Desarrollo Urbano Orientado al Transporte con la implementación de un Sistema de T. P en el AMC by Leidy Estevez

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

AGRADECIMIENTOS Este trabajo no se hubiera logrado sin la dirección y acompañamiento de nuestro Tutor de Taller 9, el Arq. Esp. & Msc José Alfredo Suárez Ospina. Y en ultimas por el enfoque del proyecto al Arq., Msc. (c) Wolfang Francisco Carvajal Capacho. También agradecer a nuestras familias Estevez Mesa y Forero Camacho por su compañía y apoyo incondicional.

PRESENTACIĂ&#x201C;N Autoras del libro Leidy Milena Estevez Mesa Marisol Forero Camacho Estudiantes de la Universidad de Pamplona - Sede Villa del Rosario de la Facultad de IngeniarĂas y Arquitectura Cursando actualmente el semestre 9 del Programa de Arquitectura

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CONTENIDO

TRANSPORTE PÚBLICO IDÓNEO PAG. 05

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS PAG. 65

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA PAG. 17

LISTADO DE FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICAS

PAG. 71

MARCO NORMATIVO PAG. 27

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OBJETIVOS PAG. 39

ESTRUCTURA METODOLÓGICA PAG. 43

DIAGNÓSTICO TERRITORIAL PAG. 49

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Diagonal Santander y el Puente sobre el Canal Bogotá, Cúcuta

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TRANSPORTE PÚBLICO IDONEO La ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana se ha impuesto el objetivo de ser un distrito especial turístico y fronterizo con un enfoque competitivo a nivel regional y nacional con la realización de construcciones que embellecieran distintos puntos estrategicos y sean atractores de turistas para la región (Plan integral de transito y transporte - POT, 2008), pero es necesario que el sistema de movilidad en el área metropolitana de Cúcuta este acorde a las necesidades de los ciudadanos, ya que es un territorio fronterizo con mayor movimiento y ﬂujo de personas necesita de un orden y no de un caos en la malla vial, que no solo beneﬁcie a la capital sino a todo el área metropolitana, especialmente el transporte público, el cual debe satisfacer la demanda transitoria y con un aspecto ambiental.

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En la zona nororiental de Colombia, se ubica el Área Metropolitana de Cúcuta, conformada por 6 municipios: Cúcuta, Los Patios, Villa del Rosario, El Zulia, San Cayetano y Puerto Santander; un territorio transfronterizo con Venezuela y que transciende a una aglomeración urbana con las ciudades de San Antonio, Ureña y poblados urbanos como Tienditas y El Palotal. Esta relación binacional se mantuvo por un tiempo en aspectos económicos, ambientales y socioculturales que se vieron afectadas en el año 2015 con el cierre de frontera.

Figura 1.2 - Foto Satelital del AMC

Puerto Santander

Figura 1.1 - Localización del AMC

AMC l l

ill

Fuente: Tomado del Departamento Nacional de Planeación – DNP (2013) - Editado y Modiﬁcado

El AMC conformada en 1991 entre 5 municipios primeramente y luego en 2004 se integro el municipio de Puerto Santander, tiene una extensión de 2.176 km2 del cual el municipio Cúcuta, obtiene casi el 55% del territorio equivalente a 1.132 km2, seguido de los municipios de El Zulia y San Cayetano con 505 km2 y 139 km2, respectivamente; y un total de 883 mil habitantes, equivalente al 95% de la población urbana, distribuidos en los municipios así: Cúcuta con 668.838 hab, Villa del Rosario con 94.782 hab, Los Patios con 79.349 hab, El Zulia con 23.663 hab, Puerto Santander con 10757 hab y por ultimo San Cayetano con 5.753 hab, según estudios del IDOM (2019) y el DANE (2010). Cúcuta como capital del departamento y núcleo del AMC, Los Patios y Villa del Rosario como sus ciudades satélites se conectan de manera funcional y se integran de manera natural por la cuenca del río Pamplonita; mientras que los municipios mas apartados del núcleo, El Zulia, Puerto Santander y San Cayetano, se conectan entre si por la cuenca del río Zulia y su crecimiento urbano se ve inﬂuenciado por Cúcuta.

Fuente: Tomado de satellites.pro

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PROBLEMÁTICA ACTUAL Anteriormente el sistema de movilidad utilizado en Cúcuta y la región durante los años de 1887 hasta mediados de 1950 fue el uso del ferrocarril, que en esa época estaba muy de moda debido a la revolución industrial, que se vio afectado principalmente por un nuevo tipo y mas moderno medio de transporte, el automovil, que en 1969 se dispone de quitar los rieles para darle un uso de carreteras para estos vehículos. Hoy en día las grandes ciudades, especialmente en Colombia, a excepciones de algunas como Medellín, tienen problemas con el espacio público, esto debido principalmente al uso del vehiculo, ya sea público o privado, por lo cual se da la necesidad de construir mas vías, desintegrando y marginando al peatón y los modos no motorizados, alejando aún más la idea de ciudades

Figura 1.3 - Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana

Figura 1.4 - Problemas de Movilidad del Transporte Público en el AMC.

DÉFICIT EN INSTALACIONES DE PARADEROS

CONGESTIÓN VIAL

TRANSPORTE NO AUTORIZADO

MAL ESTADO DE LAS VIAS

MALA CALIDAD DE LA FLOTA DE VEHICULOS

Fuente: Elaboración propia.

sostenibles en el país, ya que la relación entre movilidad y espacio público están estrechamente ligadas como se observa en la ﬁgura 1.3, sin lo uno no funciona lo otro. En el AMC, sobre todo en la capital norte santandereana, los ciudadanos se enfrentan a varias problemáticas de movilidad en el diario vivir, las cuales causan atrasos y trancones en la trama urbana ante todo en la zona central comercial y las zonas cercanas a ella. Algunas de esas problemáticas son detectadas a simple vista, y estas inﬂuyen en la movilidad y el uso del transporte público. (Figura 1.4)

Fuente: Tomado de NACTO y la Global Street Design Guide-Guía estándar mundial para rediseñar las calles de la ciudad.

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Estos problemas son derivados por una desaconsejable forma de implantación urbana de los proyectos de infraestructura vial y de transporte, desarticulados de los distintos aspectos presentes en el “orden urbano”, con trazados que la gran mayoría son centro – periferia, estos proporcionan la consolidación de una ciudad segregada y dispersa generando el crecimiento del uso del automóvil, volviéndose más dependiente en los estratos altos y medios, con menor grado de utilización del transporte público para los estratos bajos.

Cada vez hay más crecimiento urbano en las ciudades, por lo que también incrementará la tasa de población, si se dispone con lo anteriormente expuesto, esta situación hace que cada vez más ciudadanos del AMC compren vehículos o usen otras alternativas de movilidad, dado por la falta de demanda de vehículos de transporte público en las vías y la mala calidad del servicio que prestan, que cada día son más precarias. Pero si dicha necesidad no se soluciona, habrá consecuencias graves en la movilidad urbana, especialmente para los modos no motorizados. Por otro lado, el AMC tiene un problema de congestión vial debido principalmente a la aglomeración de todo tipo de vehículos en las vías, especialmente en la zona central comercial, ya que esta concentra casi que 70% de las funciones urbanas en al AMC (Plan integral de tránsito y transporte, 2008), haciendo de estas zonas y las cercanas a ella un atractor para la conglomeración de peatones, vehículos y la concentración de actividades como el comercio informal: como consecuencia de la precaria gestión del uso del en la zona centro, volviéndose cada vez más comercial y segregando otros tipos de usos como el residencial y espacios recreativos.

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Gráﬁco 1.1 - Relación de Usuarios-Vehículos

Figura 1.5 - Paradigma en las Vías

Figura 1.6 - Peatón Vs. Coche

Fuente: Tomado de NACTO y la Global Street Design Guide-Guía estándar mundial para rediseñar las calles de la ciudad.

Fuente: Tomado de Paisaje Transversal. "¿Cómo mejorar la movilidad sin ser ‘anticoche’?

Usuarios

2012

2013 0

10.000

20.000

30.000

Vehiculos

2012

2013 0

500

1000

1500

Fuente: Tomado de estudios del DANE (2015) -Los usuarios del transporte público disminuyó en un 14%.

La ciudad y su área metropolitana tiene que apostarle a la revitalización de los espacios urbanos ya que, por la falta de planeación urbana integral, han aportado a la degradación de los espacios urbanos enmarcando la implantación de proyectos de infraestructura de movilidad y en algunos casos las instituciones publicas o privadas se aprovechan de la mayor parte de terrenos para la realización de proyectos aislados y espontáneos que no son acordes al entorno urbano. Esta propuesta de revitalización ayudara al mejoramiento de la movilidad y transformando el espacio urbano en el que se apoya actualmente la ciudad y su área metropolitana. Para reducir los problemas de movilidad en la zona central, se debe cambiar el transporte público,

mejorando sus condiciones físico - espaciales y ambientales, para reducir el uso del vehículo privado y motivar el tránsito peatonal y en bicicleta, como lo plantea un estudio de la NACTO (Figura 1.3). Esto implica el mejoramiento y adecuación de vías para el uso de la bicicleta con ciclo rutas y también el uso del carril exclusivo para vehículos de transporte público en las calles y avenidas que así lo requieran, con esto se reduciría notablemente los coches en las principales vías del AMC, y además, como se visualiza en la figura 1.4: “aumentaría el flujo de personas en las calles, ya que hay mayor capacidad en el transporte público que en el transporte particular; y otros beneficios como mejorar la salud de las personas, empezar a usar de forma más

racional los recursos económicos a la hora de movernos, rebajar los niveles descontaminación (tanto la acústica como la atmosférica), e incluso la propia eﬁcacia a la hora de desplazarnos empleando el menor tiempo posible así como también los atascos y retrasos en las vías.” (Paisaje Transversal, 2018). Es por esto que el AMC debe orientarse y planiﬁcarse a partir de las recientes teorías de Desarrollo Orientado al Transporte – DOT, las cuales incorporan transporte público, alta densidad, usos mixtos, espacios públicos activos y prioridad a la movilidad no motorizada, entre otros, y convertirlas en herramienta como que guíen los procesos de planeación urbana. (Secretaria Distrital de Planeación de Bogotá, 2013)

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Figura 1.7 - Encuesta a los habitantes sobre el Transporte en Cúcuta La primera gráﬁca muestra cual es el medio de transporte que más utilizan los ciudadanos, donde se puede observar que la buseta es el principal servicio, lo anterior porque las rutas llegan a la mayor parte de la ciudad. Un 13% de los encuestados dice que se transporta en un medio diferente a la buseta, el taxi y el mototaxi, lo anterior signiﬁca que tiene su propio medio de transporte.

Otro 26%

La buseta es un medio de transporte muy utilizado y masiﬁcado en Cúcuta, la principal razón es la economía con un 60%, ya que su valor es aproximadamente del 28% más barato que el taxi (transporte legal).

Mototaxi 4%

Taxi 2%

Otro 5.9% Facilidad 15.8%

MEDIO DE TRANSPORTE UTILIZADO

PRINCIPAL RAZÓN DE USAR LA BUSETA

En caso de implementar un sistema de transporte integrado, se preguntó cuál sería el mejor medio de pago por comodidad, agilidad y seguridad, los encuestados creen que la principal forma es el efectivo con 42%, una tarjeta programable con un 40% y el 18% a través de tickets.

8.400 18%

Economía 59.4%

Rapidez 17.8%

Buseta 68%

El principal gasto diario de los encuestados es un 54% - $2.800 que equivalen a dos pasajes de buseta, un 28% - $5.600 equivalentes a cuatro pasajes en este mismo medio. El 18% gasta diariamente $8.400, como muestra la tercera gráﬁca; al mes los cucuteños gastan parte de su sueldo en la movilidad, pero si son estudiantes quienes pagan los transportes son los padres de familia.

5.600 28%

GASTO DIARIO DE TRANSPORTE

Tickes 18%

2.800 54%

Efectivo 42%

Targeta 40%

NUEVO MEDIO DE PAGO PROPUESTO

Fuente: Tomado del articulo Una Mirada Hacia El Transporte Público en la Ciudad de Cúcuta, Daniela Medina, 2015. Editado y diseñado.

PERTINENCIA DEL PROBLEMA Esta propuesta de proyecto urbano bajo los lineamientos DOT puede ajustarse a las prioridades y expectativas de la ciudadanía, además de prestar un servicio eﬁcaz de

movilidad (Sistema de Movilidad y Transporte Público Sustentable e Integrado), el resultado de estos dos aspectos funcionales surgirá espacios visibles y amables que se puedan permanecer y no solo en lugares de paso sin ninguna característica relevante. Con la propuesta de un nuevo Sistema de Movilidad y Transporte Público Sustentable e Integrado en el AMC no solo es para mejorar el tránsito en las vías sino también es necesario la revitalización de las zonas a su alrededor con proyectos que se integren, de esta manera la relación entre la sociedad y movilidad es más acorde para el desarrollo de un territorio planiﬁcado.

Puente San Rafael, Cúcuta

A modo de conclusión, se debe mejorar el transporte público, aunque algunas entidades públicas y administrativas menosprecian la movilidad en las ciudades, este es un factor importante para el buen funcionamiento y progreso de las urbes; además se plantea el mejoramiento y uso razonable del espacio urbano con la implementación del DOT en la propuesta de un nuevo Sistema de Movilidad y Transporte Público Sustentable e Integrado en el AMC.

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Figura 1.8 - Transporte Público Actual

NO INTEGRADO OPERACIÓN POR DUEÑOS BUSETAS

TODAS LLEGAN A "ZONA CENTRO" RUTAS RADIALES

ACTUAL

EL MÁS APROPIADO

OPERACIÓN POR FLOTAS AUTOBUSES

INTEGRADO

Fuente: Elaboración Propia.

Así mismo el uso del vehículo privado pasara de un estado dependiente a un estado opcional, ya que, al incentivar el desplazamiento a pie, en bicicleta o en el transporte público de la población, que vive o trabaja en los sectores donde se lleven a cabo el proyecto urbano propuesto, se reducirán las congestiones en las vías, al igual que surgirán zonas activas y seguras del espacio público con un mejoramiento y diseño de zonas inactivas (sin uso).

