Pavimentação asfáltica cap6 by Layse Carvalho

PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA •

Formação Básica para Engenheiros •

Liedi Bariani Bernucci Laura Maria Goretti da Motta

Jorge Augusto Pereira Ceratti Jorge Barbosa Soares

Pavimentação asfáltica Formação básica para engenheiros

Liedi Bariani Bernucci Laura Maria Goretti da Motta Jorge Augusto Pereira Ceratti Jorge Barbosa Soares

Rio de Janeiro 2008

3ª. Reimpressão 2010

Patrocinadores Petrobras – Petróleo Brasileiro S. A. Petrobras Distribuidora Abeda – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos Copyright © 2007 Liedi Bariani Bernucci, Laura Maria Goretti da Motta, Jorge Augusto Pereira Ceratti e Jorge Barbosa Soares

Coordenação de produção

Trama Criações de Arte Projeto gráfico e diagramação

Anita Slade Sonia Goulart Desenhos

Rogério Corrêa Alves Revisão de texto

Mariflor Rocha Capa

Clube de Idéias Impressão

Gráfica Imprinta

Ficha catalográfica elaborada pela Petrobras / Biblioteca dos Serviços Compartilhados

P338

Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PETROBRAS: ABEDA, 2006. 504 f. : il. Inclui Bibliografias. Patrocínio PETROBRAS 1. Asfalto. 2. Pavimentação. 3. Revestimento asfáltico. 4. Mistura. I. Bernucci, Liedi Bariani. II. Motta, Laura Maria Goretti da. III. Ceratti, Jorge Augusto Pereira. IV. Soares, Jorge Barbosa.

CDD 625.85

APRESENTAÇÃO

Tendo em vista a necessidade premente de melhoria da qualidade das rodovias brasileiras e a importância da ampliação da infra-estrutura de transportes, a Petróleo Brasileiro S.A., a Petrobras Distribuidora S.A. e a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos – Abeda vêm investindo no desenvolvimento de novos produtos asfálticos e de modernas técnicas de pavimentação. Para efetivamente aplicar estes novos materiais e a recente tecnologia, é preciso promover a capacitação de recursos humanos. Assim, essas empresas, unidas em um empreendimento inovador, conceberam uma ação para contribuir na formação de engenheiros civis na área de pavimentação: o Proasfalto – Programa Asfalto na Universidade. Este projeto arrojado foi criado para disponibilizar material didático para aulas de graduação de pavimentação visando oferecer sólidos conceitos teóricos e uma visão prática da tecnologia asfáltica. Para a elaboração do projeto didático, foram convidados quatro professores de renomadas instituições de ensino superior do Brasil. Iniciou-se então o projeto que, após excelente trabalho dos professores Liedi Bariani Bernucci, da Universidade de São Paulo, Laura Maria Goretti da Motta, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Jorge Augusto Pereira Ceratti, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, e Jorge Barbosa Soares, da Universidade Federal do Ceará, resultou no lançamento deste importante documento. O livro Pavimentação Asfáltica descreve os materiais usados em pavimentação e suas propriedades, além de apresentar as técnicas de execução, de avaliação e de restauração de pavimentação. A forma clara e didática como o livro apresenta o tema o transforma em uma excelente referência sobre pavimentação e permite que ele atenda às necessidades tanto dos iniciantes no assunto quanto dos que já atuam na área. A Universidade Petrobras, co-editora do livro Pavimentação Asfáltica, sente-se honrada em participar deste projeto e cumprimenta os autores pela importante iniciativa de estabelecer uma bibliografia de consulta permanente sobre o tema. Petróleo Brasileiro S.A. – Petrobras Petrobras Distribuidora S.A. – Asfaltos Abeda – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos

Sumário

Prefácio

1 Introdução

1.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL

1.2 UM BREVE HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO

1.3 SITUAÇÃO ATUAL DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL

1.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

2 Ligantes asfálticos

2.1 INTRODUÇÃO

2.2 ASFALTO

2.3 ESPECIFICAÇÕES BRASILEIRAS

2.4 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO

2.5 EMULSÃO ASFÁLTICA

2.6 ASFALTO DILUÍDO

2.7 ASFALTO-ESPUMA

2.8 AGENTES REJUVENESCEDORES

2.9 O PROGRAMA SHRP

100

110

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

3 Agregados

115

3.1 INTRODUÇÃO

115

3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS AGREGADOS

116

3.3 PRODUÇÃO DE AGREGADOS BRITADOS

124

3.4 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS IMPORTANTES DOS AGREGADOS PARA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

129

3.5 CARACTERIZAÇÃO DE AGREGADOS SEGUNDO O SHRP

150

154

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

4 Tipos de revestimentos asfálticos

157

4.1 INTRODUÇÃO

157

4.2 MISTURAS USINADAS

158

4.3 MISTURAS IN SITU EM USINAS MÓVEIS

185

4.4 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS

188

4.5 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS

191

200

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

5 Dosagem de diferentes tipos de revestimento

205

5.1 INTRODUÇÃO

205

5.2 DEFINIÇÕES DE MASSAS ESPECÍFICAS PARA MISTURAS ASFÁLTICAS

207

5.3 MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE

217

5.4 DOSAGEM DE MISTURAS A FRIO

253

5.5 MISTURAS RECICLADAS A QUENTE

256

5.6 TRATAMENTO SUPERFICIAL

263

5.7 MICRORREVESTIMENTO E LAMA ASFÁLTICA

269

281

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

6 Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

287

6.1 INTRODUÇÃO

287

6.2 ENSAIOS CONVENCIONAIS

288

6.3 ENSAIOS DE MÓDULO

290

6.4 ENSAIOS DE RUPTURA

308

6.5 ENSAIOS DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE

316

6.6 ENSAIOS COMPLEMENTARES

327

332

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

7 Materiais e estruturas de pavimentos asfálticos

337

7.1 INTRODUÇÃO

337

7.2 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO DO SUBLEITO

339

7.3 MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO DO SUBLEITO

352

7.4 ALGUMAS ESTRUTURAS TÍPICAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

365

369

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

8 Técnicas executivas de revestimentos asfálticos

373

8.1 INTRODUÇÃO

373

8.2 USINAS ASFÁLTICAS

373

8.3 TRANSPORTE E LANÇAMENTO DE MISTURAS ASFÁLTICAS

384

8.4 COMPACTAÇÃO

389

8.5 EXECUÇÃO DE TRATAMENTOS SUPERFICIAIS POR PENETRAÇÃO

393

8.6 EXECUÇÃO DE LAMAS E MICRORREVESTIMENTOS ASFÁLTICOS

397

8.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

401

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

402

Diagnóstico de defeitos, avaliação funcional e de aderência

403

9.1 INTRODUÇÃO

403

9.2 SERVENTIA

405

9.3 IRREGULARIDADE LONGITUDINAL

407

9.4 DEFEITOS DE SUPERFÍCIE

413

9.5 AVALIAÇÃO OBJETIVA DE SUPERFÍCIE PELA DETERMINAÇÃO DO IGG

424

9.6 AVALIAÇÃO DE ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS

429

9.7 AVALIAÇÃO DE RUÍDO PROVOCADO PELO TRÁFEGO

435

438

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

10 Avaliação estrutural de pavimentos asfálticos

441

10.1 INTRODUÇÃO

441

10.2 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

443

10.3 EQUIPAMENTOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO-DESTRUTIVA

445

10.4 NOÇÕES DE RETROANÁLISE

453

10.5 SIMULADORES DE TRÁFEGO

457

10.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

460

461

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

11 Técnicas de restauração asfáltica

463

11.1 INTRODUÇÃO

463

11.2 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS COM PROBLEMAS FUNCIONAIS

466

11.3 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS COM PROBLEMAS ESTRUTURAIS

468

11.4 CONSIDERAÇÕES SOBRE O TRINCAMENTO POR REFLEXÃO

469

475

BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA

Índice de Figuras

477

Índice de tabelas

486

Índice remissivo de termos

490

ÍNDICE REMISSIVO DAS BIBLIOGRAFIAS

496

PREFÁCIO

Este livro tem por objetivo principal contribuir para a formação do aluno na área de pavimentação asfáltica, dos cursos de Engenharia Civil de universidades e faculdades do país. O projeto deste livro integra o Programa Asfalto na Universidade, concebido em conjunto com a Petrobras e a Abeda, nossos parceiros e patrocinadores, para apoiar o ensino de graduação, disponibilizando material bibliográfico adicional aos estudantes e aos docentes de disciplinas de infra-estrutura de transportes. Os autores acreditam que seu conteúdo possa ser também útil a engenheiros e a técnicos da área de pavimentação e, no aspecto de organização do conhecimento, a pós-graduandos. A elaboração deste livro em muito assemelha-se à construção de uma estrada, e os autores o vêem como mais uma via na incessante busca de novos horizontes. Estradas preexistentes influenciam o traçado de novas rodovias, assim como a preexistência de diversos materiais bibliográficos contribuiu para o projeto deste livro. Os autores procuraram ao máximo trafegar por diversas referências, devidamente reconhecidas no texto, e estão cientes de que muitos outros caminhos precisam ser percorridos para uma viagem mais plena. Como em qualquer projeto de engenharia, decisões foram tomadas com vistas à delimitação do trabalho. Foram enfocados tópicos julgados menos disponíveis na literatura técnica brasileira sobre materiais de pavimentação – principalmente no que se refere aos ligantes asfálticos e aos tipos e propriedades das misturas asfálticas –, técnicas executivas e de avaliação de desempenho, bem como as diretrizes para a restauração asfáltica de pavimentos. Esses assuntos foram considerados pelos autores de grande valia para a construção do conhecimento sobre pavimentação na academia. Os autores reconhecem a limitação do escopo deste livro e recomendam fortemente que os estudantes busquem bibliografia complementar que enriqueça seus conhecimentos, enveredando também pelos caminhos do projeto de dimensionamento das estruturas de pavimentos e de restaurações, da mecânica dos pavimentos, da geotecnia, do projeto de tráfego e de drenagem, das técnicas de controle tecnológico, da gerência de pavimentos etc. Todas essas áreas do saber afins à pavimentação dão embasamentos aos conceitos necessários para termos pavimentos rodoviários, aeroportuários e urbanos mais econômicos, com melhor desempenho e mais duráveis para cada situação. Como toda obra de pavimentação, não faltou neste caso a consultoria e o controle de qualidade, exercidos com competência e elegância pelos colegas aqui reconhecidos por seus valiosos comentários e sugestões: Dra. Leni Figueiredo Mathias Leite

e Eng. Luis Alberto do Nascimento (Centro de Pesquisa da Petrobras), Eng. Ilonir Antonio Tonial (Petrobras Distribuidora), Eng. Armando Morilha Júnior (Abeda), Prof. Dr. Glauco Túlio Pessa Fabbri (Escola de Engenharia de São Carlos/Universidade de São Paulo), Prof. Sérgio Armando de Sá e Benevides (Universidade Federal do Ceará), Prof. Álvaro Vieira (Instituto Militar de Engenharia) e Eng. Alfredo Monteiro de Castro Neto (Desenvolvimento Rodoviário S.A.). A experiência de escrever este livro a oito mãos foi deveras enriquecedora, construindo-o em camadas, com materiais convencionais e alternativos, cuidadosamente analisados, compatibilizando-se sempre as espessuras das camadas e a qualidade dos materiais. No livro, competências e disponibilidades de tempo foram devidamente dosadas entre os quatro autores. Um elemento presente foi o uso de textos anteriormente escritos pelos quatro autores em co-autoria com seus respectivos alunos e colegas de trabalho, sendo estes devidamente referenciados. Por fim, tal qual uma estrada, por melhor que tenha sido o projeto e a execução, esta obra está sujeita a falhas, e o olhar atento dos pares ajudará a realizar a manutenção no momento apropriado. O avanço do conhecimento na fascinante área de pavimentação segue em alta velocidade e, portanto, alguns trechos da obra talvez mereçam restauração num futuro não distante. Novos trechos devem surgir. Aos autores e aos leitores cabe permanecer viajando nas mais diversas estradas, em busca de paisagens que ampliem o horizonte do conhecimento. Aqui, espera-se ter pavimentado mais uma via para servir de suporte a uma melhor compreensão da engenharia rodoviária. Que esta via estimule novas vias, da mesma forma que uma estrada possibilita a construção de outras tantas.

Os autores

nota importante: Os quatro autores participaram na seleção do conteúdo, na

organização e na redação de todos os onze capítulos, e consideram suas respectivas contribuições ao livro equilibradas. A ordem relativa à co-autoria levou em consideração tão somente a coordenação da produção do livro.

6 Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

6.1 INTRODUÇÃO A caracterização de materiais de pavimentação é uma tarefa complexa em virtude das propriedades desses materiais dependerem de diversos fatores, entre eles: meio ambiente, magnitude, tempo de aplicação e freqüência das cargas dos veículos, e estado de tensões. No caso das misturas asfálticas, o envelhecimento gradativo devido à oxidação do ligante aumenta a complexidade, já que é difícil a simulação desse fenômeno em laboratório para a devida caracterização do material. Diante disso, a caracterização das misturas requer um balanço apropriado entre rigor e praticidade, uma vez que nem todas as variáveis podem ser consideradas simultaneamente, pelo menos não no estágio atual de conhecimento. Privilegiam-se então os aspectos considerados de maior relevância para previsão do comportamento das misturas asfálticas em campo. Nos primeiros dois terços do século XX, a caracterização das misturas, bem como dos outros materiais de pavimentação, era estritamente empírica, correspondendo às abordagens de dimensionamento dos pavimentos tal como o método do CBR ou o método da AASHTO até 1986. Para as misturas asfálticas, os ensaios consagrados nessas abordagens foram o de estabilidade Marshall e o de estabilidade Hveem. No Brasil, o primeiro é ainda extensamente usado, principalmente no meio técnico. Embora esses ensaios sejam práticos e importantes quando se considera o desenvolvimento da pavimentação, não são apropriados para condições de serviço distintas das para os quais eles foram desenvolvidos, nem úteis para a previsão de desempenho dos pavimentos (Roberts et al., 1996). Observa-se, principalmente a partir da década de 1970, maior utilização de métodos de dimensionamento de pavimentos que buscam compatibilizar as ações solicitantes do tráfego com a capacidade dos materiais por meio da análise estrutural de sistemas em camadas (Yoder e Witczak, 1975; Huang, 1993, 2003; Medina, 1997). Para a solução de problemas estruturais, por métodos numéricos ou analíticos, é necessário que se definam basicamente: a geometria do problema, as condições de contorno (carga e deslocamento) e as propriedades dos materiais, geralmente determinadas em laboratório (Allen e Haisler, 1985). Os modelos constitutivos comumente adotados na análise estrutural de pavimentos asfálticos são: (i) elástico linear para a camada de revestimento, e (ii) elástico não-linear para as camadas subjacentes.

Numa abordagem mecanística, os resultados da análise estrutural dos pavimentos – tensões, deformações e deslocamentos – são comparados com critérios de dimensionamento predefinidos de modo a evitar os principais tipos de defeitos, principalmente trincamento por fadiga e deformação permanente (no Brasil não há maiores preocupações com trincamento térmico). Esses critérios podem ser estabelecidos a partir de valores limites de resistência dos materiais (Motta, 1991; Benevides, 2000). No caso de misturas, resultados do ensaio de vida de fadiga têm sido usados com freqüência como critério de dimensionamento (Pinto, 1991). As cargas usadas nesse ensaio, por sua vez, são determinadas em função de outro ensaio limite, o de resistência à tração estática, comumente realizado de forma indireta devido à maior simplicidade. Por possuir um modo de falha definido, ele também tem sido usado como parâmetro de controle na dosagem de misturas, em substituição à estabilidade Marshall, conforme apresentado no Capítulo 5. Além da vida de fadiga, é importante a caracterização das misturas de modo a evitar deformações permanentes. Ensaios de simulação de tráfego em laboratório têm sido usados para este fim geralmente utilizando corpos-de-prova prismáticos. Para os laboratórios que não dispõem desses equipamentos, um ensaio de realização simples é o de creep, que possibilita ainda a determinação de propriedades viscoelásticas das misturas (Souza e Soares, 2003). A importância dessas propriedades é permitir a caracterização do comportamento estrutural em função do tempo e da taxa de aplicação de carga (ou deslocamento) (Schapery, 1969, 1974; Christensen, 1982). Neste capítulo são descritos os ensaios mecânicos para caracterização de misturas asfálticas. Os diversos ensaios discutidos são categorizados conforme indicação a seguir: • ensaios convencionais: estabilidade Marshall; • ensaios de módulo: módulo de resiliência; módulo complexo (módulo dinâmico); • ensaios de ruptura: resistência à tração indireta; vida de fadiga (compressão diametral, flexão); • ensaio de deformação permanente: simulador de tráfego de laboratório; compressão ou tração axial estática (creep); compressão ou tração axial de carga repetida; • ensaios complementares: Cântabro; dano por umidade induzida.

6.2 ENSAIOS CONVENCIONAIS Estabilidade Marshall O ensaio Marshall, já apresentado no Capítulo 5, é reapresentado aqui para compor este capítulo que trata das propriedades mecânicas. Foi criado na década de 1940 pelo Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos (United States Corps of Engineers – Usace), a partir de conceitos desenvolvidos pelo engenheiro Bruce Marshall do Departamento de Estradas do Estado do Mississipi (Roberts et al., 1996). O ensaio compõe um procedi288

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

mento de dosagem para misturas asfálticas, que faz uso ainda de parâmetros volumétricos da mistura, conforme descrito no Capítulo 5. O ensaio consiste da aplicação de uma carga de compressão sobre o corpo-de-prova cilíndrico regular, denominado corpo-de-prova Marshall, de 100mm de diâmetro e 63,5mm de altura. Essa carga é aplicada no corpo-de-prova por meio de cabeçotes curvos padronizados, como indicado na Figura 6.1(a). A temperatura do ensaio é de 60°C e a taxa de carregamento de 5cm/minuto. Em geral a parte superior da prensa é fixa e o prato inferior se desloca para cima conforme a taxa mencionada. Devido à resistência do material ensaiado, é necessária uma força crescente para manter o prato inferior movendo-se na taxa especificada. Esta força cresce até um determinado ponto em que ocorre uma perda de estabilidade do material, causada por deslocamento ou quebra de agregados. A carga máxima correspondente a este ponto é denominada estabilidade Marshall e é expressa em unidade de força (no Brasil, tipicamente em kgf, ou ainda N nas normas recentes). O deslocamento vertical total do prato, correspondente ao ponto de carga máxima, é denominado fluência, expressa em unidade de deslocamento (no Brasil, tipicamente em mm). Esses parâmetros são indicados na Figura 6.1(b) que pode ser obtida num equipamento que permita o registro automático da carga e do deslocamento como o mostrado na Figura 6.1(a).

