Proyecto Urbano - Transporte Publico - AMC by Leidy Estevez

PROYECTO URBANO PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO

SUSTENTABLE E INTEGRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA.

PROYECTO URBANO PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO

SUSTENTABLE E INTEGRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA.

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CONTENIDO

TRANSPORTE PÚBLICO IDÓNEO PAG. 05

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS PAG. 63

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA PAG. 13

LISTADO DE FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICAS

PAG. 69

MARCO NORMATIVO PAG. 25

PROYECTO URBANO PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO SUSTENTABLE E INTEGRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

OBJETIVOS PAG. 37

ESTRUCTURA METODOLOGICA PAG. 41

DIAGNÓSTICO TERRITORIAL PAG. 47

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PROYECTO URBANO PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO SUSTENTABLE E INTEGRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

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TRANSPORTE PÚBLICO IDONEO La ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana se ha impuesto el objetivo de ser un distrito especial turístico y fronterizo con un enfoque competitivo a nivel regional y nacional con la realización de construcciones que embellecieran distintos puntos estrategicos y sean atractores de turistas para la región (Plan integral de transito y transporte - POT, 2008), pero es necesario que el sistema de movilidad en el área metropolitana de Cúcuta este acorde a las necesidades de los ciudadanos, ya que es un territorio fronterizo con mayor movimiento y ﬂujo de personas necesita de un orden y no de un caos en la malla vial, que no solo beneﬁcie a la capital sino a todo el área metropolitana, especialmente el transporte público, el cual debe satisfacer la demanda transitoria y con un aspecto ambiental.

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En la zona nororiental de Colombia, se ubica el Área Metropolitana de Cúcuta, Figura 1.2 - Foto Satelital del AMC conformada por 6 municipios: Cúcuta, Los Patios, Villa del Rosario, El Zulia, San Cayetano y Puerto Santander; un territorio transfronterizo con Venezuela y que transciende a una aglomeración urbana con las ciudades de San Antonio, Ureña y poblados urbanos como Tienditas y El Palotal. Esta relación binacional se mantuvo por un tiempo en aspectos económicos, ambientales y socioculturales que se vieron afectadas en el año 2015 con el cierre de frontera.

Puerto Santander

Figura 1.1 - Localización del AMC

AMC l l

ill

Fuente: Tomado del Departamento Nacional de Planeación – DNP (2013) - Editado y Modiﬁcado

El AMC conformada en 1991 entre 5 municipios primeramente y luego en 2004 se integro el municipio de Puerto Santander, tiene una extensión de 2.176 km2 del cual el municipio Cúcuta, obtiene casi el 55% del territorio equivalente a 1.132 km2, seguido de los municipios de El Zulia y San Cayetano con 505 km2 y 139 km2, respectivamente; y un total de 883 mil habitantes, equivalente al 95% de la población urbana, distribuidos en los municipios así: Cúcuta con 668.838 hab, Villa del Rosario con 94.782 hab, Los Patios con 79.349 hab, El Zulia con 23.663 hab, Puerto Santander con 10757 hab y por ultimo San Cayetano con 5.753 hab, según estudios del IDOM (2019) y el DANE (2010). Cúcuta como capital del departamento y núcleo del AMC, Los Patios y Villa del Rosario como sus ciudades satélites se conectan de manera funcional y se integran de manera natural por la cuenca del río Pamplonita; mientras que los municipios mas apartados del núcleo, El Zulia, Puerto Santander y San Cayetano, se conectan entre si por la cuenca del río Zulia y su crecimiento urbano se ve inﬂuenciado por Cúcuta.

Fuente: Tomado de satellites.pro

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PROBLEMÁTICA ACTUAL Anteriormente el sistema de movilidad utilizado en Cúcuta y la región durante los años de 1887 hasta mediados de 1950 fue el uso del ferrocarril, que en esa época estaba muy de moda debido a la revolución industrial, que se vio afectado principalmente por un nuevo tipo y mas moderno medio de transporte, el automovil, que en 1969 se dispone de quitar los rieles para darle un uso de carreteras para estos vehículos. Hoy en día las grandes ciudades, especialmente en Colombia, a excepciones de algunas como Medellín, tienen problemas con el espacio público, esto debido principalmente al uso del vehiculo, ya sea público o privado, por lo cual se da la necesidad de construir mas vías, desintegrando y marginando al peatón y los modos no motorizados, alejando aún más la idea de ciudades

Figura 1.3 - Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana

Fuente: Tomado de NACTO y la Global Street Design Guide-Guía estándar mundial para rediseñar las calles de la ciudad.

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Figura 1.4 - Problemas de Movilidad del Transporte Público en el AMC. .

DÉFICIT EN INSTALACIONES DE PARADEROS

CONGESTIÓN VIAL

TRANSPORTE NO AUTORIZADO

MAL ESTADO DE LAS VIAS

MALA CALIDAD DE LA FLOTA DE VEHICULOS

Fuente: Elaboración propia.

recurrir a otras opciones; por otra parte las empresas imparten horarios determinados a sus vehículos de transporte publico, que en determinadas horas del día, como las horas pico, están siendo reguladas por plazos En el AMC, sobre todo en la capital norte santandereana, de tiempo cortos lo que hace que halla un mejor servicio para aquellos que necesitan estar en una determinada los ciudadanos se enfrentan a varias problemáticas de zona en el menor tiempo posible, pero en otras horas del movilidad en el diario vivir, las cuales causan atrasos y trancones en la trama urbana ante todo en la zona central día, los horarios están siendo regulados por plazos de tiempo largos que hace que el usuario deba utilizar otras comercial y las zonas cercanas a ella. opciones para llegar a un determinado lugar a tiempo. Algunas de esas problemáticas son detectadas a simple Es aquí donde se detecta la segunda problemática, el vista, y estas inﬂuyen en la movilidad y el uso del transporte no autorizado, o llamado coloquialmente transporte público. (Figura 1.4) ’pirata’, es una de las alternativas que tiene el ciudadano con respecto a su movilidad. Hay dos consecuencias que Una de las problemáticas que enfrenta la ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana con respecto al deterioro tiene este tipo de transporte pirata, la primera, es que deteriora el transporte público existente que necesita de del transporte público, es la mala gestión de las los usuarios para su buen funcionamiento con respecto empresas y entidades publicas, sobre las rutas que al salario de los buseteros que manejan este tipo de transitan los vehículos sobre la ciudad, ya que no transporte publico y con la calidad del servicio, explicado satisfacen las necesidades del usuario: Por un lado anteriormente; la segunda, es que quienes ofrecen estos están los habitantes que viven en las zonas periféricas servicios ’piratas’ no están contribuyendo en el pago de de la ciudad y que por dichas razones no pueden ser trasladados a otras zonas de la ciudad ya que el sistema impuestos al estado para la construcción y mejoramiento de las vías de la ciudad, como lo hacen las empresas de de transporte publico que existe lo inhibe de realizar el taxis o de transporte público. recorrido, haciendo que estos habitantes tengan que sostenibles en el país, ya que la relación entre movilidad y espacio público están estrechamente ligadas como se observa en la ﬁgura 1.3, sin lo uno no funciona lo otro.

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Gráﬁco 1.1 - Relación de Usuarios-Vehículos

Figura 1.5 - Encuesta a los habitantes sobre el Transporte en Cúcuta La primera gráﬁca muestra cual es el medio de transporte que más utilizan los ciudadanos, donde se puede observar que la buseta es el principal servicio, lo anterior porque las rutas llegan a la mayor parte de la ciudad. Un 13% de los encuestados dice que se transporta en un medio diferente a la buseta, el taxi y el mototaxi, lo anterior signiﬁca que tiene su propio medio de transporte.

Usuarios

2012

La buseta es un medio de transporte muy utilizado y masiﬁcado en Cúcuta, la principal razón es la economía con un 60%, ya que su valor es aproximadamente del 28% más barato que el taxi (transporte legal).

El principal gasto diario de los encuestados es un 54% - $2.800 que equivalen a dos pasajes de buseta, un 28% - $5.600 equivalentes a cuatro pasajes en este mismo medio. El 18% gasta diariamente $8.400, como muestra la tercera gráﬁca; al mes los cucuteños gastan parte de su sueldo en la movilidad, pero si son estudiantes quienes pagan los transportes son los padres de familia.

En caso de implementar un sistema de transporte integrado, se preguntó cuál sería el mejor medio de pago por comodidad, agilidad y seguridad, los encuestados creen que la principal forma es el efectivo con 42%, una tarjeta programable con un 40% y el 18% a través de tickets.

2013 0

10.000

20.000

30.000

Otro 26%

Mototaxi 4%

Vehiculos Taxi 2%

2012

500

1000

1500

Fuente: Tomado de estudios del DANE (2015) -Los usuarios del transporte público disminuyó en un 14%.

Facilidad 15.8%

MEDIO DE TRANSPORTE UTILIZADO

PRINCIPAL RAZÓN DE USAR LA BUSETA

5.600 28%

GASTO DIARIO DE TRANSPORTE

Tickes 18%

2.800 54%

Efectivo 42%

Targeta 40%

NUEVO MEDIO DE PAGO PROPUESTO

Fuente: Tomado del articulo Una Mirada Hacia El Transporte Público en la Ciudad de Cúcuta, Daniela Medina, 2015. Editado y diseñado.

Según el DANE, para el año 2012 los usuarios del transporte público para la ciudad de Cúcuta era de 27.144 y para el año 2013 de 23.163 usuarios, en comparación con los vehículos que prestan el servicio de transporte público que en el año 2012 era de 1.822 vehículos y para el 2013 con 1.724 vehículos, esto indica En el AMC es muy común ver personas con este tipo de que la prestación de servicio de transporte público en la ciudad ha decaído en un 14% debido principalmente a su vehículos debido a la comercialización con el territorio mala calidad y oferta, y a las otras problemáticas de venezolano, que en los últimos años con la desvalorización de la moneda frente al peso colombiano movilidad que presenta el AMC. ha aumentado la compra de vehículos venezolanos que pueden transitar por el territorio norte santandereano, y Cada vez hay más crecimiento urbano en las ciudades, afectan directamente a la comercialización de por lo que también incrementará la tasa de población, si concesionarios de la región y por otra parte aumenta el se dispone con lo anteriormente expuesto, esta situación ﬂujo de vehículos en las calles, haciendo que halla una hace que cada vez más ciudadanos del AMC compren congestión vial en la malla urbana. vehículos o usen otras alternativas de movilidad, dado

Ahora bien, la otra opción que tienen los ciudadanos, que tienen problemas para su movilidad, es el de adquirir un vehiculo privado, que para algunos su posición económica los limita a la compra de autos lo que les deja la opción de comprar una motocicleta.

8.400 18%

Economía 59.4%

Rapidez 17.8%

Buseta 68%

2013

Otro 5.9%

por la falta de demanda de vehículos de transporte público en las vías y la mala calidad del servicio que prestan, que cada día son más precarias. En conclusión, más años, más habitantes, más demanda de transporte público. Pero si dicha necesidad no se soluciona, habrán consecuencias graves en el transito y transporte, afectando a toda la pirámide de movilidad, al transporte público, transporte de carga, vehículos privados y principalmente a peatones y ciclistas. Una estudiante de la FESC hizo una encuesta a los habitantes que transitaban en las calles en el año 2015, los resultados se muestran en la ﬁgura 1.5. A modo de conclusión se obtuvo que el transporte público en la ciudad de Cúcuta, aún con el cierre de frontera, necesita de transportes públicos más rentables y más seguros.

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Figura 1.6 - Paradigma en las Vías

Figura 1.7 - Peatón Vs. Coche

Fuente: Tomado de NACTO y la Global Street Design Guide-Guía estándar mundial para rediseñar las calles de la ciudad.

Fuente: Tomado de Paisaje Transversal. "¿Cómo mejorar la movilidad sin ser ‘anticoche’?

Por otro lado, el AMC tiene un problema de congestión vial debido principalmente a la aglomeración de todo tipo de vehículos en las vías, especialmente en la zona central comercial, ya que esta concentra casi que 70% de las funciones urbanas en al AMC (Plan integral de transito y transporte, 2008), haciendo de estas zonas y las cercanas a ella un atractor para la conglomeración de peatones, vehículos y la concentración de actividades como el comercio informal.

Esto implica el mejoramiento y adecuación de vías para el uso de la bicicleta con ciclo rutas y también el uso del carril exclusivo para vehículos de transporte público en las calles y avenidas que así lo requieran, con esto se reduciría notablemente los coches en las principales vías del AMC, y además, como se visualiza en la figura 1.7, aumentaría el flujo de personas en las calles, ya que hay mayor capacidad en el transporte público que en el transporte particular; y otros beneficios como mejorar la salud de las personas, empezar a usar de forma más racional los recursos económicos a la hora de movernos, rebajar los niveles descontaminación (tanto la acústica como la atmosférica), e incluso la propia eficacia a la hora de desplazarnos empleando el menor tiempo posible así como también los atascos y retrasos en las vías. (Paisaje Transversal, 2018).

PERTINENCIA DEL PROBLEMA Para reducir estos problemas de movilidad en la zona central, se debe de mejorar o cambiar el transporte público, mejorando sus condiciones físico - espaciales y ambientales, para reducir el uso del vehiculo privado y motivar el transito peatonal y en bicicleta, como lo plantea un estudio de la NACTO (Figura 1.6).

