Intervenção na antiga estação ferroviária de Cravinhos: uma proposta educacional by Letícia Viana

INTERVENÇÃO NA ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CRAVINHOS: UMA PROPOSTA EDUCACIONAL | LETÍCIA VIANA DE LIMA, 2017

LETÍCIA VIANA DE LIMA

INTERVENÇÃO NA

RIBEIRÃO PRETO, 2017

INTERVENÇÃO NA

ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CRAVINHOS: UMA PROPOSTA EDUCACIONAL Monografia apresentada ao Centro Universitário Moura Lacerda como cumprimento das exigências parciais para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Aprovação: __/__/____ _________________________________________________ Prof. Ms. Rita C. Fantini Lima Centro Universitário Moura Lacerda Orientadora _________________________________________________ Prof. Ms. Ana Luisa Miranda Centro Universitário Moura lacerda Membro da Banca Examinadora _________________________________________________ Membro da Banca Examinadora

RIBEIRÃO PRETO, 2017

A Deus, que permitiu que tudo isso acontecesse em minha vida e me deu forças para trilhar essa jornada, abrindo um mundo de novas possibilidades. Aos meus familiares, por toda confiança e incentivo, em especial os meus pais, por proverem todo o necessário durante esses anos, pelo apoio nas inúmeras vezes que pensei em desistir e pelo amor incondicional. Gratidão! A minha orientadora, Rita C. Fantini Lima, pelo conhecimento transmitido com maestria e pelo empenho dedicado a orientação deste trabalho. Aos meus amigos, os novos e os de longa data, pela paciência nas inúmeras conversas em que pronunciei termos técnicos, falei a respeito de plotagens e materiais de maquetes... esses anos foram apenas o começo! Aos funcionários do SAAE de Cravinhos, pela compreensão e atenção durante as muitas visitas que realizei na antiga estação ferroviária da cidade; aos moradores antigos que forneceram informações; a Denis Esteves, presidente do Instituto da História do Trem, por contribuir para o desenvolvimento desta pesquisa, compartilhando parte do material que possui e por toda paciência e prontidão em sanar as dúvidas que surgiam no decorrer do trabalho.

“UM POVO QUE NÃO TEM CONHECIMENTO DE SEU PASSADO HISTÓRICO, ORIGEM E CULTURA É IGUAL A UMA ÁRVORE QUE NÃO TEM RAÍZES.” MARCUS GRAVEY

RESUMO O projeto de intervenção na antiga estação ferroviária da cidade de Cravinhos, interior de São Paulo, baseou-se em questionamentos relacionados ao seu uso e a sua participação ativa na vida cotidiana da população cravinhense, de forma a zelar, da melhor maneira possível, pela história e memória deste patrimônio de tamanha importância para a cidade. A proposta é desenvolver uma escola de educação infantil, baseada nos moldes da pedagogia montessoriana, anexa ao patrimônio, com a intenção de sanar um dos maiores déficits do munícipio relacionados à educação e ao mesmo tempo integrar o edifício histórico à rotina dos pequenos, incentivando a educação patrimonial e consequentemente, transmitindo os valores da história para as gerações futuras. Palavras chaves: intervenção, patrimônio ferroviário, estação ferroviária, educação, pedagogia montessoriana.

ABSTRACT The architectural intervention project in the old railway station of the city Cravinhos, in the interior of SĂŁo Paulo, was based on questions related to its use and its active participation in the daily life of the population cravinhense, so as to ensure the best possible way for history and memory of this patrimony of such importance to the city. The proposal is to develop a kindergarten, based on the montessori pedagogy, attached to the heritage, with the intention of healing one of the major deficits of the municipality related to education, while at the same time integrating the historical building into the routine of childrens, encouraging the heritage education and consequently transmitting the values â&#x20AC;&#x2039;â&#x20AC;&#x2039;of history to future generations. Keywords: intervention, railway heritage, train station, education, montessori pedagogy.

INTRODUÇÃO

PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO NO BRASIL

A FERROVIA

A ESTAÇÃO DOS CRAVINHOS

ANÁLISES PROJETUAIS

PROJETO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

113

ANEXOS

117

Figura 1 - Área pública da estação com ajardinamento. Fonte: Acervo pessoal

| INTRODUÇÃO O presente trabalho apresenta uma proposta de intervenção arquitetônica na antiga estação ferroviária da cidade de Cravinhos, construída no ano de 1883. O motivo da escolha do tema baseouse em questionamentos relativos à preservação do patrimônio histórico e cultural e, em especial, à atuação dos profissionais envolvidos nestes projetos tratando a dualidade entre o antigo e o novo, o manter e o criar. Ficou decidido tratar um imóvel de Cravinhos, devido a grande estima que possuo pela cidade, na qual residi por aproximadamente 20 anos, e também pela preocupação com o seu patrimônio, que sofre com a falta de políticas públicas aplicadas à preservação e conservação dos bens culturais. A escolha do edifício, portanto, ocorreu em função do seu grande significado histórico para o município, por ter contribuído para o seu desenvolvimento, sendo responsável pelo transporte de café na região, e atualmente, encontrar-se em más condições, mesmo já tendo passado por reformas durante esses anos. O prédio, hoje, encontra-se apropriado pela Prefeitura e serve de abrigo para o Serviço Autônomo de Água e Esgoto (SAAE), para o Sindicato dos Trabalhadores Rurais e para o Projeto Guri. De certa forma, essa apropriação é positiva, pois garante que seja feita uma manutenção do patrimônio, entretanto torna-se negativa quando pensamos que o prédio poderia desempenhar uma função capaz de fazer parte da vivência da população cravinhense, que reforçasse as relações de identificação dessas pessoas com o passado, com as memórias do local e ao mesmo tempo agregasse valores no presente. Segundo Coelho (2003, p. 20) “o edifício antigo de valor

histórico, ou o sítio histórico, requerem intervenções, obviamente com a necessidade de mantê-los aptos a abrigar atividades humanas nos moldes atuais” e essas intervenções podem ocorrer de diversas formas, seja através do restauro, da conservação, de uma reconstrução, de uma réplica ou até mesmo uma adaptação a um novo uso. O importante é manter as memórias de forma com que a comunidade conheça sua história, compreendendo as ideologias, crenças e culturas de uma época, muitas vezes perdidas ou esquecidas. A questão do uso do edifício histórico é um fator que merece grande atenção, principalmente se seus espaços forem desempenhar uma atividade distinta daquela ao qual foi projetado ou construído. Assim como em todo tipo de projeto de arquitetura, é necessário saber as demandas e necessidades da população, considerar as oportunidades e tendências, fraquezas e ameaças, para então, propor ações que priorizem projetos concretos e realistas, que garantam a permanência do prédio sem o risco de sua obsolência, isto é, sua perda de utilidade e esquecimento. Diante dessas discussões, os objetivos deste trabalho se constituem em: Objetivo geral: • Identificar a potencialidade do patrimônio histórico de Cravinhos, mais especificamente a antiga estação ferroviária da cidade, a fim de desenvolver o restauro da construção e adequá-la para uma nova utilização capaz de integrá-la à vida cotidiana da comunidade cravinhense, incentivando uma educação patrimonial para manter viva sua história e memória. Objetivos específicos: • Abordar a história do edifício, assim como a sua importância para o desenvolvimento e evolução da cidade; • Intervir no patrimônio em questão, recuperando suas características arquitetônicas de valor histórico e ao mesmo

tempo proporcionando uma nova destinação de uso voltada para a educação infantil, mais especificamente para crianças em idade pré-escolar, isto é, de 4 a 6 anos de idade, um dos maiores déficits do município. • Elaborar um projeto que incentive nas crianças a vivência com o patrimônio, criando uma relação de zelo pelo lugar e para que isto aconteça, parte do programa se apropriará do prédio histórico, enquanto a outra parte se desenvolverá anexa, no restante do seu terreno. • Desenvolver a escola baseada nos moldes da pedagogia montessoriana, atendendo questões ligadas às novas necessidades espaciais e ao programa arquitetônico com o intuito de incentivar e favorecer a autonomia e liberdade das crianças. A intervenção na estação de Cravinhos, então, será capaz de requalificar o edifício, que embora apropriado, acabou caindo em esquecimento devido a sua má utilização, principalmente pela população mais jovem, enquanto a proposta de adequá-lo a uma escola infantil de pedagogia montessoriana, além de mantê-lo preservado, ensinando às crianças a importância do patrimônio local, que certamente, será transmitida para as demais gerações, também resultará na construção de uma nova referência arquitetônica e educacional para a cidade, que só possui escolas com um modelo de ensino tradicional.

Figura 2 - Detalhes da alvenaria em tijolos de barro e mĂŁos francesas de madeira. Fonte: Acervo pessoal

01| A PRESERVAÇÃO DO

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO NO BRASIL

O patrimônio ferroviário é um importante testemunho histórico do esforço de transporte do principal produto de exportação de São Paulo, o café, responsável pela geração da riqueza que impulsionou todo o desenvolvimento posterior do Estado.(Kühl, 1998, p. 307)

Preservar o patrimônio ferroviário, não apenas as estações, mas todo o seu conjunto, incluindo depósitos, oficinas, pontes, viadutos, túneis, equipamentos, significa preservar um legado para a história social, econômica, técnica, da engenharia, da indústria e arquitetônica do país, pois as ferrovias, hoje em grande parte com os trilhos desativados e com os prédios abandonados, um dia foram as responsáveis por transformar a dinâmica das cidades e em alguns casos, fundá-las. Pela sua extrema importância para as cidades, influíam na configuração das ruas e até mesmo em seu sistema de identificação, nos meios de transportes urbanos, no estabelecimento de atividades complementares nos arredores de suas estações, tais como a comercial e a hoteleira, e na própria estrutura da vida de uma época. Participavam, portanto, da vida econômica, social e cultural das cidades, adquirindo ainda um papel simbólico, o de comunicação com o “mundo exterior”, feito através dos caminhos de ferro. (Kühl, 1998, p.307)

As ações referentes à conservação e restauro do patrimônio brasileiro se organizam, definitivamente, a partir de 1936, com o anteprojeto de Mario de Andrade, diretor do departamento de cultura do município de São Paulo, para a criação do SPHAN

(Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), atualmente denominado IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Lins (2012) esclarece que para Mario de Andrade era necessário estar inscrito no mínimo em um dos quatro livros de tombo (arqueológico e etnográfico, histórico, belas artes e artes aplicadas) e pertencer no mínimo a uma das oito categorias de arte (arqueológica, ameríndia, popular, histórica, erudita nacional, erudita estrangeira, artes aplicadas nacionais e artes aplicadas estrangeiras) para ser reconhecido como patrimônio artístico nacional. Ele também propôs a criação de quatro museus relacionados a cada livro de tombo, no qual um deles era o “Museu de Artes Aplicadas e Técnica Industrial”, incluindo as propriedades industriais e ferroviárias e consequentemente, marcando o início da preservação do patrimônio industrial. Apesar desta primeira ideia, somente a partir da década de 1950, quando a expressão “arqueologia industrial” aparece na Inglaterra e debates a este respeito começam a ganhar força no âmbito internacional, é que são tombados os pioneiros do patrimônio industrial brasileiro, mais especificamente o trecho ferroviário Magé-Fragoso, no Rio de Janeiro, em 1954, remanescentes da Real Fábrica de Ferro São João de Ipanema, no município de Iperó, em São Paulo e a Estação Central do Rio de Janeiro, ambos em 1960. Com o fim da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade que geria os interesses da União no setor de transportes ferroviários, em 1999, o IPHAN assume a administração destes bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, de acordo com o Art. 9º da Lei 11.483/2007: “Art. 9o Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os

bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção. § 1o Caso o bem seja classificado como operacional, o IPHAN deverá garantir seu compartilhamento para uso ferroviário. § 2o A preservação e a difusão da Memória Ferroviária constituída pelo patrimônio artístico, cultural e histórico do setor ferroviário serão promovidas mediante: I - construção, formação, organização, manutenção, ampliação e equipamento de museus, bibliotecas, arquivos e outras organizações culturais, bem como de suas coleções e acervos; II - conservação e restauração de prédios, monumentos, logradouros, sítios e demais espaços oriundos da extinta RFFSA.

Neste momento, ficou clara, a obrigação do Estado brasileiro em proteger a memória ferroviária, sendo seu primeiro passo a realização de um Inventário de Conhecimento a respeito do acervo deixado pela RFFSA, que embora apresentado na Constituição Brasileira como uma forma de proteção ao patrimônio, não se constituía como uma medida de proteção efetiva perante o IPHAN, mas somente como um reconhecimento, uma verificação de existência. Os bens que apresentavam valor real para o órgão eram submetidos ao tombamento, ou seja, um reconhecimento oficial de seu valor histórico e estético. Era necessária a elaboração de um instrumento que promovesse a proteção destes bens de forma mais rápida e menos complexa que o tombamento, para isso a Portaria nº 407/2010 estabeleceu a criação da Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário:

Art. 2º Os bens inseridos na Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário gozam de proteção, com vistas a evitar seu perecimento ou sua degradação, apoiar sua conservação, divulgar sua existência e fornecer suporte a ações administrativas e legais de competência do poder público.

Nesta Portaria, ainda é predita uma Comissão de Avaliação do Patrimônio Ferroviário, encarregada pela atribuição do valor dos bens ferroviários e pela sua inclusão na referida Lista. Art. 4º São passíveis de inclusão na Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário os bens móveis e imóveis oriundos da extinta RFFSA: I - Que apresentarem correlação com fatos e contextos históricos ou culturais relevantes, inclusive ciclos econômicos, movimentos e eventos sociais, processos de ocupação e desenvolvimento do País, de seus Estados ou Regiões, bem como com seus agentes sociais marcantes; II - Portadores de valor artístico, tecnológico ou científico, especialmente aqueles relacionados diretamente com a evolução tecnológica ou com as principais tipologias empregadas no Brasil a partir de meados do século XIX até a década de 1970; III - Cujo intuito de valoração cultural seja objeto de manifestação individual ou coletiva de pessoa física ou jurídica, pública ou privada, desde que devidamente justificada, podendo ser, inclusive, motivada por seu valor simbólico. Parágrafo único. Os bens passíveis de valoração serão analisados e avaliados, isoladamente ou em

conjunto, mediante processo administrativo.