(a) Exemplo de prensa Marshall

(b) Curva do ensaio

Figura 6.1 Exemplo de equipamento e resultado do ensaio de estabilidade Marshall

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

289

6.3 ENSAIOS DE MÓDULO Um bom projeto de pavimento é aquele que combina os materiais e as espessuras das camadas conforme a rigidez de cada uma dessas camadas, de modo a propiciar uma resposta estrutural do conjunto condizente com as solicitações do tráfego. Essa resposta definirá a vida útil do conjunto da estrutura. Diferentes parâmetros de rigidez têm sido utilizados para tentar caracterizar o comportamento mecânico das misturas asfálticas. A importância do conhecimento da rigidez dos materiais do revestimento e das subcamadas é possibilitar a análise da estrutura global do pavimento, que produz como resposta as tensões, as deformações e os deslocamentos do sistema em camadas. Sistemas em camadas como os pavimentos estão sujeitos a cargas transientes provenientes do movimento dos veículos, o que gera tensões verticais com formas de onda senoidais (Barksdale, 1971), entre outras. A tensão aplicada na superfície é função da magnitude do carregamento. Devido ao comportamento viscoelástico do ligante asfáltico (Goodrich, 1991; Pinto, 1991; Park e Kim, 1998; Lee e Kim, 1998; Taira e Fabri 2001; Daniel e Kim, 2002; Souza e Soares, 2003), a resposta do revestimento é diferente para carregamentos estáticos e dinâmicos. Mesmo quando se considera a mesma magnitude de carregamento (estático e dinâmico), o material viscoelástico apresenta maior rigidez para carregamentos com menor duração de aplicação do pulso de carga e menor rigidez para carregamentos com maior duração, sendo o limite o carregamento estático. A duração do pulso de carga está relacionada com a velocidade dos veículos. Outro fator importante é a freqüência de aplicação de pulsos de carga consecutivos, que quanto maior significa que menor é o tempo decorrido entre um pico de carga e o subseqüente; a freqüência de carga também é um fator determinante na resposta dos materiais asfálticos. A temperatura também é outro fator de grande influência no comportamento mecânico das misturas, podendo a rigidez variar em até uma ordem de grandeza (Fonseca, 1995), sendo que, para baixas temperaturas, a rigidez tende a aumentar, com redução da parcela viscosa e diminuição do ângulo de fase. Com o aumento da temperatura, a rigidez cai. Materiais que apresentam comportamento elástico linear (rigidez independente do estado de tensões) podem ser caracterizados por dois parâmetros: módulo de Young ou módulo de elasticidade, e coeficiente de Poisson (Love, 1944). Embora apresentem comportamento reconhecidamente viscoelástico, as misturas asfálticas podem ser consideradas elásticas se a carga aplicada for pequena em relação à resistência (tensão de ruptura) do material, e o carregamento for repetido por ciclos suficientemente longos (Huang, 1993). Admitir a hipótese de que o comportamento das misturas asfálticas seja elástico linear, possibilita a análise simplificada de sistemas de camadas por meio de soluções analíticas ou numéricas. O termo módulo tem sido usado de forma pouco rigorosa no meio de pavimentação pois existem conceitos bastante distintos para ele. Mamlouk e Sarofim (1988) apresen290

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

tam uma discussão sobre os seguintes tipos de módulo: (i) módulo de Young; (ii) módulo de cisalhamento; (iii) módulo de compressibilidade, hidrostático ou de elasticidade do volume (bulk modulus); (iv) módulo complexo; (v) módulo dinâmico; (vi) módulo de resiliência; (vii) módulo obtido pelo nomograma da Shell. Uma apresentação completa desses diversos módulos está além do escopo deste livro. Para ficar restrita aos parâmetros utilizados no Brasil esta seção tem como foco o módulo de resiliência com carregamento por compressão diametral e os módulos complexo e dinâmico como possibilidades futuras de uso. 6.3.1 Módulo de resiliência Os estudos sobre o comportamento resiliente dos materiais usados em pavimentação foram iniciados na década de 1930 com Francis Hveem, que foi o primeiro a relacionar as deformações recuperáveis (resiliência) com as fissuras surgidas nos revestimentos asfálticos. Foi ele também quem adotou o termo “resiliência”, que é definido classicamente como “energia armazenada num corpo deformado elasticamente, a qual é devolvida quando cessam as tensões causadoras das deformações”. Hveem criou um equipamento chamado estabilômetro para medir essas deformações verticais através de sensores eletromecânicos (strain gages). O nome módulo de resiliência (resilient modulus em inglês) foi criado para que não fosse confundido com o módulo de Young, determinado estaticamente (Hveem, 1955). Tayebali et al. (1993) realizaram ensaios para a avaliação de módulos de resiliência das misturas asfálticas utilizando ensaios de flexão, carregamento axial e compressão diametral, concluindo que os valores obtidos com ensaios de compressão diametral assumem valores superiores aos obtidos com ensaios de flexão e axiais. Os valores obtidos nos ensaios de flexão e de carregamento axial são relativamente semelhantes. Resultados semelhantes com relação aos ensaios de flexão e compressão diametral foram obtidos no Brasil por Pinto (1991). O ensaio de módulo de resiliência (MR) em misturas asfálticas é padronizado no país pela DNER-ME 133/94 (DNER, 1994). Encontra-se atualmente em elaboração uma proposição de especificação ABNT do ensaio de módulo de resiliência, com base na norma do DNER, no âmbito da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) da qual os autores fazem parte. Estes participam igualmente de um grupo de trabalho na ASTM responsável pela revisão da norma norte-americana correspondente. A partir da experiência adquirida pelos autores neste ensaio, algumas alterações já vêm sendo utilizadas e propostas nas revisões da norma, sendo comentadas ao longo do presente texto. O ensaio de MR em misturas asfálticas é realizado aplicando-se uma carga repetidamente no plano diametral vertical de um corpo-de-prova cilíndrico regular. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da carga. Mede-se então o deslocamento diametral recuperável na direção horizontal correspondente à tensão gerada, numa dada temperatura (T). Os corpos-de-prova cilíndricos são de aproximaPropriedades mecânicas das misturas asfálticas

291

damente 100mm de diâmetro e 63,5mm de altura no caso de corpos-de-prova moldados no compactador Marshall, ou de 100mm de diâmetro e altura entre 35mm e 65mm, extraídos de pista ou de amostras de maiores dimensões. O carregamento diametral, representado esquematicamente na Figura 6.2(a), gera um estado biaxial de tensões, esquematicamente representado na Figura 6.2(b), que é governado pela expressão 6.1. Onde: ex = sx = sy = m = MR =

(6.1)

deformação de tração no diâmetro horizontal; tensão horizontal; tensão vertical; coeficiente de Poisson; módulo de resiliência.

(a) Esquema de carregamento no ensaio de MR

σx,tração =

πbd

d² – 4x² ² d²+4x²

–6P πbd

πbd

2 2 1 x σ ,compressão = –2P + – y πb d–2y d+2y d

–6P πbd

–2P

σy,compressão = πbd

4d² –1 d²+4x²

σx,tração =

πbd

(b) Estado biaxial de tensões (Medina e Motta, 2005)

Figura 6.2 Ilustração do ensaio de compressão diametral e estado de tensões gerado

A distribuição de tensões dentro de um disco comprimido por duas cargas pontuais diametralmente opostas foi considerada por Timoshenko e Goodier (1951), sendo posteriormente proposta a solução considerando-se o efeito do friso (Hondros, 1959), conforme indicam as expressões (6.2) e (6.3): 292

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

(6.2)

(6.3)

Onde: P = força aplicada por unidade de espessura do cilindro (P = 2pt); p = pressão uniformemente distribuída na área de contato friso-cilindro; 2t = largura do friso; a = arcsen t/R; y = y/R; y = distância vertical a partir do eixo horizontal que passa no centro do corpo-de-prova; R = raio do corpo-de-prova.

Nas misturas asfálticas o coeficiente de Poisson pode ser considerado independente do tipo de carregamento, variando apenas com a temperatura. O seu valor varia entre 0,35 para baixas temperaturas e 0,50 para altas temperaturas (Von Quintus et al., 1991). No Brasil é comum se assumir o valor de 0,30. Na proposição de norma norte-americana atualmente em elaboração pela ASTM, os deslocamentos verticais e horizontais são medidos, e calculado o valor para o coeficiente. Para isso são utilizados LVDTs (linear variable differential transformers), nas duas faces do corpo-de-prova, alinhados ortogonalmente entre si, conforme ilustrado na Figura 6.3.

Figura 6.3 Arranjo dos LVDTs para medidas de deslocamentos horizontais e verticais

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

293

Ensaio de módulo de resiliência – norma brasileira A realização do ensaio de MR em misturas asfálticas no Brasil se baseia nas recomendações da DNER-ME 133/94 (DNER, 1994). De forma sucinta, são apresentados os equipamentos descritos nesta norma e alguns aspectos importantes das condições do ensaio. Aparelhagem • Sistema pneumático de carregamento, composto de: regulador de pressão para aplicação da carga vertical repetida; válvula de transmissão da carga vertical; cilindro de pressão e pistão de carga; dispositivo mecânico digital timer para controle do tempo de abertura da válvula e freqüência de aplicação da carga vertical. •

Sistema de medição de deslocamento do corpo-de-prova constituído de:1 dois transdutores mecânicos-eletromagnéticos tipo LVDT; suporte para fixação dos LVDTs na amostra; oscilógrafo e amplificador com características apropriadas para uso com os transdutores LVDTs.

• Estrutura de suporte com acessórios. Montagem do conjunto corpo-de-prova, frisos e LVDTs • posicionar o corpo-de-prova no interior do suporte para fixação dos transdutores; • colocar o corpo-de-prova na base da estrutura de suporte, entre dois cabeçotes curvos (frisos metálicos); • fixar e ajustar os transdutores LVDTs; • observar o perfeito assentamento do pistão de carga e dos cabeçotes no corpo-deprova. Vale lembrar que atualmente existem no país equipamentos, como o visto na Figura 6.4, que já incorporam todo o aparato necessário à realização do ensaio, inclusive contando com um sistema eletrônico de aquisição de dados que converte as leituras realizadas pelos LVDTs em valores digitais e transfere-as para um microcomputador onde é feita a visualização dos resultados. Esse procedimento era feito no passado de maneira manual, através da leitura dos resultados impressos por oscilógrafo, em rolos de papel milimetrado.

1 O princípio de funcionamento dos LVDTs consiste em transformar as deformações durante o carregamento repetido em potencial elétrico, cujo valor é lido através de conversores analógicos digitais e então passado para o computador. Uma pré-calibração é necessária, a fim de correlacionar as deformações com os valores dos registros.

294

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Figura 6.4 Exemplos de equipamento para ensaio de compressão diametral de carga repetida

A Figura 6.5 mostra dois arranjos experimentais possíveis para a instalação dos frisos metálicos para a aplicação da carga e colocação dos LVDTs para a medida de deslocamentos recuperáveis, podendo ser arranjo com dois ou apenas um único LVDT.

Friso metálico

Friso metálico preso em suporte

LVDT

(a) Corpo-de-prova com dois LVDTs

(b) Corpo-de-prova com um único LVDT

Figura 6.5 Exemplos de arranjos experimentais para a colocação dos medidores de deslocamento ao corpo-de-prova para o ensaio de MR

Condições de ensaio e registros • Fase de condicionamento do corpo-de-prova: Aplicar 200 vezes uma carga vertical repetida (P) diametralmente no corpo-de-prova, de modo a se obter uma tensão (st) menor ou igual a 30% da resistência à tração determinada no ensaio de compressão diametral estático.2 Recomenda-se a aplicação da menor carga (P), capaz de fornecer um registro compatível com a precisão dos 2 Atualmente diversos laboratórios têm aplicado poucas repetições de carga inicialmente, da ordem de poucas

dezenas de aplicações, e tensões da ordem de 10 a 20% da resistência à tração por compressão diametral.

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

295

conversores analógicos digitais responsáveis pelas leituras dos LVDTs (recomenda-se uma sensibilidade mínima de 2,5x10-4mm). A freqüência de aplicação da carga (P) é de 60 ciclos por minuto, com o tempo de aplicação de carga de 0,10 segundo3 e, portanto, com 0,90 segundo de repouso ou descarregamento (Figura 6.6). • Registro dos deslocamentos lidos pelos LVDTs após 300, 400 e 500 aplicações de carga (P).4

Figura 6.6 Duração dos tempos de carregamento e repouso

Com os valores de carga aplicada e deslocamentos horizontais recuperáveis obtidos é calculado o módulo de resiliência por meio da expressão 6.4.

(6.4)

Onde: MR = módulo de resiliência, MPa; P = carga vertical repetida aplicada diretamente no corpo-de-prova, N; ∆ = deslocamento elástico ou resiliente registrado para 300, 400 e 500 aplicações da carga (P), mm; H = altura do corpo de prova, mm; µ = coeficiente de Poisson.

A norma DNER-ME 133/94 apresenta as seguintes notas: 1. Recomenda-se o valor de 0,30 para o coeficiente de Poisson. 2. O MR do corpo-de-prova ensaiado será a média aritmética dos valores determinados a 300, 400 e 500 aplicações de carga (P). 3. Quando a temperatura de ensaio não for especificada, o MR deverá ser determinado na temperatura de 30°C ± 1°C.5 3

A forma adotada atualmente do pulso de carga é aproximadamente semi-senoidal.

4 Alguns procedimentos têm adotado apenas algumas dezenas de aplicações de carga para a leitura dos

deslocamentos. 5 Atualmente tem sido utilizada a temperatura de 25°C como referência para o ensaio de módulo de resiliência. É possível, no entanto, a realização do ensaio em outras temperaturas mais baixas ou ligeiramente mais elevadas para analisar principalmente a importância da variação do comportamento das misturas asfálticas dependentes da variação de temperatura.

296

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Neste procedimento de ensaio, os deslocamentos considerados são os recuperáveis (resilientes). Mesmo nos ensaios conduzidos com níveis de carregamento de 5% da tensão de ruptura ainda são perceptíveis deslocamentos plásticos (deslocamento permanente ilustrado na Figura 6.7) que não devem ser contabilizados no cálculo do MR. Faz-se para isto um desconto nos deslocamentos lidos através de duas tangentes que passam pelas partes retilíneas do registro deste parâmetro. Na interseção das duas tangentes é que se mede a parcela elástica a ser usada no cálculo do módulo de resiliência.

Figura 6.7 Parcelas dos deslocamentos resilientes e permanentes registrados durante ensaios de módulo de resiliência

Algumas diferenças entre a metodologia de ensaio preconizada pelo DNER e as atualmente em revisão pelo IBP-ABNT e pela ASTM são destacadas a seguir. O coeficiente de Poisson (µ) não será atribuído, mas sim calculado através da expressão 6.5, com base nos resultados das medidas de deslocamento horizontal e vertical, conforme indicado na Figura 6.3.

(6.5)

Onde:

dh, dv= deslocamentos horizontais e verticais, respectivamente, medidos em uma faixa correspondente

a três quartos do diâmetro do corpo-de-prova.

O pulso de carga deve ter a forma da função trada na Figura 6.8.

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

(Harversine function), mos-

297

Figura 6.8 Forma do pulso de carregamento (adaptado de NCHRP-285)

A proposição deste formato de pulso deve-se ao fato de estudos terem mostrado que a forma de onda prescrita é a equivalente ao carregamento proveniente da passagem dos pneus dos veículos. Na norma norte-americana em revisão estuda-se utilizar uma metodologia particular para o cálculo dos deslocamentos instantâneos e deslocamentos totais, subdividindo o pulso de deslocamento nas seguintes partes, mostradas na Figura 6.9.

Figura 6.9 Subdivisões do pulso de deslocamento

298

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Para os deslocamentos instantâneos são determinadas as regressões para as três porções da curva de deslocamento, conforme descrito a seguir (Figura 6.10): • regressão linear na porção reta do caminho de descarregamento; • regressão na porção curva que liga o caminho de descarregamento à porção de recu; peração de modo a se obter uma equação hiperbólica do tipo • regressão na porção de recuperação nos intervalos de 40% a 90% (intervalo recomendado) do período de descanso de maneira a produzir uma equação hiperbólica como mostrada acima. Uma tangente a esta hipérbole deve ser obtida no ponto correspondente a 55% (ponto recomendado) do período de descanso. Duas equações lineares, uma do caminho de descarregamento e outra da reta tangente à hipérbole na porção de recuperação, devem ser resolvidas para determinação do ponto de interseção.

Figura 6.10 Regressões das porções de descarregamento do pulso de deslocamento

O ponto na curva hiperbólica correspondente ao tempo coordenado (valor no eixo x) da interseção é selecionado para determinar o deslocamento instantâneo pela sua subtração do pico de deslocamento (Figura 6.11).