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También hay que reconocer el tema de la segregación, no solo del peatón sino incluso del mismo usuario del transporte público (a esto me reﬁero a los ciudadanos que viven a las afueras de la ciudad o las que habitan en nuevos asentamientos urbanos), en donde no hay la accesibilidad necesaria para el ingreso de vehículos ya sea por el deterioro en las vías o por la falta de gestión de las empresas y entidades públicas para el fomento de nuevas rutas de transporte a estas zonas segregadas o fragmentadas del resto de la ciudad y hasta del AMC. La transformación hacia una ciudad más accesible y universal para todas las personas pasa por repartir el espacio equitativamente con el objetivo último: que todo el mundo encuentre su espacio y nadie se sienta excluido de las calles.(Paisaje Transversal, 2018). Teniendo en cuenta la información consignada en el estudio “Estructuración Técnica Legal y Financiera de Sistema Integrado de Transporte Masivo para el Área Metropolitana Binacional de Cúcuta” desarrollado en el

Gráﬁco 1.2 - Estudio Base de Viajes diarios en el AMC. Especial 4%

Interurbano 1%

A pie 24% Buseta Colectivo 40%

Bicicleta 4% 1% Taxi Colectivo 11% Motocicleta 1% Particular Colectivo

2% Taxi 12% Vehiculo Particular

Fuente: Tomado de Estudio Universidad Nacional - Estructuración SITM Área Metropolitana Binacional de Cúcuta. Editado y diseñado.

El otro inconveniente que tiene el transporte público es la capacidad de demanda de vehículos, que, de acuerdo a la información suministrada por el AMC, presentada en el Mapa de rutas, actualmente existen 11 empresas que tienen a su cargo 166 rutas autorizadas, de las cuales informan que solo el 30% se cubre actualmente. De estas rutas 66 rutas tienen su origen o/y destino en la ciudad de Cúcuta, las 100 restantes pasan por la ciudad. De Cabe resaltar que este estudio se hizo antes del cierre de acuerdo a los registros de la AMC en Cúcuta las rutas utilizan 1460 kilómetros, de los cuales 250 Km están sin frontera (2015), lo que indica, que en ese año , pavimentar. Además, para la prestación de estas rutas se transitaban más vehículos particulares venezolanos en tiene una capacidad mínima autorizada de 1645 las calles de la ciudad debido al intercambio comercial vehículos y 1257 vehículos en operación como se fronterizo, pero aún, con el pasar de los años, las muestra en la tabla 1.1, un déficit de flota vehicular en necesidades económicas y sociales tanto de los comparación con la cantidad de habitantes que tiene el ciudadanos venezolanos como la de los residentes AMC y que usan el transporte público para movilizarse. colombianos, han aumentado la compra de vehículos pertenecientes del vecino país a causa del traspaso El transporte público actual también se le agrega la ilegal de mercancías (incluido el automóvil) por la línea necesidad de cambiar el sistema de movilidad por uno fronteriza, y también por el valor económico al que son más acorde a las necesidades que posee el AMC, ya que adquiridos, en comparación con los ofertados por los las rutas que manejan estos vehículos están enfocados concesionarios. en la circulación “siempre” a la zona central, que como ya Tabla 1.1 - Capacidad Transportadora de lo mencionábamos antes tiene un problema de Empresas en el AMC. congestión vial, lo que hace más difícil la operación y prestación del servicio de transito público, un Sistema No CAPACIDAD VEHICULOS EN OPERACIÓN EMPRESA Integrado:“El usuario, a su vez, desconoce las MINIMA MAXIMA A B C TOTAL posibilidades totales de la red de transporte limitándose COOMICRO LTDA 242 288 0 55 25 80 al uso de su propia ruta - y nada más. (Bajo el esquema COOPTRANSORIENTE LTDA 23 28 28 0 0 28 actual, de todas formas, no habría mucho más que CORTA DISTANCIA LTDA 169 202 0 129 26 155 ofreerle al usuario).” ... “El sistema resultante es, por ONTIVEROS SAS 107 131 28 26 0 54 TRANS-ORIENTE SA 138 165 0 98 7 105 naturaleza, no coordinado.” (Plan de Transito y PETROLEA SA 66 79 0 13 39 52 transporte, 2008). año 2014 por la Universidad Nacional de Colombia, se encontró que los viajes en Transporte público formal son del 40%, seguido por los viajes a pie con un 24% y del vehículo particular con un 23% (automóvil más bicicleta), como se observa en la Gráfica 1.2, tomada del documento del Proceso de revisión del POT, entregada por la Alcaldía de Cúcuta en el 2018.

RISARALDA SA TONCHALA SA TRASAN SA GUASIMALES SA COOTRANSERONORTE LTDA TOTAL

25 136 373 335 31 1645

30 163 440 402 103 2031

1 0 0 0 0 57

Fuente: Tomado de Área Metropolitana de Cúcuta - 2017

9 128 255 194 2 909

2 19 157 16 0 291

12 147 412 210 2 1257

En la Figura 1.8 se ilustra la forma en que operan el transporte público actual en comparación con el que manejan varias ciudades del mundo, incluyendo nacionales, la operación por ﬂota que se utilizan en los sistemas de transporte masivo, el cuál es más incluyente al acobijar y brindar un servicio integrado a toda el AMC.

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Figura 1.8 - Transporte Público Actual

NO INTEGRADO OPERACIÓN POR DUEÑOS BUSETAS

TODAS LLEGAN A "ZONA CENTRO" RUTAS RADIALES

ACTUAL TRANSPORTE PÚBLICO EL MÁS APROPIADO

OPERACIÓN POR FLOTAS AUTOBUSES

INTEGRADO

Fuente: Elaboración Propia.

A modo de conclusión, se debe mejorar el transporte público en todos los aspectos ya antes mencionados, aunque algunas entidades públicas y administrativas menosprecian la movilidad en las ciudades, este es un factor importante para el buen funcionamiento y desarrollo de los municipios y sobre todo de las Áreas Metropolitanas que tienen como principal función el de conectar las ciudades que las conforman de manera integral en lo social, cultural, físico, espacial, ambiental, económico y hasta en lo tecnológico para su potencialidad, no solo a nivel regional sino también internacional.

El plantamiento del problema tiene como estrategia la mejora del transporte público a nivel urbano y arquitectónico, sugiriendo como una alternativa el desarrollo de un Proyecto Urbano para un nuevo Sistema de Movilidad y Transporte Público Sustentable e Integrado en el AMC. “Indudablemente el diseño del espacio público y la movilidad es una poderosa herramienta para garantizar la accesibilidad universal y la creación de espacios o calles más inclusivas.” (Paisaje Transversal, 2018).

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Figura 1.9 - Diagrama del Causa - Efecto. Deterioro del Transporte Público en el AMC

POCOS USUARIOS

EXISTENCIA LIMITADA DE RUTAS

BAJA CALIDAD DE VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

VEHÍCULOS INADECUADOS OPERACIÓN DE VEHÍCULOS POR DUEÑOS Fuente: Elaboración Propia.

USO DEL TRANSPORTE INFORMAL

USO DEL TRANSPORTE PRIVADO OFERTA DE VEHÍCULOS VENEZOLANOS

BAJA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

RUTAS DEMORADAS

FALTA DE PARADEROS

INEXISTENCIA DEL CARRIL EXCLUSIVO MALA GESTIÓN DE LAS EMPRESAS

TRANSPORTE NO AUTORIZADO O INFORMAL

BAJA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

CRECIMIENTO URBANO

FALTA DE NORMAS QUE ESTIPULEN SU REGULACIÓN

MALA GESTIÓN PÚBLICA

DÉFICIT EN MONTAJE DE PARADEROS

BAJA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

MENOS TIEMPO PARA LLEGAR A UN LUGAR

INEXISTENCIA DE PROYECTOS URBANOS FALTA DE INNOVACIÓN EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD FALTA DE PRESUPUESTOS PARA SU CONSTRUCCIÓN

RETRASO DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

NO RENOVACIÓN DE VÍAS ADECUACIÓN DE VÍAS EN EL PASADO MALA GESTIÓN PÚBLICA

MAL ESTADO DE LAS VÍAS

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DIAGRAMA CAUSA - EFECTO

CRECIMIENTO URBANO Y POBLACIONAL

HABITANTES SIN ACCESO AL TRANSPORTE PÚBLICO DESEMPLEO

NO PAVIMENTACIÓN DE VÍAS CRECIMIENTO URBANO Y NUEVOS ASENTAMIENTOS

NO CONTRIBUCIÓN DE DINERO POR PARTE DEL TRANSPORTE INFORMAL

SEGREGACIÓN DEL PEATÓN

FALTA DE DISEÑO DEL ESPACIO PÚBLICO BAJO ACCESO AL TRANSPORTE PÚBLICO

ATRASOS Y TRANCONES FALTA DE ZONAS DE PARQUEO

CONGESTIÓN VIAL

COMERCIO INFORMAL

DÉFICIT DE SENDEROS PEATONALES CONSTRUCCIÓN DE MÁS VÍAS

DETERIORO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL AMC. INFRAESTRUCTURA VIAL INADECUADA USO DEL TRANSPORTE PRIVADO AGLOMERACIÓN DE VEHÍCULOS EN LA ZONA CENTRO Y LAS VÍAS PRINCIPALES

El deterioro del Transporte Público en el Área Metropolitana de Cúcuta se esta haciendo cada dia más evidente, en la ﬁgura 2.1 se puede observar los problemas que tiene, llevando a cabo unas causas y efectos sobre la movilidad, no solo en el transporte público sino también en factores tan vulnerables como el peatón y los usuarios que utilizan la bicicleta como medio para trasladarse, así mismo, las personas con alguna discapacidad, los choferes que manejan el transporte público y las personas desempleadas, que ven la posibilidad de mejorar su situación económica usando su vehiculo para movilizar personas de manera ilegal, exponiendose a las infracciones que imponen las autoridades.

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PREGUNTAS PROBLEMÁTICAS ¿Como abordar las problemáticas que mantiene la ciudad y afectan la movilidad en el transporte publico? ¿Cuál es la posible solución a la problemática actual del sistema urbano vial en la ciudad de Cúcuta? ¿Qué causas conllevan al desarrollo de un nuevo sistema urbano y sustentable en Cúcuta? ¿Qué propuesta conlleva a mejorar el problema actual de movilidad en cuanto al sistema de transporte público en la ciudad de Cúcuta y su área metropolitana? ¿Cómo a partir del diagnostico territorial se aborda la idea de sostenibilidad en el sistema de movilidad urbana? ¿Qué tipo de estudios implican al planteamiento de un nuevo sistema de transporte urbano en cuanto a sostenibilidad ambiental en la ciudad de Cúcuta y área metropolitana?

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REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

En la Figura 2.1 se puede observar un mapa conceptual conformada por palabras clave, obtenidas del análisis y estudio de documentos acerca del tema: Transporte Público, que han dejado como enseñanza la importancia de este frente a la movilidad de una ciudad, que es prioritario para el funcionamiento integral de las mismas y el desarrollo social, ambiental, económico y territorial para las grandes y pequeñas urbes.

PALABRAS CLAVE Transporte público, sistema, integral, sostenible, interés público, accesible, espacio público y movilidad.

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Figura 2.1 - Mapa conceptual palabras clave TRANSPORTE PÚBLICO INTERES PÚBLICO

ECONÓMICO

conforman el AMBN para identiﬁcar los problemas de movilidad y proponer proyectos de mayor necesidad que garanticen una solución a población.

SOCIAL

ACCESIBLE

INTEGRAL

TERRITORIAL

ESPACIO PÚBLICO

MOVILIDAD

AMBIENTAL

SOSTENIBLE

CONSOLIDADO

SISTEMA Fuente: Elaboración propia.

Plan Integral De Tránsito Y Transporte Para El Municipio De San José De Cúcuta Y Su Área Metropolitana Binacional, Cal y Mayor, DNP y UNDP, 2008, San José de Cúcuta. AMC, Informe 3 – Cap. 3 – Pág. 1- 43.

Binacional AMBN, en este capítulo 3 se plantea varias estrategias de movilidad para llevar a cabo un 'Plan integral' teniendo en cuenta el tránsito de vehículos, el transporte público y modos no motorizados (Peatones y bici-usuarios).

Este documento considera los estudios y protocolos que Es un informe para la presentación de varios proyectos expone cada uno de los Planes o Esquemas de basados en datos y análisis en el territorio para mejorar la Ordenamiento Territorial de los municipios que movilidad de la ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana

“El POT enfatiza que “Cúcuta está enfrentado a una situación de crisis debido a las bajas condiciones de vida de los asentamientos, que no cuentan con viviendas dignas, presentando problemas su entorno, los sistemas de movilidad, insuficiencia de infraestructura, equipamientos colectivos y desempleo”. (Texto en cursiva no aparece en el original)” (Cal y Mayor, 2008). Se habla también dentro de un aspecto económico del AMC como la región más activa de Sudamérica y que, por lo tanto, no se está aprovechando al máximo esta característica tan importante para el desarrollo económico de los municipios que intervienen en este territorio y que la solución que plantean es la el mejoramiento de la movilidad: en el transporte público, transporte de cargas, tránsito de modos no motorizados; ya que es el sistema fisco (Relación del océano atlántico, Venezuela y el océano pacifico, Colombia) que más influye para alcanzar la competitividad económica a nivel nacional e internacional. “En el documento “se plantea a futuro la consolidación de una ciudad bien equipada, bien comunicada, con un ambiente armonioso y sostenible, con servicios públicos eficientes y con recursos humanos capacitados, como nodo estratégico de servicios, permitiendo el auge del intercambio interregional e interfronterizo, en bienestar de la integración a los circuitos internacionales” (negrilla en el original), claramente declarando sus problemas de movilidad y reconociéndolos como centrales dentro del papel estratégico internacional de la región.” (Cal y Mayor, 2008). En el informe se menciona el 'Megaproyecto' en el AMC que contiene unos proyectos de infraestructura vial

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parael desarrollo urbano de movilidad y espacio público con el ﬁn de mejorar la problemática actual de traﬁco vial en el territorio. Se plantea construcciones de ejes viales, carreteras intermunicipales, circuitos y corredores viales, vías centrales en la zona central de Cúcuta y espacio público, hasta se propuso la idea de un sistema integral de transporte masivo SITM para resolver la demanda y oferta actual de transporte público.

previamente, igualmente se tiene en cuenta el sistema de seguridad y control de operación del SITM.

