecuencia, asumidas como algo normal por el rol impuesto de la sociedad. En segundo lugar, para que el proceso sea efectivo, debe llevarse a cabo un análisis de los resultados obtenidos que permitan a los órganos de gobierno aplicar medidas de mejora. Por último, se debe realizar un estudio tras la aplicación de las medidas, que permita corroborar la eficacia de las soluciones implementadas. Además de todo esto, el gobierno debe facilitar la infraestructura necesaria, como locales que permitan la realización de los debates y procesos participativos, en lugares de fácil acceso mediante trasporte público y horarios diversos. La introducción de la representación femenina en los órganos de poder ha dado lugar a importantes avances desde el siglo XX, pero todavía no se ha conseguido equilibrar la presencia de género. Esto supone un problema para el avance de las políticas igualitarias, tanto en urbanismo como en el resto de ámbitos, puesto que no permite a las mujeres defender sus derechos en los organismos de decisión, que son los que estipulan en que ciudades habitamos y en qué objetivos es necesario invertir los presupuestos anuales. De igual forma, se ha detectado que existe un problema de aculturación de las mujeres profesionales, es decir, estas no son del todo conscientes de los problemas que tienen las

Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit., p. 54.

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mujeres que pertenecen a otras clases sociales inferiores, etnias o edades, ya que están completamente integradas en el mundo androcéntrico. La participación y el empoderamiento de la mujer deben servir para transformar el entorno urbano en un espacio igualitario donde todos los ciudadanos tengan los mismos derechos urbanos. Para ello comunidades como Euskadi o Cataluña ya han comenzado a aplicar políticas igualitarias que incluyen, entre otras, la obligación de realizar procesos participativos en la redacción de los proyectos urbanísticos.

5.7. Políticas públicas “… No cuesta nada ser amable con la gente en el urbanismo. Comparado con otras inversiones no cuesta nada.” Jan Gehl

Para diseñar un espacio urbano que responda a la igualdad de género es necesario aplicar políticas públicas a nivel estatal, autonómico y municipal, que sean resultado de procesos participativos. Las políticas de género deben incluirse tanto en los planes urbanísticos a nivel general, como en los planes de movilidad o seguridad a un nivel más específico. Las necesidades urbanísticas en materia de género aparecieron por primera vez en la agenda política internacional a mediados de los años 90, y tienen como marco principal dos documentos: las recomendaciones del programa “Habitat”70, elaborado por la Organización Nacional de las Naciones Unidas y, a nivel europeo, la “Carta Europea de las Mujeres en la Ciudad”71, realizada por la Comisión de la Unión Europea. A partir de estos documentos, asentamientos urbanos de todo el mundo, principalmente europeos, comienzan a incluir en sus planes urbanísticos medidas para la creación de ciudades igualitarias. Desde ONU-HABITAT se ha llevado a cabo, durante los años 2008-2013 el “Plan de Acción de Igualdad de Género”72 que incluye seis campos de actuación para alcanzar la equidad entre hombres y mujeres73. También han desarrollado informes en materia de movilidad, destacando el documento “Planificación y diseño de una movilidad urbana sostenible: Informe Mundial sobre Asentamientos Humanos 2013” que hace hincapié en 70

Este documento surge de las dos Conferencias de Naciones Unidas sobre Asentamientos Humanos que se desarrollaron en 1976 en Vancouver (Canadá) y en 1996 en Estambul. Durante el desarrollo de esta última se aprobó el documento “Programa Habitat”, referencia mundial para la inclusión de la perspectiva de género en el urbanismo. 71 Este documento se desarrolló en 1996 en el marco del Programa para la Igualdad de Oportunidades de las Mujeres en la Unión Europea. Es el principal referente europeo en materia de urbanismo con perspectiva de género ya que contiene doce recomendaciones concretas de aplicación por los estados miembros que incluyen aspectos como la participación, la seguridad, la movilidad, la proximidad de los servicios y la visibilidad simbólica. 72 ONU-HABITAT, «Igualdad de Género por un mejor futuro urbano. Una visión general de Plan de Acción para la Igualdad de Género de ONU-HABITAT (2008-2013)» (Kenia, s. f.). 73 Apoyo y monitoreo de la igualdad de género en las ciudades, Planificación urbana, gobernanza y gestión, Suelo y vivienda, Acceso a servicios urbanos que respeten el medio ambiente, Acceso a finanzas sostenibles para vivienda e infraestructura y Refuerzo de la integración de género en todos los programas de ONUHABITAT.

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la necesidad de tener presente, durante la toma de decisiones urbanísticas, la división de funciones que existe entre géneros. Estas recomendaciones, aunque sirven de base para la aplicación de políticas urbanas en materia de igualdad, no son de obligado cumplimiento en los planes urbanísticos de los distintos países, por lo que, en la actualidad, solo algunas ciudades han incluido estas políticas inclusivas en sus planes estratégicos. El urbanismo feminista surgió en el mundo anglosajón durante los años 70, aunque no comenzó verdaderamente a aplicarse en Europa hasta los años 90. En España ha empezado a introducirse recientemente, con la inclusión de los nuevos partidos políticos en ciudades como Barcelona o Madrid74 que ya lo han incorporado a sus políticas públicas.75 A nivel europeo, existen numerosos países en los que ya se han aplicado políticas igualitarias en el diseño del espacio urbano como Austria, Reino Unido o Suecia. En Austria, el ayuntamiento de Viena ha sido pionero en la aplicación de interesantes políticas urbanísticas en cuestión de género. En el distrito de Mariahilfer se llevó a cabo, en el año 2009, una rehabilitación en la que se realizaron intervenciones, en muchos casos imperceptibles, pero con importantes resultados, en cuestión de seguridad y movilidad femenina. Además, se incentivó la socialización ciudadana a través de la creación de espacios para el contacto y el encuentro, y se han implementado planes de movilidad y de desarrollo urbano con el objetivo de favorecer el tráfico lento a través de una red de rutas seguras para el tráfico peatonal y ciclista76. En Reino Unido, el gobierno central presentó en 1999 el “Planning Policy Guidance Note 12”, un plan que establecía la obligación de implementar políticas de igualdad en todos los planes urbanísticos que se llevaran a cabo en el país a partir de ese momento, incluyendo sistemas de control de calidad posteriores que asegurasen la efectividad de los planes77. Posteriormente se han implementado también otros planes más específicos como el “Women’s Action Plan Development”, un plan de movilidad con perspectiva de género de 2004. Por su parte, en la ciudad de Kalmar, Suecia, el ayuntamiento puso en marcha en el año 2010 la iniciativa ‘Nattstopp’ en el ámbito de la movilidad y la seguridad urbana. La iniciativa busca mejorar la seguridad nocturna de la ciudad a través de la creación de rutas nocturnas de transporte público que amplían el número de paradas intermedias realizadas durante las rutas diurnas. En Suecia estas políticas de urbanismo feminista se empezaron a implementar en los años 90.78

En 2015 los gobiernos de estas ciudades pasaron a manos de Ada Colau (Barcelona en Comú) y Manuela Carmena (Ahora Madrid) 75 Eduardo Bayona, «Urbanismo feminista o cómo humanizar las ciudades desde la experiencia de las mujeres», Público, 19 de febrero de 2016, http://www.publico.es/sociedad/urbanismo-feministahumanizar-ciudad-experiencia.html 76 IDEM 77 Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit., p. 22. 78 Zucchini, Elena, e Inés Sánchez de Madariaga, Ob. cit. p. 144.

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En 2016, Naciones Unidas aprobó durante la Conferencia Habitat III, celebrada en la ciudad de Quito, la Nueva Agenda Urbana (NAU) que se encuentra actualmente en aplicación y que tiene como objetivo el establecimiento de políticas urbanas que mejoren la vida de todos los habitantes del planeta en los asentamientos urbanos, sin discriminación de ningún tipo, centrándose, especialmente, en la igualdad de género79. La implementación de la NAU está siendo monitorizada por expertos e integrantes de la ONU que se han reunido en 2018 en España80 para debatir sobre su aplicación y seguimiento. España tuvo un papel muy importante en el debate internacional por su aportación como país referente en la realización de evaluaciones de impacto de género en sus planes urbanísticos, obligatorias desde el año 2003 para cualquier plan de nuevo desarrollo.

33 de los 175 párrafos que conforman la NAU hacen referencia a la cuestión de género. 50 expertos internacionales se reunieron en marzo de 2018 en la ciudad de Granada para debatir las claves del futuro urbano. 80

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VI. INICIATIVAS Y POLÍTICAS DE IGUALDAD: LEYES URBANÍSTICAS ESPAÑOLAS CON PÉRSPECTIVA DE GÉNERO. Como se ha visto, varios países europeos llevan incorporando políticas de igualdad en sus leyes urbanísticas desde hace varios años. En España, sin embargo, la cuestión de género en ámbito urbano no comenzó a implementarse hasta hace pocos años, concretamente en el año 2007 con la creación de la “Ley sobre Régimen de Suelo y Ordenación Urbana” y la “Ley de Igualdad” 81. El “Real Decreto Legislativo 2/2008 del 20 de junio”, por el que se aprueba el texto refundido de la “Ley sobre Régimen de Suelo y Ordenación Urbana 8/2007”, es el marco estatal para el desarrollo de suelo en España. En su artículo 10.1.c) establece que «las Administraciones Públicas, en materia de ordenación territorial y urbanística deberán atender, en la ordenación que hagan de los usos del suelo, a los principios de accesibilidad universal, de igualdad de trato y de oportunidades entre mujeres y hombres, de movilidad, de eficiencia energética, de garantía de suministro de agua, de prevención de riesgos naturales y de accidentes graves, de prevención y protección contra la contaminación y limitación de sus consecuencias para la salud o el medio ambiente». De la misma forma. La “Ley de Igualdad 3/2007, de 22 de marzo, para la igualdad efectiva de mujeres y hombres” establece en su Artículo 31 sobre Políticas Urbanas, de ordenación y vivienda, que: «1. Las políticas y planes de las Administraciones públicas en materia de acceso a la vivienda incluirán medidas destinadas a hacer efectivo el principio de igualdad entre mujeres y hombres. Del mismo modo, las políticas urbanas y de ordenación del territorio tomarán en consideración las necesidades de los distintos grupos sociales y de los diversos tipos de estructuras familiares, y favorecerán el acceso en condiciones de igualdad a los distintos servicios e infraestructuras urbanas. 2. El Gobierno, en el ámbito de sus competencias, fomentará el acceso a la vivienda de las mujeres en situación de necesidad o en riesgo de exclusión, y de las que hayan sido víctimas de la violencia de género, en especial cuando, en ambos casos, tengan hijos menores exclusivamente a su cargo. 3. Las Administraciones públicas tendrán en cuenta en el diseño de la ciudad, en las políticas urbanas, en la definición y ejecución del planeamiento urbanístico, la perspectiva de género, utilizando para ello, especialmente, mecanismos e instrumentos que fomenten y favorezcan la participación ciudadana y la transparencia.»

Ambas leyes estatales comenzaron a desarrollarse en el año 2003, cuando el estado español comienza a aplicar las directrices europeas.

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En España, no obstante, las competencias territoriales de desarrollo del suelo se encuentran transferidas a las Comunidades Autónomas, por lo que son estas las que, siguiendo el marco normativo estatal, han aplicado sus propias leyes y decretos de género en los planes estratégicos territoriales. Normalmente, estos planes no tienen un carácter obligatorio sino únicamente indicativo. El urbanismo feminista ha aparecido recientemente en la agenda de los municipios españoles, especialmente como consecuencia de los cambios de gobierno que se produjeron durante las elecciones de 2015, en las ciudades de Barcelona, Madrid, y varias localidades del País Vasco. Analizaremos a continuación alguna de las políticas públicas que se han implantado en estas urbes, elegidas por ser las ciudades españolas con mayor número de estudios y aplicaciones legislativas en cuestión de género y por haber dado pasos importantes en el diseño urbano igualitario en sus planes territoriales.

6.1 Barcelona En la ciudad de Barcelona se realizó en 2016, desde la Concejalía de Feminismos y LGTBI el denominado “Plan para la Justicia de Género (2016-2020)”, el cual se define como «El instrumento fundamental de actuación del Ayuntamiento de Barcelona para eliminar las desigualdades de género. Es una herramienta para la promoción de la equidad entre mujeres y hombres, y entre las mismas mujeres. Este Plan se ha proyectado para los cuatro próximos años y nos marca el camino para construir una ciudad en la que las mujeres tengamos voz y capacidad de decisión; en la que las tareas domésticas y de cuidados estén distribuidas de manera más equitativa y justa; en la que la pobreza y la precariedad, que actualmente tienen rostro de mujer, vayan desapareciendo; en la que todos podamos disfrutar de una vida libre de violencia; y en la que se reconozca y defienda nuestra diversidad sexual, cultural, religiosa, funcional o nacional; en definitiva, una ciudad en la que nos sintamos protagonistas y en la que estemos en una posición de igualdad en la vida cultural, económica, social y política.» A partir de este documento, la concejalía de Feminismos y LGTBI junto con el área de Ecología Urbana, presentó a principios de 2017 la medida “Urbanismo con perspectiva de género” que tiene como objetivo servir de guía en la aplicación de políticas públicas. Ya se han previsto actuaciones concretas en la ciudad como la transformación de la Meridiana para mejorar la conexión entre los barrios, nuevas redes ciclables y de autobús o la realización de marchas exploratorias que permitan a especialistas y vecinos poner en común las necesidades y mejoras que deben llevarse a cabo en sus barrios, entre otras medidas.

6.2 País Vasco En el País Vasco se han llevado a cabo políticas de igualdad a nivel autonómico a través de la creación de la “Orden del 20 de junio de 2012” del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, que tiene como fin la inclusión de la perspectiva de género en el urbanismo municipal. Para ello el Gobierno estipula la asignación de subvenciones a todos aquellos municipios que realicen estudios de análisis 42

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urbanístico, diagnósticos urbanos, o medidas de adecuación de los Planes Generales o Normas Subsidiarias con un enfoque de género. También se han llevado a cabo, a nivel autonómico, estudios e informes con perspectiva de género como el “Manual de análisis urbano. Género y vida cotidiana” que pretende hacer un análisis sobre la situación de desigualdad del urbanismo actual. Fue publicado en 2014 por Gobierno Vasco, al igual que el estudio “Perspectiva de Género en las Directrices de Ordenación Territorial del País Vasco. Propuestas de Acción” que tiene como objetivo «proporcionar indicaciones prácticas de cómo y en relación a qué contenidos del Documento Base de las DOT se podrían incluir determinaciones u orientaciones territoriales en materia de género, con el fin de incorporar de manera visible y explícita el objetivo de la igualdad de género en la ordenación supramunicipal y municipal del territorio vasco.» También se han realizado estudios de movilidad con perspectiva de género como el “Estudio de movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca”. realizado por el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco (2007 y 2011) A nivel municipal podemos destacar las siguientes políticas de género: 1.El Ayuntamiento de Irún publicó en 2013 el “Diagnóstico, Evaluación y Adecuación del PGOU de Irún en relación a la Igualdad de Mujeres y Hombres”. 2. El Ayuntamiento de Gipuzkoa realizó en 2010 un estudio sobre “La igualdad de género en el sistema de transporte de Gipuzkoa” y en 2007 un estudio sobre “Movilidad y Género: Un análisis del transporte público a las necesidades de las mujeres en Gipuzkoa” 3.El Ayuntamiento de Bilbao presentó en 2016 el Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Bilbao en el que se incluye un estudio socio-urbanístico para la integración de la perspectiva de género. En él se incluyen propuestas de actuación en relación con la seguridad, la movilidad y la proximidad.

