Praça da Bandeira by Letícia Bernardi Peruchi

Praça da Bandeira LETÍCIA BERNARDI PERUCHI ORIENTADOR: PROF. DR. FÁBIO MARIZ GONÇALVES

Praça da Bandeira Trabalho Final de Graduação Primeiro Semestre | 2013 Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Letícia Bernardi Peruchi Orientador: Prof. Dr. Fábio Mariz Gonçalves

Agradecimentos Agradeço a todos que me ajudaram com o desenvolvimento deste projeto, direta ou indiretamente. Muito obrigado aos meus pais e amigos. Muito obrigado também aos colegas de faculdade e de profissão, e aos professores que me estimularam ao longo do meu processo de formação. Obrigada aos arquitetos Alexandre de Carvalho, Maria Cristina Martini e Suzana Barboza, pelas dicas valiosas. Obrigada aos amigos Carla Wille, Marina La Torraca , Igor Lombardi, Janaina Uemura, Juliana Ziebell e Thiago Sanhudo, pelo apoio nesta última etapa. Por fim, um obrigado especial ao meu orientador, Fábio Mariz Gonçalves, por acreditar neste projeto.

Figura 1 - Foto aérea da região em questão Fonte: Acervo Fábio Mariz Gonçalves

Sumário 9 11 15 21 23

Apresentação

Histórico Largo do Piques Teatro da Praça das Bandeiras Reurbanização do Vale do Anhangabaú

24 Localização 25 Dados da área 27 Tombamentos 28 Colinas, Eixos Viários e Visuais 29 Sobre o Terminal Bandeira 31 Proposta 34 Terrenos subutilizados 35 Terrenos subutilizados e demolições 36 Laje / Praça e novo acesso Terminal 37 Laje / Praça e edificações propostas 38 Praça da Bandeira 42 Acesso ao Terminal 44 Terminal Bandeira 46 Planta / Vista Aérea 47 Cortes 50 Perspectivas 52 Referências de Projeto 56

Referências Bibliográficas

Figura 2 - Foto aérea da região em questão Fonte: CESAD FAU USP

Apresentação O Terminal Bandeira é um dos três grandes terminais urbanos da cidade de São Paulo. A área historicamente conhecida como Piques ganhou maior importância com a construção da Câmara Municipal em seu entorno, em 1969. O lugar que um dia foi ponto de grandes transações de mercado, chegada e partida das tropas que vinham do Sul e do interior de São Paulo, foi utilizado como estacionamento até 1996, ano da implantação do Terminal. Apesar de localizado na extremidade do centro histórico da cidade de São Paulo, este local sempre foi subutilizado até a criação do Terminal. Em uma cota mais baixa que seu entorno próximo, na confluência de córregos que desembocam no Anhangabaú e de duas vias radiais importantes para o fluxo da cidade, este terreno sempre foi descampado e utilizado como estacionamento antes da construção do terminal. Diferentemente dos outros dois grandes terminais urbanos da cidade, Princesa Isabel e Dom Pedro II, que se configuram em praça e parque que já existiam antes de sua criação; nunca houve uma Praça da Bandeira. Portanto o objetivo deste trabalho é propor o espaço que possa ser chamado de Praça da Bandeira, redesenhando o terminal e repensando o entorno.

Figura 3 - Benedito Lima de Toledo in Anhangabahú. Planta da cidade em 1810 Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado)

