vsdvfdvb by László Ginder

Editorial

Párhuzamos világok Az ember olyan, legyen munkaadó vagy munkavállaló, hogy jó, ha tudja, mire számíthat. Tervezni, vállalkozni is csak így lehet. Mostanában mintha párhuzamos világokban élnénk. Vannak, akik mondják, hogyan is menjenek a dolgok, szabályozni akarják, általában annyira sikerül „megalkotniuk”, hogy maguk is belegabalyodnak. Miközben a dolgoknak menniük kell tovább, az emberek a szabályozgatásokra (ez nem próbapálya!) nem érnek rá figyelni. Kikerülik a túl bonyolult dolgokat, ahogy a víz is megtalálja a maga medrét, a gátakat kikerüli, alámossa, sőt elmossa… Ez nem azt jelenti, hogy minden menjen szabadon a maga módján. A szabályozottságra, játékszabályokra feltétlenül szükség van. Ezek változtatásához azonban – ez a bölcs dolog – óvatosan kell hozzányúlni. Időt adni adott esetben a beletörődésre, a felkészülésre. Jól, rosszul, de működő folyamatokba beavatkozni csak óvatosan szabad. Ha nem adunk időt, ha nem ténylegesen indokolt egy változtatás, kiszámíthatatlan, hogy mi lesz a reakció. Magyarosan azonnal megtaláljuk a „megoldást”, vagy egyszerűen nem veszünk tudomást róla. Az ellenőrzések olyan hiányosak, hogy ritka istencsapásnak számítanak, egyébként is „kezelhetőek”. Vannak kiskapuk, ügyes ügyvédek, a bírósági ügyek pedig évekig elhúzódnak. És az ellenőr is ember, a kigyúrtakat kerülik, a satyabácsinál jegyzőkönyveznek.

Nemrégen váltottunk. A szabad levegőről, a vár alól, a felelősség nélküli bekiabálás állapotából a váltás bekerült a vár (értsük az intézmények) falai mögé. „Mecsoda különbség!” Elkerülendő az – a múlt kor keserű tapasztalata volt –, hogy a bennlakók ne darálják be az újakat, ősi receptet kell alkalmazni: alaposan el kell bizonytalanítani őket. Magyarul az új csapat első dolga fenekestül felfordítani a viszonyokat. Gyökeres átalakítás kell – talán ez valós okokkal indokolható is. Az elején, addig, amíg az új struktúra ki nem kristályosodik, senki ne legyen biztonságban, senki se ismerje ki magát. Szabályozás a szabályozás kedvéért – gyakran az az ember érzése, hogy íróasztalok mögött az irányítók, akiknek ez dolga, úgy gondolják, hogy épp itt az ideje egy új szabályozásnak… Közben a népek élik az életüket, teszik a dolgukat, élni akarnak, sőt – a fentiek nézzék el ezt a gyarlóknak – szeretnének jól élni. Sokszor az az érzésem, hogy párhuzamos világokban élünk. Belevittek minket új viszonyokba. Kívánom, legyen sikerünk! Kérjük azonban, a realitásokat ne hagyják figyelmen kívül. Ha átjönnének a mi világunkba, többet nyernének vele, mint gondolnák. Tiszta képleteket, tisztázott viszonyokat kérünk, joggal követelünk. Csak ez emelhet ki minket a gödör aljáról. Törekedjünk arra közösen, ehhez a mi civil kurázsink is kell, hogy mai párhuzamos világaink ne csak a végtelenben találkozzanak.

Dr. Nagyszokolyai Iván

autótechnika 2011 I 2

Aktuális A TRW új övfeszítője A pirotechnikai övfeszítő közel 30 éve jelent meg. A 2010. decemberben megtartott „Airbag 2010”-en, a 10. nemzetközi szimpóziumon Karlsruhében mutatta be a TRW a pirotechnikai övfeszítő legújabb változatát. Az úgynevezett „Kígyó formájú övfeszítő beavatkozó”-t, a SPR4-et (Snake Pretension Retractor) a TRW alfdorfi telephelyén fejlesztették ki, és 2013-tól kerül szériagyártásba. Az SRP4 a 2001-ben bevezetett ESA 4.0 (Einseiter Sperrender Aufroller) alapjaira épül. A különlegessége az új feszítőkoncepció: egy kígyó formájú flexibilis műanyag rúd váltotta fel az eddigi fémgolyókat. Amikor a szenzorok begyújtják a pirotechnikai gázgenerátort, a „zöld gáz” felszabadul. Ez a vezetőcsőben kitágul és nyomást hoz létre, mely a kígyó formájú műanyagdugattyú-rudat maga előtt tolja. A vezetőcső rávezeti a deformálódó dugattyút az övfeszítő fogaskerekére, és így az szükséges nyomatékot visz az övfeszítő tengelyére, és ezáltal megfeszíti az övet. A műanyag dugattyú kisebb tömege miatt a feszítőerő hamarább felépül, mint a hagyományos rendszerekben. Ezenkívül a műanyag dugattyú lengésfojtóként is működik, mert lényegesen kisebb terhelés jelentkezik, mint a hagyományos rendszerekben, ahol fém a fémmel érintkezik. Ez csekélyebb alkatrészterhelést eredményez. Ehhez hozzájön még, hogy az alkalmazott „zöld gáz” érzéketlen a környezeti hőmérséklet-ingadozásokra, így az SRP4 különböző viszonyok között is megbízhatóan működik. Az egész művelet megközelítőleg 10 ms-ig tart. Előnyök a korábbi kialakítással szemben, hogy csökkent a tömeg, a beépítési helyszükséglet, a reakcióidő, és egyszerűsödött a kialakítás. (SzJ)

SKF turbófeltöltő-golyóscsapágyak

károsanyag - kibocsátás akár 2%-os csökkenéséhez is. Ezt a teljesítményt a hagyományos siklócsapágyakénál kisebb súrlódással és a nagyobb futáspontossággal sikerült elérni. Kis fordulatszámon a turbólyuk is csökken. Az SKF turbófeltöltő golyóscsapágyegység kerámiagolyókat tartalmaz, amelyek nagy hőmérsékleten és rossz kenési viszonyok között is működnek, miközben nagy fordulatszámon csökkentik Turbinahatékonysági diagram

Golyóscsapágyegység Csúszócsapágy

Forrás: APS Automotive PRT LTD.

Turbina és mechanikai hatásfok (%)

A turbófeltöltők nélkülözhetetlenek mind a motornyomaték és teljesítmény növelése, mind a tüzelőanyag-fogyasztás és az emisszió csökkentésében, és lehetővé teszik a motorok méretcsökkentését, a ma oly fontos downsizingot. Az SKF egy új, kompakt golyóscsapágy- egységet fejlesztett ki a személy- és teherautók turbótöltőihez, mely kisebb súrlódása révén nagyobb effektív motorhatásfokot ad. A csapágyegységben a hagyományos siklócsapágyat egy kétsorú, szuperprecíziós golyóscsapágy helyettesíti, amely csökkenti a súrlódást, és hozzájárul a fogyasztás, valamint a

75 70 65 60 1000

1250

autótechnika 2011 I 2

1400 1600 1800 2000 2200 Turbina-nyomásviszony (összesen/statikus)

2400

a centrifugális terhelést. A golyóscsapágyegységekhez kevesebb olajra van szükség. Az egység olyan korszerű technológiát és anyagokat használ, mint a repülőgépacél, a kerámiagolyók, nagyszilárdságú acél és műanyag kosár. A kis tömegű kerámiagolyók a motorolaj-szennyeződéssel szemben is védelmet jelentenek. A kivitel zajszintje alacsony, nagyobb a futáspontossága, beépített csillapítással és megforgás elleni védelemmel rendelkezik. Az SKF turbófeltöltő golyóscsapágyegység kevesebb elemből áll, ezáltal könnyebben szerelhető, nagyobb a szerelési pontossága, csökken a szerelési idő és a költség. (x)

Aktuális Jeladós SKF csapágyak Az SKF a franciaországi Valeo Csoporttal együttműködve fejlesztette ki az SKF forgórész pozíció jeladós csapágyat a StARS indítógenerátorok új generációjának, és az új, második generációs i-StARS generátoroknak fontos részeként. A StARS-t olyan kis hibrid autókhoz fejlesztették ki, mint a Smart, a Citroën C2 és C3, valamint a Mercedes A osztály. A PSA Csoport nemrégiben jelent meg a piacon egy új dízelmotorcsaláddal, az e-HDi-vel, amiben i-StARS található. A Valeo StARS és i-StARS generátorokban lévő SKF forgórész pozíció jeladós csapágy biztosítja, hogy a motor kizárólag akkor működjön, ha a jármű mozgásban van. A StARS automatikusan leállítja a motort, ha a jármű 6 km/h-nál, i-StARS esetében 8 km/h-nál lassabban halad, és újraindítja, amint a járművet sebességbe tesszük (kézi váltónál), vagy ha a fékpedált felengedjük (automata váltónál). Ennek eredményeként jelentősen csökken a CO2-mennyiség és kevesebb tüzelőanyag fogy. Az SKF forgórész pozíció jeladós csapágyban egy mélyhornyú golyóscsapágy van, amelynek belső gyűrűjére speciális érzékelőt szereltek. A csapágyerő pontos, ismételhető és tartós mágneses mezőt hoz létre, amely működőképes olyan nehéz üzemi körül-

mények között is, mint a magas hőmérséklet és fordulatszám. A mágneses mező biztosítja, hogy a tengely fordulatszámáról és pozíciójáról adatokat nyerjünk, illetve lehetővé teszi a villamos gép reverzibilis üzemét. A StARS a jármű állásakor – ami a sűrű városi forgalomban való közlekedési időnek akár a 30%-át is elérheti – kiküszöböli az üzemanyag-fogyasztást, a zaj és kipufogógázok termelését. A generátor elektromos aktiválásakor a kocsi csendes indítását teszi lehetővé. Beépítése a hagyományos generátorokba is könnyű. A rendszer kompatibilis a modern autók villamos rendszereivel. Az SKF kommutátoros érzékelős csapágyegységet egy másik fajta műszaki megközelítés alapján a „mikro" hibrid és „mild" hibrid alkalmazások indítórendszereihez tervezték. Az egység kifejlesztésével az volt a cél, hogy kielégítse a pontos és megismételhető permanens mágneses villamos motorok kommutátorhelyzetének mérésében jelentkező piaci igényt. Fő előnye a vevői alkalmazásokba való könnyű integrálhatóság és összehangolhatóság, a robusztus és kompakt kivitel, illetve, hogy a villamos motorhoz közel helyezhető el anélkül, hogy a környező mágneses mező befolyásolná. 2009-ben a világszerte használt kormányzási rendszerek 22%-át

tették ki az elektromos szervokormányok (angolul EPS – Electric Power Steering), és arányuk 2014-re várhatóan 30%-ra emelkedik a hibrid és elektromos járművek piacának növekedésével. A közúti járműveknél az SKF forgórész pozíció jeladós csapágyegység a csapágy funkciót egyesíti az abszolút szöghelyzet érzékelő technológiával. Az induktív szögjeladók alternatívájaként kifejlesztett erős, kompakt kivitel nagy pontosságú helyzetinformációt ad alacsony költségszinten. E termék 360°-ban teszi lehetővé a forgórész abszolút szöghelyzetének meghatározását. Az egység áramfelvétele kicsi (40 mA), 5 V feszültség mellett, és könnyen integrálható a meglévő elektromos vezérlőrendszerekbe. A precíz csapágygeometriának köszönhetően az egység nagyon pontos szinusz és koszinusz jeleket generál. Az egység támogatja a villamos motor hatásfokának optimalizálását, így az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás csökkentését. Ezenfelül a kis tengelyirányú méret nagyobb rugalmasságot biztosít a tervezőknek, könnyen szerelhető, így a szerelési költségeknél is megtakarítás érhető el. (x)

autótechnika 2011 I 2

Aktuális

Nyomórudas felfüggesztés szériában 2011. január 24-én jelentette be az 1998 óta az Audi kötelékéhez tartozó Lamborghini, hogy a Murciélago utódjául szánt zászlóshajó, az Aventador lesz az első sorozatgyártásban készülő autó, melynek felfüggesztése könnyűszerkezetes, úgynevezett nyomórudas kialakítású. A Formula 1 által inspirált futóműkoncenpciót sikerült a gyártónak összehangolni a nagy teljesítményű utcai autóval. A nagy, 515 kW / 700 LE motorteljesítmény és a hozzá tartozó csekély tömeg (a gyártó nem adta meg a pontos értéket, de kezeljük ezt a kijelentést fenntartással, mivel a Murciélago is több volt, mint 1600 kg!) az autót a nagy sebességű elitklubba katapultálja. A legfontosabb ismérve a futóműnek a nyomórudas kialakítás: a rugózó- és csillapítóelemek nem a keréktartónál vannak elhelyezve, hanem benn a karosszériastruktúrában vannak vízszintesen pozicionálva, elöl a „motorháztető” alatt, hátul közel a motorhoz. A nyomórudak és szögemelők közvetítik a keréktartóról az erőket a rugózó-, csillapítóegységre. Ennek a kialakításnak számos előnye van: a kettős-keresztlengőkaros felfüggesztés kombinálva a nyomórudas kialakítással a kerékvezetést és a lengéscsillapítást egymástól különválasztották. A berugózási viselkedés minden sebességtartományban érzékenyebb és jobban állítható, a merev kapcsolat az alváz-

hoz javítja járulékosan a rugózás és a csillapítás reakcióját. A rugóerőt csökkentették, a komfort nőtt, a precizitás maradt. Az első tengelyen az Öhlins lengéscsillapítók hidraulikus emelőrendszerűek. Az autó eleje egy gombnyomásra 40 mm-t emelkedik, így kisebb bukkanókon megkönnyíti az áthaladást. Alumínium és szénszál-erősítésű kerámia a legfontosabb anyagok a könnyűépítésű futóműben. Így kovácsolt ötvözött alumíniumból készülnek a felső és az alsó lengőkarok, a keréktartó, valamint a szögemelő. A nagy teljesítményű fékrendszer féktárcsái a könnyű és extrém ellenálló szénszál-erősítésű kerámiából állnak. Az első tengelyen 400 mm átmérőjű féktárcsák lassítanak a 6 dugattyús féknyergek segítségével, a hátsó tengelyen pedig 380 mm átmérőjű féktárcsák a 4 dugattyús féknyergekkel. A rögzítőfék elektronikusan működtetett. A hidraulikus kormánymű teremt kapcsolatot a vezető és az autó között, mely elöl 255/35-ös gumikon és 19”-os felniken, hátul pedig 335/30-as gumikon és 20”-os felniken kapcsolódik az aszfalthoz. A Servotronic kormányzás karakterisztikája a „Drive Select”-csomag részeként 3 fokozatban állítható a vezető kívánsága szerint. Nem a mindennapi használatra való pl. a „Corsa” (verseny) állása a kapcsolónak. (SzJ)

Közelebb a Naphoz… Új Osram xenon fényforrások A biztonságos éjszakai vezetés feltétele a messzire kellően megvilágított útszakasz. Az éjszakai vezetés csak 20%-a az ös�szes vezetésnek, de a halálos balesetek 40%-a ekkor következik be. Ehhez azonban még társul az is, hogy a szem ne fáradjon el vezetés közben, amihez az kell, hogy a megvilágítás minél közelebb legyen a nappali világításhoz. Az Osram kifejlesztett egy új xenonizzót, mely 5000 K-es színhőmérsékletével közelebb áll a nap színhőmérsékletéhez, mely 6500 K, mint az eddigi xenonizzók (4200 K). A méretek és működési feszültség azonban megegyezik az eddigiekkel, így nem jelent problémát a beépítésük. Ez az első

autótechnika 2011 I 2

olyan xenon fényforrás, mely OEM, azaz első beszállítós alkatrészként legközelebb áll a nap színhőmérsékletéhez. D1S CBI jelű izzó egyedülálló a maga nemében, mivel a korábbi modellek bevonatot alkalmaztak a külső burkolaton, hogy a nagyobb színhőmérsékletet elérjék, de ez fényáramcsökkenést okozott és nem megfelelő szórásképet mutatott az úttesten. 2010 decemberétől a Mercedes az E és S osztályos autóiba szereli be ezeket, majd 2011-ben fokozatosan bevezeti a többi xenonlámpás autóján is. Ugyanígy megjelenik a szervizhálózatban is, mint gyári alkatrész D1/D2 kivitelekben. (SzJ)

Aktuális U3-X – ezt látni kell! Igaz, hogy a Honda a 2009-es Tokiói Autószalonon mutatta be az U3-X-re keresztelt egykerekű „széket”, (Personal Mobility Device Prototype), de a technikai leírásokat csak nemrég adták közre. Az egykerekű eszköz összehajtható üléssel és visszacsukható lábtartóval rendelkezik, teste ultrakön�nyű monocoque kialakítású. Leírás alapján – ugyan megpróbáljuk bemutatni – nehezen képzelhető el ez a futurisztikus „jármű”, ezért javasoljuk, nézzék meg a róla készült filmek egyikét, így például a következő címen elérhetőt: (http://www.youtube.com/ watch?v=cuIJRsAuCHQ). Az energiát Li-ion akkumulátorból nyeri, 1 órás működést tesz lehetővé, és hálózatról tölthető. Az U3-X a Honda által szabadalmaztatott és továbbfejlesztett egyensúlyszabályzó rendszerét használja, melyet az ASIMO humanoid robothoz fejlesztettek ki 10 évvel ezelőtt. Az eszközben van egy dőlésérzékelő, mely a rajta ülő személy felsőtestének a dőlését, azaz a súlypontjának eltolódását érzékeli. Ennek hatására az eszköz a dőlés irányába elindul. Azaz ha a felsőtest előre dől, akkor elindul előre, ha hátra, akkor fékez és elindul hátra, valamint ugyanígy működik oldalirányú mozgás esetén is. Ehhez a Honda kifejlesztett egy igen szellemes, „kerék a kerékben” konstrukciót, mellyel bármilyen irányú mozgást el lehet érni. A kialakítás lényege, hogy egy nagy kerék kerületén sok apró motoros irányítású kereket helyeztek el úgy, hogy az apró kerekek tengelyei merőlegesek a nagy kerék sugarára. A kis kerekek a nagy kerék kerületén egy tóruszt alkotnak. Ha a nagy kerék forog, akkor vagy előre, vagy hátra mozog a szerkezet, ha a kis kerekek forognak, akkor pedig oldalra. Keresztirányú mozgás esetén a nagy kerék és a kis kerekek is forgásban vannak. A kerekek

Kis átmérőjű kerék

Nagy átmérőjű kerék

mozgása hasonlatos ahhoz, mint ami egy kúpkerekes differenciálműben játszódik le. Ezt a rendszert a Honda HOT Drive Systemnek (Honda Omni Traction Drive System), azaz Honda mindenirányú hajtásrendszernek nevezte el. (SzJ)

autótechnika 2011 I 2

Hosszúság×szélesség×magasság (mm)

315×160×650

Tömeg

Kevesebb mint 10 kg

Akkumulátor típusa

Li-ion

Működési idő (teljesen feltöltött akkumulátorokkal)

1 óra

Aktuális

„Gyors” fékolaj Az elektronikus fékrendszerek bevezetésével, úgymint az ABS és az ESP a fékolaj fontosabb szerephez jutott, mint korábban. Ezen rendszerek hidraulikus aggregátja sok apró csövet és csatornát tartalmaz. Az ESP-ben pl. a fékolajnak a másodperc törtrésze alatt kell az egyes kerekek fékezésével kritikus szituációban stabilizálni. A nem megfelelő tulajdonságú, „lassú” fékolaj fatális következményeket okozhat. A hagyományos fékolajjal a rendszer reakcióideje – kritikus szituációkban – a sokszorosára növekedhet, mely ahhoz vezet, hogy az ESP a járművet már nem tudja stabilizálni. Ezért vált szükségessé a különösen „vékony”, mint pl. az ATE SL.6. jelű fékolaj használata. A kis viszkozitású fékolaj előnye, hogy javítja az elektromos rendszerek (ABS, ASR, ESP stb.) reakcióidejét még nagy hidegben is. A diagram karakterisztikái jól szemléltetik a különböző viszkozitású fékolajok eltérő „gyorsaságát”. A „vékony” olajokat a legtöbb gyártó első beépítésre használja, melyek egyben teljesítik a DOT 4, 6-os osztály (ISO 4925 szerint) szerinti besorolást. Ezek megegyeznek az amerikai FMVSS$571.116 és SAE J1703 szabványokkal.