Plan Integral De Movilidad Urbana Sustentable De La Ciudad De La Paz, el BID, el BANOBRAS, la ICF, el IMPLAN y el H. XVI Ayuntamiento de La Paz, 2014, Ciudad de La Paz. Capítulo 1, fase: diagnóstico de la movilidad urbana.

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haría más que agravarse a medida que crezca el desarrollo demográﬁco urbano y socioeconómico. Por consiguiente, el PIMUS busca estrategia de mitigación para favorecer el cambio exponiendo medidas adecuadas como la reducción del automóvil, fomentar el transporte público para mejorar el tema de sostenibilidad, por ende, ellos pretenden en la ciudad de la paz que el tránsito rodado sea el primer protagonista.

En este modo crean una pirámide donde en primer lugar y con mayor importancia estaría los peatones, en El libro “plan integral de movilidad urbana sustentable de seguida bicicletas, transporte público, transporte de carga y como ultimo los automóviles privados, dando pie la ciudad de la paz, BCS” capitulo 1 titulado como “diagnóstico de movilidad” da a conocer la perspectiva y a que la contaminación causada por aumento de motorizados u vehículos privados disminuya el contexto de donde se desarrolló el estudio, notablemente al incrementar estas propuestas que exponiendo un análisis de cada uno de los temas o mejorarían no solo en ámbitos de sostenibilidad si no deficiencias en la ciudad. también en términos de economía, que sería unos de los problemas que más afectan la población y lo que Da inicio con una introducción donde se menciona la conlleva al aumento de vehículo privado, con lo cual importancia de una iniciativa de crear ciudades también los lleva proponer estrategias que permitan emergentes y sostenibles sosteniendo tres estrategias o Plan Integral De Tránsito Y Transporte Para El avanzar hacia el objetivo, y lo fundamenta en 3 objetivos: pilares fundamentales “una sostenibilidad ambiental, Municipio De San José De Cúcuta Y Su Área evitar viajes en vehículos privados, cambiar la desarrollo sostenible y gobernabilidad y sostenibilidad Metropolitana Binacional, Cal y Mayor, DNP y fiscal” de esta manera pretende y obligaciones fiscales. motorización por transporte masivo, peatonal y uso de UNDP, 2008, San José de Cúcuta. AMC, bicicletas, y mejorar la tecnología y los sistemas de Informe 3 – Cap. 4 – Pág. 1- 24. Del mismo modo manifiesta el crecimiento de la ciudad gestión. Las cuales serían implantadas en sectores basado en la mejora de la utilidad proporcionada al específicos. automóvil que a su vez lo llama “circulo vicioso de la El DNP y el UNDP otorgan un informe en Cúcuta y el Con lo anterior y como objetivos del primer capítulo se movilidad motorizada” explicando, así como un AMBN para la implementación de un ´Plan Integral' de pretende la reducción del tráfico, la congestión, así movilidad, en el cual proponen un Sistema Integrado de urbanismo difuso lleva a la creación de lejanías mismo el ruido, la contaminación, los gases invernadero motivando a la población a hacer uso masivo de modo Transporte Masivo en los municipios de Cúcuta, Los y los accidentes, la reducción del consumo energético y Patios y Villa del Rosario, con sus respectivas rutas que motorizado, saturando e incrementado las estructuras la utilización de combustibles renovales, mejorando la viarias lo que conlleva a dar paso a facilitar el uso del dividen el territorio en macrozonas que se relacionan calidad del transporte público dando como resultado una automóvil privado, generando efectos perversos como entre sí por medio de estaciones y otro tipo de rutas mejora en la calidad y del bienestar de los habitantes de disminución de competitividad, sustentabilidad, segundarias, asimismo dan a conocer una desigualdad y empeorando la calidad de vida de toda la la ciudad de la paz. infraestructura de movilidad para el SITM: Vías, población. terminales, estaciones, patios y talleres. Otro factor importante que se menciona es el manejo de Del mismo modo manifiesta que si no se actúa con mecanismos que reviertan el problema esta situación no pago por medio de tarjetas que son recargadas “El POT bien reconoce Cúcuta y su Área Metropolitana, como una región que “puede ser entendida como un conjunto de componentes relacionados entre sí, para la consecución de fines comunes”.” (Cal y Mayor, 2008). De manera general plantea buenas soluciones a la movilidad, pero deja a un lado a municipios como El Zulia, San cayetano y Puerto Santander que, aunque no son cercanos a la zona de mayor activación si son necesarios para el funcionamiento y fortalecimiento del Área Metropolitana de Cúcuta.

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de bus facilitan un abordaje más rápido y más ordenado, parecido a los procedimientos que se usan en los sistemas de metro y de trenes ligeros. En conclusión, el BRT es más rápido, más seguro, más eﬁciente, más favorable al usuario que los sistemas tradicionales de buses y más económico de construir que los sistemas ferroviarios.

unas ciudades de rápido crecimiento y motorización que introdujeron extensos sistemas de BRT: Ahmedabad (India) y Bogotá (Colombia). Dos estudios de casos pequeños —sobre Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam)— enriquecen más la comprensión de los factores decisivos para transformar las ciudades mediante el transporte. Los cuatro casos representan ciudades que están invirtiendo intensamente en “Una exitosa integración entre el transporte y el sistemas de transporte de alta capacidad en tiempos de desarrollo de la tierra crea formas y espacios urbanos rápido crecimiento, lo cual significa que estas “La integración entre el transporte público y los usos del que reducen la necesidad de viajar en vehículos inversiones están en posición de moldear suelo es una de las iniciativas estratégicas más motorizados particulares. Las zonas con buen acceso al significativamente sus futuros urbanos. Se identifican los importantes para el desarrollo de un futuro urbano más transporte público y los espacios urbanos bien diseñados factores que han contribuido y los que han limitado los sostenible.” Con este mensaje hacia los lideres urbanos que son fáciles de recorrer a pie y en bicicleta se patrones sostenibles del crecimiento, y se sugieren de países en desarrollo se da hincapié de este libro, convierten en lugares sumamente atractivos para vivir, posibles maneras para superar los obstáculos. escrito por Hiroaki Suzuki y Kanako Iuchi, ambos del trabajar, aprender, jugar e interactuar. Tales ambientes Banco Mundial, y por Robert Cervero, de la Universidad mejoran la competitividad económica de una ciudad, También se identificaron los factores que podrían de California en Berkeley, y Findeter. reducen la contaminación local y las emisiones globales obstaculizar la integración espacial. En varias ocasiones, de gases de efecto invernadero y promueven un se realizaron análisis de comparación para investigar si Como objetivo, este estudio identifica maneras para desarrollo inclusivo.” (Hiroaki, Kanako y Cervero, 2014) había diferencias en el desarrollo del suelo entre las promover formas más sostenibles del crecimiento estos son los objetivos para el desarrollo orientado al zonas de las estaciones de BRT y vecindarios similares urbano que se traducen en hábitos de viaje cada vez más transporte (DOT), que, según los autores, es la forma de control que estaban más allá de la distancia típica sostenibles en varias ciudades de rápido desarrollo del urbana que cobra cada vez mas importancia para el para caminar a una estación. Los estudios de casos se mundo. Examina los factores que favorecen o dificultan futuro sostenible de las ciudades. centran también en la importante cuestión de ver si las las formas construidas propicias para el uso del inversiones de BRT y su consiguiente impacto en el transporte público, resalta lecciones extraídas de todo el Esta dinámica bidireccional entre el transporte y el desarrollo urbano han mejorado el acceso y las mundo sobre los requisitos y los resultados políticos de desarrollo del suelo, y el poderoso conjunto de fuerzas condiciones de vivienda para los menos privilegiados: una integración exitosa entre el transporte y el uso del que moldea esta relación, se produce en múltiples “Solo si las poblaciones desfavorecidas y marginadas suelo y ofrece ideas basadas en casos concretos sobre escalas geográficas: vecindarios, corredores, distritos y están en mejor situación como resultado de la cómo pueden superar las ciudades los obstáculos al regiones. Para ello, se necesita de la ayuda institucional integración entre el transporte y los usos del suelo, tales crecimiento urbano sostenible y orientarse más por el y gubernamental, así como los recursos para coordinar inversiones pueden ser consideradas como transporte. las actividades de planeación e implementación en cada contribuyentes exitosas al desarrollo.” (Hiroaki, Kanako y nivel de escala y entre ellos. Cervero, 2014). Antes de continuar, el estudio de los casos expuestos en este libro tiene énfasis en la implementación del BRT, Sin embargo, las conclusiones y recomendaciones de Buses de Tránsito Rápido, que son sistemas sofisticados Este estudio extrae lecciones de los mejores ejemplos este estudio también se pueden aplicar a otros medios de mundiales de metrópolis orientadas al transporte que de buses que tienen sus propios carriles en las calles. tienen relevancia directa para las ciudades de los países transporte, porque las relaciones principales entre el Estos sistemas utilizan estaciones de buses en vez de transporte público y el desarrollo urbano se mantienen en desarrollo. De la misma manera, informa los paradas, un diseño distintivo que permite que los sin importar el medio adoptado. Aunque una inversión de resultados de dos estudios de casos detallados sobre pasajeros paguen antes de subir al bus. Las estaciones

Transformando Las Ciudades Con El Transporte Público - Integración Del Transporte Público Y El Uso Del Suelo Para Un Desarrollo Urbano Sostenible, Robert Cervero, Hiroaki Suzuki y Kanako Iuchi, 2014, Editorial Kimpres Ltda., Bogotá, D.C., Colombia.

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metro en un distrito urbano concurrido puede mover a los promotores inmobiliarios a construir edificios de oficinas más altos que una inversión en BRT, la relación fundamental es la misma: las mejoras de accesibilidad conferidas por el tránsito motivan la densificación. El resto del libro se organiza de la siguiente manera: El capítulo 2 describe los esfuerzos exitosos de varias ciudades para integrar el transporte y el desarrollo del suelo. Estas ciudades ofrecen lecciones importantes sobre cómo las inversiones de transporte pueden moldear el crecimiento urbano y cómo el ambiente edificado mejora la demanda del transporte público.

ediﬁcados en varias ciudades de rápido crecimiento del mundo, al igual que recomendaciones sobre cómo superar los obstáculos y promover relaciones exitosas entre el transporte y el uso del suelo. Los temas examinados incluyen las necesidades a corto plazo frente a las visiones a largo plazo, la coordinación regional e institucional para la planeación y la implementación de las visiones, y las limitaciones regulatorias para el desarrollo estratégico.

Plan de acción. Área metropolitana de Cúcuta. Territorio Funcional y Sostenible, BID y Findeter, 2019, Una Tinta Medios, San El capítulo 3 presenta dos casos detallados en países en José de Cúcuta. desarrollo: Bogotá (Colombia) y Ahmedabad (India).

Ambos casos muestran que las inversiones de BRT han mejorado signiﬁcativamente la movilidad urbana en el área metropolitana, pero, debido a la ausencia de una planeación proactiva, las fuerzas del mercado a menudo han alejado el desarrollo urbano de los corredores de BRT. Estos casos también revelan que la planeación con miras a la movilidad tenía prioridad sobre los esfuerzos concertados para reformar las ciudades y alcanzar una visión a largo plazo de la forma urbana a través de las inversiones de BRT. En ambas ciudades, las autoridades gubernamentales de todos los niveles comienzan a darse cuenta de la importancia de integrar el transporte público con el desarrollo urbano como una medida para mejorar la competitividad económica de sus ciudades, optimizar las condiciones ambientales y aumentar la igualdad social. El capítulo 3 también presenta dos estudios de casos más pequeños, sobre Guangzhou (China) y Ciudad de Ho Chi Minh (Vietnam), que muestran otras iniciativas para la integración entre el transporte y los usos del suelo. El capítulo 4 identiﬁca las principales restricciones sobre la integración entre el transporte y los entornos

Libro, el cual comunica a cada una de las entidades, empresas, organizaciones, la ciudadanía y las alcaldías que conforman el AMC sobre el diagnóstico a los sistemas ambiental, socio-económico y físico–espacial con sus respectivos estudios y análisis en cada uno de los municipios que componen el AMC sin exclusión de alguno, reconociendo las problemáticas y las necesidades del territorio. Además, también fomenta e integra a los ciudadanos para la identiﬁcación de las situaciones necesarias de mayor a menor priorización para la formalización y diseño de proyectos que resuelvan cada una de los problemas que existen actualmente. El objetivo de este Plan de Acción en el AMC es el desarrollo, mejoramiento y fortalecimiento de la ciudad de Cúcuta y su área metropolitana con un enfoque más sostenible y competitivo a nivel regional, nacional y hasta internacional.

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Planeación Y Gestión De Ciudad Juárez En El Marco De Ciudad Sustentable, Néstor Ricardo Acosta Caro Del Castillo, 2014, Tesis para obtener el Grado de Maestría en Ciencias Ambientales, Universidad Autónoma de San Luis Potosí. En esta tesis, “planeación y gestión de ciudad Juárez en el marco de movilidad sustentable”, da inicio exponiendo los antecedentes de la ciudad, y destacando su carácter fronterizo y su industria maquiladora, caracterizada por un rápido crecimiento demográfico lo que ha generado un crecimiento de la mancha urbana de la ciudad reflejado intensamente en 1960 y para el 2005: 42 habitantes/hectárea. Su economía basada en la industria maquiladora provocaba una gran dependencia de estados unidos y países asiáticos, pero aun así sigue siendo el principal factor de economía de la ciudad, por lo que se ha trasladado la mayor parte de las industrias al centro de la misma, esto sumado a su rápido incremento de densidad demografía ha generado nuevas necesidades de movilidad. Esta falta de ofertas de transporte más el incremento disperso de la ciudad obligaban a los habitantes a la motorización, con vehículos irregulares en condiciones inadecuadas, igualmente gran cantidad de camiones y transporte público, llegan a la ciudad y transitan de forma ilegal y en pésimas condiciones mecánicas, lo mismo que pasan con sus autobuses que son desechados por no cumplir una normativa mínima ambiental, atentan contra la sustentabilidad urbana, que se convierte en uno de los retos más importantes para la ciudad, al no tener una movilidad digna, segura fiable y eficiente. De acuerdo a lo anterior para los autores es muy

importante generar una base de conocimiento que permita la evaluación de la movilidad en un marco de sustentabilidad de una manera objetiva, proponiendo soluciones integrales que generen oportunidades para cubrir las necesidades sociales, económicas y ambientales de una manera eﬁciente y equitativa. Por lo ya mencionado utilizan una metodología dirigida en tres análisis, presentando así los resultados de del sistema de movilidad, así como estrategias de planeación que conllevan al mayor desempeño de la movilidad en la ciudad, al cual integran 4 capítulos y conclusiones ﬁnales.

relación entre un desarrollo sostenible un el urbanismo ya sea en escala social, calidad de vida, observando la concentraciones riquezas entremezclados y separados de los clúster de pobreza donde prevalece el impacto en las pautas de localización, como también de los usos del suelo, modelos culturales consumidos, al entorno lejano de las ciudades, por ello la movilidad urbana debería incorporar tres factores básicos: sustentabilidad, sociedad economía y medio ambiente.

