TCC arqurbuvv A Influência da Arquitetura na Caminhabilidade do Bairro Enseada do Suá, Vitória-ES by leticia.gobetti

A INFLUÊNCIA DA ARQUITETURA NA CAMINHABILIDADE DO BAIRRO ENSEADA DO SUÁ, VITÓRIA-ES

Letícia Gobetti Marquetti

UNIVERSIDADE VILA VELHA – UVV ARQUITETURA E URBANISMO

LETICIA GOBETTI MARQUETTI

A INFLUÊNCIA DA ARQUITETURA NA CAMINHABILIDADE DO BAIRRO ENSEADA DO SUÁ, VITÓRIA-ES

VILA VELHA 2018

LETICIA GOBETTI MARQUETTI

A INFLUÊNCIA DA ARQUITETURA NA CAMINHABILIDADE DO BAIRRO ENSEADA DO SUÁ, VITÓRIA-ES

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Vila Velha, como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientadora: Prof.ª D. Sc. Cynthia Marconsini Loureiro Santos

VILA VELHA 2018

AGRADECIMENTOS Chegar até aqui não foi mérito apenas meu e sim de todos aqueles que acompanharam durante todo o curso. Há por trás disto muitos envolvidos que participaram deste processo. Primeiramente agradeço a Deus, que esteve comigo em todos os momentos e pela força que me deu nas horas mais difíceis. Aos meus pais, João Marquetti e Sonia Gobetti, por todo o investimento, dedicação, por acreditar em mim e não medir esforços para me ajudar a chegar a esta etapa da minha vida. Aos meus irmãos, Vitor e Vinicius pela paciência e confiança. Ao Rodolfo Fraga, pela paciência, companheirismo e demonstrar tanto carinho nos momentos de ansiedade. A todos os professores que contribuíram com experiência e conhecimentos, em especial minha orientadora Cynthia Marconsini, toda a minha gratidão, por aceitar a ideia e compartilhar suas sábias palavras e ensinamentos teóricos. A minha co-orientadora Ana Carolina G. Sampaio pela disponibilidade em acrescentar meu trabalho com seu conhecimento. A Patricia Stelzer por ter aceito o convite para compor a banca examinadora e compartilhar com seus conhecimentos. E aos meus amigos da vida, assim como os mais novos Arquitetos e Urbanistas, que sofreram e viveram momentos de alegria junto a mim durante todo o curso.

A todos os meus sinceros agradecimentos!

RESUMO

Considerando o atual cenário das nossas cidades, com tipologias e barreiras físicas que não se relacionam com seu entorno e desestimulam a caminhabilidade nas ruas, objetiva-se o estudo das variáveis morfológicas que influenciam diretamente na vitalidade urbana das ruas. A metodologia de análise utiliza o índice de caminhabilidade iCam-ITDP, aplicado para avaliar os componentes constituintes da rua que interferem na caminhabilidade. O bairro escolhido para o estudo foi a Enseada do Suá em Vitória, caracterizada por um uso especifico institucional e por conter poucas residências, resultando em uso diurno predominantemente institucional e pouco movimento nos finais de semana. É possível analisar em alguns horários a baixa vitalidade urbana na região, consequência da carência de uso misto e presença de tipologias arquitetônicas configuradas como enclaves fortificados que segregam o espaço urbano. Três ruas foram selecionadas, sendo elas a R. Clóvis Machado, R. Taciano Abaurre e a R. Abiail do Amaral por serem umas das poucas ruas que possuem o uso residencial e por possuirem terrenos vazios ou subutilizados. Foi avaliada a caminhabilidade nessas ruas e foram propostos ensaios de ocupações dos vazios existentes. Palavras-Chave: Caminhabilidade, Fachada ativa, Vitalidade Urbana, Forma Urbana, Enseada do Suá.

ABSTRACT Considering the current scenario of our cities, with typologies and physical barriers that do not relate to their surroundings and discourage the walkability on the streets, the objective was to study the morphological variables that directly influence the urban vitality of the streets. The methodology of analysis used the iCam-ITDP walkability index, applied to evaluate the constituent components of the street that interfere with the walkability. The neighborhood chosen for the study was Enseada do Suรก, in the city of Vitรณria, characterized by a specific institutional use with few residences, resulting in predominantly institutional daytime use and little activity at the weekends. It is possible to analyze at some times the low urban vitality in the region, due to the lack of mixed use and the presence of architectural typologies configured as fortified enclaves that segregate the urban space. Three streets were selected, Clรณvis Machado Street, Taciano Abaurre Street and Abigail do Amaral Street, because they are one of the few streets that have residential use and empty or underutilized land. The walkability in these streets was evaluated and occupancy tests of the existing empty spaces were proposed. Keywords: Walkability, Active facade, Urban vitality, Urban form, Enseada do Suรก.

LISTA DE FIGURAS Figura 1- A hipótese dos efeitos sociais da arquitetura ............................................................... 18 Figura 2-Diagramas representativos de um urbanismo disperso. .............................................. 19 Figura 3 - Área comercial do conjunto Nacional,SP. .................................................................... 20 Figura 4 - Conjunto Nacional, SP. ................................................................................................... 21 Figura 5 - (A) Ativo ............................................................................................................................. 22 Figura 6 - (B) Convidativo ................................................................................................................. 22 Figura 7 - (C) Misto ............................................................................................................................ 22 Figura 8 - (D) Monótomo ................................................................................................................... 23 Figura 9 - (E) Inativo .......................................................................................................................... 23 Figura 10 - Comportamento do pedestre. ...................................................................................... 24 Figura 11 - Muro Condomínio Viver Serra. .................................................................................... 25 Figura 12 - Muro Condomínio Reserva dos Camarás .................................................................. 25 Figura 13 - Inaugurado na década de 60, o Shopping Iguatemi................................................. 26 Figura 14 - Fachadas alinhadas no limite do lote.......................................................................... 27 Figura 15 - Fachadas e edifícios com reentrâncias ...................................................................... 27 Figura 16 - Térreo sob pilotis ............................................................................................................ 27 Figura 17 - Recuos Frontais ............................................................................................................. 27 Figura 18 - Diagrama dos níveis de Permeabilidade .................................................................... 28 Figura 19 - Tipologia de Quadras .................................................................................................... 30 Figura 20 - Prédio do Museu de Arte de São Paulo (Masp)........................................................ 31 Figura 21 - Térreo Brascan São Paulo ........................................................................................... 32 Figura 22 – Categorias ...................................................................................................................... 35 Figura 23 - Categorias e seus segmentos...................................................................................... 35 Figura 24 - Pontuação para cada indicador ................................................................................... 36 Figura 25 - Pontuação para cada categoria ................................................................................... 36 Figura 26 - Critérios para calçadas.................................................................................................. 37 Figura 27 - Critérios para mobilidade .............................................................................................. 38 Figura 28 - Critérios de atratividade ................................................................................................ 39 Figura 29 - Critérios para travessias de pedestres ...................................................................... 40 Figura 30 - Critérios de segurança pública .................................................................................... 41 Figura 31 - Critérios ambientais ....................................................................................................... 43 Figura 32 - Antes e Depois do PDE SP .......................................................................................... 46 Figura 33 - Coeficiente Básico = 1................................................................................................... 46 Figura 34 - Recursos investidos....................................................................................................... 46 Figura 35 - Prioridade em transporte público ................................................................................. 47 Figura 36 - Estratégias de bairro...................................................................................................... 48 Figura 37 - Estratégias nas proximidades do transporte público ................................................ 49 Figura 38 - Incentivo Uso Misto........................................................................................................ 50 Figura 39 - Incentivos em eixos de estruturação........................................................................... 50 Figura 40 - Ruas do estudo .............................................................................................................. 52 Figura 41 - Mapa de Localização..................................................................................................... 53 Figura 42 - Evolução cronológica do município de Vitória ........................................................... 54 Figura 43 – Localização Rua Clóvis Machado .............................................................................. 55

Figura 44 - Perfil Rua Clóvis Machado ........................................................................................... 55 Figura 45 – Calçada dos segmentos 1 e 2 ..................................................................................... 56 Figura 46 - Calçada do segmento 2 ................................................................................................ 56 Figura 47 – Calçada dos segmentos 3 e 4 ..................................................................................... 56 Figura 48 - Calçada do segmento 5 ................................................................................................ 57 Figura 49 - Calçada do segmento 5 ................................................................................................ 57 Figura 50 - Avaliação Categoria Calçada ....................................................................................... 57 Figura 51 - Segmento 1 da Categoria Dimensão .......................................................................... 58 Figura 52 - Avaliação Categoria Mobilidade - Quadras ............................................................... 59 Figura 53 - Avaliação Categoria Mobilidade – Transporte........................................................... 59 Figura 54 - Avaliação Categoria Atração ........................................................................................ 60 Figura 55 – Fachadas dos segmentos 3 e 4 .................................................................................. 60 Figura 56 - Fachadas dos segmentos 2 e 5 ................................................................................... 61 Figura 57 - Avaliação Categoria Segurança Viária ....................................................................... 61 Figura 58 - Travessias dos segmentos 4 e 5 ................................................................................. 62 Figura 59 - Travessias dos segmentos 1 e 5 ................................................................................. 62 Figura 60 - Avaliação Categoria Segurança Pública .................................................................... 63 Figura 61 - Iluminação dos segmentos 4 e 5 ................................................................................. 63 Figura 62 - Avaliação Categoria Ambiente ..................................................................................... 64 Figura 63 - Segmentos 4 e 5 limpeza ............................................................................................. 64 Figura 64 - Segmento 2 – Abrigo ..................................................................................................... 64 Figura 65 - Segmentos Rua Clóvis Machado ................................................................................ 65 Figura 66 - Sistema de pontuação................................................................................................... 65 Figura 67 - Localização Rua Taciano Abaurre .............................................................................. 67 Figura 68- Perfil Rua Taciano Abaurre .......................................................................................... 67 Figura 69 - Avaliação Categoria Calçada - Pavimentação .......................................................... 68 Figura 70 - Avaliação Categoria Calçada – Largura ..................................................................... 68 Figura 71 - Calçada segmento 2 ...................................................................................................... 68 Figura 72 - Calçada segmentos 1 e 4 ............................................................................................. 68 Figura 73 - Avaliação Categoria Mobilidade - Quadras ............................................................... 69 Figura 74 - Avaliação Categoria Mobilidade – Transporte........................................................... 69 Figura 75 - Avaliação Categoria Atração ........................................................................................ 69 Figura 76 - Fachada segmentos 1 e 3 ............................................................................................ 70 Figura 77 - Fachada segmento 1, 3 e 4 .......................................................................................... 70 Figura 78 - Travessias dos segmentos 1, 3 e 4............................................................................. 71 Figura 79 - Travessia dos segmentos 2 e 4 ................................................................................... 71 Figura 80 - Avaliação Categoria Segurança Pública .................................................................... 72 Figura 81 - Iluminação segmentos 1 e 4 ........................................................................................ 72 Figura 82 - Avaliação Categoria Ambiente ..................................................................................... 72 Figura 83 - Sombreamento dos segmentos ................................................................................... 73 Figura 84 - Limpeza dos segmentos ............................................................................................... 73 Figura 85 - Limpeza segmento 4 ..................................................................................................... 73 Figura 86 - Sistema de pontuação................................................................................................... 74 Figura 87 - Localização e segmentos R. Abiail do Amaral .......................................................... 75 Figura 88 - Vista R. Abiail do Amaral .............................................................................................. 75 Figura 89 - Calçadas dos segmentos 1 e 2.................................................................................... 76 Figura 90 - Avaliação Categoria Calçada ....................................................................................... 76