Féknyomás felépülés a keréknél -30 °C-on

Original ATE SL.6

DOT 5.1

DOT 4

100

t (s)

(SzJ)

Vízből és szén-dioxidból motorhajtóanyag napenergiával Professzor Aldo Steinfeldnek, a Zürichi Műszaki Főiskola (ETH Zürich), a Paul Scherer Intézet (PSI) és a Kaliforniai Technológiai Intézet (Caltech) kutatójának és csapatának sikerült napenergia segítségével vízből és szén-dioxidból motorhajtóKoncentrált napfény

Kvarcüveg ablak

H 2O, CO

Öblítőgá

Parabolikus koncentrátor s Bevezeté Porózus cérium-oxid henger

s Bevezeté z

Alumínium-oxid szigetelés

H2, CO O2, Öblítőgáz Oxigénfejlesztés félciklus Üzemanyag-termelés félciklus

anyagot előállítania. E cél érdekében kifejlesztettek egy napenergia-reaktort, melyben koncentrált napsugárzás táplálja a stabil és gyors termokémiai folyamatot. A kutatócsapatnak egy új eljárást sikerült kifejleszteni, mely révén a vizet (H2O) és a szén-dioxidot (CO2) egy hidrogénből (H2) és szén-monoxidból (CO) álló keverékké alakítja. Ezt a keveréket Syngasnak nevezik (szintetikus gáz), és kiinduló terméke lehet a benzinnek, kerozinnak és egyéb folyékony tüzelőanyagoknak. Az ötlet abból áll, hogy a vizet és a szén-dioxidot termokémiailag egy kétfokozatú Metalloxid-Redox-körfolyamatban szétbontják. Első lépésként a napfényt egy kvarcüveggel lefedett blendenyíláson keresztül vezetik a reaktor belsejébe. A reaktor belsejében egy cérium-oxid henger található, melyet 1500 °C-on redukálnak. Ekkor a cérium-oxid oxigénatomokat ad le a struktúrából. Második lépésben a redukált cérium-oxidot 900 °C-on vízgőzzel és szén-dioxiddal reagáltatnak. Ekkor a víz és szén-dioxid molekulák felbomlanak. A felszabaduló oxigénatomok az anyagstruktúrába integrálódnak, így a cérium-oxid visszanyeri a kiindulási állapotát, és alkalmassá válik egy újabb folyamat elindítására. Hátramarad a tiszta H2 és CO, azaz a Syngas. A tudósok a PSI laborjában tesztelték a 2000 W-os prototípust egy nagy fényáramú napszimulátorral. Az átalakítási hatásfok jelenleg 0,8%. A kutatók viszont azt mondják, hogy ez így is 2 nagyságrenddel nagyobb, mint a hagyományos fotokatalitikus CO2-bontási eljárások. A termodinamikai szimulációk szerint azonban elérhető a 19%-os hatásfok is. Az eddigi tesztek értelmében több mint 500 ciklust képes a cérium-oxid végrehajtani anélkül, hogy a hatásfok csökkent volna. Professzor Steinfeld és kutatócsapata jelenleg azon dolgozik, hogy 2020-ra ipari méretekhez is optimálják a reaktort, azaz megawatt teljesítményben is képes legyen egy napenergia-reaktortorony formájában Syngas előállítására. (SzJ)

autótechnika 2011 I 2

Aktuális

Új konstrukcióhoz új anyag kell A Winkelmann Powertrain Components (WPC) az Audival közösen fejlesztette ki az „új” hajtótárcsa (Flexplate, Mitnehmerblech) kialakítást, mely hozzájárult az A5-ös és a B8-as (tehát a jelenleg futó) A4-es hajtáslánc hosszának csökkentéséhez, ami azzal a következménnyel járt, hogy az autók első túlnyúlása csökkent, a motor hátrébb került, mely jótékony hatással van a tengelyterhelés egyenletesebb elosztására. Ezt a koncepciót minden későbbi Audi alkalmazni fogja. Ennek lényege, hogy a hajtótárcsa egy darabból készül, és magába foglalja az indítómotor fogaskoszorúját, valamint megadja a motor és a váltó központo-

sítását is. A problémát maga az egy darabból való kialakítás, illetve a fogaskoszorú kopásállóságának elérése jelentette. Ehhez bórral ötvözött speciális acélt használnak. Így el lehetett kerülni a hegesztéses kötéseket, és így fokozni a szilárdságot. Ezzel a kialakítással 3 közel azonos hajtótárcsa elegendő a 8 különböző B8-as motor és váltókombinációhoz. Ezt a nagy követelményt szénötvözéssel nem lehet kielégíteni, ezért döntöttek a bór mellett. Az alapmerevséget, az alakíthatóságot és a keménységet csak így tudták biztosítani. Az alkatrészt egy szabadalmaztatott feszültségmentes sajtolási eljárással egyetlen darabból alakítják ki. A megfelelő falvastagság megválasztásával megtalálták az optimumot a torziós merevség és a flexibilitás között. Az anyagvastagság 40%-os csökkentésével az „új” eljárással 20%-os szilárdságnövekedést értek el. A lágy átmenetek a különböző vastagságok között is ezt a célt szolgálják. A hagyományos hajtótárcsákhoz képest ez a megoldás 35%-kal könnyebb, a költségek viszont 23%-kal kisebbek. (SzJ)

A Volkswagen legyártotta a 111 111 111. autóját 2010. december 22.-én Wolfsburgban egy különleges jubileummal zárta az évet a Volkswagen. A jubileumi autó egy Golf VI GTI „shadow blue metallic”, kékmetál fényezéssel. Ez az autó a Volkswagen történetének 111 111 111. járműve. Első sikermodellje a Volkswagennek a Bogár volt, melyből 21,5 millió példány készült. Az évtizedek előrehaladtával a Volkswa-

gen folyamatosan bővítette a modellpalettát. Az eddig legsikeresebb modell a Golf, melyből eddig 28 millió példány készült. Ezek mellett 17,5 millió Passat és 11,5 millió Polo is hozzájárult ehhez a jubileumhoz. A Volkswagen márka 35 helyen gyártja az autókat és alkatrészeket világszerte. Forrás: VW sajtóhír

Ok az ünneplésre: Néhány hete egy Golf VI GTI gördült le 111 111 111. Volkswagenként a wolfsburgi gyárból.

autótechnika 2011 I 2

Aktuális

Honda-újdonságok A Honda a Los Angeles Autoshow-n mutatta be az új Fit EV Concept elektromos autót és a középkategóriás plug-in hibrid platformját. A Fit EV Concept a hamarosan érkező Fit EV elektromos autó előfutára, melyet 2012-ben fognak bevezetni az USA-ban és Japánban. Az új plug-in hibriddel pedig a 2012-ben piacra kerülő kétmotoros hibrid platformot mutatta be. A Fit EV Concept és a Plug-in Hybrid európai premierje a Genfi Autószalonon lesz márciusban.

Fit EV A Fit EV elektromos autót a Honda az átlagos mindennapi városi használatra szánja, mely egyébként megegyezik az ötszemélyes Fittel (Európában Jazz néven ismert), ami jelenleg is gyártásban van 1,5 l-es benzinmotorokkal (a Jazzt 1,2 és 1,4 l-es benzinmotorokkal kínálják). A villamos autó hajtásáról Li-ion akkumulátor és koaxiális elektromos motor gondoskodik. A villamos motor, mely a FCV Clarity tüzelőanyag-cellás villamos autóból származik, 144 km/h végsebességre gyorsítja fel a Fit EV-t. Az autó kb. 160 km-es (100 mérföld) távolságot képes megtenni egy töltéssel az US EPA LA4 tesztciklus értelmében (112 km, ha alkalmazzuk az EPA biztonsági tényezőjét). Az EPA LA4 amerikai kormányzati előírás elektromos járművek összehasonlíthatóságára, európai megfelelője még nincs. A távolságot maximalizálni lehet a 2011-es Honda CR-Z sport hibridben bevezetett 3 modusú elektromos hajtás segítségével. ECON üzemmódban a megtehető távolság 17%-kal nő a NORMAL üzemmódhoz és 25%-kal a SPORT üzemmódhoz képest. SPORT üzemmódban a gyorsulás megegyezik egy 2.0 l-es benzinmotorral hajtott autó gyorsulásával. Speciális kijelző tájékoztatja a vezetőt arról, hogy mikor kapcsolja ki a légkondicionálót, illetve egyéb kiegészítőket, hogy növelni tudja a maradék akkumulátorkapacitást. 120 V-os hálózatra kapcsolva kevesebb mint 12 óra a töltési idő, és kevesebb mint 6 óra a 240 V-os hálózati feszültséggel. Az autóval együtt a Honda bemutatta a saját töltőállomását is. A töltés megkezdéséhez a vezető a kijelző előtt elhúz egy mágneskártyát és utána csatlakoztatja a töltőt az autóhoz.

Ahhoz, hogy a vezető felügyelni tudja az autóját, a Fit EV egy szabványos csatlakozón keresztül egy „okos telefonnal”, számítógéppel vagy a Honda exkluzív távirányítójával kapcsolatba tud lépni az autóval. A zsebben hordható távirányítóval internet vagy térerő nélkül is kapcsolatot lehet teremteni. Így a vezető meg tudja nézni az akkumulátorok töltöttségi állapotát, elindíthatja a töltést és a légkondicionálót, ha a jármű a hálózatra van csatlakoztatva. A mobil és az internetes kapcsolattal is be lehet állítani a töltöttségi állapoti értesítést, valamint 24 órás támogatást nyújt az út menti töltőállomásokról. A Fit EV szériában felszerelik a Honda Satellite Linked Navigation System™ rendszerrel, melyben megtalálható az összes nyilvános töltőállomás helye.

Plug-in hybrid A középkategóriás plug-in hibrid platformmal a Honda az új generációs kétmotoros hibrid rendszerét mutatta be, mely napi használatra készült. Rövid utakat elektromosan tesz meg, de képes hosszabb utakra is a benzinmotor által. A Honda kétmotoros rendszere 3 üzem-

módra képes, hogy a hatásfokot növelje. Ezek az üzemmódok a teljesen elektromos, benzin-elektromos és a tisztán benzines üzemmód. A különböző üzemmódok közötti átmenet lágy, alig észrevehető. A platform az akkumulátorok töltésére a regeneratív fékezést is használja.

Elektromos üzemmódban 6 kWh-ás Li-ion akkumulátort alkalmaznak, mely egy 120 kW-os elektromos motort hajt. Ekkor a megtehető távolság kb. 16–24 km (10– 15 mérföld), a végsebesség pedig 100 km/h (62 mph). Az akkumulátorok teljes töltöttségéhez 2–2,5 óra kell 120 V-os hálózattal, vagy 1–1,5 óra a 240 V-os hálózattal. Menet közben egy generátor is tölti az akkumulátorokat. A hagyományos, azaz tisztán benzines üzemmódban a járművet egy üzemanyag-takarékos 2.0 l-es i-VTEC, soros 4 hengeres, Atkinson körfolyamatú motor hajtja egy bolygóműves fokozatmentes váltón keresztül (E-CVT), mely a villamos motorral is kapcsolatban van. (SzJ)

http://www.hondanews.eu/en/news/ index.pmode/modul,detail,0,1613-DEFAULT,21,text,1/index.pmode

autótechnika 2011 I 2

Közélet Hinni kell az ügyben, az emberekben, kompromisszumokat kötni – és persze veszteni is kell tudni! Méltatlan támadásokat is el kell tudni viselnie! Tervének is kell lennie. Spindler Tibor ilyen ember.

Köszöntés és köszönet Spindler Tibor, az Autószerelők Országos Egyesületének elnöke 60 éves. Elnök Úr! Kedves Tibor! Az Isten éltessen! Adjon erőt, teherbíró egészséget, hogy a szakma boldogulásáért, szakmatársainkért érzett felelősséggel végzett munkádat folytasd továbbra is. Sokan vagyunk, akik őszinte tisztelettel és barátsággal köszöntenek, és köszönik mindazt, amit eddig tettél. A 60. születésnap vajon csak egy nap vagy a nagy napok egyike? Ki így, ki úgy fogja fel. Az élet kimérettetésében a prémiumévek előtt – ez mégiscsak a belépés napja a negyedik negyedbe. És ha van olyan, hogy normális menet, akkor ehhez a szakaszhoz is illenek feladatok. A Te munkádban, mert a világ dolgai is ilyenek mostanában, nem lehet szünetet tartani, menni kell tovább azon az úton – erre kérünk – amit választottál. Visszatekintve az együtt megélt utóbbi bő húsz évre, Spindler Tibor mindent megtett azért, hogy amit vállalt, jónak tartott – és sokan kérték, biztatták is erre –, azt létrehozza, működtesse. Az autószerelő szakmát, tágabb értelemben az autófenntartással kapcsolatos tevékenységek szakmai érdekvédelmét, az ennek alapját adó vállalkozói, mesteremberi szakmai összefogást. Spindler Tibor munkáját értékelni csak annak a közegnek az ismeretében lehet, amelyben szakmaszervező, érdekvédő munkáját végzi. Egy normális gazdasági struktúrájú, pénzügyi és szakmai irányítású, közepesen tehetős társadalomban egyedül egy probléma lehetséges: az autó technikája adta

próbatételek. Ezzel szemben, nagyfokú szegénység mellett jó húsz éve se normális gazdasági struktúra és gazdasági élet a kkv-szektorban, se normális irányítás. Az sem csoda, hogy mindezzel a megélhetési és „sportos” ügyeskedés és a feketegazdaság szorosan együtt jár. Felfoghatatlan, hogy miért ilyen mértékű a vállalkozásellenesség, létük nehezítése világunkban. Itt van nagy szükség az érdekvédelemre, annak különböző szintjeire! Könnyebb lenne a helyzet, ha ennek lennének intézményesített fórumai, törvényi megalapozottságai. Jobbára az sincs, ha itt-ott van is, többnyire csak nevében él. Az sem csoda, hogy az emberek kiábrándultak. „Csak magunkra számíthatunk!” – mondják. És sajnos vannak olyanok is, akiknek jó ez az állapot, s a zavaros fenntartásáért tenni is hajlandók. Ilyen állapotok között is vannak emberek, akik vallják, nincs rendben ez így. Tenni kell azért, hogy a dolgok a rendes kerékvágásukba visszaálljanak, és ott haladjanak tovább. Spindler Tibor ilyen ember. Azt látjuk, hogy a dolgok maguktól is – jól vagy rosszul – mennek, de talán nem kell nagyon sok ahhoz, hogy jobban, problémamentesen menjenek. Már tudjuk, hogy mennyi munka kell ahhoz, hogy akárcsak egy kis eredmény is szülessen. Annak, aki arra adja a fejét, hogy egy szakmai közösség boldogulását segítse, elszántnak, elkötelezettnek, kitartónak kell lennie.

Mi lehet a titka? A családi indíttatás és szakmai tradíció, a „tisztes ipar” hitvallása. Úgy gondolom, az autósport is jó iskola volt. Ahol óriási a felelősség, csak csapatmunkában lehet eredményt elérni, minden élesben megy, döntéskényszer van, de a döntésre sok idő nincs. Az autósport másik hozadéka a felkészülés, az átgondolás, az itiner készítése. Tovább gondolva: ez minden jó szervezés lépéssora is. A realitások ismerete, a „bevállalható” kockázat, vagy ha nem ment éppen, akkor a „csak azért is megcsináljuk” szelleme. A szakma ügyeinek vitele is ezt kívánja. Egy vezetőnek a szakma hétköznapjaiban is benne kell lennie, innen veszi az információkat, innen érkezik a visszacsatolás. Legalább ennyire fontos, hogy az intézményeknél, a hatóságoknál, a társszervezeteknél is respektusa legyen. Tudjuk, néha bele lehet fáradni abba, hogy a nagy energiabevetés ellenére nehezen jönnek a várt eredmények, a szakmában is sokszor süket fülekre találnak a figyelmeztetések, a tanácsok. Sokszor igaz, hogy „érted haragszom, nem ellened”. A küzdelem nem szélmalomharc, nem eleve kudarcra ítéltetett, de reálisan bizony csak kisebb-nagyobb részeredmények elérése várható. Persze ez sem kis dolog! Nem azon sajnálkozunk, hogy ezt vagy azt miért nem lehet elérni, hanem: ha így nem, akkor hogyan másképp. Spindler Tibor ilyen ember. Az autósszakma nagyon kiterjedt, szerteágazó. Részérdekeik eltérőek, így nem is lehet a teljes átfogás egy szervezet feladata. Arra azonban törekedni kell, hogy jószándéktól vezérelve, kölcsönös előnyökre építve, minél szélesebb legyen az összefogás, a konzultáció, az álláspontok egyeztetése, a kompromisszumkeresés, a negatív jelenségek és szereplők kiszorítása. Az sohasem lesz, hogy minden harmonikus. Nem is lenne jó, hiszen a fejlődés maga hozza az ellentmondásokat. Ezeket azonban tudni kell kezelni. Tisztelt Elnök Úr, kedves Tibor! Köszöntünk 60. születésnapod alkalmából, és tudatjuk, hogy a „negyedik negyedben” csak ennyi feladat vár Rád… dr. Nagyszokolyai Iván

autótechnika 2011 I 2

Különleges motorkonstrukciók

OPOC EcoMotor Az amerikaiak komolyan veszik a járművek takarékosabbá tételét. Számos feltaláló komoly áttörést ígér ezen a ponton. Gyakran valószerűtlen technikával vagy hihetetlen eredményekkel. Más azonban a helyzet, ha a Volkswagen dízelmotor-fejlesztő részlegének egykori vezetője áll a cég hátterében. Ilyen az EcoMotors, amely 50%-kal takarékosabb dízeleket ígér, melyeket terveik szerint 2011-től gyártanak majd. Nézzük, hogyan is működik ez az érdekes ellendugattyús motor! Az EcoMotors céget prof. dr. Peter Hofbauer és John Coletti vezeti; előbbi 20 évet töltött a Volkswagen alkalmazásában, utóbbi ugyanannyi időt a Fordnál. Hofbauer 1986-ban távozott a Volkswagen-csoport dízelmotor-fejlesztő részlegének éléről és ment át az ipari motorokat építő Klöckner-Humboldt-Deutz igazgatóságába. Valamikor 2007 folyamán kezdődhetett a munka az EcoMotorsnál. Az elképzeléseket hallva az amerikai védelmi minisztérium máris ráharapott az új dízelkoncepcióra. 2008 elején aztán bizonyos szinten véget

autótechnika 2011 I 2

1. ábra

vetettek a nagyfokú titokzatosságnak a motor fejlesztői annak érdekében, hogy így állami pénzhez jussanak a további fejlesztés finanszírozásához.

Boxer-dízel Az egész koncepció technikai atyja prof. Hofbauer volt. Véleménye szerint egy belső égésű motor legfontosabb jellemzője a teljesítménysűrűség, vagyis a teljesítmény és a motor tömegének, illetve befoglalóméretének hányadosa. Így került látómezejébe egy régi motorépítési elv, az ellendu-

gattyús boxer hengerelrendezés. Az elvet Ferdinand Kindermann szabadalmaztatta 1877-ben. Az első ellendugattyús stacioner gázmotort 1892-ben építették. A két világháború között és alatt többen foglalkoztak ilyen motorépítéssel. Az 1. ábrán két lehetséges elrendezés vázlatát tanulmányozhatjuk. A motor kétütemű, dízel- és Otto-motor is lehet, igen alkalmas gázmotornak is. A 2. ábra az ellendugattyús motor töltetcseréjét, befecskendezését mutatja, míg a 3. ábra a Junkers Jumo 205 dízel repülőgépmotor metszetét szemlélteti 1933-ból.

Motortechnika

Öblítés

Sűrítés

Befecskendezés

2. ábra: 1 – kipufogórés, 2 – beömlőrés, 3 – felső dugattyú, 4 – alsó dugattyú

OPOC Az OPOC betűszó az Opposed Piston Opposed Cylinder megnevezésből ered. Ez egy olyan kéthengeres boxer hengerelrendezést jelöl, ahol az egyes hengerekben 2 dugattyú mozog egymással ellentétesen (4. ábra). A kialakítás legnagyobb előnye, hogy a dugattyúk lökete csupán feleakkora, mintha hengerenként egy dugattyú lenne, így a dugattyúkö-

3. ábra

zépsebesség is a felére csökken. Ezzel az építésmóddal – a nagy ipari motorokhoz hasonlóan – kétütemű dízel égésfolyamat valósítható meg, a hengerek közepén radiálisan elhelyezkedő kipufogó- és öblítőrésekkel.

Erős, kompakt, moduláris Az EcoMotors számos további hasznos megoldást is kifejlesztett a motorjukhoz.

Így például több kéthengerűs egység egymás mellé helyezéséből előállhat egy többhengerű motor, egyből széles teljesítménytartományt lefedve. Egy ilyen többhengerű motor tüzelőanyag-fogyasztása aztán tovább csökkenthető a szintén a cég által kifejlesztett elektromágneses tengelykapcsolóval, amelynek segítségével az egyes hengeregységek a mindenkori teljesítményigény függvényében lekapcsolhatóak. A kipufogógáz-turbófeltöltők egyik legnagyobb problémájaként számon tartott, a töltőnyomás elsősorban kis fordulatszámon jelentkező késedelmes felépülését (turbókésedelem) is sikerült kiküszöbölni, méghozzá úgy, hogy az EcoMotoron alkalmazott töltő a turbina és a kompres�szor közé épített elektromotorral támogatott (5. ábra). Az elektromotor generátor üzemben a kipufogógáz kinetikai energiájából képes áramot termelni, amikor a teljesítményigény csökkenésekor, vagyis csökkenő légszállítás mellett azt a turbina hajtja. Amennyiben hihetünk az EcoMotorsnak, a célul megfogalmazott nagy teljesítménysűrűséget sikerült elérniük. Mintegy felével sikerült túlszárnyalniuk a jelenlegi dízelmotorok megfelelő értékét. Egy közvetlen befecskendezéses turbódízel motor 80 LE/ liter fajlagos teljesítményét vetették össze az EcoMotors OPCOM dízelmotor 130as értékével.