Embora as atuações neste campo sejam muito recentes, é indiscutível que houve avanços, e é preciso que estes avanços continuem acontecendo, cada vez com mais clareza e critério, pois o grande desafio de identificar o valor destes bens para transferilos às próximas gerações continua presente. Um dos grandes déficits que apresentamos atualmente, segundo Kühl (1998) está na questão de não possuirmos nenhum levantamento completo da arquitetura ferroviária brasileira, contando com os dados do patrimônio ferroviário e os seus respectivos estados de conservação, nem por parte dos órgãos envolvidos com a preservação do patrimônio cultural, nem por parte das companhias responsáveis, como a FEPASA, por exemplo, embora discussões a esse respeito sejam frequentes. A preservação do bem também deve ser estimulada através do uso da comunidade, que é de fundamental importância neste processo de reconhecimento de valor patrimonial. As inúmeras estações espalhadas pelo país, desde a decadência da ferrovia, muitas vezes acabam caindo em desuso e ficam abandonadas e esquecidas, enquanto poderiam ter um destino completamente diferente, aproveitando inclusive, o seu entorno. [...] é de grande importância tentar preservar o entorno dessas construções. O conjunto de edifícios destinados à ferrovia, foi, de modo geral, implantado com competência no que se refere às relações espaciais, à massa edificada, à distribuição, etc., inserindo-se perfeitamente na paisagem e nas cidades. É necessário tentar preservar esses atributos e tentar exigir que novas construções que se estabeleçam nos arredores não venham a alterar

esse equilíbrio. Como exemplificado anteriormente, muitos edifícios ferroviários podem ser destinados aos mais variados fins, tais como escolas, museus, centros esportivos, teatros, residências, bares, restaurantes, locais para vendas, etc.. Essas possibilidades deveriam ser consideradas para várias das estações em ramais desativados. As estações ferroviárias concebidas como local de convergência de pessoas, prestam-se sobremaneira para usos institucionais e, em certas localidades, faltam edifícios para esses fins.(Kühl, 1998, p. 317)

Figura 3 - Detalhes da platibanda e telhas francesas. Fonte: Acervo pessoal

02| A FERROVIA

02.1| ORIGEM DA FERROVIA Esta invenção conta-se entre as mais espetaculares de toda a história da humanidade. É um símbolo do gênio humano e um objeto de utilização corrente praticamente desde o seu nascimento...(Conti e Lamera, 1985, p.182 apud Bem, 1998, p.14)

As ferrovias têm origem no final do século XVIII e começo do século XIX, em pleno auge do processo de industrialização na Inglaterra, e o seu surgimento foi basicamente uma evolução da máquina a vapor. Antecedente ao sistema ferroviário, no século XVI, na Europa, era utilizado como transporte no interior das minas, um sistema formado por carris sobre trilhos de madeira puxados por tração animal, que a partir de 1770 foi substituído por trilhos de ferro, muito mais resistentes às cargas pesadas, e posteriormente, já na segunda metade do século XIX, fabricados em aço. Segundo Bem (1998), paralelo a estes acontecimentos, eram realizados ensaios na intenção de possibilitar a utilização do vapor como energia, que contribuíram para a evolução das máquinas e para o desenvolvimento tecnológico, e assim, em 1804, surgiu a primeira locomotiva a vapor criada pelo engenheiro inglês Richard Trevithick na cidade de South Walese, desde então as máquinas foram substituindo cada vez mais os cavalos, os números de vagões foram aumentando, assim como a quantidade de carga transportada, e gradualmente as ferrovias foram se estabelecendo, de início transportando apenas mercadorias, mas posteriormente se tornando uma excelente opção para o transporte de passageiros a longas distâncias. Somente em 1830, foi criada uma ferrovia nos moldes

que conhecemos atualmente e o seu trajeto ia de Manchester a Liverpool, possuindo 55 km de extensão, com uma locomotiva nomeada de Rocket, que transportava cerca de 1000 passageiros diariamente. Rapidamente, assim como os efeitos da Revolução Industrial, a implantação do transporte ferroviário de mercadorias e passageiros popularizou-se em países industrializados, como Estados Unidos (1830), Bélgica e Alemanha (1835) e também nos menos desenvolvidos como Índia (1853), Egito e Brasil (1854).

02.2| A FERROVIA NO BRASIL E EM SÃO PAULO

A ideia de construir uma estrada de ferro no Brasil surge em 1835, por iniciativa do governo imperial, com a intenção de proporcionar a ligação da Corte, que ficava no Rio de Janeiro, às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, mas foi só em 30 de abril de 1854, que se inaugurou o primeiro trecho ferroviário do país. A Estrada de Ferro Mauá, como ficou conhecida, possuía 14,5 km de extensão e ligava o porto de Mauá à estação Fragoso, no Rio de Janeiro. A construção foi empreendida a Irineu Evangelista de Souza, depois Barão de Mauá, que criou a Imperial Companhia de Navegação à Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis e por esses trilhos correu a Baronesa, primeira locomotiva a percorrer uma estrada de ferro brasileira.

Sobre a chegada das ferroviárias no país, Sueli Ferreira de Bem afirma que: Para o Brasil, de grandes dimensões e diversidades geográficas, sem um sistema de comunicações favorável de suporte ao crescimento do país, carente de alternativas de transportes, a ferrovia trouxe a salvação. Revelou-se o meio de transporte de longe o mais eficiente, capaz de resolver distâncias, transportar mercadorias, passageiros, estabelecer contatos, tornando-se elemento fundamental para o desenvolvimento da economia nacional e muito influente na configuração da sociedade receptiva a um mundo cheio de possibilidades. Promoveu profunda modificação no sistema de transportes e comunicações brasileiras e de modo intenso no território paulista com a assimilação da cultura do café. (Bem, 1998, p. 17 e 18)

A ferrovia obteve grande êxito graças à expansão do café, que embora tenha chegado ao país em 1727, teve condições favoráveis para se estabelecer como uma cultura em grande escala por volta de 1825 quando adentrou as terras paulistas, no Vale do Rio Paraíba, divisa com o Rio de Janeiro. A sua cultura alastrou-se rapidamente, a produção era cada vez mais intensa, as plantações de cana-de-açúcar foram sendo substituídas pelos cafezais e claramente, um novo ciclo econômico iniciava-se. O café trouxe consigo, algumas modificações na estrutura brasileira, como o deslocamento da população e da economia para a região sul do país, que anteriormente concentrava-se no nordeste e no leste devido ao ciclo cana, a exigência de um transporte eficiente, que vencesse grandes distâncias e escoasse

com rapidez a sua produção nas inúmeras fazendas que se desenvolviam nas proximidades, como explica Bem (1998), além das modificações na paisagem, humana, social e econômica, que refletiram diretamente no panorama político do país, como cita Matos (1974) apud Bem (1998). Embora a ferrovia tenha chegado inicialmente no Rio de Janeiro, capital do Brasil naquela época, como foi dito acima, não tardou para que os trilhos atingissem São Paulo, que estava tendo um grande destaque econômico. Foi em 1866, que inaugurou-se em São Paulo a SÃO PAULO RAILWAY COMPANY, formada em junho de 1860, em Londres e portanto, financiada pelo capital inglês, sob a responsabilidade do Marquês de Monte Alegre, Conselheiro José Antônio Pimenta Bueno, depois Marquês de São Vicente e do Barão de Mauá, que buscavam a ligação entre Santos – São Paulo – Jundiaí. Segundo Bem (1998), logo após o início das obras inaugurou-se o trecho mais difícil, que era a transposição da serra do mar com o primeiro plano inclinado, onde foi adotado um sistema funicular que vencia 800m de diferença entre o litoral e o planalto, era a novidade tecnológica da época. Nesta linha construiu-se, em 1867, a Estação da Luz, marco importantíssimo da cidade de São Paulo. A partir desse momento, começam a surgir diversas companhias ferroviárias para atuarem no estado de São Paulo, sendo a precursora delas a COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO ou PAULISTA, a primeira a desvincular-se totalmente do capital inglês, que em 1872, inaugura o seu primeiro trecho, ligando Campinas à Jundiaí, sob a responsabilidade de grandes cafeicultores da região e liderança de Saldanha Marinho, já que a SÃO PAULO RAILWAY COMPANY não demonstrava interesse em prolongar o trecho construído.

Figura 4 - Estação de Ferro Mauá após restauro em 2010. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Figura 5 - A Baronesa, primeira locomotiva a percorrer os trilhos brasileiros. Fonte: Ferrovias e Trens Antigos

Figura 6 - Trecho da serra do mar da São Paulo Railway, na primeira metade do século XX. Fonte: Cartão postal do acervo do professor e pesquisador santista Francisco Carballa

Posteriormente à COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO, organizam-se as companhias ITUANA (1870), pretendendo ligar Itu à Jundiaí; SOROCABANA (1870), pretendendo ligar São Paulo à São João do Ipanema, passando por Sorocaba; MOGYANA (1872) pretendendo ligar MogiMirim à Campinas; SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO (1875), pretendendo ligar São Paulo ao Vale do Paraíba; SÃO PAULO E MINAS (1893), pretendendo ligar as fazendas de São Simão à Minas e ARARAQUARA (1895), pretendendo ligar Araraquara – Taquaritinga às divisas do Mato Grosso, todas elas nos mesmos moldes de formação da PAULISTA.

Figura 7 - Mapa das ferrovias históricas no Estado de São Paulo. Fonte: Acervo pessoal

02.3| A COMPANHIA MOGYANA DE

ESTRADAS DE FERRO

através de inúmeros pequenos ramais chegou ao território mineiro e continuou avançando até Uberaba e Uberlândia, terminando em Araguari. ...aos poucos, a rede ferroviária paulista vai se constituindo num intrincado emaranhado de linhas construídas de acordo com as necessidades imediatas [...]. Dos doze ramais da Mogiana, alguns não chegam a ter vinte quilômetros, enquanto que o mais extenso não chega a cem. A grande maioria fica na base de quarenta ou cinquenta quilômetros. Verdadeiras estradas “cata-café” que iam, no seu imediatismo, servir aos interesses das fazendas de uma região que na época, já se encontrava na vanguarda da produção cafeeira de São Paulo. (Matos, 1974, p. 78 apud Bem, 1998, p. 36)

Fundada em 1872, por fazendeiros da região, assim como as demais companhias citadas anteriormente, a COMPANHIA MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO foi uma das que mais se destacou no território paulista. ... a esta ferrovia caberia servir uma das mais ricas regiões da então Província de São Paulo, atingindo mais para o fim do século, as divisas com Minas Gerais e penetrando em território mineiro, onde se articulou com outras ferrovias.(Matos, 1974, p. 93 apud Bem, 1998, p. 34)

Inicialmente, o plano era ligar Mogi-Mirim à Campinas, mas essa intenção foi alterada na própria lei de aprovação e incorporação da companhia, onde se propôs um prolongamento até o rio Grande, passando por Casa Branca e Franca, como destaca Bem (1998). E foi assim que aconteceu:

... os trilhos chegaram [1873-1875] à Jaguari, hoje Jaguariúna, Mogi-Mirim e inauguraram também o ramal Mogi-Mirim – Amparo, logo alcançando Casa Branca [1878]. A conclusão do trecho Casa Branca – São SiWmão permitiu a extensão da linha até Ribeirão Preto [1883]. (Bem, 1998, p. 35)

Em 1884, o ponto terminal da companhia era São Simão, que logo se estendeu pra Franca (1887) e para o rio Grande (1888) e

A Mogyana prosperava, até que com a crise de 1929 e as dificuldades econômicas enfrentadas pelo país, iniciou o seu processo de decadência, assim como as demais companhias, e teve vários trechos e estações desativadas por não gerarem lucro, além do surgimento da indústria automobilística e das rodovias que foram substituindo os trilhos, culminando então, na sua incorporação à Rede Ferroviária Federal (FEPASA), em 1971, onde passou a ser administrada pelo governo.