La transformación hacia una ciudad más accesible y universal para todas las personas pasa por repartir el espacio equitativamente con el objetivo último: que todo el mundo encuentre su espacio y nadie se sienta excluido de las calles.(Paisaje Transversal, 2018). El transporte público actual también se le agrega la necesidad de cambiar el sistema de movilidad por uno más acorde a las necesidades que posee el AMC, ya que

Avenida 2 y Calle 20, Barrio Blanco Cúcuta

TRANSPORTE PÚBLICO

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En la Figura 1.8 se ilustra la forma en que operan el transporte público actual en comparación con el que manejan varias ciudades del mundo, incluyendo nacionales, la operación por flota que se utilizan en los sistemas de transporte masivo, el cuál es más incluyente al acobijar y brindar un servicio integrado a toda el AMC. “En Bogotá, la implementación de la visión DOT surge como respuesta a la transformación espontánea y no planificada del territorio en torno a proyectos de infraestructura del sistema de movilidad que se han ejecutado desde un enfoque sectorial. Es evidente el resultado que se ha obtenido en corredores de movilidad con bordes subutilizados donde se refleja el deterioro de los tejidos urbanos colindantes y una serie de impactos negativos que sobrepasan la dimensión física e involucran la dinámica social y cultural de la comunidad” (Secretaria Distrital de Planeación de Bogotá, 2013). También es necesario decir que los sectores o barrios cercanos al proyecto podrán incrementar el valor del suelo considerablemente de otros sectores que estén más lejanos al nuevo sistema de movilidad, con una mejor accesibilidad y conectándolos con los servicios que ofrece la ciudad de Cúcuta y su área metropolitana.

Los proyectos que se realicen alrededor del nuevo sistema de movilidad revitalizaran la trama urbana, con ello se mejora el acceso, conectividad y funcionalidad de la ciudad y el área metropolitana: primero distinguiendo las características potenciales de la zona a intervenir teniendo en cuenta su papel en el plan de ordenamiento territorial, segundo involucrar las dinámicas y costumbres que tiene la población en relación con el espacio público y el territorio, y tercero la incidencia del proyecto en la percepción de los ciudadanos. Se lleva a cabo la idea que el AMC necesita cambiar el foco de una movilidad motorizada, para considerar una intervención como base de un planteamiento integral analizando las dinámicas del territorio y mejorando los problemas de movilidad y las necesidades de revitalización de uso del suelo.

Alcaldía del Municipio de San Cayetano, San Cyetano

las rutas que manejan estos vehículos están enfocados en la circulación “siempre” a la zona central, que como ya lo mencionábamos antes tiene un problema de congestión vial, lo que hace más difícil la operación y prestación del servicio de transito público, un Sistema No Integrado:“El usuario, a su vez, desconoce las posibilidades totales de la red de transporte limitándose al uso de su propia ruta - y nada más. (Bajo el esquema actual, de todas formas, no habría mucho más que ofrecerle al usuario).” ... “El sistema resultante es, por naturaleza, no coordinado.” (Plan de Transito y transporte, 2008).

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Figura 1.9 - Diagrama del Causa - Efecto. Deterioro del Transporte Público en el AMC

POCOS USUARIOS

EXISTENCIA LIMITADA DE RUTAS

BAJA CALIDAD DE VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

VEHÍCULOS INADECUADOS OPERACIÓN DE VEHÍCULOS POR DUEÑOS Fuente: Elaboración Propia.

USO DEL TRANSPORTE INFORMAL

USO DEL TRANSPORTE PRIVADO OFERTA DE VEHÍCULOS VENEZOLANOS

BAJA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

RUTAS DEMORADAS

FALTA DE PARADEROS

INEXISTENCIA DEL CARRIL EXCLUSIVO MALA GESTIÓN DE LAS EMPRESAS

TRANSPORTE NO AUTORIZADO O INFORMAL

BAJA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

CRECIMIENTO URBANO

FALTA DE NORMAS QUE ESTIPULEN SU REGULACIÓN

MALA GESTIÓN PÚBLICA

DÉFICIT EN MONTAJE DE PARADEROS

BAJA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

MENOS TIEMPO PARA LLEGAR A UN LUGAR

INEXISTENCIA DE PROYECTOS URBANOS FALTA DE INNOVACIÓN EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD FALTA DE PRESUPUESTOS PARA SU CONSTRUCCIÓN

RETRASO DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

NO RENOVACIÓN DE VÍAS ADECUACIÓN DE VÍAS EN EL PASADO MALA GESTIÓN PÚBLICA

MAL ESTADO DE LAS VÍAS

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DIAGRAMA CAUSA - EFECTO

HABITANTES SIN ACCESO AL TRANSPORTE PÚBLICO DESEMPLEO

NO PAVIMENTACIÓN DE VÍAS CRECIMIENTO URBANO Y NUEVOS ASENTAMIENTOS

NO CONTRIBUCIÓN DE DINERO POR PARTE DEL TRANSPORTE INFORMAL

FALTA DE DISEÑO DEL ESPACIO PÚBLICO BAJO ACCESO AL TRANSPORTE PÚBLICO

ATRASOS Y TRANCONES FALTA DE ZONAS DE PARQUEO

CONGESTIÓN VIAL

COMERCIO INFORMAL

DÉFICIT DE SENDEROS PEATONALES CONSTRUCCIÓN DE MÁS VÍAS

DETERIORO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL AMC. INFRAESTRUCTURA VIAL INADECUADA USO DEL TRANSPORTE PRIVADO AGLOMERACIÓN DE VEHÍCULOS EN LA ZONA CENTRO Y LAS VÍAS PRINCIPALES

Barrios la Riviera, El Colsag y Quinta Oriental, Cúcuta

CRECIMIENTO URBANO Y POBLACIONAL

SEGREGACIÓN DEL PEATÓN

El deterioro del Transporte Público en el Área Metropolitana de Cúcuta se está haciendo cada día más evidente, en la ﬁgura 1.9 se puede observar las causas y consecuencias sobre la movilidad, no solo en el transporte público sino también en factores tan vulnerables como el peatón y los usuarios que utilizan la bicicleta como medio para trasladarse, y la falta de planeación urbana integral, por la precaria intervención del uso del suelo, que hay alrededor de zonas potenciales en el AMC.

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PREGUNTAS PROBLEMÁTICAS ¿Como abordar las dinámicas que afectan la movilidad y el desarrollo urbano? ¿Como abordar las problemáticas que mantiene la ciudad y afectan la sostenibilidad ambiental en la ciudad de Cúcuta y área metropolitana? ¿Cuáles son los aspectos que se deben identiﬁcar para aprovechar las oportunidades que se generan a partir de la formulación de proyectos DOT? ¿Cuál es la posible solución a la problemática actual de movilidad relacionándolo con los usos del suelo del AMC? ¿Qué propuesta conlleva a la mejora del transporte de acuerdo a sustentabilidad y necesidades del territorio? ¿Como se aborda el tema de un nuevo desarrollo urbano orientado al transporte en la ciudad de Cúcuta?

Fabrica de Ladrillos, Los Patios

¿Cómo plantear un proyecto integrando un nuevo sistema de movilidad y las teorías del DOT mejorando las necesidades del AMC?

Una de las empresas de Transporte Público, Frente al Puente elevado Vía a Villa del Rosario, Cúcuta

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Sector Comercial, Barrio Quinta Vélez, Cúcuta

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REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

La ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana se ha impuesto el objetivo de ser un distrito especial turístico y fronterizo con un enfoque competitivo a nivel regional y nacional con la realización de construcciones que embellecieran distintos puntos estratégicos y sean atractores de turistas para la región (Plan integral de tránsito y transporte - POT, 2008), pero es necesario que el sistema de movilidad en el área metropolitana de Cúcuta este acorde a las necesidades de los ciudadanos, ya que es un territorio fronterizo con mayor movimiento y ﬂujo de personas necesita de un orden y no de un caos en la malla vial, que no solo beneﬁcie a la capital sino a todo el área metropolitana, especialmente el transporte público, el cual debe satisfacer la demanda transitoria y con un aspecto ambiental.

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generalizado, capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de las personas. Hay que considerar que se vive en un mundo globalizado donde las necesidades de desplazamientos entre distintos territorios cada vez adquieren más importancia. Los lugares de producción se encuentran situados a grandes distancias de los puntos de consumo. Los ciudadanos residen en una localidad, trabajan o estudian en otra y los lugares de ocio y disfrute del tiempo libre pueden estar en otro lugar distinto. El autobús, el tren o el metro se presentan como medios de locomoción que facilitan el transporte alejado del estrés que genera el automóvil.

Figura 2.1 - Mapa conceptual palabras clave SISTEMA DE TRANSPORTE PLANIFICACIÓN URBANA

REVITALIZACIÓN

ESTRATEGIAS

USOS DEL SUELO

DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS

DOT NO MOTORIZADO

REGIONAL

INNOVACIÓN

Ÿ Sistema integral: La estructura de los sistemas

EQUIPAMIENTO Y ESPACIO PUBLICO

ACCECIBILIDAD

TRANSPORTE PUBLICO

SUSTENTABILIDAD

LOCAL

CONCENTRACION EN DESARROLLO

integrados está formada por un tronco y tantas ramas como sistemas estén integrados.El tronco corresponde como sistema de gestión común de las áreas a integrar, por ejemplo, de calidad, medio ambiente y seguridad laboral y quedaran incluidos en la política, recursos, planiﬁcación control de las actuaciones, auditoria y revisión del sistema. Ÿ Sustentabilidad: la sustentabilidad es la capacidad

VIVIENDA

EMPLEO

DESARROLLO

Fuente: Elaboración propia.

En la Figura 2.1 se puede observar un mapa conceptual conformada por palabras clave, obtenidas del análisis y estudio de documentos acerca del tema: Transporte y usos del suelo, que han dejado como enseñanza la importancia de este frente a la movilidad de una ciudad, que es prioritario para el funcionamiento integral de las mismas y el desarrollo social, ambiental, económico y territorial para las grandes y pequeñas urbes.

PALABRAS CLAVE Transporte público, sistema integral, sustentabilidad, interés público, accesibilidad universal, espacio público, movilidad, revitalización, planiﬁcación urbana, DOT, innovación. Ÿ Transporte público: El transporte público es un

sistema integral de medios de transporte de uso

que tiene una sociedad para hacer un uso consciente y responsable de sus recursos, sin agotarlos o exceder su capacidad de renovación, y sin comprometer el acceso a estos por parte de las generaciones futuras. Sustentabilidad es producir bienes y servicios a partir nuestros recursos (naturales, energéticos, económicos), a un ritmo en el cual no los agotemos y en el cual no produzcamos más contaminantes de aquellos que puede absorber el medio ambiente sin ser perjudicado. Ÿ Interés público: El interés público, como concepto

genérico, se concreta y especiﬁca cuando la Administración actúa en el campo de sus potestades, de manera que toda actuación administrativa tiene un

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ﬁn, como uno de sus elementos objetivos, que supone la concreción del interés público o general. Lo anterior está plasmado en la Constitución Española cuando declara que la Administración pública sirve con objetividad los intereses generales.

Ÿ Movilidad: Por movilidad se entiende el conjunto de

Ÿ DOT: El Standar TOD (Transit Oriented Development)

desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad.

Ÿ Accesibilidad universal: La accesibilidad universal

Estos desplazamientos son realizados en diferentes medios o sistemas de transporte: coche, transporte público… pero también andando y en bicicleta. Y todos con un claro objetivo: el de salvar la distancia que nos separa de los lugares donde satisfacer nuestros deseos o necesidades. Es decir, facilitar la accesibilidad a determinados lugares: a pesar de ciertas campañas de publicidad pocas personas disfrutan por el simple hecho de desplazarse.

es una herramienta que ayuda a evaluar la forma y el desarrollo urbano. Aborda el crecimiento que maximiza los beneﬁcios del transporte público, mientras enfatiza fuertemente a sus usuarios, las personas. A esta forma de diseño traducida al castellano se denomina “Desarrollo Orientado al Transporte” (DOT)

es la condición mediante la que un entorno es plenamente accesible a todos los individuos, sin importar si estos sufren de alguna discapacidad motriz que diﬁculta su desplazamiento. En otras palabras, todos los entornos, bienes, productos y servicios deben poder ser utilizados por todas las personas de forma autónoma, segura y eﬁciente, garantizando que la persona discapacidad no deberá interrumpir sus actividades por problemas de accesibilidad. Ÿ Espacio público: El espacio público es el lugar

común de la ciudadanía, de quienes habitamos o visitamos a la Barranquilla Imparable. Los espacios públicos equipan a las ciudades, congregan a la gente y promueven sus procesos de socialización y el establecimiento de un sentido de identidad colectiva, por ello resulta esencial que en las ciudades exista una adecuada planeación y un debido control.

Ÿ Revitalización: La Revitalización Urbana es el

instrumento y el recurso potencial para revertir los efectos del deterioro – físico, social y económico – de los centros de ciudad y de otras partes importantes de la misma; es la oportunidad para recrear las condiciones urbanas que los centros tradicionales demandan para su sostenibilidad. A través de la deﬁnición de lineamientos y estrategias para la formulación de políticas públicas de revitalización urbana será posible orientar las actuaciones necesarias de planiﬁcación de un entorno urbano.

El estándar DOT describe ocho principios básicos de diseño urbano y uso de la tierra, cada uno apoyado por objetivos específicos de desempeño e indicadores fácilmente medibles, o métricas. Juntos, promueven vecindarios seguros, equilibrados y vibrantes alrededor de las estaciones; redes cortas y bien conectadas para peatones y ciclistas; densidades que aseguran servicios locales y de transporte público; el mínimo tráfico de coches y la interferencia de estacionamiento. El desarrollo orientado al transporte (DOT) es una respuesta a la expansión urbana insostenible, a la dependiente del automóvil, al tránsito deficiente, decadente y pobre que ha caracterizado el crecimiento de las ciudades en todo el mundo en el último siglo. Ÿ Innovación: La innovación se acostumbra a asociar

El espacio público está conformado por vías, andenes, plazas, plazoletas, bulevares, parques, zonas verdes, mercados, galerías comerciales, estadios, corredores portuarios, estaciones de transporte masivo y todos los espacios que son para el uso y disfrute de todos. También las zonas de circulación son espacio público como jardines y algunas zonas que se comparten entre espacio público y privado como las terrazas, parqueaderos y antejardines.