100b mpg hibrid Jelenleg egy EM65 és egy EM100 névvel illetett egység elkészítésére koncentrál az EcoMotors, ahol a szám a hengerfuratot adja meg milliméterben. Sajnos a löket megadásával megint csak adós maradt a cég. Annyi azonban biztos, hogy az EM100 motor az elmúlt évben már próbapadon futotta első köreit. A bő egy méter széles és közel 60 cm hos�szú motor (lásd a címképet!) 325 lóerő teljesítményt szolgáltat 3500 min -1 fordulaton, 2100 min -1 pedig 880 Nm csúcsnyomatékot – az EcoMotors állítása szerint. Mindezekhez képest a 134 kg-os saját tömeg kimondottan kedvező. Így az egy kg motortömegre jutó teljesítmény mintegy 20%-kal haladja meg a Porsche 911 erőforrásának hasonló értékét! A fejlesztés jövőjét illető tervek szerint az Egyesült Államok védelmi minisztériuma ebben a hónapban értékeli a mérnökök eddigi munkáját. Minden bizonnyal szívesen alkalmaznák a kompakt méretei ellenére igen nagy teljesítményű erőforrást különfé-

autótechnika 2011 I 2

Motortechnika

6. ábra

4. ábra

le harci járművekben, így a pozitív döntés szinte azonnal borítékolható. Ezen kívül az EcoMotors be akarja építeni a motort egy demoautóba is. Ez egysoros plug-in-hybrid lesz, ahol is a dízel aggregát csak hatótávolság-növelőként (range extender) funkcionál, vagyis akkor lép működésbe, ha az akkumulátorok töltöttségi szintje ezt szükségessé teszi, a jármű meghajtásában azonban közvetlenül nem vesz részt, azt elektromotor(ok) végzik. Az amerikai normák szerint mérve 100 mpg-s (100 mérföld/gallon szabványos fogyasztású) autó megvalósítása a cél, ami 2,35 l/100 km értéknek felel meg. Egészen más értékekkel találkozhatunk a CAFE (Corporate Average Fuel Efficiency) flottafogyasztási normában, amely szerint az Egyesült Államokban 2020-ra szeretnék levinni az autógyártók fogyasztási átlagát 35 mpg-re, vagyis 6,7 l/100 km-re, ami nagyjából 140 g/km CO2-kibocsátásnak felel meg. Az amerikai autóipart pedig már ezek a szigorú értékek is meglehetősen sokkolták.

autótechnika 2011 I 2

Nagy reményekkel Amennyiben a közzétett értékek valósak, akkor az EcoMotor valóban igen kompakt és egyszerű erőforrás. Az egyszerűség (kétütemű, szelepek nélkül) egyúttal kedvező árat is jelent. A kompakt méretek és csekély tömeg következtében a vele felszerelt

5. ábra

járművek is kompaktabbak és könnyebbek lehetnek, vagyis végeredményben takarékosabbak. Egyedül a gázolajjal hajtott járművek iránti ellenszenvüket kell levetkőzniük az amerikaiaknak; ezen a szemléletváltáson a Volkswagen-konszern és a Mercedes korszerű dízelmotorjaikkal már egy ideje dolgoznak. Nem szól a fáma a kipufogógázokról sem, ami dízelek esetében az Egyesült Államokban egy kardinális kérdés, különösen, ha kétütemű motorról van szó. Az EcoMotors International elnöke, John Coletti szerint akár már 2011-ben indulhat a sorozatgyártás. Ehhez először is egy olyan autóipari szereplőre van szükség, amely további fejlesztések céljából megvásárolná az ellendugattyús boxer-dízel licencét. Professzor Hofbauernél azonban kevesen tudhatják jobban, hogy ez – különösen a mostani ínséges időkben – nem megy egyik napról a másikra. 2010 novemberében jeles elismerésben részesült az OPOC™, elnyerte 35 innováció közül az USA-ban a PACE (Premier Automotive Suppliers' Contribution to Excellence) díját. A díj hosszú történetében motorinnováció még díjat nem nyert. Don Runkle (6. ábra), az EcoMotors ügyvezetője nyilatkozta, büszke a díjra, de nem lepte meg, mert a motorjuk jellemzői erre eleve predesztinálták. 2011 elején úgy tűnik, hogy komoly invesztorok érdeklődnek az OPCOM iránt, erről egy következő cikkünkben számolunk be. Hegedüs Tamás

Emissziótechnika

Elektrosztatikus DPF A jövőbeni személygépjármű- és tehergépjármű-emissziós előírások a részecsketömeg-csökkentésen kívül a részecskeszám csökkentését is megkövetelik. A hagyományos szűrők, a ma szokásos porozitási jellemzőkkel nem tudják a legfinomabb részecskéket elegendő hatásossággal szűrni. E részecskék szűréséhez szükséges kis porozitás nagyobb nyomásveszteséget eredményez. Az Emitec elektrosztatikus szűrője – PMMetalit-Advanced – egy új megoldás a gépjárművek részecskeszűrése területén. Az EURO 6 és az EURO VI előírások életbelépésével a gáz halmazállapotú károsanyag kibocsátás, és a részecskekibocsátás tömeg határértéke (g/kWh) mellett először a részecskeszám (db/ kWh) is limitálva lesz. Ezzel az intézkedéssel az egészségre különösen veszélyesnek tartott nanorészecskék kibocsátásának bizonyos keretek közé szorítására helyezik a hangsúlyt. A részecskeszám-határérték az Otto-motoros személygépjárművekre és kishaszongépjárművekre vonatkozóan még vita tárgyát képezi. A határértékek betartása mellett cél az is, hogy a jövőbeni határértékeket a lehető legkisebb nyomásveszteséggel, és aktív regenerá-

ciós intézkedések nélkül tartsák be (Tüzelőanyagfogyasztás-csökkentés!). Ez maga után vonja azt is, hogy a kipufogógáz kezelése területén jelentős költségmegtakarítást kell elérni.

Szűrési technikák A nagy hőmérséklet, a gyors hőmérséklet-változások és a mechanikai terhelés miatt, a járműben való használatra szánt részecskeszűrőkre vonatkozó műszaki követelmények magas szinten vannak. A cél a részecskeszűrési teljesítményét illetően (szűrési hatásfok, leválasztási fok) a 10–500 nm méretű részecskékre vonatkozóan a 90%-ot meghaladó mértékű hatásfok, a lehető legkisebb nyomásveszteség kialakulása mellett. Az 1. ábra mutatja a különböző szűrők leválasztási fokát, a részecskeátmérő függvényében.

A részecskeszűrők hatásmechanizmusa (mélyágyas szűrők)

1. ábra

autótechnika 2011 I 2

A részecskék leválasztása (szűrése) kis részecskeátmérőknél három szűrési mechanizmus kombinációja által következik be. A három mechanizmus a következő: 1. Impakció (impaktion, impaction) = tehetetlenségi leválasztás. A gyűjtőfelületet megközelítve a részecskék, tehetetlenségüknél fogva, nekicsapódnak az akadályt képező felületnek és megkötődnek. 2. Intercepció (interzeption, interception) = befogásos leválasztás. Intercepcióról akkor beszélhetünk, amikor a részecske útjának áramvonala kisebb távolságban halad el a gyűjtőfelület mellett, mint a részecske sugara. A részecske nekiütközik a felületnek és lerakódik.

Emissziótechnika

2. ábra

3. Diffúzió (Diffusion) = a Brown-féle részecskemozgás következtében történő leválasztás. Ezek a részecskék nem egyenletesen mozognak az kipufogógáz áramlásának áramvonalai mentén, hanem a Brown-féle mozgásuk miatt beleütköznek a gyűjtőfelületbe. A 2. ábra mutatja a szűrési mechanizmusok hatástartományát a részecskeátmérő függvényében. Egy részecske leválasztásának lehetősége függ a szűrő struktúrájától, a belső felület pórusnagyságától, az átáramlási sebességtől és a szűrési mélységtől. A kiszűrt részecskék felhalmozódnak a szűrő külső felületén, ezzel megnövelik a szűrő felületét, és így javítják a leválasztási fokot. Azonban ezzel párhuzamosan megnő a nyomásveszteség. Egy mélységi szűrőből növekvő koromtöltöttséggel egy felületi szűrő alakul ki, amelynek nő a szűrési hatásfoka.

Az elektroszűrő Az elektroszűrők vagy elektrosztatikus leválasztó berendezések, a gázokban elhelyezkedő részecskék elektrosztatikus elven alapuló leválasztására képesek. A Coulomb-törvény szerint a töltött részecskék taszító vagy vonzó erőt gyakorolnak egymásra. Az elektroszűrőben való leválasztást 5 fázisra lehet bontani: – Elektromos töltések létrehozása. – A kiszűrni kívánt részecskék elektromosan töltötté tétele. – A feltöltött részecskék eljuttatása a leválasztó elektródákhoz. – A részecskék megtapadása a leválasztó elektródán. – A részecskék leválasztó elektródáról történő letisztítása. – Elektroszűrő autóipari használatra.

Az elektrosztatikus szűrővel történő koromrészecskék leválasztására az autóipar területén már voltak vizsgálatok. Az eljárás két részből tevődik össze. Első részben a részecskét egy elektrosztatikus szűrőben leválasztják. Az itt felhalmozott részecskéket gázdinamikai erők segítségével egy kritikus nagyságtól kezdve ismét leválasztják. Ezt az áramot végül egy részecskeszűrőben a klasszikus módon lehet szűrni és szakaszosan regenerálni. Azonban a cél az elektrosztatikus szűrés a gépjárműveken történő alkalmazásánál az, hogy folyamatos regenerációt lehessen elérni. A korom regenerációját a dízelmotor kipufogógázában található NO2-vel hajtják végre. Azért, hogy ez az oxidációs reakció mindenekelőtt alacsony hőmérsékleten is teljes mértékben megvalósulhasson, nagy leválasztó felületek szükségesek, amellyel elérhető a részecskék „átjárhatósága” a nitrogén-dioxid molekulákhoz. Otto-motoroknál a részecskék a nagyobb kipufogógáz-hőmérsékletek miatt, a gázban jelen lévő oxigénnel járulékosan oxidálódnak. A Otto-motorok kipufogógázának hőmérséklete nagyobb, mint a dízelmotorok kipufogógázának hőmérséklete.

A PM-Metalit-Advanced szűrő Az elektroszűrők, elektrosztatikus leválasztók fejlesztésébe az elmúlt 25 évben újra és újra belekezdtek. Ezeknél a rendszereknél a korom mennyiségéhez képesti kis NO2-részarány miatt a részecskéket csak összegyűjtve, és nem passzív módon lehet regenerálni. Azokat a problémákat, amelyek a nagyfeszültség-előállítás és az elektromos átvezetés (kontaktus, csatlakozás) miatt lépnek fel, ma ezek dinamikus szabályozhatósága miatt el lehet kerülni. A modern motorok kis koromemissziója miatt az elektromos kontaktusok elszennyeződési hajlama jelentősen alacsonyabb, ami egy kisebb rövidzárási hajlamot von maga után. Ahogyan már említésre került, a cél az, hogy a leválasztott kormot tisztán passzív regenerációval oxidálják. Ehhez szükséges elsősorban az, hogy a kormot nagy felületen osszák el, azért hogy a kipufogógázban lévő NO2-vel való reakcióját lehetővé tegyék. Előnyös tulajdonságai miatt fémes méhsejt szerkezetű katalizátortestet régóta használnak katalizátoroknál a kétkerekű járműveknél és a személygépjárműveknél. Az előnyei közé tartozik, hogy mechanikailag és termikus szempontból tartós, kis nyomásveszteséget okoz, nagy aktív felülettel rendelkezik és elektromosan vezető. Ebből kiindulva egy fémes méhsejt szerkezetű testet fejlesztettek, ami egyidejűleg mint leválasztó elektróda használható. Ehhez bázisként szolgál egy mellékáramú mélyágyas PM–Metalit szűrő. A konstrukció különösen megfelel annak, hogy dinami-

3. ábra

autótechnika 2011 I 2

Emissziótechnika

4. ábra

kus üzemben megakadályozza a lerakódott korom kifújását. A csatornákba beépített lapátokkal zavarják a lamináris csatornaáramlást, ezzel javítva az elektrosztatikus leválasztást. A PM-Metalitot már nagyszériában építik be haszonjárművekbe, és nem közúti járművekbe. A minél nagyobb szűrési hatékonyság elérése érdekében, az elektromos teret, a lehető legegyenletesebben kell hogy létrehozzák a szűrő teljes keresztmetszetében. Ez nagy katalizátor-keresztmetszeteknél különálló szóróelektródák segítségével nehéz. Több elektróda külön-külön történő szigetelése megnöveli a ráfordításokat. Ebből kiindulva egy másik fémes méhsejt test feszültségelosztó funkciót is kap. Az elektródák a méhsejt testbe be vannak forrasztva. Az elektródák számát és formáját a mindenkori keretfeltételekhez lehet illeszteni. A nagyfeszültség szigetelése és a test rögzítése a test kerülete mentén történik. Az elektromos tér az elektróda csúcsa és a leválasztó elem között alakul ki. Mind a feszültségelosztó elemet, mind pedig a leválasztó elemet katalitikus anyagokkal lehet bevonni és ezzel egyidejűleg a katalizátor hatást biztosítani. A 3. ábra mutatja a szűrő felépítését és az elektromos teret a két fémes elem között. Ezzel a konstrukcióval a PM-Metalit szűrő hatásfokát a részecskék elektrosztatikus feltöltése által meg lehet növelni. Az elektrosztatikus erők megerősítik a diffúzióleválasztást. A részecskeleválasztás jó hatásfokát a teljes részecskenagyság-tartományban lehet realizálni (3. ábra).

fejlesztett PM-Metalitot egy áramláselosztóra csatlakoztatták, amely lehetővé teszi azt, hogy függetlenül a motorüzemtől a bevezetett tömegáramot változtassák. A vizsgálatok célja az volt, hogy megállapíthassák, hogy a korom a leválasztó test teljes hosszán leválasztódik-e, vagy csak a homlokfelületet és annak környezetét tölti ki. Ebből kifolyólag egy elemet kis tárcsákra (70 mm) osztottak, és ezeket egymástól 2 mm-es légréstávolsággal helyeztek el a házban. Ezt mutatja a 4. ábra. Az elektródát 35 mm-re helyezték el a leválasztó elemtől (4. ábra). A lerakódás csak a felépített elektromos tér tartományában (a szűrő közepe) ismerhető fel. Az egyes tárcsák közötti résben lévő keresztáramlások megváltoztatása által a lerakódási zóna a 2.tól a 4. tárcsáig egyre nagyobb. Az a tény, hogy az utolsó tárcsán is lehet kormot felismerni, a leválasztó test teljes hosszának kihasználását jelenti, és ezzel egy ideális feltételt biztosít a passzív regenerációhoz. Azonos vizsgálati felépítéssel, mind a részecsketömeg-csökkentést, mind a számcsökkentést változó tömegáramnál konstans feszültség mellett vizsgálták, miközben a szűrő hőmérséklete (270°C) is állandó volt. A kipufogógáz tömegáramától függően konstans 16 kV feszültség mellett, 60–70%-os tömegredukciót és egy 70–85%-os számcsökkentést értek el. Növekvő kipufogógáz-tömegárammal az elméletnek megfelelően állandó feszültség mellett csökken a leválasztás. Az eredmények az 5. ábrán láthatóak (5. ábra).

6. ábra

Kísérleti eredmények a PM-Metalit-Advanceddal A továbbfejlesztett PM-Metalit szűrő az előfejlesztési fázisban van. Az első vizsgálatokat egy EURO 4-es dízelmotorra felépítve, a motor dinamikus fékpadi vizsgálatai során végezték. A tovább-

5. ábra

autótechnika 2011 I 2

Valós használati körülményekhez a feszültséget a motorterheléspont függvényében szabályozzák. Az eredményeket azért is pozitív eredményként kell értékelni, mert mint a 4. ábrán látható, az elektromos tér a leválasztó elem átmérőjének csak egy részén alakul ki és nem a teljes keresztmetszetben. Egy további vizsgálatban egy a 3. ábrán látható rendszerhez hasonlóan felépített rendszert vizsgáltak. A tesztek során a részecsketömeg és a szám csökkentési mértékének meghatározására NEDC ciklus lefutásával végeztek összehasonlító vizsgálatokat, amelynek eredménye, hogy mind a tömeg, mind a szám értékét több mint 90%-kal csökkentették. A részecskeszámra vonatkozó csökkentési hatásosságot egy közepes terhelési pontban a részecskenagyság függvényében a 6. ábrán lehet figyelemmel követni. A számcsökkentésre vonatkozó hatásosság az elméletnek megfelelően függ a részecskeátmérőtől és értéke az 50–300 nm-es részecskeátmérő-tartományban nagyobb mint 90%. Az eredmény világossá teszi azt, hogy a koromrészecskék elektrosztatikus leválasztása a méhsejt szerkezet csatornáiban a teljes részecskenagyság-tartományban funkcionál (6. ábra).

Emissziótechnika Összefoglalás, kitekintés A továbbfejlesztett PM-Metalit elektrosztatikus részecskeszűrő, amelyet járművekben való használatra fejlesztenek, egy teljesen új megoldás a részecskeszám-határérték kielégítésére a legkisebb nyomásveszteség mellett. Egy kiforrott mellékáramú mélyágyas szűrő alapkoncepcióját véve, mindenekelőtt a nanorészecskék leválasztására koncentrálva, azt elektrosztatikus erő létrehozásával javítják. Az elektromos térben feltöltött részecskék leválasztását nagyobb mint 90%-os hatásfokkal lehet megoldani, az eddig ehhez szükséges ellennyomás-növekedés nélkül. A szűrőelemek feszültségelosztóként és leválasztóként való innovatív használata új utat jelent a részecskeszűrésben. A PM-Metalit-Advanced használata jó leválasztási teljesítményt mutat a

részecskenagyság minden tartományában. A következő lépésekben, a PM-Metalit-Advancedot tovább fejlesztik annak érdekében, hogy tartós megoldást jelentsenek a személygépjármű- és haszongépjármű-alkalmazásokhoz. Szabados György

Forrás: Wolfgang Maus, Jan Hodgson, Christian Vorsmann, Rolf Brück: Der innovative Partikelfilter zur Reduktion der Nanopartikel PM-Metalit Advanced – the Innovative Particulate Filter for Nanoparticle Reduction. www.emitec.com Elektrostatischer Partikelfilter zur Reduktion der Nanopartikel, MTZ 2011/2

Az Opel gépjárművek DPF-regenerációjának néhány kérdése A különböző komponensek cseréje után az irányítóegységgel tudatni kell, hogy mit cseréltünk ki. Ez részecskeszűrő cseréje esetén a hamutartalom nullázása miatt feltétlenül szükséges, a többi alkatrész esetén pedig az adaptív értékek törlése miatt fontos. Ne felejtsük el ezt megtenni! Ha az izzógyertya szimbólum villog a műszerfalon: a részecskeszűrő elérte a telítődési határértéket, de a regeneráció valamilyen okból nem tudott elindulni, vagy ha elindult, akkor nem fejeződött be sikeresen. A mért értékblokkok között a DPF korom felhalmozódás értéke 108–125% között található (irányítóegység-típustól függően). Gyakori rövid távú használat esetén ez „normális", hiszen nem teljesülnek a dinamikus regenerálás feltételei. Ha a lámpa villog, akkor a járművel lehetőleg addig és úgy kell menni, hogy a regenerálás feltételei teljesüljenek, és meg kell várni, amíg a regeneráció befejeződik (a lámpa villogása megszűnik).

A dinamikus regeneráció üzemi feltételei – – – –

DPF korom felhalmozódás >80%, motor hűtőközeg hőmérséklet >70 °C, a motorindítás óta legalább 2 perc eltelt, nincs a DPF-rendszer elemeivel kapcsolatos fennálló hibakód, – legalább egyszer már átlépték a 100 km/h sebességet a motor beindítása óta. Statikus (kényszerített) regeneráció után a DPF korom felhalmozódás 70–80% közötti értéket mutat. Ez normális dolog?

Igen. Ennek oka, hogy a statikus regeneráció nem annyira hatékony, mint a menet közben elvégzett dinamikus regeneráció. Ezért a statikus regeneráció után a vezérlőegységbe a 70–80% közötti érték tárolódik el, ami a következő dinamikus regeneráció sikeres teljesülése után áll vissza a normális értékre.

Milyen feltételek esetén szakad meg a már elkezdett regeneráció? – ha a maximum 20–25 perces (irányítóegységtípus-függő) regenerációs időintervallum lejárt, – ha a motort szándékosan leállítják, vagy valami egyéb oknál fogva leáll, – ha a motor hosszú időre, 10–15 percre (irányítóegységtípus-függő) alapjáraton jár, – ha a kipufogógáz hőmérséklete eléri az 1000 °C-ot, – ha az irányítóegység a DPF, a befecskendező- vagy a szívórendszer valamilyen hibáját érzékeli. A regenerálás 50%-os elvégzése előtti megszakadás esetén a következő motorindítás után az izzításlámpa villogni fog, és a regenerálás üzemi feltételeinek elérése után folytatódik. A regeneráció autópályán, optimális esetben 10–15 perc alatt befejeződik, de városban, gyakori megállásokkal ez akár 20–25 percet is igénybe vehet, de max. 25 percig tarthat. Ha ez idő alatt nem sikerül a regenerációt befejezni, akkor a regenerációt az irányítóegység megszakítja.

Szoftverfrissítés Szoftverfrissítés után (SPS programozás) a DPF korom felhalmozódás [%] értéke általában nem változik, néhány modell esetén azonban beáll 104%-ra, és a következő motorindítás után újra elindul a dinamikus regeneráció. Ha az akkumulátort a gyújtás levétele után 5 percen belül lekötjük, majd újracsatlakoztatjuk, akkor a következő motorindítás után villogó izzításlámpával jelzi a rendszer, hogy regeneráció szükséges. Ez ismert szoftverhiba, mely úgy kerülhető el, hogy várunk 5 percet a gyújtás levétele és az akkumulátorsaru levétele között. A másik megoldás az újabb szoftver vezérlőegységre töltése (SPS) programozás. Irányítóegység-csere után a DPF korom felhalmozódás [%] nem változik, mert a programozói rendszer beírja az új vezérlőegységbe a régi vezérlőegységből a megfelelő értéket. Az újabb, Euro-V környezetvédelmi osztályos járművek esetén a J2534-es Pass Thru eszközök (például Bosch KTS, Actia XS, Mongoose GM stb.) is használhatók a szoftverfrissítéshez! További információ a gyári hozzáférésről a következő honlapon: https://www.gme-infotech.com/ A gyári programozáshoz a TECH2 vagy újabban a GM MDI műszer használható. Előfizetési árak: 1 óra – 4 €, 1 nap – 30 €, 1 hónap – 300 € és 1 évre – 3650 €. Vajda István AutóM3 Kft.

autótechnika 2011 I 2

Diagnosztika

Új! Bosch Műszaki Hotline Széles körű szaktudás minden javítási problémára Az autómárkák és modelljeik rohamosan növekvő száma következményeképpen a javítóműhelyek mindennapi gyakorlatában újabb és újabb problémák merülnek fel. Ráadásként ezeknél az eseteknél a gyorsaság is igen fontos tényezővé vált, hiszen az ügyfél a lehető legrövidebb időn belül megoldást vár. Ezen kihívásokhoz a Bosch hatékony segítséget kínál, hiszen idén 2011. február 14-én indította el Műszaki Hotline szolgáltatását. A Technikai Tudásbázis és Telefonos Műszaki Hotline a járműtechnológia területén vezető pozíciót betöltő Bosch hatalmas ismeretanyagához, illetve a szervizek támogatása terén gyűjtött évtizedes tapasztalatához kínál közvetlen hozzáférést. A legkorszerűbb diagnosztikai felszerelések és az ESI[tronic] szoftver együttes alkalmazásával a szakemberek hatékonyan és igen rövid idő alatt képesek – járműmodelltől függetlenül – a hiba pontos meghatározására. Kérdés esetén a Bosch szaktudása az interneten folyamatosan a szervizek rendelkezésére áll, és szükség esetén a nap 24 órájában, késedelem nélkül vehetik igénybe az online szakmai segítséget is. A különösen speciális Technikai Tudásbázisban mindeddig nem szereplő meghibásodások esetére az információs kártya (Ticket) biztosít egyszerű és gyors megoldást. A feltett kérdésre telefonon, e-mailen, faxon vagy közvetlenül a TTS rendszeren át érkezik válasz. Miután megtalálták a hibára a megoldást, ezt a javítási módot a Technikai Tudásbázisban regisztrálják, így elérhetővé válik minden felhasználó számára. Tehát így minden előfizető hozzáfér ezen javítási megoldások teljes tárházához. Amennyiben a problémát az adatbázis segítségével sem sikerült megoldani, a személyes kapcsolat a legcélravezetőbb. A Bosch Telefonos Műszaki Hotline révén a szervizek nagy tapasztalattal rendelkező szakemberekkel folytathatnak közvetlen konzultációt, gyors és specifikus segítséget kapva. A Telefonos Műszaki Hotline így időt és költséget kímélő megoldást kínál a mindennapos műhelygyakorlatban felmerülő javítási problémákra.