Según ejemplos planteado donde han implementado soluciones han tenido un grado alto de aceptación en la historia sin embargo el éxito de una estrategia de movilidad urbana sostenible según los autores no se debe a un sistema de transporte masivo o transporte En el primer capítulo se enmarca dos temas principales como lo son en la movilidad urbana y la movilidad urbana público y ciclo vías sino también a un trabajo de sustentable, donde se analiza el concepto de movilidad a planeación y gestión de la ciudad con visión a futuro. partir de diferentes autores, continuando con los principales factores que incluyen en la movilidad urbana Por lo anterior se crea unas estrategias para la promoción de movilidad urbana sostenible basada en como el modelo socio cultural, que se entiende como la implementar un modelo que resalte la sostenibilidad, cultura del coche y su reflejo en la condición social del conductor y su familia, seguido por el modelo económico impulsando como principal objetivo el uso de bicicletas y caminatas, estableciendo vías peatonales, vías ciclistas, que indican como los periodos de prosperidad económica reflejan un aumento de movilidad de vehículo creando así una ciudad compacta con usos de suelo mixto, de la misma manera se lleva a cabo el uso un privado como de transporte de mercancía, también un transporte público, BRT, o tren ligero con vías exclusivas modelo territorial urbano que habla de una ciudad para TP, así como su promoción y creación de un red de compacta/concentrada, y una ciudad dispersa especializada y por ultimo un modelo industrial entendido TP eficiente y de calidad. como el elemento transversal de especial relevancia. Del mismo modo automóviles compartidos con Por último, hace énfasis en una revisión de los tecnología limpia, y tecnologías alternas o como autos principales medios de transporte distinguiendo entre eléctricos, y por último los autos privados definidos como fuentes motorizadas y no motorizadas. movilidad urbana insostenible. En el segundo capítulo revisan los principales Se basa también en un modelo de oferta y demanda, y la instrumentos y estrategias utilizadas para el impulso de reducción de dependencia del automóvil de la mano con programas MUS (movilidad urbana sustentable) que se enfocan en disminuir el uso del automóvil e implementar sistemas de estacionamiento y creando estrategias que e uso de medios de transporte alternativos sustentables, favorezcan la economía de los ciudadanos que al mismo tiempo implementa estrategias alternativas para el donde además se resalta la vital importancia de la

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automóvil como lo es la bicicleta. Según lo menciona Harce (2009) un modelo de ocupación alternativa debe descansar en 3 pilares : Conseguir que la gente se traslade a pie o en bicicleta, que use transporte público y limite el uso del automóvil privado en la ciudad.

Sistema Móvil De Información Aplicado A La Movilidad Urbana, Miguel Martín-Guzmán, Juan Martín-Ávila, J. Jesús FernándezLozano y Alfonso J. García-Cerezo, 2015, Libro de Comunicaciones del I Congreso Ciudades Inteligentes, esmartcity.es, Madrid, España.

Por lo anterior para los autores una posibilidad son las redes de sensores inalámbricos que aportan información de una zona en específico para brindar una planificación más eficiente y control más elevado. Por esa razón estos sensores de monitorización se encuadrarían en 2 grupos: sensores intrusivos que serían implantados directamente sobre el pavimento y los sensores no intrusivos como son las cámaras, radar, laser y ultrasonidos.

Con la información obtenida se construirían esquemas, que dan paso al conocimiento de cuál es el uso que los usuarios le dan a las estructuras viarias, dando lugar a una mejor planificación de las mismas, actuando como elemento de control que beneficiaria demasiado la movilidad urbana. Los estudios con estos sistemas conllevarían a la planificación y modificación de nuevas En este artículo “sistema móvil de información aplicado a infraestructuras, dando nuevas soluciones para la la movilidad urbana” los autores nos exponen como la reducción de viajes, colas y así mismo las emisiones movilidad de las grandes ciudades se ve comprometida contaminantes de la atmósfera. por un tráfico urbano, destacado como uno de los problemas que más influye en la calidad de vida de los Por ende, se hicieron análisis de resultados, de habitantes de una ciudad y áreas metropolitanas en los diferentes pruebas que fueron realizadas y que países desarrollados, debido al modelo de la ciudad y al consistían básicamente en experimentos realizados de incremento de la población. forma aislada comprobando así su funcionamiento. Según los resultados, entre las ventajas que estos Con ello mencionan que estos factores dan pie al sistemas móviles ofrecían, destacaban estudios de aumento de los desplazamiento en procesos tráfico más económicos y sin tiempo de espera, expansivos, que ponen al medio urbano en difíciles posibilidad de programas de los elementos de control en situaciones en términos de sostenibilidad, en donde el función del estado del tráfico en cada momento, mayor tráfico y los accidentes se convierten en un fuerte negativo de la salud y economía de los ciudadanos, por conocimiento de lo hábitos de los conductores, información en tiempo real del estado de las vías y lo más ello menciona “la mejora de la movilidad y su importante la planificación de proyectos varios para una sostenibilidad deben venir de la mano de una mejor movilidad más precisa, eficiente y sostenible. gestión de los recursos, con la incorporación de estrategias de control del tráfico que se adapten en cada momento a sus condiciones”, pero como obstáculo según menciona el articulo seria la obtención de esta información.

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MARCO NORMATIVO

Colombia tiene muchos medios de transporte, cuenta con vías terrestres, férreas, ﬂuviales y aéreas. Su infraestructura permite mejor desplazamiento por el territorio. El Transporte Terrestre se compone por la Red Primaria (Grandes Autopistas, a cargo de la nación), Red Secundaria (a cargo de los departamentos) y Red terciaria (compuesta por carreteras terciarias o caminos interveredales, a cargo de los municipios).

Las principales ciudades del país tienen un buen servicio público, aunque se han quedado cortas en horas 'pico', de más aﬂuencia de personas, el servicio se desborda; y las vías para bicicletas o ciclo rutas cada vez se suman más rutas y amantes a este movimiento alternativo y ecológico para las grandes ciudades.

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funcionalidad de mejorar y establecer normas que promueven el buen manejo del transporte ya sea público, privado o de carga en la movilidad a nivel nacional. Para varios organismos e instituciones, a ese marco normativo le hace falta una revisión y ha surgido una propuesta: el derecho fundamental al transporte.

transporte público, si se tiene el derecho a movilizarse libremente en el territorio nacional como se hizo en la ultima modiﬁcación de la constitución de Colombia:

Aún se debate sobre este tema, ya que el transporte público aunque es fundamental para una ciudad no es En Colombia el sector de transito y transporte lo maneja tan prioritario para el ser humano y llevarlo como derecho y dirige el Ministerio de Transporte, dentro de este sector fundamental en la Constitución de Colombia, como lo es y como organismos adscritos al Ministerio se encuentran la educación, la salud y el trabajo. el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Algunos países latinoamericanos como Brasil en 2015 y Nacional de Infraestructura (ANI), la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) y Mexico en 2017 han optado por consagrar el transporte a un derecho fundamental. la Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE). En Colombia aunque no se tiene como derecho el Estas entidades de carácter público tienen la

A continuación se darán a conocer algunos de las entidades que regulan por medio de normas, leyes, decretos, acuerdos, entre otros, las formas en que se prevee el mejoramiento de la movilidad y el transporte público a nivel internacional, nacional, departamental, metropolitano y municipal.

EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Antes de aprender a hablar el ser humano, quizás anteriormente, aprendió la capacidad de moverse de un lugar al otro. Ese logro se traslada, de manera evolutiva, cada vez a distancias más lejanas y a distintos medios. Mucho se ha hablado de los desafíos de las ciudades para facilitar una movilidad que promueva la calidad de vida de sus habitantes y el desarrollo sostenible, con modelos e infraestructura eﬁciente, accesible, sostenible y segura.

Figura 3.1 Los sistemas de transporte masivo del país mueven aproximadamente a 8,2 millones de pasajeros diariamente.

Fuente: Articulo de Pagina Web Dinero - Transporte Como Derecho Fundamental En Colombia.

Artículo 24. “Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia. El Gobierno Nacional El Estado tendría que integrar diversos medios de transporte, de la infraestructura vial y del espacio público podrá establecer la obligación de llevar un informe de residencia de los habitantes del territorio nacional, de requerido para satisfacer las necesidades de la conformidad con la ley estatutaria que se expida para el movilización de las personas; asumir la ﬁnanciación de efecto.” (Modiﬁcado por Acto Legislativo 2/2003) las inversiones que requiera el sector y, entre otros, Con este derecho las personas pueden tener una mejor visibilizar la problemática de la movilidad desde una accesibilidad, ya que mejoraría la forma en que las perspectiva de derechos humanos; en conclusión se personas se movilizan de un lugar a otro, y por el cual el mejoraría la movilidad en Colombia que actualmente Estado tiene como deber de brindarle a la ciudadanía los esta en condiciones de muy mala calidad. medios necesarios para mejorar la infraestructura y el espacio público para todo tipo de medio de transporte, Para Martha Gutiérrez, secretaria general de la red Simus, que agrupa a los sistemas de transporte masivo desde el peatón como protagonista hasta el transporte de América Latina, en el país se debe crear una política de carga. pública de Estado en el que se privilegie al ser humano y El transporte público es fundamental para la movilidad de donde se considere a la movilidad como un derecho social. “Lo decimos porque el gobierno nacional no lo ha las grandes y pequeñas ciudades, incentivan a los asumido a este nivel y mantiene el modelo de hace tres ciudadanos a transitar como peatones, también reduce décadas. Se tiene que considerar al nivel de la educación el uso del vehiculo y ayuda a que las poblaciones de y la salud, incluso es mucho más, porque es un derecho escasos recursos económicos puedan movilizarse de forma adecuada. inherente al ser humano”, explica.(Dinero, 2018)

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INTERNACIONAL AGENDA 30

La Asamblea General de la ONU adoptó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, con 17 Objetivos de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental.

OBJETIVO 9

OBJETIVO 10

OBJETIVO 11

OBJETIVO 12

OBJETIVO 13

OBJETIVO 15

INDUSTRIA, INNOVACIÓN E INFRAESTRUCTURAS Para conseguir una economía robusta se necesitan inversiones en infraestructura (transporte, regadío, energía, tecnología de la información y las comunicaciones).

REDUCIR LA DESIGUALDAD EN Y ENTRE LOS PAÍSES Siguen existiendo desigualdades y grandes disparidades en el acceso a los servicios sanitarios y educativos y a otros bienes productivos.

LOGRAR QUE LAS CIUDADES Y LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS SEAN INCLUSIVOS, SEGUROS, RESILIENTES Y SOSTENIBLES. En los últimos decenios, el mundo ha experimentado un crecimiento urbano sin precedentes. Se necesita mejorar, la planiﬁcación y la gestión urbanas para que los espacios urbanos del mundo sean más inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.

GARANTIZAR MODALIDADES DE CONSUMO Y PRODUCCIÓN SOSTENIBLES. El consumo y la producción sostenible consisten en fomentar el uso eﬁciente de los recursos y la energía, la construcción de infraestructuras que no dañen el medio ambiente, la mejora del acceso a los servicios básicos y la creación de empleos ecológicos.

ADOPTAR MEDIDAS URGENTES PARA COMBATIR EL CAMBIO CLIMÁTICO Y SUS EFECTOS. El cambio de actitudes se acelera a medida que más personas están recurriendo a la energía renovable y a otras soluciones para reducir las emisiones y aumentar los esfuerzos de adaptación. En la actualidad, tenemos a nuestro alcance soluciones viables para que los países puedan tener una actividad económica más sostenible y más respetuosa con el medio ambiente.

GESTIONAR SOSTENIBLEMENTE LOS BOSQUES, LUCHAR CONTRA LA DESERTIFICACIÓN, DETENER E INVERTIR LA DEGRADACIÓN DE LAS TIERRAS Y DETENER LA PÉRDIDA DE BIODIVERSIDAD. Al proteger los bosques, también podremos fortalecer la gestión de los recursos naturales y aumentar la productividad de la tierra.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 3.2 - Programas y Agencias de la ONU

ONU

Uno de los propósitos fundamentales de las Naciones Unidas, como se aﬁrma en su Carta, es «realizar la cooperación internacional en la solución de problemas internacionales de carácter económico, social, cultural o humanitario».El sistema de las Naciones Unidas está formado por la propia Organización y numerosas organizaciones aﬁliadas conocidas como programas, fondos y agencias especializadas.

PNUD

PNUMA

ONU-HÁBITAT

UNOPS

BANCO MUNDIAL

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo está presente en unos 170 países y territorios, trabajando para erradicar la pobreza y reducir las desigualdades y la exclusión. El PNUD ayuda los países a establecer y compartir soluciones para los desafíos que plantean tres áreas principales: Desarrollo sostenible, Gobernabilidad democrática y mantenimiento de la paz, y Clima y resiliencia a los desastres.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente es la autoridad ambiental líder en el mundo. Establece la agenda ambiental a nivel global, promueve la implementación coherente de la dimensión ambiental del desarrollo sostenible en el sistema de las Naciones Unidas y actúa como ﬁrme defensor del medio ambiente.

"UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA PARA TODOS EN UN MUNDO URBANIZADO" ONU-Hábitat trabaja con socios para construir ciudades y comunidades inclusivas, seguras, resistentes y sostenibles. ONUHábitat promueve la urbanización como una fuerza transformadora positiva para las personas y las comunidades, reduciendo la desigualdad, la discriminación y la pobreza.

La Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos planifica, diseña, construye y mantiene una amplia gama de soluciones de infraestructura sostenibles y resistentes. Desde infraestructura de transporte, energía, salud y educación hasta asesorar a los gobiernos sobre formas de hacer que la infraestructura sea más efectiva, ayudar a mejorar los resultados de las inversiones en infraestructura, en beneficio de las poblaciones locales y el desarrollo nacional.

Conformado por 189 países miembros; con personal de más de 170 países, y oﬁcinas en más de 130 lugares, el Grupo Banco Mundial es una asociación mundial única, una de las fuentes más importantes de ﬁnanciamiento y conocimiento para los países en desarrollo, está integrado por cinco instituciones que se han comprometido a reducir la pobreza, aumentar la prosperidad compartida y promover el desarrollo sostenible.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Página oﬁcial de la ONU. Editado y modiﬁcado

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EN LA REGION

OTROS

En América Latina existen organizaciones que fomentan el desarrollo de proyectos para la región, que incrementen el potencial económico y social.

Hay entidades, que no son muy reconocidas, pero también se dedican al desarrollo urbano con un enfoque sostenible.

Figura 3.3 - Bancos y entidades CEPAL

CAF

ICLEI

CGLU

La COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas y su sede está en Santiago de Chile. Se fundó para contribuir al desarrollo económico de América Latina, coordinar las acciones encaminadas a su promoción y reforzar las relaciones económicas de los países entre sí y con las demás naciones del mundo.Posteriormente, su labor se amplió a los países del Caribe y se incorporó el objetivo de promover el desarrollo social.

El BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA, constituido en 1970 y conformado por 19 países - 17 de América Latina y el Caribe, España y Portugal- y 13 bancos privados de la región. Promueve un modelo de desarrollo sostenible, mediante operaciones de crédito, recursos no reembolsables y apoyo en la estructuración técnica y ﬁnanciera de proyectos de los sectores público y privado de América Latina.

GOBIERNOS LOCALES PARA LA SOSTENIBILIDAD Es una red global de más de 1.750 gobiernos locales y regionales comprometidos con el desarrollo urbano sostenible. ICLEI hace que la sostenibilidad sea una parte integral del desarrollo urbano y crea un cambio sistémico en las áreas urbanas a través de soluciones prácticas e integradas.

LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE CIUDADES Y GOBIERNOS LOCALES UNIDOS como red global de ciudades y gobiernos locales, regionales y metropolitanos y sus asociaciones trabajamos para promover la respuesta y la acción mundial por medio de compromisos y acuerdos innovadores que se conviertan en hilos conductores comunes que trasciendan las fronteras y las comunidades en su conjunto, para elevar y dar poder al ámbito local.

Fuente: Elaboración propia.

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NACIONAL CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA DE 1991

DECRETO 101 DE 2000

“Por el cual se modiﬁca la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones. ”

LEY 9 DE 1989

“Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones.”

LEY 614 DE 2000

“Por medio del cual se adiciona la Ley 388 de 1997 y se crean los comites de integración territorial para la adopción de Planes de Ordenamiento Territorial”

DECRETO 2171 DE 1992

“Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional.”

DECRETO 1504 DE 1998

“Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial”

LEY 105 DE 1993

“Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.”

LEY 388 DE 1997

“Por el cual se modiﬁca la Ley 9 de 1989, y la Ley 2 de 1991 y se dictan otras disposiciones”

LEY 152 DE 1994

“Por el cual se establece le Ley Organica del Plan de Desarrollo”

LEY 336 DE 1996

“Por la cual se uniﬁcan los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modiﬁquen o sustituyan.”

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DECRETO 1660 DE 2003

“Por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de la población en general y en especial a personas on discapacidad”

LEY 1154 DE 2011

LEY 903 DE 2004

“Por la cual se hacen algunas modiﬁcaciones a la Ley 769 de 2002”. Regulación de empresas de transporte y el uso de vehículos.

“Por la cual se adiciona y modiﬁca el Código Nacional de Tránsito Terrestre, Ley 769 de 2002”

“Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006” Estandares urbanísticos y movilidad

DECRETO 3671 DE 2009

LEY 1151 DE 2007 “Ley por medio de la cual se expide el plan nacional de desarrollo para el periodo 2006-2010, se anexan las bases del plan, capitulos 3 y 4 que contienen las principales directrices y lineamientos en materia de transporte”

“Por medio del cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014”

DECRETO 0798 DE 2010

LEY 1005 DE 2006

“Por la cual se dictan normas orgánicas sobre ordenamiento territorial y se modiﬁcan otras disposiciones”

LEY 1150 DE 2011

DECRETO 2181 DE 2006 “Por el cual se reglamentan parcialmente las disposiciones relativas a planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997 y se dictan otras disposiciones en materia urbanística.”

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“Por el cual se modiﬁca parcialmente el Decreto 4260 de 2007 y se dictan otras disposiciones” Macroproyectos de Interés social Nacional

DECRETO 4300 DE 2007

“Por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a planes parciales que tratan los artículos 19 y 17 de la Ley 388 de 1997 y el articulo 80 de la Ley 1151 de 2007, se subrogan los artículos 1,5 y 12 y 1p del decreto 2181 de 2006 y se dictan otras disposiciones.”

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RESOLUCIÓN 0923 DE 2012

“Por la cual se señalan los municipios y distritos en los que se pueden formular Macroproyectos de impacto metropolitano o regional.”

OTROS

Son entidades públicas y mixtas que ayudan al desarrollo territorial en Colombia enfocandose en los aspectos económicos, sociales, ambientales y culturales.

DECRETO 2851 DE 2013

“Por el cual se reglamentan los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones” Plan Estratégico de Seguridad Vial DECRETO 1807 DE 2014

“Por el cual se reglamenta el artículo 189 del Decretoley 019 de 2012 en lo relativo a la incorporación de la gestión del riesgo en los planes de ordenamiento territorial y se dictan otras disposiciones” DECRETO 348 DE 2015

“Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Especial y se adoptan otras disposiciones” Prestación del servicio bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida. DECRETO 1079 DE 2015

“Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte.” Actualizada en el 2020

FINDETER

DNP

BANCA DE DESARROLLO TERRITORIAL que ofrece soluciones integrales para construir territorios sostenibles a través de la planeación, estructuración, ﬁnanciación y asistencia técnica de proyectos de infraestructura, que mejoran la calidad de vida de los colombianos.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN Es un Departamento Administrativo que pertenece a la Rama Ejecutiva del poder público y depende directamente de la Presidencia de la República. Impulsa la implantación de una visión estratégica del país en los campos social, económico y ambiental, a través del diseño, la orientación y evaluación de las políticas públicas colombianas, el manejo y asignación de la inversión pública y la concreción de las mismas en planes, programas y proyectos del Gobierno.

PND 2018 - 2020 Es la hoja de ruta que establece los objetivos de gobierno, ﬁjando programas, inversiones y metas para el cuatrienio. Permite evaluar sus resultados y garantiza la transparencia en el manejo del presupuesto. 'Pacto por Colombia, pacto por la equidad’ Este PND busca alcanzar la inclusión social y productiva, a través del Emprendimiento y la Legalidad. Legalidad como semilla, el emprendimiento como tronco de crecimiento y la equidad como fruto, para construir el futuro de Colombia.

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METROPOLITANO ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

ACUERDO METROPOLITANO N° 007 DE 2015

ORDENANZA NÚMERO 40 DE 1991

“El 17 de noviembre de 1982, la Asamblea de Norte de Santander aprobó el proyecto de ordenanza que creó el Área Metropolitana de Cúcuta. Dio vida el 3 de enero de 1991 y puesta en funcionamiento por el decreto 508 del 3 de julio de ese mismo año”

ACUERDO METROPOLITANO N° 004 DE 2013

ACUERDO METROPOLITANO N° 004 DE 1992

“Por el cual se modifica parcialmente el acuerdo metropolitano no.13 de octubre 27 de 1994, se adopta el componente de ordenamiento físico -territorial del plan Integral de desarrollo del area metropolitana de cucuta; se define la estructura Territorial, los hechos metropolitanos y se establece las normas Obligatoriamente generales que definen los objetivos y criterios a los que deben Acogerse los municipios al adoptar los planes de ordenamiento territorial en Relación con las materias referidas a los hechos metropolitanos”

ACUERDO METROPOLITANO N° 006 DE 2004

“Por El Cual Se Modiﬁca El Acuerdo Metropolitano No 004 Del 15 De Noviembre De 2001” Servicio publico de transporte terrestre automotor colectivo e individual de pasajeros y mixto.

“Por medio del cual se prohíbe autorizar el ingreso de taxis al servicio público de transporte individual por incremento en el Área Metropolitana de Cúcuta, y se dictan otras disposiciones. ” Prohibido durante los próximos de 10 años en el AMC.

“Por medio del cual se autoriza al director del área Metropolitana de Cúcuta para ajustar el plan de Desarrollo metropolitano adoptado mediante acuerdo 005 Del 28 de diciembre de 2012. ” ACUERDO METROPOLITANO N° 005 DE 2010

“Por medio del cual se modiﬁca el plan integral de desarrollo Metropolitano ’compromiso y desarrollo territorial’ del área metropolitana de Cúcuta”

RESOLUCIÓN METROPOLITANA N° 123 DE 2006

“Por el cual se convalidan unos actos administrativos y se determina la capacidad transportadora.”

DECRETO 1384 DE 1985

“Por el cual se aprueban los estatutos de la Corporación Autónoma Regional de la Frontera Nor Oriental. CORPONOR”

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ACUERDO METROPOLITANO N° 004 DE 2016

“Por medio del cual se modiﬁca el Acuerdo Metropolitano N° 004 de 15 de noviembre de 2001, adicionado por el Acuerdo Metropolitano N° 006 de 31 de marzo de 2004, mediante los cuales se constituye y organiza la autoridad de transporte público metropolitano y se dictan otras disposiciones en relación con el servicio público de servicio transporte terrestre automotor colectivo.” ACUERDO METROPOLITANO N° 166 DE 2016

“Por medio del cual se implementa el Componente Tecnológico para el Sistema de Gestión y Control de Flota, Recaudo y el conteo de pasajeros para todas las Rutas que operan en el Área Metropolitana de Cúcuta.”

OTROS

Son entidades públicas y mixtas que ayudan al desarrollo territorial en Colombia enfocandose en los aspectos económicos, sociales, ambientales y culturales.

CORPONOR CORPORACIÓN AUTÓNOMA REGIONAL DE LA FRONTERA NORORIENTAL Su función principal es la de ejercer como máxima autoridad ambiental del departamento, de acuerdo con las normas y directrices trazadas por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial hoy en día Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. La Corporación para la administración de su territorio está dividida en cuatro (4) regiones: Cúcuta, sede principal; Ocaña, Pamplona y Tibú.

PDD NDS 2016 - 2019 PLAN DE DESARROLLO PARA NORTE DE SANTANDER. “Un Norte Productivo Para Todos” Con ejes estratégicos para potenciar el desarrollo del Departamento y generar mayor productividad y más inclusión social y promover la paz y la reconciliación: INFRAESTRUCTURA, EDUCACIÓN, SERVICIOS SOCIALES, PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD, CONVIVENCIA Y RECONCILIACIÓN.

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MUNICIPAL

SAN JOSÉ DE CÚCUTA

POT ACUERDO MUNICIPAL 022 DE 2019" Por medio del cual se adopta una revisión ordinaria del Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de San José de Cúcuta"

PBOT ACUERDO MUNICIPAL No._017 2002 “Por el cual se aprueba y se adopta el Plan Básico de Ordenamiento Territorial para el municipio de los patios - Norte de Santander”

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019 ACUERDO MUNICIPAL 010 DE 2016 "Por medio del cual se adopta el plan de Desarrollo municipal 2016 – 2019 SI SE PUEDE PROGRESAR”

04 02

LOS PATIOS

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019

PBOT ACUERDO MUNICIPAL No. 015 DE 2013 “Por medio del cual se adopta la revisión general del Plan Básico de Ordenamiento Territorial para el municipio de Villa del Rosarios y demás disposiciones"

ACUERDO MUNICIPAL No. 004 DE 2016 “Por medio del cual se aprueba y se adopta el Plan de Desarrollo Municipal de Los Patios Norte de Santander 2016 - 2019 LOS PATIOS ESTA CAMBIANDO”

SAN CAYETANO

VILLA DEL ROSARIO

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019 ACUERDO MUNICIPAL No. 012 DE 2016 “Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Municipal de Villa del Rosario 2016 - 2019 UNIDOS POR VILLA DEL ROSARIO”

PUERTO SANTANDER

EL ZULIA EOT EOT ACUERDO MUNICIPAL DE 2000 “Por el cual se adopta el Esquema de Ordenamiento Territorial para el municipio El Zulia, Norte de Santander”

PLAN DE DESARROLLO 2020 - 2023 Plan Municipal de Desarrollo 2020 – 2023 “NOS UNE EL COMPROMISO”

ACUERDO MUNICIPAL No._019 2017 “Por el cual se adopta la revisión y ajustes del esquema de ordenamiento territorial del municipio de San Cayetano, Norte De Santander”

PLAN DE DESARROLLO 2020 - 2023 Plan de Desarrollo Municipal 2020 - 2023 “SAN CAYETANO UN COMPROMISO DE TODOS”

EOT ACUERDO MUNICIPAL No. DE 2000 “Por el cual se adopta el Esquema de Ordenamiento Territorial del Municipio de Puerto Santander. "

PLAN DE DESARROLLO 2016-2019 ACUERDO MUNICIPAL No. 819 DE 2016 “Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Municipal de Puerto Santander 2016 - 2019 SIGAMOS SEMBRANDO”

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OBJETIVOS Partiendo de las problemáticas y necesidades actuales de movilidad y transito que enfrenta el AMC, explicadas anteriormente, se establecen unos objetivos para mejorar y dar soluciones claras con un Proyecto Urbano para el desarrollo de un sistema de movilidad y transporte público sustentable e integrado en el área metropolitana de Cúcuta.