Ÿ Planiﬁcación urbana: El planeamiento urbanístico o

planiﬁcación urbana es el conjunto de instrumentos técnicos y normativos que se redactan para ordenar el uso del suelo y regular las condiciones para su transformación o, en su caso, conservación. Comprende un conjunto de prácticas de carácter esencialmente proyectivo con las que se establece un modelo de ordenación para un ámbito espacial, que generalmente se reﬁere a un municipio, a un área urbana o a una zona con escala de barrio.

con la idea de progreso y búsqueda de nuevos métodos, partiendo de los conocimientos que le anteceden, a ﬁn de mejorar algo que ya existe, dar solución a un problema o facilitar una actividad. La innovación es una acción continua a lo largo del tiempo y abarca diferentes campos del desarrollo humano. Entre otros términos que tienen un signiﬁcado similar y se pueden emplear como sinónimo están adelanto, invento, reforma, renovación, entre otros.

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Plan Integral De Tránsito Y Transporte Para El Municipio De San José De Cúcuta Y Su Área Metropolitana Binacional, Cal y Mayor, DNP y UNDP, 2008, San José de Cúcuta. AMC, Informe 3 – Cap. 3 – Pág. 1- 43. Es un informe para la presentación de varios proyectos basados en datos y análisis en el territorio para mejorar la movilidad de la ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana Binacional AMBN, en este capítulo 3 se plantea varias estrategias de movilidad para llevar a cabo un 'Plan integral' teniendo en cuenta el tránsito de vehículos, el transporte público y modos no motorizados (Peatones y bici-usuarios). Este documento considera los estudios y protocolos que expone cada uno de los Planes o Esquemas de Ordenamiento Territorial de los municipios que conforman el AMBN para identificar los problemas de movilidad y proponer proyectos de mayor necesidad que garanticen una solución a población. “El POT enfatiza que “Cúcuta está enfrentado a una situación de crisis debido a las bajas condiciones de vida de los asentamientos, que no cuentan con viviendas dignas, presentando problemas su entorno, los sistemas de movilidad, insuficiencia de infraestructura, equipamientos colectivos y desempleo”. (Texto en cursiva no aparece en el original)” (Cal y Mayor, 2008). Se habla también dentro de un aspecto económico del AMC como la región más activa de Sudamérica y que, por lo tanto, no se está aprovechando al máximo esta característica tan importante para el desarrollo económico de los municipios que intervienen en este territorio y que la solución que plantean es la el mejoramiento de la movilidad: en el transporte público, transporte de cargas, tránsito de modos no motorizados; ya que es el sistema fisco (Relación del océano atlántico,

Venezuela y el océano pacifico, Colombia) que más influye para alcanzar la competitividad económica a nivel nacional e internacional. “En el documento “se plantea a futuro la consolidación de una ciudad bien equipada, bien comunicada, con un ambiente armonioso y sostenible, con servicios públicos eficientes y con recursos humanos capacitados, como nodo estratégico de servicios, permitiendo el auge del intercambio interregional e interfronterizo, en bienestar de la integración a los circuitos internacionales” (negrilla en el original), claramente declarando sus problemas de movilidad y reconociéndolos como centrales dentro del papel estratégico internacional de la región.” (Cal y Mayor, 2008).

Planeación Y Gestión De Ciudad Juárez En El Marco De Ciudad Sustentable, Néstor Ricardo Acosta Caro Del Castillo, 2014, Tesis para obtener el Grado de Maestría en Ciencias Ambientales, Universidad Autónoma de San Luis Potosí. En esta tesis, “planeación y gestión de ciudad Juárez en el marco de movilidad sustentable”, da inicio exponiendo los antecedentes de la ciudad, y destacando su carácter fronterizo y su industria maquiladora, caracterizada por un rápido crecimiento demográﬁco lo que ha generado un crecimiento de la mancha urbana de la ciudad reﬂejado intensamente en 1960 y para el 2005: 42 habitantes/hectárea.

En el informe se menciona el 'Megaproyecto' en el AMC que contiene unos proyectos de infraestructura vial para el desarrollo urbano de movilidad y espacio público con el ﬁn de mejorar la problemática actual de traﬁco vial en el territorio. Se plantea construcciones de ejes viales, carreteras intermunicipales, circuitos y corredores viales, vías centrales en la zona central de Cúcuta y espacio público, hasta se propuso la idea de un sistema integral de transporte masivo SITM para resolver la demanda y oferta actual de transporte público.

Su economía basada en la industria maquiladora provocaba una gran dependencia de estados unidos y países asiáticos, pero aun así sigue siendo el principal factor de economía de la ciudad, por lo que se ha trasladado la mayor parte de las industrias al centro de la misma, esto sumado a su rápido incremento de densidad demografía ha generado nuevas necesidades de movilidad.

“El POT bien reconoce Cúcuta y su Área Metropolitana, como una región que “puede ser entendida como un conjunto de componentes relacionados entre sí, para la consecución de ﬁnes comunes”.” (Cal y Mayor, 2008). De manera general plantea buenas soluciones a la movilidad, pero deja a un lado a municipios como El Zulia, San cayetano y Puerto Santander que, aunque no son cercanos a la zona de mayor activación si son necesarios para el funcionamiento y fortalecimiento del Área Metropolitana de Cúcuta

Esta falta de ofertas de transporte más el incremento disperso de la ciudad obligaban a los habitantes a la motorización, con vehículos irregulares en condiciones inadecuadas, igualmente gran cantidad de camiones y transporte público, llegan a la ciudad y transitan de forma ilegal y en pésimas condiciones mecánicas, lo mismo que pasan con sus autobuses que son desechados por no cumplir una normativa mínima ambiental, atentan contra la sustentabilidad urbana, que se convierte en uno de los retos más importantes para la ciudad, al no tener una movilidad digna, segura ﬁable y eﬁciente. De acuerdo a lo anterior para los autores es muy

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Por lo ya mencionado utilizan una metodología dirigida en tres análisis, presentando así los resultados de del sistema de movilidad, así como estrategias de planeación que conllevan al mayor desempeño de la movilidad en la ciudad, al cual integran 4 capítulos y conclusiones finales. En el primer capítulo se enmarca dos temas principales como lo son en la movilidad urbana y la movilidad urbana sustentable, donde se analiza el concepto de movilidad a partir de diferentes autores, continuando con los principales factores que incluyen en la movilidad urbana como el modelo socio cultural, que se entiende como la cultura del coche y su reflejo en la condición social del conductor y su familia, seguido por el modelo económico que indican como los periodos de prosperidad económica reflejan un aumento de movilidad de vehículo privado como de transporte de mercancía, también un modelo territorial urbano que habla de una ciudad compacta/concentrada, y una ciudad dispersa especializada y por ultimo un modelo industrial entendido como el elemento transversal de especial relevancia. Por último, hace énfasis en una revisión de los principales medios de transporte distinguiendo entre fuentes motorizadas y no motorizadas. En el segundo capítulo revisan los principales instrumentos y estrategias utilizadas para el impulso de programas MUS (movilidad urbana sustentable) que se enfocan en disminuir el uso del automóvil e implementar e uso de medios de transporte alternativos sustentables, donde además se resalta la vital importancia de la relación entre un desarrollo sostenible un el urbanismo

ya sea en escala social, calidad de vida, observando la concentraciones riquezas entremezclados y separados de los clúster de pobreza donde prevalece el impacto en las pautas de localización, como también de los usos del suelo, modelos culturales consumidos, al entorno lejano de las ciudades, por ello la movilidad urbana debería incorporar tres factores básicos: sustentabilidad, sociedad economía y medio ambiente. Según ejemplos planteado donde han implementado soluciones han tenido un grado alto de aceptación en la historia sin embargo el éxito de una estrategia de movilidad urbana sostenible según los autores no se debe a un sistema de transporte masivo o transporte público y ciclo vías sino también a un trabajo de planeación y gestión de la ciudad con visión a futuro. Por lo anterior se crea unas estrategias para la promoción de movilidad urbana sostenible basada en implementar un modelo que resalte la sostenibilidad, impulsando como principal objetivo el uso de bicicletas y caminatas, estableciendo vías peatonales, vías ciclistas, creando así una ciudad compacta con usos de suelo mixto, de la misma manera se lleva a cabo el uso un transporte público, BRT, o tren ligero con vías exclusivas para TP, así como su promoción y creación de un red de TP eﬁciente y de calidad. Del mismo modo automóviles compartidos con tecnología limpia, y tecnologías alternas o como autos eléctricos, y por último los autos privados deﬁnidos como movilidad urbana insostenible. Se basa también en un modelo de oferta y demanda, y la reducción de dependencia del automóvil de la mano con sistemas de estacionamiento y creando estrategias que favorezcan la economía de los ciudadanos que al mismo tiempo implementa estrategias alternativas para el automóvil como lo es la bicicleta.

Calle 0, Barrios Lleras Restrepo y La Merced, Cúcuta

importante generar una base de conocimiento que permita la evaluación de la movilidad en un marco de sustentabilidad de una manera objetiva, proponiendo soluciones integrales que generen oportunidades para cubrir las necesidades sociales, económicas y ambientales de una manera eﬁciente y equitativa.

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Según lo menciona Harce (2009) un modelo de ocupación alternativa debe descansar en 3 pilares : Conseguir que la gente se traslade a pie o en bicicleta, que use transporte público y limite el uso del automóvil privado en la ciudad.

Transformando Las Ciudades Con El Transporte Público - Integración Del Transporte Público Y El Uso Del Suelo Para Un Desarrollo Urbano Sostenible, Robert Cervero, Hiroaki Suzuki y Kanako Iuchi, 2014, Editorial Kimpres Ltda., Bogotá, D.C., Colombia. “La integración entre el transporte público y los usos del suelo es una de las iniciativas estratégicas más importantes para el desarrollo de un futuro urbano más sostenible.” Con este mensaje hacia los lideres urbanos de países en desarrollo se da hincapié de este libro, escrito por Hiroaki Suzuki y Kanako Iuchi, ambos del Banco Mundial, y por Robert Cervero, de la Universidad de California en Berkeley, y Findeter. Como objetivo, este estudio identiﬁca maneras para promover formas más sostenibles del crecimiento urbano que se traducen en hábitos de viaje cada vez más sostenibles en varias ciudades de rápido desarrollo del mundo. Examina los factores que favorecen o diﬁcultan las formas construidas propicias para el uso del transporte público, resalta lecciones extraídas de todo el mundo sobre los requisitos y los resultados políticos de una integración exitosa entre el transporte y el uso del suelo y ofrece ideas basadas en casos concretos sobre cómo pueden superar las ciudades los obstáculos al crecimiento urbano sostenible y orientarse más por el transporte. Antes de continuar, el estudio de los casos expuestos en

este libro tiene énfasis en la implementación del BRT, Buses de Tránsito Rápido, que son sistemas sofisticados de buses que tienen sus propios carriles en las calles. Estos sistemas utilizan estaciones de buses en vez de paradas, un diseño distintivo que permite que los pasajeros paguen antes de subir al bus. Las estaciones de bus facilitan un abordaje más rápido y más ordenado, parecido a los procedimientos que se usan en los sistemas de metro y de trenes ligeros. En conclusión, el BRT es más rápido, más seguro, más eficiente, más favorable al usuario que los sistemas tradicionales de buses y más económico de construir que los sistemas ferroviarios. “Una exitosa integración entre el transporte y el desarrollo de la tierra crea formas y espacios urbanos que reducen la necesidad de viajar en vehículos motorizados particulares. Las zonas con buen acceso al transporte público y los espacios urbanos bien diseñados que son fáciles de recorrer a pie y en bicicleta se convierten en lugares sumamente atractivos para vivir, trabajar, aprender, jugar e interactuar. Tales ambientes mejoran la competitividad económica de una ciudad, reducen la contaminación local y las emisiones globales de gases de efecto invernadero y promueven un desarrollo inclusivo.” (Hiroaki, Kanako y Cervero, 2014) estos son los objetivos para el desarrollo orientado al transporte (DOT), que, según los autores, es la forma urbana que cobra cada vez mas importancia para el futuro sostenible de las ciudades. Esta dinámica bidireccional entre el transporte y el desarrollo del suelo, y el poderoso conjunto de fuerzas que moldea esta relación, se produce en múltiples escalas geográficas: vecindarios, corredores, distritos y regiones. Para ello, se necesita de la ayuda institucional y gubernamental, así como los recursos para coordinar las actividades de planeación e implementación en cada nivel de escala y entre ellos.