6.3 Madrid En la comunidad de Madrid existen dos leyes importantes sobre las que se sustentas las decisiones en materia de igualdad, la “Ley 2/2016, de 29 de marzo, de Identidad y Expresión de Género e Igualdad Social y no Discriminación de la Comunidad de Madrid” y la “Ley 3/2016, de 22 de julio, de Protección Integral contra la ‘LGTBifobia’ y la Discriminación por Razón de Orientación e Identidad Sexual en la Comunidad de Madrid”. Amparándose en estas dos leyes autonómicas, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid paró, en 2017, la aprobación del Plan Urbanístico de Boadilla del Monte que no contaba con el correspondiente informe de impacto de género, puesto que no se trata de documentos orientativos, sino que su cumplimiento es obligatorio. A nivel municipal, la alcaldesa del municipio de Madrid, Manuela Carmena, ha encargado a comienzos del año 2018 un estudio de impacto de género en relación con el soterramiento de la M-30. El objetivo es estudiar cual ha sido el impacto de género que 43

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ha tenido esta intervención en la modificación del espacio público y de la movilidad, ya que se trata de un proyecto que priorizó el transporte privado al público. El ayuntamiento también ha presentado el documento “Ciudades igualitarias”, una guía interdisciplinar para la aplicación de medidas urbanas con perspectiva de género, que se inició en 2010 y ha sido concluido en 2017. En su creación han colaborado las áreas de Desarrollo Urbano Sostenible, Políticas de Género y Diversidad, y Salud, Seguridad y Emergencias. Además, actualmente Madrid se ha convertido en pionero en la aplicación de políticas de género en el diseño urbano puesto que ha sido el primer municipio en realizar una evaluación de impacto de género en una gran operación urbanística, Madrid Nuevo Norte82, que se encuentra en vías de desarrollo. La encargada de realizar esta evaluación, Inés Sánchez de Madariaga, ha valorado muy positivamente el porcentaje de vivienda social, la proximidad de las paradas de trasporte público en toda la zona, así como la mezcla de usos que se han propuesto para el tejido urbano.83 En el municipio se han desarrollado también interesantes iniciativas a escala barrial, como las Marchas Exploratorias de mujeres en el parque de Pradolongo, realizadas por la Cátedra UNESCO. Estas marchas tienen como objetivo recorrer espacios de la ciudad, junto con las vecinas del municipio, para que reflexionen sobre la desigualdad de género que presenta el espacio público en cuestión de movilidad, seguridad y equipamientos.

6.4 Otras comunidades 6.4.1 Valencia El municipio de Castellón ha incluido la visión feminista en su nuevo Plan General Estratégico de 2017. Para su incorporación se ha realizado un Informe de evaluación de impacto de género84 en el que se han detectado elementos urbanos que dificultan la vida de las mujeres, así como recomendaciones para su mejora. Entre las propuestas que pretenden mejorar la ciudad con una perspectiva de género se encuentra la peatonalización de algunas zonas del centro histórico, con la creación de una plataforma única que no presente desnivel entre calzada y acera, así como la mejora de la visibilidad con la ampliación de cruces. Además, se mejorará la visibilidad y la iluminación, se dotará de más sombra, fuentes de agua potable y zonas de descanso.85

El proyecto Madrid Nuevo Norte surgió hace más de 25 años y tiene como objetivo la utilización y renovación urbana de las inmediaciones de la estación de Chamartín, que actualmente supone un importante obstáculo en el tejido urbano del municipio. Los múltiples cambios de gobierno y la cantidad de agentes implicados no han permitido aún su desarrollo que se prevé comience durante el gobierno de la actual alcaldesa Manuela Carmena. 83 EFE, «La operación Chamartín obtiene una evaluación positiva en impacto de género», eldiario.es, accedido 19 de marzo de 2018, https://www.eldiario.es/politica/operacion-Chamartin-obtiene-evaluacionpositiva_0_747875553.html. 84 Informe realizado por los profesores de la Universidad Politécnica de Valencia Eva Álvarez y Carlos J. Gómez. 85 Belén Toledo, «Una ciudad también para las mujeres», eldiario.es, accedido 22 de marzo de 2018, https://www.eldiario.es/cv/Urbanismo-genero-Castellon-ciudad-mujeres_0_731077301.html.

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VII.CASO PRÁCTICO DE ESTUDIO: MUNICIPIO DE GETAFE, COMUNIDAD DE MADRID Tras la investigación realizada en la primera parte del trabajo, se pone de manifiesto la importancia de incluir la perspectiva de género en el diseño de nuestras ciudades, por ello se aplicarán, en esta segunda parte, los conocimientos previamente adquiridos con el objetivo de realizar un análisis urbanístico en un municipio determinado. El núcleo urbano seleccionado para la realización de este estudio ha sido la ciudad de Getafe, un municipio situado al sur de la Comunidad de Madrid próximo a la capital. El motivo de esta elección parte, en primer lugar, de la proximidad y conocimiento que se posee del lugar, al tratarse del lugar de nacimiento y residencia de la autora de este trabajo. Además, su extensión y la heterogeneidad de los barrios que lo conforman, permiten un estudio plural de las diversas condiciones urbanas. Se destaca también la importancia de esta elección en vista de que, actualmente, el municipio de Getafe no posee ninguna investigación de estas características. El estudio se realizará a distintas escalas centrándose, principalmente, en la escala barrial, al ser esta, como ya hemos visto, la que mejor refleja las necesidades y obstáculos presentes en el día a día de los ciudadanos. Para obtener unas conclusiones lo más afines posible a la realidad, se pondrán en relación datos cuantitativos y cualitativos, que nos permitan conocer de primera mano la opinión cualificada de los ciudadanos. La metodología a seguir partirá de un análisis inicial de la totalidad del municipio con el objetivo de seleccionar uno de sus barrios para la realización de una auditoria urbana con perspectiva de género que permita detectar los elementos más débiles del tejido urbano. La realización de dicha auditoria se apoyará en una investigación de campo cuyos datos quedarán reflejados en un plano de análisis urbano (Anexo V) y en un conjunto de fichas descriptivas (Anexos VI-X) que recogerán los elementos analizados más importantes. Finalmente, las conclusiones obtenidas serán cruzadas con encuestas y opiniones recogidas, lo que aportará una visión completa del estado urbano del barrio con perspectiva de género.

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7.1 Escala supramunicipal El municipio de Getafe se encuentra situado en la zona sur de la Comunidad de Madrid a solo 13 km del centro de la capital. Este enclave privilegiado le permitió un rápido desarrollo económico durante el siglo XX, que se apoya principalmente en su importante industria. Además de la capital, Getafe se encuentra rodeado por otros municipios importantes como Leganés, Fuenlabrada, Móstoles, Alcorcón o Villaverde, entre otros, con los cuales se encuentra fuertemente conectado a través del transporte público y privado. Esta conexión es la razón por la cual el 72% de la población activa se traslada fuera del municipio para trabajar86.

Ilustración 3. Situación del municipio de Getafe. Imagen obtenida a través de Google Earth.

A escala supramunicipal se estudiarán únicamente las comunicaciones, debido a la importancia que tiene la movilidad en el acceso a los servicios, equipamientos y empleos. Se debe señalar que, por su situación privilegiada y fuerte conexión, el municipio de Getafe se apoya en un gran número de recursos que ofrece la ciudad de Madrid, así como los grandes municipios de alrededor.

Un 45,7% del total de la población activa de Getafe trabajan en la capital y un 16,2% en los municipios próximos. Datos obtenidos del Atlas de Movilidad residencia-trabajo en la Comunidad de Madrid 2017.

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7.1.1 Comunicaciones Transporte privado La ciudad de Getafe se encuentra enmarcada, en dirección este-oeste, por dos autopistas de circunvalación, la M-45 y la M-50, y, en dirección norte-sur, por dos autovías, la A-42 y la A-4. La autovía A-42 se presenta como un importante obstáculo en la continuidad de la trama urbana del municipio ya que dificulta la comunicación entre los barrios céntricos y los periféricos. Además de estas vías principales, existen varias carreteras que conectan Getafe con el resto de municipios del sur de Madrid, la pedanía de Perales del Río y Villaverde. Transporte público En cuanto al sistema de transporte público, existen once líneas de autobús interurbanas que conectan el municipio con la capital, tres de ellas con horario nocturno y cabecera en Atocha. También existen otras seis líneas que conectan con ocho de las localidades más próximas: Pinto, Valdemoro, Leganés, Alcorcón, Parla, Serranillos, Casarrubuelos y Griñón. Getafe está igualmente atravesada por dos líneas de Cercanías Renfe, la C-3, que cuenta con dos paradas internas, una en el barrio de Getafe Norte (El Casar) y otra en el polígono industrial San Marcos (Getafe Industrial), y la C-5, con parada en los barrios de Las Margaritas, Getafe Centro y Sector III. Dos de estas estaciones (El Casar y Getafe Centro) se encuentran, además, conectadas con la línea 12 de metro ligero, conocida como Metro sur, ya que conecta todos los municipios de la zona sur de Madrid: Getafe, Fuenlabrada, Móstoles, Alcorcón y Leganés. Internamente existen ocho estaciones de metro ligero repartidas por los diferentes barrios de Getafe87. Se resalta la extensa red de comunicaciones existentes que permiten conectar el municipio con su entorno, no obstante, se debe tener en cuenta la frecuencia y calidad de los transportes, así como la accesibilidad de los vecinos a las distintas paradas de transporte público para poder afirmar que el municipio se encuentra adecuadamente conectado y permite la movilidad de sus vecinos en condiciones de igualdad88.

Únicamente la pedanía de Perales del Río y los barrios de reciente creación, Los Molinos y Buenavista, no disponen de parada de Metro. 88 Este análisis se detalla en los siguientes apartados.

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Ilustración 4. Conexiones entre la ciudad de Getafe y alrededores. Imagen obtenida a través de Maps

7.2 Escala municipal El municipio de Getafe tiene una extensión de 78,74 km289, muy superior al del resto de ciudades del sur de Madrid. Se divide administrativamente en diez barrios; Getafe Centro, Alhóndiga, San Isidro, Juan de la Cierva, Las Margaritas, Getafe Norte, El Bercial, Sector III, Los Molinos y Buenavista, estos dos últimos de reciente creación90. Incluye también la pedanía de Perales del Río y cinco polígonos industriales.91

Más del 50% de esta superficie se encuentra sin edificar y esta clasificado como suelo agrícola. El proyecto de urbanización de ambos núcleos comenzó en 2007 y las primeras viviendas comenzaron a construirse en el año 2011. 91 Los Ángeles, San Marcos, Los Olivos, El Culebro y el Rosón. 90

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Ilustración 5. Plano de barrios censales del Municipio de Getafe. Obtenido del Ayuntamiento de Getafe.

El municipio se desarrolló a partir de un núcleo inicial formado por los barrios de La Alhóndiga y Getafe Centro, pero el rápido crecimiento de la población consecuencia del desarrollo industrial, obligó a la construcción de nuevos barrios que absorbieran el éxodo rural. En la década de los 70 se gestaron los barrios de San Isidro, Juan de la Cierva y Las Margaritas y en los 80 el Sector III. Más recientes son los barrios de Getafe Norte, creado en los años 90, y El Bercial, Los Molinos y Buenavista que han surgido a comienzos de este siglo. Actualmente también se ha empezado a desarrollar una nueva zona en el norte del histórico barrio de la Alhóndiga

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Ilustración 6. Plano de evolución histórica de Getafe. J.M. Santos Preciado et al., «Análisis de la estructura urbana, mediante bases de datos de detalle. Aplicación al estudio del sector 3, barrio residencial del municipio de Getafe» (Alicante: Departamento de Geografía, UNED, 2014), http://www.age-geografia.es/tig/2014_Alicante/ponencia3/19.pdf. detalle. Aplicación al estudio del sector 3, barrio residencial del

7.2.1 Población, municipio de Getafe vivienda y economía. La pirámide de población de Getafe (Anexo I, fig.1) muestra una tendencia regresiva debido al descenso de la natalidad que se ha producido estos últimos años consecuencia de la crisis económica. Esta tendencia se ve, no obstante, compensada con la llegada de población joven inmigrante que presentan tasas de natalidad más elevadas, aunque no permiten rejuvenecer una población donde el 41% de sus habitantes tiene más de 46 años.92 En el año 2015, Getafe contaba con 177.464 habitantes93 de los cuales el 14,38% eran ciudadanos extranjeros94. Se puede observar también como el número de población masculina (49,18%) y femenina (50,97%) se mantiene equilibrada, existiendo una mayor presencia femenina en las edades más avanzadas. Según estos datos, la densidad de población de Getafe es de 2253,8 hab/km2, aunque esta densidad varía notablemente en cada uno de sus barrios. Si analizamos la población por barrios, se observa una tendencia desigual. Aquellos donde se concentran la mayor parte de la población son los núcleos históricos de Juan de la Cierva, Centro, La Alhóndiga y Sector III, mientras que los nuevos desarrollos de Perales del Río, El Bercial y Getafe Norte son los que menor número de población presentan95. No obstante, si tenemos en cuenta la densidad de población El Sector III, uno de los núcleos más poblados, presenta la densidad más baja debido a la presencia de viviendas unifamiliares en toda su extensión. De la misma forma San Isidro, el barrio con menor

Asamblea Ciudadana de Getafe, «La Población de Getafe 2015» (Getafe, noviembre de 2015), p. 5, https://asambleaciudadanagetafe.files.wordpress.com/2015/11/la-poblacic3b3n-de-getafe.pdf. 93 Censo del Ayuntamiento de Getafe, julio 2015. 94 IDEM 95 Debido a su reciente creación, no se han podido obtener datos de Los Molinos y Buenavista, por lo que no aparecerán en la mayor parte de los gráficos que se exponen.

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población es uno de los que presentan mayor densidad al estar formado por altos bloques de vivienda colectiva. Así los Barrios de Juan de la Cierva, Centro y San Isidro tienen una ratio de habitantes por calle superior a los 400, La Alhóndiga y Las Margaritas superior a los 300 y Perales, El Bercial y Sector III96 superior a los 9097.

Población-Densidad 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

400 350 300 250 200 150 100 50 0

Población

Densidad

Gráfico 16. Relación Población-Densidad de los barrios de Getafe. Elaboración propia a partir de Asamblea Ciudadana de Getafe, Ob. cit.