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

299

O cálculo do deslocamento total consiste em medir-se o valor obtido através da média dos valores de deslocamento no período entre 85% e 95% do período de descanso, pelo pico de deslocamento (Figura 6.12). De posse dos deslocamentos resilientes instantâneo e total, calcula-se o módulo de resiliência do material considerando o deslocamento instantâneo e pode-se também calcular um módulo com base no deslocamento total. Quanto mais próximos forem estes dois módulos, mais rápida é a recuperação elástica do material quando submetido à ação

Figura 6.11 Deslocamento resiliente instantâneo

Figura 6.12 Deslocamento resiliente total

300

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

de cargas (Brito, 2006). No caso de vias de elevado volume de tráfego, é importante que estes dois valores sejam o mais próximo possível, podendo-se modificar o arranjo dos agregados ou a escolha do ligante para atender este requisito. Para materiais viscoelásticos, o MR varia tanto com o tempo de aplicação da carga como com o tempo de repouso, uma vez que o deslocamento recuperável depende dos dois. Vale ressaltar que, para materiais viscoelásticos lineares, embora o deslocamento total varie com o número de ciclos de aplicação de carga devido ao acúmulo de deslocamentos não-recuperáveis, o deslocamento recuperável deve se manter constante ao longo dos ciclos. Souza e Soares (2003) mostraram através do método dos elementos finitos (MEF) que a resposta estrutural de um pavimento asfáltico sob a ação de uma carga semi-senoidal obtida através de um modelo elástico, para o qual se assumiu um módulo de Young igual ao MR, se aproxima da resposta obtida pelo modelo viscoelástico para um tempo de carregamento de 0,1s, o que é esperado, uma vez que o MR é determinado em laboratório para um tempo de carregamento de 0,1s. O MR não representa, portanto, um parâmetro puramente elástico para misturas asfálticas, uma vez que no seu cálculo associado a um dado pulso de carregamento, desenvolvem-se deformações viscoelásticas que são parcialmente contabilizadas como deformações elásticas. A viscoelasticidade de misturas asfálticas não é tratada aqui de forma conceitual, sendo o leitor referido a Souza (2005) para uma melhor compreensão do assunto. O módulo de resiliência de misturas asfálticas a quente varia com: o tipo de mistura (CA, SMA, CPA etc. – ver Capítulo 4), a faixa granulométrica, o tipo de ligante asfáltico, as propriedades volumétricas, a energia de compactação, com a temperatura de compactação, com a temperatura de ensaio entre outras variáveis. É possível dosar uma mistura asfáltica para se obter um determinado MR, conforme solicitado ou especificado em projeto (Marques, 2004; Marques e Motta, 2006). A dosagem Marshall e Superpave para energias equivalentes fornecem teores de ligante de projeto similares, porém em termos de MR e RT podem apresentar valores diferentes pois as estruturas do esqueleto mineral geradas pela compactação por impacto (Marshall) e por amassamento (Superpave) são distintas e interferem no valor dessas propriedades mecânicas (Nascimento et al., 2006). Valores típicos, como ordem de grandeza para simples orientação do leitor, podem ser considerados na faixa de 2.000 a 8.000MPa para concretos asfálticos a 25oC, sendo os menores correspondentes a misturas com asfaltos modificados por polímeros ou por borracha e os maiores a misturas com asfaltos de consistência dura. Deve-se ainda considerar a influência da distribuição granulométrica e do tamanho máximo de agregado. Apenas como ilustração, valores médios de módulos de resiliência de diferentes misturas asfálticas já investigadas no país são apresentados na Tabela 6.1. Outro parâmetro que consta na tabela é a resistência à tração estática, parâmetro discutido mais adiante na seção 6.4.1. Os valores são dados em MPa e a 25oC. Na última coluna apresentase a razão entre esses parâmetros, que vem sendo usada como um indicador da vida de fadiga de misturas uma vez que agrega informações de rigidez e resistência, sendo Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

301

mais desejável um valor pequeno da razão, dado que com freqüência busca-se (i) baixa rigidez para evitar elevada absorção de tensões que levem ao trincamento prematuro do revestimento, e (ii) alta resistência à tração, uma vez que em geral uma maior resistência na ruptura é também associada a uma maior resistência à fadiga. A tabela em questão apresenta dados de misturas convencionais densas com diferentes CAPs, concretos asfálticos e AAUQs moldados tanto em usina como em laboratório, misturas com material fresado, misturas em asfalto-borracha – processos seco e úmido, misturas com escória de aciaria, misturas com agregados convencionais e granulometrias descontínuas. As informações de caracterização dos materiais, teor de ligante, bem como outros parâmetros mecânicos dessas misturas podem ser encontradas nos trabalhos publicados listados na tabela. Misturas de módulo elevado (EME – ver Capítulo 4) podem apresentar MR em média na faixa de 12.000 a 20.000MPa, e destinam-se exclusivamente à camada de base, caracterizando o comportamento da estrutura como um pavimento semi-rígido do ponto de vista de deformabilidade. Tabela 6.1 Módulos de resiliência e resistência de misturas investigadas no país (25°C) Características

Faixa (publicação)

MR (MPa)

RT (MPa)

MR/RT

Concreto asfáltico – CAP 30/45 Concreto asfáltico – CAP 50/60 Concreto asfáltico – CAP 85/100

Faixa C (Soares et al., 2000)

3.628 3.033 1.488

1,09 0,89 0,44

3.346 3.425 3.376

Concreto asfáltico – CAP 30/45 Concreto asfáltico – CAP 50/60 Concreto asfáltico – CAP 85/100

Faixa B (Soares et al., 2000)

5.105 4.425 1.654

0,82 0,73 0,21

6.201 6.062 7.755

Misturas densas (moldadas em usina) Concreto asfáltico 1 Concreto asfáltico 2 AAUQ1 AAUQ2

Faixa C (Rede Asfalto, 2005)

2.651 2.297 1.825 1.683

0,85 0,67 0,52 0,72

3.119 3.428 3.510 2.338

Misturas densas (moldadas em laboratório) Concreto asfáltico 1 Concreto asfáltico 2 AAUQ1 AAUQ2

Faixa C (Rede Asfalto, 2005)

3.609 3.026 1.786 1.682

1,26 1,23 1,02 0,81

2.864 2.460 1.751 2.077

SMA – 12,5mm SMA – 9,5mm

(Vasconcelos, 2004)

4.747 3.367

0,98 0,82

4.844 4.106

Faixa C (Lima, 2003)

3.200 4.776 7.524 8.901

1,20 1,30 1,30 1,60

2.667 3.674 5.787 5.663

Faixa C (Pinheiro, 2004)

3.647 2.393 2.452

0,97 0,50 0,80

3.760 4.786 3.065

Concreto asfáltico de referência Com 0% fresado Com 10% fresado Com 30% fresado Com 50% fresado Concreto asfáltico de referência Asfalto-borracha (úmido) Agregado-borracha (seco)

302

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Deve-se realçar que os módulos de resiliência das misturas asfálticas variam ao longo do tempo devido ao envelhecimento do ligante asfáltico, o que causa um enrijecimento do ligante e conseqüente aumento de rigidez dos revestimentos. 6.3.2 Módulo complexo Desde a década de 1960 o módulo complexo vem sendo pesquisado como uma alternativa ao módulo de resiliência na caracterização de misturas asfálticas. Papazian (1962) realizou um ensaio aplicando tensões axiais senoidais a um corpo-de-prova, e medindo os deslocamentos correspondentes. Os ensaios foram conduzidos a temperaturas controladas e variadas freqüências de carregamento, concluindo-se que os conceitos de viscoelasticidade poderiam ser aplicados no desenvolvimento e no estudo do desempenho dos pavimentos asfálticos (Daniel et al., 1998). Na década seguinte foram realizados experimentos com diversas formas de carregamento e os estudos indicaram que as maiores diferenças eram observadas no ângulo de fase (diferença entre o pulso de tensão e o pulso de deformação). Witczack e Root (1974), e Bonnaure et al. (1977) observaram ainda que os ensaios conduzidos sob forma de tração-compressão são mais representativos do comportamento em campo. Nesses estudos o módulo complexo foi determinado através de ensaios de flexão de corpos-deprova trapezoidais que eram fixos em uma extremidade e sujeitos a um carregamento senoidal na outra extremidade. A importância de se considerar a viscoelasticidade das misturas, bem como a possibilidade de contabilizar os efeitos de diferentes temperaturas e freqüências de carregamento, faz com que o módulo complexo (E*) venha sendo usado preferencialmente no exterior. O ensaio de módulo complexo pode ser usado para determinar tanto as características elásticas quanto as propriedades viscoelásticas lineares do material (Christensen, 1982). Em misturas asfálticas, esse parâmetro é obtido usualmente por meio de um carregamento senoidal aplicado axialmente em corpos-de-prova cilíndricos (ASTM D 3497). O procedimento é repetido para diferentes temperaturas e freqüências de carregamento com o intuito de se construir uma curva mestra que incorpore os efeitos das duas variáveis citadas, tempo (t) e temperatura (Francken e Partl, 1996). O correto entendimento do ensaio requer o conhecimento de alguns conceitos de viscoelasticidade linear. Para o caso de carregamento senoidal unidimensional, a tensão (s) é representada pela seguinte expressão:

(6.6)

Onde:

s0 = amplitude da tensão; w = velocidade angular, a qual é relacionada com a freqüência f por:

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

(6.7)

303

A deformação harmônica pode então ser descrita da seguinte forma:

(6.8)

Onde: e0 = amplitude de deformação; d = ângulo de fase relacionado com o atraso da deformação em relação à tensão.

O ângulo de fase, apontado na Figura 6.13, é um indicador das propriedades viscosas do material. Para um material puramente elástico, d = 0°, e para materiais puramente viscosos, d = 90°. A relação entre as amplitudes de tensão e deformação define o valor absoluto do módulo complexo. Este valor é conhecido como módulo dinâmico e é dado pela seguinte expressão (Ferry, 1980): (6.9)

A componente em fase com o carregamento é chamada de módulo de armazenamento (storage modulus), e tem relação com a resposta elástica do material: (6.10)

A componente defasada define o módulo de perda (loss modulus) e tem relação com a resposta viscosa do material: (6.11)

Figura 6.13 Desenho esquemático do comportamento viscoelástico sob carregamento harmônico

304

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Uma simplificação do que foi mostrado anteriormente pode ser conseguida se as tensões e deformações forem expressas na forma complexa:

(6.12)

E a deformação resultante:

(6.13)

Das expressões 6.12 e 6.13 tem-se o módulo complexo: (6.14)

A Figura 6.14 ilustra dois equipamentos para a determinação do módulo complexo, o americano (ASTM D 3497) e o francês (NF 98-260-2). A análise dos dados provenientes do ensaio de módulo complexo envolve a geração de curvas mestras. A curva mestra de uma mistura asfáltica permite que comparações sejam feitas sobre uma faixa de freqüências e temperaturas, pois é construída utilizandose o princípio da superposição tempo-temperatura (Ferry, 1980). Este princípio permite que os dados coletados a diferentes temperaturas sejam deslocados horizontalmente relativamente a uma temperatura de referência (Figura 6.15).

(a) Equipamento americano triaxial (ASTM D 3497)

(b) Equipamento francês com corpo-de-prova trapezoidal (NF 98-260-2)

Figura 6.14 Exemplos de equipamentos usados na determinação do módulo complexo Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

305

Figura 6.15 Curva mestra de módulo dinâmico

O projeto NCHRP I-37A responsável pela criação do novo método de dimensionamento de pavimentos da AASHTO (2002 Design guide for new and rehabilitated pavements) utiliza como parâmetro de cálculo de tensões e deformações, o módulo dinâmico, ou seja o valor absoluto do módulo complexo, |E*|, por este ser representativo das propriedades elásticas de um material viscoelástico linear submetido a um carregamento senoidal. O módulo complexo e, em conseqüência, o módulo dinâmico podem ser obtidos através de ensaios ou de modelos de previsão. Estes últimos são equações derivadas da análise estatística de valores obtidos previamente por meio de ensaio. Uma das equações tem como valores de entrada: a freqüência do ensaio, a viscosidade do ligante, o percentual de vazios e a viscosidade do ligante. Os modelos de previsão aplicam-se a todos os tipos de misturas bem como a ligantes convencionais e modificados. O modelo de previsão adotado pelo método de dimensionamento da AASHTO (2002) é o seguinte:

Onde: E = módulo dinâmico, em 105 psi; n = viscosidade do ligante, em 106 poise; f = freqüência de carregamento, em Hz; Va = percentual de vazios na mistura, em volume; V beff = percentual de ligante efetivo, em volume; p34 = percentual retido na peneira de ¾, em peso total do agregado; p38 = percentual retido na peneira de 3/8, em peso total do agregado; p4 = percentual retido na peneira no 4, em peso total do agregado; p200 = percentual retido na peneira de no 200, em peso total do agregado.

306

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

(6.15)

Na ASTM D 3497 são prescritas as temperaturas de ensaio (5, 25 e 40°C), bem como as freqüências de carregamento para cada temperatura (1; 4 e 16Hz). O ensaio é conduzido sob carregamento uniaxial de compressão em corpos-de-prova de 100mm de diâmetro por 150mm de altura. Para a correta realização do ensaio é necessário que o corpo-de-prova esteja com suas faces regularizadas e paralelas para que não haja concentração de tensões. Para garantir esse paralelismo em geral recomenda-se serrar as duas faces do corpo-de-prova, conforme a Figura 6.16. Outra questão diz respeito à variação do volume de vazios ao longo das seções transversais do corpo-de-prova. Para resolver isso, recomenda-se que seja moldado um corpo-de-prova com dimensões maiores e depois devidamente extraído por sonda rotativa o corpo-de-prova no qual será realizado o ensaio (Figura 6.17). Por

Dispositivo de fixação Colar de retenção

Figura 6.16 Serragem da face do corpo-de-prova

(a) Extratora

(b) Removido o núcleo central do corpo-de-prova

Figura 6.17 Retirada do núcleo do corpo-de-prova Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

307

exemplo, pode-se extrair um corpo-de-prova de 100mm de diâmetro a partir de um de 150mm moldado no compactador giratório. A Figura 6.18 mostra o esquema de realização do ensaio numa prensa universal.

6.4 ENSAIOS DE RUPTURA 6.4.1 Resistência à tração estática A resistência à tração (RT) tem se mostrado um importante parâmetro para a caracterização de materiais como o concreto de cimento Portland e misturas asfálticas. Devido à dificuldade de se obter a resistência à tração diretamente, diversos métodos indiretos têm sido desenvolvidos para a sua determinação (Carneiro, 1943; Hawkes e Mellor, 1970; Roberts, 1977; Lama & Vutukuri, 1978). O ensaio brasileiro de compressão diametral para determinação indireta da RT foi desenvolvido pelo professor Lobo Carneiro no Rio de Janeiro para concreto de cimento Portland (Carneiro, 1943). A configuração desse ensaio considera a aplicação de duas forças concentradas e diametralmente opostas de compressão em um cilindro que geram, ao longo do diâmetro solicitado, tensões de tração uniformes perpendiculares a esse diâmetro (ver Figura 6.2b). Este ensaio se tornou muito popular no mundo todo não somente pela facilidade e rapidez de execução, mas também pelo fato de utilizar o mesmo corpo-de-prova cilíndrico e o mesmo equipamento usado para a obtenção da resistência à compressão do concreto de cimento Portland. O ensaio também tem sido adotado desde 1972 para a caracterização de misturas asfálticas, porém com a aplicação das forças através de frisos de carga no corpo-de-prova cilíndrico Marshall convencional, visto que eles apresentam superfície lateral irregular e são bem mais deformáveis.

Figura 6.18 Exemplo da realização do ensaio em uma máquina universal

308

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

No ensaio de resistência à compressão diametral em misturas asfálticas, a aplicação das forças se dá através de frisos metálicos de 12,7mm de largura com curvatura adequada ao corpo-de-prova cilíndrico (Figura 6.19). A ASTM D 4123-82 (1982) e o DNER (1994) não consideram a influência destes frisos no cálculo da RT. De acordo com a expressão usada por estas entidades, assume-se comportamento unicamente elástico durante o ensaio e a ruptura do corpo-de-prova ao longo do diâmetro solicitado sendo devida unicamente às tensões de tração uniformes geradas. Um cilindro solicitado diametralmente por cargas concentradas de compressão gera uma tensão de tração uniforme por unidade de espessura (σxx) perpendicularmente ao diâmetro solicitado, que é dada pela expressão:

(6.16)

Onde:

σxx = tensão de tração uniforme na direção-x (positiva); P = força aplicada por unidade de espessura do cilindro; R = raio do cilindro; D = diâmetro do cilindro. A norma ABNT NBR 15087/2004 define os passos e equipamento utilizado no ensaio, conforme descrição a seguir e Figura 6.20. A aparelhagem necessária para o ensaio consiste de: • prensa mecânica calibrada com sensibilidade inferior ou igual a 20N, com êmbolo movimentando-se a uma velocidade de 0,8±0,1mm/s – Figura 6.20(a); • sistema capaz de manter, de forma controlada, a temperatura de ensaio em 25°C±0,5°C em compartimento, câmara ou ambiente laboratorial que comporte a prensa mecânica e possa abrigar vários corpos-de-prova conjuntamente; • dispositivo de posicionamento e centralização de corpo-de-prova – Figura 6.20(b); • paquímetro e termômetro.

a – Corda do friso (12,7mm) P – Carga aplicada

Figura 6.19 Esquema do ensaio de compressão diametral Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

309

Célula de carga

Corpo-de-prova Sistema de aquisição de dados

Apoio Prensa Marshall

(a) Prensa

(b) Exemplo de dispositivo centralizador

Figura 6.20 Exemplo de equipamento para ensaio de RT

O corpo-de-prova destinado ao ensaio pode ser obtido diretamente do campo por extração através de sonda rotativa ou fabricado em laboratório, de forma cilíndrica, com altura entre 35mm a 70mm e diâmetro de 100±2mm. O procedimento é o seguinte: • medir a altura (H) do corpo-de-prova com o paquímetro, em quatro posições diametralmente opostas (adotar como altura a média aritmética das quatro leituras); • medir o diâmetro (D) do corpo-de-prova com o paquímetro, em três posições paralelas (adotar como diâmetro o valor da média aritmética das três leituras); • manter o corpo-de-prova apoiado sobre uma geratriz em compartimento com temperatura controlada de 25°C, por no mínimo 4 horas. Alternativamente podem ser consideradas outras temperaturas, dependendo dos requisitos de projeto; • posicionar o corpo-de-prova no dispositivo centralizador e levar à prensa; • ajustar os pratos da prensa até que seja obtida uma leve compressão; • aplicar a carga progressivamente, com uma velocidade de deslocamento de 0,8±0,1mm/s, até que se dê a ruptura, por separação das duas metades do corpode-prova, segundo o plano diametral vertical; • com o valor da carga de ruptura (P) obtido, a RT é calculada através da expressão (6.16). O aumento da largura do friso para a mesma força P aplicada reduz a tensão de tração solicitante. O efeito da largura do friso na resistência de corpos-de-prova de misturas asfálticas a diferentes temperaturas é discutido em Falcão e Soares (2002). As tensões normais ao longo do diâmetro solicitado considerando-se o efeito do friso são avaliadas pelas expressões 6.2 e 6.3. As deformações perpendiculares ao diâmetro solicitado são calculadas a partir da lei de Hooke (Timoshenko e Goodier, 1951). Para os estados planos de deformação e tensão, são apresentadas as expressões 6.17 e 6.18, respectivamente:

310

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

(6.17)

(6.18)

Onde: E = módulo de elasticidade do material; µ = coeficiente de Poisson.