Histórico O Vale do Anhangabaú, identificado como o coração e símbolo da cidade moderna, onde atualmente encontra-se o Terminal e a Praça da Bandeira, já dispôs de 4 diferentes estruturas em 100 anos. Primeiramente, foi um Parque; depois, uma Avenida com elegantes lojas e cinemas; a seguir, um local degradado; e por fim, um local reconstruído como Praça e túnel. Encostado à colina em que se fixou o núcleo original da cidade de São Paulo, situa-se no limiar de caminhos importantes da expansão paulistana para o interior do país, que se transformaram em vias estruturais da cidade: Rua da Consolação, Avenida Brigadeiro Luís Antônio, Avenida São João e Avenida Tiradentes. Os córregos que formam o Anhangabaú, por sua vez, transformaram-se em importantes avenidas: o Saracura, na Avenida 9 de Julho, e o Itororó, na Avenida 23 de Maio. Os dois extremos dão os pontos de travessia do Anhangabaú, conhecidos como Acu e Piques, cujas pontes tiveram nomes vaiáveis ao longo do tempo. A Ponte do Acu chamou-se Ponte do Marechal e da Abdicação, e seu traçado corresponde ao da atual Avenida São João. A Ponte do Piques chamou-se Ponte do Lorena e 7 de Abril, e também não existe mais na área onde estão a Praça da Bandeira e o Largo da Memória. Ambas as Pontes, no Piques e no Acu, os vaus do Anhangabaú, eram portas de entrada à cidade. O Piques era o local de trânsito das tropas para o litoral ou para o norte, através da Luz. O Acu, do trânsito entre a cidade e a região das minas de Mato Grosso e Goiás, no caminho das quais se fundaram Jundiaí e Campinas. O Vale do Anhangabaú, como se vê, é o elo de ligação entre a cidade, o interior - os quadrantes ocidentais - e o litoral. A primeira referência à Ponte de Piques está em um registro da Câmara de 16/02/1727, e era onde os senhores negociavam a compra de escravos. Em 1794, quando Lorena ordenou a construção de uma nova ponte sobre o Anhangabaú, de pedra, o local passou a servir ao trânsito da produção do interior para o litoral.

Figura 4 - Piques, sul do vale do Anhangabaú, em 1827, por Charles Landseer. Nota-se no canto superior direito o convento de São Francisco Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado)

Figura 5 - 1827, William John Burchell. Ladeira da Memória, no Piques, seguindo a Ponte do Lorena. No alto o Convento de São Francisco Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado)

Alguns documentos setecentistas referiam-se à área do Piques como o “Anhangabaú de cima”. A Ponte era de madeira e media cerca de 30 metros de comprimento. Em São Paulo, em ofício à Junta Provisória, de 17/10/1814, o engenheiro Daniel Müller, encarregado da construção da Estrada do Piques, propôs erigir uma pirâmide para marcar o começo da estrada. Da canalização de água do Tanque Reúno (Praça Roosevelt) ao Jardim da Luz, ele derivou um ramal para abastecer o chafariz que construiu no Piques. O novo conjunto - largo, pirâmide e chafariz - recebeu a denominação de Largo da Memória. A ponte do Lorena, segundo Saint-Hilaire em 1819, tinha 95 passos de comprimento (cerca de 57 metros) por 12 de largura (7,2 metros). De pedra, um arco apenas, simples, quase plana, guarnecida de parapeitos sem ornamentos. O Piques era o lugar das grandes transações do mercado, ponto de chegada de grandes tropas que vêm do Sul e interior da Província, mas achava-se separado de uma bela porção da cidade, igualmente povoada e concorrida, por um terreno estéril e inútil (Chácara do Chá, limites: a colina central, a Rua São João, o Largo dos Curros, ou atual Praça da República e os terrenos de Arouche, a Rua da Consolação e a Rua da Palha, atual 7 de Abril). O habitante do Piques que desejasse ir para o lado da Luz, isto é, freguesia de Santa Ifigência, haveria de atravessar o desfiladeiro escabroso que se chamava Rua Nova São José, ou deveria transpor o penhasco que chamava-se Ladeira da Rua da Palha (7 de Abril). Em 1855 ocorreu a abertura da Rua Formosa, que tinha 500 metros de extensão, margeando o Anhangabaú. Em 1876, após a morte do Barão de Itapetininga, um homem chamado Santos Silva, dono da Chácara do Chá, as ruas foram abertas e um novo quadro de ligações foi estabelecido entre a Rua São João, a Rua da Palha, a Rua Formosa, e a Rua Ipiranga. Assim, 3 largos eram estabelecidos: Memória / Piques; Rua Doutor Falcão Filho / José Bonifãcio / São Francisco (mais ou menos onde temos o terminal atual); e o Largo do Bexiga (formado pelas atuais ruas Santo Amaro e Santo Antônio, até a abertura da Rua Riachuelo). Já em 1930, Prestes Maia elabora o Plano de Avenidas, no qual o parque Anhangabaú passa a receber as 3 radiais do sistema Y como Avenidas-parque. No Piques, Prestes propôs a construção do Viaduto de São Francisco e o paço municipal, no ponto de bifurcação das duas hastes do Y, no atual Terminal Bandeira.