Figura 91 - Avaliação Categoria Mobilidade – Quadras............................................................... 76 Figura 92 - Avaliação Categoria Mobilidade – Transporte........................................................... 77 Figura 93 - Categoria Atração segmentos 1, 2 e 3. ...................................................................... 77 Figura 94 - Avaliação Categoria Atração ........................................................................................ 77 Figura 95 - Travessia de pedestre dos segmentos ....................................................................... 78 Figura 96 - Avaliação Categoria Segurança Viária ....................................................................... 78 Figura 97 - Avaliação Categoria Segurança Pública .................................................................... 79 Figura 98 - Inexistência de sombreamento nos segmentos 1 e 3 .............................................. 79 Figura 99 - Avaliação Categoria Ambiente ..................................................................................... 80 Figura 100 - Planta baixa da área....................................................................................................82 Figura 101 - Usos da Área................................................................................................................82 Figura 102 - Áreas de intervenção...................................................................................................83 Figura 103 - Numeração das estratégias........................................................................................84 Figura 104 - Planta baixa estratégia I..............................................................................................85 Figura 105 - Indicadores R. Taciano Abaurre...............................................................................85 Figura 106 - Intervenção estratégia I...............................................................................................85 Figura 107 - Proposta estratégia I....................................................................................................86 Figura 108 - Cenário atual estratégia I............................................................................................86 Figura 109 - Estratégia I....................................................................................................................86 Figura 110 - Planta baixa estratégia II.............................................................................................86 Figura 111 - Indicadores R. Taciano Abaurre................................................................................87 Figura 112 - Intervenção estratégia II..............................................................................................87 Figura 113 - Proposta estratégia II ..................................................................................................88 Figura 114 - Cenário Atual estratégia III.........................................................................................88 Figura 115 - Estratégia II...................................................................................................................88 Figura 116 - Planta baixa estratégia III............................................................................................89 Figura 117 - Indicadores R. Clóvis Machado..................................................................................89 Figura 118 - Intervenção estratégia III.............................................................................................89 Figura 119 - Proposta estratégia III..................................................................................................90 Figura 120 - Cenário atual estratégia III..........................................................................................90 Figura 121 - Vista da área de intervenção do edifício Conilon....................................................90 Figura 122 - Planta baixa estratégia IV...........................................................................................91 Figura 123 - Indicadores R. Clóvis Machado.................................................................................91 Figura 124 - Intervenção estratégia IV............................................................................................91 Figura 125 - Proposta estratégia IV.................................................................................................92 Figura 126 - Cenário atual estratégia IV.........................................................................................92 Figura 127 - Estratégia IV.................................................................................................................92 Figura 128 - Planta baixa estratégia V............................................................................................93 Figura 129 - Indicadores R. Abiail do Amaral.................................................................................93 Figura 130 - Intervenção V................................................................................................................93 Figura 131 - Proposta estratégia V..................................................................................................94 Figura 132 - Cenário Atual estratégia V..........................................................................................94 Figura 133 - Estratégia V...................................................................................................................94 Figura 134 - Proposta estratégia IV R. Abiail.................................................................................95 Figura 135 - Cenário Atual estratégia IV R. Abiail.........................................................................95

LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Resultado Final Rua Clóvis Machado....................................................................66 Tabela 2 - Resultado Final R. Taciano Abaurre......................................................................74 Tabela 3 - Avaliação Final R. Abiail do Amaral.......................................................................80

SUMÁRIO 1.INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 12 1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO ............................................................................................. 12 1.2.OBJETIVOS ............................................................................................................... 13 1.2.1 OBJETIVOS GERAIS ................................................................................................. 13 1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 13 1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................. 14 2. RELAÇÕES ENTRE A FORMA DA ARQUITETURA E A VITALIDADE URBANA ........ 16 2.1 FORMA URBANA ...................................................................................................... 17 2.2 MULTIFUNCIONALIDADE: A IMPORTÂNCIA DOS DIFERENTES USOS ................ 19 2.3. OS MUROS E A FACHADA ATIVA........................................................................... 21 2.4. PERMEABILIDADE................................................................................................... 28 3. CAMINHABILIDADE: METODOLOGIA DO ITDP ........................................................... 34 3.1 CALÇADA .................................................................................................................. 36 3.2 MOBILIDADE ............................................................................................................. 38 3.3. ATRAÇÃO ................................................................................................................ 39 3.4. SEGURANÇA VIÁRIA............................................................................................... 40 3.5 SEGURANÇA PÚBLICA ............................................................................................ 40 3.6 AMBIENTE ................................................................................................................ 42 4.PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO: COMO INTERFERE NA CAMINHABILIDADE ....... 45 4.1 SOCIALIZAR OS GANHOS DA PRODUÇÃO DA CIDADE ........................................ 45 4.2 MELHORAR A MOBILIDADE URBANA ..................................................................... 47 4.3. QUALIFICAR A VIDA URBANA DOS BAIRROS ....................................................... 48 4.4. ORIENTAR O CRESCIMENTO DA CIDADE NAS PROXIMIDADES DO TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................................... 49 5. ANÁLISE DAS RUAS DO BAIRRO ENSEADA DO SUÁ, VITÓRIA - ES ....................... 52 5.1 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ............................................................ 53 5.2 AVALIAÇÃO DA RUA CLÓVIS MACHADO DE ACORDO COM O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE – ITDP........................................................................................................................................55 5.2.1 CATEGORIA CALÇADA ..................................................................................... 56 5.2.2 CATEGORIA MOBILIDADE ................................................................................ 58 5.2.3 CATEGORIA ATRAÇÃO ..................................................................................... 59 5.2.4 CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA ................................................................... 61 5.2.5 CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA ............................................................... 62 5.2.6 CATEGORIA AMBIENTE .................................................................................... 63

5.3 AVALIAÇÃO DA RUA TACIANO ABAURRE DE ACORDO COM O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE – ITDP........................................................................................................................................67 5.3.1 CATEGORIA CALÇADA ..................................................................................... 67 5.3.2 CATEGORIA MOBILIDADE ................................................................................ 68 5.3.3 CATEGORIA ATRAÇÃO ..................................................................................... 69 5.3.4 CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA ................................................................... 71 5.3.4 CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA ............................................................... 71 5.3.5 CATEGORIA AMBIENTE .................................................................................... 72 5.4 AVALIAÇÃO DA RUA ABIAIL DO AMARAL CARNEIRO DE ACORDO COM O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE – ITDP ............................................................................. 75 5.4.1 CATEGORIA CALÇADA ..................................................................................... 75 5.4.2 CATEGORIA MOBILIDADE ................................................................................ 76 5.4.3 CATEGORIA ATRAÇÃO ..................................................................................... 77 5.4.4 CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA ................................................................... 78 5.4.5 CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA ............................................................... 79 5.4.6 CATEGORIA AMBIENTE .................................................................................... 79 6.PROPOSIÇÕES ............................................................................................................... 81 7.CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 97 8. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 100

INTRODUÇÃO

1.INTRODUÇÃO 1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO Ao decorrer da história da cidade é possível perceber algumas transformações relacionadas às tipologias e aos usos estabelecidos no espaço, às vezes associadas e articuladas entre si, interferindo na qualidade urbana. Com o rápido adensamento urbano, tem-se um processo de verticalização, com uma nova configuração e apropriação de uso dos espaços, sendo um modelo no qual se replica cada vez mais nas nossas cidades, com mesmas características, somente alterando a localização e como consequência tornando uma cidade monótona e sem vida. É muito comum no espaço urbano, que vivenciamos, a presença de grandes muros e grades pois, barreiras físicas cercam cada vez mais os espaços públicos e privados, resultando em segregação e menor número de áreas de encontro nas cidades. A fachada das edificações tem grande interferência na vitalidade da cidade, no qual Gehl (2013) classifica o andar térreo de acordo com sua relação no entorno. Para que se tenha vitalidade e permanência em uma determinada área, tornando-a mais viva e segura, é possível implantar algumas medidas como a diversidade de usos e tipologias mais dinâmica, de forma que integre mais o edifício com a rua. A permeabilidade urbana também propõe pensar a cidade como um ambiente integrado, de modo que a vitalidade de um lugar possa ser medida pela capacidade de circular de um lugar ao outro sem barreiras. Sendo que, essa permeabilidade enriquece o espaço público com maior quantidade de aberturas, assim como o aumento do nível de atividade em seu perímetro pois, fachadas curtas intensificam as possibilidades de interação e diminui as distâncias a serem percorridas. Uma legislação importante para ordenar o desenvolvimento e orientação dos agentes públicos e privados que atuam na gestão do município é o Plano Diretor, sendo que em São Paulo, foi desenvolvido o Plano Diretor Estratégico, um bom exemplo de legislação pautado em estratégias que colaboram para a vitalidade urbana, pensando em melhorias de integração de edifícios com o meio urbano. Além desse instrumento, possui o Código de Edificações, que visa garantias as condições mínimas de segurança, conforto, higiene e salubridade das edificações.

Diversos fatores interferem na qualidade da caminhabilidade das cidades como, por exemplo a forma urbana, usos e tipologia, no qual está ligado às condições do ambiente urbano, facilidade de se deslocar e influência na predisposição para caminhar na cidade. E a falta de qualidade de infraestrutura influencia diretamente nesse resultado. O Índice de Caminhabilidade (iCam – ITDP) é baseado em seis categorias de avaliação, sendo necessário levantamento de dados em pesquisa de campo para o resultado da categoria. Logo, diante dessa ferramenta, será selecionado algumas ruas de Vila Velha – ES, para a aplicação da metodologia do iCam, de forma a avaliar e analisar a realidade da nossa cidade, para entendermos como encontra-se a nossa cidade e como é possível integrar e criar incentivos para que se tenha uma cidade melhor.

1.2. OBJETIVOS 1.2.1 OBJETIVOS GERAIS A pesquisa tem como objetivo geral aplicar a metodologia utilizada pelo Índice de Caminhabilidade (iCam -ITDP), no qual permite mensurar as características determinantes do ambiente urbano para a circulação dos pedestres, bem como apresentar recomendações a partir dos resultados obtidos na avaliação. Foram escolhidas algumas ruas do Bairro Enseada do Suá, Vitória - ES, para colocar em prática essa metodologia do iCam, de modo a avaliar a realidade existente para assim propor ensaios para mostrar como é viável mudar a realidade para uma cidade mais integrada, com soluções simples e eficazes.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS - Estudar conceitos gerais do ambiente urbano, como forma urbana, permeabilidade, fachada ativa e multifuncionalidade. - Estudar e aplicar metodologia do Índice de Caminhabilidade; - Entender aspectos arquitetônicos, ambientais e sociais que influenciam na vitalidade da caminhabilidade.

1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO O trabalho é divido em seis capítulos. No capítulo 1 é desenvolvido justificativas, objetivos e estruturação do trabalho. O capítulo 2 introduz os conceitos e relações tipológicas da arquitetura e os aspectos que

influenciam na vitalidade, como a multifuncionalidade, fachada e a

permeabilidade. E mostrar como cada um dos itens colaboram para a qualidade do espaço urbano, destacando a importância para a cidade. No capítulo 3 apresenta o índice de caminhabilidade (iCam – ITDP), com as avaliações sobre o impacto na qualificação do local. O índice promove avaliações com categorias e indicadores para que se tenha um planejamento da rua a partir do pedestre No capítulo 4 é apresentado o Plano Diretor estratégico (PDE) de São Paulo, como exemplo de legislação, no qual integra e incentiva diversos fatores para um melhor desenvolvimento da cidade. Tendo um direcionamento dos produtores do espaço urbano, público ou privado, para um crescimento mais planejado, atendendo as necessidades coletivas de toda a população, tendo em vista, uma cidade mais moderna, equilibrada, inclusiva e sobre tudo com qualidade de vida. No capítulo 5, será aplicado a metodologia utilizada pelo Índice de Caminhabilidade (iCam -ITDP) em três ruas da Enseada do Suá, no qual permite mensurar as características do ambiente urbano determinantes para a circulação dos pedestres, bem como apresentar recomendações a partir dos resultados de curto, médio e longo prazo obtidos na avaliação, tendo também como base o Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE). No entanto, foi escolhida algumas ruas para colocar em prática essa metodologia do iCam, de modo a avaliar a realidade existente em nossa cidade. E por fim no capítulo 6, é apresentado ensaios urbanos de acordo com o resultado obtido das vias. Foi utilizado os terrenos vazios como pontos estratégicos de modo a conectá-los através de edifícios mistos, térreos permeáveis e fachadas ativas, para que o bairro tenha atrativos que induza a permanência na área, colaborando para a vitalidade no bairro.

RELAÇÕES ENTRE A

FORMA DA ARQUITETURA E A

VITALIDADE URBANA

2. RELAÇÕES ENTRE A FORMA DA ARQUITETURA E A VITALIDADE URBANA Os efeitos que a arquitetura exerce sobre a cidade são bastante debatidos como, por exemplo o resultado benéfico obtido através da fachada ativa, uma tipologia mais adequada, que integre com o meio urbano, ou até mesmo um uso apropriado para o espaço. Logo, esses e outros são os fatores que afetam o desempenho do espaço urbano. A multiplicação da tipologia do enclave fortificado gera grandes impactos na malha urbana, prejudicando a vitalidade das ruas, ocupando grandes quarteirões, afastando os pedestres e tornando áreas inóspitas pela falta de atrativos. Normalmente, o indivíduo busca segurança e conforto nos enclaves fortificados, sendo ela muitas vezes falaciosa pois, não observa os maléficos dessa tipologia para a qualidade do espaço público. Os muros opacos e a falta de diversidade prejudicam a integração entre os espaços privados e públicos afetando a caminhabilidade. Os enclaves1 são inseridos em locais afastados do centro da cidade e com falta de serviços básicos na proximidade, ocasionando a necessidade do uso de automóveis para o deslocamento, gerando assim um maior fluxo nas vias. É possível também que o enclave se torne segregador não apenas fisicamente, mas socialmente e usualmente, produzindo uma área monofuncional e insegura (NETTO, 2017). Diante do atual cenário é visível a crescente construção de muros extensos, shoppings centers e terrenos subutilizados, acarretando barreiras e por consequência espaços desurbanos e hostis para as pessoas. Contudo, as cidades precisam priorizar os pedestres, com ruas que tenham maior vitalidade e maior relação da arquitetura

Segundo (CALDEIRA, 2003) “Enclaves fortificados” – espaços privatizados, fechados e monitorados para residência, consumo, lazer e trabalho. Entendem-se por enclaves fortificados não apenas os grandes condomínios fechados das classes mais altas, mas ainda conjuntos de escritórios, prédios de apartamentos, shopping centers, [...]Todos os enclaves fortificados partilham características básicas como demarcação física, isolamento por muros, grades, espaços vazios e detalhes arquitetônicos; são propriedade privada para uso coletivo, dão ênfase ao valor do que é restrito e privado, desvalorizando o que é público e aberto na cidade.

com seu entorno, utilizando estratégias como fachadas ativas, visibilidade e térreos permeáveis, para que no dia a dia a presença e movimentação de pessoas seja constante (NETTO, 2012). É imprescindível que a cidade seja vivida com mais vigor e interação entre pessoas, sendo necessário soluções para que se tenha segurança a ambos os lados, tanto para o morador como para o pedestre, resultando em espaços de convivência e permanência, pois quanto maior a vivacidade nas ruas, menos insegura a cidade será (NETTO, 2012).