Este estudio extrae lecciones de los mejores ejemplos mundiales de metrópolis orientadas al transporte que tienen relevancia directa para las ciudades de los países en desarrollo. De la misma manera, informa los resultados de dos estudios de casos detallados sobre unas ciudades de rápido crecimiento y motorización que introdujeron extensos sistemas de BRT: Ahmedabad (India) y Bogotá (Colombia). Dos estudios de casos pequeños —sobre Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam)— enriquecen más la comprensión de los factores decisivos para transformar las ciudades mediante el transporte. Los cuatro casos representan ciudades que están invirtiendo intensamente en sistemas de transporte de alta capacidad en tiempos de rápido crecimiento, lo cual significa que estas inversiones están en posición de moldear significativamente sus futuros urbanos. Se identifican los factores que han contribuido y los que han limitado los patrones sostenibles del crecimiento, y se sugieren posibles maneras para superar los obstáculos. También se identificaron los factores que podrían obstaculizar la integración espacial. En varias ocasiones, se realizaron análisis de comparación para investigar si había diferencias en el desarrollo del suelo entre las zonas de las estaciones de BRT y vecindarios similares de control que estaban más allá de la distancia típica para caminar a una estación. Los estudios de casos se centran también en la importante cuestión de ver si las inversiones de BRT y su consiguiente impacto en el desarrollo urbano han mejorado el acceso y las condiciones de vivienda para los menos privilegiados: “Solo si las poblaciones desfavorecidas y marginadas están en mejor situación como resultado de la integración entre el transporte y los usos del suelo, tales inversiones pueden ser consideradas como contribuyentes exitosas al desarrollo.” (Hiroaki, Kanako y Cervero, 2014). Sin embargo, las conclusiones y recomendaciones de

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El resto del libro se organiza de la siguiente manera: El capítulo 2 describe los esfuerzos exitosos de varias ciudades para integrar el transporte y el desarrollo del suelo. Estas ciudades ofrecen lecciones importantes sobre cómo las inversiones de transporte pueden moldear el crecimiento urbano y cómo el ambiente ediﬁcado mejora la demanda del transporte público. El capítulo 3 presenta dos casos detallados en países en desarrollo: Bogotá (Colombia) y Ahmedabad (India). Ambos casos muestran que las inversiones de BRT han mejorado signiﬁcativamente la movilidad urbana en el área metropolitana, pero, debido a la ausencia de una planeación proactiva, las fuerzas del mercado a menudo han alejado el desarrollo urbano de los corredores de BRT. Estos casos también revelan que la planeación con miras a la movilidad tenía prioridad sobre los esfuerzos concertados para reformar las ciudades y alcanzar una visión a largo plazo de la forma urbana a través de las inversiones de BRT. En ambas ciudades, las autoridades gubernamentales de todos los niveles comienzan a darse cuenta de la importancia de integrar el transporte público con el desarrollo urbano como una medida para mejorar la competitividad económica de sus ciudades, optimizar las condiciones ambientales y aumentar la igualdad social. El capítulo 3 también presenta dos estudios de casos más pequeños, sobre Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam), que muestran otras iniciativas para la integración entre el

transporte y los usos del suelo. El capítulo 4 identiﬁca las principales restricciones sobre la integración entre el transporte y los entornos ediﬁcados en varias ciudades de rápido crecimiento del mundo, al igual que recomendaciones sobre cómo superar los obstáculos y promover relaciones exitosas entre el transporte y el uso del suelo. Los temas examinados incluyen las necesidades a corto plazo frente a las visiones a largo plazo, la coordinación regional e institucional para la planeación y la implementación de las visiones, y las limitaciones regulatorias para el desarrollo estratégico.

Plan de acción. Área metropolitana de Cúcuta. Territorio Funcional y Sostenible, BID y Findeter, 2019, Una Tinta Medios, San José de Cúcuta. Libro, el cual comunica a cada una de las entidades, empresas, organizaciones, la ciudadanía y las alcaldías que conforman el AMC sobre el diagnóstico a los sistemas ambiental, socio-económico y físico–espacial con sus respectivos estudios y análisis en cada uno de los municipios que componen el AMC sin exclusión de alguno, reconociendo las problemáticas y las necesidades del territorio. Además, también fomenta e integra a los ciudadanos para la identiﬁcación de las situaciones necesarias de mayor a menor priorización para la formalización y diseño de proyectos que resuelvan cada una de los problemas que existen actualmente. El objetivo de este Plan de Acción en el AMC es el desarrollo, mejoramiento y fortalecimiento de la ciudad de Cúcuta y su área metropolitana con un enfoque más sostenible y competitivo a nivel regional, nacional y hasta internacional.

Estadio General Santander, Barrio Lleras Restrepo, Cúcuta

este estudio también se pueden aplicar a otros medios de transporte, porque las relaciones principales entre el transporte público y el desarrollo urbano se mantienen sin importar el medio adoptado. Aunque una inversión de metro en un distrito urbano concurrido puede mover a los promotores inmobiliarios a construir edificios de oficinas más altos que una inversión en BRT, la relación fundamental es la misma: las mejoras de accesibilidad conferidas por el tránsito motivan la densificación.

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DOTS, Desarrollo orientado al transporte sustentable, áreas de intervención priorizadas para la ciudad desde una visión urbana integral. Bogotá D.C., mayo 2013, DIRECTOR VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS Ing. William Fernando Camargo Triana. Este informe da a conocer los resultados de encuestas que dejan al descubierto las grandes brechas sociales que se crearon en la ciudad de Bogotá, en personas de estratos bajos en cuanto a tiempo y distancia que tiene que recorrer diario, aspectos que según el informe debe propiciar una nueva mirada en la gestión de la ciudad por parte de los planeadores de la misma. Lo anterior a causa de una desaconsejable forma de inserción urbanística de proyectos de infraestructura vial y de transporte, desarticulados de los diferentes aspectos presentes en el concierto urbano, con trazados que en la mayoría de los casos responden a trazados Centro – Periferia, han propiciado la consolidación de una ciudad segregada y dispersa que ha generado una dependencia creciente del uso del automóvil, en los estratos medio y alto y una utilización ineﬁciente de los sistemas de transporte público en los estratos bajos. De acuerdo a lo anterior la ciudad apuesta a una revitalización de los espacios urbanos, ya que la degradación de los mismos y la inserción de la infraestructura de movilidad, por intervenciones aisladas y espontáneas realizadas por el sector privado capturan de manera inapropiada las mayores rentas del suelo que se producen por las intervenciones del estado. Esta apuesta contribuirá al mejoramiento del patrón de movilidad de la ciudad y por tanto a la transformación del revés urbano en el que gravita la ciudad.

Según el informe es por esto que la ciudad debe encausar y sustentar su gestión en recientes teorías de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable -DOTSlas cuales incorporan transporte público, alta densidad, usos mixtos, espacios públicos activos y prioridad a la movilidad no motorizada, facilitando la interacción social y la accesibilidad al sistema de transporte público a través de intervenciones y estrategias que priorizan la movilidad, lo que generaría un modelo de entornos urbanos vibrantes con calidad del espacio público, mayores aprovechamientos del suelo y oferta de servicios a las comunidades involucradas en torno a la infraestructura del transporte con el ﬁn de desestimular la dependencia del automóvil.

DOTS, Desarrollo orientado al transporte sustentable, Es una publicación del Centro de Transporte Sustentable de México A. C. Esta investigación se hace a partir de la necesidad de adaptar el modelo de Transit-Oriented Development o Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable al contexto mexicano, que busca solucionar algunas secuelas que las ciudades contemporáneas enfrentan por la predominancia de una planeación urbana deshumanizada que prioriza el confort del automóvil sobre la del ser humano. México, ante las presiones de la globalización, urbanización de la población, inestabilidad económica, índices de inseguridad, calentamiento global y escasez de recursos naturales, enfrenta el reto de consolidar ciudades y regiones con mayor calidad de vida, más competitivas y equitativas mediante el impulso de estrategias de movilidad sustentable, de espacios públicos de calidad y de mayor seguridad ciudadana, entre otras. Actualmente las ciudades mexicanas son expresión del acelerado y desordenado proceso de urbanización con la consecuente expansión de su

territorio sin planeación, el incremento de la población y condiciones de inequidad y pobreza. La desarticulación entre el desarrollo urbano y la planeación de sistemas de transporte público ha contribuido a crear comunidades segregadas y sin servicios, que se ha traducido en mayor dependencia del automóvil, en largos traslados, congestión vial, en sistemas de transporte colectivo ineﬁciente y altamente contaminante, y en una decadencia y pérdida de espacios públicos dignos y seguros. Así mismo, la planeación urbana mono - funcional, que induce estilos de vida sedentarios, tiene serias repercusiones sobre la salud, entre otras consecuencias negativas. El rápido crecimiento del parque vehicular, la mala calidad de los servicios de transporte público y las elevadas barreras para caminar y usar la bicicleta contribuyen a procesos agudos de degradación urbana, contaminación atmosférica, incremento de los tiempos de viaje, accidentes de tránsito, y exclusión social, deteriorando signiﬁcativamente la calidad de vida de los habitantes de las ciudades mexicanas. De acuerdo a lo anterior México decide adoptar el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) o Transit-Oriented Development (TOD), un modelo urbano con planeación y diseño en torno al transporte público, que construye barrios compactos, de alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social. Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los niveles locales, y los conecta con el resto de la ciudad o la región por medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia del automóvil.

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Los Barrios DOTS contribuyen en la transformación hacia ciudades seguras, competitivas y con alta calidad de vida, además que trae consigo beneﬁcios sociales económicos y ambientales. Con el objetivo de:

o ciclistas, ofreciendo una experiencia cómoda, segura y atractiva. Incrementar el número de viajes regionales en transporte público, mediante conexiones adecuadas y servicio cómodo, eﬁciente y accesible. Fomentar vida pública y la interacción social por medio de espacios accesibles a peatones y ciclistas. Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos de suelo densos y diversos, en ambientes construidos con buen diseño. Promover la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que contribuyan a la eﬁciencia de las relaciones entre el espacio público y el ambiente construido. Generar ambientes seguros y agradables por medio de la racionalización del uso del auto. Construir un tejido social con identidad e integración barrial, promoviendo ambientes seguros y equitativos.

“Redoma de Los Patios”, Unión entre el Anillo Vial Oriental y Anillo Vial Occidental, Los Patios

Ÿ ·Incrementar el número de viajes locales, peatonales

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“Redoma el Terminal” en Hora Pico (Ya no Existe), Cúcuta

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MARCO NORMATIVO

Colombia tiene muchos medios de transporte, cuenta con vías terrestres, férreas, ﬂuviales y aéreas. Su infraestructura permite mejor desplazamiento por el territorio. El Transporte Terrestre se compone por la Red Primaria (Grandes Autopistas, a cargo de la nación), Red Secundaria (a cargo de los departamentos) y Red terciaria (compuesta por carreteras terciarias o caminos interveredales, a cargo de los municipios).

Las principales ciudades del país tienen un buen servicio público, aunque se han quedado cortas en horas 'pico', de más aﬂuencia de personas, el servicio se desborda; y las vías para bicicletas o ciclo rutas cada vez se suman más rutas y amantes a este movimiento alternativo y ecológico para las grandes ciudades.

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EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Antes de aprender a hablar el ser humano, quizás anteriormente, aprendió la capacidad de moverse de un lugar al otro. Ese logro se traslada, de manera evolutiva, cada vez a distancias más lejanas y a distintos medios. Mucho se ha hablado de los desafíos de las ciudades para facilitar una movilidad que promueva la calidad de vida de sus habitantes y el desarrollo sostenible, con modelos e infraestructura eﬁciente, accesible, sostenible y segura.

Figura 3.1 - Los sistemas de transporte masivo del país mueven aproximadamente a 8,2 millones de pasajeros diariamente.

funcionalidad de mejorar y establecer normas que promueven el buen manejo del transporte ya sea público, privado o de carga en la movilidad a nivel nacional. Para varios organismos e instituciones, a ese marco normativo le hace falta una revisión y ha surgido una propuesta: el derecho fundamental al transporte. El Estado tendría que integrar diversos medios de transporte, de la infraestructura vial y del espacio público requerido para satisfacer las necesidades de la movilización de las personas; asumir la ﬁnanciación de las inversiones que requiera el sector y, entre otros, visibilizar la problemática de la movilidad desde una perspectiva de derechos humanos; en conclusión se mejoraría la movilidad en Colombia que actualmente esta en condiciones de muy mala calidad. Para Martha Gutiérrez, secretaria general de la red Simus, que agrupa a los sistemas de transporte masivo de América Latina, en el país se debe crear una política pública de Estado en el que se privilegie al ser humano y donde se considere a la movilidad como un derecho social. “Lo decimos porque el gobierno nacional no lo ha asumido a este nivel y mantiene el modelo de hace tres décadas. Se tiene que considerar al nivel de la educación y la salud, incluso es mucho más, porque es un derecho inherente al ser humano”, explica.(Dinero, 2018)

Fuente: Articulo de Pagina Web Dinero - Transporte Como Derecho Fundamental En Colombia.

En Colombia el sector de transito y transporte lo maneja y dirige el Ministerio de Transporte, dentro de este sector y como organismos adscritos al Ministerio se encuentran el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) y la Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE). Estas entidades de carácter público tienen la

Aún se debate sobre este tema, ya que el transporte público aunque es fundamental para una ciudad no es tan prioritario para el ser humano y llevarlo como derecho fundamental en la Constitución de Colombia, como lo es la educación, la salud y el trabajo. Algunos países latinoamericanos como Brasil en 2015 y Mexico en 2017 han optado por consagrar el transporte a un derecho fundamental. En Colombia aunque no se tiene como derecho el

transporte público, si se tiene el derecho a movilizarse libremente en el territorio nacional como se hizo en la ultima modiﬁcación de la constitución de Colombia: Artículo 24. “Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia. El Gobierno Nacional podrá establecer la obligación de llevar un informe de residencia de los habitantes del territorio nacional, de conformidad con la ley estatutaria que se expida para el efecto.” (Modiﬁcado por Acto Legislativo 2/2003) Con este derecho las personas pueden tener una mejor accesibilidad, ya que mejoraría la forma en que las personas se movilizan de un lugar a otro, y por el cual el Estado tiene como deber de brindarle a la ciudadanía los medios necesarios para mejorar la infraestructura y el espacio público para todo tipo de medio de transporte, desde el peatón como protagonista hasta el transporte de carga. El transporte público es fundamental para la movilidad de las grandes y pequeñas ciudades, incentivan a los ciudadanos a transitar como peatones, también reduce el uso del vehiculo y ayuda a que las poblaciones de escasos recursos económicos puedan movilizarse de forma adecuada. A continuación se darán a conocer algunos de las entidades que regulan por medio de normas, leyes, decretos, acuerdos, entre otros, las formas en que se prevee el mejoramiento de la movilidad y el transporte público a nivel internacional, nacional, departamental, metropolitano y municipal.

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INTERNACIONAL AGENDA 30

La Asamblea General de la ONU adoptó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, con 17 Objetivos de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental.

OBJETIVO 9

OBJETIVO 10

OBJETIVO 11

OBJETIVO 12

OBJETIVO 13

OBJETIVO 15

INDUSTRIA, INNOVACIÓN E INFRAESTRUCTURAS Para conseguir una economía robusta se necesitan inversiones en infraestructura (transporte, regadío, energía, tecnología de la información y las comunicaciones).

REDUCIR LA DESIGUALDAD EN Y ENTRE LOS PAÍSES Siguen existiendo desigualdades y grandes disparidades en el acceso a los servicios sanitarios y educativos y a otros bienes productivos.