Figura 6 - Planta da cidade de São Paulo (pormenor), 1841. Engenheiro Carlos Bresser. Grande parte da Cidade Nova na mão de 3 famílias Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado).

Figura 7 - Mapa da imperial cidade de São Paulo (pormenor), 1855. Engenheiro Carlos Rarh. Abertura da Rua Formosa, no Vale do Anhangabaú, ligando Acu e Piques Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado).

Largo do Piques “Sobre a nomenclatura “Piques, Nádia Marzola explica que é possível supor que deriva da brincadeira chamada “pique”, tão conhecida das crianças, mas que ocorreu o contrário: a própria brincadeira foi consequência do nome do largo, já existente. Diz a historiadora: “Brincavam as crianças de outrora no Piques, como brincaram no Largo da Forca, da Pólvora, da Bica de Baixo, do Carmo, provindo daí os nomes dos brinquedos angolinha, Bento que bento, frade”. Marzola também acrescenta que, em sua origem a palavra “pique” continha a idéia de provocar, no sentido de confronto, rusga, de “toque satírico a alguém, afrontoso, para o picar - tão ao sabor da época provinciana.” Em Juó Bananére: o abuso em blague. Cristina Fonseca. São Paulo, 2001.

Figura 8 - Paredão do Piques, 1862. Militão A. de Azevedo. Á frente, o Chafariz e o Obelisco. Á esquerda, a Ladeira do Piques (Rua Quirino de Andrade), à direita, a Ladeira da Memória, e no alto, a Rua do Paredão (Rua Xavier de Toledo) Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado).

Figura 9 - A cidade de São Paulo vista do Piques, 1862. Militão A. de Azevedo. Da Rua do Paredão para a Colina Central. Da Ponte do Lorena saem as Ladeiras de São Francisco, à direita e do Ouvidor, à esquerda Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado).

Figura 10 - Planta da Área Central (pormenor), 1893. Engenheiro V. Huet de Bacellar Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado).

Figura 11 - Largo do Piques, 1900. Cartão Postal Editora Mundo Ilustrado Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado)

Figura 12 - Área central, 1910. Victor Freire e Eugênio Guilhém. Parque Anhangabaú e Rua Líbero Badaró com ligação Norte-Sul Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado).

Figura 13 - Avenida de Irradiação, 1925. João Ulhôa Cintra. O pequeno anel na colina central e o novo Anel proposto Fonte: Ricca Junior, Jorge. Anhangabaú: construção e memória. São Paulo, 2003. Dissertação (mestrado)

Figura 14 - Plano de Avenidas do prefeito Prestes Maia, 1935 Fonte: http://br.monografias.com/trabalhos3/iniciativas-locais-desenvolvimento-municipios/image019.jpg (acessado 27/09/2012)

Figuras 15 e 16 - Teatro da Praรงa das Bandeiras - Projeto Aflalo e Gasperini Fonte: http://www.aflaloegasperini.com.br/projeto/teatro-praca-das-bandeiras (acessado em 20/10/2012)

Teatro da Praça das Bandeiras Por Aflalo e Gasperini O projeto arquitetônico deste complexo reúne um amplo embasamento abrigando um estacionamento em vários níveis de forma a transpor o desnível entre a praça e o Viaduto Jacareí. Acima desta plataforma foi projetado um teatro de arena, não construído, com todos os seus acessos formando uma grande praça elevada sobre o Anhangabaú, também não construída.

Figura 17 - O Teatro da Praça das Bandeiras iria se encontrar no platô mais baixo à esquerda da imagem. Fonte: http://www.aflaloegasperini.com.br/projeto/teatro-praca-das-bandeiras (acessado em 20/10/2012)

Figuras 18, 19 e 20 - Acima: perspectiva da praça da bandeira e implantação do conjunto. Direita: Viaduto continuação da av. são João (não executado). Esquerda: Perspectiva do vale em uma das fases de implantação. Fonte: http://www.jorgewilheim.com.br/ (acessado em 21/10/2012)