A Műszaki Hotline előnyei A hotline egyes változatai egy tekintetben megegyeznek: alkalmazásuk kifizetődő és jelentősen megkönnyítik a műhely munkáját. – Időmegtakarítás: egyszerűbb és gyorsabb hibafeltárás és javítás. – A szervizvezető munkájának jelentős könnyítése: nem vonja el a figyelmet más fontos feladatoktól. – Költségmegtakarítás: a műhely dolgozói és a berendezések felesleges igénybevételének hatékony megelőzése. – Ügyfélelégedettség: pontosan betartott

határidők, kedvező árfekvésű diagnosztikai és javítási szolgáltatások. – Elégedett dolgozók: sikerélmények és motiváció a gyors és szakszerű munka nyomán. Amennyiben Ön írásban vagy telefonon keresztül veszi fel a kapcsolatot a Telefonos Műszaki Hotline-nal, kérjük készítse elő a következő információkat a könnyebb és gyorsabb ügyintézés céljából: – ESI[tronic] C ügyfélszám, – a gépjármű jellemzői (típus, gyártási dátum (év, hónap), motorkód stb.), – a probléma részletes leírása.

A Műszaki Hotline elérhetőségei Telefon: 06-90/180-280 (120 Ft+áfa /perc), hétfő–péntek: 08.00–17.00 Fax: 06-1/431-3898. E-mail: muszakihotline@hu.bosch.com TTS (Trouble Ticket System): www.bosch- tts-new.de

A Bosch készülékeiről további információ és a nagykereskedők listája a www.bosch.hu oldalon található.

autótechnika 2011 I 2

Cégvilág

A Turbo-Tec az Európai Unióban A Turbo-Tec 10 éve Lengyelországból kiinduló, Európában legnagyobb független szolgáltató a turbófeltöltők és a dízel befecskendező-rendszerek területén. Cégünk az elmúlt évtizedben rendkívüli fejlődésen ment keresztül, mind területi, mind technikai oldalról nézve. Legfőbb célunk a határidőre történő, becsületes és minőségi segítség szervizpartnereink számára. 2011-re fordulva az EU hat országában vagyunk jelen (térkép). GARANCIA Cégünk filozófiája köthető Robert Bosch mondásához: „A bajban inkább a pénz vesszen, mint a bizalom”. A fenti filozófiát szem előtt tartva cégünk – Európában egyedüliként – minden általunk forgalmazott, felújított alkatrészre 2 év kilométer-korlátozás nélküli garanciát vállal. Az ilyen mértékű garanciát kizárólag magasan képzett munkatársakkal, gyári alkatrészek felhasználásával tudjuk vállalni. A garanciális eseteknél az első szempont mindig az ügyfélmegtartás, nem pedig a rövid távú haszonszerzés, így minden esetben próbálunk méltányossággal élni, még ha nem is feltétlenül a mi alkatrészünk okozta a bajt.

Turbófeltöltők Alapvető profilunk a felújítás, de természetesen gyári új alkatrészek forgalmazásával is foglalkozunk. Raktáron több mint 5000 komplett felújított cseredarabbal rendelkezünk a legkülönfélébb autótípusokhoz. A turbófeltöltőket kizárólag gyári új alkatrészekkel szereljük, egyedüliként a ház marad a régi, amelyet a Jet-Blast berendezés homokfúvással és szilikonos impregnálással újjá varázsol. Mérleggép segítségével a turbófeltöltők valamennyi forgórészét kiegyensúlyozzuk. Az összeszerelt turbófeltöltő végső tesztre kerül a digitális Schenck 110 MBRS típusú egyensúlyozó gép segítségével, mely a világon létező 20 ilyen gép egyike. A teszthelyen a számítógép elemzi a forgó rendszer működését 220 000 min-1 fordulatszámig. A minőségbiztosítás ebben a szakaszban ellenőrzi a felújítás eredményét.

csikhoz való VP adagolók teljes skálájával rendelkezünk, felújítottal és újakkal egyaránt. Felújításunk a befecskendező-rendszerek esetében is komplett, tehát a házon kívül minden cserére kerül. A javítási szakértői rendszerünk a legújabb Bosch készülékeken alapul. Palettánk PD-elemek, illetve nagynyomású szivattyúk felújításával bővült a 2010-es évben!

sához munkatársainknak szüksége lesz annak gyári cikkszámára vagy alkatrészszámára, különleges esetben a jármű adataira. Szállítás raktáron lévő alkatrész esetében 1 munkanapon belül, rendelés esetén 2-3 munkanapon belül történik GLS futárszolgálat segítségével. A szállítás költségeit minden esetben cégünk állja!

Befecskendező-rendszerek

Rendelés, szállítás

A common rail rendszerek valamennyi generációjának és a személy- és tehergépko-

Rendelés telefonon, illetve e-mailben is lehetséges. Az alkatrész beazonosítá-

A leendő sikeres együttműködésben bízva ajánlom cégünket:

24 hónapos garancia

Turbo Tec Kft. 9024 Győr, Kálvária u. 55. II/7. • E-mail: www.turbo-tec.eu

autótechnika 2011 I 2

24 órán belüli szállítás

Kiss Gergely területi vezető

Ez+Az

Autószerelőknek való

3MS gyorsulásmérő Egy eddig nem alkalmazott diagnosztikai eszköz Amit a motordiagnosztikai eszközök óriási kínálatában sem találunk meg, és alkalmazását hasznosnak ítéljük, azt megpróbáljuk magunk megépíteni. Egy ilyet szeretnénk bemutatni ezúttal. Nevet is kell adni az újszülöttnek, a 3MS (háromirányú mozgás szenzor) kézenfekvőnek tűnt. Mindenki, aki oszcilloszkópot is használ a diagnosztikai feladataihoz, szembesült már azzal, hogy a hordozható, ill. főleg a PC-s szkópok kijelzése nem mindig tökéletesen valós idejű. Ha pedig menet közben a laptop képernyőjén akár egy vagy két másodperc késéssel látjuk a jelet, teljesen téves következtetést vonhatunk le a hiba okáról. Nem mindegy, hogy a torpanás közben látjuk a légtömegmérő feszültségét leesni, vagy 2 másodperccel később. Persze a késés függ a szkóptól, a laptoptól, az alkalmazott időalaptól, a futtatott csatornák számától, ill. számos más tényezőtől, de mivel olyan korban élünk, amiben a korszerű autók döntéshozatali rendszereinél mikroszekundumok is számítanak, ez ilyen formában nekünk elfogadhatatlan. A nagyon ritkán előforduló, rövid ideig tartó hiba megjelenésekor a már leírt késedelem miatti bizonytalanság esetleg újabb 40 vagy éppen 90 felműszerezett kilométer megtételét teszi szükségessé. Mivel azonban ezzel a problémával – úgy tűnik – egy ideig együtt kell élnünk, más megoldáson kezdtünk el gondolkozni. Számításba került a nyomógombos módszer: amikor torpan az autó, nyomjuk a gombot, több csatornánál az egyik a gomb által létrehozott jel. De hát ebben sajnos benne van az emberi reakcióidő... ami nem tud olyan kicsi lenni, hogy – ebben az esetben – ne lenne túl sok. Végül egy elektronikus gyorsulásszenzor alkalmazása mellett döntöttünk. A választott alkatrész 3 tengelyen képes ± 1,5 g gyorsulásig analóg kimenő feszültséget szolgáltatni: pont ideális oszcilloszkópos méréseknél. Hasonló integrált áramkört egyébként telefonokban, ill. olyan eszközökben is használnak, amelyek többdimenziós mozgást követnek le, mint pl. egyes képstabilizátorral ellátott fényképezőgépek.

A gyorsulásmérő IC-t kiegészítettük a szükséges védő, illesztő áramkörökkel, és egy házat is kapott. Az eredmény a képen látható:

A készülék hosszirányú mozgatásra kiértékelhető, egyértelmű feszültségváltozással reagál. A lehetséges három irányú elmozdulás érzékelésből – ebben az alkalmazásban – csak egyet használunk fel, így az ezzel lekötött oszcilloszkópcsatornák száma csupán egy. Így is LEGALÁBB kétcsatornás, mobil szkópra van szükség ahhoz, hogy a 3MS használatának gyakorlati haszna legyen. Mi ehhez a feladathoz a címképen látható négycsatornás, autós felhasználásra kihegyezett PicoScope készülékünket rendeltük hozzá.

Lássuk, hogyan viselkedik a 3MS készülék a gyakorlatban!

A fenti képen az autó hosszirányú gyorsulásváltozása figyelhető meg a gázpedál-jeladóval együtt. Padlógázas gyorsításunkat durván egy másodpercre szakítottuk meg, majd ismét teljes gázt ad-

autótechnika 2011 I 2

Ez+Az

Autószerelőknek való

töltőnyomás-leépülés – a vezérlés megszűnését a gyorsulás megszűnése követi. Ennél az autónál a töltőnyomás-érzékelő időszakos hibáját állapítottuk meg végül. Igazán a hasznát az általunk egyre gyakrabban használt „felvétel-kiértékeléses" módszer során vehetjük az eszköznek. Ezt jellemzően ritkán előforduló hibáknál használjuk bonyolultabb esetekben: ilyenkor minden létező eszközt bevetünk, és adatgyűjtő üzemmódban használjuk őket: ember legyen a talpán ugyanis, aki egy 60 elemes élőadatcsoportból vagy éppen 3-4 oszcilloszkópsugárból azonnal kiszűri, hogy egy torpanást mi váltott ki. A menet közben felvett, és később kiértékelt adatok elemzése során óriási segítség a gyorsulásérzékelő jele, hiszen innentől kezdve nem kell találgatni, pontosan mikortól meddig tartott a rendellenes állapot. tunk, ezt a piros színnel jelölt csatorna mutatja. Kék színben látható a gyorsulás. Megfigyelhető, hogy a gáz visszavételétől 0,2–0,3 másodpercre a gyorsulás értéke közel nulla – ezt az 1,7 V-os érték jelzi – , majd a gázadás után nyilvánvalóan több idő telik el, mire a nyomaték felépül, és ismét az eredetivel közel egyenértékű lesz a gyorsulás. Mivel a vizsgált motor turbófeltöltéses, a késedelem teljesen érthető. Érdekes a felgyorsulás görbéje is, ezen a hajtásláncban kialakuló nyomatéklengések miatt intenzív „hullámok” láthatóak, ez azonban reális, gondoljunk bele, egy hirtelen gyors gázadás után legtöbbször érezhetőek lökések, minél kisebb fokozatban autózunk, annál erősebbek.

Egy korszerű dízelmotor hibafeltárása során rögzítettük az alábbi ábrát: Pontosítva: az oszcillogram egy – a megértés szempontjából fontos – részét látjuk. Piros színnel a töltőnyomás-szabályzó szelep vezérlése látszik, kékkel a 3MS gyorsulásérzékelő jele. Az ok-okozati viszony egyértelműen kivehető: kis késéssel – waste-gate visszahúzódás, majd

Az ábrán egy többsugaras jelfolyamot látunk, középen egy kb. 2 másodperces elgyengüléssel. Kékkel a gyorsulásmérő egyértelműen lassulásról ad információt, annak ellenére, hogy a jelzett szakaszon a gázpedáljeladó kimenő feszültsége (pirossal) magas – a vezető szándéka tehát egyértelműen a gyorsulás volt. A diagram felvétele során azonnal több információhoz jutunk: a befecskendezés (feketével) nem szűnt meg, a gázpedál-érzékelő jele töretlen, viszont a lassulás során a lambda-szonda (világosbarna) feszültsége 0 V közeli, azaz a problémás szakaszon a keverék szegény. Esetünkben – egy egyszerű IAW59F rendszernél – elég gyorsan eljutottunk az üzemanyag-szivattyú ágában egy kontaktushibához, ami kb. 10–15 percenként mutatta meg magát: az üzemanyagnyomás leesett 1 barra, majd ismét felépült. A készülék megépítését egy több órás teszt követte, majd kipróbáltuk éles helyzetben is. Cikkünk megírásakor már napi rutinná vált az alkalmazása. Nagyon hasznos műszernek találjuk, nem fog a polcon porosodni... Besze Sándor

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • www.injektor.hu NYITVA TARTÁS: hétfőtől péntekig: 8–16 óráig. (Ügyfélfogadás kizárólag előzetes időpont-egyeztetés alapján!)

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet. autótechnika 2011 I 2

Ez+Az

Autószerelőknek való

Ott is keresd, ahol nem is gondolnád… Egy 2004-es évjáratú, automata váltós Volvo XC 70 2.4 Tdi „nagy a fogyasztás, illetve erőtlen a motor” panasszal érkezett. Hibakiolvasás után a következő eredményt mutatta: turbónyomás pozitív eltérés az előírt értéktől, illetve EGR-szelep hibás. Mielőtt bármihez is nyúltam volna, kitöröltem a hibákat, és bekötöttem a turbónyomásmérőt. Kimentem próbára, a turbónyomás megfelelő értéken volt. Az EGR-t visszaírta hibának. Ennél a típusnál eléggé körülményes levenni a szelepet, de nagy kínlódások árán sikerült. Kitisztítottam. Véleményem szerint nem volt tragikusan piszkos, és könnyen is járt. Ellenőriztem a vezérlőszelepét, az is működött. A motor elején, az indítómotor fölött van egy mágnesszelep, mely a vákuumot vezérli ki a változógeometriás turbóra, de az EGR-szeleppel is kapcsolatban áll. Ezt is ellenőriztem, de itt sem találtam hibát. Mivel mindezek rendben voltak, a tulajdonos úgy döntött, „jó” az autója, így összeraktam, és elment. Másnap reggel még ros�szabb volt az autó, mint előzőleg. Most már kegyetlenül kormolt, kopogott és egyáltalán nem ment, épphogy csak vánszorgott. Turbó kizárva, még így is, mert a nyomása megvolt. Kivettem a porlasztókat, mind az ötöt, bemérettem, porlasztási kép, esetleg tisztítás. Porlasztók hibátlanok. Még egyszer ellenőriztem a vákuumcsöveket, vezetékeket, tüzelőanyag-ellátást. Minden rendben. És mégis: az EGR-szelep szorul hiba. Estére járt az idő, a műhely elcsendesedett, maradtunk hárman: a kocsi, a hiba és én. Kezdjük a legelején! Nyugodt, alapos körbenézés. Eredményes is lett ez a néhány óra. A hibát az egyik motortartó okozta. Ennél a típusnál a motortartók vákuumot kapnak, hogy eltűnjön a motor rezgése. Valamiféle rágcsáló állat megrághatta a tartót, és így ott lecsökkent a vákuum, amit a vezérlőszelep vákuumcsökkenésként értékelt és az EGR hibájának tudta be. A tartóbakot kicseréltem, és hibátlannak tűnik a paripa. Így leírva egyszerűnek tűnik az egész, de úgy elég nehéz diagnosztizálni, és javítani, ha az egészre kb. 15–20 perce van az embernek, mert az ügyfél mindig szalad valamerre, és nem tudja letenni az autót. Csatlakozom az előttem szólókhoz: siettetéssel, kapkodtatással nem lehet javítani. Jenes Lóránt

autótechnika 2011 I 2

Menetirány

Jobb oldali motortartó

Kapcsolható hidrocsapágy elöl

Billenőtámasz elöl lent

Billenőtámasz hátul fent Kapcsolható hidrocsapágy hátul

Ház Szeleptest külső gyűrűcsatornával, középső furattal és membránnal

Munkatér Kiegyenlítőkamra

Az alapjárati csillapítás zárt nyílása Felső támasztótányér Gördülőmembrán mozgáskamrája Vákuumkamra

Nyomórugó Alsó támasztótányér Vákuumcsatlakozás

Felsőközép és felső kategóriás autóknál nagyon fontos a kényelem, ezért nagy feladat hárul a motortartókra, különösen dízelmotoroknál, melyek kis fordulatszámon is igen nagy nyomatékkal bírnak. Alapjáraton ez azonban erős vibrációt és akusztikai hatást eredményez. Ezt kiküszöbölendő alkalmazzák az úgynevezett hidrocsapágyakat, azaz a hidraulikus motortartókat. A Volvóban két darab ilyen tartó található, egy-egy a motor előtt és mögött. Ám ezek a motortartók nem „egyszerű” hidrocsapágyak, hanem pneumatikusan kapcsolható hidrocsapágyak. Funkciója, hogy tartja a statikus terhelést, csillapítja a bólintó mozgásokat, illetve izolálja az alapjárati vibrációkat. Ugyan a hidrocsapágyak növelik az utazási kényelmet, viszont az alsó frekvenciatartományban, nagy amplitúdónál felkeményednek. Ezért a pneumatikusan kapcsolható hidrocsapágy aljában egy gördülőmembránnal elválasztott kamrát alakítottak ki, melybe alapjáraton vákuumot vezetnek. Rugó ellenében egy szeleptányér elmozdul és szabad utat biztosít a munkafolyadéknak, mely megkerüli a belső szeleprendszert, így csökkentve a vázra átadott vibrációt. A kapcsolható hidrocsapágyak alapjáraton 25–60 Hz között a csillapítási erőt csökkenteni tudják, menet közben viszont mint normál hidrocsapágy működnek. Például 30 Hz-es frekvenciánál egy ±0,1 mm-es amplitúdóval a statikus csillapítási erőt 70%-kal is csökkenteni lehet.

Ez+Az

Autószerelőknek való

A légrésben is a méret a fontos! Egy VW ABS-hibával érkezett, jó néhány évvel ezelőtt. A kortörténet a következő: bal oldali féltengelycsuklót cseréltek rajta és azóta világít az ABS-lámpa. A hibakódtárolóban a bal oldali kerékforgás-jeladó volt. Törölhető állapotban, de amint a kocsi kicsit is mozdult, egyből világítani kezdett az ABS-lámpa a műszerfalon. A hiba ismét törölhető, de megint a fent említett állapot jött elő. Mi lehet a gond? Elvileg a jeladót nem háborgatták, és ügyeltek szerelésnél a vezetékre is. Semmi nem lehetetlen, a jeladóval is történhetett valami. A kereket levéve a jeladó ellenállását megmértem, és közel azonos volt ahhoz, aminek lennie kell. Váltakozó feszültségre kapcsolva a multi-

métert és megforgatva a kerékagyat azt láttam, hogy a jeladó feszültséget indukál. Tehát a forgásérzékelő jó! És mégis, a hiba folyamatosan jelen van. A féltengelycsukló vadonatúj volt, sérülésmentes. A jeladót nem is vették ki a helyéről. Akkor mi a baj? A jeladó indukciós típusú, semmi más nem maradt, mint a légrés a féltengelycsukló és a jeladó között, a működést ez eléggé befolyásolhatja. Szemmértékre elégnek bizonyult, nem volt túl nagy. De akkor nem értem. Minden jó, de mégsem frankó! Az történt, hogy a régi csukló még megvolt, az újat pedig leszereltük a tengelyről, és egymás mellé raktuk. Egyformák. Ránézésre ugyanaz. Bár nem erede-

tit kapott, hanem utángyártottat. A csuklón megegyeztek számszerűen a jeladópólusok is. Érdekes egy helyzet! Közelben volt egy tolómérő, mérjük már meg a jeladókerék átmérőjét a régihez képest. Hoppá! 3 mm-rel kisebb! Az utángyártás méretbeli szórásának áldozatává váltunk! Mégis csak kisebb volt a légrés, de hát szemre ugyebár ezt nem lehetett megmondani. És a légréshibából következően nem volt pontos a kerékforgás jele, ezért egyből hibának írta be, amint mozdult a kocsi. Ha az alkatrész, amit beépítünk, utángyártott, győződjünk meg mindig annak pontosságáról. Minden szempontból!

radiál csapágy futófelületei épek, az axiál csapágy mindkét oldala sérülésmentes. A kompresszorkerék sérülése (kitört rész) pedig a túlpörgés következménye.

gázban lévő gázolaj(gőz) ég tovább, és ez pörgeti túl a motort, amikor már befecskendezés régen megszűnt. A motor túlpörgése a töltőt is túlpörgeti. (Jelen esetben arról nincs információnk, hogy a motorral mi egyéb baj lett.) A környezetvédelmi, illetve a műszaki vizsgahelyet semmilyen felelősség nem terheli. A mérési eljárás jól karbantartott motor (jó műszaki állapotú hajtószíjak, vízpumpa stb.) számára veszélytelen. Ha a vizsgálóállomás veszélyesnek ítéli a mérést, ezt az ügyféllel közölni kell. Mit tegyünk? Műmotor? Inkább küldjük el, mert erre a balhéra nincs szükségünk. Az biztos a mai magyar valóságban, hogy át fog menni valahol a vizsgán. De ez már legyen annak a rizikója!