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Figura 4.1 - Objetivos del Proyecto OBJETIVOS ESPECÍFICOS Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad en el transporte público.

Concretar las estrategias generales para realizar el plan de movilidad de transporte público en el diagnostico territorial del AMC.

2 Plantear una propuesta de diseño

En la Figura 4.1 se observa los objetivos tanto el general como los especíﬁcos que se plantean como estrategias para resolver los problemas de movilidad en el transporte público.

Plantear una propuesta urbana general de un sistema de movilidad sostenible y eﬁciente.

urbano sustentable en mejoras del sistema de movilidad para la ciudad de Cúcuta y su área metropolitana.

OBJETIVO GENERAL FUENTE: Elaboración propia.

Diseñar una fase de la propuesta urbana general del sistema de movilidad sostenible de mayor prioridad en el AMC.

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ACTIVIDADES

Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad en el transporte público.

Concretar las estrategias generales para realizar el plan de movilidad de transporte público en el diagnostico territorial del AMC.

Plantear una propuesta urbana general de un sistema de movilidad sostenible y eﬁciente.

Análisis POT.

Reconocer las areas criticas para la sostenibilidad del transporte publico en el AMC.

Construcción de un Sistema de movilidad de transporte publico según las estrategias planteadas.

Lista de areas y sectores prioritarios.

Panorama general de la ciudad.

Selección de estrategias de movilidad para el trnasporte público.

Llluvia de ideas sobre cómo diseñar el Sistema de movildad.

Formulacion de planes para las estrategias identiﬁcadas.

Plantear una propuesta urbana general del sistema de movilidad y transporte publico sostenible e integrado.

Busqueda de informacion en sitios web conﬁables. Acopio de fuentes. Analisis territorial del AMC. Procesamiento de datos. Identiﬁcar problemáticas y potencialidades.

INSUMOS

Articulos, Libros, Revistas, Paginas web, etc. POT, PBOT y EBOT. Cartograﬁa y mapas base del AMC. Programas y software SIG. Programas de diseño gráﬁco.

METODOLOGIA

Filtrar y clasiﬁcar la información Interpretación de resultados.

Se lleva a cabo la elaboración del diagnostico mediante el análisis de la revisión de datos en diferentes fuentes, para gestionar documentos, informes y resultados hacia las dinámicas territoriales de movilidad en el transporte publico.

RESULTADOS

Figura 4.2 - Matriz de Objetivos Especíﬁcos del Proyecto

OBJETIVO

PROYECTO URBANO PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PUBLICO SUSTENTABLE E INTEGRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA.

Documento gráﬁco de la visión general de los impactos positivos y negativos con respecto al trnasporte público. Informe de los resultados del diagnóstico. Planimetria de las dinámicas territoriales de movilidad.

FUENTE: Elaboración propia.

Establecer metas claras. Documento gráfico de la visión general de los impactos positivos y negativos con respecto al transporte público. Cartografia y mapas base del AMC. Programas y software SIG. Programas de diseño gráfico. Se determina las diferentes estrategias generales , teniendo en cuenta los principales factores como la sostenibilidad, áreas y sectores prioritarias con impactos tanto positivos como negativos considerando el uso de programas y sofware de diseño gráfico para los planes y mestas establecidas. Documento gráfico con fijación de estrategias, metas y cronogramas. Matriz para la construcción de la propuesta urbana del sistema de movilidad y transporte público sostenible e integrado en el AMC.

Desarrollo - 6 meses

Matriz para la construcción de la propuesta urbana del sistema de movilidad y transporte público sostenible e integrado en el AMC. Programas y software SIG. Programas de diseño gráfico. se establece un planteamiento enfocado en el trasnporte sostenible he integrado, llevandose a cabo con revisiones panoramicas generales de la ciudad, y generando ideas de diseño en cuanto a sistemas de movilidad y sostenibilidad eficiente ,mediante sofwares y programa de diseño grafico. Propuesta urbana general del sistema de movilidad y transporte público sostenible e integrado en el AMC.. Planimetria y diseño del diseño del SMTPSI en el AMC.

Diseñar una fase de la propuesta urbana general del sistema de movilidad sostenible de mayor prioridad en el AMC. Identicar una fase de priorización del SMTPSI en el AMC para la construccion de un proyecto piloto. Defenir los alcances para el desarrollo y diseño de la fase prioritaria. Solucionar las necesidades encontradas dentro de las estrategias de movilidad en el desarrollo del proyecto piloto. Documento gráfico con fijación de estrategias, metas y cronogramas. Planimetria y diseño del diseño del SMTPSI en el AMC. Programas y software SIG. Programas de diseño gráfico. Se lleva a cabo alances para el desarrollo de una fase prioritaria que solucionen las necesidades que se vayan dando en el desarrollo del proyecto mediante estrategias y cronogramas que se establecerán en el diseño del SMTPSI en el AMC Planimetria y diseño del proyecto piloto de la fase prioritaria del SMTPSI en el AMC. Propuesta del proyecto piloto de la fase prioritaria del Sistema de movilidad y transporte público sostenible e integrado en el AMC.

Desarrollo - 6 meses

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ESTRUCTURA METODOLÓGICA

Se hace necesario que el sistema de movilidad en el área metropolitana de Cúcuta este acorde a las necesidades de los ciudadanos, ya que es un territorio fronterizo con mayor movimiento y ﬂujo de personas, necesita de un orden y no de un caos en la malla vial, que no solo beneﬁcie a la capital sino a todo el área metropolitana, especialmente el transporte público, el cual debe satisfacer la demanda actual transitoria.

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Figura 5.1 Metodologia Tipo de investigación

METODOLOGÍA

Investigación cuantitativa La Investigación Cuantitativa, se centra fundamentalmente en los aspectos observables y susceptibles de cuantiﬁcación de los fenómenos educativos, utiliza la metodología empírico-analítica y se sirve de pruebas estadísticas para el análisis de datos. Cáceres (1996)

01 02

03 04 Comprensivo: Explicar Explicativa Predecir Predictiva Proponer Proyectiva

Nivel de investigación

El presente proyecto se enmarca en este tipo de investigación (cuantitativa),ya que el manejo del problema se basa en el empleo de cifras, encuestas y datos concretos en los que se mide la calidad y el estado actual en cuanto a movilidad y sustentabilidad en la ciudad de Cúcuta y área metropolitana.

Elaborar un diagnóstico territorial del AMC que precise las dinámicas que afectan la movilidad en el transporte público. Concretar las estrategias generales para realizar el plan de movilidad de transporte público en el diagnostico territorial del AMC. Plantear una propuesta urbana general de un sistema de movilidad sostenible y eﬁciente. Diseñar una fase de la propuesta urbana general del sistema de movilidad sostenible de mayor prioridad en el AMC.

Objetivos

Fuente: Elaboración propia

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Figura 5.2 Técnica y recolección de datos Tecnicas y recoleccion de datos

La recolección de datos se reﬁere al uso de una gran diversidad de técnicas y herramientas que pueden ser utilizadas por el analizar y desarrollar los sistemas de información en los cuales se aborda diferentes métodos.

MUESTRAS Y ENCUESTAS

Conocer las opiniones, las actitudes y los comportamientos de los ciudadanos. Identiﬁcar e interpretar, testimonios que puedan cumplir con el propósito establecido. Recaba o documentan las actitudes o condiciones presentes.

ARTÍCULO, REVISTAS Y LIBROS

Se demuestra la postura que tiene un periodista, redactor o persona particular La exploración de revistas tiene como ﬁn informar o divulgar información necesario para la investigación.

DOCUMENTOS Y GRÁFICAS

PROGRAMAS TECNOLÓGICOS

Las representaciones gráﬁcas nos permiten conocer, analizar y comparar visual y rápidamente datos concretos y especíﬁcos.

Se emplean programas y sofwars para la adecuación y desarrollo de contenidos de información precisa.

Los documentos comprueban la existencia de un hecho, la exactitud o la verdad de una aﬁrmación y que tenga valor de prueba.

Se da uso a programas de sofwards de investigación cuantitativa.

Fuente: Elaboración propia

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Figura 5.3 Población y Muestra

Muestra:

Formaciones periféricas:

Deterioro de área ambiental en el contorno de la ciudad. Trazado urbano

se presentan residencias caliﬁcadas negativamente por las condiciones de marginalidad y deﬁciencia lejos del centro de la ciudad.

Carencia de movilidad en estos sectores.

Muestra:

Deterioro del espacio urbano: Deterioro, desuso o falta de calidad de los espacios, calles, vias e infraestructuras

Movilidad y transporte publico Mapas y cartograﬁa Espacio publico Espacio urbano

Muestra:

Degradación ambiental:

Deﬁciencia en la calidad del aire Deterioro de áreas verdes urbanas Mapas y estadísticas de contaminación Niveles de Pm10 y PM2.5

Incrementa el número de la población vehicular que conlleva a la contaminación ambiental y la congestión del tráﬁco vehicular.

Muestra:

Sobrepoblación: Aumento de población ante la llegada de inmigrantes a Cúcuta y área metropolitana por ser zona fronteriza.

Políticas publicas: falta de política publicas para una movilidad sustentable y eﬁcaz

Dane 2018 Incremento de la población. Centros congestionados.

Muestra: Decreciente infraestructura POT, PBOT y EBOT. Fuente: Elaboración propia

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DIAGNÓSTICO TERRITORIAL

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RESEÑA HISTÓRICA San José de Cúcuta fue fundada el 17 de junio del año 1733, pero el 18 de mayo de 1875, fue devastada por un terremoto. Cúcuta y su área metropolitana se extendía a Villa del Rosario y Salazar, contaba con una población de 21 mil habitantes, 173 estaciones de comercio, 17 industrias, una sociedad publica, un colegio y 4 escuelas. La urbanización de Cúcuta se había construido con indicaciones del plan de ordenamiento de las indias, que

Figura 6.1 - Cúcuta antes del terremoto 1875 TOMA DE PESCADERO

consideraba como principio fundamental, construir una ciudad el trazado de la plaza mayor de armas, con deﬁnición de calles, solares y cuadras distinguiendo caminos, callejuelas y carreras.

Figura 6.3 Fotografía Cúcuta antes del terremoto.

Según lo anterior “Su traza estaba bordada sobre una malla simétrica de calles que la dividían de norte a sur y de oriente a occidente, (Figura 6.2) esquema mismo que era matizado con 2 plazas, la del general Santander, en cuyo costado oriental estaba erigida la iglesia matriz de Fuente: Tomado de crónica de Cúcuta San José de Guasimal, y la Plaza de la Caridad, en donde estaba ubicado el hospital, ademas contaba solo Luego del terremoto la ciudad logra un cambio con 11 calles ”. signiﬁcativo gracias al aporte del ingeniero de Mérida Francisco de Paula Andrade Troconis, con un nuevo Figura 6.2 - Cúcuta después del terremoto trazado de la ciudad teniendo en cuenta el trazado del primer plano de Cúcuta levantado en 1863, doce años “Francisco de paula Andrade” antes del terremoto del 18 de mayo de 1875 por el doctor José María Crespo.

CAÑADA DEL CALLEJÓN CAÑADA DEL CALLEJÓN

CEMENTERIO

PLAZA SANTANDER

CASA MUNICIPAL

Francisco de Paula Andrade organizo la ciudad desde su centro respetando un diseño ortogonal en que las calles y avenidas se cruzaban armónicamente, con anchos generosos que permitieron el albergue de especies arbóreas y el tránsito libre de las aguas, generando cuadras uniformes. La ciudad se refunda sobre una zona plana de fácil acceso a la población, bajo la directriz impuesta.

PLAZA DE CALIDAD

Figura 6.4 Fotografía Cúcuta después del terremoto.

PIEDRA DE GALEMBO CAÑADA DEL PARAMO

Fuente: Tomado de cartograﬁassite wordpress

Fuente: Tomado de Cúcuta nuestra

Fuente: Tomado de Colombia informa

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CRECIMIENTO URBANO Y FERROCARRIL DE CÚCUTA 1876

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Figura 6.6 Itinerancia Puerto Santander

Figura 6.5 El ferrocarril

San José de Cúcuta

Luego de la nueva construcción de la ciudad aparece por primera vez el ferrocarril del Cúcuta.

Villa del Rosario Bochalema Pamplona Pamplona Fuente: Ferrocarril de Cúcuta

El uso del ferrocarril no solo representó un medio de transporte si no la base del crecimiento urbano y social de la ciudad

Se establecieron lineas que interconectaban las ciudades hacia el exterior y el interior del país

Figura 6.7 Linea norte de ferrocarril de Cúcuta. Estaciones. Cúcuta.....................................0 Salado.....................................5 Portillales................................13 Guayabal................................15 Oripaya...................................23 Aremosa.................................26 El edén...................................30 Altovinto..................................37 Tarra.......................................43 Aguaclara...............................43 Javilla.....................................48 Puerto villamizar.....................55 La grita Puerto Santander......60

Figura 6.8 Mapa ferrocarril de Cúcuta Encontrados San Carlos Colina

Las estaciones comenzaron a ser centro de convergencia de actividades que desataron series de condiciones urbanas

El vigia

San josé de los Palmos Puerto Santander Puerto Villamizar

Orope

Venezuela GRAN FERROCARRIL DEL TÁCHIRA

Colombia FERROCARRIL DE CÚCUTA

La economía creció más , y nacen las diferentes rutas del ferrocarril, y la conexión con Venezuela, convirtiéndose en la primera ruta internacional. Fuente: Elaboración propia

Estación Táchira

Cúcuta

N Villa del Rosario

El Diamante

Pamplona

W S

VÍA FERROCARRIL CAMINOS FRONTERA

Fuente: Ferrocarril de Cúcuta

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Figura 6.10 - Alteración urbana

DESAPARICIÓN DEL FERROCARRIL Y TRASFORMACIÓN URBANA DE CÚCUTA

Vías Se da inicio a pavimentación de vías para el nuevo medio de transporte, perdiendo así su valor historico

Figura 6.9 - En la parte superior izquierda, los nuevos asentamientos y en la parte derecha en la que esta la Estación del sur.