Si analiza la población por edades (Anexo I, fig. 2-4), observamos como los barrios con mayor población infantil son El Bercial, Getafe Norte y Perales del Río. En oposición, aquellos con menor porcentaje son Sector III y Centro. El barrio con mayor porcentaje de población joven es Las Margaritas, puesto que acoge la Universidad Carlos III así como la residencia de estudiantes. El Bercial, La Alhóndiga y Getafe Norte presentan los porcentajes más bajos. En cuanto a la población de más de 65 años, destacan como barrios más envejecidos San Isidro, Las Margaritas y La Alhóndiga con más de un 20% de población anciana. El Bercial, Perales del Rio y Getafe Norte, los barrios de más reciente construcción, son los que menor porcentaje de población mayor de 65 años presentan, por debajo del 10%. En el municipio existe un importante porcentaje de población inmigrante (Anexo I, fig. 5), el mayor porcentaje lo encontramos en los barrios céntricos de La Margaritas, Centro, Juan de la Cierva, La Alhóndiga y San Isidro, mientras que en los barrios periféricos este porcentaje disminuye considerablemente. En cuanto al tamaño medio del núcleo familiar, este se sitúa en los 3,02 miembros. Las unidades domésticas formadas por una y dos personas son las mayoritarias y se localizan principalmente en los barrios céntricos. Las unidades de tamaño medio (de tres a cuatro miembros) se concentran en los barrios de Getafe Norte y el Sector III, mientras que las 96

El Sector III, pese a estar habitado por un 13% del total de vecinos de Getafe, cuenta con el 32% del total de calles del municipio. 97 Datos obtenidos de la página web oficial de ayuntamiento de Getafe.

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familias más numerosas residen en El Bercial, Sector III y Perales del Río, los barrios más periféricos. Nº de miembros por unidad 17043

19503 14513

12216

2812

1695

6 o más

Gráfico 17. Número de miembros por unidad familiar en Getafe. Fte. Asamblea Ciudadana de Getafe, Ob. cit, p.11.

En relación con la renta familiar, la media del municipio se sitúa en los 10.000 euros, inferior a la de la Comunidad de Madrid que asciende a los 12.500 euros. Analizando por barrios podemos clasificar la Alhóndiga, Centro y San Isidro como los barrios con menores ingresos situándose en los 9.000 euros. Por encima de la media, con una renta superior a los 13.000 euros se encuentran los barrios de Sector III y Juan de la Cierva.98 7.2.2 Empleo Según los datos del Informe de empleo y mercado de trabajo realizado por la Comunidad de Madrid en 2017, en el municipio de Getafe existen 67557 ciudadanos afiliados a la Seguridad Social. De estos ciudadanos, el 41,4% son mujeres frente al 58,6% de los hombres. Este dato es relevante si tenemos en cuenta que el 51,1% de la población del municipio en edad laboral es femenina, por lo que los datos de empleo muestran una importante brecha de género. En cuanto al paro, la desigualdad también es notable. El 58,58% de la población en busca de empleo es femenina y solo un 36,9% de los contratos registrados en el último año han sido firmados por mujeres. Los puestos de trabajo que obtienen las mujeres son en su mayoría como empleadas domésticas, vendedoras comerciales y empleadas de administración con atención al público. Además, estas recorren distancias medias residencia-trabajo menores que los hombres, lo que puede verse directamente relacionado con su menor capacidad de desplazamiento.99

Iniciativa Comunitaria Urban y Ayuntamiento de Getafe, «Proyecto de Regeneración Integral del barrio de la Alhóndiga» (Getafe, 2007), p. 11, http://www.dgfc.sepg.minhafp.gob.es/sitios/dgfc/esES/ipr/fcp0713/p/iu0713pidu/Documents/MADRID/Memoria_Proyecto_Regeneracion_La_Alhondiga_A yto_Getafe.pdf. 99 Boletín atlas de Movilidad residencia-trabajo de la Comunidad de Madrid.

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Contratos indefinidos año 2017 Agentes comerciales Conductores de taxis y furgonetas Empleados de administración con atención al público Conductores de camiones Empleados domésticos Empleados de administración sin atención al público Peones del transporte Vendedores en tiendas Camareros 0 Hombres

100

200

300

400

500

600

700

Mujeres

Gráfico 18. Contratos indefinidos en 2017 por género. Elaboración propia a partir de datos del Observatorio de empleo. Comunidad de Madrid.

7.2.3 Equipamientos Como se ha estudiado anteriormente, los equipamientos se dividen en convencionales y especiales, y es necesario que en las ciudades existan unos estándares mínimos de ocupación y capacidad de cada uno de ellos, aunque la ley no establezca la obligatoriedad de cumplir con los segundos. En cuanto a equipamientos convencionales, Getafe cuenta con 13 centros sanitarios entre los que se incluyen el Hospital de Getafe, un Centro de Atención a Minusválidos Psíquicos, un Centro de Salud mental y un Centro de la Cruz Roja. Cuenta también con numerosos centros educativos entre los que se incluyen 32 centros de educación primaria (9 de ellos concertados), 21 de educación secundaria (7 de ellos concertados) y dos centros universitarios pertenecientes a la Universidad pública Carlos III. Por último, señalamos la existencia de 8 polideportivos, 6 pabellones deportivos y 3 piscinas que integran la oferta deportiva, y en cuanto a espacios culturales existen 8 centros cívicos repartidos en los diferentes barrios, 3 centros culturales y 4 bibliotecas. Getafe cumple así con los estándares mínimos de equipamientos que se sitúa en 30 m2/viv, y con los estándares mínimos de infraestructuras. Sin embargo, su estándar de zonas verdes se encuentra bastante por debajo del mínimo, así como la densidad de vivienda que, no obstante, se encuentra directamente relacionada con la extensión de terreno que aún no se encuentra edificado.

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Ilustración 7. Comparativa de estándares Getafe-Madrid. Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de Getafe.

En cuanto a equipamientos especiales, en Getafe existen 13 centros destinados a servicios sociales entre los que se incluyen el Centro de la Mujer, Centro de Planificación Familiar, varios centros de día para ancianos, así como agrupaciones y clubes para la tercera edad. No obstante, los servicios que la ciudad ofrece para las personas mayores no cubren las necesidades de estas y aún se requiere la ayuda asistencial de terceras personas, en su mayor parte mujeres. En abril de 2018 la ciudad se ha adherido al plan “Red Mundial de Ciudades Amigables con las Personas Mayores” de la OMS, con el objetivo de realizar un diagnóstico que permita aplicar en la ciudad medidas de mejora.100 Getafe también cuenta con 10 escuelas infantiles de la red pública de la Comunidad de Madrid y 6 escuelas municipales, ofreciendo un total de 1143 plazas para niños de entre 0 a 5 años101. Sin embargo, si tenemos en cuenta que la población de Getafe con edades comprendidas entre los 0 y los 5 años es de 9337102 niños, se puede observar como el número de plazas públicas ofertadas solo cubre un 12% de la demanda total, complementándose con las 16 guarderías y escuelas infantiles privadas que existen en el municipio. No obstante, el número de plazas ofertadas continúa sin cubrir las necesidades poblacionales y la accesibilidad a las mismas se ve dificultada en algunos barrios donde no existen escuelas infantiles públicas. 7.2.3 Comunicaciones Transporte privado Como se ha visto, el municipio de Getafe queda conectado a través de cuatro vías principales: las autovías A-42 y A-4, y las autopistas M-45 y M-50. Estas vías

100

Alex Castellano, «GETAFE/ La OMS aprueba la adhesión a la Red Mundial de Ciudades Amigables con los Mayores», Noticias para Municipios, 12 de abril de 2018, http://www.noticiasparamunicipios.com/municipios-madrid/getafe-la-oms-aprueba-la-adhesion-a-la-redmundial-de-ciudades-amigables-con-los-mayores/. 101 Ayuntamiento de Getafe, «Guía de escolarización en Getafe 2017-1018», https://issuu.com/aytogetafe/docs/guia_escolarizacion_getafe_2017_201 102 «Getafe Gobierno Abierto de Getafe · Gobierto», accedido 7 de mayo de 2018, https://gobiernoabierto.getafe.es/observatorio.

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primarias se apoyan en carreteras secundarias como la M-406 y la M-301 que conecta el centro urbano con Perales del Río. De forma interna, existen también cuatro vías rodadas principales: la calle Ferrocarril por el oeste, avenida Villaverde por el norte, y las avenidas de España y Juan de la Cierva por el este. Otras vías como el Paseo de John Lennon o la avenida de las Ciudades enlazan los barrios transversalmente. La amplia conexión rodada de la ciudad, formada por las vías interurbanas, arteriales (principales) y distribuidoras (secundarias), permiten un adecuado desplazamiento entre los diferentes barrios. Esta circulación se ve, no obstante, afectada en horas punta a causa de las congestiones de tráfico y por la destacable falta de plazas de aparcamiento103.

Ilustración 8. Red interna de la ciudad de Getafe. Fte. Ayuntamiento de Getafe, «Plan de movilidad sostenible de Getafe. Información y diagnóstico. Tomo II.» (Getafe: ETT, 2007), p. 70.

103

Esta falta de aparcamiento está ocasionando la aparición de grandes explanadas de aparcamiento en superficie (tanto legales como ilegales) que afectan a la movilidad de las mujeres y otros grupos vulnerables al percibirse como puntos inseguros y actuar como obstáculos en la vía pública.

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Transporte público En cuanto a transporte público, Getafe cuenta internamente con una red de siete líneas de autobús urbanas, que se suman a las once líneas que conectan con Madrid, tres de ellas nocturnas, y a las cinco que comunican con municipios cercanos. El metro ligero también permite el desplazamiento interno a través de 8 estaciones que conectan los barrios de norte a sur: El Bercial, Los Espartales y El Casar (Getafe Norte), Juan de la Cierva, Getafe Centro, Alonso de Mendoza (San Isidro y la Alhóndiga) y Conservatorio y Arroyo Culebro (Sector III). Además, todos estos medios de transporte se encuentran conectados entre sí con el objetivo de facilitar los desplazamientos internos y externos (Anexo II, fig. 1) Aunque exista una extensa red de transporte público bien conectada, es importante tener en cuenta sus horarios de actividad (Anexo II, fig. 2-3) con el objetivo de detectar franjas horarias problemáticas por ausencia de servicio o elevados tiempos de espera. El servicio de MetroSur tiene un horario de funcionamiento ininterrumpido de 06:05h a 02:00h, con una frecuencia de paso media inferior a los 8 min, que se reduce en las horas punta y se amplía a partir de las 24:00 h. Este medio de transporte no permite, por tanto, el desplazamiento de 02:00 a 06:05 horas, que obliga a optar por otro sistema alternativo. Por su parte, la red de autobuses tiene un intervalo medio superior a los 20 minutos e integra tres líneas nocturnas. Estas líneas presentan una frecuencia de paso superior a los 30 minutos, extendiéndose hasta la hora y veinte minutos en algunos casos, lo que supone un perjuicio para los ciudadanos que, por motivos laborales o de cuidado, se ven obligados a desplazarse durante estas horas, en especial para el colectivo femenino que se enfrentan a otros factores como la inseguridad nocturna104. Si se analiza la demanda actual de movilidad (Anexo II, fig. 4), se observa como las estaciones con mayor número de viajeros son Getafe Central y Juan de la Cierva, las dos estaciones más céntricas situadas en los barrios de mayor población y más bajo nivel de renta. La demanda más baja se observa en Arroyo Culebro (Sector III) y el Bercial, ambas situadas en la periferia y en entornos donde habitan personas con rentas altas, lo que se traduce en un mayor uso del transporte privado y un menor número de "cautivos" del transporte público. Estas paradas, por su menor frecuencia de viajeros, suponen un punto de mayor inseguridad, sobre todo en las horas nocturnas. El número de viajeros que utilizan las líneas de autobús, tanto urbanas como interurbanas, también es significativo, prestando especial interés el número de usuarios que utilizan este medio de transporte en la franja nocturna. Según el estudio de Movilidad Urbana Sostenible desarrollado por el ayuntamiento de Getafe, el 80% de los usuarios que utilizan la red de autobús lo 104

Para obtener una mayor información sobre este tema puede consultarse el informe "Nocturnas. La vida cotidiana de las mujeres que trabajan de noche en el Ámbito Metropolitano de Barcelona" realizado por el Col lectiu Punt 6.

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hacen por no disponer de carnet y/o vehículo privado, es decir, se trata de personas ‘cautivas’ del transporte público (Anexo II, fig. 5) que solo disponen de este medio para realizar sus desplazamientos y, aunque no existe datos concretos en el municipio, ya ha sido demostrado anteriormente, para el caso general, que la mayor parte de estos ciudadanos pertenecen al género femenino. En cuanto a la accesibilidad, aunque estos datos se analizarán más detalladamente a escala barrial, según el estudio de MUS105 el 79% de los ciudadanos tienen acceso a una parada de autobús interurbano a menos de 300m de su vivienda y el 92% a una parada de autobús urbano. En el caso de Metrosur y Cercanías el radio de desplazamiento mínimo para la mayor parte de la población se amplía hasta los 600 metros (Anexo II, fig. 6). No obstante, para obtener unos datos adecuados de accesibilidad es necesario estudiar, además de la distancia de acceso, la frecuencia de paso de los transportes. Teniendo en cuenta ambos parámetros se puede obtener un indicador de accesibilidad por barrios en el que se observa que los barrios periféricos del Bercial y Getafe Norte presentan la peor accesibilidad frente a los céntricos barrios de la Alhóndiga y Juan de la Cierva (Anexo II, fig. 7). Es importante resaltar la inexistencia de infraestructura de autobús en las zonas industriales de Juan de la Cierva y Perales del Río, núcleos de empleo muy importantes que limita su acceso a las personas ‘cautivas’. Perales del Río tampoco dispone de red de autobús en su zona residencial por lo que la única opción de desplazamiento para sus residentes es el vehículo privado. Para finalizar se desea recalcar que, entre otros datos, no se ofrece información relacionada con los motivos de desplazamiento de los ciudadanos, puesto que los estudios encontrados no incluyen razones de cuidado, quedando así invisibilizado el trabajo doméstico que realizan las mujeres. No obstante, teniendo en cuenta los estudios realizados en localidades con similares características sociales y económicas, se presupone que los motivos reproductivos son mayoritariamente femeninos y, los productivos, masculinos. 7.2.4 Tipología urbana El plano de usos de suelo del Catastro permite estudiar la tipología que presentan los diferentes barrios. El barrio del Sector III presenta una tipología unifamiliar pura, mientras que los barrios del centro son multifamiliares mixtos con bajos comerciales. Los barrios periféricos del Bercial y Getafe Norte son más variados con una mezcla de tipologías unifamiliares y multifamiliares. Se observa así la variedad de características, y por tanto necesidades urbanas, de cada núcleo poblacional, haciéndose evidente la importancia de analizar cada barrio por separado.

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Movilidad Urbana Sostenible

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Ilustración 9. Tipologías urbanas de la ciudad de Getafe. J.M. Santos Preciado et al.,Ob.cit., p. 668.