02.4| A CHEGADA DA FERROVIA AO

MUNICÍPIO DE CRAVINHOS

Segundo Morais Filho (2013), Cravinhos nasce do desejo da família aristocrata fluminense Pereira Barreto de explorar novas terras com a cultura do café. Residentes no município de Rezende, na época um dos mais ricos do Rio de Janeiro, e donos de grandes propriedades agrícolas, os Pereira Barreto, pressentindo que o café estava com seus dias contados naquela região, iniciam em 1786 uma expedição rumo ao oeste paulista, até então, pouco conhecido, mas segundo as vagas informações que obtiveram, completamente promissor. Ao chegarem a Casa Branca, souberam que a região de Ribeirão Preto possuía muitos cafezais e uma terra fértil, excelente para o cultivo, conhecida por “terra roxa”. Finalmente tomam contato com a cidade, em seus primórdios, e compram às terras da Fazenda dos Cravinhos, de 800 alqueires, por 36:000$000 (trinte e seis mil contos de réis), iniciando ali a formação da cidade de Cravinhos. ... não se enganavam quando affirmara que eram terras de primeira ordem. O vivo pureado de seu solo e a luxuriante vegetação que ostentava, falavam bem alto da sua valia, inigualável ao de todas as terras por elles antes percorridas. Podiam tornar-se donos de tão rica propriedade; bastava para isso que o seu proprietário se promptificasse a entrar com elles em combinação. Não tardou porém que isso se realizasse.(Gomes, 1922, p. 11)

A fama da terra roxa ganhou muita repercussão e transformou o oeste paulista em uma das zonas mais ricas e produtivas de São Paulo. Como a produção e o escoamento do café estava diretamente ligado às ferrovias, logo duas companhias de estrada de ferro começaram a competir para estender os seus trilhos por ali. ... a Mogiana e a Paulista em porfiada competição, estendiam, apressadamente, seus trilhos em direção a tão encantada terra do “El Dourado Paulista” na ânsia de chegar primeiro. É escusado ressaltar a decisiva influência que as duas estradas de ferro exerceram no desbravamento do longínquo sertão, abrindo eficiente meio de comunicação com a sede da Província. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro, da qual o conselheiro Antônio Prado foi presidente, procurava alcançar Ribeirão Preto. O seu tronco chegava até Rincão, demandando Jaboticabal e seguindo para o Norte. Por um ramal, atravessou o Mogi-Guaçu, aproximando-se de Sertãozinho e Ribeirão Preto, pela estação de Martinho Prado e depois Barrinha. Mas a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, sua rival, antevendo a possibilidade da extensão de uma linha da Paulista até Ribeirão Preto, lançado que foi o ramal de Guatapará, formado posteriormente em tronco, estendeu seus trilhos de Ribeirão até as proximidades de Martinho Prado, interceptando, desta sorte, os propósitos da Paulista. (Morais Filho, 2013, p. 83)

Neste processo, a Companhia Mogyana chega a Cravinhos e em 1881, o engenheiro Dr. Santos Lopes, tem a missão de realizar o traçado da ferrovia. A construção da primeira estação ferroviária da cidade foi financiada por Luís Pereira Barreto, e Miguel Barreto, seu irmão, de acordo com Gomes (1922), que mandou fazer grandes roçadas em sua direção e construir a primeira casa da cidade e uma olaria. A casa construída deveria ser feita em madeira, com o acabamento perfeito para abrigar o engenheiro Santos Lopes. O picadão para a construção da estrada de ferro foi dado em 1882 sob a ordem de Miguel Barreto e fiscalização de Zeca Barreto, que utilizou oito escravos para a realização do trabalho. Em 23 de novembro de 1883, inaugura-se a primeira estação ferroviária de Cravinhos. ... entre calorosos vivas dos primeiros habitantes, estruge demoradamente o silvo da locomotiva, anunciando triumphalmente a ligação de Cravinhos à Capital do Estado, pela Estrada de Ferro Mogyana. A estação [...] resumia-se num pequeno e acanhado prédio com compartimentos bastantes singelos, necessários aos serviços mais urgentes da Estrada. (Gomes, 1922, p. 16)

Situada no cruzamento das ruas XV de Novembro (principal via de acesso da cidade), Dias da Costa e Bonfim, indo em direção á Igreja São Benedito (1888), a estação ferroviária foi a responsável pelo desenvolvimento de Cravinhos, tanto com relação ao seu crescimento populacional e econômico quanto com relação à sua organização física – povoados, vilas e o principal comércio do município se organizaram nas imediações da estação, constituindo um núcleo central.

Figura 8 - Porta de madeira original. Fonte: Acervo pessoal

03| A ESTAÇÃO DOS CRAVINHOS

03.1| DA CONSTRUÇÃO A CONCLUSÃO De acordo com a companhia Mogyana de estradas de ferro (1883) – (ANEXO A) –, foi realizada uma viagem pela linha até Ribeirão Preto para determinar os lugares onde seriam implantadas estações intermediárias e terminais, e após esse levantamento, verificou-se que como intermediária bastava para o momento a estação que estava sendo construída no quilômetro 32, denominada de estação dos Cravinhos. A sua construção, como dito no capítulo anterior, foi financiada pelos irmãos Luís Pereira Barreto e Miguel Barreto, que doaram todo o material necessário para o levantamento do prédio e foram dignos de elogios pela ação realizada. Em relatório, ainda em 1883, o engenheiro chefe da companhia Mogyana de estradas de ferro, Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa (ANEXO B), descreve a situação dos trilhos a serem empregados na linha e a respeito do andamento da construção do prédio:

Neste mesmo ano, Lisboa (1883) relata a conclusão do prolongamento da linha de São Simão à Ribeirão Preto, que passava pelo ramal dos Cravinhos, dizendo que o trecho fora inaugurado em 23 de Novembro, que estava funcionando perfeitamente, sem sinais de vibração, e o custo após a sua conclusão teria sido de 33 contos de reis (ANEXO C). O engenheiro informa também sobre a superestrutura, que “teria elle sido concluído em principios de Outubro se não fossem as chuvas que entrarão nessa ocasião e que demorarão a ponto de não se poder inaugurar a linha senão a 23 de Novembro” (Lisboa, 1883, p.21).

Chegou todo o material dos trilhos encommendados para linha de Ribeirão Preto. Os trilhos são de aço Bessemer e parecem de boa qualidade, o que o tempo demonstrará. A seção do trilho é a mesma adoptada na Companhia, desde Campinas. (Lisboa, 1883, p. 36) Acha-se em andamento a construção da estação dos Cravinhos. Tendo sido offerecidos os materiaes pelo fazendeiro sr. Miguel Barreto, a Companhia tratou com o mesmo a mão de obra, por 5:000$00. (Lisboa, 1883, p. 36)

Figura 9 - Marco zero de Cravinhos localizado na antiga estação ferroviária, indicando a altitude da cidade com relação ao nível do mar. Fonte: Acervo pessoal

Nesta ocasião, desenvolve-se rapidamente, ao redor da estação, o núcleo inicial da cidade. A princípio nas suas proximidades existiam apenas fazendas que cultivavam o café; o povoado e as vilas começaram a se formar realmente, após a construção da Igreja São Benedito, em 1888, que foi localizada no seguimento da rua Bonfim, hoje denominada rua José Arantes Nogueira, e então em 1893, a cidade foi criada como distrito de Ribeirão Preto. A partir de 1890 começam a acontecer ampliações e reformas no prédio da estação que são citadas em relatórios dos inspetores gerais da companhia Mogyana (ANEXOS D, E, F, G, H, I, J, K, L, M), discriminados abaixo: Foram encommendados os materiaes para a construção (...) do augmento da Estação e Armazem de Cravinhos. (Brodoswki, 1890, p. 36) Augmentou-se o armazem em Cravinhos, e fezse mais dous compartimentos na morada do chefe. (Brodoswki, 1891, p. 65) Concluiu-se o augmento do armazem em Cravinhos. (Brodoswki, 1892, p. 86) Reformou-se a plataforma da estação de Cravinhos collocando-se guias de pedra lavrada. (Brodoswki, 1893, p. 81) Em Cravinhos foram feitos ligeiros concertos na estação e foi caiada a casa do Chefe e calçada a plataforma com pedra de Itú. (Rebouças, 1896, p. 107) Foram substituidas as calhas dos telhados de Tibiriça, Cravinhos, Villa Bomfim e Santa Thereza. (Rebouças, 1897, p. 132) Estação de Cravinhos – pintura a óleo e caiação

internas. (Rebouças, 1899, p. 138) Estação de Cravinhos – modificaram-se as divisões do escriptorio do chefe afim de attender melhor ao serviço. (Rebouças, 1899, p. 142) Substituiu-se o assoalho do vestibulo da estação, caiou-se internamente a casa do chefe e aprofundouse o poço. (Rebouças, 1900, p. 140) “Estação de Cravinhos – collocação de novo fogão na casa do chefe e de uma grade de madeira no armazem de bagagem” (Rebouças, 1901, p. 169). Estação de Cravinhos – reconstruiram-se as cimalhas da estação, collocou-se uma janella no armazem da bagagem,levantou-se o telhado da plataforma, concertaram-se as calhas, modificando-lhes o systema e caiou-se a casa do chefe e a da turma 20. (Rebouças, 1902, p. 168) Estação de Cravinhos – construio-se, externamente, uma calçada de pedra. (Rebouças, 1902, p. 177)

Figura 10 - Estação em 1908. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Em relatórios da linha da companhia Mogyana de estradas de ferro, Leite (1903), descreve que posteriormente, em 1903 a estação passou por consertos gerais e pintura interna e externa, além da troca do assoalho do escritório, da colocação de dois semáforos e dois postigos para a venda de bilhetes e despacho de bagagens (ANEXO N); em 1904 “houve a substituição de uma chaminé de ferro por outra de tijolos” (Leite, 1904, p. 214) – (ANEXO O) – e em 1909, o “conserto do assoalho do armazém” (Leite, 1909, p. 205) – (ANEXO P).

Figura 11 - Estação em 1910. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Todas essas ampliações e reformas que ocorreram paulatinamente foram resultados do progresso que a companhia Mogyana trouxe a Cravinhos. A estação passou a ter um grande fluxo e consequentemente, era necessário que o pequeno prédio construído inicialmente, em 1883, fosse sofrendo modificações, tanto que, segundo Gomes (1922), em 6 de Abril de 1910, iniciouse a sua reconstrução, que provavelmente, foi uma grande reforma, embora não haja nenhum registro que confirme este fato nos relatórios da companhia. Fazia-se necessário, então, construir uma gare condizente com o seu movimento, e para isto, a família Thomás Viega fez uma doação ao município do terreno necessário, que contava com uma extensão de 4.817,50 m² (quatro mil oitocentos e dezessete e meio metros quadrados), na fazenda Christianópolis, aprovada em 24 de maio de 1911 (ANEXO Q). Em relatório da linha da companhia Mogyana de Estradas de Ferro, o engenheiro Tobias Rabello Leite, em 1912, descreve a conclusão do edifício (ANEXO R): Cravinhos – pintura completa da estação. Foram concertadas e pintadas, interna e externamente as casas de residencia do Chefe e do Ajudante, colocando-se vidros e fechos. (Leite, 1912, p. 168 e 169) Cravinhos – concluiu-se o edifício da estação e prolongou-se a cobertura da plataforma para os dous lados do corpo da estação, de 104 metros, ficando a plataforma coberta com comprimento total de 164 metros, para servir também os trens do ramal Cravinhos que ficam abrigados na parte prolongada para o lado de Buenopolis. O vestibulo da estação foi ladrilhado á mosaico. Construio-se

Figura 12 - Representação esquemática da evolução do prédio da estação e do núcleo urbano da cidade de 1883 a 1912. Fonte: Acervo pessoal

um pilar de 3ms,60x3ms,60 com 4ms,50 de altura e assentou-se um tanque de 3x3 paineis providos de braço giratório. Construio-se um tanque de tijolo revestido a cimento, no quintal da casa do Chefe. Construcção de uma calçada de 19m,80x1m,50 em torno da casa do Ajudante do Chefe e um muro de fecho de 7ms,30x2ms,0.Construio-se um abrigo para a bomba, o qual foi, internamente, ladrilhado a tijolo. Construcção de uma sarjeta 14ms,40x0m,40 no abrigo das machinas. (Leite, 1912, p.186)

Figura 13 - Pátio da estação de Cravinhos: ao lado direito, a linha tronco, à esquerda, o ramal de Serrana, conhecido como”Trenzinho”. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Para se ter uma noção da quantidade de transformações que o prédio sofreu nesses 29 anos (1883-1912), podemos comparar trechos citados por Francisco Gomes (1922), onde inicialmente, o autor descreve a estação de uma forma e posteriormente, no mesmo livro, descreve-a em um estado completamente diferente. A estação (1883), construida á expensas do Dr. Luiz Pereira Barreto, resumia-se num pequeno e acanhado predio, com compartimentos bastantes singelos, necessarios aos serviços mais urgentes da Estrada. (Gomes, 1922, p. 16) O predio da Estação, espaçoso, dotado de apartamentos que offerecem todo o conforto para o fuccionamento de suas diversas secções – dispõe de amplas plataformas, aliás de acordo com o intenso movimento de trafego a que deve attender. Pelo lado da via férrea do tronco, descortina-se, á direita, entre duas collinas salientes e uma no fundo, mas disfarçada, os cafesaes da fazenda do sr. Tte. Eduardo Nogueira, de belissima paisagem, não só pelo colorido como ainda pelo relevo minucioso com que se desenvolvem aos nossos olhos. Da extremidade esquerda, a fazenda Jardim, desperta logo a attenção do espectador, ostentando entre as cambiantes da sua superfície, a avenida de arvores em destaque que o povo chamou “Fileirão”. A frente, casario triste e vagões de carga vadios. (Gomes, 1922, p. 47)

Assim, como a estação expandia-se, Cravinhos também crescia de forma acelerada, tanto que em 1922, segundo Gomes (1922), a cidade contava com cerca de 13.569 habitantes na zona rural e 3.442 habitantes na zona urbana, que se distribuíam entre as 710 casas do município localizadas em aproximadamente 20 ruas. Os primeiros anos de sua história foram anos de grandes avanços, tanto que os principais edifícios da cidade já haviam todos sido construídos, como o Mercado Municipal; a Cadeia Pública (1919), localizada à direita do mercado; a Paróquia de São José (1905), de arquitetura românica e o Grupo Escolar João Nogueira (1909), considerado o mais belo prédio da época. Mais adiante, em 1954, em uma edição especial comemorativa ao 57º aniversário da cidade – a data refere-se a 1897, quando Cravinhos foi desmembrado de Ribeirão Preto – a imprensa publica um trecho a respeito da estação, chamando atenção para as suas necessidades de reformas, e exatamente dez anos depois, a mesma estava sendo desativada. Atualmente, o prédio da estação, amplo e espaçoso, com uma extensão de 170 metros, dispondo de várias salas, em número de 8, destinadas a diversas funções, situa-se no ponto inicial da rua 15 de Novembro. Dispõe, todavia, de uma plataforma que oferece bastante comodidade aos passageiros e ao pessoal encarregado dos serviços de carga. Sem dúvida alguma, apesar do conforto que ela oferece, a estação necessita passar por uma série de reformas, as quais viriam beneficiar grandemente a população, bem como dar-lhe um melhor aspecto, colaborando assim, para o embelezamento da cidade. (Revista Cravinhense, 1954, p. 37

Nesta mesma edição, a imprensa comenta a respeito da cidade não ter tido grandes mudanças no decorrer dos anos, que todo o desenvolvimento acelerado que ocorreu nos primeiros anos de sua formação estava completamente estagnado. A população residente na área rural havia caído para 11.736, enquanto na área urbana residiam 4.168 pessoas, de acordo com o ressenceamento realizado em 1950. No mapa ao lado, é possível notar que não houve grande territorial, visto que a cidade ganhou apenas alguns quarteirões a mais.