2.1 FORMA URBANA A forma urbana é a estrutura física da cidade, a conformação dos espaços públicos e construídos é que irá determiná-la (PACHECO, Priscila, 2018). O planejamento das nossas cidades se torna importante para que exista um ambiente de qualidade. A tipologia no qual é construído, impacta diretamente em seu entorno, seja ela positiva ou não. No entanto é necessário planejar a escala humana, privilegiando a conectividade entre público e privado, para maior apropriação do espaço (ROSETTI, 2012). O edifício vai muito além do perímetro do lote, podendo potencializar um interesse público e coletivo, mesmo em um espaço público. Por isso, é tão importante analisar todo o entorno, as tipologias existentes, acessos e usos no térreo. De modo a contribuir beneficamente para integração e urbanidade da cidade (ROSETTI, 2012). O edifício possui variedades tipológicas como representada na figura 1, sendo elas (a) o modelo contínuo, cujos limites coincidem com o perímetro do lote; (b) o edifício isolado, caracterizado pelos afastamentos. E o terceiro (c) os híbridos, sendo uma junção dos anteriores, com sua base horizontal contínua e um volume superior recuado do limite do lote. (NETTO, et al. 2012). O tipo (a) e (c) tendem a propiciar uma melhor vida social do bairro, por apresentar uma conformação potencial tanto comercial como serviço no térreo, por relacionar-se diretamente com o espaço público, combinado com o uso residencial nos demais

pavimentos e permitindo uma melhor interação com a cidade. Diferentemente do tipo isolado afeta a vivacidade das ruas, pelo fato de que o vazio entre as torres resulta em uma baixa atratividade, diminuindo a circulação de pedestres e estimulando o uso do veículo para atividade do dia a dia. Essa falta de vitalidade, produz uma insegurança no local, reduzindo a relação calçada fachada (ROSETTI, 2012) (NETTO, et al. 2012).

a) Contínuas Efeitos locais positivos: -Níveis mais intensos de variáveis sociais e microeconômicas

b) Isolados Efeitos locais negativos: -Aumento das distâncias; -Desestimulo aos pedestres; - Diluição do comércio e serviços.

c) Híbridos Efeitos locais intermediários

Figura 1- A hipótese dos efeitos sociais da arquitetura Fonte: Os efeitos da morfologia arquitetônica -NETTO, Vinicius/VARGAS, Júlio/SABOYA Renato

Segundo estudos do Netto (2012), a rarefação entre os prédios influenciam a vida urbana, quanto maior a proximidade entre as construções, maior a vitalidade do espaço público. E quanto mais afastados e isolados entre si, mais ruas vazias, menos pedestre e menor diversidade, afetando consideravelmente a caminhabilidade pois, a quantidade de pedestres irá resultar em alguns problemas como a poluição, segregação, insegurança e engarrafamentos, pelo fato de não possuir atrativos para caminhadas (COSTA, 2015). Cada vez mais se depara com construções que refletem o medo e insegurança urbana. As barreiras e permeabilidade nos espaços de transição refletem o nível de integração dos espaços. A contribuição da arquitetura quanto à segregação se relaciona a três fatores, recuos frontais e térreos com usos privados, quando produzidos com maior repetição na proximidade, a tendência é afastar os pedestres, esvaziando as ruas do entorno; longos muros, desestimulando a caminhada; e a

quantidade de aberturas na fachada, quanto menor a quantidade, menor a atração dos pedestres para a área (ROSETTI, 2012). Toda essa tipologia caracterizada por grandes barreiras físicas, como consequência afeta no deslocamento e na própria vivência do bairro. Para Gehl (2013), deve-se evitar zonas monofuncionais, no entanto, a importância dos diferentes usos se torna um aliado a forma pois, em um mesmo edifício com uso específico por exemplo, residencial, pode em seu andar térreo incorporar usos complementares, de modo que propicie uma diversidade de fluxo de pessoas e maior interação pessoal na cidade.

2.2 MULTIFUNCIONALIDADE: A IMPORTÂNCIA DOS DIFERENTES USOS Promover a multifuncionalidade do espaço urbano colabora para o macro e microescala, na macro compara-se a Cidade Dispersa, caracterizada pela baixa densidade populacional, se espalhando em grandes territórios sem qualidade no tecido urbano, resultando em grandes vazios e usos espraiados, com baixa conectividade e consequentemente exigindo intenso uso de veículos. Na cidade Compacta, a infraestrutura e os equipamentos urbanos são potencializados evitandose o uso ineficiente do espaço e longos deslocamentos (MORO, 2016). Podemos entender que a cidade compacta é um modelo mais benéfico para a sociedade, pois em um pequeno espaço é possível suprir diversas necessidades devido à variedade de usos, sem que haja dependência de algum meio de transporte, adversa da cidade dispersa (Figura 2). Os núcleos compactos e de uso misto reduzem as necessidades de deslocamentos e criam bairros sustentáveis e cheios de vitalidade.

Distância que exige deslocamento de carro. O zoneamento das atividades induz à utilização e dependência dos automóveis particular.

Distância que pode ser percorrida a pé ou de bicicleta. Núcleos compactos reduzem as distâncias e permitem o deslocamento a pé ou de bicicleta.

Figura 2-Diagramas representativos de um urbanismo disperso, focado no zoneamento rígido das funções urbanas e promoção de monofuncionalismo para uso do automóvel em grandes distâncias, e a alternativa sustentável de urbanização compacta que encurta as distâncias para o pedestre e bicicleta, sobrepõe funções e induz à diversidade. Fonte: ROGERS, 2001.

Na escala micro, os edifícios monofuncionais são aqueles que possuem uma única função em geral, prejudicam a vitalidade do espaço urbano pois, em determinados horários do dia se torna um espaço ocioso, pelo fato de não haver pessoas circundando essas edificações. Por outro lado, os edifícios multifuncionais oferecem diversos usos, habitacionais, comerciais e de serviços na mesma edificação ou na mesma área e conseguem atrair mais pessoas em diversos horários, colaborando para a vitalidade do espaço urbano que envolve o edifício (RODRIGUES et al., 2014). Os espaços urbanos monofuncionais e com baixa interação entre diversos usos podem adquirir outras consequências negativas como a segregação socioespacial, falta de articulação dos diferentes espaços da cidade, expansão demasiada na malha e investimento público excessivo em estruturas viárias em detrimento de outros investimentos (PEREIRA, 2013). Ao combinar em um mesmo empreendimento ou região a diversidade de usos para suprir as necessidades básicas da sociedade como morar, locomover, trabalhar, comprar e entreter, se resulta na criação de novas centralidades com objetivo de fomentar as relações interpessoais de forma que ocorra também a ocupação do espaço público. No entanto, as atividades não ocorrem somente no interior do edifício, como também no espaço semi público, que engloba as atividades no térreo, relacionando-se com a aproximação dos pedestres, colaborando na vitalidade das ruas e reduzindo consequentemente a insegurança do local (HOTH, 2014).

Figura 3 - Área comercial do conjunto Nacional,SP. Fonte: Conjunto Nacional, 2017

A concepção de edifícios multifuncionais resultam em muitos aspectos positivos, tais como a circulação de pessoas em horários diversos, segurança e diversidade de atividades devido sua integração de usos e funções. Contudo, a multifuncionalidade

deve estar atrelada a duas outras variáveis importantes para a vitalidade, a fachada ativa e a permeabilidade, caso contrário o que se tem são edifícios sem interação com o entorno, como exemplo os Shoppings Centers e hipermercados, onde se fecham para a cidade, funcionando como um organismo independente (HOTH, 2014). Um exemplo de edifício multifuncional, é o Conjunto Nacional em São Paulo. O edifício abriga nos três primeiros pavimentos dos doze a função comercial e a habitacional nos demais. Através do seu volume térreo contínuo e rua interna estimula a relação com os pedestres, sendo uma forma convidativa para entrar no edifício (KNEIB, 2013) (Figura 3 e 4). Aos poucos esse estilo de construção e a interação com espaço público irá prevalecer. Cada

nova

edificação

hibrida

poderá

combinar diferentes usos e formas, assim cada edifício se torna único, além das diferentes combinações de uso que poderá trazer efeitos distintos, mas tendo uma vantagem em comum, a criação de algo novo e inesperado. Portanto, além dos aspectos físicos

das

zonas

híbridas,

possível

perceber aspectos sociais também, por Figura 4 - Conjunto Nacional, SP. Fonte: NACIONAL, Conjunto, 1954

apropriar-se da zona, resultando em ruas

mais vivas. Como dizia Jacobs (2000), as pessoas são os olhos da rua, um grupo de pessoas irá atrair outros, tornando uma área movimentada e segura, sendo elas a vigilância natural do espaço.

2.3. OS MUROS E A FACHADA ATIVA Os espaços de transição entre o público e privado de uma cidade são de extrema importância, em especial os andares mais baixos do edifício, tendo influência decisiva na vida do espaço urbano. Essas transições são cruciais para definição e uso espacial do meio, oportunizando a vivacidade dentro das edificações ou bem em frente a elas.

Segundo Karssenverge e Laven, (SCOPEL, 2015, p.9), “o andar térreo pode ocupar somente 10% de um prédio, mas ele determina 90% da contribuição do prédio à experiência do entorno”, é por isso que o andar térreo impacta claramente a vida pública. Segundo Gehl (2013), existem algumas classificações da atratividade no andar térreo, sendo (a) Ativo, aquele no qual possui pequenas unidades, muitas portas e ampla variedade de funções; (b) Convidativo, aquele com unidades relativamente pequenas, algumas variações de funções e poucas unidades passivas; (c) Misto, unidades grandes e pequenas, com algumas unidades passivas e modesta variação de funções; (d) Monótono, grandes unidades, poucas portas, variação de função quase que inexistente e muitas unidades fechadas; (e) Inativo, são aqueles com grandes unidades, pouca ou sem aberturas, nenhuma variação de uso e totalmente fechada e uniforme para suas calçadas. (Figura 5,6,7,8,9)

Figura 5 - (A) Ativo Fonte: GEHL, Jan. Cidade para Pessoas, 2013.

Figura 6 - (B) Convidativo Fonte: GEHL, Jan. Cidade para Pessoas, 2013.

Figura 7 - (C) Misto Fonte: GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas, 2013.

Figura 8 - (D) Monótomo Fonte: GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas, 2013.

Figura 9 - (E) Inativo Fonte: GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas, 2013.

A atratividade no térreo afeta diretamente o meio urbano. À medida que nos aproximamos dos prédios, percebemos o conteúdo do campo de visão, com o térreo variável e interessante, é possível que o ambiente seja convidativo e enriquecedor, ao contrário de quando os térreos são fechados, ou quando lhes faltam detalhes, que a experiência é correspondentemente rasa e impessoal. (KARSSENBERG, Hans. 2015). A imagem 10 demonstra estudos feitos a partir do comportamento dos pedestres diante dos andares térreos. Sendo (A) as áreas com fachadas variadas, mais aberturas e maior contato visual e o (B) fachadas mais uniformes, com pouca conexão com seu exterior. As áreas com fachadas variadas (A) tem como resultado melhores comportamentos como voltar a cabeça para perceber a fachada em sua volta ou até mesmo parar, além também de ocorrer atividades e espaços de parada em frente a esses edifícios.

Figura 10 - Comportamento do pedestre na frente dos andares térreos nas ruas principais. Fonte: GEHL, Jan Cidade para pessoas, 2013.