Traza urbana Deterioro de la traza urbana debido a cambios de ediﬁcaciones, nuevas vías y asentamientos no planeados

Tipologia Se da un cambio en cuanto a la tipoogia,costumbres y caracteristicas netas de la ciudad

Transporte ilegal Se da inicio al trasporte ilegal o contrabando.

Fuente: Mapa sacado de Google maps y modiﬁcado.

Contaminación Deterioro de la vegetación, aumento de contaminación ambiental y problemas sociales

Fuente: Elaboración propia

En 1960 se liquida de manera deﬁnitiva el ferrocarril por Figura 6.11 - Crecimiento de Cúcuta a través una decadencia económico, aunque luego se pone en del tiempo evidencia registros en lo que se este se encontraba funcionando sin números rojos, con lo cual se lego a la 1875 conclusión que sus razones fueron basadas en política y 1876 conveniencia por las empresas dueñas del nuevo y 1905 revolucionario medio de transporte , el carro que aparece 1925 en Medellín, Colombia en 1899 y con el cual empiezan 1945 las reformas urbanas para adaptar este nuevo medio de 1964 1975 1981 transporte a las vías de la ciudad. 1992

Figura 6.12 - Grados de consolidación urbana.

2020

2012

2020

1992

1981

1975

1964

1945

1925

1905

1876

2012

1875

Con la llegada del automóvil a Cúcuta se inicia la pavimentación de vías, por lo cual la estructura urbana no sufre motivaciones, con lo cual la ciudad comienza un tipo de crecimiento aleatorio perdiendo la ortogonalidad de la traza urbana hecha después del terremoto del del terremoto.

Fuente: Cartografía site. Modiﬁcado

Fuete: Intervención urbano arquitectónica con énfasis en la conservación en la estación del ferrocarril de Cúcuta.

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CRECIMIENTO POBLACIONAL Y EXPANSIÓN URBANA DE CÚCUTA Gráﬁco 6.1 Crecimiento de población

Dicho crecimiento se consolidó y direccionó hacia el norte, ya que la llegada del aeropuerto funciono como un centro de atracción en cuanto a la urbanización de territorios.

482.490 379.478 290.852

1993

1973 1973

1985

1993

se denota una tendencia de urbanización en los territorios intersticiales que estaban entre los municipios de Los Patios y Villa del Rosario, los dos localizados al sur de la ciudad, resaltando que el último de estos es el que conecta a Cúcuta con San Antonio del Táchira de Venezuela..

Figura 6.13 Crecimiento de población

587.676

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2005

Fuete: Metropolizacion en zonas de frontera: Cútuca en retrospectiva, 1999 - 2010

1993: La ciudad tiene una población promedio, y su crecimiento urbano se desarrollaba de forma dispersa, por que no existían los planes de ordenamiento territorial, y aun no se había realizado el código de urbanismo de 1975 que fue la primera directriz urbana para Cúcuta.

2005

1985

1985: En 1985 la ciudad contaba con el código de urbanismo de 1975 y con diferentes normativas que trataron de regular el crecimiento de la ciudad, el cual es evidente en el plano y se relaciona a un incremento de la población de un 23%

1993: En esta fecha Cúcuta continuo su creciendo a nivel poblacional aumentando en un 21 %.

2005: En 2005 la ciudad aumentó su población en un 18%, y su crecimiento urbano continuó siendo multidireccional. Este periodo se forman los procesos de conurbación entre Cúcuta y dos municipios, Los Patios y Villa del Rosario

En el plano se ve la ciudad con un centro principal y unas zonas a su alrededor que más adelante fueron conurbadas. También se observan una estructura de redes viales que funcionaron como ejes directrices de crecimiento urbano y consolidación del tejido urbano.

Se reﬂejó en la urbanización territorial localizada principalmente en la zona noreste de la ciudad, y más levemente de forma expansiva multidireccional. Fuete: Metropolizacion en zonas de frontera: Cútuca en retrospectiva, 1999 - 2010 Modiﬁcado

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TRAZADO URBANO ACTUAL DE CÚCUTA Y ÁREA METROPOLITANA

Figura 6.15 - Malla vial

Figura 6.14 - Trazado urbano actual de Cúcuta y área metropolitana

Fuete: Célula Polifuncional modelo de espacio urbana en Cúcuta

En Cúcuta, continúa avanzando el desarrollo tanto formal como informal de la ciudad. la presencia de invasiones y ocupación de zonas de riesgo es marcada en la ciudad, al igual que otras del país, realidad del territorio que ha sido entendida por la legislación nacional en materia urbanística, en la que se reconoce el concepto de "asentamiento humano ilegal” esto ha ido provocando cada dia una traza urbana aun mas irregular. Se observa un crecimiento urbano con debilidades, generadas por problemáticas como una movilidad mayormente informal y por tanto caótica, la ausencia de espacio publico, invasión de la inseguridad para los transeúntes y deterioro del paisaje urbano, ﬁnalmente un deterioro en la estructura física arquitectónica y urbana.

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SISTEMA BIOFÍSICO

Figura 6.17 - Sistema de cuencas hídricos.

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Figura 6.18 - Zoniﬁcasión de cuencas del Río Pamplonita

Figura 6.16 - Sistema de áreas protegidas.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Para el municipio de San José de Cúcuta el SIRAP comprende un conjunto de áreas de 58.520.3 Has, aproximadamente un total del 60% del área metropolitana de Cúcuta son áreas protegidas por el municipio y Corponor.

El municipio se encuentra principalmente en el área de inﬂuencia de las cuencas de los ríos Zulia y Pamplonita; ademas de las cuencas del río San Miguel, la quebrada La Floresta y las subcuencas de los ríos Guaramito y Táchira. Todas estas cuencas hacen parte de la cuenca del Catatumbo.

La cuenca del río Pamplonita hace parte de una subdivisión de áreas, las cuales fueron creadas bajo una lógica hidrológica y geomorfológica, facilitando el ordenamiento y planiﬁcación desde el nivel local, regional y nacional.

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SISTEMA BIOFÍSICO

Tabla 6.1 - Red hídrica

Figura 6.20 - Sistema de cobertura de la tierra

Figura 6.19 - Sistema de hidrologia.

Fuete: Departamento de Planeación 2010

El territorio que abarca las cuencas de los ríos Zulia y Pamplonita tiene un interés especial en la ciudad de Cúcuta, ya que estas fuentes de agua abastecen el acueducto, beneﬁciando directamente el 48,1% de la población del departamento. Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Dentro del municipio se encuentra una densa red hídrica compuesta por ríos, quebradas, caños, drenajes, canales y arenales, los cuales se listan a continuación: (Tabla 6.1)

El río Pamplonita cruza la ciudad de sur a norte, en el que desemboca el río Táchira ademas las cabeceras de estas fuentes hídricas provienen del paramos de Santurban.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

En total el municipio de San José de Cúcuta cuenta con 113,402 Ha, de las cuales el 6% corresponde a territorios artiﬁcializados, como urbanos, zonas industriales o comerciales, un aeropuerto, zonas de extracción minera, zonas verdes urbanas e instalaciones recreativas.

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Se destaca que la mayoría del territorio (53%) pertenece a tierras agrícolas, cultivos transitorios, cereales, cultivos permanentes arbóreos, pastos limpios, pastos arbolados, pastos enmalezados, mosaico de cultivos, mosaico de pastos y cultivos, mosaico de cultivos, pastos y espacios naturales, mosaico de pastos con espacios naturales y mosaico de cultivos con espacios naturales.

Figura 6.21 - Ecosistemas.

El segundo orden de magnitud en área lo ocupan los bosques con un 40% de cobertura Bosque denso, bosque fragmentado, bosque de galería y ripario, herbazales, arbustales, vegetación secundaria o en transición y tierras desnudas y degradadas.

Se puede observar que el 60% lo conforman el ecosistema de Pastos del orobioma azonal de Cúcuta que ocupa el 22.15% del territorio, seguido del ecosistema de Pastos del zonobioma húmedo tropical del Catatumbo con el 11.78%, los Bosques naturales del zonobioma húmedo tropical del Catatumbo con el 10.37%, las Áreas agrícolas heterogéneas del zonobioma húmedo tropical del Catatumbo con el 8.77% y los Bosques naturales del orobioma bajo de los Andes con el 6.97%. La distribución completa de los ecosistemas en el territorio se evidencia en la siguiente gráﬁca: (Gráﬁca 6.3)

Gráﬁca 6.3 - Cobertura del suelo.

Finalmente, el 1% del territorio se encuentra ocupado por superﬁcies de agua.

Gráﬁca 6.2 - Cobertura del suelo.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

En el área total del municipio se encuentran 21 tipos distintos de ecosistemas (teniendo en cuenta la clasiﬁcación realizada en conjunto por los 5 institutos de investigación del Sistema Nacional Ambiental - SINA y el IGAC)

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SISTEMA BIOFÍSICO

Figura 6.22 - Uso actual del suelo.

Figura 6.23 - Construcciones rurales.

USO ACTUAL DEL SUELO. El uso del suelo actual del municipio de Cúcuta para su zona rural está conformado principalmente por conjuntos de Bosque, cultivos, pastos y rastrojos. Principalmente, el territorio rural se encuentra ocupado por rastrojos, los cuales, ocupan el 46%; le siguen los pastos que ocupan el 27% del territorio, y cultivos y Bosques que ocupan el 13% cada uno. El detalle de la composición del uso actual del suelo se presenta en la siguiente gráﬁca:

Gráﬁca 6.4 - Uso del suelo actual del municipio.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

En consecuencia, de la identificación de usos actual de municipio, se vio la importancia de hacer la identificación espacial de las construcciones rurales, siendo posible la individualización de los centros poblados que tiene el municipio, la identificación de procesos de suburbanización y visualización de la dinámica de construcciones rurales de San José de Cúcuta.

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Las construcciones rurales en general son muy dispersas y aun no se percibe la aparición de procesos de suburbanización avanzados; lo cual, en apariencia es una consecuencia de las condiciones físicas que presenta el territorio en términos geomorfológicos y, las dinámicas socioeconómicas permitidas dentro del territorio.

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CLASIFICACIÓN AGRÍCOLA

Figura 6.24 - Clasiﬁcación agrícola

Dentro del total del área de municipio (113.373 ha) se establece en la gráﬁca a continuación el porcentaje que corresponde a la clase agrológica de la zona:

CALIDAD AMBIENTAL En la agenda de las problemáticas ambientales, la afectación de los ecosistemas y el ordenamiento territorial está la calidad del aire por su relación directa con la política de usos del suelo, modelo de ocupación y tecnologías de las infraestructuras, la urbanización y la ediﬁcación; además de su contribución en las políticas de salud pública. Respecto a la calidad ambiental se incorpora la normativa nacional y los estudios realizados para la ciudad. El Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire TIPO III, opera para el municipio Cúcuta. Este proyecto es liderado por la Corporación Autónoma Regional de la Frontera Nororiental – CORPONOR. Está conformado por un conjunto de cuatro (4) estaciones, en las cuales se hayan instalados equipos medidores de Gran Volumen manuales, mide el Material Particulado menor a 10 micras (PM10).

Gráﬁca 6.5 - Clases agrologicas del suelo.

Siendo el mayor porcentaje Clase agrológica VIII con el 23.58%, esta clase agrológica se caracteriza por no ser aptos ni para silvicultura ni para pastos. Deben emplearse para uso de la fauna silvestre, para esparcimiento o para usos hidrológicos. Luego, se evidencia que el 20.4% del suelo es de Clase Agrológica IV que, es decir, que presentan características desfavorables. Con frecuencia se hallan en pendientes fuertes sometidos a erosión intensa. Su adecuación para el cultivo es muy limitada. Sigue la predominancia de la Clase Agrológica III–IV, con el 17.50%, los suelos de esta clase se hallan sujetos a importantes limitaciones en su cultivo. Presentan serios riesgos de deterioro. Son suelos medianamente buenos, Después la Clase Agrológica VI, Los suelos de esta clase deben emplearse para el pastoreo o la silvicultura y su uso entraña riesgos moderados. Se hallan sujetos a limitaciones permanentes, pero moderadas, y no son adecuados para el cultivo.

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Tabla 6.2 - Estaciones de monitores o equipos instalados

Fuete: Proceso de revisión ordinaria del plan de ordenamiento territorial - POT

Finalmente, dentro de los suelos que se presentan en el municipio el 12.34% presente Clase Agrológica V, luego III que representa el 3.09% y la clase VII que ﬁgura con el 1.63%.

En las estaciones se hacen mediciones en periodos de tiempo de 24 horas cada 72 horas. Las mediciones realizadas para el año 2016 de enero de noviembre concluyen que los niveles no superan el nivel permisible para este periodo y en este episodio de exposición.

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SISTEMA BIOFÍSICO Gráﬁca 6.6 - Concentraciones de Pm 10 (mg/m3)

CALIDAD AMBIENTAL URBANA La ciudad de Cúcuta cuenta con una población urbana de 615.780 habitantes (Corporación Autónoma Regional de la Frontera Nororiental -CORPONOR), lo que constituye el estado de la linea base de la calidad ambiental urbana.