De acordo com as normas vigentes (ABNT NBR 15087 e DNER-ME 138), o cálculo da RT pela expressão 6.16 para misturas asfálticas assume que o corpo-de-prova rompe devido à tensão de tração uniforme gerada ao longo do diâmetro solicitado que se iguala à tensão máxima admissível do material (σadm= RT), que está em regime elástico durante todo o ensaio. A resistência à tração por compressão diametral RT já faz parte de algumas especificações de misturas asfálticas como mostrado no Capítulo 4. Para ilustração, a norma DNIT 031/2004-ES especifica o valor de RT mínimo de 0,6MPa para concretos asfálticos. Valores típicos de RT para misturas asfálticas a quente recém-moldadas ou logo após a construção em pista situam-se na média entre 0,5 MPa e 2,0MPa. Alguns resultados de RT constam ilustrativamente na Tabela 6.1 anteriormente apresentada. Misturas asfálticas drenantes, ou seja, misturas para constituírem CPA tendem a mostrar valores mais baixos, da ordem de 0,5 a 0,8MPa; misturas asfálticas tipo SMA situam-se geralmente entre 0,8 a 1,2MPa; misturas de módulo elevado EME, por sua vez, dada a consistência muito dura do ligante asfáltico, exibem RT da ordem de 2,0 a 3,0MPa. À medida que as misturas asfálticas envelhecem em pista, a RT aumenta, o que nem sempre representa vantagem, pois também perde sua flexibilidade, ou seja, aumenta seu módulo de resiliência. Há uma boa correlação entre MR e RT para cada tipo de mistura asfáltica, ou seja, não há uma relação universal, porém particularizada para cada “família” de composição granulométrica e de ligantes. Essa relação permanece constante, no entanto, com o passar do tempo, ou seja, com o envelhecimento. 6.4.2 Vida de fadiga Enquanto cargas monotônicas (caso do ensaio de compressão diametral) produzem um dano (trincas) continuamente crescente nos materiais, cargas cíclicas produzem danos intermitentes, ou seja, na fase de carregamento o dano cresce, enquanto na fase de descarregamento o dano mantém-se constante, desconsiderando o fenômeno de “reselagem” das trincas (healing em inglês). Assim sendo, cargas cíclicas produzem falhas nos materiais para valores de tensão mais baixos do que aqueles obtidos na ruptura em ensaios estáticos, porém a mesma carga é aplicada diversas vezes. Esse fenômeno é chamado fadiga e é definido como (ASTM, 1979): “o processo da mudança estrutural permanente, progressiva e localizada que ocorre em um ponto do material sujeito a tensões de amplitudes variáveis que Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

311

produzem as fissuras que conduzem para totalizar a falha após um determinado número de ciclos”. Vale salientar que esse é um problema não-linear que ocorre em diversos materiais, ou seja, o dano produzido no primeiro ciclo é diferente do dano produzido no segundo ciclo e assim sucessivamente. A fadiga ocorre por meio de ações mecânicas e/ou térmicas que não parecem críticas por si, se comparadas à resistência sob carregamento monotônico, mas na verdade são decisivas para a vida útil do material. Em uma estrutura sujeita a carregamento cíclico, diversos estágios convencionalmente divididos podem ser diferenciados durante um processo de fadiga, conforme ilustra a Figura 6.21. • Região I: onde as primeiras mudanças microestruturais ocorrem; formam-se microfissuras; a densidade dos deslocamentos cresce e as zonas de danos irreversíveis se iniciam. • Região II: caracterizada pelas macrofissuras originadas da coalescência das microfissuras. • Região III: crescimento das macrofissuras conduzindo rapidamente ao colapso total. A vida de fadiga de uma mistura asfáltica é definida em termos de vida de fratura (Nf) ou vida de serviço (NS). A primeira se refere ao número total de aplicações de uma certa carga necessária à fratura completa da amostra e a segunda (NS) ao número total de aplicações dessa mesma carga que reduza o desempenho ou a rigidez inicial da amostra a um nível preestabelecido. O ensaio laboratorial de vida de fadiga tradicionalmente realizado no país para definição do número de repetições de carga é feito por compressão diametral à tensão controlada (TC), sendo a carga aplicada numa freqüência de 1Hz através de equipamento pneumático (Pinto, 1991; Rodrigues, 1991; Medina, 1997). Como comentado na seção anterior, pode-se considerar que o ensaio em compressão diametral gera um estado

Figura 6.21 Estágios existentes num processo de fadiga

312

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

biaxial de tensão em um corpo-de-prova cilíndrico Marshall convencional. No decorrer do ensaio de fadiga, a deformação de tração aumenta até o rompimento completo do corpo-de-prova. Esse tipo de ensaio é compatível com a caracterização de materiais de revestimentos asfálticos mais espessos em decorrência da predominância de absorção das tensões pelo revestimento com relação às camadas subjacentes (Pinto, 1991; Huang, 1993). No caso de ensaio à deformação controlada (DC), a simulação corresponde a revestimentos mais delgados uma vez que nestes há maior contribuição das subcamadas na absorção das tensões solicitantes. Segundo Huang (1993), em revestimentos com espessuras inferiores a 50mm, não acontece um decréscimo suficiente na rigidez, quantificada pelo módulo de rigidez por flexão (So) (SHRP, 1994a), de modo a causar uma variação no nível de deformação ao longo dos diversos carregamentos. Nesse ensaio, a deformação é mantida constante enquanto a tensão inicial no corpo-de-prova diminui até o fim do ensaio. Alguns autores admitem que o limite de ruptura corresponde à redução em 50% do S0 inicial da mistura (Epps e Monismith, 1969; Pronk e Hopman, 1990; Tayebali et al., 1993). Para a determinação da vida de fadiga pode ser utilizado o mesmo equipamento de determinação do módulo de resiliência – Figura 6.22(a), ou ainda corpos-de-prova trapezoidais como é comum na França (Rowe, 1993) – Figura 6.22(b) ou barras prismáticas – Figura 6.22(c).

(a) Compressão diametral de corpos-de-prova cilíndricos

(b) Flexão de corpos-de-prova trapezoidais

Figura 6.22 Exemplos de equipamentos para ensaios de fadiga

Embora ainda não normatizado, o ensaio de fadiga tem sido largamente realizado no país, geralmente à compressão diametral sob tensão e temperatura controladas. Utilizase uma freqüência de 60 aplicações por minuto com 0,10 segundo de duração do carregamento repetido. Para manter a temperatura controlada utiliza-se uma câmara com sistemas de aquecimento e refrigeração ligados a um termostato. Para cada mistura ensaiada determinam-se as relações entre o número de repetições à ruptura e o nível de tensões atuantes (conforme ilustrado na Figura 6.23 para três misturas com distintas faixas granulométricas):

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

313

(6.19)

Onde: N = número de repetições do carregamento necessário à ruptura completa da amostra (vida de fadiga); st = tensão de tração repetida solicitante; Ds = diferença algébrica entre as tensões horizontal (de tração) e vertical (de compressão) no centro da amostra (Figura 6.24); k i , ni = constantes obtidas na regressão linear dos pares N e st (ou Ds) determinados em ensaios, em escalas logarítmicas.

Observe-se que no ensaio de fadiga a tensão controlada descrita considera a tensão solicitante no corpo-de-prova como constante, o que é apenas uma aproximação, uma vez que o carregamento constante ao longo do ensaio não é traduzido em uma tensão

Figura 6.23 Vida de fadiga considerando diferentes faixas granulométricas

Figura 6.24 Representação das tensões no centro da amostra de um corpo-de-prova cilíndrico

314

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

solicitante constante. As tensões no corpo-de-prova, que podem ser calculadas por meio das expressões 6.2 e 6.3, admitem que o corpo-de-prova seja constituído de material elástico, isotrópico e sem dano. Isto é uma aproximação durante o ensaio de fadiga, uma vez que à medida que o carregamento é repetido, há dano progressivo no corpo-de-prova, além do fato de que as misturas asfálticas são materiais claramente inelásticos. O modelo usado quando se faz o ensaio de fadiga a deformação controlada leva em conta a deformação de tração medida no centro do corpo-de-prova (εt):

(6.20)

No método mecanístico de dimensionamento de pavimentos usado no Brasil, a diferença entre tensão máxima de compressão e de tração na fibra inferior do revestimento (∆σ) é considerada o principal fator desencadeador do trincamento por fadiga do revestimento em campo, quando se trata de utilizar como critério resultados de laboratório obtidos com ensaios à TC em compressão diametral. As tensões calculadas servem de entrada de dados nas curvas de fadiga geradas a partir do número de golpes de carga até a ruptura para diversos níveis de ∆σ. Relaciona-se então o número N determinado a partir do tráfego previsto com o número de golpes em laboratório por um fator laboratório-campo FLC. Pinto (1991) mostrou diferenças importantes entre FLC para ensaios a flexão e a compressão diametral, em função da porcentagem de área trincada que se admite ao final da vida do pavimento, e ainda questões ligadas ao tempo de aplicação da carga e à freqüência. De acordo com Carpenter et al. (2003), o limite de ruptura no concreto asfáltico deve ser o correspondente àquele quando a mistura começa a apresentar as primeiras microtrincas. Os mesmos autores observaram que para níveis de deformação de tração inferiores a 70×10 -6, a vida de fadiga de um concreto asfáltico não é afetada e, portanto, a mistura resiste ao trincamento por fadiga durante o período de projeto. Independente do ensaio ou modelo adotado é comum o uso de FLCs devido à dificuldade de se considerar determinados fatores nos ensaios e no cálculo das tensões geradas nos corpos-de-prova. Pode-se ressaltar a não consideração do envelhecimento da mistura e da progressão do dano no material durante o ensaio, além de aspectos presentes no campo não simulados em laboratório como variação térmica, presença de cargas estocásticas e a ocorrência do fenômeno de recuperação de trincas em virtude da ausência de cargas em alguns períodos (Kim et al., 1990; Rodrigues, 1991; Kim e Little, 1995; Kim e Lee, 1995; Kim et al., 1997; Little et al., 1999; Balbo, 2000). Portanto, o ensaio de fadiga tem sido usado mais comumente para fins de comparação entre misturas. Contudo, mesmo nesse caso, é preciso cautela para uma conclusão direta somente a partir das curvas, pois o estado de tensões gerado em cada situação depende da estrutura e do valor do MR das camadas constituintes dos pavimentos (Mot�� ta, 1991; Pinto, 1991; Medina, 1997). Há uma tendência, não adequada na maioria das Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

315

vezes, de se considerar, ao se comparar duas misturas, a curva de maior k como a de maior vida de fadiga. Isto seria válido somente se o σt (ou Δσ) gerado fosse o mesmo. Esta condição de maiores ks neste tipo de ensaio quase sempre estão associados a maiores MRs. Mas misturas com maiores MRs absorvem mais tensões numa estrutura de pavimentos e, portanto, os níveis de tensão de tração para comparação das vidas de fadiga de duas misturas devem ser correspondentes a cada caso estudado. No ensaio convencionalmente realizado, consideram-se as tensões relativas ao início do ensaio (1° ciclo), portanto, sem ainda o acúmulo de dano, além de assumir o material como elástico linear e homogêneo. É importante entender que, com o dano progressivo, as tensões que ocorrem internamente no corpo-de-prova sofrem alterações, afinal a carga do ensaio permanece a mesma e a rigidez da mistura é reduzida devido às trincas que se formam e coalescem. Procurando aprofundar o entendimento do fenômeno de evolução do dano por fadiga em laboratório, outros estudos apresentam critérios diversos de ruptura que não o rompimento completo do corpo-de-prova (Dijk, 1975; Phandnavis e Swaminathan, 1997; Ghuzlan e Carpenter, 2000; Carpenter et al., 2003). Critérios como a deformação crítica de tração; diferentes relações entre esta e a deformação inicial; energia dissipada e ainda relações entre a energia dissipada e a energia dissipada inicial vêm sendo apresentados como potenciais indicativos de ruptura da mistura (Loureiro, 2003). No entanto, o número de golpes continua sendo, no ensaio à tensão controlada, o parâmetro de comparação e previsão da vida de fadiga das misturas asfálticas estudadas no Brasil.

6.5 ENSAIOS DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE Deformação permanente é um dos defeitos mais comuns da pavimentação asfáltica, podendo ser atribuída ao revestimento – Figura 6.25(a), ou às subcamadas – Figura 6.25(b), ou ainda a uma combinação de efeitos. As camadas não-asfálticas abaixo do revestimento podem apresentar deformações permanentes principalmente por densificação adicional pelo tráfego e por ruptura ao cisalhamento. Esses problemas podem ser evitados por uma seleção dos materiais e compactação adequada e um bom projeto

(a) No revestimento (trilha de roda esquerda)

(b) No sistema

Figura 6.25 Deformações permanentes em pavimentos asfálticos 316

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

estrutural de forma a limitar as tensões atuantes aos níveis admissíveis e seguros. Neste capítulo, trata-se exclusivamente da situação esquematicamente apresentada na Figura 6.25(a) e apresentam-se os ensaios que têm sido utilizados na tentativa de prevenir essa falha específica nas misturas asfálticas. A deformação permanente em misturas asfálticas ocorre devido a uma combinação do fluxo do material (viscoelástico ou viscoplástico) e do dano neste material, representado pela formação e propagação de trincas. A capacidade de uma mistura de resistir a esse tipo de deformação depende de diversos fatores, entre os quais, a consistência do ligante e a volumetria da mistura (agregados e ligantes). Entre os ensaios existentes para estudar a deformação permanente de misturas asfálticas destacam-se os seguintes (Shell, 2003): • ensaios fundamentais: triaxial com carregamento repetido e compressão uniaxial nãoconfinada (creep estático e creep dinâmico); • ensaios de simulação: simuladores de laboratório. O ensaio triaxial possui a vantagem de reproduzir uma condição de tensão multiaxial mais próxima da condição existente em campo. Neste caso as deformações precisam ser monitoradas nos sentidos vertical e horizontal. Trata-se de um ensaio de realização complexa e que não vem sendo usado no Brasil, nem mesmo em pesquisas acadêmicas. Os demais ensaios mencionados são descritos mais detalhadamente a seguir. 6.5.1 Creep estático (ou simplesmente creep) O ensaio mais simples para o estudo da deformação permanente de misturas é o chamado ensaio de creep. Embora no Brasil esse ensaio venha sendo realizado através da aplicação de cargas compressivas, daí a denominação brasileira de ensaio de compressão uniaxial, o ensaio de creep também pode ser realizado através da aplicação de cargas de torção, flexão e tração, como em Daniel e Kim (2002), por exemplo. O ensaio sem confinamento foi aplicado em misturas asfálticas nos anos 70 pela Shell (Hill, 1973) e ganhou bastante aceitação devido à sua simplicidade de preparação de corpos-de-prova e de execução do ensaio. Em sua versão estática, o ensaio consiste da aplicação ao longo do tempo de uma carga de compressão estática e contínua em um corpo-de-prova geralmente cilíndrico regular (como o Marshall, por exemplo). Essa compressão uniaxial é executada no sentido axial (vertical) conforme ilustrado na Figura 6.26(a). A simplicidade e o custo do ensaio são tais que é comum a sua realização em vários corpos-de-prova simultaneamente – Figura 6.26(b). O corpo-de-prova destinado ao ensaio pode ser obtido diretamente do campo por extração através de sonda rotativa ou fabricado em laboratório. Uma exigência importante é que as faces do corpo-de-prova sejam perfeitamente paralelas e perpendiculares ao sentido de aplicação da carga, de modo que a carga seja aplicada uniaxialmente. Costuma-se aplicar um pré-carregamento nas amostras antes do ensaio de modo a permitir que as placas obtenham mais uniformidade no contato, incluindo as Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

317

extremidades da amostra. Antes da execução dos ensaios, em geral os corpos-de-prova ficam mantidos por um período superior a 2 horas na temperatura especificada para garantia de equilíbrio térmico em toda a amostra. O tempo de aplicação da carga pode variar, e embora ainda não haja um consenso sobre o assunto, a tendência é de que a duração do ensaio seja de 1 hora (Shell, 2003). A intervalos predeterminados de tempo, a critério de cada pesquisador, é efetuada a medição do deslocamento axial sofrido pela amostra devido ao carregamento estático. Essas medidas podem ser lidas com extensômetros acoplados às placas de carregamento – Figura 6.27(a), ou diretamente aos corpos-de-prova – Figura 6.27(b). Neste segundo caso (b), destaque-se o recente trabalho de Viana et al. (2003) para facilitar a fixação dos LVDTs nos corpos-de-prova, tornando de menor importância a questão do paralelismo das faces do corpo-de-prova, problema existente no caso do outro tipo de medição (a). No atual estágio de desenvolvimento do ensaio de creep no Brasil, as informações geradas no ensaio, incluindo a fase de descarregamento – Figura 6.28(a), são devidamente registradas por meio de sistemas automatizados de aquisição de dados – Figura 6.28(b). Devido à aplicação da carga estática, o corpo-de-prova deforma até se estabilizar ou romper (na verdade trata-se de um estado avançado de dano). Essa “ruptura” nem sempre é visível, havendo vários critérios para defini-la como, por exemplo, quando se ultrapassa uma deformação relativa de 0,008mm/mm, ao final de 1 hora, então a mistura asfáltica não é adequada para resistir às deformações permanentes. No que diz respeito ao parâmetro obtido no ensaio de creep, trata-se fundamentalmente do histórico de deformação ao longo do período de ensaio, ou seja, ε(t). Decorrente deste parâmetro obtém-se a denominada função fluência (creep compliance), dada pela expressão 6.21.

(6.21)

Onde: D(t) = função fluência; ε(t) = deformação em função do tempo; σ0 = tensão constante aplicada.