LOGRAR QUE LAS CIUDADES Y LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS SEAN INCLUSIVOS, SEGUROS, RESILIENTES Y SOSTENIBLES. En los últimos decenios, el mundo ha experimentado un crecimiento urbano sin precedentes. Se necesita mejorar, la planiﬁcación y la gestión urbanas para que los espacios urbanos del mundo sean más inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.

GARANTIZAR MODALIDADES DE CONSUMO Y PRODUCCIÓN SOSTENIBLES. El consumo y la producción sostenible consisten en fomentar el uso eﬁciente de los recursos y la energía, la construcción de infraestructuras que no dañen el medio ambiente, la mejora del acceso a los servicios básicos y la creación de empleos ecológicos.

ADOPTAR MEDIDAS URGENTES PARA COMBATIR EL CAMBIO CLIMÁTICO Y SUS EFECTOS. El cambio de actitudes se acelera a medida que más personas están recurriendo a la energía renovable y a otras soluciones para reducir las emisiones y aumentar los esfuerzos de adaptación. En la actualidad, tenemos a nuestro alcance soluciones viables para que los países puedan tener una actividad económica más sostenible y más respetuosa con el medio ambiente.

GESTIONAR SOSTENIBLEMENTE LOS BOSQUES, LUCHAR CONTRA LA DESERTIFICACIÓN, DETENER E INVERTIR LA DEGRADACIÓN DE LAS TIERRAS Y DETENER LA PÉRDIDA DE BIODIVERSIDAD. Al proteger los bosques, también podremos fortalecer la gestión de los recursos naturales y aumentar la productividad de la tierra.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 3.2 - Programas y Agencias de la ONU

ONU

Uno de los propósitos fundamentales de las Naciones Unidas, como se aﬁrma en su Carta, es «realizar la cooperación internacional en la solución de problemas internacionales de carácter económico, social, cultural o humanitario».El sistema de las Naciones Unidas está formado por la propia Organización y numerosas organizaciones aﬁliadas conocidas como programas, fondos y agencias especializadas.

PNUD

PNUMA

ONU-HÁBITAT

UNOPS

BANCO MUNDIAL

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo está presente en unos 170 países y territorios, trabajando para erradicar la pobreza y reducir las desigualdades y la exclusión. El PNUD ayuda los países a establecer y compartir soluciones para los desafíos que plantean tres áreas principales: Desarrollo sostenible, Gobernabilidad democrática y mantenimiento de la paz, y Clima y resiliencia a los desastres.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente es la autoridad ambiental líder en el mundo. Establece la agenda ambiental a nivel global, promueve la implementación coherente de la dimensión ambiental del desarrollo sostenible en el sistema de las Naciones Unidas y actúa como ﬁrme defensor del medio ambiente.

"UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA PARA TODOS EN UN MUNDO URBANIZADO" ONU-Hábitat trabaja con socios para construir ciudades y comunidades inclusivas, seguras, resistentes y sostenibles. ONUHábitat promueve la urbanización como una fuerza transformadora positiva para las personas y las comunidades, reduciendo la desigualdad, la discriminación y la pobreza.

La Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos planifica, diseña, construye y mantiene una amplia gama de soluciones de infraestructura sostenibles y resistentes. Desde infraestructura de transporte, energía, salud y educación hasta asesorar a los gobiernos sobre formas de hacer que la infraestructura sea más efectiva, ayudar a mejorar los resultados de las inversiones en infraestructura, en beneficio de las poblaciones locales y el desarrollo nacional.

Conformado por 189 países miembros; con personal de más de 170 países, y oﬁcinas en más de 130 lugares, el Grupo Banco Mundial es una asociación mundial única, una de las fuentes más importantes de ﬁnanciamiento y conocimiento para los países en desarrollo, está integrado por cinco instituciones que se han comprometido a reducir la pobreza, aumentar la prosperidad compartida y promover el desarrollo sostenible.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Página oﬁcial de la ONU. Editado y modiﬁcado

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EN LA REGION

OTROS

En América Latina existen organizaciones que fomentan el desarrollo de proyectos para la región, que incrementen el potencial económico y social.

Hay entidades, que no son muy reconocidas, pero también se dedican al desarrollo urbano con un enfoque sostenible.

Figura 3.3 - Bancos y entidades CEPAL

CAF

ICLEI

CGLU

La COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas y su sede está en Santiago de Chile. Se fundó para contribuir al desarrollo económico de América Latina, coordinar las acciones encaminadas a su promoción y reforzar las relaciones económicas de los países entre sí y con las demás naciones del mundo.Posteriormente, su labor se amplió a los países del Caribe y se incorporó el objetivo de promover el desarrollo social.

El BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA, constituido en 1970 y conformado por 19 países - 17 de América Latina y el Caribe, España y Portugal- y 13 bancos privados de la región. Promueve un modelo de desarrollo sostenible, mediante operaciones de crédito, recursos no reembolsables y apoyo en la estructuración técnica y ﬁnanciera de proyectos de los sectores público y privado de América Latina.

GOBIERNOS LOCALES PARA LA SOSTENIBILIDAD Es una red global de más de 1.750 gobiernos locales y regionales comprometidos con el desarrollo urbano sostenible. ICLEI hace que la sostenibilidad sea una parte integral del desarrollo urbano y crea un cambio sistémico en las áreas urbanas a través de soluciones prácticas e integradas.

LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE CIUDADES Y GOBIERNOS LOCALES UNIDOS como red global de ciudades y gobiernos locales, regionales y metropolitanos y sus asociaciones trabajamos para promover la respuesta y la acción mundial por medio de compromisos y acuerdos innovadores que se conviertan en hilos conductores comunes que trasciendan las fronteras y las comunidades en su conjunto, para elevar y dar poder al ámbito local.

Fuente: Elaboración propia.

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NACIONAL CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA DE 1991

DECRETO 101 DE 2000

“Por el cual se modiﬁca la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones. ”

LEY 9 DE 1989

“Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones.”

LEY 614 DE 2000

“Por medio del cual se adiciona la Ley 388 de 1997 y se crean los comites de integración territorial para la adopción de Planes de Ordenamiento Territorial”

DECRETO 2171 DE 1992

“Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional.”

DECRETO 1504 DE 1998

“Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial”

LEY 105 DE 1993

“Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.”

LEY 388 DE 1997

“Por el cual se modiﬁca la Ley 9 de 1989, y la Ley 2 de 1991 y se dictan otras disposiciones”

LEY 152 DE 1994

“Por el cual se establece le Ley Organica del Plan de Desarrollo”

LEY 336 DE 1996

“Por la cual se uniﬁcan los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modiﬁquen o sustituyan.”

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

DECRETO 1660 DE 2003

“Por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de la población en general y en especial a personas on discapacidad”

LEY 1154 DE 2011

LEY 903 DE 2004

“Por la cual se hacen algunas modiﬁcaciones a la Ley 769 de 2002”. Regulación de empresas de transporte y el uso de vehículos.

“Por la cual se adiciona y modiﬁca el Código Nacional de Tránsito Terrestre, Ley 769 de 2002”

“Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006” Estandares urbanísticos y movilidad

DECRETO 3671 DE 2009

LEY 1151 DE 2007 “Ley por medio de la cual se expide el plan nacional de desarrollo para el periodo 2006-2010, se anexan las bases del plan, capitulos 3 y 4 que contienen las principales directrices y lineamientos en materia de transporte”

“Por medio del cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014”

DECRETO 0798 DE 2010

LEY 1005 DE 2006

“Por la cual se dictan normas orgánicas sobre ordenamiento territorial y se modiﬁcan otras disposiciones”

LEY 1150 DE 2011

DECRETO 2181 DE 2006 “Por el cual se reglamentan parcialmente las disposiciones relativas a planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997 y se dictan otras disposiciones en materia urbanística.”

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“Por el cual se modiﬁca parcialmente el Decreto 4260 de 2007 y se dictan otras disposiciones” Macroproyectos de Interés social Nacional

DECRETO 4300 DE 2007

“Por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a planes parciales que tratan los artículos 19 y 17 de la Ley 388 de 1997 y el articulo 80 de la Ley 1151 de 2007, se subrogan los artículos 1,5 y 12 y 1p del decreto 2181 de 2006 y se dictan otras disposiciones.”

34 | DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

RESOLUCIÓN 0923 DE 2012

“Por la cual se señalan los municipios y distritos en los que se pueden formular Macroproyectos de impacto metropolitano o regional.”

OTROS

Son entidades públicas y mixtas que ayudan al desarrollo territorial en Colombia enfocandose en los aspectos económicos, sociales, ambientales y culturales.

DECRETO 2851 DE 2013

“Por el cual se reglamentan los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones” Plan Estratégico de Seguridad Vial DECRETO 1807 DE 2014

“Por el cual se reglamenta el artículo 189 del Decretoley 019 de 2012 en lo relativo a la incorporación de la gestión del riesgo en los planes de ordenamiento territorial y se dictan otras disposiciones” DECRETO 348 DE 2015

“Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Especial y se adoptan otras disposiciones” Prestación del servicio bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida. DECRETO 1079 DE 2015

“Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte.” Actualizada en el 2020

FINDETER

DNP

BANCA DE DESARROLLO TERRITORIAL que ofrece soluciones integrales para construir territorios sostenibles a través de la planeación, estructuración, ﬁnanciación y asistencia técnica de proyectos de infraestructura, que mejoran la calidad de vida de los colombianos.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN Es un Departamento Administrativo que pertenece a la Rama Ejecutiva del poder público y depende directamente de la Presidencia de la República. Impulsa la implantación de una visión estratégica del país en los campos social, económico y ambiental, a través del diseño, la orientación y evaluación de las políticas públicas colombianas, el manejo y asignación de la inversión pública y la concreción de las mismas en planes, programas y proyectos del Gobierno.

PND 2018 - 2020 Es la hoja de ruta que establece los objetivos de gobierno, ﬁjando programas, inversiones y metas para el cuatrienio. Permite evaluar sus resultados y garantiza la transparencia en el manejo del presupuesto. 'Pacto por Colombia, pacto por la equidad’ Este PND busca alcanzar la inclusión social y productiva, a través del Emprendimiento y la Legalidad. Legalidad como semilla, el emprendimiento como tronco de crecimiento y la equidad como fruto, para construir el futuro de Colombia.

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METROPOLITANO ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

ACUERDO METROPOLITANO N° 007 DE 2015

ORDENANZA NÚMERO 40 DE 1991

“El 17 de noviembre de 1982, la Asamblea de Norte de Santander aprobó el proyecto de ordenanza que creó el Área Metropolitana de Cúcuta. Dio vida el 3 de enero de 1991 y puesta en funcionamiento por el decreto 508 del 3 de julio de ese mismo año”

ACUERDO METROPOLITANO N° 004 DE 2013

ACUERDO METROPOLITANO N° 004 DE 1992

“Por el cual se modifica parcialmente el acuerdo metropolitano no.13 de octubre 27 de 1994, se adopta el componente de ordenamiento físico -territorial del plan Integral de desarrollo del area metropolitana de cucuta; se define la estructura Territorial, los hechos metropolitanos y se establece las normas Obligatoriamente generales que definen los objetivos y criterios a los que deben Acogerse los municipios al adoptar los planes de ordenamiento territorial en Relación con las materias referidas a los hechos metropolitanos”

ACUERDO METROPOLITANO N° 006 DE 2004

“Por El Cual Se Modiﬁca El Acuerdo Metropolitano No 004 Del 15 De Noviembre De 2001” Servicio publico de transporte terrestre automotor colectivo e individual de pasajeros y mixto.

“Por medio del cual se prohíbe autorizar el ingreso de taxis al servicio público de transporte individual por incremento en el Área Metropolitana de Cúcuta, y se dictan otras disposiciones. ” Prohibido durante los próximos de 10 años en el AMC.

“Por medio del cual se autoriza al director del área Metropolitana de Cúcuta para ajustar el plan de Desarrollo metropolitano adoptado mediante acuerdo 005 Del 28 de diciembre de 2012. ” ACUERDO METROPOLITANO N° 005 DE 2010

“Por medio del cual se modiﬁca el plan integral de desarrollo Metropolitano ’compromiso y desarrollo territorial’ del área metropolitana de Cúcuta”

RESOLUCIÓN METROPOLITANA N° 123 DE 2006

“Por el cual se convalidan unos actos administrativos y se determina la capacidad transportadora.”

DECRETO 1384 DE 1985

“Por el cual se aprueban los estatutos de la Corporación Autónoma Regional de la Frontera Nor Oriental. CORPONOR”

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36 | DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

ACUERDO METROPOLITANO N° 004 DE 2016

“Por medio del cual se modiﬁca el Acuerdo Metropolitano N° 004 de 15 de noviembre de 2001, adicionado por el Acuerdo Metropolitano N° 006 de 31 de marzo de 2004, mediante los cuales se constituye y organiza la autoridad de transporte público metropolitano y se dictan otras disposiciones en relación con el servicio público de servicio transporte terrestre automotor colectivo.” ACUERDO METROPOLITANO N° 166 DE 2016

“Por medio del cual se implementa el Componente Tecnológico para el Sistema de Gestión y Control de Flota, Recaudo y el conteo de pasajeros para todas las Rutas que operan en el Área Metropolitana de Cúcuta.”

OTROS

Son entidades públicas y mixtas que ayudan al desarrollo territorial en Colombia enfocandose en los aspectos económicos, sociales, ambientales y culturales.

CORPONOR CORPORACIÓN AUTÓNOMA REGIONAL DE LA FRONTERA NORORIENTAL Su función principal es la de ejercer como máxima autoridad ambiental del departamento, de acuerdo con las normas y directrices trazadas por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial hoy en día Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. La Corporación para la administración de su territorio está dividida en cuatro (4) regiones: Cúcuta, sede principal; Ocaña, Pamplona y Tibú.

PDD NDS 2016 - 2019 PLAN DE DESARROLLO PARA NORTE DE SANTANDER. “Un Norte Productivo Para Todos” Con ejes estratégicos para potenciar el desarrollo del Departamento y generar mayor productividad y más inclusión social y promover la paz y la reconciliación: INFRAESTRUCTURA, EDUCACIÓN, SERVICIOS SOCIALES, PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD, CONVIVENCIA Y RECONCILIACIÓN.