É muito comum no espaço urbano que vivenciamos a presença de grandes muros e grades nas janelas, no qual barreiras físicas cercam cada vez mais os espaços públicos e privados, resultando em segregação e menor número de espaços de encontro. A maioria dos argumentos relacionados aos muros é a necessidade de proteção. Porém os efeitos negativos desses elementos transformam a paisagem urbana com barreiras, resultando em baixos padrões de circulação, trajetos diários, hábitos e uso de ruas, calçadas e espaços públicos em geral (CALDEIRA, Teresa, 2000). Uma das pesquisas que analisa os entornos é a “Ensaios Urbanos para a transformação de empreendimentos verticais multifamiliares Minha Casa Minha Vida” (MARCONSINI, Cynthia, 2017), que tem como objetivo analisar os entornos desses empreendimentos de forma a criar soluções mais adequadas. Através das imagens 11 e 12 é possível perceber a forma atual nas nossas cidades, pois em dois bairros distintos, encontra-se as mesmas características, com a presença de muros altos que inibe o movimento das pessoas, induzindo o uso de carros, além da falta de estímulo para a caminhada nessas calçadas, resultando em insegurança, pelo fato de ser uma fachada inativa.

Figura 11 - Muro Condomínio Viver Serra. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 12 - Muro Condomínio Reserva dos Camarás Fonte: Acervo Pessoal

A situação observada se repete em grande parte dos condomínios construídos, sendo uma tipologia difundida pelo mercado, como oferta de segurança forjada, porém trágica do ponto de vista social e urbano. Erguem-se barreiras por toda parte, edifícios que comumente se ligavam às ruas por jardins, hoje estão separados por altos muros e grades, além de equipamentos eletrônicos de vigilância e guardas privados armados. Criando espaços esdrúxulos, com uma estética de segurança que modela todos os tipos de construção, impondo uma lógica de vigilância e distância como forma de status, mudando totalmente as interações públicas (CALDEIRA, Teresa.1997). O mesmo ocorre com a tipologia dos shoppings centers, no qual seu objetivo é manter as pessoas o máximo tempo possível no local, induzindo-o a consumir. Porém, sua grande extensão impacta o tecido urbano e o seu entorno, criando muitas vezes barreiras pela falta de conexão com seu exterior, da mesma forma que os condomínios fechados, excluindo toda a vida já existente em sua volta e alterando a convivência do seu entorno (DEL RIO, et. al. 2015).

Figura 13 - Inaugurado na década de 60, o Shopping Iguatemi - São Paulo foi o primeiro do Brasil e o percussor na América Latina no consumo dentro de shoppings (Divulgação) Fonte: Guia da Semana

O primeiro Shopping Center construído no Brasil, o Iguatemi em São Paulo (Figura 13), transformou fortemente seu entorno, na Avenida Faria Lima, cuja valorização do solo estimulou a verticalização e o remembramento de antigos lotes estreitos. Antes esses lotes eram ocupados por edificações de menor porte até dois pavimentos, sendo substituidos por edifícios de até 14 andares, ocorrendo então a valorização imobiliária do entorno, intensificando o uso terciário e adensando o uso residencial. Muitas vezes a forma do Shopping Center irá atrair pessoas para seu interior, mas não se relacionando com sua volta, o que se torna maléfico para a vitalidade da cidade, pois a relação com seu entorno é extremamente importante. Caso essa relação seja baixa, a dinâmica do pedestre também será baixa, não incentivando a caminhada até o local, resultando em uma valorização de acessos para carros e com calçadas cada vez mais inseguranças e vazias (DEL RIO, et. al. 2015). Contrariamente aos muros inativos ou monótonos, tem-se a fachada ativa, no qual a fachada é ocupada com comércios, serviços ou equipamentos diretamente voltados para a rua, possibilitando a permeabilidade física ou visual. O objetivo da fachada ativa é priorizar a interação do edifício com o pedestre, estimulando o convívio na calçada e como consequência tendo um controle maior no que acontece na calçada, tornando um espaço mais seguro. Se as fachadas não são ativas e os edifícios se fecham para a cidade, surgem “zonas mortas” (MINTZ,2015), fazendo com que as pessoas não se interessem por caminhar na proximidade, diminuindo então o movimento no local (SCOPEL, 2017). A arquitetura deve ser aliada ao urbanismo, apesar de ser algo privado, existe a possibilidade de desenvolver o interesse público. Portanto, é ao projetar edifícios que

se constrói a cidade, tendo impactos que extrapolam do limite do lote (SCOPEL, 2017). Há uma preocupação em resolver maneiras mais eficazes para a transição do edificio e rua, com fachadas alinhadas no lote, reentrâncias, pilotis e até mesmo recuos frontais interagindo com suas calçadas. Desta maneira, nenhum outro componente tem maior impacto na vida e na atratividade senão os elementos ativos, abertos e vivos. As decisões projetuais são de extrema importância, influenciando as pessoas de forma clara e direta, nas sensações e comportamentos (SCOPEL, 2017).

Figura 14 - Fachadas alinhadas no limite do lote Fonte: KARSSENBERG et al. 2015

Figura 15 - Fachadas e edifícios com reentrâncias Fonte: GEHL, 2013

Figura 16 - Térreo sob pilotis Fonte: KARSSENBERG et al. 2015

Figura 17 - Recuos Frontais Fonte: GEHL, 2013.

As imagens com soluções do andar térreo (Figuras 14, 15, 16 e 17) ajudam a ilustrar a importância das fachadas ativas, de forma a contribuir com cidades mais vivas e seguras. Ao mesmo tempo, outros instrumentos relacionados ao desenho urbano que priorizam os pedestres são importantes para a cidade, como a acessibilidade, a continuidade das calçadas, boas conexões e interação do edifício com seu meio.

2.4. PERMEABILIDADE O conceito de permeabilidade urbana propõe pensar a cidade como um ambiente de integração. Segundo o dicionário Michaelis, permeabilidade é aquele “que possa ser atravessado, transpassado” (WIKIHAUS, 2018). De acordo com Alcock, Bentley e Mcglynn (1999, p.12) permeabilidade é uma qualidade inerente à vitalidade urbana, pois “somente os lugares que são acessíveis ao público podem proporcionar alternativas. A vitalidade de um lugar pode ser medida através de sua capacidade de ser penetrado, ou que através dele ou dentro dele pode circular de um lugar a outro”. Aliado

permeabilidade

outros

fatores

estão

associados:

acessibilidade,

continuidade, passagem ou conectividade, visibilidade e inteligibilidade (Figura 18). A acessibilidade é a capacidade que os espaços têm de serem alcançados pelas pessoas em decorrência da sua inserção no meio urbano. O espaço acessível é aquele em que se pode penetrar, como por exemplo edifícios com funções de comércio, serviço e lazer (DZIURA, 2009).

Figura 18 - Diagrama dos níveis de Permeabilidade Espacial (1) Acessibilidade (2) Continuidade, (3) Passagem Fonte: DZIURA, 2009

A continuidade corresponde a proximidade de uma coisa à outra, por exemplo, como os acessos de um espaço permitem que a pessoa possa continuar em um mesmo percurso, com a mínima interferência de barreiras (DZIURA, 2009). A Conectividade refere-se à ligação de um espaço a outro, de forma a encurtar caminhos, atraindo pessoas para passar por um determinado percurso, oferecendo segurança ou proteção contra intempéries (DZIURA, 2009). A Inteligibilidade está relacionada a todos os fatores anteriores, somados ao uso a que destina o espaço. As atividades oferecidas pelo espaço atuam como um fator de atração e influenciam na formação de grupos, atividades e até mesmo na supervisão do próprio espaço (DZIURA, 2009). Segundo Saboya (2017), a permeabilidade física entre os espaços públicos e privados ocorrem nas entradas para os edifícios, o que enriquece o espaço público através do aumento do nível de atividade em seu perímetro. A interface dos edifícios deve ser projetada de forma a integrar as atividades privadas com as áreas públicas do exterior. Gehl (2011) defende a adoção de fachadas curtas como forma de intensificar as possibilidades de interação da rua com a edificação e diminuir as distâncias a serem percorridas pelos pedestres. A cidade é vista como uma série de terrenos privados entre vias urbanas e passeio público, se tornando áreas diferentes, porém não independentes. A rua e o edifício possuem relações. O térreo permeável pode ser planejado para promover mais integração entre espaço público e privado. A quadra aberta é uma estratégia de verticalização que gera áreas de alta densidade populacional e não um quarteirão de ocupação rarefeita. O princípio básico é não tomar inteiramente o terreno, mas sim obter um compromisso entre prédios de diferentes alturas, associando aos espaços públicos sem inviabilizar o adensamento, mas gerando um ambiente com qualidade. (PORTZAMPARC, 1999). No entanto é possível perceber de acordo Mário Figueroa (Figura 19) como a interação da quadra aberta se distingui das demais.

Quadra Cidade Tradicional

-Traçado

viário

habitação

pensados

separadamente; - A quadra claramente delimitada e homogênea; - Poucas áreas livres para ventilação e de baixa qualidade.

Plano Cerdá

- Grelha ortogonal; - Nove quadras e vias dentro de um quadrado de 400m de lado; - Cruzamento das vias na diagonal; - Perímetro maciçamente ocupado, retomando um caráter da quadra tradicional.

Ocupação Perimetral

- Miolo da quadra, jardins internos das unidades residenciais térreas; - Maior e melhor ventilação e insolação.

Laminares Paralelos

- Não criar hierarquia e o crescimento ilimitado; - Melhor relação entre o espaço interior com o exterior.

Edifício Cidade

- Conquista do espaço público a partir dos pilotis; - Térreo com maiores possibilidades de dinâmica para o bairro.

Quadra Contextualista

- Ocupação perimetral - Esquina como referência urbana. -Interior da quadra como espaço coletivo.

Quadra Aberta

- Reinventar a rua -Objetos continuam autônomos, mas ligados entre eles, - Permeabilidade dada ao pedestre criando seus próprios trajetos sem barreiras.

Figura 19 - Tipologia de Quadras Fonte: Mário Figueroa, 2006

A diferença dessa abordagem em quadra aberta está no posicionamento perante a cidade. É por essência um elemento híbrido conciliador, permitindo a diversidade e a pluralidade da arquitetura. Recupera o valor da rua e das esquinas, como também a autonomia dos edifícios em um mesmo espaço, criando maiores possibilidades de acesso e tendo como consequência um espaço mais vivo para a cidade (FIGUEROA, 2006). Um exemplo de quadra aberta é o Museu de Arte de São Paulo (Masp) feito de acordo com a solução encontrada por Lina Bo Bardi, em fazer o prédio suspenso, tornando o térreo um local bastante vivo e movimentado, pelo fato de haver a combinação entre seu perímetro, pela diversidade de usos e atividades, com os pilotis, que favorecem a apropriação do espaço.

Figura 20 - Prédio do Museu de Arte de São Paulo (Masp), projetado por Lina Bo Bardi. Fonte: wikihaus

Um ambiente convidativo e acessível precisa reduzir o máximo de obstáculos físicos. Como diz Gehl (2011), é importante que o acesso seja fácil e claro, caso contrário o uso pelo local diminuirá pela dificuldade de acesso. O edifício Brascan em São Paulo possui seu térreo permeável, propiciando um espaço de lazer e serviços com qualidade urbana, comodidade, conveniência e segurança. A implantação amplia o espaço coletivo através do território privado, como um importante passo para melhoria de qualidade de vida urbana.

Figura 21 - Térreo Brascan São Paulo Fonte: Vitruvius

Para os pedestres, o ideal é fazer caminhadas mais curtas e agradáveis. Quanto mais lojas com entradas próximas, mais prazeroso se torna o caminhar nessa área, ao contrário, uma quadra com edifícios totalmente inativos e com acessos distantes, diminui a atratividade da rua. De acordo com Gehl (2011), algumas cidades vêm proibindo a instalação de atividades que ocupem grande extensão de fachadas, assim, incentivando acessos em pequenas distâncias, com no máximo 5m. Ele defende também a ideia de edifícios mais horizontais, baseado no campo de visão humano, sendo voltado à frente e abaixo, permitindo visualizar e compreender com mais facilidade o espaço (SABOYA, 2017).

Logo, a quadra aberta é uma tipologia com bons resultados e está diretamente relacionada com os pedestres, induzindo um maior uso e permanência na área, sem criar barreiras nem limitações para os percursos das pessoas, mas sim uma rua mais ao nível dos olhos, não só para quem está de passagem, como também para os próprios moradores.

CAMINHA BILIDADE:

METODOLOGIA DO ITDP

3. CAMINHABILIDADE: METODOLOGIA DO ITDP A Caminhabilidade está ligada às condições do ambiente urbano e a facilidade de se deslocar pela cidade, influenciando na predisposição para caminhar na cidade (PACHECO, 2015). Além da falta de atrativos, é muito comum que as pessoas evitem andar a pé por desconhecimento de distância e tempo de caminhada, normalmente a sinalização existente nas nossas cidades são sempre voltadas para a circulação dos veículos motorizados, no entanto, assim como os motoristas, os pedestres também necessitam de informações para se localizar no meio urbano, a sinalização deve ser concebida para todos, independentemente do meio de transporte. A sinalização aliada a outros elementos, como a própria interação dos edifícios e áreas com usos diversificados, é uma forma de proporcionar o incentivo a caminhada ao fornecer informações e transmitir confiança para os pedestres (SANTOS, et al, 2017). A caminhabilidade compreende aspectos tais como condições e dimensões das calçadas e cruzamentos, a atratividade e densidade da vizinhança, percepção de segurança pública e viária e quaisquer outras características do ambiente urbano que interfere na motivação das pessoas pelo espaço (LINKE, et al.,2018). O índice de caminhabilidade (iCam) foi desenvolvido pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), composto por quinze indicadores agrupados em seis grupos, (Imagem 22) sendo considerados necessários para avaliação da caminhabilidade. Os indicadores foram discutidos e ajustados em encontros periódicos entre ITDP, IRPH em 2015, paralelamente à aplicação piloto realizada no encontro da Praça Tiradentes, centro do Rio de Janeiro.