Gráﬁca 6.7 - Superﬁcie verde urbana en ciudades con mas de 500.000 mil habitantes

Figura 6.25 - ICAU para áreas urbanas con población superior a los 500.000 habitantes.

El Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire TIPO III de Cúcuta, está orientada al seguimiento de los contaminantes criterio regulados en la legislación colombiana para la protección de la salud de la población. Para el período comprendido entre enero y noviembre de 2016, no se reporta una superación de la norma diaria en ninguna de las estaciones. A pesar de que se supera el nivel permisible, en un promedio anual, se puede concluir que se encuentra dentro del Rango de un Índice de Calidad que se puede caliﬁcar como MODERADO. Para este mismo periodo los promedios más altos fueron registrados en las estaciones de Cinera (70,19 µg/m3) en el mes de noviembre y Libertad (69,36 µg/m³) en el mes Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana de febrero para Material Particulado menor a 10 micras (PM10). En el rango de muy baja calidad se encuentra Cúcuta (6.5) con un puntaje menor a los 20 puntos, lo que la sitúa como la ciudad con menos calidad ambiental en relación con las demás.

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Cuenta con una superficie urbana verde por habitante de 1,14 m2, siendo evidente el déficit en la ciudad de Cúcuta y cartagena cuyo reporte es inferior a los 2 m2 del área verde por habitante. Los retos para el mejoramiento del indicador son grandes ya que involucra diferentes actores públicos y privados así como grandes desafíos en la planificación y desarrollo de estas ciudades.

Gráﬁca 6.8 - Áreas verdes cualiﬁcadas por 2 habitante. 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Puerto Santander

Cúcuta

San Cayetano

Villa del Rosario

Los Patios

El Zulia

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

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Tan solo el 1,2% de la huella actual del área metropolitana son áreas verdes cualificadas con un total de 122,30 Ha, de las cuales el 84% se encuentran en Cúcuta (IDOM, 2019), no obstante, Puerto Santander es el municipio que presenta el ratio más alto de áreas verdes por habitante y El Zulia el que presenta mayor déficit; resalta el caso de Los Patios que siendo un municipio de carácter más urbano con cerca 88mil habitantes, no ofrece suficientes áreas de encuentro para su población, como lo muestra la (Gráfica 6.3).

Tabla 6.3 - Promedio anual Pm10 (material particulado) - Año 2013

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El indicador representa el estado de la calidad del aire en la mayor tasa de PARTICIPACIÓN EN GESTIÓN las áreas urbanas respecto a la norma de calidad del aire AMBIENTAL URBANA. Por su parte, Bucaramanga y Medellín tienen rangos medios de participación. vigente, especíﬁcamente para la concentración de los contaminantes criterio PM10 y PM2.5. Cúcuta, Cali y Barranquilla presentan las tasas más Para el reporte del Índice de calidad ambiental urbana se bajas de participantes en gestión ambiental. evalua el cumplimiento de niveles máximos permisibles para contaminantes criterio establecidos en la Tabla 6.5 - Población urbana vinculada a Resolución 610 del 24 de marzo de 2010 expedida por el estrategias de educación Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, ambiental hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en donde se deﬁnen los siguientes niveles máximos permisibles para los dos contaminantes criterio escogido: PM10: 50 μg/m3 promedio aritmético anual PM2.5: 25 μg/m3 promedio aritmético anual De acuerdo a lo anterior Cúcuta sobrepasa los niveles máximos permisibles de PM 10 (partículas en suspensión) en promedio anual y no cumple con los requisitos en cuanto a estos contaminantes.

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Tabla 6.4 - Población que participa en gestión Teniendo en cuenta los resultados de los reportes, se puede concluir que Cartagena, Cúcuta y Soledad ambiental presentan las tasas más bajas de población vinculada a estrategias de educación ambiental en comparación con Bogotá, Medellín y Cali y Bucaramanga. Sin embargo, es importante aclarar que los reportes de estas dos áreas urbanas corresponden únicamente a la información de las personas vinculadas a través de espacios administrados por la autoridad ambiental, es decir, no consideraron la gestión del municipio. Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

En relación con los resultados del reporte del indicador se encuentra que Ibagué, seguida de Bogotá, presentan

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SISTEMA BIOFÍSICO Tabla 6.6 - Resultados de ICAU

situación que afecta considerablemente el resultado ﬁnal del Índice de calidad ambiental urbana(ICAU): La superﬁcie verde urbana por habitante es de tan solo 1,14 m2/hab., no cuenta con áreas protegidas urbanas, las tasas de participación en educación y en gestión ambiental son muy bajas (2,6 por cada mil habitantes en ambos casos) y se calculó un 8% de personas ubicadas en zona de amenaza alta.

Gráﬁca 6.9 - Distribución de resultados por indicador Cúcuta Consumo residencial de energia por habitante (608,1 kwh/hab*año)

Caliﬁcación muy alta

Consumo residencial de agua por habitante (132,3 L/hab*dia)

Superﬁcie verde urbana por habitante (1,14 m2/ hab)

Area protegida urbana incluida en POT con plan de manejo ambiental (0%)

Población urbana vinculada a estrategias de educación ambiental (2,6 habitantes por cada mil)

Población urbana que participa en gestión ambiental (2,6 hab. por cada mil)

Porcentaje de población urbana localizada en zonas de amenaza alta

Suelos de protección urbanos incluidos en el POT con conﬂicto de uso de suelo (53%)

Espacio público efectivo por habitante (1,05 m2/hab.)

residuos sólidos dispuestos en relleno (1,02 kg/hab - día)

6% Caliﬁcación baja

41%

ICAU (6.5) Caliﬁcación muy baja

47%

Indicadores no reportados o invalidos

Calidad del aire (PM 2,5) - No monitoreada

Población urbana expuesta a ruido por encima de los niveles (diurno)

Longitud de sistemas alternativas y masivos de transporte operación

Porcentaje de residuos sólidos aprovechado

Superﬁcie construida con criterios de sostenibilidad

Indicadores Reportados inválidos:

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

En cuanto a la calidad ambiental, Cúcuta se ubica en el rango de MUY BAJA calidad ambiental. Lo anterior debido a que el 100% de los indicadores directos reportados, 5 obtuvieron caliﬁcación muy BAJA (0),

Calidad del aire (PM 10) Calidad del agua superﬁcial

Fuete: Informe Nacional de Calidad Ambiental Urbana

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Algunas reﬂexiones sobre la movilidad urbana en Colombia desde la perspectiva deel desarrollo humano. Articulo. Autores: Claudia Dangond Gibsone, Jean–François Jolly, Alejandra Monteoliva Vilches, Fernando Rojas Parra. http://www.scielo.org.co/scielo.php?pid=so12244092011000200007&script=sci_abstract&tlng=es LO URBANO-RURAL, ¿NUEVAS EXPRESIONES TERRITORIALES? Héctor Ávila Sánchez Coordinador, Universidad Nacional Autónoma de México Centro Regional de Investigaciones Multidisciplinarias Cuernavaca, Morelos, 2005 http://biblioteca.clacso.edu.ar/mexico/crimunam/20100503120801/Lo_urbano_rural.pdf Paisaje y expansión urbana sobre espacios naturales en ciudades intermedias. El caso de Purrumpampa en Huamachuco, La Libertad, Perú. Marta Vilela y Paola Moschella, https://journals.openedition.org/bifea/9003 Aspectos relevantes de la movilidad y su relación con el medio ambiente en el Valle de Aburrá: una revisión, Beatriz Elena Pineda - Claudia Helena Muñoz - Harveth Gil - 26 Septiembre 2017 htttps://www.redalyc.org/jastrepo/852/85259689013 /html/index.html Mejorar la movilidad en Cúcuta es la apuesta de Tránsito, ciceron ﬂores, la opinion, cucuta domingo 21 enero 2018 - 6:00 am https://www.laopinion.com.co/cucuta/mejorar-lamovilidad-en-cucuta-es-la-apuesta-de-transcito147572#op

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PROYECTO URBANO PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO SUSTENTABLE E INTEGRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE CÚCUTA

LISTADO DE FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICAS

Parque principal de Villa del Rosario.

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Figura 1.1 - Localización del AMC............................................................................................................................................................................................................................. 6 Figura 1.2 - Foto Satelital del AMC............................................................................................................................................................................................................................ 6 Figura 1.3 - Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana ......................................................................................................................................................................................... 7 Figura 1.4 - Problemas de Movilidad del Transporte Público en el AMC.................................................................................................................................................................... 7 Figura 1.5 - Encuesta a los habitantes sobre el Transporte en Cúcuta....................................................................................................................................................................... 8 Figura 1.6 - Paradigma en las Vías............................................................................................................................................................................................................................ 9 Figura 1.7 - Peatón Vs. Coche................................................................................................................................................................................................................................... 9 Figura 1.8 - Transporte Público Actual..................................................................................................................................................................................................................... 11 Figura 1.9 - Diagrama del Causa - Efecto. Deterioro del Transporte Público en el AMC .......................................................................................................................................... 12 Figura 2.1 - Mapa conceptual palabras clave ......................................................................................................................................................................................................... 18 Figura 3.1 - Los sistemas de transporte masivo del país mueven aproximadamente a 8,2 millones de pasajeros diariamente ............................................................................... 26 Figura 3.2 - Programas y Agencias de la ONU ................................................................................................................................................................................................... 28 Figura 3.3 - Bancos y entidades ......................................................................................................................................................................................................................... 29 Figura 4.1 - Objetivos del Proyecto ...................................................................................................................................................................................................................... 38 Figura 4.2 - Matriz de Objetivos Especíﬁcos del Proyecto ................................................................................................................................................................................... 39 Figura 6.1 - Cúcuta antes del terremoto 1875 .................................................................................................................................................................................................. 48 Figura 6.2 - Cúcuta después del terremoto “Francisco de paula Andrade” ..........................................................................................................................................................48 Figura 6.3 - Fotografía Cúcuta antes del terremoto. .......................................................................................................................................................................................... 48 Figura 6.4 - Fotografía Cúcuta después del terremoto. ........................................................................................................................................................................................48 Figura 6.5 - El ferrocarril ..................................................................................................................................................................................................................................... 49 Figura 6.6 - Itinerancia ......................................................................................................................................................................................................................................... 49 Figura 6.7 - Linea norte de ferrocarril de Cúcuta. Estaciones .......................................................................................................................................................................... .. 49 Figura 6.8 - Mapa ferrocarril de Cúcuta ............................................................................................................................................................................................................... 49 Figura 6.9 - En la parte superior izquierda, los nuevos asentamientos y en la parte derecha en la que esta la Estación del sur. ..................................................................... 50 Figura 6.10 - Alteración urbana ............................................................................................................................................................................................................................ 50 Figura 6.11 - Crecimiento de Cúcuta a través del tiempo .................................................................................................................................................................................... 50 Figura 6.12 - Grados de consolidación urbana. ................................................................................................................................................................................................... 50 Figura 6.13 - Crecimiento de población ............................................................................................................................................................................................................... 51 Figura 6.14 - Trazado urbano de Cúcuta y área metropolitana......................................................................................................................................................................... 52 Figura 6.15 - Malla vial......................................................................................................................................................................................................................................... 52 Figura 6.16 - Sistema de áreas protegidas .......................................................................................................................................................................................................... 53 Figura 6.17 - Sistema de cuencas hídricos .......................................................................................................................................................................................................... 53 Figura 6.18 - Zoniﬁcasión de cuencas del Río Pamplonita .................................................................................................................................................................................. 53 Figura 6.19 - Sistema de hidrología .................................................................................................................................................................................................................... 54 Figura 6.20 - Sistema de cobertura de la tierra .................................................................................................................................................................................................. 54 Figura 6.21 - Ecosistemas .................................................................................................................................................................................................................................. 55 Figura 6.22 - Uso actual del suelo ....................................................................................................................................................................................................................... 56 Figura 6.23 - Construcciones rurales ................................................................................................................................................................................................................... 56

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Figura 6.24 - Clasificación agrícola ...................................................................................................................................................................................................................... 57 Figura 6.25 - ICAU para áreas urbanas con población superior a los 500.000 habitantes .................................................................................................................................. 58 Gráfico 1.1 - Relación de Usuarios - Vehículos ...................................................................................................................................................................................................... 51 Gráfico 1.2 - Estudio Base de Viajes diarios en el AMC ............................................................................................................................................................................................10 Gráfico 6.1 - Crecimiento de población ................................................................................................................................................................................................................... 37 Gráfica 6.2 - Cobertura del suelo ........................................................................................................................................................................................................................ 55 Gráfica 6.3 - Cobertura del suelo ........................................................................................................................................................................................................................ 55 Gráfica 6.4 - Uso del suelo actual del municipio ................................................................................................................................................................................................. 56 Gráfica 6.5 - Clases agrologicas del suelo .......................................................................................................................................................................................................... 57 Gráfica 6.6 - Concentraciones de Pm 10 (mg/m3) ............................................................................................................................................................................................... 58 Gráfica 6.7 - Superficie verde urbana en ciudades con mas de 500.000 mil habitantes ..................................................................................................................................... 58 Gráfica 6.8 - Áreas verdes cualificadas por habitante ......................................................................................................................................................................................... 58 Gráfica 6.9 - Distribución de resultados por indicador Cúcuta ............................................................................................................................................................................. 60 Tabla 1.1 - Capacidad Transportadora de Empresas en el AMC .............................................................................................................................................................................. 10 Tabla 6.1 - Red hídrica ......................................................................................................................................................................................................................................... 54 Tabla 6.2 - Estaciones de monitores o equipos instalados ................................................................................................................................................................................. 57 Tabla 6.3 - Promedio anual Pm10 (material particulado) - Año 2013 ................................................................................................................................................................... 59 Tabla 6.4 - Población que participa en gestión ambiental .................................................................................................................................................................................... 59 Tabla 6.5 - Población urbana vinculada a estrategias de educación ambiental .................................................................................................................................................. 59 Tabla 6.6 - Resultados de ICAU ............................................................................................................................................................................................................................. 60