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MUNICIPAL

SAN JOSÉ DE CÚCUTA

POT ACUERDO MUNICIPAL 022 DE 2019" Por medio del cual se adopta una revisión ordinaria del Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de San José de Cúcuta"

PBOT ACUERDO MUNICIPAL No._017 2002 “Por el cual se aprueba y se adopta el Plan Básico de Ordenamiento Territorial para el municipio de los patios - Norte de Santander”

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019 ACUERDO MUNICIPAL 010 DE 2016 "Por medio del cual se adopta el plan de Desarrollo municipal 2016 – 2019 SI SE PUEDE PROGRESAR”

04 02

LOS PATIOS

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019

PBOT ACUERDO MUNICIPAL No. 015 DE 2013 “Por medio del cual se adopta la revisión general del Plan Básico de Ordenamiento Territorial para el municipio de Villa del Rosarios y demás disposiciones"

ACUERDO MUNICIPAL No. 004 DE 2016 “Por medio del cual se aprueba y se adopta el Plan de Desarrollo Municipal de Los Patios Norte de Santander 2016 - 2019 LOS PATIOS ESTA CAMBIANDO”

SAN CAYETANO

VILLA DEL ROSARIO

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019 ACUERDO MUNICIPAL No. 012 DE 2016 “Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Municipal de Villa del Rosario 2016 - 2019 UNIDOS POR VILLA DEL ROSARIO”

PUERTO SANTANDER

EL ZULIA EOT EOT ACUERDO MUNICIPAL DE 2000 “Por el cual se adopta el Esquema de Ordenamiento Territorial para el municipio El Zulia, Norte de Santander”

PLAN DE DESARROLLO 2020 - 2023 Plan Municipal de Desarrollo 2020 – 2023 “NOS UNE EL COMPROMISO”

ACUERDO MUNICIPAL No._019 2017 “Por el cual se adopta la revisión y ajustes del esquema de ordenamiento territorial del municipio de San Cayetano, Norte De Santander”

PLAN DE DESARROLLO 2020 - 2023 Plan de Desarrollo Municipal 2020 - 2023 “SAN CAYETANO UN COMPROMISO DE TODOS”

EOT ACUERDO MUNICIPAL No. DE 2000 “Por el cual se adopta el Esquema de Ordenamiento Territorial del Municipio de Puerto Santander. "

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019 ACUERDO MUNICIPAL No. 819 DE 2016 “Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Municipal de Puerto Santander 2016 - 2019 SIGAMOS SEMBRANDO”

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Diagonal Santander y la Avenida 4, Barrio La Riviera, Cúcuta

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

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OBJETIVOS Partiendo de las problemáticas y necesidades actuales de movilidad y transito que enfrenta el AMC, explicadas anteriormente, se establecen unos objetivos para mejorar y dar soluciones claras con un proyecto Desarrollo Urbano Orientado Al Transporte A Partir De La Implementación De Un Sistema De Transporte Público En El Área Metropolitana De Cúcuta.

40 | DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Figura 4.1 - Objetivos del Proyecto

OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECÍFICOS Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad, el espacio público y el desarrollo urbano.

Plantear una propuesta urbana general de un sistema de movilidad y transporte público integrado acorde a las necesidades del territorio para luego generar proyectos de desarrollo orientado al transporte sustentable en zonas potenciales del AMC.

2 3 FUENTE: Elaboración propia.

Determinar la zona prioritaria de intervención en el AMC para el diseño y desarrollo urbano orientado al transporte sustentable incorporando la propuesta del sistema de movilidad y transporte público integrado.

Autopista a San Antonio, Villa del Rosario

Plantear una propuesta de diseño urbano para el desarrollo orientado al transporte sustentable en mejoras del sistema de movilidad y usos del suelo para la ciudad de Cúcuta y su área metropolitana.

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

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Figura 4.2 - Matriz de Objetivos Especíﬁcos del Proyecto DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Se lleva a cabo la elaboración del diagnóstico mediante el analisis de la revisión de datos en dferentes fuentes, para gestionar documentos, informes y resultados hacia las dinamicas territoriales de movilidad en el transporte público.

Acopio de fuentes Analisis territorial del AMC. Identiﬁcar problemáticas y potencialidades Filtrar y clasiﬁcar la información Interpretación de resultados

POT, PBOT y EBOT. Cartograﬁa y mapas base del AMC. Programas y software SIG. Programas de diseño graﬁco.

Panorama general de la ciudad. Reconocer las areas potenciales para Plantear una propuesta la construcción del desarrollo urbano Documento grafico de la visión general urbana general de un con el sistema de movilidad en el de los impactos positivos y negativos sistema de movilidad y AMC. con respecto al transporte y usos del transporte público Selección de estrategias de movilidad suelo. integrado acorde a las y desarrollo del suelo urbano. necesidades del territorio Cartografia y mapas base del AMC. Llluvia de ideas sobre cómo diseñar el para luego generar Sistema de movildad integrando el Programas y software SIG. proyectos de desarrollo desarrollo orientado al transporte Programas de diseño grafico. orientado al transporte DOT. Se determina las diferentes sustentable en zonas Plantear una propuesta general del potenciales del AMC. Sistema de movilidad de transporte publico según las estrategias planteadas del DOT.

Identicar una fase de priorización para la intervención de teorias DOT integrando el planteado sistema de movilidad de transporte público del AMC. Defenir los alcances para el desarrollo y diseño del proyecto para la intervención de la fase prioritaria . Solucionar las necesidades encontradas dentro de las estrategias de movilidad y desarrollo del suelo urbano para la planiﬁcación del proyecto.

Planimetria y diseño del desarrollo urbano orientado al transporte integrando la propuesta general del sistema de movilidad de transporte público sostenible e integrado en el AMC. Programas y software SIG. Programas de diseño graﬁco.

Se determinan las diferentes estrategias generales, y se establece un planteamiento enfocado en el trasnporte sostenible he integrado, llevandose a cabo con revisiones panoramicas generales de la ciudad, y generando ideas de diseño en cuanto a sistemas de movilidad y sostenibilidad eﬁciente ,mediante sofwares y programa de diseño graﬁco.

Se lleva a cabo los alcanses para el desarrollo de una fase prioritaria y potencial que solucionen las necesidades que se vayan dando en el desarrollo del proyecto mediante estrategias y cronogramas que se estableceran en el diseño del desarrollo urbano orientado al transporte integrando el nuevo SMTPSI en el AMC.

Documento graﬁco de la visión general de los impactos positivos y negativos con respecto al transporte y usos del suelo. Informe de los resultados del diagnostico. Planimetria de las dinamicas territoriales de movilidad y usos del suelo.

Documento graﬁco con ﬁjación de estrategias plateadas desde el DOT para integrar el nuevo sistema de movilidad y transporte público en el AMC. Planimetria y diseño del desarrollo urbano orientado al transporte integrando la propuesta general del sistema de movilidad de transporte público sostenible e integrado en el AMC.

Propuesta de la fase potencial del proyecto urbano DOT incorporando el nuevo sistema de movilidad y transporte público sostenible e integrado en el AMC. Planimetria y diseño del desarrollo urbano orientado al transporte integrando el SMTPSI en el AMC.

4 meses

Articulos, Libros, Revistas, Paginas web, etc.

2 meses

Análisis POT Busqueda de informacion en sitios web conﬁables.

RESULTADOS

2 meses

METODOLOGÍA

DURACIÓN

INSUMOS

DURACIÓN

Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad, el espacio público y el desarrollo urbano.

ACTIVIDADES

DURACIÓN

OBJETIVO

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

2Redoma de Atalaya”, Cúcuta

ESTRUCTURA METODOLÓGICA

Se hace necesario que el sistema de movilidad en el área metropolitana de Cúcuta este acorde a las necesidades de los ciudadanos, ya que es un territorio fronterizo con mayor movimiento y ﬂujo de personas, necesita de un orden y no de un caos en la malla vial, que no solo beneﬁcie a la capital sino a todo el área metropolitana, especialmente el transporte público, el cual debe satisfacer la demanda actual transitoria.

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Figura 5.1 Metodologia Tipo de investigación

METODOLOGÍA

Investigación cuantitativa La Investigación Cuantitativa, se centra fundamentalmente en los aspectos observables y susceptibles de cuantiﬁcación de los fenómenos educativos, utiliza la metodología empírico-analítica y se sirve de pruebas estadísticas para el análisis de datos. Cáceres (1996)

01 02

Avenida Gran Colombia y el Barrio Quinta Oriental, Cúcuta

03 04 Comprensivo: Explicar Explicativa Predecir Predictiva Proponer Proyectiva

Nivel de investigación

El presente proyecto se enmarca en este tipo de investigación (cuantitativa),ya que el manejo del problema se basa en el empleo de cifras, encuestas y datos concretos en los que se mide la calidad y el estado actual en cuanto a movilidad y sustentabilidad en la ciudad de Cúcuta y área metropolitana.

Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad en el transporte público. Concretar las estrategias generales para realizar el plan de movilidad de transporte público en el diagnostico territorial del AMC. Plantear una propuesta urbana general de un sistema de movilidad sostenible y eﬁciente. Diseñar una fase de la propuesta urbana general del sistema de movilidad sostenible de mayor prioridad en el AMC.

Objetivos

Fuente: Elaboración propia

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Figura 5.2 Técnica y recolección de datos Tecnicas y recoleccion de datos

La recolección de datos se reﬁere al uso de una gran diversidad de técnicas y herramientas que pueden ser utilizadas por el analizar y desarrollar los sistemas de información en los cuales se aborda diferentes métodos.

Conocer las opiniones, las actitudes y los comportamientos de los ciudadanos. Identiﬁcar e interpretar, testimonios que puedan cumplir con el propósito establecido. Recaba o documentan las actitudes o condiciones presentes.

Fuente: Elaboración propia

ARTÍCULO, REVISTAS Y LIBROS

Se demuestra la postura que tiene un periodista, redactor o persona particular La exploración de revistas tiene como ﬁn informar o divulgar información necesario para la investigación.

DOCUMENTOS Y GRÁFICAS

PROGRAMAS TECNOLÓGICOS

Las representaciones gráﬁcas nos permiten conocer, analizar y comparar visual y rápidamente datos concretos y especíﬁcos.

Se emplean programas y sofwars para la adecuación y desarrollo de contenidos de información precisa.

Los documentos comprueban la existencia de un hecho, la exactitud o la verdad de una aﬁrmación y que tenga valor de prueba.

Se da uso a programas de sofwards de investigación cuantitativa.

“Redoma San Martín”, Cúcuta

MUESTRAS Y ENCUESTAS

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46 | DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Figura 5.3 Población y Muestra

Muestra:

Formaciones periféricas:

Deterioro de área ambiental en el contorno de la ciudad. Trazado urbano

se presentan residencias caliﬁcadas negativamente por las condiciones de marginalidad y deﬁciencia lejos del centro de la ciudad.

Carencia de movilidad en estos sectores.

Muestra:

Deterioro del espacio urbano: Deterioro, desuso o falta de calidad de los espacios, calles, vias e infraestructuras

Movilidad y transporte publico Mapas y cartograﬁa Espacio publico Espacio urbano

Muestra:

Degradación ambiental:

Deﬁciencia en la calidad del aire Deterioro de áreas verdes urbanas Mapas y estadísticas de contaminación Niveles de Pm10 y PM2.5

Incrementa el número de la población vehicular que conlleva a la contaminación ambiental y la congestión del tráﬁco vehicular.

Muestra:

Sobrepoblación: Aumento de población ante la llegada de inmigrantes a Cúcuta y área metropolitana por ser zona fronteriza.

Políticas publicas: falta de política publicas para una movilidad sustentable y eﬁcaz

Dane 2018 Incremento de la población. Centros congestionados.

Muestra: Decreciente infraestructura POT, PBOT y EBOT. Fuente: Elaboración propia

Avenida Diagonal Santander y la Calle 11 , Cúcuta

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“Redoma del Terminal” (Ya no existe), Cúcuta

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DIAGNÓSTICO TERRITORIAL

Finalizado los lineamientos para el Desarrollo Urbano Orientado Al Transporte A Partir De La Implementación De Un Sistema De Transporte Público En El Área Metropolitana De Cúcuta, se da paso a la realización del primer objetivo del mismo: “Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad, el espacio público y el desarrollo urbano”

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RESEÑA HISTÓRICA San José de Cúcuta fue fundada el 17 de junio del año 1733, pero el 18 de mayo de 1875, fue devastada por un terremoto. Cúcuta y su área metropolitana se extendía a Villa del Rosario y Salazar, contaba con una población de 21 mil habitantes, 173 estaciones de comercio, 17 industrias, una sociedad publica, un colegio y 4 escuelas. La urbanización de Cúcuta se había construido con indicaciones del plan de ordenamiento de las indias, que

Figura 6.1 - Cúcuta antes del terremoto 1875

consideraba como principio fundamental, construir una ciudad el trazado de la plaza mayor de armas, con definición de calles, solares y cuadras distinguiendo caminos, callejuelas y carreras. Según lo anterior “Su traza estaba bordada sobre una malla simétrica de calles que la dividían de norte a sur y de oriente a occidente, (Figura 6.2) esquema mismo que era matizado con 2 plazas, la del general Santander, en cuyo costado oriental estaba erigida la iglesia matriz de San José de Guasimal, y la Plaza de la Caridad, en donde estaba ubicado el hospital, ademas contaba solo con 11 calles ”.

Figura 6.2 - Cúcuta después del terremoto “Francisco de paula Andrade”

TOMA DE PESCADERO

Figura 6.3 Fotografía Cúcuta antes del terremoto.

Fuente: Tomado de crónica de Cúcuta

Luego del terremoto la ciudad logra un cambio significativo gracias al aporte del ingeniero de Mérida Francisco de Paula Andrade Troconis, con un nuevo trazado de la ciudad teniendo en cuenta el trazado del primer plano de Cúcuta levantado en 1863, doce años antes del terremoto del 18 de mayo de 1875 por el doctor José María Crespo.