Figura 22 – Categorias Fonte: iCam, ITDP, 2015

Categoria 1. Calçada

2. Mobilidade

3. Atração

4. Segurança Viária 5. Segurança Pública

6. Ambiente

Indicadores 

Largura



Pavimentação



Dimensão das quadras



Distância a pé ao transporte



Acessos em fachadas



Horário dos estabelecimentos



Tipo de usos



Travessias



Iluminação



Fluxo de pedestres diurno e noturno



Sombra e abrigo



Coleta de lixo e limpeza



Poluição Sonora

Figura 23 - Categorias e seus segmentos Fonte: iCam, ITDP, 2015

Para que seja feita o cálculo da caminhabilidade é fundamental a busca de informações, com isso o ICAM (Índice de caminhabilidade) se baseia em três tipos de dados, os dados primários levantados em pesquisa de campo, como largura das calçadas; dados secundários a partir de documentação preexistente, fotografias; e os dados coletados junto a agências públicas, como por exemplo hierarquização viária. (LINKE. et al.,2018)

3.1 CALÇADA O ITDP consiste na avalição das condições em cada segmento da calçada. Cada indicador dos 15 (quinze) recebe uma pontuação de 0 (zero) a 3 (três) representando uma avaliação qualitativa da experiência do pedestre em insuficiente (0), suficiente (1), bom (2) ou ótimo (3) (LINKE. et al.,2018 p.19).

Figura 24 - Pontuação para cada indicador Fonte: iCam, ITDP,2015

Após avaliar o segmento da calçada, os mesmos segmentos recebem uma pontuação de 0 a 3 para cada categoria. A pontuação por categoria de cada segmento é resultado da média aritmética simples entre o resultado dos indicadores que a compõem.

Figura 25 - Pontuação para cada categoria Fonte: iCam, ITDP,2015

Ao se referir a pavimentação, a abordagem é feita de outra forma de pontuação, como na imagem 26. A pavimentação da calçada é um requisito imprescindível para a circulação segura e universal de pedestres, sendo considerada suficiente se todo o segmento de calça.da for pavimentado. Para além da existência de pavimentação, a quantidade de buracos ou desníveis no pavimento condiciona fortemente a circulação principalmente de pessoas idosas, crianças e pessoas com deficiência. Assim, uma calçada é considerada ótima quando for dotada de pavimentação e não apresentar buracos ou desníveis (LINKE. et al.,2018 p.22).

Pontuação de pavimentação

Largura das calçadas

Figura 26 - Critérios para calçadas Fonte: iCam – ITDP,2015

A largura da faixa livre é avaliada em cada segmento de calçada a partir da observação do trecho mais crítico em que é possível a circulação de pedestres. A faixa livre considerada deve ser desprovida de obstáculos permanentes ou temporários, tais como mobiliários, barracas, vegetação, floreiras, lixeiras, veículos estacionados, etc. A avaliação da largura prevê a possibilidade de circulação de uma pessoa com cadeira de rodas e outra pessoa passando por ela (independentemente do sentido de circulação). Complementarmente, admite-se que a faixa livre acomoda um fluxo de 25

pedestres por minuto, em ambos os sentidos, a cada metro de largura (LINKE. et al.,2018 p.23).

3.2 MOBILIDADE A quadra é um elemento da composição urbana, delimitado pelo tecido viário. Sua dimensão deve colaborar para uma melhor mobilidade do pedestre, de forma que seja atrativa em um menor percurso (LINKE. et al.,2018). Além da extensão das quadras a proximidade de acesso ao transporte público também é fundamental para o pedestre. Este fator avalia a proximidade do pedestre aos pontos de acesso ao transporte (LINKE. et al.,2018).

Extensão das quadras

Proximidade de transporte

Figura 27 - Critérios para mobilidade Fonte: iCam – ITDP, 2015

3.3. ATRAÇÃO Para avaliar a relação das entradas com os pedestres, são contemplados elementos como aberturas nas frentes de lojas, parques, restaurantes e entradas ativas de serviço. Além da combinação de usos e atividade, um ambiente atrativo ao pedestre é propiciado quando seu uso é público e pode ser realizado em diversos horários do dia (LINKE. et al.,2018, p.32). Mas quando a combinação de usos e atividades são equilibradas, propicia a formação de um ambiente mais adequado para o pedestre, no qual as necessidades de deslocamentos e as distâncias são reduzidas (LINKE. et al.,2018).

Acessos em fachadas

Horário dos estabelecimentos

Tipo de atividades

Figura 28 - Critérios de atratividade Fonte: iCam – ITDP, 2015.

Para avaliar a relação das entradas com os pedestres, são contemplados elementos como aberturas nas frentes de lojas, parques, restaurantes e entradas ativas de serviço. Além da combinação de usos e atividade, um ambiente atrativo ao pedestre é propiciado quando seu uso é público e pode ser realizado em diversos horários do dia (LINKE. et al.,2018, p.32). Mas quando a combinação de usos e atividades são equilibradas, propicia a formação de um ambiente mais adequado para o pedestre, no qual as necessidades de deslocamentos e as distâncias são reduzidas. (LINKE. et al.,2018)

3.4. SEGURANÇA VIÁRIA É imprescindível que as calçadas sejam completas e que atendam as normas locais de acessibilidade, de forma que as travessias também sejam seguras para todos. E para uma calçada considerada ótima, deve apresentar esses requisitos de qualidade: faixa de travessia de pedestre visível, acesso completo à cadeira de rodas, piso tátil e tempos de travessia adequada, pontuada de acordo com a figura 29 (LINKE. et al.,2018).

Figura 29 - Critérios para travessias de pedestres Fonte: iCam – ITDP, 2015.

3.5 SEGURANÇA PÚBLICA A calçada bem iluminada cria condições de utilização noturna dos espaços públicos e favorece a percepção de segurança pelos pedestres. Além disso, é um elemento

fundamental na promoção da segurança pública: a ocorrência de crimes pode diminuir em até 20% com investimentos na iluminação, em comparação à redução de 5% proveniente de um sistema de vigilância por câmeras (LINKE. et al.,2018, p.44). Além de uma área boa iluminada, a presença de pedestre em horários diferenciais resulta em uma própria vigilância natural no qual tende a atrair outros pedestres, contribuindo para uma utilização do espaço. Sendo que o fluxo de pedestre deve ser avaliado em horários de maior movimentação durante o dia e a noite como segue na imagem 30 (LINKE. et al.,2018).

Iluminação

Fluxo de pedestres

Figura 30 - Critérios de segurança pública Fonte: iCam – ITDP, 2015.

3.6 AMBIENTE Calçadas sombreadas são preferencias para os pedestres, de modo que possa ser oferecida de vários meios, tais como árvores, toldos, marquises e abrigos de transporte. Se em uma maior parte do tempo a calçada fornece sombra, esta pode ser considerada como calçada adequadamente sombreada (LINKE. et al.,2018). A poluição sonora tem aumentado o nível do ruído urbano, com o surgimento de ambientes cada vez mais desagradáveis. Ela é resultado de combinações de diversas fontes, como alarmes, sirene, atividades comerciais, serviços, obras e entre outros. E para OMS um ambiente adequado é quando o nível de intensidade sonora está abaixo de 55 dB (LINKE. et al.,2018).

Sombreamento

Limpeza

Poluição sonora

Figura 31 - Critérios ambientais Fonte: iCam – ITDP, 2015.

Além de todos os condicionantes, a limpeza também é um aspecto importante em um ambiente para os pedestres, seja um espaço público ou privado, mas os serviços de limpeza e coleta devem ser feitos regulamente para que se tenha um ambiente limpo e agradável (LINKE. et al.,2018). Uma cidade com espaços adequados para as pessoas caminharem, com fachadas ativas, boa iluminação, acessibilidade, arborização e mobiliário urbano é o que todos querem, mais pessoas andariam a pé, as calçadas ficariam mais seguras e o comércio ganharia mais clientela e a vegetação contribuiria para o microclima, no qual os cidadãos seriam mais saudáveis e teriam uma melhor qualidade de vida (SANTOS. et. al. 2017).

PLANO DIRETOR ESTRATÃ&#x2030;GICO:

COMO INTERFERE NA CAMINHABILIDADE

4.PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO: COMO INTERFERE NA CAMINHABILIDADE O Plano Diretor é um instrumento básico da política de desenvolvimento e orientação dos agentes públicos e privados que atuam na gestão do município, na medida que fixa princípios e diretrizes gerais por meio de participação popular. Tem como objetivo ordenar o desenvolvimento das funções sociais do município, propriedade e do uso equilibrado de seu território, de forma a assegurar o bem estar dos habitantes. Porém, muitas vezes o objetivo de assegurar o bem estar não é atingido, com diretrizes focadas mais em área edificada e não na integração com os pedestres (PREFEITURA, Municipal Castelo,2016). Portanto, tem-se como exemplo o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, sendo uma das cidades que desenvolveu seu Plano Diretor pautado em estratégias que colaboram para a vitalidade urbana. Em 2013 formulou-se a revisão do Plano Diretor com instrumentos e objetivos que têm o intuito de melhorar o funcionamento da megalópole. Dentre as estratégias, encontra-se os ganhos da produção da cidade, mobilidade urbana, vida urbana da cidade e o crescimento nas proximidades do transporte público.

4.1 SOCIALIZAR OS GANHOS DA PRODUÇÃO DA CIDADE Esta estratégia está relacionada a adoção do Coeficiente de Aproveitamento Básico = 1 para toda cidade, no qual define que o potencial construtivo adicional dos terrenos pertence à sociedade e seu ganho deve ser revertido para a coletividade. Assim, os recursos arrecadados com a venda de potencial construtivo aos empreendimentos que construam acima do Coeficiente Básico serão investidos em melhorias urbanas em toda cidade. O Plano Diretor define ainda instrumentos urbanísticos para combater propriedades ociosas, que causam grande prejuízo à população, aumentando o custo por habitante dos equipamentos e serviços públicos oferecidos. Entenda o que significa o Coeficiente de Aproveitamento Básico (C.A) =1 - Figura 32 E 33 (PDE-SP, 2014).

Figura 32 - Antes e Depois do PDE SP Fonte: PDE – SP, 2014

Figura 33 - Coeficiente Básico = 1 Fonte: PDE – SP, 2014

Ou Seja, o Plano Estratégico, teve o intuito de trazer igualdade do valor da terra para todos, reduzindo de 2 para 1, porém caso o empreendedor queira construir acima do coeficiente básico, terá que pagar contrapartida financeira, chamada Outorga Onerosa, que é destinada ao Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), e todo o recurso arrecadado é revertido em melhorias para coletividade, como na imagem 34 (PDE-SP, 2014, p.12).

Figura 34 - Recursos investidos Fonte: PDE – SP, 2014

4.2 MELHORAR A MOBILIDADE URBANA A construção de uma cidade mais equilibrada passa pela revisão do atual modelo de mobilidade, no qual o uso do automóvel individual tem grande destaque. O Plano Diretor trata a mobilidade urbana a partir da integração e articulação entre diferentes meios de transporte. Estabelece recursos mínimos e permanentes para ampliar a rede e qualificar o transporte público e os meios de transporte não-motorizados (sistema cicloviário e de circulação de pedestres), menos poluentes. Reconhece, ainda, novos componentes do sistema de mobilidade urbana (sistema de logística, hidroviário e compartilhamento de automóveis) para estruturação de uma matriz de deslocamentos mais abrangente, eficiente e ambientalmente equilibrada (PDE-SP, 2014, p.24). Para que se queira uma cidade melhor, a mobilidade também é fundamental, colaborando para trajetos mais rápidos e de qualidade, com integração de modais e acessibilidade para todos, além também de ações prioritárias de melhorias em calçadas para circulações mais seguras e inclusivas. Na figura 35 é apresentada as estratégicas relacionadas a mobilidade em São Paulo.

Figura 35 - Prioridade em transporte público Fonte: PDE-SP, 2014

4.3. QUALIFICAR A VIDA URBANA DOS BAIRROS Para garantir a preservação da qualidade de vida nos miolos de bairros, o Plano Diretor define limites máximos de altura e adensamento construtivo nessas áreas, controlando a verticalização dispersa e a pulverização de grandes empreendimentos. Para promover a melhoria da qualidade de vida, o Plano Diretor define a estruturação de uma rede de centralidades, com oferta de equipamentos urbanos e sociais, prevê a ampliação das áreas verdes e espaços livres da cidade, além de definir instrumentos de planejamento e projeto urbano de escala local, a serem formulados em conjunto com a sociedade. (PDE-SP, 2014, p.30) Porém, todos os fatores devem considerar os contextos socioeconômicos e ambientais específicos de cada região da cidade (PDESP, 2014) Figura 36.