Nyári Attila

Látlelet A Ferryker Turbo Kft.-hez sérült turbótöltőt vittek be, kérve, hogy diagnosztizálják a meghibásodás lehetséges okát. A turbóhiba, mint azt az ügyfél mondja, „zöldkártyás” dízelpörgetésnél következett be. A BV39A -0022 GK50073167 00167 gyártási számú turbófeltöltő megbontásos vizsgálata során az alább felsoroltakat tapasztalták: – turbinatengely törött a turbinaházból kicsúszott radiál csapágyastól, – kompresszorkerék sérült lapátjai elverődve, darab kitörve, – turbinaház geometriája a tengelytörése miatt kiverődve, – kompresszorház a kompresszorkerék felrobbanása miatt sérült. A látottak alapján megállapítható, hogy a kenési rendellenesség nem állt fent. A

autótechnika 2011 I 2

Ferryker Turbo Kft. BorgWarner Turbo Systems Authorized Distribution & Service

Régi szakmai vita, hogy a szabadgyorsításos, a leszabályozási fordulatszámig vitt füstölésmérés károsíthatja-e a motort. Ha a motor jó műszaki állapotban van, egyértelmű, hogy nem. Ámde… Miért pöröghet túl a motor? A legritkább eset az, hogy a szabályzó, legyen az mechanikus vagy elektronikus, „elengedi” a fordulatot. Valós ok, hogy a nagy olajfogyasztású motorban az olaj és a visszavezetett karter-

Autótechnika

Szomszédolás

Osztrák oldtimer rendezvények – 2011. március 26., Kirchberg an der Raab, Oberdorf: „Oldtimer Teilemarkt”, oldtimer-alkatrészvásár autókhoz, motorokhoz és traktorokhoz. Kezdés kb. 7 órakor. Fődíj: Puch 500 S és egyéb nyeremények. Sorsolás másnap kb. 15 órakor. – 2011. március 25–27., Graz: „Oldtimer & Sportwagen", oldtimer és sportautó kiállítás és vásár. www.oldtimer-sportwagen.at – 2011. április 15–16., Melk: „10. Wachau-Voralpen-Classic 2011”, oldtimer túra. www.wachau-classic.at – 2011. május 19–22., Pörtschach am Wörther See: „15. Rose vom Wörthersee”, oldtimer-találkozó. www.kmvc.at – 2011. június 4., Großsteinbach: „Rockin Oldstyle", oldtimer, youngtimer, épített autó találkozó. www.rockinoldstyle.at.tc – 2011. június 4–5., Heeresgeschichtlichen Museum Wien (Hadtörténeti Múzeum): „Auf Rädern & Ketten 2011”, katonai kerekes és lánctalpas oldtimer találkozó. www.hgm.or.at – 2011. június 10–12., Knittelfeld in der Steiermark: „13. Murtal-Classic”, oldtimer túra. www.murtalclassic.at – 2011. július 12–16., Gröbming: „Ennstal-Classic 2011” oldtimer túra. www.ennstal-classic.at – 2011. augusztus 12–15., Eibiswald: „4. Oelspur Classic Rallye”, oldtimer túra. www.oelspur-classic.at – 2011. szeptember 3–4., Rottenbach: „Teilemarkt & Oldtimertreffen”, oldtimer-alkatrészvásár és oldtimer-találkozó. www.oldtimerclub-rottenbach.at (A kiutazás előtt győződjenek meg a rendezvény részleteiről, mert programváltozás lehetséges!)

Rövidítéslexikon AINS – Accelerated Isotropic Network Structure (Dow Automotive) – ragasztóanyag kötési struktúra CSJ – Compact Steering Joint vagy Constant Velocity Steering Joint (NTN) – homokinetikus csukló CUJ – Coupled Ball Undercut free Joint (NTN) – homokinetikus tengelycsukló-kialakítás megnevezése E-CVT – Electric Continuously Variable Transmission – elektronikus fokozatmentes sebességváltó EDE – Extremely Downsized Engine (FEV) – fokozottan méretcsökkentett (ultrakompakt) belső égésű motor EPTJ – Efficiency PTJ (Ultra Low Vibration) (NTN) rezgésszegény kialakítású tengelycsukló típus ESA – Einseitg Sperrender Aufroller – egyoldalon hajtott felcsévélő övfeszítő FF – Ferrari Four – a Ferrari összkerékhajtású gépkocsijának azonosító jelzése GRAV – Gewichtsreduzierter Aluminium Vorderbau – tömegcsökkentett alumínium járműfront HOT Drive System – Honda Omni Traction Drive System (Honda) – mindenirányú hajtásrendszer (kerékkonstrukció) ISR – Independent Shifting Rods – független kapcsolórudak KTL – Kataphoresische Tauchlackierung – katódos merítő lakkozás, korrózióvédő felületi bevonat PTJ – Pillow Journal Tripod Joint – tengelycsuklótípus PTU – Power Transfer Unit – erőátviteli egység RDA – Rear Drive Axle – hátsótengely-hajtás RDM – Rear Drive Module – hátsótengely-hajtó egység SDAT – safe drive-away times – az autóüveg-ragasztás gyors technológiája SEV – Super Efficent Vehicle (VW) – a VW „1 literes“ autójának megnevezése SPR – Snake Pretensioner Retractor (TRW) – Flexibilis műanyag rúd – fogaskerék kapcsolatú, pirotechnikai övfeszítő TJ – Tripod Joint – tengelycsuklótípus VGRS – Variable Gear Ratio Steering (System) – változtatható áttételű kormányzás VSC – Vehicle Speed Control – gépjárműsebesség-szabályozás A fenti rövidítések, megnevezések megtalálhatóak a http://autotechnika.hu rövidítésgyűjteményében

autótechnika 2011 I 2

Ez+Az

Autószerelőknek való

Nagy műveket apróságok tehetnek tönkre Az alábbi történet tárgya egy 1999-es évjáratú Opel Corsa, amibe – nem hétköznapi módon – egy V6-os motort építettek be. Természetesen ez az átalakítás együtt járt jó néhány kiegészítő műszer beépítésével, amelyeket kellő hely híján, az utasoldali műszerfalra tettek. Így legalább az utast is elszórakoztatják útközben... A tulajdonos arra panaszkodott, hogy a motor nagyobb fordulatszámon kihagy, rángat, de amint a gázt visszaveszi, a motor működése helyreáll és jól érezhetően a hat henger újra dolgozni kezd. A probléma nem motorhőmérséklet- vagy terhelésfüggő volt, sőt a tulajdonos panaszát a műhelyben sikerült is reprodukálni, ami valljuk be, nem mindig sikerül, innentől kezdve legalább már komoly esélyünk van a sikerre. Az átalakítás miatt hiába is kerestük a diagnosztikai csatlakozót, ez nem volt kivezetve, vagy legalábbis mi nem találtuk meg. Nosza rajta, elő az oszcilloszkópot, vissza az alapokhoz. Mértük a primer áramot, a főtengely-fordulatszám és a szöghelyzetjeladó jelét. A motor kis fordulatszámán tényleg nem találtunk a szokottól eltérő jelalakot, azonban drasztikusan megváltozott a kép, mihelyt a motort felpörgettük. Az 1. ábrán látható, hogy az egyes hengerekhez tartozó primer áram felfutásban (zöld regisztrátum) hol rövid, hol hosszabb, hol meg átfedések tapasztalhatóak. Látható volt, hogy a motor-ECU eleve reménytelen küzdelmet folytatott a megfelelő gyújtásidőpont kialakításában. Ha jobban megnézzük az ábrát, akkor az is észrevehető, hogy a főtengelyfordulatszám-szenzor jele közvetlenül a szinkron jel után ,,lebeg” (kék színnel jelölve az ábrákon), azaz a jel középértéke fokozatosan tért vissza testfeszültségre (2. ábra). A regisztrátumot átnézve minden szöghelyzetjeladótól származó szinkronjel után ezt a ,,lebegést” tapasztalhatjuk, viszont a fordulatszámjel többi része továbbra is normális maradt. Ezek után – mivel gyanítható volt, hogy a gyújtáskihagyás és a főtengelyfordulatszám-szenzor rendellenes működése között összefüggés van – a fordulatszámszenzorra összpontosítottunk. A főtengelyszöghelyzetjeladó hibája első körben kizárásra került, mivel maga a szinkronjel teljesen szabályosan változott 5 V és 0 V között (az ábrákon barna színnel jelöltük). A főtengelyfordulatszám-szenzor egyébként normális működése miatt magának a szenzornak a hibáját szintén kizártuk. Viszont vizsgálódásunk tárgya a szenzor áramkörére esett. Az már elképzelhetőnek tűnt, hogy a szenzor testelése nem megfelelő, és ez ,,húzza fel” a fordulatszámjel középértékét. Ennek megfelelően

2. ábra

3. ábra

a szenzor bekötését akartuk ellenőrizni a vezérlőnél. Amit itt találtunk, az megérne egy misét (3. ábra), mivel egy korábbi beázásból adódóan korróziós nyomokat találtunk a csatlakozó kivezetéseinél is. A korrózió miatt teljesen bizonytalanná vált az egyes vezetékek közötti szigetelés és a biztos érintkezés is. Ez okozhatta a fordulatszámszenzor bizonytalan testelését is az elektronikához. Jobban megvizsgálva magát a kábelcsatlakozót, az is látható volt, hogy az átalakítást nem kellő körültekintéssel csinálták. A csatlakozó nem teljesen passzolt az elektronikához, így még az esélye sem volt meg a kábel- és az elektronika csatlakozója közötti jó tömítésnek. A tanulságok váljanak hasznára! BB

1. ábra

autótechnika 2011 I 2

Forrás:www.picoauto.com A PICO autóipari műszerek forgalmazója a TM-Trade Kft., további információ: 34/336-358.

Ez+Az

Autószerelőknek való

Időnagyító A rövid ideig, statisztikus véletlenséggel fellépő hibák keserítik meg az autószerelők életét. Gyakran a szemünk előtt, fülünk hallatára következik be a hiba, és sajnos esélyünk sincs, hogy adott pillanatban fülön csípjük. Az ECU sem tud ilyen gyorsan hibát rögzíteni, hibakódot generálni. Az oszcilloszkóppal is elvéthetjük a „pillanatot”, ha nem vagyunk kellően rutinosak a kezelésében, a megfelelő beállítást nem tudjuk kiválasztani. Esetünkben egy Peugeot 406 2.0 HDi (Bosch rendszerkód RHY) véletlenszerű teljesítménycsökkenését kellett beazonosítanunk. Mivel a MIL lámpa is világított, kódkiolvasással kezdtünk: P0191 Fuel rail pressure signal coherence – Tüzelőanyagnyomás-szenzor jel elfogadható érték hiba vagy Tüzelőanyagnyomás-szenzor jel koherencia (összetartozás) hiba, P1138 Fuel pressure control solenoid circuit range/performance – Tüzelőanyagnyomás-szabályzó áramkör érték/viselkedés hiba. Hmm… mivel kezdjünk? Mivel a nyomásszabályozóra terelődött az OBD „gyanúja”, kezdjük mi is ott. A mai szkópokkal, például a PICO-val, nincs nehéz dolgunk: nagy felbontásban, nagy időtartamokat tudunk rögzíteni, majd később ráérünk elemezni, a felvételt végignézni. A mostani esetben alapjáraton, minden vezetői beavatkozás nélkül következett be a járásegyenlőtlenség, megcsuklás. A nyomásszabályzó-mágnesszelep kitöltési tényezőjét és a felvett áramot egyszerre rögzítettük. Sok szerelő vagy csak a kitöltési tényezőt vagy csak az áramfelvételt nézi, amikor ezt a beavatkozót vizsgálja. Egyszerre kell mindkettőt! Kis időtengelyi felbontásban megjelenített képből semmi sem derült ki (1. ábra). Lehet, hogy benne van a hibajel, de ez nem látszik. Nagyítsuk meg az időben, azaz húzzuk szét a jelet! A nagy időbeli felbontásban egyszerre figyelhetjük meg mind a parancsot (utasítást, kivezérlést), mind a parancsra adott választ, a szelep igényelt áramfelvételét. Látjuk, hogy a tekercsáram úgy kezd határozottan növekedni, hogy erre parancsot nem kapott (2. ábra). A kitöltési tényező nem nőtt meg, a PCM nem kezdeményezett változást (3. ábra). Tehát arra gondolhatunk, hogy a nyomásszabályozó szelep, belső hiba következtében, több áramot igényelt tápoldalról. A nyomásszabályozó szelep kicserélése után a hiba megszűnt. A beszámoló szerint a hiba tényleges okát nem keresték, így nem tudjuk, vajon kontakthiba, esetleg tekercszárlat lehetett. Mi a tanulság mindebből? Az elektronikusan szabályozott rendszereket, ha lehet, vizsgáljunk meg minden oldalról és egyidőben: a parancs oldaláról, a táp (a beavatkozást létrehozó hatás) oldaláról, a visszacsatolás oldaláról is és természetesen magát a szabályozott jellemzőt (például nyomást). Számunkra minden ezredmásodperc érdekes lehet, mert ott történnek a rejtélyes dolgok.

Nyomásszabályozó kitöltési tényező Nyomásszabályozó áramfelvétel

1. ábra

Nyomásszabályozó áramfelvétel nő

2. ábra

A kitöltési tényező nem változott

(NszI)

forrás: www.picoauto.com by Dave Hill A PICO autóipari műszerek forgalmazója a TM-Trade Kft., további információ: 34/336-358.

autótechnika 2011 I 2

3. ábra

Féktechnika

Delphi fékszerviz Miért fontos a féktárcsa kopásának ellenőrzése? Egy ellesett párbeszéd: – Komám, az én autóm legalább 270 kW-os. – Ne viccelj már, a motorod aligha lehet tuninggal együtt több 120 kW-nál. – Ki mondta, hogy a motorról beszéltem, én az új fékekre gondoltam. Kevesen tudják, hogy a gépjárműfék fék (fékező) teljesítménye akár kétszer, háromszor is nagyobb, mint az adott autó motorteljesítménye. A napjainkban tapasztalható szinte folyamatos motorteljesítmény-növekedéssel hatványozottan együtt jár a fékteljesítmény növekedése. Ez az, amiért nem lehet elégszer hangsúlyozni a fékkarbantartás, fékszerelés rendkívüli precizitásának a fontosságát. A fékek átvizsgálásakor fontos, hogy az egész fékrendszer, azaz a féktárcsák, a féknyereg, a hidraulikus fékcsövek és a fékbetétek elhasználódását és kopását ellenőrizzük, nem felejtve ki a fékfolyadék forráspontjának ellenőrzését sem. Hisz – végső soron – élet vagy halál múlhat a fékrendszeren.

Fékmérés A fékmérés alatt most a kerékfékszerkezet jellemző szerkezeti méreteinek ellenőrzését értjük. A fékjavításnál mindig tanácsos a fékbetéteket és a féktárcsákat megfelelő mérőeszközökkel bemérni, majd a kapott értékeket a gépjárműgyártók által megadott tűrésértékekkel összevetni. A féktárcsa vastagságát először a kerékagyon, a kerékanyák kellő nyomatékkal meghúzott állapotában mérjük meg. A féktárcsát a munkafelület több részén, a tárcsa szélétől számított 10 mm-re eső pontokon mikrométerrel mérjük (lásd az ábrát). Ezt követően a kapott értékeket a gépjárműgyártók által megadott tűrésértékekkel kell összevetni. Vegyük például a Ford Focust (az adatok a Delphi Műszaki Adatbázisából – a Delphi Technical Datától származnak):

Első féktárcsa névleges vastagság

25,00 mm

Első fékbetét névleges vastagság határérték

23,00 mm

Első féktárcsa vastagság határérték (alaplemez nélkül)

1,50 mm

Hátsó féktárcsa vastagság határérték (alaplemez nélkül)

2,00 mm

Az értékek összevetését követően a tárcsa az alábbi, szemrevételezés során jól látható jelek alapján kerülhet értékelésre: – a túlzott korrózió jelei, – a tárcsa-munkafelület hornyainak kopottsági jelei, – a lokális túlmelegedések jelei. Ezt követően a féktárcsa egyenletes, ütésmentes futását ellenőrizzük indikátorórával. A mérőeszközöket a teljes fékrendszer szervizcsomag (BSS1002) tartalmazza.

Mi az eredménye, ha használt féktárcsához új fékbetéteket illesztünk? A féktárcsa belső felületén fellelhető korrózió, a rozsdásodás rejtett állapota gyakorta nem észrevehető, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a fékfelületen található bármely korrózió a fék teljes munkafelületét csökkenti. Mindez a gépjármű fékműködésének hatékonyságát befolyásolja. Amennyiben használt féktárcsára szerelünk fel új fékbetéteket, azt véljük, hogy a féktárcsa az egész felületen egyenletesen kopott. A Delphi által mostanában lefolytatott független tesztelés során bizonyosságot nyert, hogy az új fékbetét – régi féktárcsa használata megkétszerezi a fékzajt. Az új fékbetét – használt féktárcsa párosításnak a fékerő kialakulását tekintve is lehet kritikus hatása. Ez megnyilvánulhat fékerő-ingadozásban, az ABS/ESP funkció leértékelésében. A fékszerkezet gerjesztése miatt a fékszerkezet beremeghet, melynek a gépjármű fékezésére nézve ugyancsak kritikus a hatása.

autótechnika 2011 I 2

Karosszéria I 41 Javítók, biztosítók párbeszéde I 44 Karosszériajavítás ragasztással

I 48 Ragasztás után szegecselés I 51 Az új Terostat 8597 HMLC szélvédőragasztó

Javítók, biztosítók párbeszéde Tisztelt Kollégák, Olvasóink! Ígértem, hogy beszámolok a 2010. július 21-én megtartott Mabisz és egyes érdekvédelmi szervezetek találkozójáról és az utána történtekről. Elnézést kérek a hosszú hallgatásért, szerteágazó szakmai, szakképzési és érdekvédelmi munkáim minden időmet lekötötték. Igyekszem ezzel az írással valamennyit törleszteni a restanciámból. A találkozó résztvevői voltak: – a Mabisz részéről dr. Forgács Zoltán közgazdasági ügyvezető (szervező-moderátor), dr. Kerékgyártó Csaba, főtitkárság-vezető, – a biztosítók képviseletében: Jurácsik János, Generali, Kocsis István, Köbe, dr. Takács László, Uniqa, dr. Varga Béla, Allianz, – a szakmai oldal részéről Erdélyi Péter, MGE, Knezsik István, ANK, dr. Nagyszokolyai Iván, AOE, Szénási Róbert, KAFE (szervező). A tárgyaló felek között, semleges résztvevőként foglalt helyet dr. Melegh Gábor, a Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke. A tárgyalásra a következő témaköröket állítottam össze, melyeket előzetesen írásban eljuttattam az érdekelteknek: – számlás, számla nélküli kifizetések (2010. április óta bevezetett rendelkezések), – óradíjak kérdése, – kárszakértők felkészültsége, tevékenysége, – gazdasági totál, műszaki totál, – káridőponti értékszámítás, – javíthatósági határ számítása, értelmezése, – roncsportál intézményének kérdése. Napirendi pontoknak az alább felsoroltakat javasoltam, amit mindenki elfogadott: – kölcsönös bemutatkozások, – találkozó fontosságának megítélése, – a javasolt témakörök súlyozása, – a mai napra kiválasztott témakörök megbeszélése, – rendszeres találkozások ütemezése (ütemterv kialakítása), – egyebek.

A kölcsönös bemutatkozások után mindkét oldal elismerte, hogy a találkozásnak komoly aktualitása van. Mindannyian elismertük, hogy szemléletváltozásra és szemléletváltoztatásra egyaránt szükség van mind a két térfélen. A megbeszélés végig indulatmentesen, korrekt hangnemben folyt. A biztosítók képviselői egyetértettek velünk, hogy a számlás kárrendezést kell előtérbe helyezni, állításuk szerint ők is ezt preferálják, hiszen így minden ellenőrizhető, kiszámítható és követhető. Számlás kárrendezésnél a legális autójavító vállalkozások végzik a javítást, garanciával, befizetve a közterheket a bevételük forgalma után. Saját számításaik szerint a számlás kárrendezés a teljes kárhányad mintegy 95%-át teszi ki és a számla nélküli csak 5% körül realizálódik. Nincs jogom kételkedni állításukban, de kíváncsi lennék rá, hogy a különböző káreseményeket hogyan osztályozzák, hová, melyik oszlopba regisztrálják. A legális vállalkozók ugyanis, országosan nagymértékű munkacsökkenésről panaszkodnak. Az mindenesetre kiderült, hogy a 2010. áprilisban meghozott rendelkezést (közlekedésbiztonságot fokozottan befolyásoló sérülés esetén a gépjármű csak szakszervizben javítható, amennyiben nem ez történik, akkor a „javítást” műszaki vizsgának kell követnie) figyelmen kívül hagyják. Érdekességként említem, ezt a definíciót már 1996-ban megfogalmaztam és a Szaki újságban (az Autótechnika újság elődje) leközöltem, majd a 2009. őszi lajosmizsei Szakértői Konferencián megtartott előadásom egyik témaköre volt. Az előadás teljes anyaga megtekinthető a www.szenasimuhely.hu honlapon. Nagy kár, hogy az illetékesek azóta sem foglalkoznak vele kellő eréllyel.

Óradíj Az óradíjakkal kapcsolatban mindegyik biztosító képviselője elismerte, hogy nincs törvényes eszközük és lehetőségük annak befolyásolására (erre még visszatérünk), az kizárólagosan a vállalkozások privilégiuma.