CAÑADA DEL CALLEJÓN CAÑADA DEL CALLEJÓN

CEMENTERIO

PLAZA SANTANDER

CASA MUNICIPAL

Francisco de Paula Andrade organizo la ciudad desde su centro respetando un diseño ortogonal en que las calles y avenidas se cruzaban armónicamente, con anchos generosos que permitieron el albergue de especies arbóreas y el tránsito libre de las aguas, generando cuadras uniformes. La ciudad se refunda sobre una zona plana de fácil acceso a la población, bajo la directriz impuesta.

PLAZA DE CALIDAD

Figura 6.4 Fotografía Cúcuta después del terremoto.

PIEDRA DE GALEMBO CAÑADA DEL PARAMO

Fuente: Tomado de cartografiassite wordpress

Fuente: Tomado de Cúcuta nuestra

Fuente: Tomado de Colombia informa

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

CRECIMIENTO URBANO Y FERROCARRIL DE CÚCUTA 1876

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Figura 6.6 Itinerancia Puerto Santander

Figura 6.5 El ferrocarril

San José de Cúcuta

Luego de la nueva construcción de la ciudad aparece por primera vez el ferrocarril del Cúcuta.

Villa del Rosario Bochalema Pamplona Pamplona Fuente: Ferrocarril de Cúcuta

El uso del ferrocarril no solo representó un medio de transporte si no la base del crecimiento urbano y social de la ciudad

Se establecieron lineas que interconectaban las ciudades hacia el exterior y el interior del país

Figura 6.7 Linea norte de ferrocarril de Cúcuta. Estaciones. Cúcuta.....................................0 Salado.....................................5 Portillales................................13 Guayabal................................15 Oripaya...................................23 Aremosa.................................26 El edén...................................30 Altovinto..................................37 Tarra.......................................43 Aguaclara...............................43 Javilla.....................................48 Puerto villamizar.....................55 La grita Puerto Santander......60

Figura 6.8 Mapa ferrocarril de Cúcuta Encontrados San Carlos Colina

Las estaciones comenzaron a ser centro de convergencia de actividades que desataron series de condiciones urbanas

El vigia

San josé de los Palmos Puerto Santander Puerto Villamizar

Orope

Venezuela GRAN FERROCARRIL DEL TÁCHIRA

Colombia FERROCARRIL DE CÚCUTA

La economía creció más , y nacen las diferentes rutas del ferrocarril, y la conexión con Venezuela, convirtiéndose en la primera ruta internacional. Fuente: Elaboración propia

Estación Táchira

Cúcuta

N Villa del Rosario

El Diamante

Pamplona

W S

VÍA FERROCARRIL CAMINOS FRONTERA

Fuente: Ferrocarril de Cúcuta

52 | DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Figura 6.10 - Alteración urbana

DESAPARICIÓN DEL FERROCARRIL Y TRASFORMACIÓN URBANA DE CÚCUTA

Vías Se da inicio a pavimentación de vías para el nuevo medio de transporte, perdiendo así su valor historico

Figura 6.9 - En la parte superior izquierda, los nuevos asentamientos y en la parte derecha en la que esta la Estación del sur.

Traza urbana Deterioro de la traza urbana debido a cambios de edificaciones, nuevas vías y asentamientos no planeados

Figura 6.12 - Grados de consolidación urbana.

1875 1876 1905 1925 1945 1964 1975 1981 1992 2020

2012

2020

1992

1981

1975

1964

1945

1925

1905

2012

1876

Con la llegada del automóvil a Cúcuta se inicia la pavimentación de vías, por lo cual la estructura urbana no sufre motivaciones, con lo cual la ciudad comienza un tipo de crecimiento aleatorio perdiendo la ortogonalidad de la traza urbana hecha después del terremoto del del terremoto.

Fuente: Elaboración propia

Figura 6.11 - Crecimiento de Cúcuta a través del tiempo

1875

En 1960 se liquida de manera definitiva el ferrocarril por una decadencia económico, aunque luego se pone en evidencia registros en lo que se este se encontraba funcionando sin números rojos, con lo cual se lego a la conclusión que sus razones fueron basadas en política y conveniencia por las empresas dueñas del nuevo y revolucionario medio de transporte , el carro que aparece en Medellín, Colombia en 1899 y con el cual empiezan las reformas urbanas para adaptar este nuevo medio de transporte a las vías de la ciudad.

Tipologia Se da un cambio en cuanto a la tipoogia,costumbres y caracteristicas netas de la ciudad

Transporte ilegal Se da inicio al trasporte ilegal o contrabando.

Fuente: Mapa sacado de Google maps y modificado.

Contaminación Deterioro de la vegetación, aumento de contaminación ambiental y problemas sociales

Fuente: Cartografía site. Modificado

Fuete: Intervención urbano arquitectónica con énfasis en la conservación en la estación del ferrocarril de Cúcuta.

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

CRECIMIENTO POBLACIONAL Y EXPANSIÓN URBANA DE CÚCUTA Gráfico 6.1 Crecimiento de población

Dicho crecimiento se consolidó y direccionó hacia el norte, ya que la llegada del aeropuerto funciono como un centro de atracción en cuanto a la urbanización de territorios.

482.490 379.478 290.852

1993

1973 1973

1985

1993

se denota una tendencia de urbanización en los territorios intersticiales que estaban entre los municipios de Los Patios y Villa del Rosario, los dos localizados al sur de la ciudad, resaltando que el último de estos es el que conecta a Cúcuta con San Antonio del Táchira de Venezuela..

Figura 6.13 Crecimiento de población

587.676

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2005

Fuete: Metropolizacion en zonas de frontera: Cútuca en retrospectiva, 1999 - 2010

1993: La ciudad tiene una población promedio, y su crecimiento urbano se desarrollaba de forma dispersa, por que no existían los planes de ordenamiento territorial, y aun no se había realizado el código de urbanismo de 1975 que fue la primera directriz urbana para Cúcuta.

2005

1985

1985: En 1985 la ciudad contaba con el código de urbanismo de 1975 y con diferentes normativas que trataron de regular el crecimiento de la ciudad, el cual es evidente en el plano y se relaciona a un incremento de la población de un 23%

1993: En esta fecha Cúcuta continuo su creciendo a nivel poblacional aumentando en un 21 %.

2005: En 2005 la ciudad aumentó su población en un 18%, y su crecimiento urbano continuó siendo multidireccional. Este periodo se forman los procesos de conurbación entre Cúcuta y dos municipios, Los Patios y Villa del Rosario

En el plano se ve la ciudad con un centro principal y unas zonas a su alrededor que más adelante fueron conurbadas. También se observan una estructura de redes viales que funcionaron como ejes directrices de crecimiento urbano y consolidación del tejido urbano.

Se reflejó en la urbanización territorial localizada principalmente en la zona noreste de la ciudad, y más levemente de forma expansiva multidireccional. Fuete: Metropolizacion en zonas de frontera: Cútuca en retrospectiva, 1999 - 2010 Modificado

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TRAZADO URBANO ACTUAL DE CÚCUTA Y ÁREA METROPOLITANA

Figura 6.15 - Malla vial

Figura 6.14 - Trazado urbano actual de Cúcuta y área metropolitana

Fuete: Célula Polifuncional modelo de espacio urbana en Cúcuta

En Cúcuta, continúa avanzando el desarrollo tanto formal como informal de la ciudad. la presencia de invasiones y ocupación de zonas de riesgo es marcada en la ciudad, al igual que otras del país, realidad del territorio que ha sido entendida por la legislación nacional en materia urbanística, en la que se reconoce el concepto de "asentamiento humano ilegal” esto ha ido provocando cada dia una traza urbana aun mas irregular. Se observa un crecimiento urbano con debilidades, generadas por problemáticas como una movilidad mayormente informal y por tanto caótica, la ausencia de espacio publico, invasión de la inseguridad para los transeúntes y deterioro del paisaje urbano, finalmente un deterioro en la estructura física arquitectónica y urbana.

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

SISTEMA BIOFÍSICO

Figura 6.17 - Sistema de cuencas hídricos.

Figura 6.18 - Zonificasión de cuencas del Río Pamplonita

Figura 6.16 - Sistema de áreas protegidas.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Para el municipio de San José de Cúcuta el SIRAP comprende un conjunto de áreas de 58.520.3 Has, aproximadamente un total del 60% del área metropolitana de Cúcuta son áreas protegidas por el municipio y Corponor.

El municipio se encuentra principalmente en el área de influencia de las cuencas de los ríos Zulia y Pamplonita; ademas de las cuencas del río San Miguel, la quebrada La Floresta y las subcuencas de los ríos Guaramito y Táchira. Todas estas cuencas hacen parte de la cuenca del Catatumbo.

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La cuenca del río Pamplonita hace parte de una subdivisión de áreas, las cuales fueron creadas bajo una lógica hidrológica y geomorfológica, facilitando el ordenamiento y planificación desde el nivel local, regional y nacional.

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SISTEMA BIOFÍSICO

Tabla 6.1 - Red hídrica

Figura 6.20 - Sistema de cobertura de la tierra

Figura 6.19 - Sistema de hidrologia.

Fuete: Departamento de Planeación 2010

El territorio que abarca las cuencas de los ríos Zulia y Pamplonita tiene un interés especial en la ciudad de Cúcuta, ya que estas fuentes de agua abastecen el acueducto, beneficiando directamente el 48,1% de la población del departamento. Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Dentro del municipio se encuentra una densa red hídrica compuesta por ríos, quebradas, caños, drenajes, canales y arenales, los cuales se listan a continuación: (Tabla 6.1)

El río Pamplonita cruza la ciudad de sur a norte, en el que desemboca el río Táchira ademas las cabeceras de estas fuentes hídricas provienen del paramos de Santurban.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

En total el municipio de San José de Cúcuta cuenta con 113,402 Ha, de las cuales el 6% corresponde a territorios artificializados, como urbanos, zonas industriales o comerciales, un aeropuerto, zonas de extracción minera, zonas verdes urbanas e instalaciones recreativas.

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Se destaca que la mayoría del territorio (53%) pertenece a tierras agrícolas, cultivos transitorios, cereales, cultivos permanentes arbóreos, pastos limpios, pastos arbolados, pastos enmalezados, mosaico de cultivos, mosaico de pastos y cultivos, mosaico de cultivos, pastos y espacios naturales, mosaico de pastos con espacios naturales y mosaico de cultivos con espacios naturales.

Figura 6.21 - Ecosistemas.

El segundo orden de magnitud en área lo ocupan los bosques con un 40% de cobertura Bosque denso, bosque fragmentado, bosque de galería y ripario, herbazales, arbustales, vegetación secundaria o en transición y tierras desnudas y degradadas.

Se puede observar que el 60% lo conforman el ecosistema de Pastos del orobioma azonal de Cúcuta que ocupa el 22.15% del territorio, seguido del ecosistema de Pastos del zonobioma húmedo tropical del Catatumbo con el 11.78%, los Bosques naturales del zonobioma húmedo tropical del Catatumbo con el 10.37%, las Áreas agrícolas heterogéneas del zonobioma húmedo tropical del Catatumbo con el 8.77% y los Bosques naturales del orobioma bajo de los Andes con el 6.97%. La distribución completa de los ecosistemas en el territorio se evidencia en la siguiente gráfica: (Gráfica 6.3)

Gráfica 6.3 - Cobertura del suelo.

Finalmente, el 1% del territorio se encuentra ocupado por superficies de agua.

Gráfica 6.2 - Cobertura del suelo.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

En el área total del municipio se encuentran 21 tipos distintos de ecosistemas (teniendo en cuenta la clasificación realizada en conjunto por los 5 institutos de investigación del Sistema Nacional Ambiental - SINA y el IGAC)

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SISTEMA BIOFÍSICO

Figura 6.22 - Uso actual del suelo.

Figura 6.23 - Construcciones rurales.

USO ACTUAL DEL SUELO. El uso del suelo actual del municipio de Cúcuta para su zona rural está conformado principalmente por conjuntos de Bosque, cultivos, pastos y rastrojos. Principalmente, el territorio rural se encuentra ocupado por rastrojos, los cuales, ocupan el 46%; le siguen los pastos que ocupan el 27% del territorio, y cultivos y Bosques que ocupan el 13% cada uno. El detalle de la composición del uso actual del suelo se presenta en la siguiente gráfica:

Gráfica 6.4 - Uso del suelo actual del municipio.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

En consecuencia, de la identificación de usos actual de municipio, se vio la importancia de hacer la identificación espacial de las construcciones rurales, siendo posible la individualización de los centros poblados que tiene el municipio, la identificación de procesos de suburbanización y visualización de la dinámica de construcciones rurales de San José de Cúcuta.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Las construcciones rurales en general son muy dispersas y aun no se percibe la aparición de procesos de suburbanización avanzados; lo cual, en apariencia es una consecuencia de las condiciones físicas que presenta el territorio en términos geomorfológicos y, las dinámicas socioeconómicas permitidas dentro del territorio.

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

CLASIFICACIÓN AGRÍCOLA

Figura 6.24 - Clasificación agrícola

Dentro del total del área de municipio (113.373 ha) se establece en la gráfica a continuación el porcentaje que corresponde a la clase agrológica de la zona:

CALIDAD AMBIENTAL En la agenda de las problemáticas ambientales, la afectación de los ecosistemas y el ordenamiento territorial está la calidad del aire por su relación directa con la política de usos del suelo, modelo de ocupación y tecnologías de las infraestructuras, la urbanización y la edificación; además de su contribución en las políticas de salud pública. Respecto a la calidad ambiental se incorpora la normativa nacional y los estudios realizados para la ciudad. El Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire TIPO III, opera para el municipio Cúcuta. Este proyecto es liderado por la Corporación Autónoma Regional de la Frontera Nororiental – CORPONOR. Está conformado por un conjunto de cuatro (4) estaciones, en las cuales se hayan instalados equipos medidores de Gran Volumen manuales, mide el Material Particulado menor a 10 micras (PM10).

Gráfica 6.5 - Clases agrologicas del suelo.