Figura 36 - Estratégias de bairro Fonte: PDE-SP, 2014

Dentro do Plano Diretor possui o Plano de bairro no qual trabalham em conjunto, porém em escalas diferentes, sendo que o Plano de bairro tem como objetivo estabelecer proposta de qualificação do espaço e de serviços públicos por meio de projetos locais, de forma participativa, que promova melhorias na circulação de pedestres e ciclistas e equipamentos urbanos (PDE-SP, 2014, p.30).

4.4. ORIENTAR O CRESCIMENTO DA CIDADE NAS PROXIMIDADES DO TRANSPORTE PÚBLICO Para reduzir a necessidade de grandes deslocamentos diários e aproximar emprego e moradia, o Plano Diretor organiza a ocupação da cidade através dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade (metrô, trem, corredores de ônibus). Instrumentos foram criados para vincular o adensamento habitacional e construtivo ao longo destes eixos à qualificação e ampliação dos espaços públicos e da oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais, de modo a fazer de São Paulo uma cidade mais humana (PDE-SP, 2014, p.36).

Figura 37 - Estratégias nas proximidades do transporte público Fonte: PDE-SP, 2014

Usos não residenciais, como comércio, serviços e equipamentos, em edifícios de uso misto não serão considerados área construída quando ocuparem até 20% do total construído (figura 38). E para favorecer a circulação de pessoas foi definida a largura mínima de 5m nas calçadas dos lotes com frente para os Eixos, e de 3m nas calçadas localizadas nas suas áreas de influência (PDE-SP, 2014, p.39).

Figura 38 - Incentivo Uso Misto Fonte: PDE-SP, 2014.

Figura 39 - Incentivos em eixos de estruturação Fonte: PDE-SP, 2014.

Serão incentivadas a construção de habitações para as diversas faixas de renda, o uso misto, a implantação de equipamentos e usos institucionais e a ampliação dos espaços públicos. Além disso, os usos privados que dinamizam a relação entre passeio público e o térreo das edificações e propiciem a circulação de pedestres e ciclistas serão incentivados como usos não computáveis por meio de fachadas ativas e fruição pública dos pavimentos térreos (PDE-SP, 2014). As áreas próximas ao sistema de transporte público coletivo serão, portanto, locais estratégicos para transformação urbana, o que permite resguardar mais tranquilidade para os bairros situados entre os eixos dessa rede (PDE-SP, 2014). Logo, a partir do Plano Diretor Estratégico de São Paulo é possível perceber a forma prática, como o Plano Diretor pode interferir para que se tenha uma cidade mais viva, não pensando exclusivamente na construção, mas como ela pode contribuir para a cidade e investir em espaços para todos.

ANÁLISE DAS RUAS DO BAIRRO

ENSEADA DO SUÁ, VITÓRIA - ES

5. ANÁLISE DAS RUAS DO BAIRRO ENSEADA DO SUÁ, VITÓRIA ES Através da metodologia do Índice de Caminhabilidade (iCam -ITDP) será pontuado com registros de imagens e dados em algumas ruas do bairro Enseada do Suá Vitória, para que se aplique e constate qual é a realidade encontrada de acordo com o método avaliativo do índice e de que forma é possível mudar para algo melhor. A seleção das ruas iniciou-se pela R. Clóvis Machado, por ser um trajeto importante na Enseada em dá acesso a Terceira Ponte, além também de ser uma via em que possui alguns edifícios residenciais, apesar do bairro ser caracterizado pelo seu uso de serviço, essa mudança de uso é importante para a avaliação. A R. Tarciano Abaurre por ser uma via onde também possui edifícios residenciais, mas com a maioria dos edifícios existentes se fechando para ela, com acessos de serviços e muros altos e extensos. A R. Abiail do Amaral Carneiro, escolhida por ser uma área que também possui edifícios residenciais e lotes vazios ou subutilizados, de modo que possibilita proposições que interaja melhor entre as quadras, como por exemplo, quadras abertas, fachadas ativas e diversidade de usos.

Figura 40 - Ruas do estudo Fonte: Acervo Pessoal

Logo, será avaliado individualmente cada rua de acordo com cada categoria, resultando em uma pontuação final da rua com ensaios urbanos dos indicadores considerados insuficientes.

5.1 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO O Município de Vitória tem em paralelo os municípios de Vila Velha, Cariacica e Serra (Figura 40), tendo o bairro Enseada do Suá no limite da cidade de Vitória, próximo à Ilha do Boi, Santa Helena, Praia do Suá e Jesus de Nazareth.

Figura 41 - Mapa de Localização. Fonte: PMV 2010

A Enseada do Suá possui uma área de 1,25Km²,1,34% da área total de Vitória (IBGE, 2010), possui uma localização privilegiada, devido à proximidade com o mar e por possuir ligações com o município vizinho por meio da Terceira Ponte. Faz parte de uma área de centro de negócios e de valorização imobiliária, juntamente com os bairros Praia do Canto, Bento Ferreira, Praia de Santa Helena e Santa Lúcia e devido também sua proximidade com o Centro de Vitória. Há diversos equipamentos extensivos à cidade, com uma variedade de usos como órgãos públicos, comércios de grande porte, serviços em meio à área habitacional e lazer (ESPINDULA. Et al, 2017). O desenvolvimento urbano do bairro Enseada do Suá, surgiu como resultado de uma série de ações da prefeitura, que promoveu transformações a partir da realização de aterros, novos parcelamentos e mudanças nas legislação de uso do solo (ZANONI, 2014).

Figura 42 - Evolução cronológica do município de Vitória Fonte: PMV 2010

No final do século XIX, o engenheiro Francisco Saturnino R. de Britto planejou o projeto “Novo Arrabalde”, elaborado no governo de José de Mello C. M. Freire, então Governador no Espirito Santo. A proposta objetivava incorporar novas parcelas do solo urbano e modernizar a cidade, além de transformar Vitória em uma cidade que fosse um centro comercial que tivesse uma grande representação nacional (ZANONI, André, 2014). No projeto, vários aterros foram feitos, o equivalente a 1.168 campos de futebol, 10Km². A maior parte dessas áreas nasceu de aterros sanitários, entulhos e também areia do mar. Essas transformações ajudaram a compor o novo traçado de Vitória, quando a cidade se expandiu em direção à Zona Norte, ligando o Centro à Enseada do Suá.

O aterro da Enseada do Suá, teve início em 1971 (Imagem 42) pela

responsabilidade da Companhia de Melhoramento e Desenvolvimento Urbano (COMDUSA). O projeto possibilitou a criação de áreas comerciais e de serviços fora do Centro de Vitória que se apresentava sem possibilidades de crescimento e bastante congestionado (ESPINDULA, MENDONÇA, 2017).

5.2 AVALIAÇÃO DA RUA CLÓVIS MACHADO DE ACORDO COM O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE – ITDP. Ao analisar algumas ruas da Enseada do Suá, foi possível identificar situações desfavoráveis, geram

tornando

sensações local

pouco

insegurança, atraente

à R. Clóvis Machado

que

caminhada. O estudo se iniciará pela Rua Clóvis Machado, perpendicular à Av. Nossa Senhora dos Navegantes, na altura da Praça do Papa, sendo uma via importante com três pistas de rolamento e uma faixa de vaga para táxis (Figura 43), que dá acesso a terceira ponte. Nos horários de pico, observa-se grandes congestionamentos de veículos nesta via.

Figura 43 – Localização Rua Clóvis Machado Fontes: Acervo pessoal

Figura 44 - Perfil Rua Clóvis Machado Fonte: Acervo Pessoal

5.2.1 CATEGORIA CALÇADA Baseado no Índice de Caminhabilidade, onde inicia a avaliação a partir da categoria da calçada, será apresentado imagens, relacionadas com a numeração da imagem anterior, a situação atual encontrada nas mesmas, para que se comprove o resultado obtido na Rua Clóvis Machado.

Figura 45 – Calçada dos segmentos 1 e 2 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 46 - Calçada do segmento 2 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 47 – Calçada dos segmentos 3 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 48 - Calçada do segmento 5 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 49 - Calçada do segmento 5 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 50 - Avaliação Categoria Calçada Fonte: Acervo Pessoal

A categoria da calçada avalia de acordo com os respectivos indicadores, pavimentação e dimensão. A via possui aproximadamente 320m, porém ao avaliar no indicador pavimentação temos uma classificação razoável, pois a quantidade de buracos encontrados a cada 100m nesse trecho é pequena. Estes se concentram à

frente dos lotes vazios, pois não há nenhum tipo de manutenção, ficando totalmente abandonadas. Em relação ao indicador dimensão, pode-se dizer que a maior parte possui uma largura desejável, sendo possível transitar de uma maneira confortável durante todo o trajeto da via. Apenas em um trecho a frente do edifício Palácio do Café, possui uma banca de revista, ocupando uma boa parte da calçada, impedindo uma passagem confortável para um cadeirante ao lado de outra pessoa ao mesmo tempo. Neste local no indicador pavimentação há necessidade de manutenção das calçadas, pois um passeio com revestimento trepidante ou com buracos, prejudica principalmente as pessoas que possuem algum tipo de mobilidade reduzida ou deficiência.

Figura 51 - Segmento 1 da Categoria Dimensão Fonte: Acervo Pessoal

5.2.2 CATEGORIA MOBILIDADE A extensão das quadras é um elemento importante para melhor mobilidade do pedestre, sendo mais atrativa quando sua dimensão é menor, além da proximidade de acesso ao transporte público. Na Rua Clóvis Machado as quadras são em geral extensas. Grande parte do trajeto do pedestre percorre quadras de grande extensão, ou seja, a testada da quadra possui mais de 190m, tornando a caminhada do pedestre pouco atraente.

Figura 52 - Avaliação Categoria Mobilidade - Quadras Fonte: Acervo Pessoal

Já em relação a proximidade de pontos de ônibus, pode-se dizer que é uma boa localização para quem deseja ter acesso ao transporte público, pois possui uma variedade de opções de pontos e linhas, tanto para quem vai para Vila Velha, Serra, Cariacica e até mesmo ônibus locais da cidade de Vitória.

Figura 53 - Avaliação Categoria Mobilidade – Transporte Fonte: Acervo Pessoal

5.2.3 CATEGORIA ATRAÇÃO A atração em uma rua é fundamental para que se tenha o movimento de pedestre. Alguns elementos são contemplados para essa avaliação, como as aberturas, horários dos estabelecimentos e usos. A combinação de usos e atividades equilibradas propicia a formação de um ambiente mais adequado para o pedestre.

A Rua Clóvis Machado possui tanto torres comerciais como residenciais, sendo dois destes com seu térreo comercial. Nesta rua pode-se encontrar usos como: banca de revista, salão de beleza, farmácia e restaurantes, mas a maioria funcionam no horário diurno. Apenas dois estabelecimentos têm o horário de funcionamento prolongado para noturno, sendo eles: salão de beleza e duas lanchonetes (Imagem 56). No entanto, somente nos trechos com térreo comercial é possível encontrar maior variedade de acessos, nos demais edifícios observa-se muros altos, extensos e fechados para os pedestres, com pouca possibilidade de acesso.

Figura 54 - Avaliação Categoria Atração Fonte: Acervo Pessoal

As imagens a seguir mostram de forma mais clara o resultado obtido nos mapas acima, tanto os muros fechados, como os de estabelecimentos comerciais existentes na Rua Clóvis Machado.

Figura 55 – Fachadas dos segmentos 3 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 56 - Fachadas dos segmentos 2 e 5 Fonte: Acervo Pessoal

5.2.4 CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA A Segurança dos pedestres se refere a travessias seguras para todos e para ser considerada ótima é necessário que tenha requisitos de qualidade como travessia de pedestre visível e segura, acesso completo para cadeira de roda, assim como piso tátil e tempo de travessia adequada. Porém, diante das imagens é possível perceber a situação atual na Rua Clóvis Machado, com faixas de pedestres quase apagadas ou até mesmo locais sem a sinalização e rampas de acesso bastante prejudicadas.

Figura 57 - Avaliação Categoria Segurança Viária Fonte: Acervo Pessoal

Figura 58 - Travessias dos segmentos 4 e 5 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 59 - Travessias dos segmentos 1 e 5 Fonte: Acervo Pessoal

5.2.5 CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA Além de uma calçada confortável e adequada, com travessias seguras é imprescindível que se tenha uma boa iluminação no qual favorece a percepção de segurança pelos pedestres, para que tenha presença de pedestres em horários diferenciais, resultando em uma própria vigilância natural. Para uma boa iluminação é necessário a presença de focos destinados tanto para a rua quanto para calçadas, com alturas distintas. Porém na Rua Clóvis Machado, existem apenas postes com iluminação alta e voltada para a rua. Alguns prédios tem uma iluminação que de certa forma colabora para calçadas mais iluminadas, mas na

maior parte as calçadas estão mal iluminadas, trazendo insegurança ao circular por ela.