Mapa 1 (Página 27) - Mancha urbana da cidade de Cravinhos em 1922. Fonte: Arquivo Público de Ribeirão Preto com adaptação da autora Mapa 2 (Página 27) - Mancha urbana da cidade de Cravinhos em 1954. Fonte: Arquivo Público de Ribeirão Preto com adaptação da autora

03.2| DESATIVAÇÃO DOS TRILHOS E USOS

POSTERIORES DO PRÉDIO

A crise de 1929, nos Estados Unidos, teve grandes efeitos sobre a economia brasileira, uma vez que o país norte-americano era o maior comprador de café. A importação do produto diminuiu consideravelmente e os preços também tiveram uma grande queda. Após estes feitos, muitos cafeicultores começam a investir no setor industrial e as companhias de estrada de ferro começam a entrar em decadência. Nesse processo, a partir de 1940, vários trechos começaram a ser desativados por não gerarem mais o lucro suficiente. Com essas desativações, os prédios das estações, os trilhos, os grandes depósitos de café e, mais adiante, os próprios vagões de trens, que começaram a ser substitídos pelos automóveis de Henri Ford, foram caindo no esquecimento. A companhia Mogyana, assim como as demais companhias de estradas de ferro, foi perdendo o seu espaço no território brasileiro diante do quadro de mudanças que o país enfrentava. Em 1957, então, o governo federal assume o controle e unifica a administração da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí e da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, denominando-as Rede Ferroviária Federal S.A. Em 1970, a companhia Mogyana, Sorocabana, Paulista, Estrada de Ferro de Araraquara e São Paulo-Minas já estavam sobre o controle do governo do Estado de São Paulo, que em 1971, promove a fusão das cinco companhias e denominaas de Ferrovias Paulistas S.A, ou FEPASA, sigla mais conhecida, acabando de vez com todas aquelas nomenclaturas. No final da década de 90, a FEPASA é incorporada ao patrimônio da União e passa a compor a Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal S.A.

Mapa 3 - Mancha urbana da cidade de Cravinhos em 1976. Fonte: Arquivo Público de Ribeirão Preto com adaptção da autora

Um pouco antes da junção das cinco companhias paulistas, no dia 01 de maio de 1964 a estação de Cravinhos é fechada e o seu trecho é desativado, ficando sob custódia da Prefeitura Municipal, e funcionando, posteriormente como agência rodoferroviária, sendo que só em 1971, passa a pertencer a FEPASA. Com relação ao núcleo urbano, na década de 70, segundo a Revista Elo, era nítido que a cidade havia crescido, inclusive para além da estação, que antes funcionava como um agente limitante. Expandiram-se as ruas, aumentaram-se os comércios, formaramse novas vilas com casas modernas, com uma população de classe média/ baixa, entretanto no seu núcleo inicial, isto é, ao redor da estação, pouca coisa havia mudado. Logo após a desativação da estação, o prédio sofreu algumas modificações (ANEXO Q) como o seccionamento da extensa plataforma coberta que chegava até o início da rua XV de Novembro, dando lugar a uma praça pública, existente até os dias atuais. Em 1984, o prédio passou por uma recuperação que, na verdade, foi mais uma reforma para adaptá-lo como sede de alguns serviços municipais, e dez anos depois, foi tombado pelo Conselho do Tombamento de Bens do Patrimônio Histórico e Artístico Municipal (ANEXO S). O prefeito que coordenou essa reforma foi sr. José Vessi, e as transformações ocorreram principalmente no telhado, que foi escovado e repintado com a cor original e no pátio de manobras, que recebeu ajardinamento e iluminação, além de outros detalhes efetuados no edifício como um todo. Nessa época, segundo Brasca (1992) e alguns depoimentos de moradores antigos da cidade, o prédio abrigou um ambulatório médico e odontológico, o Serviço Autônomo de Água e Esgoto (SAAE) e a Associação Comercial e Industrial de Cravinhos (ACIC). Incorporou posteriormente o Sindicato dos Trabalhadores Rurais e também sediou o Centro de Apoio a Família (CEAF).

Figura 14 - Representação esquemática da evolução do prédio da estação e do núcleo urbano da cidade de 1964 até os dias atuais. Fonte: Acervo pessoal

Figura 15 - Estação em 2001. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Figura 16 - Estação em 2017. Fonte: Acervo pessoal

Atualmente continua sediando o SAAE, o Sindicato dos Trabalhadores Rurais e temporariamente o Projeto GURI, um programa de educação musical gratuita mantido pela Secretaria da Cultura do Estado de São Paulo. Segundo informações obtidas em uma conversa informal com a secretária da educação do município, Margarete Stella Moraes, em um futuro próximo, pretende-se que o prédio sedie a Secretaria da Cultura Municipal, realocando os demais serviços realizados ali em outros prédios pertencentes à Prefeitura. Urbanamente, pode-se dizer que Cravinhos cresceu consideravelmente nos últimos 30 anos, tanto com relação à sua área territorial, quanto com relação ao número de habitantes, que hoje chega a aproximadamente de 35.000, e até mesmo no quesito econômico, graças às novas empresas e indústrias que se instalaram ali. A ferrovia e o café foram, sem dúvida alguma, elementos determinantes para a cidade, primeiramente por terem sido responsáveis por sua fundação, mas também por terem proporcionado seu crescimento habitacional e econômico nos seus primeiros anos. Ela influiu na paisagem da cidade, no modo em que Cravinhos se configurou e se organizou espacialmente, e apesar de desativada e com seu prédio exercendo um uso diferente do original, é válido, resguardar as características do seu entorno e de sua arquitetura, mantendo a memória histórica de uma época e transferindo-a para as futuras gerações. Na sequência, serão apresentados mapas que demonstram as características físicas de um recorte do atual entorno da estação de Cravinhos, os principais pontos do entorno aproximado desta área e uma reconstituição do conjunto ferroviário original incluindo o posicionamento das linhas férreas.

Figura 17 - Grupo Escolar João Nogueira/ 1909

Figura 18 - Edifício esquina rua XV de Novembro com rua Cristiano Barreto

Figura 19 - Museu da História de Cravinhos

Figura 20 - Antiga Estação Ferroviária/ 1883

| Figura 21 - Igreja São Benedito/ 1888

Figura 22 - Paróquia São José/ 1905

Figura 23 - Residência Irmãs Franciscanas

Figura 24 - Coreto da Matriz

Figura 25 - Mercado Municipal

Mapa 4 - Entorno atual da estação de Cravinhos com suas principais características físicas. Fonte: Prefeitura Municipal de Cravinhos com adaptação da autora Fotos: Acervo pessoal

Figura 26 - Cadeia Pública/ 1919

Mapa 5 - Vista aérea do entorno aproximado da estação. Fonte: Google Earth 2016 com adaptação da autora Fotos: Acervo pessoal

Figura 27 - Vista rua XV de Novembro

Figura 31 - Vista rua Dias da Costa

Figura 28 - Posto de gasolina próximo a estação

Figura 32 - Praça Dr. Luís Pereira Barreto

Figura 29 - Vista largo da estação

Figura 33 - Vista rua Bonfim

Figura 30 - Vista Tv. Galdino Taveiros

Figura 34 - Vista Tv. Galdino Taveiros

Mapa 6 - Reconstituição do conjunto ferroviário original de Cravinhos. Fonte: Google Earth 2016 com adaptação da autora Fotos: Acervo pessoal

Figura 35 - Antiga casa do chefe e dos funcionários, atual Museu da História de Cravinhos

Figura 38 - Rua que abrigava o conjunto ferroviário da estação (oficina, depósito e casa do chefe e dos funcionários)

Figura 36 - Antiga plataforma de embarque e linhas férreas

Figura 39 - Área da antiga oficina e depósito de locomotivas pertencentes a Mogyana, atual rodoviária

Figura 37 - Antiga Estação Ferroviária

Figura 40 - Rua onde percorriam os trilhos da antiga C.M.E.F ligando Cravinhos a São Paulo

03.3| LEVANTAMENTO FÍSICO

Implantação Atual

P lanta B aixa Original

04 E

E 03

02 E

ACESSO PRINCIPAL

P lanta B aixa A tual

E 01

ACESSO PRINCIPAL

ACESSO AUTOMÃ&#x201C;VEIS

Corte A-A'

Corte B-B' |

E levação 01

(Rua Bonfim)

E levação 03

(Tv. Galdino Taveiros)

E levação 03

(Rua Dias da Costa)

E levação 04

03.4| ASPECTOS ARQUITETÔNICOS: TIPOLOGIA E ESTILO

Com a chegada da ferrovia houve a necessidade de construir um conjunto de edificações contendo programas específicos e completamente novos que marcaram a história da arquitetura e da paisagem das cidades em todos os lugares por onde os trilhos das locomotivas se instalaram. Além dos edifícios das estações, propriamente ditos, que estamos habituados a ver em alguns municípios paulistas, de acordo com Kühl (1998), o transporte ferroviário, em algumas situações de maior relevância, demandava construções como: cabina de sinalização, local para depósito de locomotivas e vagões, oficinas de reparos e revisões do material rodante, reservatórios de água e carvão, escritório, residência para o chefe da estação e para os funcionários, entre outras. O conjunto ferroviário de Cravinhos possuía uma determinada importância estratégica para exigir algumas destas construções, tais como uma oficina de pequeno porte destinada à reparos leves anexa a um depósito de locomotivas que atendia ao ramal de Cravinhos e se localizava na rua Corifeu de Azevedo Marques, onde hoje funciona a rodoviária da cidade; a casa para o chefe da estação e para os funcionários, que mantém a mesma linguagem da estação e são tombadas pelo órgão municipal de proteção ao patrimônio, localizadas na mesma rua, onde funciona o Museu da História de Cravinhos, além de uma caixa d’água que abastecia a estação e a estas casas, provavelmente, localizada nas proximidades.

Quanto aos edifícios das estações que se ergueram pelo território paulista, todos se caracterizam de forma semelhante, dividindo-se em corpo principal e gare - hall coberto das plataformas onde acontece o embarque e desembarque dos usuários e das mercadorias - e podem ser classificados em basicamente dois tipos, tomando como base a sua implantação e o posicionamento dos seus trilhos, são eles: estações de passagem e estações terminais.

Figura 41 - Tipos básicos de estação: a. de passagem; b. terminal; c. rebroussement. Fonte: Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexõessobre a sua preservação

Segundo Bem (1998, p. 327) as estações de passagem ou intermediárias ficam “posicionadas ao longo do leito ferroviário, entre os extremos da linha”, podendo apresentar proporções variadas, isto é, ser desde um pequeno ponto abrigado para uma breve parada do trem até edificações mais elaboradas e cumprindo um programa básico composto de saguão e bilheteria, área de bagagens, sala de espera para as senhoras e sanitários reservados, sala de comunicações, sala do chefe da estação e plataforma coberta para espera do trem, enquanto as estações terminais “posicionam-se rigorosamente nos pontos extremos das linhas ferroviárias”, cumprindo um programa mais elaborado, com uma maior área física e preocupação estética, além de as gares serem planejadas para um trânsito intenso de usuários e bagagens e possuir edificações próximas ou anexas ao corpo administrativo, como armazéns e oficinas de manutenção. A estação de Cravinhos, claramente se classifica como uma estação de passagem, tanto pela sua implantação quanto pelo seu programa de necessidades. Além desta característica, devido ao edifício possuir planta retangular e estar disposto paralelamente ao trilho, segundo Kühl (1998), a estação pode ser chamada de lateral, que é o caso da maior parte das estações de passagem em todo o mundo. De acordo com informações obtidas em entrevista com um dos moradores mais antigos de Cravinhos, Ariovaldo Quaglio, o embarque inicialmente, acontecia de um lado só, o lado da linha tronco, mas em função do ramal de Cravinhos, passou a ser em ambos os lados, ficando de um lado os trens da linha tronco, que iam em direção à capital e do outro os trens do ramal, que ia em direção à Serrana, denominado “Trenzinho” pelos usuários.

Figura 42 - Combinação de linhas em estações de passagem. a e b. entroncamento; c. contato; d. cruzamento. Fonte: Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação

Figura 43 - Disposição das estações quando há junção de linhas. a. lateral às duas vias; b. bilateral; c. em ilha; d. bilateral em trecho comum às duas vias. Fonte: Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação

Figura 44 - Disposição da edificação em estações de passagem e terminais. a. lateral; b. bilateral; c. transversal ou frontal; d. em L; e. em U. Fonte: Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação

Bem (1998, p. 336) afirma que “outra leitura das estações está associada às fisionomias assumidas pelos edifícios”, ou seja, as soluções arquitetônicas empregadas, as feições decorrentes dos materiais e das técnicas construtivas e a este respeito, a companhia Mogyana diferenciava as suas estações das demais estações de outras companhias por não utilizar um estilo único; ao longo do tempo e mesmo em um determinado período, a companhia apresentava padrões diferentes de construções, os detalhes é que eram os responsáveis por marcarem o que ficou conhecido como a “cara” da Mogyana. Sobre o estilo arquitetônico da estação de Cravinhos, especificamente, Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem, alega que “não existe uma caracterização precisa, ela esta enquadrada em um estilo bem eclético, sem se vincular abertamente a um movimento arquitetônico erudito, como o Neoclássico, o Art-Nouveau, o Gótico ou qualquer outro. Sua arquitetura é bastante simples e ao mesmo tempo requintada, primando mais pela funcionalidade e elegância do que pela profusão de ornamentos” (Esteves, 2017). De acordo com Esteves (2017), muitos tendem a classificar estações construídas em alvenaria sem reboco, o que acontece na estação em questão, como arquitetura de estilo inglês, justamente pelo fato de as ferrovias terem sido criadas na Inglaterra, o que não passa de uma loquacidade. Houve a adoção de uma linguagem formal ou de soluções técnicas comuns nos edifícios industriais, que de fato tem os ingleses como pioneiros, mas estas características se difundiram por todo o mundo, com maior ou menor grau de adaptação a realidade e a cultura local, muito mais com a intenção de haver uma racionalização e rigor técnico da arquitetura ferroviária do que como uma suposta tentativa de imitar os ingleses. Outro fator que deve ser considerado, é que no final do

século XIX houve um grande apreço por construções erigidas em alvenaria de tijolos aparentes, com ares rústicos e bucólicos, conhecidas como “estilo britânico manchesteriano”, que pode ter exercido influência sobre o padrão arquitetônico da companhia Mogyana, mas que certamente, não foi uma simples cópia. Esta tipologia de estilo foi comumente utilizada na arquitetura fabril, especialmente durante o final do século XIX e início do século XX, que exigia grandes espaços para acomodar o maquinário utilizado, organização modulada e materiais com uma certa durabilidade. Inicialmente o estilo manchesteriano, adotava estruturas de madeira com fechamentos em alvenaria de tijolos ou pedras - esses tijolos marcados pela cor avermelhada, aparentes, transmitindo sobriedade e peso ao edifício - apresentavam tesouras e tetos em madeira, para só depois, com o desenvolvimento das estruturas metálicas, produzidas em ferro fundido, começar a utilizá-las nas áreas internas, uma vez que estes locais exigiam menos apoios e maiores vãos, e mais adiante, a adoção do concreto. Pode-se notar claramente estas características nas estações construídas neste período no Brasil, devido a presença dos imigrantes e também pela facilidade de importação. Segundo Reis Filho (1970) chegavam por navio diversos materiais estruturais, de vedação e até mesmo de acabamento para a construção dos novos edifícios. As primeiras estações, inclusive, eram coordenadas por engenheiros ingleses, ou seja, era praticamente uma importação completa. Com o passar dos anos e a difusão das Politécnicas, foram formando engenheiros brasileiros habilitados para o desenvolvimentos destas construções, que aproveitavam as soluções eficazes dos ingleses e adaptavam à realidade do serviço ferroviário local. O edifício da estação de Cravinhos, assim como alguns outros edifícios de estações construídos pela companhia

até meados da década de 1910, apresentavam, além desta característica referente a alvenaria de tijolos aparentes, outras semelhanças, como a presença de telhados de duas águas, feitos com tesouras de madeira, frontão, inicialmente possuindo beiral e depois aderindo a platibandas, composição modulada e simétrica, além da ornamentação sóbria e uma pequena utilização de estruturas metálicas em locais específicos, visto que o material ainda era uma novidade tecnológica. Em exemplo e a título de comparação, pode-se citar a estação ferroviária de Mogi-Guaçu (1878), Jaguará (1888) Brodowski (1894), Cerrado, localizada em São Simão (1892), Santa Rosa do Viterbo (1910) e a estação de Barracão, localizada em Ribeirão Preto (1910).

Figura 45 - Estação ferroviária de Mogi-Guaçu. Fonte: Prefeitura de Mogi-Guaçu

Figura 47 - Estação ferroviária de Brodoskwi. Fonte: Guia do Turismo Brasil

Figura 49 - Estação ferroviária de Santa Rosa do Viterbo. Fonte: Santa Rosa do Viterbo

Figura 46 - Estação ferroviária de Jaguará. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Figura 48 - Estação ferroviária de Cerrado. Fonte: Estações Brasileiras

Figura 50 - Estação ferroviária de Barracão. Fonte: Folha de São Paulo

03.5| IDENTIFICAÇÃO DOS MATERIAIS E SISTEMA CONSTRUTIVO

Serão apresentados sistematicamente os elementos arquitetônicos pertencentes ao conjunto original e atual do edifício a fim de ampliar a compreensão e percepção do leitor sob o local, uma vez que os materiais e as técnicas construtivas empregadas podem dizer muito sobre uma construção e até mesmo sobre uma época. Esta etapa é considerada de fundamental importância, pois “em arquitetura, e mais especificamente, em preservação arquitetônica, o cadastro reúne todas as informações que caracterizam o objeto em voga.” (Coelho, 2003, p.23).

03.5.1|

ESTRUTURA

O edifício foi construído em alvenaria estrutural de tijolos de barro cozidos, um material que se popularizou a partir da segunda metade do século XIX, ganhando destaque por suas características estéticas mesmo quando deixado à mostra, sem haver necessidade de ser revestido com massa para obtenção de um acabamento liso. As paredes são espessas, possuindo cerca de 0,30m e em determinados pontos, pilares simetricamente posicionados, apresentam saliências de 0,15m na parte externa. Para sustentar a extensa cobertura da antiga plataforma de embarque, que teve uma parte seccionada logo após a desativação do prédio, foi utilizado pilares de ferro, extremamente delgados, espaçados a cada 3,80m, aproximadamente.

Figura 51 - Alvenaria estrutural de tijolos de barro. Fonte: Acervo pessoal

Figura 52 - Pilares em ferro fundido. Fonte: Acervo pessoal

03.5.2|

COBERTURA

O telhado é estruturado por tesouras, terças, caibros e ripas em madeira que se apoiam diretamente na alvenaria estrutural de tijolos, formando um típico telhado de quatro águas em telhas francesas, que apesar da presença da platibanda, podem ser visualizadas por quem passa por ali; o grande destaque da cobertura, entretanto, está na elaboração dos beirais, que envolvem todo o perímetro do edifício, se estruturando em mãosfrancesas de madeira, que de acordo com Brasca (1991) são feitas em peroba rosa, que se apoiam nos frechais e partem da parede até a extremidade do telhado, recebendo a cobertura em telhas de zinco.

Figura 53 - Telhado de quatro águas feito com telhas francesas. Fonte: Acervo pessoal

Figura 54 - Madeiramento do telhado e telhas de zinco. Fonte: Acervo pessoal

03.5.3|

ABERTURAS

As janelas são retangulares, medindo 1,15m x 2,15m e peitoril de 1,00m, constituídas por caixilhos de ferro e vidro martelado incolor, sendo que provavelmente, este último elemento não é mais original. São janelas duplas, onde internamente têmse as folhas de abrir em madeira entalhada, e externamente uma guilhotina em ferro e vidro. Atualmente poucas destas aberturas estão com as folhas de madeira, alguns vidros foram retirados, sobrando apenas o vão e foram instalados gradis e telas de ferro visando sua proteção. Houve ainda a abertura de vãos para inserção de vitrôs em vidro canelado incolor e em alguns pontos a substituição de janelas originais pelos mesmos.

Figura 55 - Janela dupla com caixilho de ferro e vidro externo e folhas de madeira internas, protegida por tela de ferro Vista externa. Fonte: Acervo pessoal Figura 56 - Janela dupla com caixilho de ferro e vidro externo e folhas de madeira internas, protegida por gradil de ferro Vista externa. Fonte: Acervo pessoal Figura 57 - Janela dupla com caixilho de ferro e vidro externo e folhas de madeira internas, protegida por gradil de ferro Vista interna. Fonte: Acervo pessoal

Figura 58 - Vitrôs em vidro canelado incolor instalados posteriormente. Fonte: Acervo pessoal

As portas são de madeira, mantendo um certo padrão na composição do edifício; são compostas por duas folhas de abrir, verga reta e embora pouco elaboradas em questão de detalhes, destacam-se pela sua altura, que chega a 3,15m. Apresentam três modelos distintos, sendo dois deles originais, e um, inserido durante uma das reformas. Na antiga sala de bagagens e no antigo armazém as portas são feitas com madeira pinho de riga – uma madeira nobre e muito utilizada no Brasil durante os séculos XVII e XIX na construção de fazendas e de casas grandiosas – possuem 2,00m de largura, correndo sobre trilhos e não possuem nenhum detalhe, enquanto na antiga extratoria federal e no antigo salão de chefe elas são um pouco mais trabalhadas com entalhes, possuem largura de 1,20m e destaque para a bandeira superior em vidro liso azul, vermelho e incolor. Estas últimas, assim como as janelas, estão protegidas por gradis de ferro instalados posteriormente. As portas de madeira não originais estão localizadas nas entradas de acesso ao SAAE e ao Sindicato dos Trabalhadores Rurais, notoriamente mais baixas que as demais, com 2,35m de altura, 1,20m largura e alguns entalhes. Além destas, houve a instalação de portas de ferro onde funcionavam o antigo vestíbulo e a sala de senhoras, atual sanitário dos funcionários e a sala de percussão do projeto Guri.

Figura 59 - Porta de madeira do antigo armazém. Fonte: Acervo pessoal Figura 60 - Porta de madeira de duas folhas com bandeira de vidro colorido. Fonte: Acervo pessoal Figura 61 - Porta de madeira das principais entradas externas, instaladas posteriormente. Fonte: Acervo pessoal

Figura 62 - Porta de ferro instalada na antiga sala de senhoras substituindo uma porta de madeira. Fonte: Acervo pessoal Figura 63 - Porta de ferro instalada posteriormente no antigo vestíblo. Fonte: Acervo pessoal

03.5.4|

PISOS

A maioria dos ambientes pertencentes ao prédio da estação apresentam assoalho de madeira, com tábuas de 0,20m assentadas de forma corrida, comumente denominado “tabuado corrido” e a junção entre as tábuas são do tipo macho e fêmea. Segundo Brasca (1991) no antigo vestíbulo, na sala de senhoras e no sanitário, os pisos se diferenciavam e eram utilizados ladrilhos hidráulicos que mediam 0,15m x 0,15m; atualmente, notase que foi aplicado sobre estes pisos o tradicional “vermelhão”, tornando impossível o reconhecimento dos desenhos que os mesmos apresentavam. Na sala que abrigava o antigo armazém, atual projeto Guri, o assoalho foi substituído por pisos cerâmicos, e embora essa mudança seja consideravelmente recente, eles já se encontram completamente riscados e manchados devido à grande circulação que ocorre nesta área, mas principalmente, devido à falta de manutenção. O calçamento externo foi feito em pedras retangulares, que medem 0,85m x 0,55m, sendo que em algumas partes ele mantém-se nos moldes originais, como em toda a plataforma coberta, enquanto em outras, como na calçada voltada para rua Bonfim, já foi modificado e substituído por ladrilhos de calçada.

Figura 64 - Piso em assoalho de madeira. Fonte: Acervo pessoal

Figura 66 - Vermelhão aplicado sobre ladrilho hidráulico. Fonte: Acervo pessoal

Figura 68 - Pedras do calçamento da antiga plataforma. Fonte: Acervo pessoal

Figura 65 - Acabamento do assoalho e rodapé em madeira. Fonte: Acervo pessoal

Figura 67 - Piso cerâmico em substituição ao assoalho do armazém. Fonte: Acervo pessoal

Figura 69 - Ladrilho da calçada. Fonte: Acervo pessoal

03.5.5|

FORROS

A madeira, claramente, é um material que aparece com grande significância no prédio, inclusive nos forros, onde o seu uso era muito comum por ser um elemento macio e de fácil trabalho. O forro foi aplicado em sua tipologia mais usual na época, também considerada uma das mais simples, o “tabuado”, onde as tábuas eram colocadas lado a lado, apresentando variações no modo de realizar suas junções, neste caso, denominada meio fio. Com o passar dos anos e com as modificações sofridas, inclusive no interior da estação, o forro, que provavelmente era em madeira natural, começou a ganhar uma pintura branca na tentativa de facilitar sua manutenção. Em alguns ambientes, inclusive, houve a substituição do mesmo por um forro de madeira rebaixado e até mesmo por forro de PVC.

Figura 70 - Forro de madeira. Fonte: Acervo pessoal

Figura 72 - Forro de madeira rebaixado não original. Fonte: Acervo pessoal

Figura 71 - Acabamento do forro. Fonte: Acervo pessoal

Figura 73 - Forro de PVC em substituiçãoao forro original. Fonte: Acervo pessoal

03.5.6|

REVESTIMENTOS

Externamente, o edifício, que originalmente era em tijolos à vista, recebeu uma camada de reboco até a altura do peitoril das janelas, pintada com tinta látex acrílica na cor marrom, enquanto o restante da construção foi aplicado cal branca diretamente sobre os tijolos. Internamente, todos os compartimentos foram rebocados e pintados com tinta látex PVA na cor branca, exceto os ambientes que abrigam o projeto Guri, que estão pintados nas cores verde, amarelo e roxo.

Figura 74 - Revestimento externo. Fonte: Acervo pessoal

Figura 75 - Revestimento interno da maioria dos ambientes. Fonte: Acervo pessoal

Figura 76 - Revestimento interno das salaso do Projeto Guri. Fonte: Acervo pessoal

03.5.7|

ORNAMENTAÇÕES

O prédio apresenta uma arquitetura simples, primando mais pela funcionalidade e qualidade construtiva do que pela ornamentação propriamente dita. Sua beleza é resultado de adornos mais sóbrios, composição modulada e simétrica, além da perfeita execução. A respeito das ornamentações, destacam-se: a platibanda, que é utilizada para proteger e dar identidade a fachada, contando com frisos e com o emblema da companhia Mogyana de estradas de ferro; os relevos presentes nas fachadas, feitos com os próprios tijolos de barro, criando um aspecto tridimensional na construção, as molduras nas vergas das aberturas e os lambrequins de madeira que dão acabamento nas mãos francesas e na cobertura.