A expressão 6.21 é bastante importante na solução de determinados problemas envolvendo materiais como as misturas asfálticas (materiais viscoelásticos lineares). Isto se deve ao fato de que com a função fluência se pode obter o histórico de deformação em qualquer configuração geométrica e de contorno, desde que se conheça o histórico de tensão, σ(t). Numa analogia simples, a função fluência corresponderia ao inverso do módulo de elasticidade, porém agora como uma função do tempo. Souza (2005) apresenta uma discussão completa sobre a utilização da função fluência para solução de problemas de valor de contorno que incluem materiais viscoelásticos. A Figura 6.29 representa um gráfico típico da função fluência, que possui a mesma forma do gráfico da deformação ao longo do tempo, já que a tensão aplicada é constante. No exemplo da Figura 6.29 (extraída de Souza e Soares, 2003), nota-se como a curva 318

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

(a) Um corpo-de-prova isolado

(b) Conjunto de corpos-de-prova

Figura 6.26 Exemplos de equipamentos e arranjos experimentais para o ensaio de creep

(a) Sobre a placa de carregamento

(b) Acoplados ao corpo-de-prova

Figura 6.27 Posicionamento dos LVDTs para registro de deslocamento axial no ensaio de creep

(a) Tensões

σ e deformações ε

(b) Tela do sistema de aquisição de dados

Figura 6.28 Informações do ensaio de creep

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

319

Figura 6.29 Função fluência e respectivo ajuste para a série de Prony (Souza e Soares, 2003)

experimental pode ser perfeitamente ajustada por uma série de Prony, que é uma série matemática bastante usada para representar a função fluência de materiais viscoelásticos (Park et al., 1996; Kim et al., 1997). 6.5.2 Creep dinâmico Finn et al. (1983), na investigação da relação dos resultados de ensaios de creep estático com deformações permanentes em campo, recomendaram a consideração de um ensaio de carga repetida. É importante notar que tal procedimento não é usual na mecânica dos materiais, uma vez que o ensaio de creep é justamente caracterizado pelo estado uniforme e contínuo de tensão. Contudo, mais recentemente foi evidenciado que o carregamento estático não refletia claramente o melhoramento de desempenho devido à incorporação de modificadores no ligante, sendo isto detectado nos ensaios de carregamento repetido (Valkering et al., 1990). Vale salientar que essa não-detecção do efeito dos modificadores pode ser uma limitação do equipamento usado e não da concepção do ensaio de creep estático. Afinal a maioria dos modificadores pode ser considerada representada por sólidos elásticos, sendo que o seu efeito se evidencia melhor na parte bem inicial da curva da função fluência, ou seja, em tempos tão pequenos (da ordem de milésimos de segundos) que não foram capturados pelo sistema de aquisição de dados da máquina utilizada. O ensaio de creep dinâmico consiste na aplicação de pulsos de carga ao corpo-deprova, a uma determinada freqüência, tempo de aplicação de carga e intervalo entre as aplicações das cargas, a uma temperatura especificada. A Figura 6.30 mostra um exemplo de carregamento empregado em ensaio de creep de carga repetida. Tem como objetivo a medição da deformação permanente acumulada. Durante a realização do ensaio, o corpo-de-prova é submetido à aplicação de uma carga de compressão axial transiente. Em geral a seguinte combinação tem sido mais empregada: cada carregamento geralmente tem uma duração de 0,10 segundo e os intervalos entre as aplicações de carga são de 0,90 segundo, aplicados a uma freqüência 320

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Tensão

100KPa

Pré-carregamento

t ciclo = 1 ou 2 ou 4s

1KPa

Deformação

∆ Deformação

Tempo de carregamento = 0,1 ou 0,2s

Deformação residual

Deformação total

Tempo Figura 6.30 Carregamento e deformação no ensaio de creep dinâmico

de 1Hz. Este ciclo é repetido 3.600 vezes para cada corpo-de-prova ensaiado, resultando em 1 hora de ensaio. Assim como no ensaio estático, para medir os deslocamentos ocorridos nos corpos-de-prova durante os ensaios, utilizam-se transdutores LVDTs. Dividindo-se o deslocamento absoluto (∆h) pela altura inicial do corpo-de-prova (hcp) obtém-se o deslocamento permanente relativo, também denominado de deformação relativa (erel). Embora não seja um termo usado no meio de mecânica dos materiais, é comum no meio de pavimentação referência ao módulo de creep dinâmico (Ec), que é a tensão aplicada, σ, dividida pelo deslocamento relativo (erel(t)), conforme apresentado na expressão (6.22):

(6.22)

6.5.3 Simuladores de tráfego de laboratório Uma outra forma de determinação da deformação permanente em misturas asfálticas é por meio do uso de simuladores de tráfego. Existem diversos tipos de simuladores: (i) em laboratório; e (ii) em verdadeira grandeza. Esses equipamentos permitem uma investigação mais próxima da realidade, porém em geral também acarretam a necessidade do uso de fatores laboratório-campo para previsões de deformação permanente in situ ou do estabelecimento de limites de deformação permanente em laboratório por análises empíricas de resultados em campo. No que diz respeito aos ensaios de simulação em laboratório, o Brasil possui no momento apenas dois equipamentos: (i) um francês desenvolvido pelo LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) que fica no Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Escola Politécnica da USP (Figura 6.31); e (ii) um norte-americano – Asphalt Pavement Analyzer (APA) de propriedade da BR Distribuidora (Figura 6.34). No conjunto de equipamentos franceses do LCPC, a mistura asfáltica é primeiramente compactada através de amassamento por roda de pneu com cargas e pressão de inflação reguláveis, na temperatura de projeto, realizada por equipamento denominado Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

321

mesa compactadora – Figura 6.31(a). A compactação segue a especificação francesa NF P 98-250-2 (AFNOR, 1991a) e produz uma placa compactada de mistura asfáltica nas dimensões padrão de 500mm de comprimento e 180mm de largura, havendo placas com 50 e com 100mm de espessura – Figura 6.31(b). O ensaio de deformação permanente, propriamente dito, segue a especificação francesa NF P 98-253-1 (AFNOR, 1991b) e é feito em um equipamento munido de roda pneumática, cuja pressão do pneu e carga no eixo são controláveis, assim como a temperatura também é regulável, empregando-se em geral 60oC para acelerar o processo – Figura 6.31(c). O ensaio é realizado em duas placas simultaneamente, colocadas uma em cada lado do equipamento, munido de um eixo com dois pneumáticos. O pneumático fica permanentemente em contato com a placa asfáltica e aplica carregamento em movimento longitudinal de ida e vinda, em ciclos de 1Hz. Mede-se o afundamento na trilha de roda em diversos pontos a cada determinado número de solicitações. Freqüentemente são usados 1.000, 3.000, 10.000, 20.000 e 30.000 ciclos. A Figura 6.31(d) mostra um aspecto de uma mistura asfáltica muito deformada após o ensaio. O resultado do ensaio é dado em termos de afundamento em milímetros ou como um percentual da altura da placa original. A Figura 6.32(a) ilustra os resultados do ensaio

(a) Mesa compactadora LCPC de placas de misturas asfálticas

(b) Placa de mistura asfáltica compactada

(d) Placa após ensaio de deformação permanente

Figura 6.31 Conjunto de mesa compactadora e simulador de tráfego LCPC para ensaios de deformação permanente em laboratório

322

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

a 60°C para duas misturas SMA – Stone Matrix Asphalt (Capítulo 4), com diferentes tamanhos de agregado, no caso, tamanho máximo nominal – TMN de 9,5 e de 12,5mm (Vasconcelos, 2004). A deformação permanente aos 30.000 ciclos de ambas misturas em SMA é de cerca de 6%, que é um resultado bom, demonstrando a resistência à formação de afundamentos deste tipo de revestimento asfáltico. A Figura 6.32(b) mostra, por sua vez, resultados de afundamento em trilha de roda no simulador francês de duas areias-asfalto com CAP 20, sendo uma bem-graduada e outra uniforme. Observe-se que a graduação das misturas exerce um papel fundamental no comportamento à deformação permanente. A areia uniforme mostra uma deformação de cerca de 6mm (ou 12%) após apenas 1.000 ciclos e a areia bem-graduada mostra valor aproximadamente igual após 30.000 ciclos. Além disso, a temperatura de ensaio da areia uniforme foi de 50oC, 10oC abaixo do especificado no ensaio, o que contribuiu para suportar mais ciclos que se fosse testada a 60oC.

(a) Duas misturas asfálticas tipo SMA

(b) Duas areias-asfalto a quente

Figura 6.32 Resultados de deformação permanente de misturas asfálticas no ensaio de simulador de tráfego LCPC Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

323

Além dos aspectos comparativos entre misturas no que diz respeito à resistência à deformação permanente, o ensaio pode ser usado para investigar o efeito de fatores diversos no comportamento mecânico. A Figura 6.33 ilustra o efeito do teor de asfalto no afundamento, bem como o efeito da substituição do asfalto convencional CAP 20 (similar ao atual CAP 50/70), pelo convencional mais duro CAP 40 (similar ao atual CAP 30/45) ou ainda por asfaltos modificados com polímero (AMP SBS; AMP SBR ou AMP EVA) e por borracha (asfalto-borracha) mantendo-se a mesma graduação e natureza de agregados (Bernucci et al., 2002). Observa-se a importância de manutenção do teor de ligante de projeto (no caso 5,6%) durante a usinagem e o efeito do excesso de ligante, favorecendo a fluência e a formação de afundamentos. O tipo de asfalto é outro fator importante nos projetos quando se procura combater a deformação permanente. A mistura passa a ser mais resistente à deformação permanente com o aumento de viscosidade do ligante e, adicionalmente, com o efeito benéfico do retorno elástico na redução da energia de deformação. No caso do APA – Figura 6.34(a), o procedimento possui similaridades com o LCPC. A compactação, contudo, é por vibração – Figura 6.34(b). A carga é transmitida à placa por meio de mangotes de borracha preenchidos por ar, em vez de pneus – Figura 6.34(c). O equipamento permite a saturação com água dos corpos-de-prova para avaliar o seu efeito deletério durante o ensaio – Figura 6.34(d). A placa é em seguida retirada do equipamento – Figura 6.34(e), sendo medido o afundamento – Figura 6.34(f). Acima foram descritos os ensaios de simulação laboratorial existentes no Brasil. Há ainda outros equipamentos como o instalado no Laboratório Nacional de Engenharia Civil – LNEC, em Portugal, ilustrado na Figura 6.35. Esse equipamento fica numa câmara de temperatura controlada e executa um número também predefinido de passagens de roda

45%

em trilha de roda

% de deformação permanente

40% 35% 30%

CAP 20

25% 20%

CAP 40

15% 10%

AMP SBS asfalto-borracha

AMP SBR

AMP EVA

0% 5,0

5,2

5,4

5,6

5,8

6,0

6,2

% de asfalto na mistura

Figura 6.33 Percentual de afundamento versus teor de asfalto para 30.000 ciclos no simulador de tráfego LCPC (Bernucci et al., 2002)

324

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

(a) Visão geral do simulador

(b) Compactador

(e) Placa deformada sendo desmoldada

(d) Carregamento em meio saturado

(f) Afundamento da placa

Figura 6.34 Compactador e simulador APA (Fotos: Petrobras Distribuidora)

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

325

(a) Câmara de temperatura controlada

(b) Equipamento

Figura 6.35 Simulador do Laboratório Nacional de Engenharia Civil – LNEC, Portugal

rígidas, com peso predefinido. A idéia é a mesma já descrita anteriormente, ou seja, de comparar misturas quanto à capacidade de resistir à deformação permanente. A Figura 6.36 mostra o simulador instalado na Universidade da Carolina do Norte, onde importantes trabalhos científicos sobre a caracterização mecânica de misturas asfálticas vêm sendo desenvolvidos. Este equipamento possui rodas que atuam diretamente numa laje de mistura colocada sobre uma plataforma. São seis rodas atuando em seqüência na placa investigada. Ao fim da passagem na laje, cada roda sobe e move-se no sentido contrário por cima das rodas que então estão atuando na laje. Diversas plataformas vêm sendo testadas de modo a simular mais proximamente situações de campo. Além de solos, materiais como borracha têm sido usados como plataforma, produzindo falhas na laje de mistura bastante similares às encontradas em campo. Existem simuladores em verdadeira grandeza; são equipamentos com a capacidade de imprimir a um pavimento experimental, em apenas algumas semanas ou meses, cargas relativas a um tempo de serviço de 10 a 20 anos. Tais equipamentos aplicam solicitações diretamente sobre a estrutura do pavimento 24 horas/dia, 7 dias/semana durante quantas semanas sejam necessárias. Diferentemente da maioria dos equipamen-

Figura 6.36 Simulador da Universidade da Carolina do Norte

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Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

tos de laboratório, esses simuladores têm a capacidade de avaliar não só o revestimento asfáltico, mas toda a estrutura do pavimento, verificando o comportamento resultante da interação entre as diversas camadas que compõem os pavimentos asfálticos. Embora tenham a vantagem de permitir que sejam avaliados projetos de pavimentos sob condições de tráfego e clima reais, há ainda a limitação de não ser considerado o envelhecimento do ligante e a auto-recuperação de trincas que se dá no longo prazo. Estes serão comentados no Capítulo 10.

6.6 ENSAIOS COMPLEMENTARES Além dos ensaios mecânicos já descritos, vêm sendo bastante utilizados para a caracterização mecânica de misturas outros ensaios, aqui denominados ensaios complementares. Tratam-se de ensaios empíricos que, contudo, fornecem informações importantes não obtidas a partir dos ensaios mecânicos convencionais. Os dois principais ensaios que vêm sendo usados no Brasil são descritos a seguir. 6.6.1 Desgaste Cântabro O arrancamento progressivo de agregados da capa de rolamento por efeito do atrito pneu-pavimento é denominado desgaste (Santana, 1993), sendo uma patologia comum em revestimentos brasileiros (CNT, 2004). O ensaio usualmente realizado para determinação de resistência à desagregação é o ensaio Cântabro. Esse ensaio foi originado no Centro de Estudios de Carreteras e Universitat Politècnica de Catalunya na Espanha objetivando avaliar o comportamento de misturas asfálticas quanto à perda de material. A norma DNER-ME 383/99, baseada na norma espanhola (NTL, 1986), consiste na análise das massas de corpos-de-prova Marshall de misturas asfálticas drenantes ou porosas, submetidos ao aparelho de abrasão Los Angeles – Figura 6.37(a). Apesar de sua concepção estar relacionada aos pavimentos drenantes, o ensaio de desgaste Cântabro pode ser estendido para outros tipos de misturas asfálticas (ABNT-NBR 15140/2004). Os principais passos do ensaio são os seguintes: (i) pesar inicialmente o corpo-de-prova Marshall (M1); (ii) colocar no aparelho de abrasão Los Angeles sem as esferas de aço – Figura 6.37(b); (iii) condicionado a 25°C, efetuar 300 revoluções na velocidade angular de 30rpm; (iv) pesar novamente o corpo-de-prova (M2), ilustrado na Figura 6.37(c). O desgaste Cântabro é determinado por meio da expressão: (6.23)

Onde: D = valor do desgaste em %; M1 = massa do corpo-de-prova antes do ensaio; M2 = massa do corpo-de-prova após o ensaio. Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

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(b) Detalhe do interior do equipamento

(a) Visão do equipamento

Figura 6.37 Exemplo de aparelho de abrasão Los Angeles utilizado para o ensaio Cântabro

O desgaste máximo admitido é de 25% para misturas asfálticas porosas (DNER, 1999), e o desgaste para cada teor de ligante deve ser realizado a partir da média aritmética de três corpos-de-prova (Figura 6.38), com o valor individual não diferindo 20% do valor médio. Como citado, o ensaio Cântabro é comumente realizado em misturas drenantes como camada porosa de atrito – CPA (Meurer Filho, 2001; Oliveira, 2003), podendo ser empregado para misturas areia-asfalto (Bottin Filho, 1997; Silveira, 1999) e para concretos asfálticos (Castro Neto, 2000). O ensaio pode ainda ser realizado com corpos-de-prova submetidos à submersão (NTL, 1992), visando principalmente misturas drenantes em sua suscetibilidade à ação da água, evidenciando perda por problemas de adesividade. 6.6.2 Perda por umidade induzida A avaliação do dano nas misturas asfálticas causado pela umidade é de grande importância, uma vez que afeta o desempenho e a vida de serviço dos pavimentos. Na realidade o dano por umidade evidencia os possíveis problemas de adesividade agregado-ligante asfáltico. Embora seja reconhecida a dificuldade de associar resultados de ensaios laboratoriais ao desempenho das misturas em campo (Epps et al., 2000), existem diversos ensaios para identificação do potencial ao dano por umidade em misturas. Eles podem ser classificados em duas categorias: (i) realizados em misturas não-compactadas e (ii) realizados em misturas compactadas (Moura, 2001; Solaimanian et al., 2004). A Ta328

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Figura 6.38 Exemplos de corpos-de-prova submetidos ao ensaio Cântabro indicando a determinação do resultado pela média de três corpos-de-prova

bela 6.2 apresenta um resumo dos testes de avaliação de dano por umidade existentes para amostras compactadas por serem os mais representativos de condições reais e dos problemas complexos relacionados à adesividade. Tabela 6.2 Ensaios de sensibilidade à umidade para corpos-de-prova compactados (adaptado de Solaimanian et al., 2004) Teste

ASTM

AASHTO

D1075

T 165

Moisture vapor susceptibility Immersion-compression

Outros California Test 307

Marshall immersion

ASTM STP 252 Stuart 1986

Freeze-thaw pedestal test

Kennedy et al., 1982

Original Lottman indirect tension

NCHRP Report 246 (Lottman, 1982) Transportation Research Board 515 (1974)

Modified Lottman indirect tension Tunnicliff-Root

T 283 D 4867

NCHRP Report 274 (Tunnicliff e Root, 1984), Tex 531-C NCHRP Report 274 (Tunnicliff e Root, 1984)

ECS with resilient modulus

SHRP-A-403 (Al-Swailmi e Terrel, 1994)

Hamburg wheel tracking

1993 Tex-242-F

Asphalt Pavement Analyzer

Método em estudo na ASTM

ECS/SPT

NCHRP 9-34 2002-03

O teste de sensibilidade à ação deletéria da água mais usado no Brasil segue o procedimento descrito em AASHTO T 283, baseado no trabalho de R.P. Lottman (NCHRP Project 4-08), e um trabalho posterior realizado por D.G. Tunnicliff e R.E. Root (NCHRP Project 10-17) (Epps et al., 2000; Moura, 2001). Segundo esse procedimento, os corpos-de-prova de misturas asfálticas de graduação densa ou ainda de SMA podem ser preparados em laboratório seguindo os métodos Marshall, Hveem ou Superpave, e pode ser resumido nos passos descritos a seguir: Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

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• Moldar seis CPs similares com 1.200g de mistura asfáltica na faixa de projeto e teor de ligante asfáltico de projeto, com vazios de 7 ± 0,5%. • Separar um primeiro conjunto de três corpos-de-prova, colocando-os dentro de sacos plásticos para proteção e imersão em banho de água a 25°C por 2 ± 1h; • Separar um segundo conjunto de três desses CPs, colocando-os em um recipiente com água destilada e aplicando-se vácuo a uma pressão de 250 – 650mmHg por 5 a 10 minutos, a fim de obter grau de saturação dos vazios entre 70 e 80% de água; • Envolver os CPs em filme plástico e colocar cada CP dentro de um saco plástico com 10ml de água adicionais, vedando-os em seguida; colocar o segundo conjunto de três CPs para congelamento (-18°C) por um período mínimo de 16h; • Imergir este conjunto de três CPs em um banho de 60°C por um período de 24 ± 1h, retirando-se os CPs dos sacos plásticos e do filme logo após a imersão; • Retirar o conjunto de três CPs do banho a 60°C e imergi-los em um banho a 25°C por um período de 2 ± 1h; • Realizar ensaio de resistência à tração no primeiro conjunto de três CPs não-condicionados (RT) e no segundo conjunto de três corpos-de-prova após todo ciclo de condicionamento (RTu); • Calcular a resistência à tração retida por umidade induzida, que é a razão entre RTu e RT. As Figuras 6.39(a) a (d) ilustram alguns passos adotados no processo de condicionamento e ensaio de RT e RTu dos CPs do segundo conjunto. Para a confecção dos CPs das dosagens Marshall com vazios entre 6 e 8%, é necessária a moldagem de CPs com diferentes números de golpes. A partir de um gráfico com o número de golpes versus volume de vazios, obtém-se o número de golpes necessários para a obtenção do volume de vazios preconizados em norma. O número de golpes necessário para obtenção dos vazios exigidos em norma varia dependo da graduação. Para as misturas dosadas pela metodologia Superpave, procede-se de forma diferente para a obtenção do número de giros necessários para um volume de vazios entre 6 e 8%, acompanhando-se as alturas do corpo-de-prova durante o processo. Dessa forma, é possível obter-se uma estimativa dos volumes de vazios para os diferentes números de giros. Determina-se em quantos giros obtém-se 7% de vazios (referência) nos CPs compactados no teor de projeto, ou seja, faz-se um acompanhamento dos vazios até que o número de giros seja igual ao Nprojeto. A Tabela 6.3 apresenta como exemplo os resultados obtidos para a resistência a tração por compressão diametral após o condicionamento (saturação, congelamento e aquecimento em água), a resistência à tração por compressão diametral sem condicionamento e a resistência à tração retida por umidade induzida (RRT) para duas misturas analisadas por Vasconcelos (2004).