Gazdasági totál – műszaki totál A gazdasági totál – műszaki totál kérdése igen érdekes témakör, hiszen a jelenlegi kárrendezési tematikák, számítások szerint jószerével nem találkozunk úgynevezett műszaki totállal, hiszen ezt minden esetben megelőzi a gazdasági totál. A műszaki totál kérdésével azért kell foglalkozni, mert sokszor keletkezik olyan mérvű sérülés a karambolos gépkocsin, amit nem szabad semmi szín alatt sem megengedni, hogy azt megjavítsák, és újra részt vehessen a közúti forgalomban. dr. Melegh Gábor dolgozik ennek a témá nak a megoldásán, melynek eredménye remélhetőleg minden érdekelt fél tetszését el fogja nyerni.

Káridőponti értékszámítás Különösen az öregebb és kisebb értékű kocsiknál éri el a kárérték gyorsan az autó forgalmi értékét. A biztosítók az Eurotax katalógus alapján számítják ki az adott gépjármű káridőponti forgalmi értékét, arra hivatkozva, azt nem ők állapították meg. Ez igaz, de befolyásolni tudják azt. Idézet a Népszabadság 2009. november 4-i számából: „általában a tényleges futásteljesítménynél többel számolnak és alacsonyabb felszereltségű modellel kalkulálnak (mindkettő jelentős értékmeghatározó), s általában az ügyfél kárára tévednek. Totálkárosítás esetén viszont a roncsot túlértékelik, amivel megint az ügyfél jár rosszul.” A roncsportál ezen a helyzeten tud változtatni ugyan, de csak a leadott gépkocsik esetében. Ha a sérült gépjármű tulajdonosa úgy dönt, hogy mégis szeretné megjavíttatni és megtartani járművét, akkor az előbb említett probléma fennállhat.

Javíthatósági határ számítása, értelmezése Itt továbbra is feloldhatatlannak látszik az ellentét a biztosítók és a szakmai oldal általam képviselt tagjainak és az autótulajdonosoknak a szempontjai között.

autótechnika 2011 I 2

Karosszéria A biztosítók továbbra is csak a káridőponti érték 60% körüli összegéig engedik javításba a sérült gépjárművet, az általunk szorgalmazott 100% helyett. A részletekről már többször írtam, most viszont idézek Karner Miklós Az Autó 2010. áprilisi számában megjelent cikkéből: „Dr. Kovács Kázmér ügyvéd, biztosítási szakjogász, lapunk jogi szakértője mindenki figyelmét felhívja arra a zavarkeltő tényre, amit nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy alapvető különbség van a totálkárosítás szempontjaiban a cascós és a felelősségi károk megtérítése között. Felelősségi károk esetében a gazdasági totálkár meghatározásánál nincs helye semmiféle százalékos arány felállításának. Ezeknél csak akkor beszélhetünk gazdasági totálkárról, ha a javítás azért gazdaságtalan, mert a javítás reális költségéhez hozzáadva a viszonylag újabb évjáratú kocsik esetén a javítással mindig együtt járó forgalmiérték-csökkenés összegét, továbbá a roncs értékét, ezek együttesen meghaladnák a jármű balesetkori forgalmi értékét. Ha ezen tételek bármelyikére nézve vita van, érdemes az ügyfélnek igazságügyi gépjárműszakértőt igénybe venni a biztosítóval szemben. A felelősségi károknál tehát egyáltalán nem bonyolult a képlet, a Ptk értelmében a vagyonban keletkezett értékcsökkenést meg kell téríteni, vagyis ugyanolyan helyzetbe kell hozni a károsultat, mint amilyenben a káreset előtt volt. A kártérítés azonban nem vezethet gazdagodáshoz, és a károsultnak kárenyhítési kötelezettsége van. Ezért a károsult nem jogosult a biztosítóval szemben olyan esetben is a kijavításhoz ragaszkodni, ha az a fentiek alapulvételével már gazdaságtalan. A casco biztosításoknál azért egészen más a helyzet, mert ott nem a teljes felmerült kárt kell a biztosítónak megtérítenie, hanem egy előre megállapodott szerződés szerinti vállalásának tesz baleset esetén eleget, ami ugyanúgy lehet különböző, mint ahogy az önrész sem egyforma minden cascónál. A biztosítók üzleti vállalkozások, próbálnak lefaragni a kifizetésekből. De amennyiben jogszerűtlenül kalkulálnak, kötelezős kárnál az összes következményt „rájuk lehet verni”, még a finanszírozással összefüggő, a balesetből eredő többletköltségeket is. Kovács Kázmér kiemeli: természetesen attól, hogy egy autót finanszírozással vásárolnak meg, az nem ér többet, emiatt a totálkárossá vált autó ellenértékeként nem kaphat nagyobb kártérítést az ügyfél. Ám ha bármilyen költsége adódik a

autótechnika 2011 I 2

káreseményből (legyen az totálkár esetén az addigi finanszírozási szerződés lezárási díja), azt a biztosítónak ugyancsak (a gépkocsiban bekövetkezett káron kívül) meg kell térítenie. Adott esetben az árfolyam-ingadozás, kamatveszteség is e költségek közé sorolható, de ez mérlegelés kérdése, s a konkrét esettől függ. Jogi szakértőnk úgy tapasztalja, a kárrendezést sérelmező autótulajdonosok jó része azért nem fordul bírósághoz, mert 50–100 ezer forintért nem akar évekig pereskedni. Levenné a terheket a vállukról egy jogvédelmi biztosítás, ám ilyennel Magyarországon csupán az autósok töredéke rendelkezik. Kovács Kázmér nem ért egyet a bíróságok azon gyakorlatával, hogy tendenciózusan az indokoltnál alacsonyabb perköltségeket állapítanak meg. Szerinte ezzel azt érik el, hogy olyanok (például tőkeerős biztosítók) is a bíróságra „küldenek” másokat, akik ezt egyébként nem tennék, ha megfelelően súlyos szankciója lenne az indokolatlan perre kényszerítésnek.” Úgy gondolom, az országosan ismert és elismert szakjogász véleményével teljes mértékben egyet lehet érteni.

Roncsportál intézménye Ismét Az Autó 2010. áprilisi számából idézek. A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke, az országosan és nemzetközileg elismert szakember, dr. Melegh Gábor álláspontja. „Úgy látja, a biztosítók az utóbbi években egyre inkább megpróbálják költségeiket lecsökkenteni. Ennek egyik része, hogy egyezséges kárrendezésnél átlagosan 1500–2000 forint óradíjat, azaz a reális vállalási díjnál lényegesen alacsonyabbat állapítanak meg, s az alkatrészek árát is csökkentik, nemcsak az áfával, de további százalékokkal is. Vagyis a megajánlott összeg nemritkán arra elég, hogy a tulajdonos baráti-családi szervizben pofozza ki az autóját. Ugyanakkor tapasztalatai alapján a javíthatósági küszöbértéket a nagyobb biztosítók az idősebb autóknál mindinkább az 50 százalék közelébe eresztik. Ez nagyon kényelmes a társaságoknak, mivel így kevesebb a költségük, és egyszerűbb ügyintézéssel megússzák. Ám ez az eljárás melegágya a feketegazdaságnak is. Melegh Gábor egy összetett és nagyon szemléletes példát említ. Tegyük fel, hogy van egy 1,8 milliós forgalmi értékű autó. Ha 50 százaléknál van a totálhatár, de a sérülés helyrehozatalára 1,4 milliót hoz-

nak ki, nem javítanak. Az autó megy a roncsbörzék egyikére, ahol mondjuk 1,2 millióért találnak rá vevőt. A fennmaradó rész 600 ezer forint, ezt és a roncsértéket megkapja a vevő, vagyis van 1,8 milliója. Jó kérdés, hogy ez az 1,8 millió mennyire valós piaci értéket tükröz. A szakértő szerint az ármegállapításhoz használt katalógust sok kritika éri amiatt, hogy adatbázisa, egyes nem túl gyakori típusoknál numerikusan előállított adatokból épül fel, s így nem mindig tükrözi a valós piaci viszonyokat. A kárkori érték megállapításakor az értékbecslőknek figyelembe kell venniük a piaci és jogszabályi környezetet, a gazdasági helyzetet, ezek miatt a megállapított összegek csak közelítenek a reális árakhoz. Vagyis az 1,8 millió nagy valószínűséggel kevesebb, mint amennyit az az autó tulajdonosának ért. Visszatérve a roncsbörzéhez, a fenti kalkuláció megmutatja, hogy a biztosító jól jár azzal, ha „pörög” a roncspiac, hiszen a teljes 1,8 millióból neki mindössze 600 ezrébe kerül a kártalanítás, sokkal kevesebbe, mintha a javítás mellett döntött volna. Melegh Gábor szerint az előbbi példából egyértelműen látszik, hogy mi a történet vége: a drágán vett roncsot csak úgy lehet megjavítani, majd haszonnal értékesíteni, ha illegális úton szerzett alkatrészeket építenek be feketén dolgozó szerelők, vagy a javítás egyáltalán nem szakszerű, s a piacra dobott autó akár balesetveszélyes is lehet. A börzés licitek azért lehetségesek, mert a jogalkotó nem tett semmit annak érdekében, hogy az ilyen illegális üzleteket megakadályozza, s a szereplők egyszerűen tudomásul veszik a mostani játékszabályokat. A fenti sorok is azt igazolják, amit a roncsbörzéről mindig is állítottunk: az autótulajdonosok és autójavítással foglalkozó, közterheket fizető legális vállalkozók részére kifejezetten hátrányos, nem is beszélve az államnak okozott károkról. Véleményünk szerint a legális, regisztrált autóbontóknak kellene leadni a „roncsokat” a roncsportálok helyett. A kárszakértők felkészültségéről, tevékenységéről időhiány miatt nem beszéltünk. Abban egyeztünk meg, hogy évente kétszer kellene összejönnünk ilyen szintű megbeszélésekre, s talán lenne reális esély az ellentétek csökkentésére. A szakma problémáinak felszínre hozását, kimondását, a megoldások keresését folytatni fogjuk. Várjuk az autójavítással foglalkozó kollégák hozzászólásait! Szénási Róbert

Karosszéria

Karosszériajavítás ragasztással A karosszériaelemek ragasztásos kötésének vezető alkalmazója ma a BMW, mely több modell karambolosjavításánál kizárólag ezt a technológiát írja elő. A karosszériaelemek ragasztással történő összekötésének gyártási és javítási szempontokból négy alapvető oka van: – a karosszériamerevség növelése, ezzel a gépjármű menetviselkedésének és karambolkori tulajdonságainak javítása – a könnyűszerkezetes karosszériaépítés, illetve ezzel velejáróan – a különböző karosszériaanyagok alkalmazása, ezek kötése, valamint – a műhelykörülmények közötti javíthatóság. A ragasztott kötések stabilabbak, mint a ponthegesztéssel vagy szegecseléssel összekötött alkatrészek, mert a csatlakozó felületek lényegesen nagyobbak. Az alkatrészkötések stabilitása nő a csatlakozási felülettel. A lézerhegesztés műhelykörülmények között nem alkalmazható. A könnyűszerkezetes karosszériaépítés együtt jár a különböző fémes és nem fémes anyagok összeépítésével. Ezek kötése csak ragasztással lehetséges. Műanyagokat csak korlátozottan lehet hegeszteni vagy szegecselni, illetve különböző fémek fémes kötésénél elektrokémiai korrózió lép fel.

autótechnika 2011 I 2

A ragasztás alkalmazásának indokai közé később egy ötödik ok is bekerült: a mikroötvözött acélok bővülő alkalmazása, melyeknél a hőbevitelt el kell kerülni. A karosszériaelemek ragasztásos kötésének vezető alkalmazója ma a BMW, mely több modell karambolosjavításánál kizárólag ezt a technológiát írja elő. A BMW az alábbi elemeket ragasztatja: – hátsó oldalfalak, – tetőborítás, – hátfal, – csomagtérpadló – első hossztartó (motortartó), – első keréktartó, – első támasz. A 2009-ben módosított ragasztási, szegecselési technológiai eljárás visszamenőlegesen is érvényes az ebben az időpontban

Karosszéria gyártásban lévő BMW és Mini sorozatokhoz. Ettől a javítástechnológiától a gyártó az alábbiakat várja: – akár 40%-kal csökkentett időráfordítás, a kevesebb előkészítési és szerelési munkaigény miatt, – kiváló és azonos javítási minőség különböző folyamatokban, nincs hegesztési anyagfröcskölés – fokozott korrózióvédelem a KTL (Katodische Tauchlackierung – katódos merítő lakkozás) megtartásával. A BMW előző 5-ös sorozat (2010 tavaszán leváltott E60-as, kombi E61) eleje alumíniumötvözetből készült – gyári jelölése: tömegcsökkentett alumíniumfront (GRAV – Gewichtsreduzierter Aluminium Vorderbau). A mostani 5-ös (F10, illetve F11) is továbbfejlesztett alumínium-acél vegyes építésű karosszéria. A motorháztető, az első oldalfalak, karosszéria első rugótartói, az ajtók és részben a futómű mind a könnyűfémből készült. A jelenlegi sorozatnál nemcsak a karosszériaburkolatokat ragasztják, hanem a tartóstruktúrát is. A ragasztásos javítás műveleteit a jobb első váznyúlványon a ragasztó gyártója, a Dow Automotive munkatársa mutatja fényképsorozatunkon (1–14. ábra). Kiinduló állapot: az autó egy húzópadon áll. Szükséges a vágásos javítás, a tartót a megadott helyen kell vágni. Ugyanígy előírás szerint eltávolítják a szegecselést és a vakszegecselést. A gyártó szállítja a rövid javítóelemet. Továbbá a gyártó szállít két darab alumíniumbetétet. A betétek az új darabot két oldalról a maradó részhez kapcsolják. A ragasztás a felülettisztítással és primerezéssel kezdődik, ez a ragasztás minősége szempontjából kiemelten fontos. A KTL korrózióvédő réteget a betétdarabról a mai előírás szerint nem kell eltávolítani. A ragasztó megtapad a KTL-en is, de kisebb a szilárdsága. A KTL eltávolítása azonban megszünteti a korrózióvédelmet. Ezt az ellentmondást feloldották azzal, hogy a KTL-t meghagyták, és növelték az összeragasztandó felületeket. A DOW BETAMATE 2098 egy kétkomponensű ragasztó, mely a tubusban egymás mögött helyezkedik el. Ezért kézi kinyomópisztolyra van szükség, direkt levegős szerszám nem megengedett, mert a tubust direkt levegővel nyomja meg, így a levegő a hátsó komponenshez juthat, így a keverék hatékonyságát jelentősen csökkenti. Tehát vagy kéziszerszámmal dolgozunk, vagy olyan levegős szerszámmal, melynél a levegő egy munkahengert tol a tubusba. A munka megkezdése előtt egy kis darabot ki kell nyomni (az első 10 cm-t), hogy mindkét komponens egyformán jöjjön a tubusból. A DOW a BETAMATE 2098-at 15–25 °C-os hőmérséklet között spaklival vagy ujjal (betartva az idevonatkozó biztonsági előírásokat) terítjük szét. A betéten a ragasztó vastagsága kb. 0,5 mm legyen, melyben nem lehetnek csomók. A tényleges vastagság függ a rendelkezése álló réstől, mely a közdarab és betétek között található, akár néhány mm is lehet. A betéteket a ragasztó felvitele, majd behelyezés után csavarral befeszítik, a betét felveszi a nyúlvány belső formáját. Az összeillesztés és rögzítés után a kitüremkedő ragasztót rong�gyal el kell távolítani. Az összeragasztott darabokat 12 órán keresztül nem szabad terhelni. Az üzemi körülményekhez szükséges szilárdság eléréséhez 36 órára van szükség. Mindkettő időintervallum 15–25 °C-os hőmérséklet között igaz. 120 °C-os hőmérséklet felett a ragasztó rongálódása fenyeget, ezért nem szabad hősugárzót használni. Ragasztással más karosszériaelemeket is javítunk. Az oldalfal C oszlopánál vagy a küszöbnél ha vágásra van szükség, a régi és az új elemet ragasztással kötjük össze (15. ábra). A fényképen profilbetétlemezeket látunk. Ezekre lapoljuk rá és ragasztjuk rá a karosszérialemezeket. A menetes csapoknál az egyesítendő lemezeket kimunkáljuk, ragasztás után a csapokat levágjuk.

autótechnika 2011 I 2

Karossz茅ria

10.

11.

12.

13.

aut贸technika 2011 I 2

Karosszéria 15.

14.

16.

A cikkben tárgyalt esetekben szegecselést nem alkalmaznak. Munkavédelmi szempontból csak kesztyűre és védőszemüvegre van szükség. Az üres tubus és a kikeményedett ragasztó kommunális szemét, csak a folyékony ragasztó kerül a veszélyes hulladékba.

Normaidő-különbség Az EurotaxGlass’s szakemberét kértük segítségül, hogy a Repair Estimate program segítségével állapítsuk meg, milyen munkaidő-különbség van a két technológiával végzett javítás között. A BMW E39 (530d Aut. Lim/4) és az E60 (530d Aut. Lim/4) típusoknál az oldalfaljavítás gyári technológiája eltér. Az E39-nél még hegesztést írnak elő, addig az E60-nál „bonding & riveting”, azaz ragasztás és szegecselés. (Erről a technológiáról a következő cikk szól részletesen!). A biztosítói elszámolásban igen jelentős a különbség: az E39-nél 20,5 óra a munkaidő (16. ábra), míg az E60-nál 15 óra (17. ábra). Tehát nemcsak kötelező az új technológia alkalmazása (és így a szükséges eszközök beszerzése), de, mint azt az elszámolható jelentős időkülönbségből látjuk, kényszerűség is. NszI–Szarka

17.

A cikk megírásához nyújtott segítségért köszönetet mondunk a Dow Automotive Systemsnél Lakatos Gábor úrnak, a BMW Magyarország Kft.-nél Kiszely Csaba úrnak, az EurotaxGlass’s Kft.-nél Borbély Gergely úrnak és az A1 Autó Győr Kft.-nek.

Egy kis történelem A ’90-es években a Ford és a Jaguar Angliában elvégezte a karosszériaelemek összeragasztásának első laborkísérleteit, de rendszerbe nem állították a technológiát. Az előfutár szerepét ezután átvette a Daimler és a Gurit-Essex (ma Dow Automotive Europe); 1999-től foglalkozik Stuttgartban egy külön csapat a ragasztásos szereléssel. A Mercedes-Benz S osztállyal (W140) sikerült az első tapasztalatokat összegyűjteni. Ezt követte a BMW a 7-essel, az Audi az A6-tal és A8-cal, nem elfelejtvén az Opelt és a GM-et. Ázsiai autógyártóknál is megjelent a ragasztás. A német középkategóriás autókon 600–800 g ragasztó található. Mindegyik járműkategóriát vizsgálva ez 400–1200 g között mozog. Az első ragasztásoknál nem a könnyűszerkezet, hanem a szilárdság volt a cél, így a javításban a hegesztés volt az uralkodó, ám manapság egyre inkább a ragasztásé lesz a főszerep.

autótechnika 2011 I 2

Karosszéria

Ragasztás után szegecselés A BMW-márkaszervizekben a karosszériajavításnál a lemezragasztás és szegecselés együttes gyári kötési technikája és technológiája hétköznapi gyakorlattá válik. A biztosítók is az ezzel a technológiával történő javításra adják meg az „AW” értékeket, tehát így lehet elszámolni. Az ezzel a technológiával javítandó autók öregszenek, lassan kikerülnek a márkaszervizek felségterületéről. Felmerül a kérdés: meg lehet-e kerülni ezt a technológiát, hagyományos módon, például ponthegesztéssel lehet-e javítani ezeket a helyeket? A gyár szerint nem. Lemezanyagok stabil és hatékony rögzítéséhez fejlesztette ki a BÖLHOFF cég a RIVSET® rendszerű vágószegecselést, mely a hidegen történő rögzítési eljárások közé tartozik. Mechanikus, nagyszilárdságú rögzítési technológia, amellyel kettőnél több anyagréteg kötése sem jelent problémát. A vágószegecsrendszer egy süllyesztett fejű speciális szegeccsel, erő- és alakzáró kötéssel egyetlen munkaműveletben rögzíti az illesztett anyagokat, előfúrás vagy -lyukasztás nélkül. A műveleti zajtól és károsanyag-kibocsátástól mentes. A szegecs átlyukasztja a felső anyagrétegeket és a legalsó réteget a süllyesztékbe formálja. Mivel ez a réteg nem szakad át, egy vízés légmentesen zárt, pont alakú kötés képződik. Előnye többek között, hogy nincs hőképződés a rögzítési zónában, nincs termikus befolyásoló tényező, az anyagok nem csúsznak szét és nagy dinamikai szilárdságot ad. A címkép és az 1. ábra mutatja a kötést és a kötés létrehozási folyamatát. A 2. ábra képsora különböző kettős és hármas anyagkötéseket (köztük fém-műanyag kötéseket) mutat be a jellemző lemezvastagságokkal. A vágószegecs fajtáit mutatja a 3. ábra. Ezek közül a C-SKR típust használják a karosszériajavításnál. Ezt a kötési módot az autógyártásban régóta használják, a technológiát az Autótechnika is részletesen ismertette. Karosszériajavítói alkalmazása – gyári technológia szerint előírtan, garanciavállalás feltételeként – azonban ma még

autótechnika 2011 I 2

Pozicionálás Rögzítés

Benyomás

Préselés

Alakítás

Ültetés

1. ábra

2. ábra

Acél 1,0 mm Acél 1,0 mm

Alumínium 1,2 mm Magnézium 1,5 mm

Alumínium 1,2 mm Acél 1,0 mm Acél 1,0 mm

Ragasztó 2,0 mm Alumínium 2,0 mm

Alumínium 3,0 mm Alumínium 3,0 mm

Ragasztó 3,0 mm Alumínium 3,0 mm

Alumínium 1,2 mm Magnézium 1,5 mm

Alumínium 1,2 mm Ragasztó Alumíniumöntvény 1,2 mm

Karosszéria

HD2-SK

C-SKR

C-FRK

P-SK

P-FRK

3. ábra

6. ábra

4. ábra

5. ábra

7. ábra

A verzió

B verzió

8. ábra

autótechnika 2011 I 2

Karosszéria a.