Reurbanização Vale do anhangabaú Em 1987 a Prefeitura Municipal de São Paulo inicia a construção do projeto de Jorge Wilheim, com co-autoria dos arquitetos Rosa Liass e Jamil Kfouri, totalizando uma área de 8 hectares. Túneis entre o viaduto Eusébio Stevaux, Piques e o Viaduto Santa Ifigênia. O Ribeirão Anhangabaú corre em galeria. Na revisão do projeto, descatou-se a cobertura da Praça da Bandeira com a laje-jardim e a construção do Viaduto Sul-Oeste sobre a Avenida São João. Em 1981 a Prefeitura enfrentava o problema de alguns atropelamentos de jovens afoitos atravessando o Vale do Anhangabaú que havia se tornado um caudaloso rio de veículos, percorrendo o importante eixo norte-sul da cidade. Um milhão de pedestres era canalizado para sua travessia pelo Viaduto do Chá, enquanto o Vale permanecia território de automóveis. A solução para esse problema era a criação de um parque de 8 hectares para uma população usuária do centro, de cerca de 2 milhões de pessoas. Espaço bonito e digno, com acesso direto a duas estações de metrô, a ser cruzado em todos os sentidos, com liberdade, capaz de receber atividades, espontâneas ou organizadas de todo o tipo. Em uma extremidade foram agrupados os ônibus previstos debaixo de uma laje que deveria servir de praça elevada no eixo do Vale e a entrada, pelas Avenidas 23 de Maio e 9 de Julho, se fazia sob dois arcos funcionando como passarela para alcançar a cobertura da estação de ônibus. Foram propostas creches e sanitários ao lado das 2 estações de metrô e um café, ao lado de um conjunto de repuxos, na então confluência da Avenida São João, no sítio da antiga Praça do Correio. Para criar este espaço, recorreu-se ao afundamento do fluxo de trânsito, garantindo a ligação norte-sul.

Figura 21 - Perspectiva geral do vale com prédio da Light à esquerda e Teatro Municipal ao fundo. Fonte: http://www.jorgewilheim.com.br/ (acessado em 21/10/2012)

Localização

dadOs da área

Terminal

Equipamentos públicos relevantes

Espaços livres públicos

Lotes subutilizados

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Terminal

Equipamentos públicos relevantes

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Colina Centro Histรณrico

Colina do Bixiga

Colina Centro Novo

Eixos Viรกrios - Avenidas de fundo de vale

Eixo Visual Principal

Sobre o terminal bandeira: Inaugurado em 1996, tem 19.900 m² de área e atende 110 mil pessoas por dia. Possui 26 linhas: 4 da Zona Norte; 2 do Centro; 18 da Zona Sul; 2 da Zona Oeste. Como comparação temos o Terminal Princesa Isabel que foi inaugurado em 1996 e atende todas as regiões da cidade. Conta com 25 linhas: 6 para a Zona Norte; 3 para o Centro; 6 para a Zona Leste; 6 para a Zona Sul; e 4 para a Zona Oeste. E o Terminal Parque Dom Pedro II, sendo o maior e mais movimentado terminal da cidade de São Paulo, atendendo a 160 mil pessoas por dia. Conta com 90 linhas: 1 da Zona Norte; 2 do Centro; 71 da Zona Leste; 8 da Zona Sul; e 8 da Zona Oeste.

Figura 22 - Vista do Terminal Bandeira Fonte: Acervo Fábio Mariz Gonçalves.

Praรงa da Bandeira PROPOSTA

Figura 23 - Vista área do Vale do Anhangabaú. Fonte: Acervo Fábio Mariz Gonçalves.