7.3 Escala barrial: La Alhóndiga Analizando los datos anteriormente recogidos, los barrios de Getafe se pueden agrupar en tres categorías con características similares. De esta forma, analizando un barrio de cada grupo, se obtiene una idea del conjunto que refleja los problemas y necesidades del municipio completo en cuestión de igualdad. En este trabajo, se realizará el análisis detallado de uno de ellos, como ejemplo del proceso analítico escogido para el estudio urbano en materia de género. El barrio elegido ha sido el núcleo urbano de la Alhóndiga, perteneciente al grupo que aglutina el mayor número de barrios y, en consecuencia, uno de los que más información puede aportarnos del conjunto. Además, este barrio posee una configuración especial al presentar en su tejido urbano dos zonas completamente diferentes que responden a dos momentos históricos de desarrollo: Una zona antigua, desarrollada antes de 1960, y una zona de reciente construcción que ha surgido en el siglo XXI y que, actualmente, continua en construcción. Tabla 1. Tabla resumen de características de los barrios de Getafe. Elaboración propia. Getafe Centro

Alhóndiga San Isidro

Juan de la Las Sector III Cierva Margaritas

Situación Centro Centro Centro Centro Centro A. 1960 A. 1960 Año de 1970 1970 1970 2000 desarrollo Alta Alta Alta Alta Alta Densidad Alta Alta Alta Alta Alta Inmigración Tipología Multifam. Multifam. Multifam. Multifam. Multifam. 1-2 1-2 1-2 1-2 1-2 Unidad personas personas personas personas personas Familiar Baja Baja Baja Alta Media Renta Indicador de Bajo Medio Bajo Medio Alto Accesibilidad

Getafe Norte

El Bercial

Periferia

1980

1990

2000

Baja Baja Baja Baja Baja Baja Unifam. Mixto Mixto >3 3-4 >3 personas personas personas Alta Media Alta Bajo

Bajo

Medio

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El estudio urbano en materia de género se realizará mediante una herramienta desarrollada por la arquitecta Adriana Ciocoletto, integrante del Colectivo Punt 6, en su guía "Espacios para la vida Cotidiana: Auditoría de Calidad Urbana con perspectiva de género"106. En esta guía, la autora distingue entre tres ámbitos físicos: Barrio y red cotidiana, espacios de relación y equipamientos cotidianos107, los cuáles son analizados individualmente a través de cinco propiedades: Proximidad, Diversidad, Autonomía, Vitalidad y Representatividad. Tras el análisis se obtienen los resultados sobre el nivel108 que se posee de cada una de ellas en el elemento estudiado, dando lugar a una radiografía que permite conocer el estado del espacio urbano y las medidas que deben ser aplicadas en materia de género para mejorarlo. 7.3.1 Introducción El barrio de La Alhóndiga se sitúa próximo al casco histórico de Getafe y limita por el noroeste con la autovía A-42, un importante obstáculo que restringe su comunicación con los barrios del Sector III y el Bercial permitiendo su conexión únicamente en siete puntos a través de puentes elevados. Por el Sureste, La Alhóndiga limita con los barrios Centro y San Isidro con los que mantiene una fuerte relación, no obstante, esta conexión no se produjo hasta el año 2000 tras el soterramiento de la vía de ferrocarril la cual, junto con la autovía A-42, aislaba completamente al barrio del resto del municipio condicionando la vida de sus habitantes. Como se ha comentado anteriormente, el barrio está formado por una zona antigua y una de reciente construcción. Ambas zonas se hayan actualmente divididas por un área industrial que impide la conexión entre ellas, rompiendo la conexión del tejido urbano residencial.109 7.3.2 Población, economía y tejido urbano La Alhóndiga cuenta con 21182110 habitantes y una densidad de 182,65 hab/ha111. Posee una tasa de población inmigrante elevada que representa el 20,72%112 de la población total y su pirámide poblacional muestra un barrio envejecido en el que habitan un 21,25% de personas mayores de 65 años frente a un 13,20% de población joven y un 16,44% de población infantil113. Además, su nivel de renta es inferior a la media del barrio y presenta una de las mayores tasas de desempleo del municipio, por lo que puede caracterizarse como una zona desfavorecida donde la desigualdad se hace especialmente relevante114.

106

La guía es una herramienta pública y se puede consultar completa en el siguiente enlace: http://www.punt6.org/guias-propias-de-col%C2%B7lectiu-punt-6/ 107 En este trabajo se analizará únicamente el ámbito del barrio y la red cotidiana. 108 Se evalúa sobre cinco niveles: Muy alto, Alto, Medio, Bajo y Muy bajo en función de la suma de los diferentes aspectos analizados para cada una de ellas. 109 Todos estos datos, así como los que se desarrollarán posteriormente, se apoyan en un plano de análisis y en una serie de fichas descriptivas que pueden consultarse en el Anexo V y posteriores. 110 Asamblea Ciudadana de Getafe, Ob. cit., p. 9 111 Ayuntamiento de Getafe. Obtenido de https://www.getafe.es/la-ciudad/ 112 Asamblea Ciudadana de Getafe, Ob. cit., p. 10 113 IDEM, p. 6. 114 Iniciativa Comunitaria Urban y Ayuntamiento de Getafe, Ob. cit.

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La población de diferentes edades y nacionalidades se distribuye de forma homogénea por el barrio antiguo, evitando el envejecimiento de ciertas zonas, así como la creación de guetos. En la zona nueva del barrio, sin embargo, se concentra una población más joven, en su mayor parte familias con hijos, por lo es difícil encontrar personas mayores en sus calles. En cuanto a la tipología, tanto su zona antigua como la de más reciente creación presentan una tipología de vivienda colectiva multifamiliar que se entremezcla con otros tejidos como el comercial-oficinas (bajos comerciales), dotacional e incluso industrial. Esta mezcla de usos dota de vida al espacio urbano, no obstante, como hemos expuesto anteriormente, existe una extensa zona de tejido industrial que rompe la trama urbana impidiendo la conexión interna del barrio y crea zonas de inseguridad en el conjunto de la ciudad. 7.3.3 Espacio público Espacios de relación No todo el espacio público es espacio de relación, solo aquellos que favorecen el contacto social, el juego y la estancia pueden ser considerados como tales. La mayor parte del espacio público se diseña de forma que invita a pasar, pero no a quedarse, por lo que los espacios de relación que existen en nuestras ciudades son escasos y en muchos casos no funcionan de forma correcta. Así, los parques y plazas son los principales espacios de relación, aunque dependiendo de su configuración pueden o no funcionar adecuadamente, y existen ciertas calles peatonales que por su carácter y diseño también pueden ser consideradas en esta categoría. El barrio analizado cuenta con un importante número de plazas y con un parque de gran extensión, el parque de la Alhóndiga115, que no se considera parte del barrio ya que se encuentra al otro lado de la autovía A-42, por lo que es únicamente accesible peatonalmente a través de tres puentes elevados de difícil acceso para personas mayores, personas discapacitadas y carritos de bebe. En el plano de análisis (Anexo V) se puede observar como el barrio cuenta con espacios de relación a todas las escalas (vecinal, barrial y supramunicipal) que prestan servicio a la mayor parte de las viviendas existentes. No obstante, el acceso a estos espacios, desde algunas viviendas, está condicionado por la existencia de calles que no son accesibles116 (Anexo VI). Existen el mismo número de espacios de relación con vida (Anexo VII) que sin ella (Anexo VIII). Los espacios de relación a escala barrial son los más utilizados por los ciudadanos puesto que se encuentran en las inmediaciones de otros equipamientos y servicios, lo que favorece la presencia de una población 115

También conocido como el Parque de los patos o Parque de los lagos. Calle con desniveles que no está preparada con rampas adecuadas para sillas de ruedas y carritos, con barandillas en pendientes y escalones, o suelos con variedad de materiales que permitan visualizar las diferencias de nivel y uso de la calle. Pueden presentar obstáculos como postes, papeleras, semáforos etc. 116

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heterogénea que da vida a los mismos durante todo el día. No obstante, la presencia de barreras arquitectónicas en algunos de ellos limita la accesibilidad a las personas con movilidad reducida. Además, la existencia de playas de aparcamiento público en las proximidades, así como su gran extensión, provoca, en algunos de estos espacios, una sensación de inseguridad que limita la presencia femenina a ciertas horas del día. Por el contrario, los espacios de relación a escala vecinal no presentan apenas actividad ya que no cuentan con el equipamiento urbano y el mantenimiento adecuados, además de estar situados en zonas donde no existen otros equipamientos que actúen como hitos para atraer a la población. De esta forma, estos puntos, además de no aportar servicio a la comunidad, se convierten en zonas inseguras limitando de nuevo la movilidad femenina. En el barrio únicamente existen cinco calles peatonales, de las cuáles, solamente la calle Alonso de Mendoza presenta las condiciones óptimas para permitir la estancia y el juego. En cuanto a la seguridad, la mayor parte de las calles presentan plantas bajas abiertas al espacio público facilitando la posibilidad de ser vista y oída en caso de peligro. Se observa también una importante falta de utilización de la mayor parte de los espacios de relación que han sido creados en la zona nueva del barrio. Solamente el parque de Parkour instalado recientemente en la zona, y único en el municipio, presenta actividad. El resto de espacios no son apenas utilizados por los ciudadanos que cuentan con zonas recreativas privadas en el interior de los conjuntos residenciales. Además, existe una importante falta de mobiliario urbano y mantenimiento, y apenas existen bajos comerciales que proporcionen vida a la calle. Inseguridad Para analizar la situación de inseguridad de una determinada ciudad o barrio se deben tener en cuenta tanto los datos reales de infracciones penales registradas en el mismo, como la sensación de inseguridad de sus habitantes. Como ya hemos visto anteriormente, las mujeres son las que más sufren esta inseguridad que, aunque en ocasiones no se corresponde con la realidad, limita sus recorridos principalmente en las horas nocturnas. Si analizamos los datos reales de victimización (Anexo III, fig. 1), podemos ver cómo, en la ciudad de Getafe, los delitos han aumentado un 7,3% del año 2016 al año 2017, convirtiéndose en la ciudad del sur donde más han aumentado las infracciones penales117. Los delitos de agresión sexual, principal causa de inseguridad ciudadana entre las mujeres, son los que más aumentaron en el último 117

REDACCIÓN, «Getafe es la ciudad de la zona sur en la que más sube la inseguridad», Nuevo Crónica, 5 de marzo de 2018, https://nuevocronica.es/getafe-es-la-ciudad-de-la-zona-sur-en-la-que-mas-sube-lainseguridad-42964.

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año con un 111% incluyendo tres agresiones sexuales con penetración. Estos datos reflejan la existencia de un problema real de inseguridad en el municipio. Para conocer el nivel de percepción de inseguridad que existe entre la población femenina del barrio, se ha realizado una encuesta con una muestra de cuarenta y ocho mujeres de diferentes edades (Anexo III, fig. 2). Esta encuesta refleja que un 75% de las mujeres sienten inseguridad cuando caminan solas de noche por el barrio y un 66% de ellas declaran haber sido víctimas de algún tipo de violencia machista en la calle. La inseguridad se hace especialmente relevante entre las mujeres más jóvenes, incluyendo menores, aunque también existe inseguridad entre las mujeres de edad más avanzada. La encuesta también refleja que un 70% de las mujeres evitan ciertos lugares del barrio en horas nocturnas. Poniendo en relación estos datos, podemos señalar que, a los datos reales de victimización que justifican un cierto nivel de inseguridad entre la población, se une la existencia de espacios y lugares en el barrio que, por su diseño y configuración, incrementan esta sensación de inseguridad. Según los datos recogidos, la mayor parte de las mujeres evitan la Plaza Tirso de Molina, la Calle Alonso de Mendoza, el Parque del Greco y los puentes de conexión que salvan la A-42. Es interesante observar que estos espacios de relación presentan una gran actividad durante el día, incluyendo a la mayoría de los grupos sociales, pero se convierten en un foco de inseguridad en las horas nocturnas cuando desaparece esta actividad o el espacio es ocupado por grupos de personas que pueden percibirse como una amenaza. Para complementar la recogida de datos aportados por las ciudadanas, se ha realizado un análisis de los puntos del barrio que pueden generan inseguridad (Anexo IX), existencia de calles con información para ubicarse (no existen), calles con señalización de puntos de emergencia (no existen) y estudio de visibilidad y seguridad de las paradas de transporte público (Anexo X y XI). Referencias femeninas en el espacio público La representación femenina en el espacio público es un elemento imprescindible para poner en valor el trabajo de las mujeres y crear una conciencia colectiva que sitúe a las mujeres al mismo nivel que sus compañeros masculinos. Sin embargo, la representación de figuras masculinas y femeninas no suele estar equilibrada en nuestras ciudades. En el caso de la Alhóndiga, el barrio únicamente cuenta con dos calles dedicadas a mujeres frente a 46 calles, plazas y equipamientos dedicados a hombres. Estas dos calles pertenecen a la zona nueva del barrio, por lo que se intuye un interés por disminuir esta desigualdad, aunque ninguna de ellas hace referencia a una figura femenina conocida y únicamente una de ellas puede considerarse calle principal (Anexo XII). Cabe señalar que no se ha localizado publicidad discriminatoria en el espacio público. 62

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7.3.4 Movilidad El uso del vehículo privado para circular dentro del barrio está limitado por la existencia de varias calles sin salida y la mayoría, por su estrechez, son de sentido único. Además, el aparcamiento es insuficiente y se pueden encontrar coches mal aparcados que invaden las aceras y dificultan la movilidad peatonal. Todas las viviendas presentan paradas de TTP118 a menos de 10 minutos a pie, aunque en la trama urbana existen varias calles inaccesibles que pueden dificultar su acceso (Anexo VI). Además, veinte de las veintitrés paradas de autobús son inseguras y/o inaccesibles (Anexos IX y X) aunque presentan una gran variedad de líneas, tanto urbanas como interurbanas, e incluso dispone de líneas nocturnas. La zona nueva no dispone de paradas de metro ni cercanías Renfe debiendo desplazarse en vehículo privado o autobús. En cuanto a la movilidad peatonal, solo existen 4 calles peatonales (Anexo XIII) y únicamente dos de ellas permiten desplazamientos diversos119. Además, el número de calles que disponen de bancos para el descanso120 y/o iluminación dirigida al peatón, es escaso y algunas de ellas no son accesibles. 7.3.5 Equipamientos Tanto en el barrio, como en las proximidades del mismo, encontramos una gran variedad de equipamientos, aunque es importante distinguir entre la oferta de equipamientos convencionales y especiales. Equipamientos convencionales En cuanto a los equipamientos convencionales podemos observar que, en el interior del barrio no existen centros culturales, bibliotecas ni equipamientos deportivos. Entre los centros sanitarios, existe un Centro de salud, un Centro de Atención Integral a Drogodependientes y una Sede de la Cruz Roja, además el hospital de Getafe se encuentra en las inmediaciones. Se localizan también tres colegios públicos, un centro de educación secundaria concertado y un centro de educación secundaria público. En las proximidades podemos encontrar otros dos centros públicos de educación secundaria. También existen espacios de participación como el Centro Cívico de la Alhóndiga que organiza actividades culturales y contiene una pequeña biblioteca. Equipamientos espaciales En relación con los equipamientos especiales, existen varios centros sociales como el Centro de Planificación Familiar, la Agrupación de jubilados y

118

Transporte público. Calles que permitan el desplazamiento a pie y bicicleta, incluyendo vehículo motorizado en calles no peatonales, en condiciones adecuadas de medidas y diseño y priorizando el desplazamiento peatonal. 120 Bancos con respaldo, altura del asiento y apoyabrazos que faciliten su uso a todas las personas y no sean excluyentes, de materiales que no transmitan frío ni calor, ubicados cada 50-100 metros, en condiciones de sol-sombra y sobre pavimentos sin inclinación. 119