Figura 77 - Detalhe nas vergas das aberturas. Fonte: Acervo pessoal

Figura 78 - Detalhes da platibanda. Fonte: Acervo pessoal

Figura 79 - Detalhes na alvenaria feitos em tijolos. Fonte: Acervo pessoal

Figura 80 - Detalhes dos lambrequins de madeira. Fonte: Acervo pessoal

03.6| MAPEAMENTO DE DANOS

AVALIAÇÃO E DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DAS PATOLOGIAS

Figura 81 - Descascamento da pintura externa. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 82 - Perca de reboco. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 83 - Fissuras. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 84 - Intervenções errôneas (substituição de portas e janelas originais por elementos diferenciados). Fonte: Acervo Pessoal

Figura 85 - Gradis instalados posteriormente. Fonte: Acervo Pessoal

O edifício em questão reflete a beleza e a elegância do patrimônio histórico da cidade de Cravinhos, entretanto, no decorrer destes anos, o mesmo abrigou usos diversos e passou por inúmeras reformas e intervenções, quase sempre equivocadas, que acabaram fragilizando-o, degradando-o e comprometendo a sua vida útil. Estas irregularidades devem ser sanadas a fim de se obter o restauro e o perfeito funcionamento de todos os elementos da edificação. Com relação a estrutura, que é constituída por alvenaria de tijolos de barro cozido, de forma geral, encontra-se em boas condições de estabilidade, mesmo com o aparecimento de fissuras no canto de algumas aberturas de portas e janelas provavelmente decorrentes da falta e/ou deficiência de vergas e contra-vergas, oriundas de erros no processo constrututivo - que não comprometem a solidez do prédio e nem a população que o utiliza. Os pilares de ferro que sustentam a antiga plataforma de embarque também estão em perfeitas condições, e apresentam apenas descascamento da pintura que foi aplicada sobre ele. As fachadas apesar de apresentarem danos como descascamento de pintura e perda de reboco, tem como dano maior a própria pintura e reboco feitos posteriormente, uma vez que o prédio em suas condições originais erguia-se com os tijolos deixados a mostra, em sua condição natural, sem nenhum revestimento ou acabamento. O edifício sofreu também intervenções consideradas errôneas, como a construção de um anexo que abriga uma cozinha e dois banheiros de funcionários, interferindo diretamente em uma das fachadas, a substituição de portas e janelas originais em madeira por portas de ferro e vitrôs em vidro, além da abertura de novos vãos, que descaracterizaram um aspecto de fundamental importância para a construção: a simetria e o ritmo. Estes elementos, assim como todos os demais elementos instalados posteriormente, como os gradis e as telas de ferro presentes nas janelas e nas portas originais que restaram, não obedeceram a nenhum critério que pensasse e/ou respeitasse a linguaguem existente no patrimônio edificado, isto porque provavelmente, foram postos sem o parecer técnico de um profissional especializado. Constatou-se a presença de infiltração onde hoje funciona um dos sanitários. A situação é visível, uma vez que o encanamento apresenta vazamento de água para a parte externa do prédio, onde a parede está completamente úmida e é notório o desenvolvimento de bolor e fungos. Durante a vistoria diagnosticou-se que algumas janelas originais estão quebradas, sem as folhas de madeira internas e quanto à vidraçaria, conta com peças quebradas, trincadas e/ou foram substituídas por outro tipo de vidro, enquanto as portas estão ressecadas e faltando fechaduras. De forma geral, todo o madeiramento apresenta certo ressecamento, desde as portas, até os lambrequins, que ficam expostos diariamente ao sol e estão esbranquiçados, perdendo o aspecto natural da madeira peroba rosa ao qual foram moldados, até as terças e mãos francesas. Por fim, a cobertura original em telhas francesas e o telhamento de zinco da antiga plataforma encontram-se sujos, assim como todas as paredes externas, reflexo da falta de manutenção do prédio em sua totalidade.

Figura 87 - Ressecamento de madeira. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 86 - Região com infiltração e umidade. Fonte: Acervo Pessoal

E levação 1

E levação 2

E levação 3 Descascamento de pintura

04 Perda de reboco

Elemento instalado posteriormente

Intervenção errônea

Elemento faltante

Umidade

Mancha

Sujidade

E levação 4

Ressecamento de madeira

Fissuras

02 Figura 88 - Danos do forro de madeira original da antiga sala de bagagens. Fonte: Acervo Pessoal

PISO: Assoalho de madeira original bem

PISO: Assoalho de madeira original bem pouco danificado.

E 02

pouco danificado.

E 02

AMBIENTE 01

P lanta Piso

E levação 01

E levação 02

P lanta Forro

E levação 03

na cor branca, apresentando sujidade principalmente até a altura do peitoril.

03 E

com

ABERTURAS: Mantém-se as aberturas originais, embora as portas estejam com a madeira ressecada e algumas janelas com os vidros quebrados.

04 E

original

E 01

FORRO: Forro de madeira algumas partes danificadas.

PAREDES: Alvenaria rebocada e pintada

FORRO: Forro de madeira original com algumas partes danificadas.

04 E

AMBIENTE 02

03 E

E 01

PAREDES: Alvenaria rebocada e pintada na cor branca, apresentando sujidade.

E levação 04

P lanta Piso

E levação 01

P lanta Forro

E levação 02

ABERTURAS: Mantém-se as aberturas originais, sendo que uma das janelas encontra-se com os vidros quebrados.

E levação 03

Figura 89 - Danos do assoalho original. Fonte: Acervo Pessoal

E levação 04 Figura 90 - Danos gerais da antiga extratoria federal, atual atendimento do SAAE. Fonte: Acervo Pessoal

Descascamento de pintura

Elemento instalado posteriormente

Intervenção errônea

Sujidade

Ressecamento de madeira

Fissuras

Material diferenciado

Assoalho original

Vermelhão sobre ladrilho

Pisos posteriores

Forro original

Forros posteriores

04 Figura 91 - Danos do ladrilho hidráulico. Fonte: Acervo Pessoal

PISO: Vermelhão sobre ladrilho hidráulico em mau

PISO: Assoalho de madeira original com algumas partes danificadas, mas no geral, em boas condições.

E 02

estado de conservação na maioria das salas e granilite na área do sanitário, instalado posteriormente.

E 02

partes danificadas.

P lanta Piso

E levação 01

E levação 02

P lanta Forro

ABERTURAS: Mantém-se as aberturas originais em

bom estado de conservação.

E levação 03

E levação 04

branca, apresentando sujidade principalmente até a altura do peitoril; as paredes do sanitário foram revestidas posteriormente com piso cerâmico; foram erguidas paredes em alvenaria para dividir os ambientes.

03 E

E 01

FORRO: Forro de madeira original com algumas

04 E

AMBIENTE 04

AMBIENTE 03

PAREDES: Alvenaria rebocada e pintada na cor

branca, apresentando descascamento próximo ao forro e sujidade principalmente até a altura do peitoril; foram introduzidas divisórias eucatex para dividir o ambiente e atender as necessidades do local.

03 E

E 01

PAREDES: Alvenaria rebocada e pintada na cor

04 E

Figura 92 - Divisórias instaladas posteriormente. Fonte: Acervo Pessoal

P lanta Piso

FORRO: Forro de madeira não original, rebaixado, na

P lanta Forro

maioria dos ambientes, exceto no banheiro onde utilizou-se forro de PVC; todos estão em ótimas condições.

ABERTURAS: Não restaram aberturas originais; instalou-se portas e vitrôs convencionais.

E levação 01

E levação 02

E levação 03

Figura 93 - Descascamento da pintura. Fonte: Acervo Pessoal

E levação 04 Figura 94 - Fissuras. Fonte: Acervo Pessoal

Descascamento de pintura

Elemento instalado posteriormente

Intervenção errônea

Sujidade

Ressecamento de madeira

Fissuras

Material diferenciado

Assoalho original

Vermelhão sobre ladrilho

Pisos posteriores

Forro original

Forros posteriores

06 Figura 95 - Paredes construídas posteriormente. Fonte: Acervo Pessoal

PISO: Piso cerâmico instalado posteriormente em

PISO: Piso cerâmico instalado posteriormente em substituição ao assoalho de madeira; encontra-se em péssimas condições.

E 02

substituição ao assoalho de madeira; encontra-se em péssimas condições.

E 02

PAREDES: Alvenaria rebocada e pintada nas cores

E levação 01

P lanta Forro

E levação 02

ABERTURAS: Apenas a janela da cozinha é original, enquanto nas outras aberturas foram instalados elementos convencionais.

E levação 03

FORRO: Forro de PVC em ótima condição.

04 E

E levação 04

AMBIENTE 06

AMBIENTE 05

P lanta Piso

verde e branco, sendo esta pintura extremamente nova; foram erguidas paredes utilizando blocos de concreto para dividir o ambiente.

03 E

FORRO: Forro de PVC em ótima condição.

04 E

E 01

amarelo e roxo, sendo esta pintura extremamente nova; a área da cozinha foi revestida com pisos cerâmicos para evitar infiltrações.

03 E

E 01

PAREDES: Alvenaria rebocada e pintada na cores

P lanta Piso

E levação 01

E levação 02

Figura 96 - Porta original ressecada. Fonte: Acervo Pessoal

ABERTURAS: Mantém-se as portas originais, embora estejam com a madeira ressecada; abriu-se novos vãos para a instalação de vitrôs convencionais.

P lanta Forro

E levação 03

E levação 04 Figura 97 - Assentamento de piso cerâmico nas paredes das áreas molhadas. Fonte: Acervo Pessoal

Descascamento de pintura

Elemento instalado posteriormente

Intervenção errônea

Sujidade

Ressecamento de madeira

Fissuras

Material diferenciado

Assoalho original

Vermelhão sobre ladrilho

Pisos posteriores

Forro original

Forros posteriores

Figura 98 - Tijolos de barro em seu estado original devido ao descamento da pintura aplicada posteriormente. Fonte: Acervo pessoal

Figura 99 - Cobertura do antigo embarque. Fonte: Acervo pessoal

04| ANÁLISES PROJETUAIS

04.1| KLEUTERSCHOOL DE GEKKO

FICHA TÉCNICA: Arquitetos: DokArchtecten/ MokeArchtecten Arquiteto premiado: Gianni Cito Localização: Bonheiden, Bélgica Ano do projeto: 2015 Área: 2380.0 m²

Este projeto foi escolhido em função da sua proposta que visa a reutilização de um edifício existente que se encontrava em condições precárias, e a ideia partiu de um concurso promovido por arquitetos oficiais do governo de Flandres (região norte da Bélgica), o The Vlaams Bouwmeester, que fazia uma chamada para a construção da nova escola infantil do município de Bonheiden, visto que a antiga escola da cidade não acomodava mais a quantidade de alunos matriculados, no local da antiga sede da prefeitura. Segundo Gianni Cito, sua intervenção propunha a preservação do prédio histórico de arquitetura flamenga, enquanto os demais concorrentes defendiam a sua demolição, devido ao seu estado de perigo e por estarem livres para adotarem a medida que achassem necessária.

Figura 100 - Fachada principal Kleuterschool de Gekko. Fonte: Archdaily

Figura 101 - Implantação. Fonte: Archdaily

O edifício histórico mantém-se e é transformado em um hall de entrada além de abrigar as instalações administrativas da escola, possibilitando desta forma, que as crianças tenham contato com o passado mesmo estando em um ambiente completamente contemporâneo. O prédio novo estende-se pelas laterais e pela parte de trás do prédio antigo como em uma espécie de “abraço” à fachada histórica, e a conecção entre eles acontece por intermédio de um claustro, que dá acesso às salas de aula e a um pátio aberto para recreação dos pequenos.

As salas de aula possuem banheiros individuais e mezaninos, possibilitando que as crianças explorem o ambiente, que assim como o pátio interno e a quadra de esportes, estão localizadas no novo edifício. Outra característica da construção que merece destaque são as grandes aberturas voltadas para a direção norte, dispostas em formato de fitas, funcionando como sheds, que captam a luz natural e a distribui entre os ambientes internos de grandes e distintos pés direitos, garantindo conforto lumínico.

Figura 103 - Composição do edifício novo com o antigo. Fonte: Archdaily

Figura 102 - Análise da planta baixa com definição do programa e acessos. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 104 - Pátio de recreação. Fonte: Archdaily

Figura 105 - Mezanino. Fonte: Archdaily

Figura 106 - Análise dos cortes. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 108 - Mobiliário da sala de aula. Fonte: Archdaily

O mobiliário integra-se a arquitetura e adapta-se às necessidades das crianças; as cores utilizadas são vivas e contrastam com a clareza da madeira, deixando o espaço harmonioso, enquanto os armários são inteiriços, formando paredes inteiras e exercendo funções de armazenamento e também de exposição de alguns trabalhos.

Figura 107 - Sheds de iluminação. Fonte: Archdaily

Figura 109 - Armários em cores vibrantes. Fonte: Archdaily

A respeito das fachadas, o arquiteto diferencia o novo do antigo de forma clara, através dos recuos existentes entre eles e trabalhando visualmente a questão do material – no novo os tijolos são mais claros e mais brilhantes que os tijolos do antigo, entretando a ideia de robustez e segurança permanece, enquanto a madeira utilizada internamente, tanto no pátio como nas salas de aulas, garantem um certo aconchego.

Figura 110 - Emprego dos materiais na fachada. Fonte: Archdaily

04.2| MONTESSORISCHOOL WAALSDORP

FICHA TÉCNICA: Arquitetos: De ZwartHound Localização: Den Haag, Holanda Ano do projeto: 2009 - 2014 Área: 2480.0 m²

A escola montessoriana Waalsdorp possibilita um diálogo com seu entorno através da materialidade, uma vez que o mesmo é caracterizado por ruas estreitas e casas de tijolinhos construídas na década de 30. O posicionamento do edifício no terreno foi determinado através de duas árvores históricas e também por uma das exterminadas da quadra triangular, que foi definida como entrada principal. Por tratar-se de uma escola nos moldes montessorianos, o seu interior é bastante diferente do que estamos acostumados a presenciar em escolas tradicionais, é espaçoso, flexível, estimulante e permite a liberdade das crianças. A estrutura da escola é dividida em três unidades organizacionais, sendo que cada unidade abriga uma determinada faixa etária e contém suas próprias salas de aula, circulações e entradas.

Figura 111 - Escola Montessoriana Waalsdorp. Fonte: Archdaily

Figura 112 - Implantação. Fonte: Archdaily

Figura 113 - Análise das unidades organizacionais da escola. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 114 - Análise do pavimento térreo com definição do programa. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Além das salas de aula pertencente a uma unidade organizacional, no pavimento térreo, próximo à entrada principal estão localizadas salas de atividades extras, de brincadeiras e de estudos e o refeitório. No primeiro pavimento encontram-se as outras duas unidades organizacionais e a quadra de esportes. As circulações gerais são responsáveis por conectar as unidades e servem como local de encontro entre os alunos, como uma espécie de “rua”, ali eles podem brincar, conversar e trabalharem juntos, independentes de possuírem idades distintas.

Figura 115 - Análise do primeiro pavimento com definição do programa. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 116 - Circulação geral com múltiplas funções. Fonte: Archdaily

O refeitório é outro aspecto que merece destaque no projeto, visto que é composto por uma pequena cozinha aberta, onde todos os mobiliários e equipamentos ficam no alcance da criança, incorporando o sistema de ensino montessori. O pátio de recreação se desenvolve ao redor do edifício e não possui os brinquedos convencionais como presenciamos nas escolas de método tradicional, e sim objetos que estimulem a criatividade das crianças durante a hora de brincar e permitam com que realizem a brincadeira a seu modo. Na fachada são utilizados tijolos de proporções incomuns e vidro, onde os perfis das esquadrias feitos em alumínio anodizado encontram-se um pouco recuado, criando uma espécie de sombreamento. No interior do edifício, embora haja essa divisão por unidades organizacionais, tudo possui um caráter muito aberto e transparente, graças ao uso extensivo dos vidros.