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Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

(a) Aplicação de pressão para saturação dos vazios com água

(b) Congelamento

(d) Aspecto de um corpo-de-prova condicionado após rompimento

Figura 6.39 Passos para o condicionamento e para a determinação da RT

Tabela 6.3 Resultados de RT, RTu e RRT para duas misturas asfálticas analisadas (Vasconcelos, 2004) Compactação

Parâmetro

BZR

Marshall

RT (MPa)

0,92

SMA 9,5mm 0,88

RTu (MPa)

0,43

0,80

RRT

47%

91%

No caso de misturas contínuas, o valor mínimo de RRT para que a amostra seja aprovada é de 70%. Para as misturas SMA, o limite mínimo para RRT também tem sido adotado 70% segundo a especificação AASHTO MP 8-01. Um fator importante a ser levado em consideração é a eventual presença de fíleres como a cal hidratada, que é um melhorador de adesividade. Resultados de pesquisa indicam que o ensaio de adesividade realizado para agregados graúdos isoladamente (DNER-ME 078/94) não garante que a mistura irá apresentar bom comportamento à ação deletéria da água, mesmo quando os agregados apresentam resultados satisfatórios. O ensaio de dano por umidade induzida em corpo-de-prova de mistura asfáltica compactada foi normalizado recentemente pela ABNT através da norma ABNT NBR 15617.

Propriedades mecânicas das misturas asfálticas

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Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Índice de figuras e tabelas

6 Propriedades mecânicas das misturas asfálticas Figura 6.1 Exemplo de equipamento e resultado do ensaio de estabilidade Marshall Figura 6.2 Ilustração do ensaio de compressão diametral e estado de tensões gerado Figura 6.3 Arranjo dos LVDTs para medidas de deslocamentos horizontais e verticais Figura 6.4 Exemplos de equipamento para ensaio de compressão diametral de carga repetida Figura 6.5 Exemplos de arranjos experimentais para a colocação dos medidores de deslocamento ao corpo-de-prova para o ensaio de MR Figura 6.6 Duração dos tempos de carregamento e repouso Figura 6.7 Parcelas dos deslocamentos resilientes e permanentes registrados durante ensaios de módulo de resiliência Figura 6.8 Forma do pulso de carregamento (adaptado de NCHRP-285) Figura 6.9 Subdivisões do pulso de deslocamento Figura 6.10 Regressões das porções de descarregamento do pulso de deslocamento Figura 6.11 Deslocamento resiliente instantâneo Figura 6.12 Deslocamento resiliente total Figura 6.13 Desenho esquemático do comportamento viscoelástico sob carregamento harmônico Figura 6.14 Exemplos de equipamentos usados na determinação do módulo complexo Figura 6.15 Curva mestra de módulo dinâmico Figura 6.16 Serragem da face do corpo-de-prova Figura 6.17 Retirada do núcleo do corpo-de-prova Figura 6.18 Exemplo da realização do ensaio em uma máquina universal Figura 6.19 Esquema do ensaio de compressão diametral Figura 6.20 Exemplo de equipamento para ensaio de RT Figura 6.21 Estágios existentes num processo de fadiga Figura 6.22 Exemplos de equipamentos para ensaios de fadiga Figura 6.23 Vida de fadiga considerando diferentes faixas granulométricas Figura 6.24 Representação das tensões no centro da amostra de um corpo-de-prova cilíndrico Figura 6.25 Deformações permanentes em pavimentos asfálticos Figura 6.26 Exemplos de equipamentos e arranjos experimentais para o ensaio de creep Figura 6.27 Posicionamento dos LVDTs para registro de deslocamento axial no ensaio de creep Figura 6.28 Informações do ensaio de creep Figura 6.29 Função fluência e respectivo ajuste para a série de Prony (Souza e Soares, 2003) Figura 6.30 Carregamento e deformação no ensaio de creep dinâmico Figura 6.31 Conjunto de mesa compactadora e simulador de tráfego LCPC para ensaios de deformação permanente em laboratório

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

289 292 293 295 295 296 297 298 298 299 300 300 304 305 306 307 307 308 309 310 312 313 314 314 316 319 319 319 319 321 322

Índice de figuras e tabelas

Figura 6.32 Resultados de deformação permanente de misturas asfálticas no ensaio de simulador de tráfego LCPC Figura 6.33 Percentual de afundamento versus teor de asfalto para 30.000 ciclos no simulador de tráfego LCPC (Bernucci et al., 2002) Figura 6.34 Compactador e simulador APA Figura 6.35 Simulador do Laboratório Nacional de Engenharia Civil – LNEC, Portugal Figura 6.36 Simulador da Universidade da Carolina do Norte Figura 6.37 Exemplo de aparelho de abrasão Los Angeles utilizado para o ensaio Cântabro Figura 6.38 Exemplos de corpos-de-prova submetidos ao ensaio Cântabro indicando a determinação do resultado pela média de três corpos-de-prova Figura 6.39 Passos para o condicionamento e para a determinação da RT Tabela 6.1 Módulos de resiliência e resistência de misturas investigadas no país (25°C) Tabela 6.2 Ensaios de sensibilidade à umidade para corpos-de-prova compactados (Solaimanian et al., 2004) Tabela 6.3 Resultados de RT, RTu e RRT para duas misturas asfálticas analisadas (Vasconcelos, 2004)

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323 324 325 326 326 328 329 331 302 329 331

ÍNDICE REMISSIVO de termos

A AASHTO, 287, 306, 346, 404, 406, 464 abrasão, 116, 124, 133, 153, 187, 269, 273, 395 abrasão Los Angeles, 134, 140, 261, 273, 327, 357 absorção, 142, 149, 167, 216, 271, 435 aderência, 165, 179, 403, 429, 430, 483 adesão, 116, 187, 264, 273, 275, 280 adesividade, 64, 118, 143, 328, 421 afundamento de trilha de roda, 322, 417, 443 afundamentos, 322, 414, 416, 417, 419, 424, 442, 443, 445 agentes rejuvenescedores, 41, 99, 188, 190, 256, 473 agregado, 115, 207 artificial, 119 britado, 124 graúdo, 120, 132, 139, 142, 150, 152 miúdo, 85, 120, 148, 150, 151 natural, 99, 116 propriedades (ver propriedades dos agregados) reciclado, 116, 119, 351, 352, 355, 362 alcatrão, 25, 26 amostragem, 73, 130, 142, 387 amostragem de agregados, 130 análise granulométrica, 122, 132 análise petrográfica, 117 análise por peneiramento, 119, 121, 122, 125, 139 angularidade de agregado, 150, 151, 152, 240, 261

ângulo de fase, 104, 260, 290, 303 areia, 116, 119, 120, 141, 151, 164, 174, 341, 354, 356, 363, 430 areia-asfalto, 174, 253, 328 areia-cal-cinza volante, 356 argila, 132, 143, 150, 153, 340, 341, 354, 358, 360, 363 argila calcinada, 119, 134 argila expandida, 119 aromáticos, 27, 30, 37, 51, 64 asfaltenos, 27, 30, 32, 68, 176 asfalto, 25, 27, 30, 34, 41, 58, 100 asfalto-borracha, 75, 162, 165, 172, 302, 324, 377 asfaltos diluídos, 81, 96 asfalto-espuma, 38, 41, 97, 441 asfalto modificado por polímeros, 59, 63, 67, 69, 92, 162, 174, 377, 472 asfalto natural, 26 composição química, 27 especificação brasileira, 58, 61, 83, 94, 95, 96, 97, 99 especificação européia, 62 especificação SHRP, 32, 100, 102, 103 produção, 32, 33, 34, 39 programa SHRP, 100 propriedades físicas-ensaios, 41 coesividade Vialit, 72 densidade relativa, 53 durabilidade, 49 dutilidade, 49 espuma, 53 estabilidade à estocagem, 72 fragilidade e tenacidade, 73 massa específica, 53 penetração, 42

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ponto de amolecimento, 48 ponto de fulgor, 52 ponto de ruptura Fraass, 54 recuperação elástica, 70 reômetro de cisalhamento dinâmico, 104 reômetro de fluência em viga (BBR), 106 retorno elástico, 70 separação de fases, 72 suscetibilidade térmica, 55 solubilidade, 49 tração direta (DTT), 108 vaso de envelhecimento sob pressão (PAV), 108 viscosidade, 43 avaliação, 403, 441 de aderência em pistas molhadas, 429 estrutural, 9, 441, 463 funcional, 9, 403, 441, 463 objetiva, 424 subjetiva, 404, 409

B “bacia de deflexão, bacia de deformação”, 445, 452 basalto, 116, 118, 119, 142, 143 base (camada de pavimento), 176, 183, 194, 337, 339 base asfáltica, 176 BBM, BBME, BBTM, BBUM, 176, 177, 179, 180, 181, 182 betume (ver asfalto), 25, 26, 49 bica corrida, 353, 357 bombeamento de finos, 416, 423 borracha (ver asfalto-borracha), 59, 62, 63, 65, 75 brita graduada simples, 352, 353, 357

brita graduada tratada com cimento, 352, 356, 362 britador, 124, 127 britagem, 124 Brookfield, 47 buraco (panela), 415, 416, 422, 425

C camada(s) “de base; de sub-base”, 352 “de dissipação de trincas (de absorção de trincas; antireflexão de trincas)”, 468, 469 de módulo elevado, 162, 165, 176 de reforço do subleito, 337, 339 de rolamento (ver revestimento asfáltico), 9, 162, 176, 468, 473 de revestimento intermediárias, 9, 162, 179, 183, 187, 253, 472 intermediárias de alívio de tensões, 472 porosa de atrito (ver revesti mento drenante), 159, 161, 165, 253, 328, 434, 468 superficiais de revestimentos delgados, 165, 179, 473 caminhão espargidor, 393, 396 Cannon-Fenske, 44, 45 Cannon-Manning, 44, 45 CAP (cimento asfáltico de petróleo) (ver asfalto) capa selante, 183, 193, 395 cimento asfáltico de petróleo (ver asfalto) classificação de agregados, 116, 119, 142 classificação de asfaltos, 41, 43, 60, 100 classificação de defeitos, 415 classificação de solos, 340, 341 classificação de textura, 430, 432 coesão (coesividade), 49, 72, 187, 194, 271, 338, 342, 352 coletores de pó (filtros de manga), 380 compactação, 389 Índice remissivo de termos

compactador giratório (Superpave), 230, 232 compatibilidade, 66, 67, 72, 129, 271 compressão, 10, 127, 195, 289, 308, 311, 330, 338, 350, 352, 470 compressão uniaxial não-confinada (creep), 317 concreto asfáltico, 158, 159, 161, 162, 217, 302, 432, 468 concreto asfáltico de módulo elevado, 162, 165, 176, 302, 311, 352 concreto asfáltico delgado, 177, 178 concreto asfáltico denso, 161, 162 cone de penetração dinâmico (DCP), 345, 443, 444 contrafluxo, 379, 383, 384 corrugação, 415, 416, 420, 425, 427 creep, 106, 317, 318, 319, 320, 321 cura, 96, 254, 351, 363, 364, 397, 399 curva de Fuller, 229 curvas granulométricas (ver granulometria), 123, 261

D DCP (dynamic cone penetrometer cone de penetração dinâmico), 345, 444 defeitos de superfície, 413, 414, 415, 416 deflexão, 346, 443, 445, 446, 448, 454, 463, 464 deformação, 43, 49, 104, 105, 304, 313, 315, 443 deformação permanente (ver afundamento em trilha de roda), 316, 317, 320, 321, 322, 443 degradação, 133, 134, 137, 139 densidade (ver massa específica) específica, 144 específica Rice, 210 máxima medida, 209 máxima teórica, 209 relativa, 53, 145, 147

densímetro com fonte radioativa, 390 densímetro eletromagnético, 390 desagregação (ver desgaste, descolamento, stripping), 415, 416, 421, 422 descolamento, 129, 419, 421 desempenho, 101, 373, 401, 403, 441, 442, 457 desgaste, 134, 135, 327, 415, 416, 421, 423 deslocamento, 289, 291, 297, 298, 299, 300, 301, 318, 321, 346, 348, 421, 443, 445, 446 diorito, 118, 119 distribuidor de agregados, 197, 393 dosagem, 157, 205, 217, 227, 229, 253, 256, 258, 259, 266, 269, 274, 277 dosagem ASTM, 217, 235 dosagem de misturas asfálticas recicladas a quente, 256 dosagem Marshall, 206, 217, 224, 227 dosagem Superpave, 229, 233, 259 drenagem superficial, 264, 407 DSC, 33, 58 DSR, 104, 105 DTT, 108, 109 durabilidade, 49 dureza, 124, 134, 178 dureza dos agregados, 134

E elastômeros, 62, 63 EME, 162, 165, 176, 178, 179, 180, 181, 182 emulsão aniônica, 81, 84, 85 emulsão asfáltica, 81, 82, 83, 84, 92, 93 emulsão catiônica, 81, 82, 84 endurecimento, 34, 49, 52, 108 endurecimento do ligante asfáltico, 34, 51, 52 ensaio azul-de-metileno, 187, 275, 279 bandeja, 266, 267 Cântabro, 167, 253, 328

carga de partícula, 86 desemulsibilidade, 89 determinação do pH, 92 10% de finos, 134, 139, 140 efeito do calor e do ar, 49 equivalente de areia, 132, 133, 153 espuma, 53 estabilidade à estocagem, 67, 72 flexão, 291, 303 mancha de areia, 430, 431, 432 pêndulo britânico, 430, 431 peneiração, 88 penetração, 42 placa, 266 ponto de amolecimento, 48 ponto de fulgor, 52, 53 ponto de ruptura Fraass, 54, 55 recuperação elástica por torção, 78, 79 resíduo por destilação, 90, 91 resíduo por evaporação, 90 sanidade, 143, 144 Schulze-Breuer and Ruck, 188, 271, 272, 273 sedimentação, 87 separação de fases, 72, 73 solubilidade, 49, 50 tenacidade, 73, 74, 75 tração direta, 108, 109 tração indireta, 308 Treton, 137, 138 viscosidade, 43, 45, 46, 91 envelhecimento, 49, 50, 51, 52, 108 escória de aciaria, 119, 355 escória de alto-forno, 119 escorregamento, 419, 420 especificação brasileira de asfalto diluído, 96, 97 especificação brasileira de emulsões asfálticas catiônicas, 84 especificação brasileira de emulsões asfálticas modificadas por polímero, 94, 95 especificação de emulsões asfál ticas para lama asfáltica, 85 especificações para cimento asfáltico de petróleo, 60

espuma de asfalto, 53, 192, 474 estabilidade, 67, 72, 92, 121, 132, 222, 223, 288 estocagem, 33, 36, 37, 38, 67, 72, 376, 384 estufa de filme fino rotativo, 50, 51 estufa de película fina plana, 50, 51 EVA, 66, 67, 68 expressão de Duriez, 255 exsudação, 415, 416, 420

gráfico de Heukelom, 56, 57 granito, 117, 118, 119 grau de compactação, 389 grau de desempenho, 101, 259 grumos, 88, 89, 132, 213, 216

H hidrocarbonetos, 25, 27, 30, 33, 37 hidroplanagem, 429, 433 histórico, 11, 16 Hveem, 50, 291, 346

F fadiga, 288, 311, 312, 313, 315, 316, 445 feldspato, 117, 119 fendas, 117, 119 fibras, 172, 252 fíler, 120, 160 filtro de mangas, 380 fluência, 106, 222, 318 fluxo paralelo, 379, 383 forma dos agregados, 141, 142, 172 fórmula de Vogt, 254 fragilidade, 73 fresadoras, 189, 192 fresagem, 188, 190, 191, 468 fundação, 337 FWD, 445, 448, 450, 451, 452