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pensionistas C.A.S.A y el Club Municipal de Mayores. Además, existe un centro de día, el Centro de día AGAD. En cuanto a equipamientos educativos existen tres colegios públicos, todos ellos en la zona antigua, y cinco guarderías, únicamente una pública en la zona antigua, que no cubre la demanda poblacional, complementada por otra privada, y otras tres privadas en la zona nueva. Es interesante señalar una iniciativa llevada a cabo por el ayuntamiento en el año 2017 conocida como ‘Camino Escolar Seguro’ que fue aplicada en un colegio del municipio y que pretendía fomentar la autonomía de los niños para que pudieran llegar solos al colegio siguiendo unas rutas seguras que se marcaron en las calles de la ciudad. La propuesta piloto pretende ser implementada en el resto de centros para el próximo curso escolar. 121 Si realizamos una comparativa de la ratio de equipamientos por habitante entre Getafe y la Alhóndiga, observamos como este tiene una ratio superior al del municipio en todos los elementos analizados exceptuando el dato de guarderías privadas lo que pone de manifiesto la necesidad de inversión en equipamientos públicos para el barrio. Tabla 2. Comparativa ratio de equipamientos por habitante Alhóndiga-Getafe. Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de Getafe122.

nº Pabellones deportivos Piscinas Polideportivos Parques Áreas de juego infantil Áreas de ejercicio para mayores Papeleras Bancos Centros de salud Guarderías públicas Guarderías privadas

0 0 0 1 12 1 420 479 1 1 4

La Alhóndiga Ratio por habitante 21182,00 290,33 4503,00 50,43 44,22 21182,00 3484,00 871,00

nº 6 3 7 12 112 10 3899 4055 12 14 16

Getafe Ratio por habitante 29577,33 59154,67 25352,00 14788,67 271,16 3044,90 45,52 43,76 14788,67 2169,29 1898,13

«El Ayuntamiento de Getafe pone en marcha la experiencia piloto del “Camino Escolar Seguro”», Ayuntamiento de Getafe, 19 de junio de 2017, https://www.getafe.es/ayuntamiento-getafe-pone-marchala-experiencia-piloto-del-camino-escolar-seguro/. 122 En los datos de equipamientos infantiles y para personas mayores solo se tiene en cuenta la población comprendida en dicha franja de edad. 121

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Comercios Existen un total de 217 comercios repartidos por el barrio, de los cuales 86123 son cotidianos y 217 variados (Anexos IV y V). Dentro de los comercios cotidianos destacan aquellos dedicados a la alimentación, con 65 establecimientos muchos de ellos localizados en la Galería Comercial Lope de Vega situada en la zona sur del barrio. Este mercado es frecuentado en su mayor parte por los habitantes del propio barrio, aunque también acuden a ella ciudadanos de otros barrios cercanos como Centro o San Isidro. En cuanto a los comercios variados destacan el número de equipamientos dedicados a la hostelería y belleza. El comercio existente en el barrio es en su mayoría pequeño comercio de proximidad dirigido principalmente a los vecinos del barrio, en un 88%, aunque también existe un 12% de clientela externa.124

Comercios en el barrio de la Alhóndiga 217 86

Cotidianos

131

Variados

Total

Gráfico 19. Número de comercios en el barrio de la Alhóndiga. Elaboración propia a partir de la “Guía de comercios y hostelería por barrio de Getafe. 2016”

Como se ha visto en la primera parte del trabajo, la presencia del pequeño comercio es muy importante para la dinamización de los barrios y la seguridad de sus ciudadanos, ya que aportan vigilancia informal y, por tanto, fomentan la autonomía de los grupos más vulnerables. El barrio de la Alhóndiga presenta una gran vitalidad urbana debido a los comercios en proximidad, no obstante, estos se encuentran amenazados por las grandes superficies y las compras online, por lo que corren el riesgo de desaparecer: el 65,6% de los clientes del barrio son personas con más de 40 años y solo el 12,2% de los jóvenes menores de 25 años realizan en él sus compras125. Según datos de 2005, cuando el barrio de la Alhóndiga estaba formado por el 13,5% de la población total del municipio, solo acogía el 8,7% de los comercios, haciéndose evidente la necesidad de apertura de nuevos comercios que, sin embargo, no son demandados por los vecinos. La mayor parte de las viviendas del barrio disponen tanto de comercios variados como cotidianos a menos de 10 minutos a pie sin dificultad y la calle peatonal 123

Adriana Ciccoleto entiende como comercios cotidianos aquellos que productos básicos de primera necesidad incluyendo alimentación y cuidado del hogar, aunque en este trabajo se han incluido también las escuelas infantiles, salud y farmacias por su importancia en el día a día de las mujeres y personas mayores. 124 Iniciativa Comunitaria Urban y Ayuntamiento de Getafe, Ob. cit., p. 18. 125 ÍDEM

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Alonso de Mendoza, una de las que más comercio presenta, permite la concentración de comercios y equipamientos que propicia la aparición de numerosos espacios de relación. Cabe destacar, además, la realización de actividades como la conocida “Ruta de la Tapa” que se organiza en la ciudad desde hace diez años y tiene como objetivo dinamizar el pequeño comercio del municipio. 7.3.6 Participación ciudadana En cuanto a participación, la Alhóndiga es el barrio de Getafe que más espacios de participación y asociaciones presenta. Esto puede deberse al fuerte sentimiento de pertenencia que se produjo durante los años en los que la autovía y las vías del ferrocarril lo aislaban del resto del entorno urbano. El principal centro de reunión de las asociaciones se encuentra en la Calle Arbós, y acoge numerosas asociaciones y organizaciones que, además de reunirse, realizan actividades para los vecinos del barrio, complementando las organizadas por el Centro Cívico de la Alhóndiga. 7.3.7 Conclusiones Tras la recogida de datos y análisis efectuados se procede a la realización de la auditoría de evaluación urbana con perspectiva de género propuesta por Adriana Ciocoletto en la guía "Espacios para la vida Cotidiana: Auditoría de Calidad Urbana con perspectiva de género". El estudio se realiza únicamente a escala de barrio y red cotidiana, aunque para realizar un análisis completo y detallado del mismo se debería realizar para cada equipamiento y/o espacio de relación existente. Tras la realización de la encuesta (Anexo XVI) se obtienen los siguientes resultados para los indicadores analizados.

Los resultados nos muestran que La Alhóndiga es un barrio que permite la conexión en

proximidad entre sus viviendas, espacios de relación, comercios y equipamientos, además, existen paradas de transporte público en proximidad que facilitan la conexión del mismo con el resto del municipio y el exterior. No obstante, la existencia de calles inaccesibles dificulta esta proximidad para las personas que presentan problemas de movilidad. En cuando a diversidad, existen comercios y equipamientos variados dirigidos a toda la población, aunque en algunos casos el número de plazas ofertadas, especialmente públicas, no cubren la demanda ciudadana como es el caso de guarderías y centros de día. La población se distribuye de forma homogénea por el barrio lo que queda reflejado en 66

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la utilización de los espacios de relación, y existe una oferta variada de transporte público que cubre los diferentes horarios y necesidades, no así el desplazamiento no motorizado (peatonal y ciclista) ya que apenas existen calles que permitan ambas opciones de desplazamiento. El indicador con peor nivel es el de autonomía, consecuencia del bajo número de calles con prioridad peatonal, con presencia de bancos para el descanso, o calles con elementos que generan inseguridad. Igualmente, no se detecta la presencia de información que permita ubicarse, ni puntos de emergencia a los que acudir en caso de urgencia. Existen igualmente un número importante de calles inaccesibles, y la mayoría de las paradas no son seguras y/o accesibles, dificultando su utilización para una parte importante de la población. No obstante, la presencia de diferentes grupos de población facilita la vigilancia informal del barrio y las relaciones vecinales dotan de cierta autonomía a los grupos más vulnerables. La vitalidad del barrio solo se percibe en algunas de sus calles y espacios de relación que actúan como puntos de atracción de la población, descuidando el resto de calles y espacios que quedan abandonados durante gran parte del día. Existe un eje principal de presencia de actividad, la calle peatonal Alonso de Mendoza, la cual conecta los principales espacios de relación y equipamientos del barrio generando simultaneidad de actividades. Se debe señalar que, en la zona de reciente creación, apenas existen calles y espacios con actividad, principalmente consecuencia del escaso comercio, la inexistencia de equipamientos, y la presencia de espacios de relación privados en el interior de las manzanas. Por último, se analiza la Representatividad y Participación del barrio. El indicador muestra un nivel medio ya que, aunque se trata de un barrio con un importante número de asociaciones y espacios de participación, no existe equidad en el nomenclador de calles, plazas y equipamientos del mismo, aunque en la zona de nueva construcción se ha comenzado a trabajar por alcanzarla. Como conclusión, podemos señalar que, aunque se trate de un barrio diverso y en proximidad, aún es necesario trabajar sobre la autonomía, la vitalidad y la representatividad del mismo, para lograr un espacio urbano neutro y equitativo que permita a las mujeres disfrutar del barrio en igualdad de condiciones que sus compañeros. Para ello se proponen las siguientes actuaciones: • • • •

Inversión en nuevos equipamientos públicos, tanto convencionales como especiales, que cubran la demanda real del barrio. Incentivar el consumo en el pequeño comercio y dotar de ayudas para la apertura de nuevos establecimientos. Intervención urbana en las calles inaccesibles, dotándolas de los elementos necesarios para convertirlas en accesibles. Mejora del mantenimiento e instalación de elementos urbanos que favorezcan la actividad en los espacios de relación a escala de vecindario.

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• • • • • • • • •

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Propuesta de transformación de calles rodadas en peatonales e instalación de bancos en aquellas que dispongan de la anchura suficiente. Eliminación de plazas de aparcamiento en las calles estrechas, así como de las playas de aparcamiento superficial y construcción de nuevos aparcamientos subterráneos. Dotar los espacios de relación con nuevos usos que favorezcan la actividad en las horas nocturnas. Modificar las paradas de autobús para hacerlas seguras y accesibles. Mejora de la iluminación peatonal en las calles en las que sea necesario. Eliminar los puntos de inseguridad que sea posible y aplicar medidas que limiten la inseguridad en los que no lo sea. Soterramiento de la Autovía A-42 que permita una conexión accesible y segura con el parque de la Alhóndiga y los barrios del Sector III y El Bercial. Incrementar la nomenclatura femenina en la red urbana Realizar procesos de información y consulta ciudadana antes de realizar cualquier tipo de intervención.

Todas estas intervenciones realizadas a escala barrial, en un núcleo urbano ya consolidado, pueden cambiar completamente la forma de vida de gran parte de sus ciudadanos, especialmente de las mujeres, pero también del resto de grupos vulnerables. Los cambios sociales y económicos están modificando la forma de vida de una población que cada vez dedica menos tiempo a las tareas reproductivas mientras que las necesidades sociales son cada vez mayores. Por todo ello, la ciudad del futuro debe adaptarse y ofrecer a toda la población los medios necesarios para vivir en igualdad de condiciones, teniendo siempre presente y protegiendo sus diferencias.

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ANEXO I: POBLACIÓN DE GETAFE Todas las figuras han sido obtenidas de Asamblea Ciudadana de Getafe, «La Población de Getafe 2015» (Getafe, noviembre de 2015), https://bit.ly/2LsIpwK. FIGURA 1: Pirámide Poblacional

FIGURA 2: Población infantil

FIGURA 3: Población joven

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FIGURA 4: Población >65 años

FIGURA 5: Población inmigrante

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ANEXO II: TRANSPORTE PÚBLICO DE GETAFE Todas las figuras han sido obtenidas de Ayuntamiento de Getafe, «Plan de movilidad sostenible de Getafe. Información y diagnóstico. Tomo II.» (Getafe: ETT, 2007), https://bit.ly/2HrH0o1. FIGURA 1: Conexión entre los diferentes sistemas de transporte

FIGURA 2: Horarios del transporte público. Servicio de Metrosur

FIGURA 3: Horarios del transporte público. Servicio de autobuses.

Laura GarcĂa Campo

FIGURA 4: Demanda poblacional

La influencia del urbanismo desde una Ăłptica feminista

Laura García Campo

FIGURA 5: Cautividad del transporte público

FIGURA 6: Accesibilidad al transporte público

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

Laura GarcĂa Campo

La influencia del urbanismo desde una Ăłptica feminista

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO III: INSEGURIDAD FIGURA 1: Datos reales de delitos cometidos en la ciudad de Getafe 2016-2017. Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Interior. 2016 Homicidios dolosos y asesinatos consumados Homicidios doloso y asesinatos en grado de tentativa Delitos graves y menos graves de lesiones y niña tumultuaria Secuestro Delitos contra la libertad e indemnidad sexual Agresión sexual con penetración Resto de delitos contra la libertad e indemnidad sexual Robos con violencia e intimidación Robos con fuerza en establecimientos y otras instalaciones Robos con fuerza en domicilios Hurtos Sustracciones de vehículos Tráfico de drogas TOTAL

2107

Var. % 17/16

1 1

1 0

0 -100

24 0 18 0 18 486 469 281 2586 320 11 7618

17 0 38 3 35 533 419 241 2703 372 11 8172

-29,2 0 111,1 100 94,4 9,7 -10,7 -14,2 4,5 16,3 0 7,3

FIGURA 2: Encuesta de inseguridad ciudadana en el barrio de la Alhóndiga. Elaboración propia a partir de datos recogidos mediante encuesta online.

Edad

He sido víctima de Señala si existe alguna Cuando camino violencia machista en plaza/calle/zona del barrio sola por el barrio el barrio (piropos, que evites por no sentirte me siento insegura acoso, violencia..) segura

Menor de 18

Por la noche

Sí

Calle Canario

Menor de 18

Por la noche

Sí

Parque Greco

Menor de 18

Por la noche

Sí

Plaza Tirso de Molina

Menor de 18

Por la noche

Sí

Plaza Tirso de Molina

Menor de 18

Por la noche

Sí

Menor de 18

Por la noche

Sí

Calle Alonso de Mendoza

Menor de 18

Siempre

Sí

Plaza Tirso de Molina

Menor de 18

Por la noche

Sí

Calle canario

Menor de 18

Por la noche

Calle Alonso de Mendoza

Menor de 18

Por la noche

Sí

Calles con poca iluminación

Menor de 18

Por la noche

Sí

Menor de 18

Por la noche

Sí

Pista Roja

Entre 18 y 30

Nunca

Sí

Entre 18 y 30

Nunca

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Calles paralelas a la Ferrocarril La zona entre Tirso de Molina y Alonso de Mendoza

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Cruce del puente hacia el parque de los patos

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Parque del Greco

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Calle Alonso de Mendoza

Entre 18 y 30

Por la noche

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Paseo Alonso de Mendoza La zona de debajo del puente que cruza al lago de los patos.