Figura 119 - Materialidade da fachada. Fonte: Archdaily Figura 117 - Refeitório. Fonte: Archdaily

Figura 118 - Pátio de recreação. Fonte: Archdaily

Figura 120 - Materialidade interna. Fonte: Archdaily

04.3| DELFTSE MONTESSORISCHOOL

O projeto original da escola primária começou a ser desenvolvido em 1960 e foi concluído em 1966, entretanto sofreu ampliações em 1968, em 1970, sendo completada somente em 1981, como podemos observar no esquema abaixo:

FICHA TÉCNICA: Arquiteto: Hermann Hertzberger Localização: Delf, Holanda Ano do projeto: 1960 - 1966 Área: 675.0 m²

Figura 121 - Deftse Montessorischool. Fonte: Pinterest

Hermann Hertzberger dedica uma parte representativa dos seus trabalhos à projetos de edifícios escolares, muito deles adeptos ao método de ensino montessori, sendo este, o seu primeiro, considerado referência na forma de tratar a relação entre os alunos e as salas de aulas ou os demais espaços de interação.

Figura 123 - Ampliações do projeto. Fonte: Pinterest

Figura 122 - Vista aérea. Fonte: Google Earth 2016 com adaptação da autora

Hertzberger organiza o programa da escola pensando em cada detalhe, tomando muito cuidado para não deixar espaços inutilizados e sempre pensando que as crianças podem transformar o ambiente de acordo com suas vontades e imaginações.

Cada sala de aula ainda apresenta uma espécie de vitrine voltada para o hall, onde são expostos os trabalhos dos alunos, e se destacam por terem níveis diferentes, possibilitando que algumas crianças trabalhem na parte de cima, outras na parte de baixo, enquanto, de pé, o professor supervisione a turma toda. Sobre as portas e até mesmo entre a sala e o hall há espaços que transformam-se em armários para livros, materiais escolares e objetos produzidos pelas crianças. No próprio hall existem “pódios” de tijolos e cavidades com blocos soltos, ambos podendo servir para sentar, deixar material e até mesmo realizar brincadeiras.

Figura 125 - Croqui do desnível em sala de aula. Fonte: Blogspot Figura 124 - Análise da planta baixa (1981) com definição do programa. Fonte: Blogspot com adaptação da autora

As salas de aula, localizadas ao longo do hall, foram projetadas para serem unidades autônomas, onde cada professor, juntamente com seus alunos, decide a sua aparência. A relação entre o hall e as salas, tem a intenção de estabelecer um comparativo com a rua e as casas, pois a escola deve ser uma extensão do que a criança possui em sua vivência. Figura 126 - Pódio de tijolos. Fonte: Blogspot

Figura 127 - Cavidades com blocos soltos. Fonte: Blogspot

Em sua proposta projetual, Hertzberger leva em consideração também que a entrada de uma escola primária possui uma função social, é onde os pais se encontram e esperam seus filhos, para resolver essa questão, ele cria bancos nos espaços de entrada, que constituem a própria fachada do edifício. O pátio de recreação, ao fundo do edifício, é constituído por tanques de areia e muros baixos com blocos perfurados, possibilitando que as crianças inventem suas brincadeiras. A fachada é composta por blocos estruturais e grandes aberturas envidraçadas. Não possui muros, os próprios blocos em uma altura mais baixa, delimitam o fim do terreno, e podem ser utilizados também como nichos, estimulando a criatividade dos alunos.

Figura 129 - Pátio de recreação. Fonte: Blogspot

Figura 128 - Entrada da escola. Fonte: Blogspot

Figura 130 - Fachada principal. Fonte: Blogspot

04.4| RESTAURO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MAIRINQUE

FICHA TÉCNICA: Arquitetos: Cesar Shundi Iwamizu, Eduardo Pereira Gurian e Helena Ayoub Silva (SIAA + HASAA) Localização: Mairinque, SP - Brasil Ano do projeto: 2014 - 2015

Figura 131 - Estação ferroviária de Mairinque. Fonte: Archdaily

Este projeto foi premiado com a primeira colocação em um concurso promovido pelo programa de incentivo à cultura do Governo do Estado de São Paulo (ProAC) propondo o restauro da estação ferroviária de Mairinque, patrimônio histórico tombado pelo Condephaat e pelo Iphan, inaugurada no ano de 1906, construída em estilo art-nouveau pelo arquiteto Victor Dubugras e conhecida por ser a primeira obra em concreto do país. A proposta de intervenção tem como objetivo recuperar a visibilidade deste monumento histórico, assim como a sua efetiva participação no cenário urbano, já que o crescimento da cidade de Mairinque, a desativação da estação e a nova orientação das linhas de ferro fizeram com que a estação ficasse praticamente encoberta por muros e galpões, assim como o uso eventual também acabou prejudicando a fruição do bem. Figura 132 - Implantação. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 133 - Estação de Mairinque antes do restauro, em 2008. Fonte: Vitruvius

De acordo com os arquitetos vencedores, para atingir esses objetivos, foi proposto a criação do Museu da Memória Ferroviária no edifício da estação, viabilizando aos visitantes um passeio que retoma a história ferroviária, a expansão das infraestruturas no interior paulista, e aproximando-os da própria história da cidade, além de criar amplos espaços de estar e deleite, que certamente serão lugares de encontro da população com sua identidade. Outro fator de destaque para se chegar a meta de inserir a estação no contexto urbano atual foi a substituição dos muros em placas de concreto por um material mais leve que permitisse resgatar visuais para a estação e a criação de uma praça, do lado mais antigo da cidade, para contemplação perspectiva dada pela separação dos trilhos. A implantação da estação de Mairinque considerando o seu porte, era um tanto inusitada para 1906; localizava-se em um aterro elevado juntamente com todo seu conjunto ferroviário, como as oficinas e os armazéns, e adotava a solução de uma estação-ilha, isto é, entre duas linhas férreas, por isso, o projeto vencedor inseriu uma praça de acesso isolada no nível mais baixo e uma escadaria que levasse ao nível denominado térreo, onde se encontra a estação. Foi proposto ainda, uma pequena ampliação do programa museológico, que além do material existente e daquele que os antigos ferroviários tinham sob sua guarda, contaria com o material sob a constituição da vila ferroviária de Mairinque, a história daqueles que construíram as estradas de ferro e a construção da própria estação, inclusive os dados do restauro e de Victor Dubugras. Para que esta ampliação de programa fosse possível, não bastava ocupar somente o prédio da estação; o pequeno galpão e a área dos vagões de carga e de passageiros que ficam estacionados, também serão aproveitados, podendo servir de

suporte para aulas, palestras, projeções de vídeos, entre outras atividades. A antiga ilha foi totalmente remodelada para se tornar uma grande praça seca, contendo locais de estar, jardins e acessos ampliados e acessíveis. O pavimento superior ganhou um uso mais privado, exclusivamente para funcionários do local, abrigando apenas a reserva técnica do museu e a despensa do bar. Figura 134 - Análise do pavimento inferior com definiçãodo programa. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 135 - Análise do pavimento térreo com definiçãodo programa. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 136 - Análise do pavimento superior com definiçãodo programa. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 137 - Análise do corte. Fonte: Archdaily com adaptação da autora

Figura 140 - Vista do pavimento térreo. Fonte: Archdaily

Figura 138 - Túnel de pedestres e escadaria de acesso ao térreo. Fonte: Archdaily

Figura 139 - Circulação de pedestres. Fonte: Archdaily

Figura 141 - Espaços de estar e deleite para a população. Fonte: Archdaily

Para compor as exposições do Museu da Memória Ferroviária, os arquitetos elaboraram, ainda, móveis formados por estruturas tubulares modulados em diferentes tamanhos, que combinados criam formas versáteis, onde é possível apoiar cartazes, imagens e objetos. Quanto ao edifício da estação propriamente dito, houve algumas pequenas alterações, sobretudo, referente às aberturas e vedações, e no quesito acessibilidades. O serviço de impermeabilização foi solicitado, assim como um novo telhamento. A proposta era recuperar a condição primitiva do prédio entrando em conformidade com o seu novo uso.

Figura 142 - Expositores. Fonte: Archdaily

Figura 143 - Disposição dos móveis nas salas de exposições. Fonte: Archdaily

Figura 144 - Vista do salão principal. Fonte: Archdaily

Figura 145 - Sala de exposição da estação Mairinque. Fonte: Archdaily

Figura 146 - Antiga extensão da plataforma de embarque, atual área pública. Fonte: Acervo pessoal

05| PROJETO

05.1| LINHA BRANDIANA DE RESTAURO

Para Cesari Brandi (2004, p.30) restauração é “o momento metodológico do reconhecimento da obra de arte, na sua consistência física e na sua dúplice polaridade estética e histórica, com vistas à sua transmissão para o futuro”, ou seja, é o entendimento da obra de arte que resulta na prevalência de seu aspecto estético sobre o histórico. As teorias precedentes à Teoria da Restauração de Brandi (1963) sugeriam a preservação e conservação dos monumentos através de documentos históricos, colocando a imagem da obra em um segundo plano, mas para ele, as duas instâncias devem ser consideradas, uma vez que a obra possui valor histórico, mas também possui condição artística, e é esta que a caracteriza como verdadeira obra de arte. Um dos princípios básicos de sua teoria diz respeito ao “restabelecimento da unidade potencial da obra de arte, desde que isso seja possível sem cometer um falso artístico ou um falso histórico, e sem cancelar nenhum traço da passagem da obra de arte no tempo” (2004, p. 33), e é justamente isto que o presente projeto visa alcançar. A proposta para o restauro da antiga estação ferroviária de Cravinhos busca o resgate das fachadas do edifício a fim de atingir novamente homogeneidade e coesão, duas características que a obra acabou perdendo durante as reformas inadequadas que ocorreram nestes anos. Para não haver riscos de praticar falsos artísticos, este resgate será baseado em documentos históricos, testemunhos autênticos e fragmentos encontrados na própria construção que remetem ao estado original da estação, além de trabalhar com materiais que diferenciem os elementos originais dos elementos novos.

As modificações na fachada se darão principalmente nas aberturas e no acabamento dos tijolos de barro responsáveis pela estrutura e vedação do edifício, e a intenção é fazer com que os usuários e transeuntes ao observarem de longe vejam uma construção harmônica e rítmica, dotada de uma identidade peculiar da época em que foi erguida, entretanto ao avaliarem de perto notem as intervenções realizadas e sejam capazes de distinguir o que é novo e o que é antigo. Internamente, busca-se preservar as paredes originais e demolir todas as demais construídas no decorrer destes anos, tanto as divisórias, quanto as paredes de alvenaria, como apresentado na planta de reforma, na sequência. Para que o patrimônio abrigue os novos usos relacionados às questões administrativas da escola proposta, entretanto, será necessário construir algumas paredes, além das existentes, mesmo que em quantidade mínima. O material escolhido para a construção destas foi o gesso, por ser leve, de boa estabilidade dimensional e fácil execução, justamente para diferenciá-las das originais, que são espessas e com um aspecto pesado. Brandi (2004) define ainda que a intervenção restauradora deve ser facilmente reconhecível, mas sem desrespeitar a unidade que visa reconstruir, por este motivo, o edifício construído anexo a pré-existência interage com mesmo através da sua linearidade e modulação – componentes que influenciaram diretamente em sua forma –, mas não avança sobre a estrutura existente, nem utiliza a mesma linguagem arquitetônica no que se refere à materialidade. Essa diferenciação do novo com o antigo é uma das bases fundamentais para dar a continuidade ao edifício em questão.

Planta Baixa Reforma

05.2| DIRETRIZES PROJETUAIS: APLICAÇÃO DA LINHA DE ENSINO MONTESSORIANA

A pedagogia desenvolvida por Maria Montessori, médica italiana, se insere no movimento da Escola Nova, que de acordo com Saviani (2000) efetuava uma crítica à pedagogia tradicional, onde o marginal é o ignorante e a escola exerce o papel de difusora dos conhecimentos, combatendo esta ignorância, e o professor é o agente ativo, detentor de todo o conhecimento, enquanto o aluno é o receptor passivo, que não questiona os conteúdos, mas que se silencia em uma ação meramente reprodutiva. O método montessoriano se caracteriza por um conjunto de teorias, práticas e materiais didáticos, que podem ser utilizados desde o berçário até o ensino universitário, apesar de acontecer com mais frequência em escolas que trabalham com a primeira infância. Ele se fundamenta sob seis pilares que devem funcionar em união, são eles: a autoeducação, a educação como ciência, a educação cósmica, o ambiente preparado, o adulto preparado e a criança equilibrada. Nesta linha de ensino, o professor age como um guia da criança, conduzindo e motivando os alunos durante o processo de aprendizagem, permitindo que se posicionem e se expressem, pois a criança tem a capacidade natural de se autoeducar. Montessori acreditava que era necessário dar liberdade aos pequenos, uma liberdade no sentido biológico e psíquico, isto é, de se movimentar, de escolher entre as alternativas apresentadas, ajudando-os a se tornarem independentes. Dar liberdade não se tratava de abandoná-los e sim de fornecer-lhes um ambiente preparado e organizado onde eles pudessem agir livremente e aprender através das experiências e até mesmo de seus erros,

obtendo conquistas e adquirindo senso de responsabilidade. É nesta perspectiva, que desenvolveu-se o anexo ao edifício da estação, que abrigará uma escola de educação infantil. A escolha de aplicar o modelo de ensino montessoriano ocorreu principalmente devido a um de seus princípios, a educação cósmica - que visa educar um novo homem para um novo mundo, conscientizando-o e evidenciando que nós, seres humanos, temos a função de controlar, manter e melhorar o mundo em que vivemos, valorizando o lugar que ocupamos e conhecendo a nossa história. Este método utilizado em uma escola de educação infantil que se desenvolve dentro do terreno de um patrimônio histórico da cidade, induz a criança a cuidar do lugar, conhecer suas raízes, aprender a importância da preservação e consequentemente transmití-la às futuras gerações, mantendo viva a memória da edificação. Em todo o projeto foi pensado a questão que Montessori denomina de “ambiente preparado”.

utilizam-se tapetes, que criam uma espécie de “ilha” de trabalho ou até mesmo mesas baixas e leves, que a própria criança pode posicionar no local que mais lhe agrada e trabalhar em grupo ou isoladamente. Em cada sala, buscando desenvolver a autonomia e independência dos alunos, possui um sanitário que atende as normas de acessibilidade e lavatórios, permitindo que o professor supervisione a higiene de determinado aluno e ao mesmo tempo acompanhe o aprendizado dos demais, e que os alunos aprendam sozinhos “pequenas” práticas cotidianas. Vale destacar que toda a mobília, inclusive a sanitária, é proporcional à criança, que deve manipulá-la, locomovê-la e manuseá-la de acordo com suas necessidades e interesses. Externamente, os espaços também possibilitam que o usuário utilize o ambiente segundo sua vontade e imaginação, não possuindo brinquedos pré-fabricados que limitam a criatividade, mas deixando-os livres para brincarem e se desenvolverem.