Praça da Bandeira

Viaduto do Chá

Viaduto Sta. Ifigênia

Proposta Este trabalho tem como objetivo apresentar uma proposta de revitalização de uma área atualmente subutilizada na região central de São Paulo. A área em questão é a confluência de três importantes eixos urbanos: a Avenida 9 de Julho, a Avenida 23 de Maio e o Vale do Anhangabaú. Neste ponto de convergência atualmente se encontram o Terminal Bandeira, que atende principalmente a porção Sul da cidade, uma quadra esportiva, pista de skate, o Restaurante-Escola São Paulo e a Câmara Municipal. O tipo de uso predominante em toda a área é misto: residências, comércio e serviços dispostos sem organização aparente. Fisicamente, a área de influência direta deste projeto tem aproximadamente 160 mil metros quadrados, e apresenta um desnível de 15 metros, oscilando entre as cotas: máxima de 751 metros e mínima de 736 metros. A proposta aqui apresentada tem origem em todos os fatos acima: uma praça elevada marca a convergência de eixos e os conecta efetivamente, organiza o uso do Terminal de ônibus e a circulação de pedestres, e vence os desníveis facilitando acessos a todas as extremidades da área. Além disso, algumas novas edificações são propostas, incluindo um Teatro, compondo com a nova configuração do espaço. O espaço público proposto foi planejado de forma a se relacionar visualmente a dois viadutos próximos: O Viaduto do Chá e o Viaduto Santa Ifigênia. Os 3 formam um eixo visual que tem como protagonistas a bandeira do Brasil, mantida em sua localização atual, e o skyline de São Paulo. O esquema de acessos atual e existente no local consiste em passarelas para pedestres que conectam os diferentes níveis. Esta proposta requalifica estas passarelas e cria uma praça central onde estes acessos culminam. Através de uma edificação proposta nesta praça central, acessa-se o Terminal de ônibus, que ficaria então localizado abaixo dessa. A configuração do Terminal Bandeira também foi racionalizada: corredores duplos de ônibus e o sistema de escadas rolantes conectando a praça a cada uma das plataformas do Terminal individualmente tornam a circulação de pedestres mais coerente e segura. Outras mudanças importantes seriam necessárias para o sucesso desta proposta: o remanejamento do Restaurante-Escola São Paulo se faz necessário para a criação do acesso ao lado da Câmara Municipal. Uma nova edificação é proposta para este fim. Outros edifícios são propostos com a intenção de criar novos usos e circulação em toda a praça, dando vida e segurança a toda a área de influência deste projeto. A proposição de um Teatro na área faz referência a um projeto desenvolvido anteriormente, em 1969, chamado de Teatro Praça das Bandeiras, de Aflalo e Gasperini. O projeto não construído é aqui referenciado já que se entende a importância da requalificação da área através de novos usos. Além disso, a intenção tem referência no Teatro de Alumínio que existiu na área na década de 50. Sob a praça, além do Terminal de ônibus e circulação, uma série de estacionamentos conectando-se ao térreo das edificações da área compõe um espaço ideal para que as pessoas deixem seus carros enquanto circulam pelo Centro. Por fim, é proposto o remanejamento e melhoria dos equipamentos urbanos existentes: uma nova quadra esportiva, uma nova pista de skate, novos canteiros, bancos e iluminação pública, compondo com a praça central. O Jardim da Divina Providência é mantido, com a criação de um novo acesso.

terrenos subutilizados do entorno

Terrenos subutilizados e demoliĂ§Ăľes

laje / praรงa e novo acesso terminal

laje / praça e edficações propostas

Praça da Bandeira

Áreas aproximadas do Projeto: Área de Praça Pública total: 34.465 m² Área de estacionamento: 16.700 m² Área de sistema viário sob o conjunto: 19.079 m² Área de novas edificações: 11.946 m²

Zoneamento da Praça: Área de maior tráfego: mais limpa e poucos elementos paisagísticos.

Área mais comercial: alameda com novas atividades nos prédios propostos.

Área residencial: equipamentos esportivos, árvores, espaços de descanso.

Acesso ao Terminal Bandeira

Prédios propostos

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prédios com térreo comercial, podendo abrigar bares ou outras atividades noturnas, além do restaurante escola. piso difererente - deck - delimitando a área de mesas dos bares.

faixa contemplativa / bancos

prédios comerciais ou mistos com térreo livre

acesso Terminal Bandeira espaço multiuso (exposições, esculturas, apresentações, estruturas temporárias...)

quadra de esportes e pista de skate

quiosques / serviços / apoio / ambulantes

edifícios de uso comercial ou misto com térreo comercial (lojas, galerias), podendo abrigar um complexo de salas de cinema (agregando valor cultural para a região), além de uso institucional com escolas técnicas ou faculdades

eixo de árvores nativas eixo de árvores nativas área para mesas do café e do restaurante teatro - herança da proposta Aflalo e Gasperini e antigo Teatro de Alumínio - com café e restaurantes localizados no térreo.

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Acesso ao terminal

Corte Transversal do Acesso ao Terminal

Planta do Acesso ao Terminal

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Estacionamento sob laje Acesso ao estacionamento PrĂŠdios propostos

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CORTE F

PersPectivas

Referências de Projeto

La Défense O bairro de La Défense se constitui como uma grande esplanada que conta com edifícios e em seu subsolo apresenta um parque de estacionamento subterrâneo com 26 mil lugares. É servido pela auto-estrada A14 e A86, 15 linhas de ônibus, metrô e RER.