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Calle Alonso de Mendoza

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Alonso de Mendoza

Entre 18 y 30

Por la noche

Plaza Tirso de Molina

Entre 18 y 30

Nunca

Sí

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Zona del Greco

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Calle Lope de Vega

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Entre 18 y 30

Por la noche

Sí

Parking Alonso de Mendoza

Entre 18 y 30

Nunca

Sí

Entre 30 y 50

Nunca

Entre 30 y 50

Por la noche

Sí

Calle Alonso de Mendoza

Entre 30 y 50

Nunca

Sí

Entre 30 y 50

Por la noche

Paseo Alonso de Mendoza Avenida Alonso de Mendoza

Entre 30 y 50 Entre 30 y 50 Entre 30 y 50

Nunca Nunca Por la noche

No Sí Sí

Avenida Reyes Católicos -

Entre 30 y 50

Por la noche

Sí

Plaza Roja

Entre 30 y 50

Por la noche

Mayor de 50

Siempre

Plaza Tirso de Molina

Mayor de 50

Por la noche

Plaza Tirso de Molina

Mayor de 50

Por la noche

Mayor de 50

Por la noche

Sí

Mayor de 50

Nunca

Calle Alonso de Mendoza

Mayor de 50

Nunca

Mayor de 50

Por la noche

Mayor de 50

Nunca

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO IV: COMERCIOS FIGURA 1 Y 2: Comercios variados y cotidianos. Elaboración propia a partir de Ayuntamiento de Getafe, «Guía de comercios y hostelería por barrios de Getafe» (Getafe, 2016), https://bit.ly/2JyzP2i.

Cotidianos Salud Farmacias Escuelas infantiles Alimentación 0

Variados Veterinarios Talleres Seguros Segunda Mano Reformas y Rehabilitación Perfumerías Moda y Complementos Muebles Mercerías Loterías Locutorios Limpiezas Librerías Innmobiliaria Informática Hoteles, Pensiones Gimnasios Ferreterías Estancos Deportes Banca Belleza Bares, restaurantes y cafeterías Autoescuelas Asesorías, Gestorías y Notarías Materiales de construcción Agencias de viajes Academias 0

Laura García Campo

ANEXO V: PLANO DE ANÁLISIS

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

PAS

EST

IÓN

LAS MARGARITAS

VÍ

A-

P20

I38

CF2

SAN ISIDRO

P21 I36

ER21 ER20

ER19

I37 CP4

I39

ER18

CF1

ER22

I35

GETAFE CENTRO

ER17

Espacio de Relación (ER) Escala vecindario ER Escala barrial ER Escala suprabarrial

P23

I40

Equip. Educativo (Secundaria)

CP3

Equip. Sanitario Equip. Deportivo Equip. Cultural

P19

ER12

ER16

Tejido industrial

I35 ER13

ER11

ER14

Equip. Educativo (Primaria) ER10

Centro de día

Comercio variado Comercio cotidiano Parada segura/accesible Punto de inseguridad

I31

300 m

Calle accesible

I32

I33

CI14

I22

I34

I17

CI11

CI10

P16

CP2

I13

CI8

CI7

P14 P13

CI6

CI5

CI4

CI3 P12

P11

I10

I14

CALLE FE

RROCAR

CI2

ER3

I12

ER5

CI12

ER8

ER4

ER6

ER7

I16

CI9

EL BERCIAL

I21

CI1

ER2

I20

I15

CI13

10 min (a pie)

I19

ER9

I30

ER15 I18

CI15 P17

I25

I28

I29

P18

I26

LA ALHÓNDIGA

Parada insegura/inaccesible

P4 I27

Equip. Privado/Concertado

Calle inaccesible

I24

Guardería

Calle con nombre de mujer

I23

I11 I9

ER1

RIL

I6 I8

P9 P10

P15

SECTOR III

PLANO DE ANÁLISIS PARA AUDITORÍA URBANA CON PERSPECTIVA DE GÉNERO 79

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO VI: CALLES INACCESIBLES

CI1. Calle Pintor Rosales. Razón de inaccesibilidad: Calle estrecha para el paso con silla de ruedas o carritos CI2. Parking Alonso de Mendoza. Razón de inaccesibilidad: No existen aceras que faciliten la llegada al Parque del Greco. CI3. Calle Paloma. Razón de inaccesibilidad: Desnivel salvado mediante escalones e inexistencia de rampa. CI4. Calle Canario. Razón de inaccesibilidad: Desnivel salvado mediante escalones e inexistencia de rampa.

CI1

CI2

CI3

CI4

CI5

CI5. Calle de la Cigueña. Razón de inaccesibilidad: Desnivel salvado mediante escalones e inexistencia de rampa. CI6. Calle Alondra. Razón de inaccesibilidad: Desnivel salvado mediante escalones e inexistencia de rampa. CI7. Calle Garza. Razón de inaccesibilidad: Calle estrecha e invasión de vehículos. CI8. Calle Tórtola. Razón de inaccesibilidad: Calle estrecha e invasión de vehículos. CI9. Avenida Reyes Católicos. Razón de inaccesibilidad: Elemento de acceso a parking situado en mitad de la acera impidiendo el paso.

CI6

CI7

CI8

CI9

CI10

CI10. Calle Estudiantes. Razón de inaccesibilidad: Colocación de andamio en rampa de acceso. CI11. Calle Oca. Razón de inaccesibilidad: Calle estrecha e invasión de vehículos. CI12. Calle Pato. Razón de inaccesibilidad: Calle estrecha e invasión de vehículos. CI13. Hermanos Álvarez Quintero. Razón de inaccesibilidad: Calle estrecha e invasión de vehículos CI14. Calle Maestro Bretón. Razón de inaccesibilidad: Desnivel salvado mediante peldaño

CI11

CI12

CALLES INACCESIBLES 81

CI13

CI14

CI15

*Imágenes propias.

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO VII: ESPACIOS DE RELACIÓN CON VIDA

ER1. Parque del Greco. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Ancianos-Mujeres-Discapacitados Observaciones: Proximidad del Colegio público Miguel Hernández y Centro de Salud El Greco. ER2. Plaza Calle Pintor Rosales. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Ancianos-Mujeres Observaciones: Proximidad de la Escuela pública de Educación Infantil El Prado. ER4. Calle peatonal Alonso de Mendoza. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Ancianos-Mujeres-Discapacitados-Inmigrantes Observaciones: Eje de comunicación de los principales equipamientos y espacios de relación del barrio.

ER1

ER2

ER4

ER6

ER7

ER6. Plaza Tirso de Molina Oeste. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Mujeres Observaciones: La plaza sufrió una remodelación en 2016 que no contó con la participación vecinal. ER7. Calle Alonso de Mendoza con Plaza Tirso de Molina Oeste. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Ancianos-Discapacitados Observaciones: La falta de sombra en la plaza y la dificultad de accesibilidad produce un desplazamiento de uso a la Calle Alonso de Mendoza de personas ancianas y discapacitadas. ER9. Plaza Rufino Castro. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Ancianos-Mujeres-Discapacitados-Inmigrantes Observaciones: Proximidad de los Colegios públicos La Alhóndiga y Ciudad de Getafe. ER10. Plaza Alcalde Juan de Vergara. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Ancianos-Mujeres Observaciones: Proximidad del Centro de día AGAD.

ER9

ER10

ER11

ER12

ER15

ER11. Paseo Dr. Fleming. Escala: Vecinal. Presencia de grupos vulnerables: Ancianos Observaciones: Proximidad de la parada Cercanías Renfe y Plaza Alcalde Juan de Vergara. ER12. Parque Paseo Felipe Calleja. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Mujeres Observaciones: Proximidad del Colegio Concertado Divina Pastora. ER15. Plaza Tirso de Molina Este. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños-Mujeres-Inmigrantes Observaciones: La plaza sufrió una remodelación en 2016 que no contó con la participación vecinal. ER19. Parque Parkour Getafe. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Niños Observaciones: Se trata del único parque de Parkour de la zona donde se concentran multitud de jóvenes. Es el único espacio de relación con vida en la zona de reciente construcción.

ER19

ESPACIOS DE RELACIÓN CON VIDA 83

*Imágenes propias. Los datos recogidos y fotografías se tomaron un sábado por la mañana y un día entre semana por la tarde, a la salida de los colegios, con el objetivo de captar los espacios en el momento de mayor actividad.

Laura García Campo

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ANEXO VIII: ESPACIOS DE RELACIÓN SIN VIDA

ER3. Plaza Centro Cívico la Alhóndiga (Plaza Roja). Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: Ancianos Observaciones: Sensación de inseguridad por su amplia extensión y la falta de actividad. No existen comercios en proximidad ni dispone de parque infantil. La falta de arbolado no permite la estancia en ciertas épocas del año. ER5. Plaza Calle Cóndor. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: Observaciones: Alejado de equipamientos y otros espacios de relación. Falta de mantenimiento. ER8. Plaza Calle Rufino Castro. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Alejado de equipamientos y otros espacios de relación. Falta de equipamiento urbano. Accesibilidad limitada por la presencia de calles inaccesibles.

ER3

ER5

ER8

ER13

ER14

ER13. Plaza Calle Gabriel y Galán. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Falta de equipamiento urbano. La falta de arbolado no permite la estancia en ciertas épocas del año. ER14. Plaza Calle Rayo. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: Indigentes Observaciones: La falta de arbolado no permite la estancia en ciertas épocas del año. ER16. Plaza Calle Terradas. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Falta de equipamiento urbano. La falta de arbolado no permite la estancia en ciertas épocas del año. ER17. Plaza Calle Ramón Rubial. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Sensación de inseguridad por su amplia extensión y la falta de actividad. No existen comercios en proximidad. ER18. Parque Calle peatonal María de las Nieves Piedrahíta. Escala: Vecinal. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Sensación de inseguridad por su amplia extensión y la falta de actividad. Alejado de equipamientos. Falta de equipamiento urbano. Falta de mantenimiento.

ER3

ER17

ER18

ER19

ER21

ER19. Parque Administración de Hacienda de Getafe. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Falta de mantenimiento. ER20. Parque Calle Joan Font. Escala: Vecindario. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Falta de equipamiento urbano. Falta de mantenimiento. ER21. Calle peatonal María de las Nieves Piedrahíta. Escala: Barrial. Presencia de grupos vulnerables: -. Observaciones: Falta de comercios. Falta de parques infantiles. Falta de mantenimiento.

ER22

ESPACIOS DE RELACIÓN SIN VIDA 85

Laura García Campo

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ANEXO IX: PUNTOS DE INSEGURIDAD

I1. Calle Fray Diego Ruiz. Elemento de análisis: Acceso parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación. I2. Calle Fray Diego Ruiz. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I3. Calle Zurbarán. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Falta de iluminación, riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I4. Calle Fray Diego Ruiz. Elemento de análisis: Acceso parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación.

I5. Calle Pintor Rosales. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Falta de iluminación y riesgo de ocultación. I6. Alonso de Mendoza. Elemento de análisis: Aparcamiento en superficie Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída y riesgo de ocultación. I7. Parque el Greco. Elemento de análisis: Parque Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída en horas nocturnas cuando desaparece la actividad. Falta de iluminación. I8. Parque el Greco-Sector III. Elemento de análisis: Puente Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída en horas nocturnas cuando desaparece la actividad y posibilidad de aprisionamiento. I9. Av. Reyes Católicos. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Posibilidad de aprisionamiento.

I10

I10. Calle Velázquez. Elemento de análisis: Estrechamiento de la calle Razón de inseguridad: Limitación de la visibilidad y dificultad para ser vista y oída. I11. Calle Velázquez. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Posibilidad de aprisionamiento. I12. Calle Velázquez con Centro Cívico La Alhóndiga. Elemento de análisis: Soportal Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída, posibilidad de aprisionamiento y falta de iluminación. I13. Calle Águila. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I14. Av Reyes Católicos con Calle Águila. Elemento de análisis: Plaza vecinal Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída en horas nocturnas cuando desaparece la actividad y falta de iluminación.

I11

I12

I13

I14

I15

I15. Tirso de Molina. Elemento de análisis: Aparcamiento en superficie Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída y riesgo de ocultación. I16. Calle Estudiantes. Elemento de análisis: Acceso parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación. I17. Calle Galdós. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída y riesgo de ocultación I18. Calle Almagro. Elemento de análisis: Acceso parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación. I19. Calle Eugenio Serrano. Elemento de análisis: Acceso parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación.

I16

I17

I18

PUNTOS DE INSEGURIDAD I 87

I19

I20

I20. Calle Eugenio Serrano. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento.

*Imágenes propias.

I21. Calle Eugenio Serrano. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I22. Plaza Tirso de Molina. Elemento de análisis: Plaza. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída en horas nocturnas cuando desaparece la actividad, falta de iluminación y congregación de grupos jóvenes en horas nocturas. I23. Calle Rayo. Elemento de análisis: Parcela abandonada. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación. I24. Calle Salvador. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento.

I21

I22

I23

I24

I25

I25. Calle Garcilaso. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I26. Calle Garcilaso. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I27. Calle Garcilaso con Calle Estudiantes. Elemento de análisis: Aparcamiento ilegal en superficie. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída. Riesgo de ocultación. I28. Calle Batres. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y parking. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I29. Calle interior paralela a Calle Maestro Turina. Elemento de análisis: Planta baja cerrada al espacio público. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída.

I26

I27

I28

I29

I30

I30. Calle Maestro Arbós. Elemento de análisis: Acceso a parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I31. Calle Maestro Arbós. Elemento de análisis: Acceso a parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I32. Calle Maestro Arbós. Elemento de análisis: Acceso a parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I33. Calle Fernando Barrachina. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y a parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I34. Calle Albéniz. Elemento de análisis: Acceso a parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I35. Calle Torroja. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída, riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento.

I31

I32

I33

I34

I35

I36. Paseo de la Estación. Elemento de análisis: Soportal. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída y riesgo de ocultación. I37. Calle María de las Nieves Piedrahíta. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio y a parking privado. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento. I38. Paseo de la Estación. Elemento de análisis: Solar vacío. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída. I39. Calle Ramón Rubial. Elemento de análisis: Zona verde. Razón de inseguridad: Dificultad para ser vista y oída. I40. Calle Ramón Rubial. Elemento de análisis: Retranqueo del acceso al edificio. Razón de inseguridad: Riesgo de ocultación y posibilidad de aprisionamiento.

I36

I37

I38

PUNTOS DE INSEGURIDAD I 88

I39

I40

*Imágenes propias.

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO X: PARADAS ACCESIBLES

P2. Plaza Juan Vergara con Calle Leganés. Líneas interurbanas Líneas interurbanas 428-447-448-450-468. Urbanas 2-3-4-5. Nocturnas 801. Observaciones: P8. Calle Greco-Parada Alonso de Mendoza Metrosur. Líneas interurbanas 441-462. Urbanas 1-5. Nocturnas 801. Observaciones: La existencia en las proximidades de un aparcamiento legal en superficie puede provocar inseguridad. P23. Paseo de la Estación-Parada Getafe Central Cercanías. Líneas interurbanas 428-468. Urbanas -. Nocturnas -. Observaciones: La existencia en las proximidades de un aparcamiento legal en superficie puede provocar inseguridad.

PARADAS ACCESIBLES 90

P23

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO XI: PARADAS INACCESIBLES

P1. Plaza Juan Vergara. Líneas interurbanas 428-447-448-450-455-462-468. Urbanas 3-4-5. Nocturnas 801. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Dificultad de accceso a la parada por falta de paso de peatones P3. Calle Estudiantes con Calle Leganés. Líneas interurbanas 444. Urbanas 5. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. P4. Calle Estudiantes con Calle Leganés. Líneas interurbanas 444. Urbanas 5. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Inseguridad por cercania de parking ilegal en superficie.