Figura 60 - Avaliação Categoria Segurança Pública Fonte: Acervo Pessoal

Figura 61 - Iluminação dos segmentos 4 e 5 Fonte: Acervo Pessoal

5.2.6 CATEGORIA AMBIENTE Caminhar em calçadas sombreadas é sempre desejável para o pedestre. Porém, na Rua Clóvis Machado somente existe sombreamento na calçada oeste, as demais não possuem nenhum tipo de sombreamento em toda sua extensão, como mostra nas imagens a seguir.

Figura 62 - Avaliação Categoria Ambiente Fonte: Acervo Pessoal

Figura 63 - Segmentos 4 e 5 limpeza Fonte: Acervo Pessoal

Figura 64 - Segmento 2 – Abrigo Fonte: Acervo Pessoal

No percurso da via em geral não foi encontrado a presença de lixo, porém os jardins em alguns pontos são mal cuidados, percebe-se que há pouca manutenção e cuidado com o mesmo.

No indicador ruído, pode-se dizer que em horário de pico, de acordo com iCam entre 8-10h, 12-14h e 20-22h, o ruído é bem intenso, chegando a ser medido 83 decibéis principalmente no acesso da rua, o que possui um grande congestionamento de veículos devido ao acesso à terceira ponte e próximo ao ponto de ônibus. Mas nos demais horários, com um fluxo médio de carros foi medido 46 decibéis. Logo, fora do horário de pico de acordo com o índice, considera-se uma pontuação ótima, ao contrário tem-se uma avaliação insuficiente. Por fim, temos a análise final da rua Clóvis Machado, onde os segmentos foram numerados de acordo com a quantidade de quadras, como na imagem abaixo.

Figura 65 - Segmentos Rua Clóvis Machado Fonte: Acervo Pessoal

Logo em seguida foi feita a avaliação individual dos indicadores e a média aritmética final de cada categoria e segmento, resultando em um valor final baseado na tabela abaixo.

Figura 66 - Sistema de pontuação Fonte: ITDP Brasil (2015)

A tabela abaixo apresenta a avaliação final da via com os itens agrupados.

Tabela 1 - Resultado Final Rua Clóvis Machado Fonte: Acervo Pessoal

É possível concluir que na Rua Clóvis Machado a maior carência está principalmente na categoria atração, onde a média foi classificada em 0,5, ou seja, insuficiente. Através de entrevistas realizadas com moradores, foi possível identificar que há necessidade por usos comerciais básicos, porém observa-se um alto valor de aluguel, por isso muitos pontos estão desocupados. Observa-se ainda que o uso habitacional representa pequena parte da ocupação da via, o que afasta a ocupação de comércios básicos, como padaria e farmácia, por não haver demanda suficiente em todos os horários do dia.

5.3 AVALIAÇÃO DA RUA TACIANO ABAURRE DE ACORDO COM O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE – ITDP A R.Taciano Abaurre está perpendicular a R.Clóvis Machado, é uma via com quatro quarteirões onde possui edifícios residenciais, institucionais e terrenos vazios. A maioria das fachadas se fecham para a mesma, resultando em um trajeto monótono e inseguro, pelos grandes muros altos e extensos além também da falta de atrativos e grande concentração de moradores de rua.

Figura 67 - Localização Rua Taciano Abaurre Fonte: Acervo Pessoal

A via possui 315m de mão única com uma pista e uma lateral de estacionamento rotativo.

Figura 68- Perfil Rua Taciano Abaurre Fonte: Acervo Pessoal

5.3.1 CATEGORIA CALÇADA A partir de análises na R. Taciano Abaurre no indicador de largura as calçadas estão boas, ou seja, largura acima de 2m. Porém no indicador de pavimentação foram encontrados buracos e desníveis (imagens 71 e 72), que atrapalham ter uma caminhada segura, principalmente para idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

O trecho 2 é o mais insatisfatório, por grande parte da pavimentação ser de paralelepípedo irregular. Abaixo, é apresentado registros da atual situação, para que se comprove o resultado obtido na avaliação.

Figura 69 - Avaliação Categoria Calçada - Pavimentação Fonte: Acervo Pessoal

Figura 70 - Avaliação Categoria Calçada – Largura Fonte: Acervo Pessoal

Figura 71 - Calçada segmento 2 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 72 - Calçada segmentos 1 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

5.3.2 CATEGORIA MOBILIDADE A R. Taciano Abaurre possui 4 quadras, sendo duas com 100m o que segundo ao índice é considerado ótimo e as outras duas com 190m de extensão sendo suficiente.

Mas como já visto, quadras muito extensas levam o pedestres a optar por percursos menores, no entanto é necessário atrativos para que optem por esta rua.

Figura 73 - Avaliação Categoria Mobilidade - Quadras Fonte: Acervo Pessoal

Em relação ao indicador de proximidade de transporte tem-se uma avaliação favorável, pois a Enseada é um bairro bem localizado e possui várias linhas para atender a demanda existente.

Figura 74 - Avaliação Categoria Mobilidade – Transporte Fonte: Acervo Pessoal

5.3.3 CATEGORIA ATRAÇÃO Na categoria atração a R. Taciano Abaurre é bastante precária, como dito anteriormente, a maioria dos edifícios tem seus fundos e acessos de serviços voltados para ela, sendo na maior parte limitada por grandes muros opacos.

Figura 75 - Avaliação Categoria Atração Fonte: Acervo Pessoal

De acordo com o índice, o indicador de acesso na maior parte é considerado suficiente, ou seja, mais de uma entrada a cada 100m, tendo em cada quadra pelo

menos um acesso, porém na quadra do hotel a média de entradas de acordo com o comprimento da mesma foi insuficiente, tendo apenas uma entrada em um percurso de 190m. O indicador de horário é bastante precário, pois não se tem nenhum tipo de estabelecimento com uso público em horário noturno, o pouco que movimentaria no horário noturno seria o hotel, porém nesta rua o acesso ao mesmo é apenas de serviço. E para fechar com o indicador atividades, a avaliação é razoável, pois em uma quadra há pouca variedade, a única quadra que possui maior diversidade é a 4, onde está localizado o Ed. Palácio do Café, hotel e torres residenciais, mas como já dito, nesta rua tem-se apenas acessos de serviço dos edifícios institucionais.

Figura 76 - Fachada segmentos 1 e 3 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 77 - Fachada segmento 1, 3 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

5.3.4 CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA Na R. Taciano Abaurre possui algumas travessias e a partir das fotos abaixo é possível analisar como está a situação atual.

Figura 78 - Travessias dos segmentos 1, 3 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 79 - Travessia dos segmentos 2 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

As faixas encontram-se bem apagas, necessitando de uma nova pintura para que traga mais segurança tanto para pedestre como para o motorista, apesar disto todas as travessias possuem rampa de acesso corretamente.

5.3.4 CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA Segurança pública também é fundamental para que se tenham caminhadas seguras. A R. Taciano Abaurre está mal iluminada, principalmente por conta da quantidade de

árvores existentes e os postes de iluminação estarem acima delas, bloqueando a passagem de luz para a rua.

Figura 80 - Avaliação Categoria Segurança Pública Fonte: Acervo Pessoal

Figura 81 - Iluminação segmentos 1 e 4 Fonte: Acervo Pessoal

Outro ponto que interfere na segurança desta rua é a concentração de moradores de rua. É um trecho abandonado, um lado estacionamento e do outro um muro totalmente fechado, combinado com a pouca iluminação. Todos esses são fatores que permitem a permanência de moradores de rua e afastando a vivacidade da rua.

5.3.5 CATEGORIA AMBIENTE

Figura 82 - Avaliação Categoria Ambiente Fonte: Acervo Pessoal

Na R. Taciano Abaurre possui abrigos nas quadras que estão próximas a R. Clóvis Machado, nas demais a quantidade já é bem reduzida ou inexistente. A limpeza da rua pode-se considerar ótima, apenas em um trecho da quadra 1 em que possui moradores de rua e no trecho do edifício que está em reforma, que não é tão favorável. Em relação ao indicador de ruído tem-se uma avaliação pior no acesso a R. Clóvis Machado em horário de pico, por possuir um grande congestionamento devido o acesso a terceira ponte. Já nos pontos mais afastados o ruído não é elevado, por não possuir muita movimentação.

Figura 83 - Sombreamento dos segmentos Fonte: Acervo Pessoal

Figura 84 - Limpeza dos segmentos Fonte: Acervo Pessoal

Figura 85 - Limpeza segmento 4 Fonte: Acervo Pessoal

Diante das análises de cada categoria é possível completar a tabela final, baseado no sistema de pontuação abaixo.

Figura 86 - Sistema de pontuação Fonte: ITDP Brasil (2015)

Tabela 2 - Resultado Final R. Taciano Abaurre Fonte: Acervo Pessoal

O Resultado encontrado foi que na categoria atração e segurança pública a R. Taciano Abaurre

está

bem

comprometida,

necessitando

consequentemente melhoraria a segurança.

maior

vitalidade

que

5.4 AVALIAÇÃO DA RUA ABIAIL DO AMARAL CARNEIRO DE ACORDO COM O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE – ITDP A R. Abiail do Amaral está paralela a R. Clóvis Machado, sendo uma via de mão única com estacionamento rotativo dos dois lados, como no corte esquemático abaixo (Figura 88). A via é composta por 3 segmentos, o segmento 1 possui edifícios institucionais, vazios e comércios. O segmento 2 é nomeado como Praça João Chrisóstomo Belesa, porém seu uso ficou destinado para um grande estacionamento. E o segmento 3 possui edifícios residenciais e comerciais.

Figura 87 - Localização e segmentos R. Abiail do Amaral Fonte: Acervo Pessoal

Figura 88 - Vista R. Abiail do Amaral Fonte: Acervo Pessoal

5.4.1 CATEGORIA CALÇADA Na Rua Abiail do Amaral tem-se boas calçadas, todas com classificação ótima no indicador dimensão, porém no indicador pavimentação em alguns trechos dos segmentos 1 e 2 possuem desníveis que prejudicam uma caminhada segura.

Figura 89 - Calçadas dos segmentos 1 e 2 Fonte: Acervo Pessoal

Figura 90 - Avaliação Categoria Calçada Fonte: Acervo Pessoal

5.4.2 CATEGORIA MOBILIDADE Na R. Abiail do Amaral as quadras são em geral extensas, no qual o trajeto do pedestre é longo e monótono.

Figura 91 - Avaliação Categoria Mobilidade – Quadras Fonte: Acervo Pessoal

Já em relação a proximidade de transporte público, pode-se dizer que é uma boa localização, como nas ruas estudadas anteriormente.

Figura 92 - Avaliação Categoria Mobilidade – Transporte Fonte: Acervo pessoal

5.4.3 CATEGORIA ATRAÇÃO Esta via possui edifícios residenciais, comerciais e misto. Os usos que pode-se encontrar são: supermercado express, bancos, salão de beleza, restaurante e uma praça que é ocupada por estacionamento. Destes, apenas o salão e o supermercado express possuem o horário de funcionamento prolongado para o noturno. Esses comércios são concentrados em dois prédios apenas e afastados do passeio, criando uma certa barreira para o pedestre que caminha pelas calçadas, pois o espaço é mal aproveitado, em que poderia ser para proveito dos comércios.

Figura 93 - Categoria Atração segmentos 1, 2 e 3. Fonte: Acervo pessoal

Figura 94 - Avaliação Categoria Atração Fonte: Acervo pessoal

5.4.4 CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA Além de calçadas adequadas é necessário que se tenham travessias adequadas e segura para todos. Diante das imagens percebe-se que as faixas existem, porém necessita pintá-las.

Figura 95 - Travessia de pedestre dos segmentos Fonte: Acervo pessoal

Logo, a classificação segundo o índice de caminhabilidade, tem-se como boas.

Figura 96 - Avaliação Categoria Segurança Viária Fonte: Acervo pessoal

5.4.5 CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA A segurança é um fator muito importante para que se tenha uma vivência agradável na cidade.

Figura 97 - Avaliação Categoria Segurança Pública Fonte: Acervo pessoal

Na via há pouco atrativos existentes em horários diversos o que resulta em pouco movimento, tendo no meio dia um movimento maior. Além disso está mal iluminada, tornando uma via insegura principalmente para o pedestre.

5.4.6 CATEGORIA AMBIENTE Na via não foi encontrado elementos adequados de sombra/abrigo e as poucas árvores existentes são apenas decorativas, como mostra nas imagens.

Figura 98 - Inexistência de sombreamento nos segmentos 1 e 3 Fonte: Acervo pessoal

No percurso em geral não foi encontrado a presença de lixos, porém no terreno vazio no segmento 1 e o segmento 3 possuem uma falta de manutenção da área, principalmente nos jardins. E por fim, em relação ao ruído tem-se uma boa avaliação por possuir pouco movimento na via.