Figura 24 - La Défense. Fonte: http://www.flickr.com/photos/mv_marcusvinicius/2331239120/ (acessado em 23/09/2012)

Figura 25 - Detalhe La Défense. Fonte: http://www.gardenvisit.com/history_theory/library_online_ebooks/architecture_city_as_landscape/white_public_open_space_parks (acessado em 23/09/2012)

Cergy-Pontoise

Figura 26 -Terminal em Cergy-Pontoise. Figura 27 - Área pedestre. Fonte: http://www.cergypontoise.fr/jcms/rec2_48144/fr/le-reseau-de-bus-stivo (acessa- Fonte: http://fr.academic.ru/pictures/frwido em 02/09/2012) ki/84/Tour_EDF_Cergy-Pontoise_(France). jpg (acessado em 02/09/2012)

A área da prefeitura da cidade da Grande Paris, Cergy-Pontoise, é construída sobre uma laje. As intenções da laje são: garantir a fluidez do tráfego de alta intensidade gerado pelo programa (escritórios, equipamentos, habitação e lojas); salvar espaços para atividades de lazer e espaços públicos livres para pedestres; criar plataformas de troca entre os trens, estações de ônibus, táxi e passageiros, pois o transporte facilitado é necessário para a vida no centro da cidade; separar estacionamento de carros entre o solo natural e a laje criada.

Referências de Projeto

Highline - New York O High Line é um parque urbano linear, implantado sobre uma linha férrea elevada construída em 1930 e posteriormente desativada, no lado oeste de Manhattan. Está elevado 8 metros do chão e corta 19 quadras, passando por 3 bairros diferentes. Os elementos paisagísticos trabalhados no projeto são: canteiros com plantas, jardins, bancos de madeira e espreguiçadeiras, guarda-sóis e pista exclusiva para pedestres

Figura 28 - Highline. Fonte: http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-officially-open/1121250496_ dsr-highline-09-06-5054/ (acessado em 23/09/2012)

Figura 29 - Highline passando entre prédios. Fonte: concursosdeprojeto.org/2012/01/10/high -line-nova-iorque/ (acessado em 23/09/2012)

Figura 30 - Highline. Fonte: http://babybazarny.blogspot.com.br/2011/06/high-line-park-em-ny.html (acessado em 23/09/2012)

Figura 31 e 32 - Vista área e highline. Fonte: concursosdeprojeto.org/2012/01/10/high-line-nova-iorque/ 23/09/2012)

(acessado

Referências de Projeto Parque em Gleisdreieck, Berlin. O terreno não ocupado, em formato triangular, resultado da intercecção de diferentes linhas de trem, foi transformado em parque urbano que atende a vários bairros que convergem nele. A referência é quanto aos elementos paisagísticos utilizados: tratamento dos pisos, bancos, pista de skate, brinquedos infantis.

Figura 33 - Pista de skate. Fonte: http://www.publicspace.org/en/works/g047-park-am-gleisdreieck (acessado em 10/10/2012)

Figura 34 e 35 - Vistas do parque. Fonte: http://www.publicspace.org/en/works/g047-park-am-gleisdreieck (acessado em 10/10/2012)

Referências de Projeto Lijnbaan Pedestrian Zone, Rotterdam. Lijnbaan é a área comercial parte do plano de reconstrução da cidade. Em vez de lojas em cada lado de uma avenida, aqui foram propostas ruas peatonais como atualmente se configuram os shopping centers. A referência é relacionada ao uso comercial nos prédios propostos e às alamedas que se formam em alguns pontos da laje. Nas largas alamedas tiliza-se vegetação variada, esculturas e outros mobiliários urbanos.

Figura 36- Passeio da Lijnbaan. Fonte: http://www.architectuurinrotterdam.nl/building.php?buildingid=219&lang=en&PHPSESSID=228f4fae13d7250ef550110c6208b879 (acessado em 05/11/2012)

Figura 37 e 38 - Passeios da Lijnbaan. Fonte: http://www.anae.nu/en/boomrooster-maatwerk-winkelcentrum (acessado em 05/11/2012)

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