P5. Calle Ferrocarril. Líneas interurbanas -. Urbanas 1. Nocturnas 801. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. P6. Calle Ferrocarril con Calle Lope de Vega. Líneas interurbanas -. Urbanas 1. Nocturnas 801. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. P7. Calle Ferrocarril con Calle Pintor Rosales. Líneas interurbanas -. Urbanas 1. Nocturnas 801. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos.

P13

P14

P10

P15

P11

P16

P12

P17

P9. Av. Reyes Católicos con Calle Velázquez. Líneas interurbanas 444-455. Urbanas 2. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de iluminación. Lugar con escasa visibilidad. P10. Av. Reyes Católicos con Calle Velázquez. Líneas interurbanas 444-455. Urbanas 2. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de iluminación. Lugar con escasa visibilidad. P11. Av. Reyes Católicos con Calle Águila. Líneas interurbanas 444-455. Urbanas 2. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de iluminación. Lugar con escasa visibilidad. P12. Av. Reyes Católicos con Calle Águila. Líneas interurbanas 444-455. Urbanas 2. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. Lugar de escasa visibilidad. P13. Av. Reyes Católicos con Calle Alondra. Líneas interurbanas 444. Urbanas 5. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Inaccesibilidad para acceso con silla de ruedas o carritos. Ausencia de iluminación. Lugar de escasa visibilidad. P14. Av. Reyes Católicos con Calle Garza. Líneas interurbanas 444. Urbanas 5. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. Ausencia de iluminación. Lugar de escasa visibilidad. P15. Av. Reyes Católicos con Calle Rufino Castro. Líneas interurbanas 444-455. Urbanas 5. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. Ausencia de iluminación. Lugar de escasa visibilidad. P16. Av. Reyes Católicos con Calle Rufino Castro. Líneas interurbanas 444-455. Urbanas 2. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. Lugar de escasa visibilidad. P17. Av. Reyes Católicos con Calle Leganés. Líneas interurbanas 428-447-448-450-468. Urbanas 2-3-4-5. Nocturnas 801. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Ausencia de iluminación P18. Calle de la Concepción. Líneas interurbanas 444-460-463. Urbanas -. Nocturnas 801-806. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de iluminación. Lugar de escasa visibilidad.

P18

P19

P20

P21

P22

P19. Carr. de Getafe. Líneas interurbanas 444-460-463. Urbanas -. Nocturnas 801-806. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Ausencia de iluminación. P20. Calle Buhigas con Calle Ramón Rubial . Líneas interurbanas 488. Urbanas -. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. Ausencia de iluminación. Lugar de escasa visibilidad. P21. Paseo de la Estación con Calle Joan Font. Líneas interurbanas 428. Urbanas -. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Dificultad para acceso con silla de ruedas o carritos. Ausencia de iluminación.

PARADAS INACCESIBLES 92

P22. Paseo de la Estación. Líneas interurbanas 428. Urbanas -. Nocturnas -. Razón de inseguridad/inaccesibilidad: Ausencia de marquesina que proteja de la climatología y banco para el descanso. Inaccesibilidad para acceso con silla de ruedas o carritos. Lugar de escasa visibilidad.

Laura García Campo

La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

ANEXO XII: NOMENCLATURA FEMENINA

FIGURAS FEMENINAS

CF1

CF2

CF1. Calle de Doña Anita Martínez. Calle con tráfico rodado. Zona nueva del barrio. CF2. Calle de Maria de las Nieves Piedrahíta. Calle peatonal. Zona nueva del barrio.

FIGURAS MASCULINAS CALLES Calle Greco Calle Velázquez Calle Alonso de Mendoza Calle Pintor Rosales Calle Garcilaso Calle Fray Diego Ruiz Calle Zurbarán Calle Tirso de Molina Calle Cervantes Calle Lope de Vega Calle Salvador Calle Calderón de la Barca Calle Eugenio Serrano Calle Rufino Castro Calle Santiago Rusiñol Calle Galdós Calle Albéniz Calle Fernando Barrachina Calle Hermanos Álvarez Quintero Calle Julián Daviñas Calle de Alvarado Calle Hernán Cortés Calle Maestro Arbós Calle Maestro Turina Calle Maestro Chueca Calle Maestro Bretón Calle Gabriel y Galán Calle Presidente Kennedy Paseo Felipe Calleja Paseo Doctor Fleming Calle Ramón Rubial Calle del Alcalde Ángel Arroyo Calle Joan Font Calle Juan José Rosón Calle Cipriano Díaz el Herrero PLAZAS Plaza Colón Plaza Rufino de Castro Plaza Tirso de Molina Plaza alcalde Juan Vergara Plaza Rafael Pazos Pria EQUIPAMIENTOS Colegio Público Miguel Hernández Centro de salud El Greco Alonso de Mendoza Escuela infantil El Greco I.E.S Puig Adam Parque El Greco

REPRESENTATIVIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO 94

*Imágenes propias.

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ANEXO XIII: CALLES PEATONALES

CP1. Calle Alonso de Mendoza. Modos de movilidad: Peatonal y ciclista. Observaciones: Principal espacio de relación a escala barrial, conecta la mayor parte de los equipamientos. Por la noche, cuando desaparece la actividad, es evitado por un importante número de mujeres. CP2. Calle Velázquez. Modos de movilidad: Peatonal. Observaciones: Escasa actividad. Escasez de mobiliario urbano como bancos que permitan la estancia. CP3. Paseo Dr. Fleming. Modos de movilidad: Peatonal. Observaciones: Pese a la instalación de pérgolas, los bancos se encuentran expuestos gran parte del día. CP4. Calle María de las Nieves Piedrahíta. Modos de movilidad: Peatonal y ciclista. Observaciones: No existen comercios que den vida a la calle. Punto de inseguridad nocturno.

CP1

CP2

CALLES PEATONALES 96

CP3

CP4

*Imágenes propias.

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ANEXO XIV: AUDITORÍA URBANA

PROXIMIDAD

Proximidad en el barrio y en la red cotidiana Objetivo: Evaluar si la distribución y las conexiones de los diferentes usos (espacios de relación, equipamientos y comercios) permiten realizar las actividades de la vida cotidiana priorizando los recorridos peatonales y el transporte público.

Distribución y distancia a pie entre los diferentes usos BRC. 1 Distribución de espacios de relación a escala de vecindario que permitan el acceso en un radio máximo de 300 m a pie con recorrido accesible Desde la totalidad del barrio

Desde la mayor parte del barrio

Desde la mitad del barrio

Desde menos de la mitad del barrio

No hay espacios de relación a escala de vecindario con acceso a pie desde el barrio 1

BRC. 2 Distribución de los espacios de relación a escala de barrio que permitan el acceso en un radio máximo de 10 min a pie sin dificultad Desde la totalidad del barrio

Desde la mayor parte del barrio

Desde la mitad del barrio

Desde menos de la mitad del barrio

No hay espacios de relación a escala de barrio con acceso a pie desde el barrio 1

BRC. 3 Distribución de los espacios de relación a escala suprabarrial que permitan el acceso en un radio máximo de 20 min a pie sin dificultad Desde la totalidad del barrio

Desde la mayor parte del barrio

Desde la mitad del barrio

Desde menos de la mitad del barrio

No hay espacios de relación a escala suprabarrial con acceso a pie desde el barrio 1

BRC. 4 Distribución de los comercios cotidianos que permitan el acceso en un radio máximo de 10 min a pie sin dificultad Desde la totalidad del barrio

Desde la mayor parte del barrio

Desde la mitad del barrio

Desde menos de la mitad del barrio

No hay comercios cotidianos con acceso a pie desde el barrio 1

BRC. 5 Distribución de comercios variados que permitan el acceso en un radio máximo de 20 min a pie sin dificultad

Desde la totalidad del barrio

Desde la mayor parte del barrio

Desde la mitad del barrio

Desde menos de la mitad del barrio

No hay comercios variados con acceso a pie desde el barrio 1

2 EVALUACIÓN DEL ESPACIO URBANO | Sistema de indicadores

BRC. 6 Distribución de los equipamientos cotidianos que permitan el acceso en un radio máximo de 10 min a pie sin dificultad desde todo el barrio A todos los equipamientos

A la mayoría incluyendo jardín de infancia y escuela primaria, personas mayores y salud 4

A la mitad o a la mayoría sin jardín de infancia y escuela primaria, personas mayores y salud 3

A menos de la mitad

No hay equipamientos cotidianos con acceso a pie desde el barrio

BRC. 7 Distribución de los equipamientos cotidianos que permitan el acceso entre ellos en un radio máximo de 10 min a pie sin dificultad Entre todos los equipamientos

Entre la mayoría incluyendo jardín de infancia y escuela primaria, personas mayores y salud 4

Entre la mitad o entre la mayoría sin jardín de infancia y escuela primaria, personas mayores y salud 3

Entre menos de la mitad

Los equipamientos cotidianos no tienen una distribución próxima entre sí

BRC. 8 Distribución de los espacios de relación del barrio en un radio máximo de 10 min a pie sin dificultad en relación con un equipamiento cotidiano Todos los espacios de relación

La mayoría de los espacios de relación incluyendo jardín de infancia y escuela primaria y personas mayores 4

Menos de la mitad de los espacios de relación

La mitad o la mayoría de los espacios de relación sin jardín de infancia y escuela primaria y personas mayores 3

Los espacios de relación no tienen una distibución próxima a los equipamientos cotidianos 1

BRC. 9 Distribución de las paradas del transporte público en un radio máximo de 10 min a pie sin dificultad Desde la totalidad del barrio

Desde la mayor parte del barrio

Desde la mitad del barrio

Desde menos de la mitad del barrio

No hay paradas que cumplan esta condición 1

Conectividad urbana BRC. 10 Calles de la red cotidiana sin condiciones urbanas que dificulten la conectividad a pie Todas las calles sin estas condiciones

La mayoría de calles tienen estas condiciones 1

Existen algunas calles con estas condiciones 3

Conexión del transporte público BRC. 11 El transporte público del barrio conecta con los equipamientos cotidianos que quedan fuera del radio de 10 min a pie, quedando las paradas a un máximo de 5 min a pie del equipamiento Con todos

Con la mayoría

Con la mitad

Con menos de la mitad

43 TOTAL: .....

3,9 .....

El transporte público no cumple esta condición 1

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy bajo

1 51

DIVERSIDAD

Diversidad en el barrio y en la red cotidiana Objetivo: Evaluar si la variedad y mezcla de usos, actividades y modalidades de desplazamiento permiten a las personas con características distintas resolver sus necesidades.

Variedad de usos en la red cotidiana BRC. 1 Red cotidiana con los equipamientos cotidianos considerados básicos, según el perfil de la población del barrio Dispone de todos los necesarios

De la mayoría incluyendo jardín de infancia y escuela primaria, personas mayores y salud 4

De la mitad o de la mayoría sin jardín de infancia y escuela primaria, personas mayores y salud 3

De menos de la mitad

El barrio no dispone de una red cotidiana con los equipamientos cotidianos necesarios 1

BRC. 2 Calles de la red cotidiana con comercio variado En todas las calles

En la mayoría de las calles

En la mitad de las calles

En menos de la mitad de las calles

No hay comercio variado en la red cotidiana 1

Variedad de usos y de personas en el barrio BRC. 3 Tejido urbano del barrio donde se mezclen las viviendas con algún otro uso (equipamientos, comercios, pequeños talleres, oficinas, etc.) En todas las manzanas

En la mayoría de las manzanas

En la mitad de las manzanas

En menos de la mitad de las manzanas 2

Tejido urbano del barrio sin mezcla de usos 1

BRC. 4 Distribución homogénea de la población según distintos perfiles en el barrio Distribución homogéna en todo el barrio

Todo el barrio se divide en sectores según el perfil de la población

Existe un sector minoritario del barrio donde se concentra un perfil específico de población 3

BRC. 5 Espacios de relación del barrio con presencia de diferentes personas

100

En todos

En la mayoría

En la mitad o en la mayoría pero donde no se da es porque se trata de un espacio monopolizado 3

En menos de la mitad

Los espacios de relación del barrio no son utilizados por diferentes personas

2 EVALUACIÓN DEL ESPACIO URBANO | Sistema de indicadores

BRC. 6 Barrio con comercio cotidiano Varios por tipo de producto y dentro de la red cotidiana 5

Varios por tipo de producto y como mínimo uno de cada tipo dentro de la red cotidiana 4

Varios por tipo de producto pero fuera de la red cotidiana

Solo existe uno por tipo de producto

No existen comercios cotidianos en el barrio

Diferentes opciones de desplazamiento BRC. 7 Red cotidiana con calles que permitan la convivencia de diferentes opciones de desplazamientos En todas las calles

En la mayoría de las calles

En la mitad de las calles

En menos de la mitad de las calles

Las calles de la red cotidiana no permiten esta convivencia 1

BRC. 8 Horarios variados del transporte público que pasa por el barrio Durante todo el día y servicio nocturno todos los días de la semana 5

Durante todo el día y servicio nocturno excepto fin de semana o festivos 4

Durante todo el día sin servicio nocturno todos los días de la semana 3

Durante todo el día sin servicio nocturno excepto fin de semana o festivos 2

Los horarios del transporte no son variados 1

BRC. 9 Bolsa de aparcamiento público que permita acceder al barrio No existe bolsa de aparcamiento público en el barrio 1

Existe bolsa de aparcamiento público en el barrio 5 Disponibilidad de espacio para organizar actividades en el barrio

BRC. 10 Sala donde sea posible reunirse y organizar actividades variadas relacionadas con la comunidad No existe este tipo de espacio o sí existe pero se encuentra monopolizado por algún grupo 1

Existe el espacio y puede utilizarlo toda la comunidad 5 Imágenes discriminatorias BRC. 11 Imágenes discriminatorias en función del género, sexo, edad y origen en el barrio

Existen imágenes discriminatorias 1

No existen imágenes discriminatorias 5

46 TOTAL: ..... 101

4,2 .....

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy bajo

1 53

AUTONOMÍA

Autonomía en el barrio y en la red cotidiana Objetivo: Evaluar si las calles, las paradas de autobús y los espacios de relación permiten ser utilizados de manera independiente y con percepción de seguridad.