O conceito fundamental que sustenta a obra pedagógica de Montessori é que as crianças necessitam de um ambiente apropriado onde possam viver e aprender. A característica fundamental de seu programa pedagógico é que ele dá igual importância ao desenvolvimento interno e ao desenvolvimento externo, organizados de forma a se complementarem. (Röhrs, 2010, p. 17)

Os espaços presentes são voltados para as crianças, para que elas possam agir com total liberdade, manipular os objetos de sua escolha com facilidade, brincar e se desenvolver. As salas de aula são espaços amplos, que permitem diversas atividades, sem delimitação, uma vez que em substituição às carteiras escolares,

05.3| PROGRAMA DE NECESSIDADES A partir destas diretrizes definiu-se o uso programático do local, e apesar de o programa de necessidades ser reflexo de um programa padrão proposto pelo MEC (Ministério da Educação e Cultura), o mesmo sofreu pequenas alterações para adequálo ao modelo pedagógico montessoriano, proporcionando maior liberdade e autonomia para a criança.

05.4| PARTIDO ARQUITETÔNICO

Figura 147 - Organograma. Fonte: Acervo pessoal

A elaboração do novo edifício anexo à antiga estação ferroviária, que abrigará os programas pedagógicos, os serviços de apoio e toda a parte de convivência e bem estar das crianças da escola de educação infantil montessoriana, partiu da ideia de linearidade e horizontalidade. Esta linearidade remete à questão da linha do trem e de seu antigo posicionamento, mas faz referência, principalmente, a própria condição arquitetônica da estação ferroviária e da cobertura de sua antiga plataforma de embarque, tanto que é por meio desta, que os edifícios conectam-se e que surgem os principais eixos de circulação. De forma geral, o projeto novo resume-se à quatro volumes lineares, que prezam por um pé direito baixo, reforçando ainda mais a questão da horizontalidade da edificação, e interligam-se através de uma única cobertura metálica. Esta cobertura nasce no final da antiga plataforma de embarque, um pouco mais baixa, demarca toda a nova construção e morre exatamente no começo do quarto e último volume (quadra multiesportiva) que sobressai com uma cobertura um pouco mais alta, criando um jogo de alturas.

05.5| CROQUIS

Figura 148 - Croqui das primeiras ideias e acessos. Fonte: Acervo pessoal

Figura 150 - Desenvolvimento do projeto. Fonte: Acervo pessoal

Figura 149 - Desenvolvimento das primeiras ideias, considerando os usos. Fonte: Acervo pessoal

Figura 151 - Croqui do projeto final, com definição dos usos e dos principais eixos de circulação. Fonte: Acervo pessoal

Figura 152 - Visão dos transeuntes sob o novo edifício, considerando o desnível da rua. Fonte: Acervo pessoal

Figura 153 - Estudo do funcionamento dos jardins. Fonte: Acervo pessoal Figura 154 - Croqui da passagem de pedestres em nível. Fonte: Acervo pessoal

Figura 155 - Perspectiva da sala de aula. Fonte: Acervo pessoal

Figura 156 - Perspectiva da quadra de esportes. Fonte: Acervo pessoal

05.6| MEMORIAL A intervenção que será realizada no edifício da antiga estação ferroviária de Cravinhos visa a sua revalorização, e por isto é proposto o projeto de uma escola de educação infantil anexo ao patrimônio, para requalificar o edifício através de um novo uso e ao mesmo tempo, incentivar a consciência das crianças sobre o valor desta obra de arte, visando conservá-la no futuro. O patrimônio abrigará os usos administrativos da escola e parte do programa pedagógico, como a biblioteca, a sala de exposições e a sala de descanso. E serão realizadas algumas modificações a fim de melhorar o seu atual estado. O assoalho e o forro de madeira que mantém-se originais nas salas citadas acima, serão mantidos, e nos demais ambientes serão retrabalhados, ou seja, onde originalmente existia assoalho e forro de madeira, voltará a tê-los, com uma madeira diferenciada a fim de indicar a intervenção, e onde originalmente existia ladrilho, o mesmo passará por um processo de recuperação (ver detalhamentos de piso e forro). Para as novas áreas molhadas situadas dentro do edifício histórico, optou-se pela utilização de ladrilho hidráulico, diferente do original, e forro de gesso. Nas fachadas, os tijolos de barro passarão por uma recuperação de sua cor natural, as aberturas originais serão resgatadas para que o prédio volte a ter sua característica rítmica e simétrica assegurada, conforme explicado anteriormente, e o telhado, original em telhas francesas, passará por algumas reformas em seu madeiramento. As mãos-francesas e os lambrequins de madeira também passarão por um tratamento a fim de recuperar o aspecto viçoso da peroba-rosa.

A área que atua como pública atualmente na antiga estação, continuará exercendo a mesma função e mantendo seu ajardinamento, com gradis em chapas metálicas perfuradas, seguindo a linguagem do novo projeto. O anexo contará com o restante do programa pedagógico, isto é 10 amplas salas de aula, com capacidade e assistência para 20 alunos cada, além dos serviços de apoio, como cozinha, despensa, lavanderia, sanitários/ vestiários de funcionários e alunos, e toda a parte de convívio e bem estar das crianças, como refeitório, áreas livres para integração e brincadeiras entre os alunos e uma quadra multiesportiva. As salas de aula terão jardins para distanciá-las das ruas e os mesmos serão cobertos por pegolas metálicas protegendo estes ambientes da forte incidência de luz solar. O novo edifício será construído em estrutura metálica, fazendo referência aos pilares metálicos da antiga plataforma de embarque, e o seu fechamento será em vidro, contrastando e evidenciando a diferença entre o novo e o antigo, uma estrutura leve e uma estrutura pesada. A conexão entre os difentes volumes dispostos no terreno será feita através da cobertura, que se dará em telhas metálicas sanduíche. Ela será responsável por incorporar os quatros volumes do anexo, marcando a sua linearidade de forma sutil, criando os principais eixos de circulação e ao afirmando a sua relação com o edifício histórico, tanto por meio do material metálico quanto pela ideia de sequência e continuidade que esta possibilita.

05.7| DESENHOS TÉCNICOS E MAQUETE ELETRÔNICA

Implantação

E C

02 E

E 03

ACESSO PRINCIPAL ALUNOS

E 01

ACESSO PÚBLICO

ACESSO SECUNDÁRIO ALUNOS

P lanta B aixa

E C

02 E

E 03

E 01

Cobertura

Corte A-A'

C orte B-B'

Corte D-D'

C orte E-E'

E levação 01

(Rua Bonfim)

E levação 02

(Tv. Galdino Taveiros)

E levação 03

(Rua Dias da Costa)

C orte C-C'

Detalhamento de P iso

101

D etalhamento de F orro

103

Figura 157 - VisĂŁo geral da rua Bonfim. Fonte: Acervo pessoal

Figura 158 - Área de convivência e bem estar das crianças próximo ao refeitório. Fonte: Acervo pessoal Figura 159 - Acesso secundário de alunos à escola. Fonte: Acervo pessoal Figura 160 - Cobertura da antiga plataforma de embarque conectando-se ao novo edifício. Fonte: Acervo pessoal Figura 161 - Visão geral da antiga plataforma de embarque e dos eixos de circulação. Fonte: Acervo pessoal Figura 162 - Conexão entre o novo e o antigo. Fonte: Acervo pessoal

Figura 163 - Área pública com ajardinamento. Fonte: Acervo pessoal Figura 164 - Patrimônio e quadra multiesportiva. Fonte: Acervo pessoal Figura 165 - Interior da quadra multiesportiva. Fonte: Acervo pessoal Figura 166 - Espaço de convivência entre o volume de serviços e a quadra multiesportiva. Fonte: Acervo pessoal Figura 167 - Visão geral da rua Dias da Costa. Fonte: Acervo pessoal

Figura 168 - Interior da biblioteca. Fonte: Acervo pessoal Figura 169 - Salas de aula vistas da rua Bonfim. Fonte: Acervo pessoal Figura 170 - Interior das salas de aula. Fonte: Acervo pessoal Figura 171 - Pergolado metรกlico dos jardins e gradis em chapa metรกlica perfurada. Fonte: Acervo pessoal Figura 172 - Vista geral da esquina da rua Bonfim com a rua Dias da Costa. Fonte: Acervo pessoal

Figura 173 - Detalhes da estrutura do telhamento. Fonte: Acervo pessoal

| REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

–

BRODOSWKI, Alexandre. Relatório do inspetor geral a companhia Mogyana de estradas de Ferro. São Paulo, 1890.

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Histórica

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BRODOSWKI, Alexandre. Relatório do inspetor geral da companhia Mogyana de estradas de Ferro. São Paulo, 1892. BRODOSWKI, Alexandre. Relatório do inspetor geral da companhia Mogyana de estradas de Ferro. São Paulo, 1893. COMPANHIA MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO. Relatório da diretoria da companhia Mogyana de estradas de Ferro. São Paulo, 1883. ESTEVES, Denis. Estação Ferroviária de Cravinhos [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por leticiav.lima@hotmail.com em 02 ago. 2017. GOMES, Francisco. Cravinhos: Histórico, Geográfico, Comercial e Agrícola. Ribeirão Preto: Tipografia Selles, 1922. KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura de Ferro e Arquitetura

Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998. LINS, Ana Paula Mota De Bitencourt Da Costa. O patrimônio industrial ferroviário e os instrumentos voltados para a sua salvaguarda. Architecton - Revista de Arquitetura e Urbanismo, Recife, v. 02, n. 02, p. 17-25, 2012.

113

LISBOA, Joaquim Miguel Ribeiro. Relatório do engenheiro chefe da companhia Mogyana de estradas de Ferro. São Paulo, 1883.

REBOUÇAS, José Pereira. Relatório do inspetor geral da companhia Mogyana de estradas de ferro. São Paulo, 1897.

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LEITE, Tobias Rabello. Relatório da linha da companhia Mogyana de estradas de ferro. São Paulo, 1904.

REBOUÇAS, José Pereira. Relatório do inspetor geral da companhia Mogyana de estradas de ferro. São Paulo, 1900.

LEITE, Tobias Rabello. Relatório da linha da companhia Mogyana de estradas de ferro. São Paulo, 1909.

REBOUÇAS, José Pereira. Relatório do inspetor geral da companhia Mogyana de estradas de ferro. São Paulo, 1901.

LEITE, Tobias Rabello. Relatório da linha da companhia Mogyana de estradas de ferro. São Paulo, 1912.

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MONTESSORI, Maria. A criança. Trad. de Luiz Horácio de Matta. 2.ed. Rio de Janeiro: Nórdica, s.d.

REIS FILHO, Nestor Goulart. Quadro da Arquitetura no Brasil. São Paulo: Perspectiva, 1970.

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114

RÖHRS, Hermann. Maria Montessori. Trad. de Danilo Di Mano de Almeida e Maria Leila Alves. Recife: Fundação Joaquim Nabuco, EditoraMassagana, 2010. 142 p. (Coleção Educadores). SAVIANI, Dermeval. As teorias da educação e o problema da marginalidade. In:___Escola e democracia. 33.ed. Campinas, SP: Editora Autores Associados, 2000.

Figura 174 - Jardim da área pública. Fonte: Acervo pessoal

115

Figura 175 - Detalhes de uma das fachadas do edifĂcio. Fonte: Acervo pessoal

| ANEXOS

ANEXO A - RELATÃ&#x201C;RIO DA DIRETORIA DA CIA. MOGYANA DE FERRO - 1883

117

ANEXO B - RELATÓRIO DO ENGENHEIRO CHEFE DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1883 (1º SEMESTRE)

118

ANEXO C - RELATÓRIO DO ENGENHEIRO CHEFE DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1883 (2º SEMESTRE)

ANEXO D - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1890 (2º SEMESTRE)

ANEXO E - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1891 (1º SEMESTRE)

ANEXO F - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1892

119

ANEXO G - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1893

120

ANEXO H - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1896

ANEXO I - RELATÃ&#x201C;RIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1897

121

ANEXO J - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1899

122

ANEXO K - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1900

ANEXO L - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1901

ANEXO M - RELATÓRIO DO INSPETOR GERAL DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO - 1902

123

ANEXO N - RELATÃ&#x201C;RIO DA LINHA DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO 1903

124

ANEXO O - RELATÓRIO DA LINHA DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO 1904

ANEXO P - RELATÓRIO DA LINHA DA CIA. MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO 1909

125

ANEXO Q - RESOLUÇÃO Nº 8 DE 10 DE AGOSTO DE 1911

126

ANEXO R - RELATÃ&#x201C;RIO DA LINHA DA CIA MOGYANA DE ESTRADAS DE FERRO 1912

127

ANEXO S - CÓPIA DA ATA DO CONSELHO DO TOMBAMENTO DE BENS DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO MUNICIPAL

128