G gabro, 118, 119 GB, 176, 179, 180 gel, 28, 30, 31 geogrelhas, 471 geossintéticos, 469 geotêxteis, 469, 470 gerência, 403, 413, 441 gnaisse, 117, 118, 362 graduação, 122, 123, 131, 159, 161, 169, 172, 183, 229, 264, 323 graduação aberta, 122, 159 graduação com intervalo, 172 graduação densa, 122, 159 graduação descontínua, 159 graduação do agregado, 159 graduação uniforme, 123

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

I IBP, 70, 80, 99, 291 IFI, 434 IGG, 415, 424, 427, 428, 429 IGI, 427, 428 impacto, 72, 127, 128, 205, 206, 448 imprimação, 97, 414 índice de atrito internacional, 434 índice de degradação após compactação Marshall, 139, 140 índice de degradação após compactação Proctor, 137 índice de degradação Washington, 136 índice de forma, 141, 264 índice de gravidade global, 415, 424, 428 índice de gravidade individual, 427, 428 índice de irregularidade internacional, 407 índice de penetração, 55, 56 índice de suporte Califórnia, 342 índice de susceptibilidade térmica, 41 IRI, 407, 408, 413 irregularidade, 404, 405, 407, 408, 409, 410, 411, 412, 413 irregularidade longitudinal, 407, 410

J juntas, 76, 469, 472

L lama asfáltica, 85, 185, 186, 187, 269, 277, 397 laterita, 119, 355, 362 ligantes asfálticos modificados com polímeros, 59, 63, 69, 473 limpeza, 132, 167, 386 Lottman, 143 LWT, 185, 187, 197, 198, 269, 270, 271, 275

M macadame betuminoso, 194, 195, 352 macadame hidráulico, 352, 353, 357 macadame seco, 353, 357, 358 macromoléculas, 59 macrotextura, 430, 432, 433 maltenos, 27, 30, 68 manutenção, 406, 407, 413, 441 manutenção preventiva, 406, 407, 441 massa específica, 53, 54, 144, 145, 148, 149, 237, 389, 390, 443 massa específica aparente, 146, 207, 208, 209 massa específica efetiva, 146, 211 massa específica máxima medida, 209, 211, 214 massa específica máxima teórica, 209 massa específica real, 145 materiais asfálticos, 10, 352 materiais estabilizados granulometricamente, 358 material de enchimento, 120, 185, 358 matriz pétrea asfáltica, 159, 168 Mecânica dos Pavimentos, 10, 339, 453 megatextura, 430 método Marshall, 205, 217, 227, 228 metodologia MCT, 359, 360, 361 microrrevestimento, 186, 269, 274, 397 microtextura, 430, 431 Índice remissivo de termos

mistura asfáltica, 26, 157, 205, 373 misturas asfálticas drenantes, 179 módulo complexo, 104, 303, 305, 306 módulo de resiliência, 291, 294, 296, 297, 300, 301, 345, 346, 348, 349 módulo de rigidez, 106 módulo dinâmico, 304, 306 multidistribuidor, 395

O ondulações transversais, 415 osmometria por pressão de vapor, 28 oxidação, 34, 50

P panela, 415, 416, 422, 427 parafinas, 33, 58 partículas alongadas e achatadas, 150, 152, 153 PAV, 108 pavimentação, 10, 20, 25, 373, 403 pavimentos asfálticos, 9, 10, 337, 338, 365, 366, 367, 368, 441 pavimentos de concreto de cimento Portland, 9, 338 pavimentos flexíveis, 337, 415 pavimentos rígidos, 337 pedregulhos, 115, 116 pedreira, 124, 126 peneiramento, 88, 121, 122, 125 peneiras, dimensões, 122 penetração, 10, 42, 43, 55, 56, 58, 194, 343, 393, 443 penetrômetro de cone dinâmico, 345 percolação, 159, 165 perda ao choque, 137, 138 perda por umidade induzida, 328 perfilômetro, 408, 409 permeabilidade, 165, 166, 183 petróleo, 25, 33, 96 PG, 101, 102, 103, 259, 260 pH, 86, 92 pintura de ligação, 414, 420, 422

plastômeros, 65, 68 PMF, 183, 184, 253, 255 pó, 65, 76, 120, 132, 195, 198, 380 pó de pedra, 120, 184, 274 polimento, 117, 421, 433 ponto de amolecimento, 33, 48, 55, 100 ponto de amolecimento anel e bola, 48 pré-misturado, 10, 385, 468, 472 processo estocável, 76 processo seco, 76, 78, 80 processo úmido, 76 produção de asfalto, 27, 35, 36, 37, 38 propriedades físicas, 41, 126, 129

Q QI, 412, 413 quarteamento, 131, 132 quartzito, 118, 119 quartzo, 117, 118, 119 quociente de irregularidade, 412, 413

R raio de curvatura, 446, 447, 449, 454 RASF, 37, 178 recapeamento, 441, 468, 469, 470, 471, 472 reciclado, 116, 119, 261, 352, 355 reciclagem, 53, 99, 119, 188, 190, 191, 352, 441, 473, 474 reciclagem em usina, 191 reciclagem in situ, 191, 192, 474 reconstrução, 22, 406, 441 recuperação elástica, 69, 70, 71, 78, 79, 80, 300, 472 refino do petróleo, 33, 35, 36, 37, 38, 39 reforço, 9, 337, 339, 342, 352, 365, 424, 441, 453, 468 rejeitos, 352 remendo, 416, 422 reologia, 30, 259 reômetro de cisalhamento dinâmico, 103, 104

reômetro de fluência em viga, 103, 106 reperfilagem, 467, 468 resíduo, 34, 75, 87, 89, 90, 91, 120, 178, 355 resíduo de vácuo, 34, 36 resinas, 28, 30 resistência, 67, 133, 143, 150, 165, 176, 251, 302, 308, 327, 342, 351, 431 resistência à abrasão, 133, 134, 153, 264, 269 resistência à deformação permanente, 67, 150, 165, 179 resistência à fadiga, 67, 179 resistência à tração estática, 249, 288, 308 resistência à tração retida, 251 resistência ao atrito, 119, 140 resistência ao trincamento por fadiga, 178, 315 ressonância nuclear magnética, 28, 72 restauração, 176, 185, 188, 406, 407, 413, 441, 442, 463, 466, 467, 468 retorno elástico, 68, 70, 79 retroanálise, 452, 453, 454, 455, 456, 457 revestimento asfáltico drenante, 165 revestimentos asfálticos, 10, 157, 164, 205, 373, 473 revestimentos delgados, 165, 179, 473 RNM, 28, 72 rochas ígneas, 116, 117, 118 rochas metamórficas, 116 rochas sedimentares, 116 rolagem, 206, 390, 391, 392, 393 rolo compactador, 390, 391, 392, 393 rolos compactadores estáticos, 390 rolos compactadores vibratórios, 391 rolos de pneus, 390 RTFOT, 50, 51, 103, 108 ruído, 165, 172, 179, 435, 436, 437 ruptura da emulsão, 87, 92 RV, 36, 103

S SAMI, 472 SARA, 27, 28, 29 saturados, 27, 28, 30, 32 Saybolt-Furol, 46, 91, 219 SBR, 66, 92, 94 SBS, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 95 Schellenberg, 252 secador, 377, 378, 379, 380, 383 secador de contrafluxo, 379 secador de fluxo paralelo, 379, 383 segmentos homogêneos, 463, 464, 465, 466 segregação, 120, 123, 130, 172, 386, 393, 423 segurança, 52, 97, 100, 403, 429 selagem de trincas, 466, 467 serventia, 404, 405, 406, 407, 409, 441 SHRP, 32, 100, 102, 120, 123, 150, 229, 230 silos frios, 377, 378 silos quentes, 381, 382 simuladores de laboratório, 317 simuladores de tráfego, 321, 457, 458, 459 sintético, 62, 134 SMA, 161, 168, 169, 170, 171, 172, 249, 250, 251, 252 sol, 30, 31 solo arenoso fino laterítico, 354, 360 solo-agregado, 358, 359 solo-areia, 354, 359 solo-brita descontínuo, 354, 359 solo-cal, 352, 356, 364 solo-cimento, 351, 352, 356, 363, 364 sub-base, 9, 337, 339, 342, 352 Superpave, 100, 103, 229, 232, 233, 236, 259 suscetibilidade térmica, 41, 55, 56

T tamanho máximo, 120, 131, 230 tamanho nominal máximo, 120, 164

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

teor de argila, 153 teor de asfalto, 162, 221, 224, 226, 234 teor de parafinas, 33, 58 teor de sílica, 119 termoplásticos, 62, 63, 64 textura superficial, 140, 166, 435 TFOT, 49, 50, 51 tipos de ligantes asfálticos, 40, 41 tipos de modificadores, 65 tipos de rochas, 118 transporte, 11, 12, 14, 18, 20, 384 tratamento superficial duplo, 192, 263, 395 tratamento superficial primário, 193, 195 tratamento superficial simples, 192, 194, 196, 263, 400 tratamento superficial triplo, 192, 263, 395 tratamentos superficiais, 180, 191, 193, 194, 393 triaxial com carregamento repetido, 317, 347, 348 trincamento, 9, 230, 350, 361, 406, 445, 469 trincamento por fadiga, 9, 150, 230, 315 trincas, 311, 354, 356, 415, 417, 418, 425, 467, 469, 472, 473

U usina asfáltica por batelada, 374, 381, 382 usina contínua, 383 usina de asfalto, 374 usina de produção, 374, 381, 382 usina gravimétrica, 374, 381 usinas asfálticas, 373, 379, 384

V valor de resistência à derrapagem, 172, 429, 430, 431 valor de serventia atual, 404, 406 vaso de envelhecimento sob pressão, 108 vibroacabadora de esteiras, 388 vibroacabadora de pneus, 387

vibroacabadoras, 387 viga Benkelman, 346, 445, 446, 447, 448, 449 viscosidade absoluta, 44, 45 viscosidade cinemática, 44, 45 viscosidade rotacional, 47 viscosímetro capilar, 44 VPO, 28 VRD, 430, 431

W WST, 270 WTAT, 187, 197, 199, 269, 270

Z zona de restrição, 164, 230, 231

Índice remissivo de termos

ÍNDICE REMISSIVO das bibliografias

A AASHTO (1986), 369 AASHTO (1989) AASHTO T 283/89, 154 AASHTO (1991) AASHTO T85, 154 AASHTO (1993), 438 AASHTO (1997) AASHTO T305, 281 AASHTO (1999) AASHTO T104, 200 AASHTO (1999) AASHTO T209, 281 AASHTO (2000) AASHTO T166, 281 AASHTO (2001) AASHTO D5821, 200 AASHTO (2003) AASHTO T312, 281 AASHTO (2003) AASHTO T319, 281 AASHTO (2005) AASHTO MP801, 332 AASHTO PP35, 281 ABEDA (2001), 110 ABINT (2004), 475 ABNT (1989) NBR 6954, 154 ABNT (1991) NBR 12261, 369 ABNT (1991) NBR 12262, 369 ABNT (1991) NBR 12265, 369 ABNT (1992) NBR 12053, 369 ABNT (1993) NBR 12891, 281 ABNT (1994) NBR 13121, 110 ABNT (1998) NBR 6576, 110 ABNT (1998) NBR 9619, 110 ABNT (1999) NBR 14249, 110 ABNT (1999) NBR 14393, 110 ABNT (1999) NBR 6299, 110 ABNT (2000) NBR 14491, 110 ABNT (2000) NBR 14594, 110 ABNT (2000) NBR 6302, 110

ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT ABNT

(2000) NBR 6560, 110 (2000) NBR 6567, 110 (2000) NBR 6569, 110 (2000) NBR 6570, 110 (2001) NBR 14736, 111 (2001) NBR 14746, 200 (2001) NBR 5847, 110 (2001) NBR 6293, 110 (2001) NBR 6300, 110 (2003) NBR 6297, 111 (2003) NBR NM 52, 154 (2003) NBR NM 53, 154 (2004) NBR 14896, 111 (2004) NBR 15087, 281 (2004) NBR 15115, 369 (2004) NBR 15140, 281 (2004) NBR 15166, 111 (2004) NBR 15184, 111 (2004) NBR 5765, 111 (2005) NBR 9935, 154 (2005) NBR 15235, 111 (2005) NBR 6568, 111 NBR 11341, 111 NBR 11805, 369 NBR 11806, 369 NBR 14376, 110 NBR 14756, 111 NBR 14757, 200 NBR 14758, 200 NBR 14798, 200 NBR 14841, 200 NBR 14855, 111 NBR 14948, 200 NBR 14949, 200 NBR 14950, 111 NBR 6296, 111 P-MB 326, 110 P-MB 425/1970, 110 P-MB 43/1965, 110 P-MB 581/1971, 110 P-MB 586/1971, 110

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

ABNT P-MB 590/1971, 110 ABNT P-MB 609/1971, 110 ABNT P-MB 826/1973, 110 ABNT (2002) NBR 14856, 111 ABPv (1999), 438 Adam, J-P. (1994), 24 AFNOR (1991) AFNOR-NF-P-98253-1, 332 AFNOR (1991a), 332 AFNOR (1993) AFNOR-NF-P-98260-1, 332 AIPCR (1999), 200 Albernaz, C.A.V. (1997), 461 Aldigueri, D.R., Silveira, M.A. e Soares, J.B. (2001), 281 Allen, D. H. e Haisler, W. E. (1985), 332 Alvarenga, J.C.A. (2001), 369 Alvarez Neto, L. (1997), 461 Alvarez Neto, L., Bernucci. L.L.B., Nogami, J.S. (1998), 461 Amaral, S.C. (2004), 369 ANP (1993), 281 Antosczezem Jr, J.A. e Massaranduba, J.C.M. (2004), 402 APRG (1997), 281 Aps, M.; Bernucci, L.L.B; Fabrício, J.M; Fabrício, J.V.F.; Moura, E. (2004a), 438 Aps, M.; Bernucci, L.L.B.; Fabrício, J.M.; Fabrício, J.V.F. (2004b), 438 Aps, M.; Rodrigues Filho, O.S.; Bernucci,L.L.B.; Quintanilha, J.A. (2003), 438 Asphalt Institute (1989), 154 Asphalt Institute (1995), 154 Asphalt Institute (1998), 402 ASTM ( 2003b) ASTM E-1960, 438 ASTM (1982) ASTM D4123, 332

ASTM (1986) ASTM C496, 332 ASTM (1993) ASTM C 1252, 282 ASTM (1994) ASTM D5002, 282 ASTM (1995) ASTM D1856, 282 ASTM (1997) ASTM D5, 111 ASTM (1998) ASTM C702, 154 ASTM (1999) ASTM D4791, 154 ASTM (2000) ASTM D2041, 282 ASTM (2000) ASTM D2726, 282 ASTM (2000) ASTM D 1075-96, 154 ASTM (2000) ASTM D 4791-99, 282 ASTM (2000) ASTM D244, 111 ASTM (2000) ASTM D5840, 111 ASTM (2000) ASTM D5976, 111 ASTM (2000) ASTM D6521, 111 ASTM (2001) ASTM D2042, 111 ASTM (2001) ASTM D2170, 112 ASTM (2001) ASTM D2171, 112 ASTM (2001) ASTM D2172, 282 ASTM (2001) ASTM D4124, 112 ASTM (2001) ASTM D5581, 282 ASTM (2001) ASTM D5801, 112 ASTM (2001) ASTM D5841, 111 ASTM (2001) ASTM D6648, 112 ASTM (2001) ASTM E 965-96, 438 ASTM (2002) ASTM D 1754/97, 112 ASTM (2002) ASTM D1188, 282 ASTM (2002) ASTM D4402, 112 ASTM (2002) ASTM D6723, 112 ASTM (2002) ASTM D6816, 112 ASTM (2003) ASTM D3497-79, 332 ASTM (2003a) ASTM E 303-93 S, 438 ASTM (2004) ASTM D2872, 111 ASTM (2004) ASTM D6084, 112 ASTM (2004) ASTM D7175, 112 ASTM (2005) ASTM C 125, 154 ASTM C127, 154 ASTM C128, 282 ASTM D 113, 111 ASTM D 2007, 111 ASTM D 270, 111 ASTM D 36, 111 ASTM D 5329, 112 ASTM D 5858, 461 ASTM D 88, 111 Índice remissivo das bibliografias

ASTM D 92, 112 ASTM D 95, 111 ASTM D4748-98, 461 ASTM E102, 112 ASTM(2002) ASTM D402, 112

B Balbo, J.T. (1993), 369 Balbo, J.T. (2000), 332 Barksdale (1971), 332 Beligni, M., Villibor, D.F. e Cincerre, J.R. (2000), 200 Bely, L. (2001), 24 Benevides, S.A.S. (2000), 332 Benkelman, A.C.; Kingham, R.I. e Fang, H.Y. (1962), 369 Bernucci, L.L.B. (1995), 369 Bernucci, L.B.; Leite, L.M. e Moura, E. (2002), 332 Bertollo, S.A.M. (2003), 112 Bertollo, S.A.M., Bernucci, L.B., Fernandes, J.L. e Leite, L.M. (2003), 112 Bittencourt, E.R. (1958), 24 Bohong, J. (1989), 24 Bonfim, V. (2000), 200 Bonnaure, F., Gest, G., Gravois, A. e Uge, P. (1977), 332 Boscov, M.E.G. (1987), 369 Bottin Filho, I.A. (1997), 332 Bottura, E.J. (1998), 438 Brito, L.A.T (2006), 333 Brosseaud, Y. (2002), 438 Brosseaud, Y. (2002a), 200 Brosseaud, Y. (2002b), 201 Brosseaud, Y., Bogdanski, B., Carré, D., (2003), 201 Brosseaud, Y., Delorme, J-L., Hiernaux, R.(1993), 201 Buchanan, M.S.; Brown, E.R. (2001), 282 Bukowski, J.R. (1997), 282

C Cabral, G.L.L. (2005), 154 Camacho, J. (2002), 369 Carey Jr., W.N. e Irick, P.E. (1960), 438