Figura 99 - Avaliação Categoria Ambiente Fonte: Acervo pessoal

Tabela 3 - Avaliação Final R. Abiail do Amaral Fonte: Acervo pessoal

A tabela acima apresenta a avaliação final da via com os itens agrupados. É possível concluir que na R. Abiail do Amaral a maior carência está principalmente na categoria atração e ambiente. Pois há poucos atrativos e diversidade de horários e usos, além da falta de sombreamento e abrigos na mesma.

proposições

6 Proposições

Recorte Bairro Enseada do Suá

R. Clóvis Machado

R.. V R Vitória tór a Nunes tó

A Enseada é caracterizada pela predominância do uso institucional. A escolha das ruas foi motivada principalmente por possuir o uso residencial. Através da escolha das três vias do bairro Enseada do Suá, foram produzidas de ensaios de ocupação dos vazios exisntes, objetivando melhorar a caminhabilidade através da presença de uma maior diversidade para a área e vitalidade em diversos horários do dia.

R. Prof. Almeida Cousin

5 R. Prof. Belmiro Siqueira

R. Taciano Abaurre

O Índice de Caminhabilidade ITDP foi utilizado para estudo, no qual possui seis categoria de avaliação, sendo elas: Calçada, Mobilidade, Atração, Segurança Viária e Pública e Ambiente.

Av. Nossa Senhora dos Navegantes Figura 100 - Planta baixa da área. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

A AD

DE DA ILI

ATR A

MO B

CA LÇ

categorias

O ÇÃ

AM B

SEG .

RIA VIÁ

A BLIC PÚ

TE IEN

Estacionamento Estacionamento/ construção Misto (comercial e institucional)

Indicadores: pavimentação e largura. Sendo fatores imprescindiveis para a circulação segura e acessível a todos. Indicadores: Extensão das quadras, de forma a colaborar para uma melhor mobilidade do pedestre, sendo atrativa em um menor percurso e proximidade de acesso ao transporte público.

Institucional Residencial

Indicadores: acessos, horário e atividades. Pois um ambiente atrativo ao pedestre é propicio quando seu uso é público e realizado em diversos horários. Indicadores: travessias de pedestres. Além de calçadas completas, é necessário que as travessias também sejam seguras para todos. Indicadores: Iluminação e fluxo de pedestre. Calçadas bem iluminadas criam condições de utilização noturna dos espaços públicos e favorece a percepção de segurança pelos pedestre. Além disso, a presença de pedestres em horários diferenciais resulta na própria vigilância natural. Indicadores: Sombreamento, limpeza e ruído. Categoria na qual avalia a qualidade das calçadas de acordo com os indicadores, pois os pedestres tem preferencias em calçadas sombreadas, com boa limpeza além de um ambiente tranquilo , sem barulho exagerado.

Vazio

Estacionamento

Figura 101 - Usos da área. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Proposições

Recorte Bairro Enseada do Suá

propostas para os vazios existentes Na Praça João Beleza proposto a inserção de uma construção baixa (1 pavimento) para utilizar com comércios e permeabilidade, possibilitando o uso da área juntamente com mobiliários que atenda a todos e principalmente incentivar permânencia.

Edifício misto comercial e residencial aproximadamente 17 pavimentos com térreo permeável, criando uma via de pedestre de modo a diminuir percursos, tornando mais agradáveis e com maior vivacidade.

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Edificio residencial com aproximadamente 15 pavimentos e com estabelecimentos comerciais em seu térreo juntamente com uma praça com mobiliários, incentivando a permanência na área. Pode funcionar como uma área que possibilite eventos diversos e exposições locais.

2 Modificação da frente das lojas, com susbtituição de um jardim e canteiro elevado para um espaço de permanência para os usuários das lojas, tendo uma relação mais próxima com o espaço público e por consequencia colaborando com os outras categorias, como a segurança pública, pelo aumento de movimento na via.

Edificio residencial com aproximadamente 20 andares com térreo comercial juntamente com uma praça com academia popular e área para crianças além de ser um espaço de estabelecimento comercial e o uso de mobiliários incentivando permanência.

Figura 102 - Áreas de intervenção. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

estratégias I

estratégia

III estratégia

estratégia

r. Taciano abaurre

r. abiail do amaral

R. Clóvis Machado

Figura 103 - Numeração das estratégias. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. taciano abaurre A Rua Taciano Abaurre obteve resultados insatisfatórios nas categorias Atração e Seg. Pública, portanto estas serão as categorias privilegiadas nas proposições de forma a colaborar para a vitalidade na via. Existem dois lotes vazios na via (1 e 2) sendo que o 1atualmente está ocupado por um estacionamento. A proposta é utilizá-lo para um edifício com torre residencial e térreo comercial juntamente com uma área pública com mobiliários, além do que pode funcionar como uma área que possibilite eventos diversos.

Figura 104 - Planta baixa estratégia I. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Edificio residencial com estabelecimentos comerciais em seu térreo juntamente com uma praça com mobiliários, incentivando a permanência na área. Pode funcionar como uma área que possibilite eventos diversos e exposições locais.

ÃO AÇ

SEG

ATR

BLICA . PÚ

Figura 105 - Indicadores R. Taciano Abaurre. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 106 -Intervenção estratégia I. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. taciano abaurre

estratégia i Proposta

Cenário Atual

Figura 107 - Proposta estratégia I. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 108 - Cenário atual estratégia I. Fonte: Google Maps, 2018.

Troca de muro opaco por gradil. Figura 109- Estratégia I. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Ocupação com um térreo comercial e torre residencial, além de uma área livre com mobiliarios para eventos de pequeno porte como feiras e exposições.

R. taciano abaurre Os lotes vazios são pontos estratégicos para o estudo, sendo propostos projetos que incentivem o movimento de pedestre, com usos diversificados e lazer para os moradores da região. O lote 2 está totalmente fechado por muros e a ideia é propor um edificio residencial com seu térreo tanto para comércio como também um espaço público de vivência.

Figura 110 - Planta baixa estratégia II. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

ÃO AÇ

SEG

ATR

BLICA . PÚ

Figura 111 - Indicadores R. Taciano Abaurre. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Edificio residencial com térreo comercial juntamente com uma praça com academia popular e área para crianças além de ser um espaço de estabelecimento comercial e o uso de mobiliários incentivando permanência.

Figura 112 - Intervenção estratégia II. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. taciano abaurre

estratégica ii Proposta

Cenário Atual

Figura 113- Proposta estratégia II. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 114- Cenário atual estratégia II. Fonte: Maps e Acervo da Autora, 2018.

Figura 115- Estratégia II. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Ocupação com um edificio de térreo comercial juntamente com uma área de extensão para lojas com mobiliário, como também um espaço de lazer para crianças e idosos, com parquinho e academia popular, além de uma torre residencial.

R. Clóvis Machado A Rua Clóvis Machado teve em seu resultado insuficiente na categoria atração. A situação encontrada é de quadras com grande extensão e monótonas. A proposta na R. Clóvis Machado é em um edificio misto, com o térreo de lojas, em que atualmente encontra-se somente uma loja ocupada. A frente do edificio possui canteiros altos e extensos que torna distante a relação dos pedestres com o comércio. A proposta é aproveitar os canteiros como uma área para o comércio, com mobiliários, levando mais vida para as ruas do bairro.

Figura 116 - Planta baixa estratégia III. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

ATR

Modificação da frente das lojas, com susbtituição de um jardim e canteiro elevado para um espaço de permanência para os usuários das lojas, tendo uma relação mais próxima com o espaço público e por consequencia colaborando com os outras categorias, como a segurança pública, pelo aumento de movimento na via.

ÃO AÇ

Figura 117- Indicadores R. Clóvis Machado. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 118 - Intervenção III. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. Clóvis Machado estratégia iII

Substituição do canteiro para uma área de extensão das lojas com mobiliário para permanência.

Proposta

Cenário Atual

Figura 119 - Proposta estratégia III. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 120 - Cenário atual estratégia III. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 121 - Vista da área de intervenção do edifício Conilon. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. Clóvis Machado A outra proposta elaborada para a R. Clóvis Machado, utilizar o lote vazio existente com duas frentes, R. Clóvis e R. Abiail do Amaral, para implantar torres residenciais com térreo permeável para os pedestres transitarem de uma rua a outra, em um menor percurso, diminuindo o extenso percuso atual, compondo com uma diversidade de usos para atrair pessoas para o espaço.

Figura 122 - Planta baixa estratégia IV. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

ATR

Edifício misto comercial e residencial com térreo permeável, criando uma via de pedestre de modo a diminuir percursos, tornando mais agradáveis e com maior vivacidade.

ÃO AÇ

Figura 123- Indicadores R. Clóvis Machado. Fonte: Acervo da Autora, 2018. Figura 124 - Intervenção IV. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. Clóvis Machado

estratégia iV Proposta

Cenário Atual

Figura 125 - Proposta estratégia IV. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 126 - Cenário atual estratégia IV. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 127- Estratégia IV. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Ocupação com um edificio de térreo permeável juntamente com comércios e torre residencial.

Figura 118 - Atualmente estratégia IV Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. abiail do amaral A R. Abiail do Amaral obteve seus resultados insatisfatórios nas categorias Atração e Ambiente. Esta via possui um lote vazio (4) utilizado atualmente como estacionamento que conecta a R. Clóvis Machado e R. Abiail do Amaral, é um ponto estratégico para a proposição de um edificio com térreo permeável e fachada ativa de forma a encurtar os percursos, melhorar vitalidade da rua e por consequência melhorar as demais categorias. Outra área importante na via é a praça existente (5) que atualmente é ocupada por estacionamento público com parquímetro. O objetivo é dar uso a este local, com área de permanência, através da construção de um edifício baixo de um pavimento para uso comercial, juntamente com o espaço externo para mesas, mobiliários em gerais e arborização necessária, proporcionando um espaço agradavél. Serão duas áreas de comércio e lazer próximas que irão se conectar, atendendo as necessidades do bairro, diurna e noturna.

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Figura 128- Planta baixa estratégia V Fonte: Acervo da Autora, 2018.

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ATR

Na Praça João Beleza proposto a inserção de uma construção baixa para utilizar com comércios e permeabilidade, possibilitando o uso da área juntamente com mobiliários que atenda a todos e principalmente incentivar permânencia.

NTE BIE

Figura 129- Indicadores R. Abiail do Amaral Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 130 - Intervenção V. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. abiail do amaral estratégia v Proposta

Cenário Atual

Figura 131- Proposta estratégia V. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Figura 132 - Cenário atual estratégia V. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Cenário Atual

Figura 133 - Estratégia V. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

R. abiail do amaral estratégia iV Proposta

Figura 134 - Proposta estratégia IV R.Abiail do Amaral. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

Cenário Atual

Figura 135 - Cenário atual estratégia IV R.Abiail do Amaral. Fonte: Acervo da Autora, 2018.

consideraĂ§Ăľes finais

7.CONSIDERAÇÕES FINAIS Baseado nos estudos realizados é possível concluir que o bairro Enseada do Suá possui carência no que se refere à caminhabilidade. As vias são largas, as calçadas possuem recuos para carros, para que dê acesso a lojas e há presença de grandes áreas de estacionamentos. O que demonstra uma excessiva preocupação com a mobilidade do automóveis em detrimento do pedestre. Este protagonista do automóvel, ocorre por conta da falta de investimentos por partes na mobilidade, que privilegia as ciclovias e transporte público de qualidade. Ficando os pedestres e ciclistas no final da fila da prioridade, contrariando a lei 12.587/12. A forma dos edifícios interfere diretamente em seu entorno, seja ela positiva ou não. Por isso é tão importante pensar nas conexões e integração do edifícios com o espaço público, através de acessos e ocupação do andar térreo para contribuir beneficamente para a integração da cidade. Na busca pela integração das áreas, vitalidade, segurança e maior permanência dos usuários nas ruas, buscou-se potencializar áreas do bairro Enseada do Suá, escolhidas por serem um dos poucos trechos que ainda há presença de lotes vazios e o uso residencial. Os ensaios deram usos aos terrenos vazios ou subtulizados que pudessem colaborar com a vitalidade das ruas, assim como maior movimentação de pessoas em horários distintos, reduzindo os percursos desnecessários e até mesmo tornando-os mais agradáveis, através da diversidade de usos, fachadas ativas e permeabilidade urbana. O Plano Diretor é fundamental para incentivar o melhor da cidade. Em Vitória na revisão do Plano o bairro Enseada do Suá teve um olhar diferenciado, principalmente pela participação dos moradores. Um dos fatores é vetar a instalação de mais repartições públicas, pois segundo os moradores há falta de vivência residencial, em que se tornou desproporcional os usos do bairro, pois está saturada de órgão que atendem à cidade e ao estado, e não ao bairro. Algumas mudanças se deram como base o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, com estratégias que incentiva a diversidade de usos e facilidade de deslocamentos.

Em conclusão, a utilização dos terrenos vazios ou subutilizados para implantar a ideia contribui positivamente para dar vitalidade a área em qualquer dia e horário, dinamizando o bairro e concedendo espaços de qualidade para a integração das pessoas e maior permanência no bairro.

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