9. ábra a.

10. ábra

11. ábra

az újdonságok közé tartozik. Indoka az, hogy a nagyszilárdságú, vékony lemezanyagok – karosszériaelemek – beépítése egyre több gyártónál ragasztással történik, illetve alumínium- és acéllemezt kell összekötni. Ezeket ma már ponthegesztéssel nem lehet összekötni, így marad a szegecselés. A ragasztóanyagok kötési szilárdsága önmagában is elegendő, a szegecsek elsősorban az ütközésnél bekövetkező lemezgyűrődésnél szolgálnak a lemezelválással szembeni biztonságul. A szegecselésnél elegendő 70 mm-es osztás. A német TKR Group a PNP 90 SNW-RIV jelű pneumatikus-hidraulikus szegecselőgépet a BÖLLHOFF-RIVSET vágószegecsek (Typ C3-SKR és C5-SKR) gépjárműkarosszéria javításához fejlesztette ki. A szükséges sajtolóerőt a berendezés a műhelyhálózati levegő nyomásából nyeri (max. levegőnyomás 5,5 bar). A levegőnyomás hidraulikus munkahengerre hat. Az energia-tápegységet a 4. ábra mutatja. A sajtolószerszám (5. ábra) tömege 5 kg. A készülék kétkezes működtetést kér, a markolatnál a levegőszelep karját és a patkón

egy biztonsági levegőszelepet kell egyszerre működtetni (6. ábra). A szegecselési sajtolóerő a fenti levegőnyomásnál 55 kN. A szegecselési folyamat – a levegőszelep karjának behúzása után – lépésekben, automatikusan megy végbe. A maximális nyomás elérését a markolaton jelzőgomb kiemelkedése mutatja (7. ábra). A sajtolódugattyú lökete 25 mm. A sajtolási művelet befejezését a működtető levegőhang elmaradása jelzi. A szegecsmérethez kell kiválasztani a nyomótüskét és a süllyesztéket vagy matricát. A kengyel bármelyik oldalára kerülhet a nyomótüske, így a szegecs a lemez kívánság szerinti oldaláról sajtolható be, a szerszámmal való hozzáféréstől függetlenül. A szerszám előkészítését a 8. ábrasorozaton A verzió, B verzió kísérhetjük figyelemmel. A nyomótüske ülékébe helyezzük a szegecset, ahol azt mágnes tartja a helyén, a helyes beülésre ügyeljünk (9. ábra). A szegecselőszerszámot használat után tisztítsuk meg, mert arra a lemezek közül kinyomódó ragasztó rárakódik.

autótechnika 2011 I 2

A szegecselés után szemrevételezéssel ellenőrizzük a kötés helyes alakját. A szegecsfejnek síkban kell lennie a lemezfelülettel, sérülés a fejen és a besül�lyesztés peremén nem lehet (10. ábra). A másik oldalon a kiállás határozott, környezetében repedésmentes, a bemélyedés koncentrikus. A 11. ábra a és b képe szabálytalan eseteket mutat. Ahol a lemez kétoldali átfogása nem lehetséges, ott a POP-szegecset alkalmaznak. Bevonata miatt ez sem hagyományos, mert itt alumíniumlemezek, illetve alumínium-vas lemezek összefogása is történik, és az elektrokorrózió kialakulását meg kell akadályozni. Dr. Nagyszokolyai Iván

Köszönetet mondunk az A1 Autó Győr Kft. BMW márkaszerviz karos�szériaműhelye szakembereinek és a Böllhoff Kft.-nek értékes szakmai konzultációs segítségükért.

Autótechnika Karosszéria

Az új Terostat 8597 HMLC szélvédőragasztó Öt csillag a gyors és biztonságos szélvédőragasztásért A Henkel Terostat 8597 HMLC az első rövid forgalomba helyezési idővel rendelkező egykomponensű szélvédőragasztó, ami megfelel az EURO NCAP törésteszt szigorú követelményeinek. A Henkel Terostat 8597 HMLC szélvédőragasztója mindössze 4 órával a ragasztás elvégzése után a járműjavítási piacon korábban elképzelhetetlen biztonságot nyújtja. Ennyi idő elteltével az elvégzett EURO

NCAP törésteszten ötcsillagos minősítést kapott a termék. A javítóműhelyekben egy szélvédőcsere során a biztonság a legfontosabb. A szélvédőnek kulcsfontosságú szerepe van az autókarosszéria szerkezeti merevségének biztosításában, mivel egy baleset esetén az ütközési energia egy részét elnyeli, és lehetővé teszi, hogy a légzsákok problémamentesen betöltsék funkciójukat. Ahhoz, hogy ezeket a követelményeket egy szélvédőcsere után gyorsan és biztonságosan teljesítsük, egy kiváló tulajdonságokkal rendelkező szélvédőragasztót kell használni.

NCAP: 64 km/h, fal: 40% átfedés = 40%-a az autó legszélesebb részének ütközik (a visszapillantó tükrök nem számítanak) 40% átfedés

540 mm

1000 mm

64 km/h (FMVSS – sebesség: 50 km/h, átfedés: 100% – a járműre ható ütközési energia hatása eloszlik, a terhelés sokkal kisebb, mint az Euro NCAP-nél).

Ezzel a biztonságos termékkel, ami megfelel a legszigorúbb európai biztonsági követelményeknek, a Henkel a már bizonyított Terostat 8597 szélvédőragasztó következő generációját mutatja be. Minősített vizsgálóintézet független szakértői és a TÜV Rheinland szakemberei törésteszteken vizsgálták a Henkel legújabb szélvédőragasztóját. A Terostat 8597 HMLC termék az első egykomponensű szélvédőragasztó, amely sikeresen teljesítette az Euro NCAP hivatalos töréstesztjét, mely során az autó 40%-os átfedéssel frontálisan, 64 km/h sebességgel ütközik egy falba. A rövid forgalomba helyezés után azonnal, még a legnagyobb terhelés esetén is sértetlen maradt a szélvédőragasztás, biztosítva ezzel a megfelelő vezető- és utasvédelmet. Mindössze négy órával a ragasztás után a Terostat 8597 HMLC termék ötcsillagos minősítést kapott az Euro NCAP törésteszten. A javítóműhelyek a szélvédőcsere során

ügyfeleik számára ezzel a termékkel olyan biztonságot tudnak nyújtani, ami teljesen egyenértékű az eredeti gyári minőséggel. A Terostat 8597 HMLC termék az összes gépjárműnél – még a legszigorúbb gyári előírások esetében is – teljesíti ezeket a követelményeket. Továbbá az új szélvédőragasztó termék természetesen rendelkezik az eddigi sikeres széria már megszokott felhasználási tulajdonságaival. Az egykomponensű terméket melegítés nélkül, bármilyen általánosan használt adagolópisztollyal felvihetjük, a nyitott idő 20 perc, a felvitel után ennyi idő áll a rendelkezésre, a szélvédő behelyezésére. Könnyen felvihető, nem húz szálat, és a ragasztó kiváló stabilitásának köszönhetően lehetséges a szélvédő behelyezés utáni pozicionálása is. 4 óra forgalomba helyezési idő elteltével a ragasztás teljesíti az Euro NCAP szigorú biztonsági követelményeit, az U.S. FMVSS szabványnak pedig már 1 óra elteltével megfelel. Tóth Attila

Megtartjuk ötcsillagos ígéretünket! Biztonságos szélvédőragasztás az új Terostat 8597 HMLC termékkel – Euro NCAP minősítés Előnyök: • Egyszerű felvitel • Nem húz szálat • Jó állékonyság • Bármilyen adagolóeszközzel hidegen is felvihető • Szabadalmaztatott állítható adagolócsőr a kevesebb termékfelhasználásért

Biztonság • Forgalomba helyezési idő az amerikai FMVSS alapján 1 óra • Forgalomba helyezési idő az Euro NCAP alapján 4 óra

Henkel Magyarország Kft. Gépjármű-javítóipari Divízió • Tel.: 06-1/372-5689 • www.loctite.hu.

autótechnika 2011 I 2

Veterán

Autótechnika

A problémák problémája A kezdeti időkben a motoros, azaz belső égésű Otto-motorral hajtott automobilok legnagyobb problémája –a stabil motoroktól kezdve az első ló nélküli kocsikig – a motor gyújtása volt. A rendkívül veszélyes és megbízhatatlan láng és izzócsöves gyújtások után – miután ezek számos autó leégéséhez vezettek – látszott, hogy elektromos ívvel kell a gáz, illetve a benzin(féleség) levegő keveréket meggyújtani. A gyújtást Karl Benz a „problémák problémájának” nevezte. 52

autótechnika 2011 I 2

Veterán

Autótechnika Az ívkeltésnek „csak” két alapvető problémája volt az 1870-es, 80-as években, a szükséges feszültség létrehozásának módja és az ívkeltő szerkezet, a gyújtógyertyák közeli-távoli ősének kialakítása. Jelen technikatörténeti visszaemlékezésünk nem gyújtás-fejlesztéstörténet akar lenni, ezt az [1], [2], [3] bőségesen taglalja. Egy rendszerről, az alacsonyfeszültségű leszakító gyújtóberendezésekről szólunk. Nem könnyű ma egy ilyen matuzsálem közvetlen közelébe kerülni, és arról fotókat készíteni. A tavaly októberi Oldtimer Show-n tárult az érdeklődők szeme elé egy 1902es Mercedes Simplex motorja (az 5500 cm3 -es, 4 hengerű motor 1899-ben készült), mint azt a címkép mutatja. A Németh József tulajdonában lévő ritkaságot később restaurátor műhelyében is megtekinthettük, melyet ezúton is köszönünk. Karl Benz, az idén 125 éves Patent Motorwagen gyújtásánál, számos kísérlet után, szikrainduktoros, ún. „zümmögő” gyújtást használt. A gyújtóív az égéstérbe benyúló drótvégek között alakult ki. Benz problémáira így emlékezett: „… sokféle kísérletet végeztem dinamóval, galvánteleppel, foszforhidrogénnel. Kisdinamót építettem, s a termelt áramot megszakítva és feltranszformálva az égéstérben elhelyezett platina drótvégekhez vezettem. Rövid ideig működött csak, mert az akkori kisdinamók nem bizonyultak üzembiztosnak. Amíg sima úton gördültünk, kifogástalanul gyújtott, de ha az út rázni kezdett, a dinamó keféi ugrándoztak, az áram meg-megszakadt, s akkor gyújtott, amikor nem kellett volna, vagy pedig egyáltalán nem gyújtott. Krómsavas elemekből álló battériám sem adott elég nagy feszültséget, azért kellett indukciós tekerccsel az áramot nagyfeszültségre feltranszformálni.”

1. ábra

2. ábra

A korai mágnesgyújtók problémáját két dolog jelentette, a nem biztos üzem, elsősorban a kefék miatt és az, hogy csak kis fordulatszámra voltak alkalmasak. A kis forgórészfordulat miatt az indukált feszültség nem érte el a szükséges értéket, ezért – stabil motoroknál – az induktor tengelye nem forgó, hanem lengő mozgást végzett. Az induktor tengelyét elfordították, majd az rugóerő hatására, lepattanva a kitérítő szegről (ékről), gyor-

3. ábra: leszakító-gyújtóberendezés

san visszamozdult. Így megvolt a kellő mágneses tér változási sebesség. Robert Bosch a gyújtódinamó (mágneselektromos fejlesztő) „autóipari” felhasználásra alkalmas konstrukcióival, a mágnesgyújtás alacsonyfeszültségű és nagyfeszültségű rendszereinek kifejlesztésével megoldotta a „problémák problémáját”. A Bosch cég sikeres indulását elsősorban a mágnesgyújtó sikerének köszönheti. (A mágnesgyújtást még a II. világháború egyes tankjaiban is használták.)

4. a és 4. b ábra: szaggató kalapács (S = szigetelt rúd, „a” és „b”= szigetelődugaszok, K = szakítókalapács, e = emeltyűkar)

autótechnika 2011 I 2

Veterán

Autótechnika Az alacsonyfeszültségű megszakító gyújtóberendezésekről

„Az „A” alacsonyfeszültségű áramot fejlesztő mágneselektromos fejlesztő egyik pólusa (lásd a 3. ábrát) „a” kábellel a hengerben szigetelten álló „c” csapszeghez vezet. A másik pólus a motortesthez köttetik, s így belejut a „b” billenőkalapácsba is, melyet a hengeren kívül álló „k” karjával mozgathatunk. Ha a fejlesztő áramköre zárva van, az áram „c” csapszegen és „b” kalapácson át folytonos keringésben van,

5. a és 5. b ábra

a. 6. ábra

b. 7. ábra

Bosch először az álló állandómágnes patkók és az ugyancsak álló középrész (horgony) között árnyékoló hüvelyt alkalmazott, ezt késztette lengőmozgásra, ezzel tudta – a nehézkes horgonylengetés helyett – az indukció gyakoriságát és az indukált feszültséget növelni. Automobilokban azonban a horgony főtengelyről vett forgatása vált általánossá,

autótechnika 2011 I 2

8.a és 8. b ábra

mint azt a Simplexen is látjuk. Egy korai, alacsonyfeszültségű gyújtódinamót mutatnak a 1. a és 1. b, motorra szerelve pedig a 2. a és 2. b képek. Idézzünk Mihály Dénes, 1911-es első kiadású „Az automobil” című könyvéből. Az előszóban írja a szerző: „… az első magyar nyelvű könyv, mely a modern automobilt tárgyalja.”

míg a motor működik. A gyújtás pillanata előtt egy vezérlőszerkezet (olyan, mint a szelepeké) „k” kart felemeli, mire „b” kalapács záródik, majd rögtön elbillen, s így „c”-t elhagyva az áramkör megszakíttatik, ami fényes, gyújtóhatású szikrát okoz (4.a és 4. b ábra). Mert a megszakított áramkörnek, mint már tudjuk, megvan az a törekvése, hogy tovább akar keringeni.

Veterán

Autótechnika

9. ábra

Ha tehát a vezérlő szerkezet a megszakítást a második ütem – a sűrítés – után végzi, e szikra a keveréket felrobbantja. Az előgyújtás szabályozása az emeltyűkar mozgatható alsó szárának a forgásirányával ellentételesen eszközölhető elmozgatásával történik, amennyiben az emelőbütyök ilyenkor hamarább éri el.” Többhengerű motornál a hengerekhez vezetett fejlesztő árama lehet elosztó nélküli és lehet elosztós. Bütykös emeléssel mindig azon a leszakítókalapácson át keringjen az áram, melynek legközelebb kell gyújtania. „Az ilyen gyújtóberendezéshez használatos mágneselektromos fejlesztő a magasfeszültségű gyújtóberendezésnél alkalmazott fejlesztővel alakra és nagyságra teljesen megegyezik, csak – mivel ennél alacsonyabb feszültségű áram fejlesztését kívánjuk – a magasfeszültség termeléséhez szükséges berendezések: secundär-tekercs, szakgató, elektromos sűrítő stb. elmaradnak.”

gyújtókalapács, amit rugó húzott az álló gyújtószegre, a gyújtószeg csillámpalával (Mária-üveggel) volt szigetelve; ill. a szükséges vezetékek. Az újszerű alacsonyfeszültségű mágnesgyújtással az automobilok gyorsfordulatú belső égésű motorjainak a gyújtásproblé-

mája egy időre megoldódott. A rendszer gyenge pontja az ún. gyújtásperem (vagy karima) és a rudazat volt, ami az égéstérben leszakítós módon állította elő a gyújtóívet. A 5. a és 5. b képek mutatják a belső leszakító szerkezetét. Ezeket az alkatrészeket minden egyes motorhoz külön kellett legyártani, ill. a motor működése közben nagy mechanikai igénybevételnek voltak kitéve. Az ügyfelek gyakran panaszkodtak a Bosch gyújtás (vélt) hibájára, sokszor akkor is, ha a gyújtóperemmel voltak problémák. A bemutatott Mercedes Simplex motoron a gyújtásperem (6. kép) azonnal feltűnik a szemlélőnek, a konstrukció ismeretében az alkatrészek is azonosíthatóak. A kalapácsot a szigetelt üllőre rugó ülteti (zárja) és a vezérlőrúd lefelé mozdulva nyitja. A vezérlőrúd alsó görgője a főtengelyről hajtott bütyköstengely bütykén fut. A mágneses induktor forgórészén keletkező indukált feszültség egyszerre valamennyi gyújtóperem szigetelt üllőjére kijut. A 2. b képen a mágnesdinamóról történő elvezetés, a 6. képen az elosztósín is jól látható. A mágnesdinamóról két vezeték jön el, az egyik a sínre megy, a másik a leállítást szolgálja, ha letestelik. Alaphelyzetben a leszakító érintkezőpár nyitva van. Mielőtt az adott hengerben gyújtásnak kell következnie, az érintkezők a bütyökprofilnak megfelelően zárnak. Ekkor áram folyik a gyújtóperem belső, zárt érintkezőjén keresztül. A gyújtás pillanatában a vezérlőrúd a kalapácsot hirtelen elemeli

A leszakítós gyújtás A szakításos vagy leszakítós gyújtás fontosabb elemei: áramforrás (ami leggyakrabban egy alacsonyfeszültségű mágnesinduktor, ritkábban akkumulátor vagy szárazelem); gyújtófej, amely egy öntöttvas karima, ezen volt elhelyezve a mozgó

10. ábra

autótechnika 2011 I 2

Veterán világ

b. 11. a és 11. b ábra

az üllőről. A vezérlőrúd görgője a bütyök meredek oldalára jutva, rugóerő hatására, hirtelen lerántja a rudat. Az így kialakuló „gyertya”-hézagban húzott gyújtóív alakul ki. A bütyök és a vezérlőrúd környezetét mutatja a 7. kép. A többi hengerben ez idő alatt, a bütyökvezérlés hatására nyitottak az érintkezők. Az alacsonyfeszültség itt nem képes szikrát átugratni. Az emelő a bütyökhöz képest segédtengellyel elfordítható, így a bütyökpályán előbb következik be a vezérlőrúd visszaugrása, azaz változtatható az előgyújtás. A segédtengelyt a sofőr a kormányon lévő karral fordítja el. A 8. a és a 8. b képeken az állítás két szélső helyzete látható. A későbbi Simplex motoroknál (T-motor) hengerenként két gyújtógyertya volt. Az egyiket egy ma hagyományosnak mondott akkumulátoros tekercsgyújtáshoz kapcsolódik, a másik egy elosztós nagyfeszültségű mágnesgyújtáshoz. Az indok valószínűleg a nagyfokú üzembiztonságra törekvés és az indítás biztonsága volt. Egy ilyen gyújtású késői licenc utódot mutat a 9. kép. Az 1917-ből származó

autótechnika 2011 I 2

12. ábra

„American La France (ALF) 75” motorja 6 hengerű, lökettérfogata 14,5 liter, teljesítménye 140 lóerő 1800 min -1 fordulaton, maximális nyomatéka kb. 1700 Nm. A 10. képen kivehető a mágnes és a tekercsgyújtás elosztója. A Mercedes Simplex a hajdani túraversenyek csillogó sztárja volt. A 11. képen Camille Jenatzyt látjuk egy Mercedes

volánja mögött, amint megnyeri az írországi Gordon-Bennett versenyt. A Simplex motorjának a cikkünkben bemutatott alacsonyfeszültségű Bosch gyújtása volt. Jenatzy vörös haja, védőszemüvege szolgált a Bosch „Vörös ördög” – gyújtómágnest reklámozó plakát (12. kép) – alakjának modelljeként. Dr. Nagyszokolyai Iván

Forrás: [1] Csizmadia János: A klasszikus gyújtás kialakulása, Autótechnika, 2007/5. p. 32–34. [2] Csizmadia János: A klasszikus gyújtás kialakulása 2. rész, Autótechnika, 2007/6. p.: 42-43. [3] Csizmadia János: Az automobil-motorok gyújtásának története, tanulmány, Győr, 2007. Letölthető http://autotechnika.hu oldalról a linkkatalógusból [4] Mihályi Dénes: Az automobil. Budapest, Athenaeum Rt. kiadása, harmadik, bővített és javított kiadás, 1925. (első kiadás 1911.) [5] Dr.-techn. A. Heller: Motorwagen und Fahrzeugmaschinen für flüssigen Brennstoff, zweite, vermehrte und verbesserte Auflage, Berlin, Springer, 1925. (első kiadás 1912.) [6] Hugo Güldner: Das Entwerfen und Berechnen der Verbrennungsmotoren, zweite, bedeutend erweiterte Auflage, Berlin, Springer, 1905. (első kiadás 1902.)