Carey Jr., W.N.; Huckins, H.C. e Leathers, R.C. (1962), 438 Carneiro, F.L. (1943), 333 Carneiro, F.B.L.(1965), 461 Carpenter, S.H.; K.A. Ghuzlan, e S. Shen (2003) , 333 Castelo Branco, V.T.F., Aragão, F.T.S. e Soares, J.B. (2004), 282 Castro Neto, A.M. (1996), 282 Castro Neto, A.M. (2000), 282 Castro, C.A.A. (2003), 112 Centro de Estudios de Carreteras (1986), 333 Ceratti, J.A.P. (1991), 369 Chevallier, R. (1976), 24 Christensen, R.M. (1982), 333 CNT (2004), 333 Coelho, W. e Sória, M.H.A. (1992), 282 COMITEE ON TROPICAL SOILS OF ISSMFE (1985), 369 Concer (1997), 24 Cordeiro, W.R. (2006), 201 Corté, J.-F. (2001), 201 Costa, C.A. (1986), 201 Croney, D. (1977), 438 Cundill, M.A. (1991), 438

D DAER/RS-EL 108/01, 282 Dama, M.A. (2003), 112 Daniel, J.S. e Y.R. Kim (2002), 333 Daniel, J.S. e Y.R. Kim e Lee, H.J. (1998), 333 DERBA (1985), 201 DER-BA ES P 23/00, 201 DER-PR (1991), 402 DER-SP (1991), 369 Dijk, W.V. (1975), 333 DNC (1993), 112 DNC 733/1997 (1997), 112 DNER (1979) DNER PRO-10/79, 461 DNER (1979) DNER PRO-11/79, 461 DNER (1985) DNER PRO159/85, 461

DNER (1994), 112 DNER (1994) DNER-ME 138/94, 333 DNER (1994) DNER-IE 006/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 053/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 061/94, 461 DNER (1994) DNER-ME 063/94, 112 DNER (1994) DNER-ME 078/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 086/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 089/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 093/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 107/94, 282 DNER (1994) DNER-ME 117/94, 282 DNER (1994) DNER-ME 133/94, 333, DNER (1994) DNER-ME 222/94, 154 DNER (1994) DNER-ME 24/94, 461 DNER (1994) DNER-PRO 08/94, 438 DNER (1994) DNER-PRO 269/94, 461 DNER (1994a) DNER-PRO 164/94, 438 DNER (1994b) DNER ME 228/94, 370 DNER (1994b) DNER-PRO 182/94, 438 DNER (1994c) DNER ME 256/94, 370 DNER (1994c) DNER-PRO 229/94, 438 DNER (1994d) DNER ME 258/94, 370 DNER (1995) DNER-EM 035/95, 154 DNER (1995) DNER-ME 043/95, 282 DNER (1995) DNER-ME 084/95, 155

DNER (1996), 113 DNER (1996) DNER-ME 193/96, 283 DNER (1996) DNER-PRO 199/96, 155 DNER (1996) DNER-PRO 273/96, 461 DNER (1997), 283, 402 DNER (1997) DNER ME 367/97, 155 DNER (1997) DNER-ES 308/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 309/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 310/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 311/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 312/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 313/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 314/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 317/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 318/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 319/97, 201 DNER (1997) DNER-ES 320/97, 201 DNER (1997) DNER-ME 054/97, 155 DNER (1997) DNER-ME 153/97, 283 DNER (1997) DNER-ME 197/97, 155 DNER (1997) DNER-PRO 120/97, 155 DNER (1997c) DNER ES 301/97, 370 DNER (1997d) DNER ES 303/97, 370 DNER (1997e) DNER ES 304/97, 370 DNER (1997f) DNER ES 305/97, 370 DNER (1997g) DNER ME 254/97, 370

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

DNER (1998), 113, 283 DNER (1998) DNER-ME 035/98, 155 DNER (1998) DNER-ME 081/98, 155 DNER (1998) DNER-ME 083/98, 155 DNER (1998) DNER-ME 096/98, 155 DNER (1999) DNER-ES 386/99, 201 DNER (1999) DNER-ES 387/99, 201 DNER (1999) DNER-ES 388/99, 475 DNER (1999) DNER-ES 389/99, 202 DNER (1999) DNER-ES 390/99, 202 DNER (1999) DNER-ME 382/99, 201 DNER (1999) DNER-ME 383/99, 333 DNER (1999) DNER-ME 397/99, 155 DNER (1999) DNER-ME 398/99, 155 DNER (1999) DNER-ME 399/99, 155 DNER (1999) DNER-ME 400/99, 155 DNER (1999) DNER-ME 401/99, 155 DNIT (2003) DNIT 005-TER, 439 DNIT (2003) DNIT 006-PRO, 439 DNIT (2003c) DNIT 009-PRO, 439 DNIT (2004) DNIT 031/04-ES, 155 DNIT (2005), 155 DNIT (2005) DNIT 034/05-ES, 202 DNIT (2005) DNIT 035/05-ES, 202 DNIT (2006), 370 DNIT(2005) DNIT 032/05-ES, 202 DNIT(2005) DNIT 033/05-ES, 202

Duque Neto, F.S, (2004), 202 Duque Neto, F.S., Motta, L.M.G. e Leite, L.F.M. (2004), 202

E EN 12591 (2000), 113 EN 12593 (2000), 113 EN 12697-5 (2002), 283 Epps, Jª., Sebaaly, P.E., Penaranda, J., Maher, M.R. Mccann, M.B. e Hand, A.J. (2000), 333 Epps, J.A. e C.L. Monismith (1969), 333 Espírito Santo, N.R. e Reis, R.M. (1994), 283

F Falcão, M.F.B. e Soares, J.B. (2002), 333 Fernandes Jr., J.L. e Barbosa, R.E. (2000), 439 Fernandes, C.G. (2004), 155 Ferry, J.D. (1980), 333 FHWA (1994), 283 FHWA (1995), 283 Finn, F.N., Monismith, C.L. e Makevich, N.J. (1983), 334 Fonseca, O.A. (1995), 334 Fortes, R.M. e Nogami, J.S. (1991), 370 Francken, L.; Eustacchio, E.; Isacsson, U e Partl, M.N. (1997), 283 Francken, L. e Partl, M.N. (1996), 334 Fritzen, M.A (2005), 202

G GEIPOT (1981), 24, 439 Ghuzlan, K.A. e Carpenter, S.H. (2000), 334 Gillespie, T.D.; Sayers, M.W. e Segel, L. (1980), 439 Girdler, R.B. (1965), 113 Godoy, H. (1997), 370 Godoy, H. ; e Bernucci, L.L.B. (2002), 370

Índice remissivo das bibliografias

Gonçalves, F.P., Ceratti, J.A.P. (1998), 461 Gontijo, P.R.A. (1984), 402 Goodrich, J.L. (1991), 334 Gouveia, L.T. (2002), 155 Guimarães, A.C.R. e Motta, L.M.G. (2000), 155

H Haas, R. Hudson, W.R e Zaniewski, J. (1994), 439 Hafez, I.H. e Witczak, M.W. (1995), 283 Hagen, V.W. (1955), 24 Harman, T.; Bukowski, J.R.; Moutier, F.; Huber, G.; McGennis, R. (2002), 283 Hawkes, I. e Mellor, M. (1970), 334 Heide J.P.J. e J.C. Nicholls (2003), 283 Henry, J. (2000), 439 Heukelom, W. (1969), 113 Hill, J.F. (1973), 334 Hinrichsen, J. (2001), 283 História das Rodovias (2004), 24 Hondros, G. (1959), 334 Huang, Y.H. (1993), 334 Huang, Y.H. (2003), 461 Hunter, R.N. (2000), 113 Hveem, F. N (1955), 334 Hveem, F. N.; Zube, E.; Bridges, R.; Forsyth, R. (1963), 113

I IA (Instituto do Asfalto, versão em português) (2001), 113 IBP (1999), 113 Instituto do Asfalto (1989), 283 IPR (1998), 155 ISSA (2001), 202 ISSA (2005), 202 ISSA (2005a), 202 ISSA TB-100 (1990), 284 ISSA TB-109 (1990), 284 ISSA TB-114 (1990), 284 ISSA TB-145 (1989), 283

J Jackson, N.M. e Czor, L.J. (2003), 284 Jooste, F.J.; A. Taute; B.M.J.A. Verhaeeghe; A.T. Visser e O.A. Myburgh (2000), 284

K Kandhal, P.S. e Koehler, W.S. (1985), 284 Kandhal, P.S. e Brown, E.R. (1990), 284 Khandal, P. e Foo, K.Y. (1997), 284 Kim, Y.R. e Y.C. Lee (1995), 334 Kim, Y.R., H.J. Lee e D.N. Little (1997), 334 Kim, Y.R.; D.N. Little e F.C. Benson (1990)’’, 334 Kleyn, E. G. (1975), 370 Klumb, R.H. (1872), 24

L Lama, R.D. e Vutukuri, V.S. (1978), 334 Láo, V.L.E.S.T. (2004), 439 Láo, V.L.E.S.T. e Motta, L.M.G. (2004), 439 Larsen, J. (1985), 202 LCPC (1976), 113 LCPC (1989), 402 Lee, H.J. e Kim, Y.R. (1998), 334 Leite, L.F.M (1999), 113 Leite, L.F.M (2003), 113 Leite, L.F.M. & Tonial, I.A. (1994), 113 Leite, L.F.M., Silva, P., Edel, G., Motta, L.M. e Nascimento L. (2003), 113 Lentz, R.W. and Baladi, G.Y. (1980), 370 Liberatori, L.A. (2000), 113 Little, D.N.; R.L. Lytton; D. Williams e R.Y. Kim (1999)’’, 334 Livneh, M (1989), 371 Loureiro, T.G. (2003), 334 Lovato, R.S. (2004), 371 Love, A.E.H. (1944), 334 Luong, M.P. (1990), 334

M Macêdo, J.A.G. (1996), 462 Magalhães, S.T. (2004), 202 Magalhães, S.T.; Motta, L.M.G e Leite, L.F.M. (2004), 202 Malliagros, T.G. e Ferreira, C.P. (2006), 24 Mamlouk, S.M. e Sarofim, R.T. (1988), 334 Mano (1991), 113 Mano, E.B. (1985), 113 Margary, I. (1973), 24 Marques, G.Lº. e Motta, L.M.G. (2006), 334 Marques, G.L.O. (2001), 155 Marques, G.L.O. (2004), 284 Mascarenhas Neto, J.D. (1790), 24 McDaniel, R. e Anderson, R.M. (2000), 284 McDaniel, R. e Anderson, R.M. (2001), 284 McGennis, R.B.; Anderson, R.M.; Perdomo, D.; Turner, P. (1996), 284 Medina, J e Motta, L.M.G. (2005), 371 Medina, J. (1997), 24 Medina, J., Motta, L.M., Pinto, S. e Leite, L.M. (1992), 335 Metso Minerals (2005), 156 Meurer Filho, E. (2001), 335 Monismith, C.L.; Seed, H.B.; Mitry, F.G.; Chan, C.K. (1967), 371 Moreira, H.S. e Soares, J.B. (2002), 284 Morilha Junior, A. & Trichês, G. (2003), 113 Morilha Júnior, A.(2004), 113 Motta, L.M.G. (1991), 335 Motta, L.M.G. e Leite, L.F.M. (2000), 156 Motta, L.M.G., Tonial, I., Leite, L. F. et al. (1996), 202 Motta, L.M.G.; Medina, J.; Matos, M.V.M.; Vianna, A.A.D. (1990), 371 Motta, L.M.G. (1998), 284 Motta, R.S. (2005), 371 Moura, E. (2001), 335

Mourão, F.A.L. (2003), 202 Mouthrop, J.S. e Ballou, W.R. (1997), 285

N NAPA (1982), 285 NAPA (1998), 402 NAPA (1999), 203 Nardi, J.V. (1988), 371 Nascimento, L., Leite, L., Campos, E.F., Marques, G. e Motta, L. (2006), 335 Nascimento, L., Leite, L., Láo, V.L.E.S.T e Jesus, G.F. (2005), 439 NCHRP 9-12 (2000), 285 NCHRP-285 (2204), 335 Nóbrega, E.S. (2003), 462 Nóbrega, E.S. e Motta, L.M.G. (2003), 462 Nóbrega, E.S., Motta, L.M.G., Macedo, J.A.G. (2003), 462 Nogami, J.S. e Villibor, D.F. (1981), 371 Nogami, J.S.; Villibor, D.F. (1995), 156 Núñez, W.P. (1997), 371

O Oda, S. (2000), 113 Oliveira, C.G.M. (2003), 335

P Papazian, H.S. (1962), 335 Park, S.W. e Kim, Y.R. (1998), 335 Park, S.W., Kim, Y.R. e Schapery, R.A. (1996), 335 Patriota, M.B (2004), 113 Peralta, X., González, J.M., Torres, J. (2000), 203 Phandnvavis, D.G. e C.G. Swaminathan (1997), 335 Pinheiro, J.H.M. (2004), 114 Pinheiro, J.H.M. e Soares, J.B. (2004), 114 Pinto, C.S. (2000), 156 Pinto, I.E. (2002), 114

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros

Pinto, S. (1991), 114 Pinto, S. (1996), 285 Pinto, S. (1998), 114 Pinto, S. (2004), 285 Pinto, S. e Preussler, E. (2002), 462 Pinto, S., Guarçoni, D. e Chequer, C.J. (1998), 114 Pinto, S., Preussler, E, e Farah, H. (1983), 114 Porter, O.J. (1950), 371 Prego, A.S.S. (1999), 114 Prego, A.S.S. (2001), 24 Preussler, E.S. (1983), 371 Pronk, A.C. e Hopman, P.C. (1990), 335

Q Queiroz, C.A.V. (1984), 439

R Ramos, C.R., Salathé, J.E. e Martinho, F.G. (1993), 114 Ramos, C.R et al (1995). Curso de ligantes asfálticos. IBP, 114 Ribas, M.C. (2003), 24 Ricci, E.; Vasconcelos, J. F.; Kraemer, J.L. (1983), 371 Roberts, A. (1977), 335 Roberts, F.L., Kandhal, P.S., Brown, E.R., Lee, D-Y. e Kennedy, T.W. (1996), 156 Roberts, F.L.; Mohammad, L.N.; Wang, L.B. (2002), 285 Robinson, R. (1986), 439 Rodrigues, R.M. (1991), 335 Röhm, S.A. (1984), 371 Rowe, G.M. (1993), 335 Ruwer, P., Marcon, G., Morilha J.R.A. e Ceratti, J.A. (2001), 114

S Santana, H. (1978), 203 Santana, H. (1992), 203 Santana, H. (1993), 335 Santos, C. (2003), 203 Santos, J.D.G. (1998), 371

Saunier, B.; Dolfus, C. e Geffroy, G. (1936), 24 Sayers, M.W. e S.M. Karamihas (1998), 439 Schapery, R.A. (1969), 336 Schapery, R.A. (1974), 336 Seed, H.B. and Chan, C.K. (1958), 372 Seed, H.B.; Chan, C.K.; Lee, C. E. (1962), 372 Seed, H.B.; Chan, C. K.; Monismith, C.L. (1955), 372 Seed, H.B.; Mitry, F.G.; Monismith, C.L.; Chan, C.K. (1967), 372 Serfass, J.P., Bauduin, A., Garnier J.F. (1992), 203 SETRA e LCPC (1994), 203 SETRA e LCPC (1998), 203 SETRA (1997), 203 Shell (2003), 114 SHRP (1991), 114 SHRP (1994a), 285 SHRP (1994b), 285 SILVA, P.D.E.A. (2001), 462 Silva, P.B. (2005), 114 Silveira, M.A. (1999), 285 Soares, J.B. (2003) Notas de Aula UFC. Fortaleza – CE, 114 Soares, J.B., Leite, L.M. Motta, L.M. e Branco, J.V.C. (1999), 285 Soares, J.B., Motta, L.M. e Soares, R.F. (2000), 285 Soares, J.B., Motta, L.M., Nóbrega, L.M., Leite, L.M., Paiva, Jªª. e Nobre Jr, E.F. (1998), 285 Solamanian, M., Harvey, J., Tahmoressi, M. e Tandon, V. (2004), 336 Souza, F.V. (2005), 336 Souza, F.V. e J. B. Soares (2003a), 336 Souza, M.L. (1966), 372 Souza, M.L. (1979), 372 Souza, M.L. (1980), 372 Souza, M.L.; Magalhães, J.P.; Silva, R.B.; Schlosser, R. (1977), 372 Souza, R.O. (2002), 439

Índice remissivo das bibliografias

Specht, L.P. (2004), 114 Suzuki, C.Y. (1992), 372

T Taira, C. e Fabbri, G.T.P. (2001), 336 Tayebali, A.A.; J.A. Deacon; J.S. Coplantz e C.L. Monismith (1993), 336 Thuler, R.B. (2005), 203 Timoshenko, S.P. e Goodier, J.N. (1951), 336 Tonial, I.A. (2001), 114 Tonial, I.A. e Bastos, A.C.R. (1995), 114 Trichês, G. e Cardoso, A.B. (1999), 372 Trichês, G.; Cardoso, A. B. (2001), 462 Trichês, G.; Fontes, L.P.T.L.; Dal Pai, C.M. (2004), 462 Tuchumantel Jr., O. (1990), 285

V Valkering, C.P., Lancon, D.J.L., Hilster, E.D. e Stoker, D.A. (1990), 336 Vaniscotte, J.C. e Duff, M. (1978a), 285 Vaniscotte, J.C. e Duff, M. (1978b), 285 Vasconcelos, K.L. (2004), 285 Vasconcelos, K.L., Soares, J.B. e Leite, L.M. (2003), 286 Vertamatti, E. (1988), 372 Viana, A.D. (2004), 336 Villela e Marcon, (2001), 462 Villibor, D.F. (1981), 372 Von Quintus, H.L., J.A. Scherocman, C.S. Hughes e T.W. Kennedy (1991), 336

W Wang, J.N.; Kennedy, T.W. e McGennis, R.B. (2000), 286 WAPA (2004), 156 White, T.D. (1985), 286 Whiteoak (1980), 286

Whiteoak, D. (1990), 114 Wild, O. (1992), 24 Witczak, M.W. e Root, R.E. (1974), 336 Woods, K.B. (1960), 156 World Bank (1985), 439 World Bank (2000), 439

Y Yen T. F (1991), 114 Yildirim, Y.; Solaimanian, M.; McGennis, R.B. e Kennedy, T.W. (2000), 286 Yoder, E. J. e Witczak, M.W. (1975), 336 Zhang, W.; A. Drescher e D.E. Newcomb (1997), 336 ZTV Asphalt (2001), 203

realização