Condiciones para el uso peatonal en las calles de la red cotidiana BRC. 1 Calles de la red cotidiana con prioridad peatonal En todas las calles 5

En la mayoría de las calles 4

En la mitad de las calles 3

En menos de la mitad de las calles 2

Calles de la red sin prioridad peatonal 1

BRC. 2 Calles de la red cotidiana con bancos para el descanso En todas las calles a una distancia máxima de 50 m entre ellos

No hay bancos que permitan el descanso en la red cotidiana

En la mayoría de las calles a una distancia máxima de 50 m o en todas pero a 100 m 3

BRC. 3 Calles de la red cotidiana con iluminación peatonal continua En todas las calles

En la mayoría de las calles

La iluminación de la red no cumple con esta condición 1

BRC. 4 Calles de la red cotidiana sin elementos físicos que generen percepción de inseguridad En todas las calles

En la mayoría de las calles

Existen elementos que generan percepción de inseguridad en las calles de la red 1

Accesibilidad en las calles del barrio BRC. 5 Calles accesibles del barrio Todas las calles

La mayoría de las calles

La mitad de las calles

Menos de la mitad de las calles

Las calles del barrio no son accesibles 1

Información y señalización en la red cotidiana BRC. 6 Calles de la red cotidiana con información para ubicarse Existe información 5 54

102

Existe información pero no es completa 3

No existe información sobre la red cotidiana 1

2 EVALUACIÓN DEL ESPACIO URBANO | Sistema de indicadores

BRC. 7 Calles de la red cotidiana con señalización de puntos de emergencia donde se pueda acudir en caso de incidente Existe señalización 5

No existe este tipo de señalización 1 Ubicación y condiciones de las paradas de autobús

BRC. 8 Paradas de transporte público del barrio ubicadas en entornos con visibilidad Todas las paradas

La mayoría de las paradas

La mitad de las paradas

Menos de la mitad de las paradas

Las paradas del transporte público del barrio están ubicadas en entornos sin visibilidad 1

BRC. 9 Paradas seguras y accesibles del transporte público del barrio Todas las paradas

La mayoría de las paradas

La mitad de las paradas

Menos de la mitad de las paradas

Las paradas del transporte público no son seguras ni accesibles

Percepción y autonomía de las personas en el barrio BRC. 10 En el conjunto de espacios de relación del barrio, presencia de infantes, personas mayores, con diversidad funcional y mujeres solas Presencia de todas estas personas

Presencia de solo la mitad de estas personas 1

Presencia de la mayoría de estas personas 3

5 BRC. 11 Percepción de seguridad en el barrio Percepción de seguridad en todo el barrio

Percepción de inseguridad en algún punto del barrio 1

25 TOTAL: .....

2,3 .....

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy bajo

1 55

103

VITALIDAD

Vitalidad en el barrio y en la red cotidiana Objetivo: Evaluar si la configuración y la actividad de las calles permiten la simultaneidad y continuidad de usos.

Diseño de las calles de la red cotidiana BRC. 1 Calles de la red cotidiana con espacios y mobiliario que permitan a las personas llevar a cabo actividades de relación, estancia, reunión o juegos y no solo el desplazamiento En todas las calles

En la mayoría de las calles

En la mitad de las calles

En menos de la mitad de las calles

No hay espacios que permitan otras actividades en las calles de la red cotidiana 1

BRC. 2 Calles de la red cotidiana con plantas bajas abiertas al espacio público En todas las calles

En la mayoría de las calles

En la mitad de las calles

En menos de la mitad de las calles

Calles con plantas bajas que aíslan el espacio público 1

Usos y actividades de las calles de la red cotidiana BRC. 3 Concentración de usos públicos como comercios, equipamientos u otros que generen simultaneidad de actividades en el barrio Existe concentración de usos públicos en el barrio que generan simultaneidad 5

No existe concentación de usos públicos en el barrio 1

BRC. 4 Calles de la red cotidiana con continuidad de actividades durante el día

BRC. 5

En todas las calles

En la mayoría de las calles

En la mitad de las calles

En menos de la mitad de las calles

Actividades itinerantes que dinamicen las calles dentro del barrio (bibliobús, punto limpio, mercados, fiestas, etc.) Existen actividades itinerantes que dinamizan el barrio de forma regular 5

104

No hay continuidad de actividades en las calles de la red cotidiana 1

Existen actividades itinerantes que dinamizan el barrio de forma esporádica 3

No existen actividades itinerantes que dinamicen el barrio 1

2 EVALUACIÓN DEL ESPACIO URBANO | Sistema de indicadores

Relación de equipamientos y espacios de relación con la calle BRC. 6 Equipamientos de la red cotidiana con espacio intermedio que genere actividad hacia la calle En todos

En la mayoría

En la mitad

En menos de la mitad

Los equipamientos no tienen espacio intermedio hacia la calle 1

BRC. 7 Espacios de relación del barrio con perímetro abierto hacia la calle de forma que se integre con sus actividades En todos

En la mayoría

En la mitad

En menos de la mitad

Espacios de relación con perímetro que lo aísla de la calle 1

Cuidado del paisaje urbano en el barrio BRC. 8 Cuidado del paisaje urbano en las calles del barrio En todas las calles

En la mayoría de las calles

En la mitad de las calles

En menos de la mitad de las calles

24 TOTAL: .....

105

3 .....

No hay cuidado del paisaje urbano en las calles del barrio 1

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy bajo

REPRESENTATIVIDAD

Representatividad en el barrio y en la red cotidiana Objetivo: Evaluar el reconocimiento, la equidad y la participación de la comunidad en el espacio público y en los equipamientos.

Reconocimiento de la memoria de la comunidad BRC. 1

Espacios o elementos que mantengan la memoria de la comunidad como patrimonio social y cultural del barrio Existencia de espacios o elementos que mantienen la memoria de la comunidad 5

No existen espacios o elementos que mantengan la memoria de la comunidad 1 Equidad en el nomenclador

BRC. 2 Equidad entre mujeres y hombres en los nombres de calles, plazas, parques y equipamientos el barrio Repartidos equitativamente en todo el nomenclador o no son nombres sexistas 5

Repartidos equitativamente en el 75 % del nomenclador

Repartidos equitativamente en el 50 % del nomenclador

No es equitativo pero se ha comenzado a trabajar para cambiarlo

No existe equidad en el nomenclador ni se ha comenzado a trabajar para cambiarlo 1

Participación de las personas BRC. 3 Participación de la comunidad en la toma de decisiones urbanas del barrio Existen canales de participación de la comunidad vinculados a todas las decisiones urbanas 5

10 TOTAL: .....

106

No existen canales de participación de la comunidad vinculados a las decisiones urbanas

Existen canales de participación de la comunidad vinculados a algunas de las decisiones urbanas 3

3,3 .....

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy bajo

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GLOSARIO DE TÉRMINOS 1. Androcentrismo: Visión del mundo que sitúa al hombre como centro de todas las cosas. Esta concepción de la realidad parte de la idea de que la mirada masculina es la única posible y universal, por lo que se generaliza para toda la población, indiferente de su sexo. Lo masculino se toma como norma y se acepta como grupo dominante. 2. Patriarcado: Organización política que sitúa al género masculino en una posición privilegiada con respecto a las mujeres, como una estructura con un orden legal, cultural o simbólica. 3. Trabajo reproductivo: Conjunto actividades relacionadas con el cuidado y la manutención necesarios para el sostenimiento de la vida que no producen rendimiento económico. Entre estas actividades se incluye la alimentación, el vestido, cuidados físicos y sanitarios, apoyo afectivo y psicológico y mantenimiento de los espacios y bienes domésticos. 4. Trabajo productivo: Trabajo que tiene la capacidad de modificar el valor de uso de las mercancías o de proporcionar servicios, generando la riqueza material y no material que sostiene a la sociedad. Tradicionalmente, ha sido un trabajo vinculado a los hombres que las mujeres han empezado a desarrollar a partir del siglo XX. 5. Vigilancia formal e informal: La vigilancia formal es aquella que se realiza de forma oficial, a través de los cuerpos de seguridad del estado y las cámaras de vigilancia que interfieren en la privacidad de la ciudadanía. La vigilancia informal es aquella que se realiza de manera no oficial en los barrios, a través de los ojos de vecinos, comerciantes y conocidos, por lo que requiere de un mínimo nivel de vida urbana para poder llevarse a cabo. 6. Movilidad del cuidado: Es un término acuñado por Sánchez de Madariaga que recoge los desplazamientos necesarios para desarrollar el trabajo reproductivo. Las investigaciones de patrones de movilidad no suelen reflejar estos tipos de viaje que quedan invisibilizados en las categorías “otros motivos” o incluso no se recogen puesto que la mayoría suelen realizarse a pie y tener una duración menor a los 10 minutos. Además, las encuestas que recogen estas actividades suelen estar divididas en diferentes categorías favoreciendo el trabajo remunerado tratado como un único concepto. 7. Cadena de tareas: Conjunto de actividades relacionado con el trabajo reproductivo, realizado mayoritariamente por las mujeres, que encadena varias actividades situadas en lugares separados de la ciudad y provoca la necesidad de realizar un gran número de desplazamientos cortos a lo largo del día. 8. Sobregenralización: Estudio único de la conducta masculina expandida a toda la población. Es el caso del uso del lenguaje que generaliza el término masculino para la colectividad. 9. Insensibilidad al género. Incapacidad para contemplar efectos desiguales en hombres y mujeres ocasionadas por situaciones de desigualdad.

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ÍNDICE DE IMAGENES PARTE I. INVESTIGACIÓN. Ilustración 1. Mundo productivo vs mundo reproductivo. Símil del iceberg.. ............... 13 Gráfico 1. Empleo medio del tiempo dedicado a actividades productivas y reproductivas por género. 2009-2010. ............................................................................ 14 Gráfico 2. Encuesta de empleo del tiempo por género y actividad. 2002-2003. ........... 15 Gráfico 3 Encuesta de empleo del tiempo por género y actividad. 2002-2003. ............ 15 Gráfico 4. Porcentaje de población activa con/sin hijos por género ............................. 16 Gráfico 5. Porcentaje de personas inactivas según razón de inactividad y género ....... 16 Ilustración 2. Cadena de tareas ....................................................................................... 19 Gráfico 6. Empleos a tiempo completo/parcial según género. 2016 ............................. 20 Gráfico 7. Razones de trabajo a tiempo parcial por género. 2013................................. 20 Gráfico 8. Sensación de inseguridad en el espacio público por género. 2004 .............. 23 Gráfico 9. Desplazamientos según nacionalidad y género ............................................ 27 Gráfico 10. Evolución de la movilidad femenina en la Comunidad de Madrid ............ 28 Gráfico 11. Encuesta de Movilidad de las personas residentes en España. 2006-2007 29 Gráfico 12. Distribución de la movilidad en la Comunidad de Madrid por género ...... 30 Gráfico 13. Censo de conductores por género............................................................... 30 Gráfico 14. Uso del coche por mujeres según actividad de cuidado.. ........................... 31 Gráfico 15. Diferencias de género en el tiempo de desplazamiento al trabajo ............. 31

PARTE II. CASO PRÁCTICO. Ilustración 3. Situación del municipio de Getafe ........................................................... 46 Ilustración 4. Conexiones entre la ciudad de Getafe y alrededores ................................ 48 Ilustración 5. Plano de barrios censales del Municipio de Getafe .................................. 49 Ilustración 6. Plano de evolución histórica de Getafe .................................................... 50 Gráfico 16. Relación Población-Densidad de los barrios de Getafe. ............................. 51 Gráfico 17. Número de miembros por unidad familiar en Getafe. ................................. 52 Gráfico 18. Contratos indefinidos en 2017 por género .................................................. 53 Ilustración 7. Comparativa de estándares Getafe-Madrid .............................................. 54 Ilustración 8. Red interna de la ciudad de Getafe. ......................................................... 55 Ilustración 9. Tipologías urbanas de la ciudad de Getafe ............................................... 58 Tabla 1. Tabla resumen de características de los barrios de Getafe ............................... 58 Tabla 2. Comparativa ratio de equipamientos por habitante Alhóndiga-Getafe ............ 64 Gráfico 19. Número de comercios en el barrio de la Alhóndiga. ................................... 65

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BIBLIOGRAFÍA PARTE I. INVESTIGACIÓN. Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa. La igualdad de género en el sistema de transporte de Gipuzkoa. Emakunde, Instituto Vasco de la Mujer., 2010. Bayona, Eduardo. «Urbanismo feminista o cómo humanizar las ciudades desde la experiencia de las mujeres». Público, 19 de febrero de 2016. https://bit.ly/2hvzsGN Berbel Sánchez, Sara, Maribel Cárdenas Jiménez, y Natalia Paleo Mosquera. Ideas que cambian el mundo. Feminismos. Cátedra, 2013. Bofill Levi, Anna. «GENERO, CIUDAD, URBANISMO. Extracto de la ponencia para el II seminario internacional genero urban: Infraestructuras para la vida cotidiana 27 / 28, mayo, 2002, ETSAM - UPM.», 2002. Camps, Victoria, y Amelia Valcárcel. «La igualdad y la libertad». En El concepto de igualdad. Madrid: Pablo Iglesias, 1994. Carrasco Bengoa, Cristina, y Mónica Serrano Gutiérrez. Cuenta satélite de la producción doméstica de los hogares de Cataluña 2001. Barcelona: Generalitat de Catalunya, 2006. http://dones.gencat.cat/web/.content/03_ambits/docs/publicacions_estudis1cast.pdf. Ciocoletto, Adriana, y Col-lectiu Punt 6. Espacios para la vida cotidiana. Auditoría de Calidad Urbana con perspectiva de Género. Barcelona: Comanegra, 2014. https://bit.ly/2JmDUDh Col-lectiu Punt 6. Estudios urbanos, género y feminismo. Teorías y experiencias. Barcelona: Comanegra, 2012. Col-lectiu Punt 6. Mujeres trabajando. Guía de reconocimiento urbano con perspectiva de género. Barcelona: Comanegra, 2014. Concejalia de Feminismos y LGTBI. «Plan para la Justicia de Género 2016-2020». Barcelona: Ayuntamiento de Barcelona, 1 de julio de 2016. Departamento de Economía y Asuntos Sociales. «World Urbanization Prospects. The 2014 Revision». New York: Naciones Unidas, 2015. https://bit.ly/2GMpqLk Eurostat. «Estructura demográfica y envejecimiento de la población - Statistics Explained». Eurostat, 2017. https://bit.ly/2KVnUtj Ferrer, Isabel. «Multas contra el acoso verbal de tinte sexual en Ámsterdam». El País. 17 de febrero de 2017, sec. Mundo Global. https://elpais.com/internacional/2017/02/17/mundo_global/1487319949_341410.html. Gehl, Jan. La humanización del espacio urbano. Barcelona: Reverté, 2006. Gil, Daniel. «Las distancias son 5 veces más grandes en los PAU». 20 minutos, 20 de septiembre de 2015. https://bit.ly/2Jhf2Rn Gobierno Vasco. Conclusiones del seminario Urbanismo inclusivo: Las calles tienen género, 2012. Gutiérrez Mozo, María Elia. «Introducción a la arquitectura y el urbanismo con perspectiva de género». FEMINISMO/S 17 (junio de 2011): 9-22. Hayden, Dolores. «What Would a Non-Sexist City Be Like? Speculations on Housing, Urban Design, and Human Work». Sings, 1980. Ilárraz, Imanol. «Movilidad sostenible y equidad de género». Zerbitzuan, 2006. INE. «Encuesta de empleo del tiempo 2009-2010», 2011. http://www.ine.es/prensa/np669.pdf. Jacobs, Jane. Muerte y vida de las grandes ciudades. Tercera. España: Capitán Swing Libros, 2013. Kolektiboa, Hiria. Manual de análisis urbano. Género y vida cotidiana. Manual metodológico para la realización de mapas de análisis urbanos desde la perspectiva de género y vida cotidiana de la ciudadanía. Mapas de la Ciudad Prohibida en municipios de la CAPV. 109

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La influencia del urbanismo desde una óptica feminista

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