Siendo el mayor porcentaje Clase agrológica VIII con el 23.58%, esta clase agrológica se caracteriza por no ser aptos ni para silvicultura ni para pastos. Deben emplearse para uso de la fauna silvestre, para esparcimiento o para usos hidrológicos. Luego, se evidencia que el 20.4% del suelo es de Clase Agrológica IV que, es decir, que presentan características desfavorables. Con frecuencia se hallan en pendientes fuertes sometidos a erosión intensa. Su adecuación para el cultivo es muy limitada. Sigue la predominancia de la Clase Agrológica III–IV, con el 17.50%, los suelos de esta clase se hallan sujetos a importantes limitaciones en su cultivo. Presentan serios riesgos de deterioro. Son suelos medianamente buenos, Después la Clase Agrológica VI, Los suelos de esta clase deben emplearse para el pastoreo o la silvicultura y su uso entraña riesgos moderados. Se hallan sujetos a limitaciones permanentes, pero moderadas, y no son adecuados para el cultivo.

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Tabla 6.2 - Estaciones de monitores o equipos instalados

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Finalmente, dentro de los suelos que se presentan en el municipio el 12.34% presente Clase Agrológica V, luego III que representa el 3.09% y la clase VII que figura con el 1.63%.

En las estaciones se hacen mediciones en periodos de tiempo de 24 horas cada 72 horas. Las mediciones realizadas para el año 2016 de enero de noviembre concluyen que los niveles no superan el nivel permisible para este periodo y en este episodio de exposición.

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SISTEMA BIOFÍSICO Gráfica 6.6 - Concentraciones de Pm 10 (mg/m3)

CALIDAD AMBIENTAL URBANA La ciudad de Cúcuta cuenta con una población urbana de 615.780 habitantes (Corporación Autónoma Regional de la Frontera Nororiental -CORPONOR), lo que constituye el estado de la linea base de la calidad ambiental urbana.

Gráfica 6.7 - Superficie verde urbana en ciudades con mas de 500.000 mil habitantes

Figura 6.25 - ICAU para áreas urbanas con población superior a los 500.000 habitantes.

El Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire TIPO III de Cúcuta, está orientada al seguimiento de los contaminantes criterio regulados en la legislación colombiana para la protección de la salud de la población. Para el período comprendido entre enero y noviembre de 2016, no se reporta una superación de la norma diaria en ninguna de las estaciones.

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Cuenta con una superficie urbana verde por habitante de 1,14 m2, siendo evidente el déficit en la ciudad de Cúcuta y cartagena cuyo reporte es inferior a los 2 m2 del área verde por habitante. Los retos para el mejoramiento del indicador son grandes ya que involucra diferentes actores públicos y privados así como grandes desafíos en la planificación y desarrollo de estas ciudades.

A pesar de que se supera el nivel permisible, en un promedio anual, se puede concluir que se encuentra dentro del Rango de un Índice de Calidad que se puede calificar como MODERADO. Para este mismo periodo los promedios más altos fueron registrados en las estaciones de Cinera (70,19 µg/m3) en el mes de noviembre y Libertad (69,36 µg/m³) en el mes de febrero para Material Particulado menor a 10 micras (PM10).

Gráfica 6.8 - Áreas verdes cualificadas por 2 habitante. 1,8

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

En el rango de muy baja calidad se encuentra Cúcuta (6.5) con un puntaje menor a los 20 puntos, lo que la sitúa como la ciudad con menos calidad ambiental en relación con las demás.

1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Puerto Santander

Cúcuta

San Cayetano

Villa del Rosario

Los Patios

El Zulia

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Tan solo el 1,2% de la huella actual del área metropolitana son áreas verdes cualificadas con un total de 122,30 Ha, de las cuales el 84% se encuentran en Cúcuta (IDOM, 2019), no obstante, Puerto Santander es el municipio que presenta el ratio más alto de áreas verdes por habitante y El Zulia el que presenta mayor déficit; resalta el caso de Los Patios que siendo un municipio de carácter más urbano con cerca 88mil habitantes, no ofrece suficientes áreas de encuentro para su población, como lo muestra la (Gráfica 6.3).

Tabla 6.3 - Promedio anual Pm10 (material particulado) - Año 2013

El indicador representa el estado de la calidad del aire en las áreas urbanas respecto a la norma de calidad del aire vigente, específicamente para la concentración de los contaminantes criterio PM10 y PM2.5. Para el reporte del Índice de calidad ambiental urbana se evalua el cumplimiento de niveles máximos permisibles para contaminantes criterio establecidos en la Resolución 610 del 24 de marzo de 2010 expedida por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en donde se definen los siguientes niveles máximos permisibles para los dos contaminantes criterio escogido:

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la mayor tasa de PARTICIPACIÓN EN GESTIÓN AMBIENTAL URBANA. Por su parte, Bucaramanga y Medellín tienen rangos medios de participación. Cúcuta, Cali y Barranquilla presentan las tasas más bajas de participantes en gestión ambiental.

Tabla 6.5 - Población urbana vinculada a estrategias de educación ambiental

PM10: 50 μg/m3 promedio aritmético anual PM2.5: 25 μg/m3 promedio aritmético anual De acuerdo a lo anterior Cúcuta sobrepasa los niveles máximos permisibles de PM 10 (partículas en suspensión) en promedio anual y no cumple con los requisitos en cuanto a estos contaminantes.

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Tabla 6.4 - Población que participa en gestión Teniendo en cuenta los resultados de los reportes, se puede concluir que Cartagena, Cúcuta y Soledad ambiental presentan las tasas más bajas de población vinculada a estrategias de educación ambiental en comparación con Bogotá, Medellín y Cali y Bucaramanga. Sin embargo, es importante aclarar que los reportes de estas dos áreas urbanas corresponden únicamente a la información de las personas vinculadas a través de espacios administrados por la autoridad ambiental, es decir, no consideraron la gestión del municipio. Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

En relación con los resultados del reporte del indicador se encuentra que Ibagué, seguida de Bogotá, presentan

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SISTEMA BIOFÍSICO Tabla 6.6 - Resultados de ICAU

situación que afecta considerablemente el resultado final del Índice de calidad ambiental urbana(ICAU): La superficie verde urbana por habitante es de tan solo 1,14 m2/hab., no cuenta con áreas protegidas urbanas, las tasas de participación en educación y en gestión ambiental son muy bajas (2,6 por cada mil habitantes en ambos casos) y se calculó un 8% de personas ubicadas en zona de amenaza alta.

Gráfica 6.9 - Distribución de resultados por indicador Cúcuta Consumo residencial de energia por habitante (608,1 kwh/hab*año)

Calificación muy alta

Consumo residencial de agua por habitante (132,3 L/hab*dia)

Superficie verde urbana por habitante (1,14 m2/ hab)

Area protegida urbana incluida en POT con plan de manejo ambiental (0%)

Población urbana vinculada a estrategias de educación ambiental (2,6 habitantes por cada mil)

Población urbana que participa en gestión ambiental (2,6 hab. por cada mil)

Porcentaje de población urbana localizada en zonas de amenaza alta

Suelos de protección urbanos incluidos en el POT con conflicto de uso de suelo (53%)

Espacio público efectivo por habitante (1,05 m2/hab.)

residuos sólidos dispuestos en relleno (1,02 kg/hab - día)

6% Calificación baja

41%

ICAU (6.5) Calificación muy baja

47%

Indicadores no reportados o invalidos

Calidad del aire (PM 2,5) - No monitoreada

Población urbana expuesta a ruido por encima de los niveles (diurno)

Longitud de sistemas alternativas y masivos de transporte operación

Porcentaje de residuos sólidos aprovechado

Superficie construida con criterios de sostenibilidad

Indicadores Reportados inválidos:

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

En cuanto a la calidad ambiental, Cúcuta se ubica en el rango de MUY BAJA calidad ambiental. Lo anterior debido a que el 100% de los indicadores directos reportados, 5 obtuvieron calificación muy BAJA (0),

Calidad del aire (PM 10) Calidad del agua superficial

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Estadio General Santander, Barrio Lleras Restrepo, Cúcuta

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De Puerto Santander, Alcaldía de Puerto Santander. Recuperado de: http://www.puertosantander-

Parque Gran Colombiano de Villa del Rosario

Ÿ Plan de Desarrollo San Cayetano 2020-2023 -

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Parque principal de Villa del Rosario

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

LISTADO DE FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICAS

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72 | DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

Figura 1.1 - Localización del AMC............................................................................................................................................................................................................................. 6 Figura 1.2 - Foto Satelital del AMC............................................................................................................................................................................................................................ 6 Figura 1.3 - Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana ......................................................................................................................................................................................... 7 Figura 1.4 - Problemas de Movilidad del Transporte Público en el AMC.................................................................................................................................................................... 7 Figura 1.5 - Paradigma en las Vías............................................................................................................................................................................................................................ 8 Figura 1.6 - Peatón Vs. Coche................................................................................................................................................................................................................................... 8 Figura 1.7 - Encuesta a los habitantes sobre el Transporte en Cúcuta....................................................................................................................................................................... 9 Figura 1.8 - Transporte Público Actual..................................................................................................................................................................................................................... 10 Figura 1.9 - Diagrama del Causa - Efecto. Deterioro del Transporte Público en el AMC .......................................................................................................................................... 12 Figura 2.1 - Mapa conceptual palabras clave ......................................................................................................................................................................................................... 18 Figura 3.1 - Los sistemas de transporte masivo del país mueven aproximadamente a 8,2 millones de pasajeros diariamente ............................................................................... 28 Figura 3.2 - Programas y Agencias de la ONU ................................................................................................................................................................................................... 30 Figura 3.3 - Bancos y entidades ......................................................................................................................................................................................................................... 31 Figura 4.1 - Objetivos del Proyecto ...................................................................................................................................................................................................................... 40 Figura 4.2 - Matriz de Objetivos Especíﬁcos del Proyecto ................................................................................................................................................................................... 41 Figura 5.1 - Metodología ...................................................................................................................................................................................................................................... 44 Figura 5.2 - Técnica y Recolección de datos .......................................................................................................................................................................................................... 45 Figura 5.3 - Técnica y Recolección de datos .......................................................................................................................................................................................................... 46 Figura 6.1 - Cúcuta antes del terremoto 1875 ................................................................................................................................................................................................ 50 Figura 6.2 - Cúcuta después del terremoto “Francisco de paula Andrade” ..........................................................................................................................................................50 Figura 6.3 - Fotografía Cúcuta antes del terremoto. .......................................................................................................................................................................................... 50 Figura 6.4 - Fotografía Cúcuta después del terremoto. ........................................................................................................................................................................................50 Figura 6.5 - El ferrocarril ..................................................................................................................................................................................................................................... 51 Figura 6.6 - Itinerancia ......................................................................................................................................................................................................................................... 51 Figura 6.7 - Linea norte de ferrocarril de Cúcuta. Estaciones .......................................................................................................................................................................... .. 51 Figura 6.8 - Mapa ferrocarril de Cúcuta ............................................................................................................................................................................................................... 51 Figura 6.9 - En la parte superior izquierda, los nuevos asentamientos y en la parte derecha en la que esta la Estación del sur. .....................................................................52 Figura 6.10 - Alteración urbana ............................................................................................................................................................................................................................ 52 Figura 6.11 - Crecimiento de Cúcuta a través del tiempo .................................................................................................................................................................................... 52 Figura 6.12 - Grados de consolidación urbana. ................................................................................................................................................................................................... 52 Figura 6.13 - Crecimiento de población ............................................................................................................................................................................................................... 53 Figura 6.14 - Trazado urbano de Cúcuta y área metropolitana......................................................................................................................................................................... 54 Figura 6.15 - Malla vial......................................................................................................................................................................................................................................... 54 Figura 6.16 - Sistema de áreas protegidas .......................................................................................................................................................................................................... 55 Figura 6.17 - Sistema de cuencas hídricos .......................................................................................................................................................................................................... 55 Figura 6.18 - Zonificasión de cuencas del Río Pamplonita .................................................................................................................................................................................. 55 Figura 6.19 - Sistema de hidrología .................................................................................................................................................................................................................... 56 Figura 6.20 - Sistema de cobertura de la tierra .................................................................................................................................................................................................. 56 Figura 6.21 - Ecosistemas .................................................................................................................................................................................................................................. 57 Figura 6.22 - Uso actual del suelo ....................................................................................................................................................................................................................... 58

DESARROLLO URBANO ORIENTADO AL TRANSPORTE A PARTIR DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

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Figura 6.23 - Construcciones rurales ................................................................................................................................................................................................................. 58 Figura 6.24 - Clasificación agrícola ...................................................................................................................................................................................................................... 59 Figura 6.25 - ICAU para áreas urbanas con población superior a los 500.000 habitantes .................................................................................................................................. 60 Gráﬁco 1.1 - Relación de Usuarios - Vehículos ...................................................................................................................................................................................................... 08 Gráﬁco 6.1 - Crecimiento de población ................................................................................................................................................................................................................... 53 Gráfica 6.2 - Cobertura del suelo ........................................................................................................................................................................................................................ 57 Gráfica 6.3 - Cobertura del suelo ........................................................................................................................................................................................................................ 57 Gráfica 6.4 - Uso del suelo actual del municipio ................................................................................................................................................................................................. 58 Gráfica 6.5 - Clases agrologicas del suelo .......................................................................................................................................................................................................... 59 Gráfica 6.6 - Concentraciones de Pm 10 (mg/m3) ............................................................................................................................................................................................... 60 Gráfica 6.7 - Superficie verde urbana en ciudades con mas de 500.000 mil habitantes ..................................................................................................................................... 60 Gráfica 6.8 - Áreas verdes cualificadas por habitante ......................................................................................................................................................................................... 60 Gráfica 6.9 - Distribución de resultados por indicador Cúcuta ............................................................................................................................................................................. 62 Tabla 6.1 - Red hídrica ......................................................................................................................................................................................................................................... 56 Tabla 6.2 - Estaciones de monitores o equipos instalados ................................................................................................................................................................................. 59 Tabla 6.3 - Promedio anual Pm10 (material particulado) - Año 2013 ................................................................................................................................................................... 61 Tabla 6.4 - Población que participa en gestión ambiental .................................................................................................................................................................................... 61 Tabla 6.5 - Población urbana vinculada a estrategias de educación ambiental .................................................................................................................................................. 61 Tabla 6.6 - Resultados de ICAU ............................................................................................................................................................................................................................. 62