Autógyártás Autókereskedelem I 57 A megmentők stílusa I 60 A gépjármű-visszahívások jogi háttere I 63 Visszahívások a 2011-es év elejétől

I 65 Mi is a gyárival egyenértékű alkatrész? I 66 SIKA hírek

A megmentők stílusa A detroiti autógyárak vezetőit nem faragták azonos fából Néhány turbulens év lecsendesedésével az amerikai autógyártás három óriása közül kettő mérnöki kezekben van: a Ford élén Alan Roger Mulally (66), a General Motorsnál Daniel Francis „Dan” Akerson (63) áll, míg a Chryslert egy rendkívül összetett személyiség, Sergio Marchionne (59) irányítja. Mindhárman külső emberként kerültek cégük élére, és egyikük sem volt járatos az amerikai autógyártás berkeiben. Egymástól nagyon eltérő háttérrel kerültek jelen pozíciójukba. Mindhárman másfajta vezetői stílust képviselnek, de mindhármuknak egy a feladata: az amerikai autógyártást a felszínen tartani. Alan Mulally a Boeing vezető beosztású dolgozója volt, 2006-ban érkezett Fordhoz, akkor, amikor a gyökeres változás terve már megvalósítási fázisba került, és melynek jelszava már vállalatszerte ismertté vált: Ford Drive one. Mulallyt széles körben felmagasztalták, mert a költségmegtakarító és beruházási intézkedései mellett elsöprő kulturális változást is hozott, mely intézkedések együtt voltak szükségesek a vállalat megmentéséhez. Mára a vállalat $7 milliárdos nyereséget termel, és erős pozícióban van ahhoz, hogy lendületét idén is fenntartsa. Sergio Marchionne 2009-ben akkor érkezett a FIAT-tól a Chrysler élére, (megtartva igazgatói pozícióját a FIAT-nál is) amikor a vállalat már-már alámerült. Ez az éles látású üzletember a szakadék szélére került Auburn Hills-i autóóriást egész üzlethálózatával együtt fillérekért felvásárolta. A FIAT tapasztalt irányítója meglátta, hogy a Chrysler roncsaiból miként lehet a vállalatot jelentős átalakításokkal talpra állítani. Marchionne először a Chrysler gyártmányfejlesztő részlegét indította újra. Megállás nélkül dolgozott, és csak a repülőgépen aludt, miközben Detroit és Torino között ingázott. Munkája eredményeképpen több mint egy tucat átkonstruált és teljesen új modellt tudtak felvonultatni.

Daniel Akerson 2009 augusztusában csatlakozott a GM-hez, mikor az már kimászott a csődből, és a vállalat már újra nyereséget termelt. Addigra már sok nehéz döntésen ment keresztül a vállalat: feleslegesnek tartott munkaerőt bocsátottak el, gyártóüzemeket zártak be és gépkocsitípusok gyártását szüntették meg. A nagy hatósugarú Chevrolet Volt elektromos gépkocsi már gyártás előtt volt. Ebben a helyzetben kellett Akersonnak bebizonyítania, hogy ő és az új GM mit is képvisel, ugyanakkor még meg kellett oldani néhány „maradék” problémát, mint például az európai GM ügyét. Egy biztos: riválisaihoz képest a Ford pillanatnyilag sokkal jobb helyzetben van.

Detroitban az autógyárak vezetői adják meg a működés alaphangját A detroiti hármas emberemlékezet óta rivalizál egymással, de a vállalatok vezetésének különbözősége még soha ilyen nagy nem volt, mint jelenleg.

Akerson: Oldd meg a problémát, és ne szabj határt gondolataidnak! A három vezető közül a GM vezetője, Dan Akerson tekinthető a legismeretlenebbnek jelenlegi szerepében. Az amerikai tengerésztiszti akadémián szerzett mérnöki diplomát, majd a távközlésben és magáncégeknél

Daniel Akerson

autótechnika 2011 I 2

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem dolgozott mielőtt a GM vezetője lett 2010 szeptemberében – idestova a negyedik ezen a pozíción másfél év leforgása alatt. Az első néhány hónapban energiáját a GM-részvények kibocsátásának előkészületei emésztették fel. Azóta figyelmét a gyártmányfejlesztés és az európai GM problémáinak megoldása köti le. Szerinte a vállalat még nincs túl a holtponton. „A GM 39 napig volt csődeljárás alatt” – mondta decemberben, a washingtoni Gazdasági Klubban tartott előadásán, „mégis vannak a vállalatnál, akik úgy látják, hogy kimásztunk a bajból". Akerson máris bizonyítja a GM-hez kerülés előtti hírnevét, azaz hogy beosztottjaitól megköveteli, hogy a problémákra megoldást keressenek, és ne csak a problémák felsorolásával foglalkozzanak. Két hozzá közelálló munkatárs szerint most a vállalat gyártmányfejlesztésére és a veszteséges európai piacra koncentrál. A gyártmányfejlesztés jelentőségét indokolja, hogy ez nagy pénzelnyelőnek bizonyult a csődbe jutás előtti időszakban. Akerson ösztökéli embereit, hogy ezeket a költségeket a szokásosnál gyorsabban csökkentsék, és a gyártmányfejlesztést tegyék hatékonyabbá. Példázza ezt, miszerint jelenleg a GM 18 fajta motort gyárt, és ezt le akarja csökkenteni nyolc vagy kilenc típusra. Azért, hogy a problémákat ellenőrzése alatt tartsa, Akerson az értekezleteken ésszerű és gyakorlatias megoldásokat követel, mely stílust tengerészgyalogos idejéből hozta át. Beosztottjainak hangoztatja, hogy van elég ember, aki a vállalat problémait jelzi neki, tőlük a megoldásokat várja. „Egy olyan munkakultúrát akarunk megvalósítani, mely a gyorsaságot, rámenősséget és a versenyszellemet értékeli, és mely az üzleti modellt folyamatosan igazítja a gyorsan változó világhoz. Ez nem hangzik valami forradalmilag újnak, de higgyék el, ez az!” Akerson készített egy tervet arra az esetre is, ha a nyersolaj hordónkénti ára 120 dollárra emelkedne az idén, vagy bármelyik üzleti évben. A nyersolaj jelenleg 90 dollár körüli áron mozog. „Ha az árnövekedés beütne – mondta – a GM eddigi stratégiája az új típusok kibocsátását illetően elfelejtendő, azonnal a kis fogyasztású erőforrásra és hatékonyabb erőátvitelre kell koncentrálni”. Akerson a GM vezetőit azzal is próbára tette, hogy feltárják a kapacitást a Chevrolet Volt kibocsátására, és hogy találják meg a módját nagy darabszámú értékesítésre. A GM 2011-ben 10 000 darab Voltot állít majd elő, 2012-ben legalább további 45 000-et az amerikai fogyasztók számára. A kocsi november végi ünnepélyes piacra bocsátásánál Akerson kijelentette, hogy van

autótechnika 2011 I 2

egy olyan érzése, hogy 2012-re az igény még jobban megugrik. A vállalat most keresi a lehetőséget, hogy a tervezett gyártási mennyiséget megduplázza, sőt megtriplázza. A gyár, ahol a Voltot összerakják, jelenleg egy műszakban dolgozik, míg a GM legtöbb üzeme három műszakos. Összehasonlítva a rivális vállalatok vezetőivel, Akerson stílusa kevésbé ékesszóló, mint a chrysleres Marchionne-é, de sokkal összetettebb, mint a Ford elnökének, Alan Mulally-nak a stílusa. A nyilvánosság előtt általában a GM új üzleti modelljére utal, ami kevesebb értékesítést ösztönzött, a járművek maradványa értékének növekedését, a fejlődő piacokon megfelelő vállalati irányítás biztosítását és jóval kisebb kölcsönökkel történő vállalati irányítást jelent. Mindezek mellett a Toyota Priust a csodabogarak kocsijának tartja, és ömlik belőle a szó, ha a feleségéről beszél.

Marchionne: megtalálni az üzlet mélyebb, komplexebb értelmét Marchionne többé-kevésbé egy filozófus lángeszme. A nyilvánosság előtt nem használ zsargont és vezetői csodaszavakat. A Chryslert és FIAT-ot úgy említi, „a házunk”, melyet úgy lehet érteni, hogy „mi a világ ellen”, még ha Ő úgy is érti, hogy a ház a vállalaton belüli együttműködés és a csapatmunka jelképe. Kielégíthetetlen intellektuális étvágya túlterjed az autógyártáson, a klas�szikus zenén, az orosz irodalmon és az operán. Egy 2008-as interjújában a CNBC-vel azt mondta, hogy sohasem gondolta, hogy egy világot átfogó autógyártó konglomerátum vezetője lesz. „Elméleti fizikával kezd-

Sergio Marchionne

tem, aztán átnyergeltem filozófiára, majd üzletre és később a jogra” – mondta. Megingathatatlan tárgyaló, Marchionne úgy szerezte meg az ellenőrzést a Chrysler felett, hogy a FIAT részvényeseinek nem került egy fillérjükbe sem. Sokrétűségére jellemző, hogy egy hajszálnyira állt meg attól a ponttól tárgyalásai során, hogy a Chrysler-dolgozók végleg elveszítsék elkötelezettségüket a vállalatuk irányába; idézi a nagy olasz politikai gondolkodót, Niccolo Machiavellit; ékes szavakkal értékeli Bobby McFerrin dzsesszénekest, és átvesz gondolatokat Bill Clinton volt amerikai elnöktől. A kifejezési készség Marchionne lényeges motiváló eszköze. Nagyon gondosan válogatja meg szavait, maga írja beszédeit, mégpedig úgy, hogy arra nem lehet nem odafigyelni. Például 2008 tavaszán Marchionne beszédben utasította el azokat, akik úgy gondolták, a GM-et és a Chryslert magukra kell hagyni a piaci erők pusztító kénye-kedvének. Erősen védelmezte Obama amerikai elnök és Harper kanadai miniszterelnök stratégiai meglátását és elkötelezettségét (mindkét állam anyagilag segítette ki a két csődbe jutott vállalatot). „A kreatív helyreállítási folyamatot azzal kell kezdeni, hogy felismerjék: a korábbi tradicionális referenciapontok már nem léteznek, és a pénzügyi, gazdasági és fogyasztói magatartás teljes mértékben átalakult” – mondta. „Máskülönben arra ítéljük magunkat, hogy foglyok legyünk Plató barlangjában és tekintetünkkel a múlt bizonyosságait lássuk, melyek csak árnyékai a mai realitásnak.” Marchionne könnyen belemélyed részletekbe, mint például, hogy saját maga engedélyezzen egy reklámhad-

Autógyártás Autókereskedelem járatot, ugyanakkor érzékelteti azt is, hogy akiket felruházott pontosan meghatározott felelősséggel, érezzék, hogy bízik bennük. Marchionne a Chryslernél alkalmaz olyan módszereket, melyek a Fiatnál jól működtek anélkül, hogy érzékeltetné „a mi így szoktuk csinálni” szemléletet. Ez alapjában véve helytelen, figyelemmel a kulturális, személyes és piaci viszonyok különbözőségére. „Amikor a dolgok egy ilyen heves gazdasági fordulaton mennek át, akkor azok drasztikusan és drámaian megváltoztatják az emberek életét” – mondta. „Túlélőnek lenni egy másfajta érzés. Megváltozik szemléleted, ahogy az életre nézel. Kezdesz örülni olyan dolgoknak is, amit mások természetesnek vesznek”. A Chrysler elsődleges feladata az, hogy a gyártmányfejlesztést javítsa. Tavaly nyáron a 2011-es Jeep Grand Cherokee kibocsátásával kezdődött, és folytatódik azzal, hogy 2011 első negyedévében a Chrysler öt fő típusa – közéjük számítva az Amerikában újdonságba menő FIAT-ot is –, 16 új modellt dob piacra. A másik fontos dolog, hogy a gyártást az igényekkel összhangba hozzák. A cél az, hogy a járműveket amilyen közel csak lehet, a meghirdetett áron értékesítsék. A minőség továbbra is kihívás a Chrysler számára. A Consumer Reports és J. D. Power szerint az új típusok megbízhatóságának értékelésére a következő hat hónap és egy év között kerülhet csak sor. „Megtanultuk, hogy mit ne csináljunk, és nagyon vigyázzunk arra, hogy milyen új ösztönzőket alkalmazzunk” – mondta Marchionne novemberben. Az idén Richard Palmer gazdasági ügyvezetővel arra koncentrál, hogy az adósságot csökkentse, és hogy meggyőzzék a nemzetközi bankokat arról, hogy pénzt kölcsönözzenek a jelenlegi adósságnál alacsonyabb kamattal, mely pénzt az USA és kanadai kormányoktól kapták. Mindez arra ad lehetőséget, hogy Marchionne átgondoltan növelje a Chrysler munkaerőlétszámát. Februárban 900 dolgozó fog kezdeni a Sterling Heights-i gyárban amikor a második műszakot beindítják. Ezenkívül 1000 mérnököt is felvesznek, főleg a kiskocsi-fejlesztési programhoz. Amióta a vállalat kimászott a csődből, a munkaerőlétszáma több mint 4000 fővel növekedett, ami valamivel több, mint 10%-a annak a létszámnak, amit a csődeljárás előtti öt év alatt elvesztett. „Ez az ipar a kilábalás útján van” – mondta Marchionne, amikor megkérdezték, hogy 2011-ben mekkora dolgozói létszámnövekedést vár cégénél. „Ne kérdezzenek tőlem egy konkrét számot, de biztosítom Önöket, hogy a létszámot nem akarjuk felelőtlenül növelni.”

Alan Ford Mulally és Bill Ford

Mulally: Csak egyszerűen: „Egy a Ford” Mulally a lelkesedés fegyverét használja fel újra és újra, hogy eladja üzenetét azoknak, akik hallgatnak rá. Beszédeiben és nyilatkozataiban Mulally mindenben a lézerpontosságú műveletekről beszél, az „Egy a Ford” tervéről. Ehhez az üzenetéhez már több mint négy éve ragaszkodik, mióta 2006-ban átjött a Boeingtól 37 évi karrier után. Mulally elmondta, hogy őt Henry Ford meglátása inspirálta, aki kijelentette: meg kell nyitni az országutakat mindenki számára. Egy egységes Fordot vázol fel, mely gyár sokak számára megengedhető járműveket ad el az USA-ban, Kínában, Indiában és azokon túl. A szervezeten belül úgy tevékenykedik, mint egy edző, akinek jó munkája megteremtette az együttműködés légkörét egy olyan környezetben, ahol mindaddig a karrierista könyöklő törtetés és egymás hátba szúrása volt jellemző. „Egészében arról van szó, hogy szakképzett és lelkes emberek együtt dolgozzanak… Mindannyian összetartozunk!” – mondta Mulally a Free Pressnek nemrég tett nyilatkozatában. Csütörtöki vezetői értekezletei már legendásak a Ford köreiben. Ezen minden vállalati egység munkájának fejlődését alaposan megvitatják. Ellentétben a legtöbb új vállalati vezetővel, akik magukkal hozzák a saját embereiket, Mulally megtartotta a Ford legtöbb vezető beosztású dolgozóját. Soknak kierjesztette vezetői hatáskörét a globális piacra, ezzel mintegy átformálva a Fordot egy egységes vállalattá, szemben a korábbi területenkénti vállalt felosztással.

„Meg vagyok elégedve a vállalat vezetőinek fejlődésével, nemcsak horizontálisan, de mélységében is.” Például Derrick Kuzak 2006 decemberében megkapta a világszintű gyártmányfejlesztés feladatait, és azóta is ebben a munkakörben dolgozik. Jim Farleyt 2007-ben alkalmazták marketing és kommunikációs elnökhelyettesként, és azóta átvette a világszintű értékesítés felelősségét is. Csak néhány magas vezetői beosztásban levő dolgozó hagyta el a Fordot Mulally vezetése alatt, megfordítva ezzel a korábbi tendenciát. „A vezetők nagyjából ugyanazok” – mondta a Ford elnöke, William Clay „Bill” Ford Jr (54), a vállalatalapító Henry Ford dédunokája, „sokuknak más a beosztása, de legtöbben már jó ideje a vállalatnál vannak”. Mulally hasznot húz a Bill Forddal való jó viszonyból is. Ford szerint rendszeresen látogatják egymást irodáikban, hogy megvitassák a különböző elképzeléseket. „Stílusunk nagyon hasonló. Mindketten igen közvetlenek vagyunk” – mondta Ford „Hallotta már azt a kifejezést, hogy a vezető magánya? Őszintén mondom, sok igazság van benne. Mert ha vállalati igazgató vagy, nem eresztheted el magad. Nem ismerhetik fel rajtad félelmeidet, nem érzékelhetik gyenge pillanataidat, a döntésképtelenséget. De mi ketten ezeket a pillanatokat is megvitatjuk.” Az amerikai Fortune magazin olvasói körében 2010-ben „Az év üzletembere” cím odaítéléséért meghirdetett négyfordulós internetes szavazáson Alan Mulally meggyőző fölénnyel jutott tovább hétről hétre, és nyert az Apple CEO Steven Jobsszal szemben. Szemerédy László

autótechnika 2011 I 2

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

A gépjármű-visszahívások jogi háttere A gépjármű-visszahívások mostanában rutinszámba mennek már Magyarországon is. Csak 2010. december folyamán öt különböző autógyártó indított visszahívást, melyek közt talán a Suzuki mint magyar gyártó és a hibás alkatrész magyar beszállítójának esete keltette a legnagyobb feltűnést. Kérésünkre a NOERR ügyvédi iroda automotive csoportja világítja meg a gépjármű-visszahívások jogi hátterét. A visszahívások kapcsán felmerülnek gyakorlati kérdések, amelyeket az egyes gyártók és márkaszervizek általában már rutinosan kezelnek: pl. milyen esetben kell visszahívást indítani, ki a felelős a visszahívásért, mely autókra vonatkozik a visszahívás, hogyan kell értesíteni az érintett autósokat, milyen módon kell megszervezni a hibás alkatrészek cseréjét, mindezt ingyenesen kell-e elvégezni. A gyártóban további kérdések merülhetnek fel: ha az értesített autósok egy része nem vett részt a visszahívási akcióban vagy nem lehetett minden érintett autóst közvetlenül értesíteni, felelős marad-e egy a hibás autó által okozott balesetből eredő kárért? Kötelezhető-e az autós a visszahívási akcióban történő részvételre? Mindezen kérdések jogi természetűek, amelyeket európai és ennek megfelelő magyar jogszabályok részletesen szabályoznak. Jelen cikk célja, hogy a gépjármű-visszahívás alapvető jogi hátterét közérthetően, kérdés-felelet formájában ismertesse.

1. Milyen esetben kell gépjárművisszahívást indítani? A gépjárművek visszahívása az általános termékbiztonsági jogszabályok alapján történik, így a Fogyasztóvédelmi törvény (1997. évi CLV. Törvény) és a 79/1998. Kormányrendelet mérvadó. A gyártó köteles visszahívni a nem biztonságos terméket. A törvény szerint, a termék akkor biztonságos, „ha a fogyasztó életét, egészségét, testi épségét a rendeltetésszerű vagy az ésszerűen várható használat mellett (…) nem, vagy csak a rendeltetésszerű vagy ésszerűen várható használatával járó legkisebb mértékben veszélyezteti.” Szinte bármilyen gépjármű-meghibásodás esetén elképzelhető, hogy a hiba veszélyezteti az autós életét, egészségét, testi épségét – a decemberi visszahívások is erről tanúskodnak.

autótechnika 2011 I 2

A sajtóban megjelentek szerint a Suzukinál az első lengéscsillapítók meghibásodása miatt az autó mozgásképtelenné válhat, a General Motorsnál a biztonsági öv volt hibás, a Hondánál a tompított fényszóró hirtelen kialudhat, az Opelnél a felfúvódott légzsák leválhat a kormánykerékről. Mindezen hibajelenségek nyilvánvalóan veszélyeztethetik az autós testi épségét. Azonban még eleinte ártalmatlannak tűnő hibáról is kiderülhet, hogy egyes esetekben veszélyeztetheti az autós életét, ill. testi épségét. Például, ha a csomagtartó belső oldalborítása rozsdásodik, amikor vízzel érintkezik, az még önmagában nem tűnik nem biztonságos, ill. veszélyes hibának. Kiderülhet azonban, hogy a beszivárgó víz hatására a biztonsági övek tokja károsodhat és ebből kifolyólag a biztonsági övek működése már nem megbízható.

2. Ki a felelős a visszahívásért? A Fogyasztóvédelmi Törvény szerint elsődlegesen a gyártó köteles gondoskodni a termék biztonságosságáról. Felmerülhet a kérdés, miért nem a hibás alkatrész beszállítója a felelős. Alapszabályként elmondható, hogy a végtermék gyártója – tehát az autógyártó – felel a termék biztonságosságáért a fogyasztóval szemben, a gyártó azonban a körülményektől függően követelheti a hibás alkatrész beszállítójától a visszahívás költségeinek megtérítését. A gépjármű-visszahívási akciók általában világszerte folynak. Bár egyre nő a magyar autógyártók száma, a Magyarországon is zajló visszahívások nagyobb része mégis külföldön gyártott autókat érint. Ilyen esetben, az egyes külföldi gyártók magyarországi kereskedői is kötelesek részt venni a visszahívási akciókban. Ennek törvényi alapja, hogy a forgalmazó köteles a veszélyek elkerülése érdekében a gyártókkal együttműködni.

3. Minden érintett autón el kell végezni a visszahívást, például a 10 évnél idősebbeken is? A fogyasztóvédelmi törvény szerint a biztonságosság megállapításánál vizsgálni kell a termék, jelen esetben az autó, „használhatóságának időtartamát, valamint az üzembe helyezési, beszerelési, karbantartási előírások betartását”. Ezek szerint a gépjármű teljes élettartamára vonatkoznak a törvényi előírások, a gyártó tehát nem hivatkozhat arra, hogy pl. az 5 vagy 10, vagy 15 évesnél régebbi autókon nem végzi el a javítást. Ugyancsak jogellenes lenne a gyártónak egy olyan gyakorlata, miszerint a visszahívásnál az újabb autókon térítésmentesen végzi el a szükséges javításokat, míg a régebbi autókon ugyanezt csak ellenérték fejében. A törvény azonban az autós fogyasztó számára is felmutatja kötelezettségeit, hiszen ő köteles az üzembe helyezési, ill. karbantartási előírások betartására. Ha tehát az autós saját maga szerelt be pl. valamiféle idegen alkatrészt, vagy változtatta meg az autó gyári biztonsági beállításait, nem teheti a gyártót felelőssé a kialakult biztonsági hibáért.

4. Hogyan kell értesíteni az érintett autósokat? Erre a kérdésre ugyancsak a fogyasztóvédelmi törvény adja meg a választ: „A gyártó köteles a fogyasztót írásban figyelmeztetni olyan módon, hogy a fogyasztó felmérhesse a termék rendeltetésszerű vagy ésszerű várható használatával járó veszélyt, ill. megtehesse a veszély elleni óvintézkedéseket.” Az egyes autósok levélben történő kiértesítése eleget tesz ezen követelményeknek. Az írásos követelménynek azonban nem felel meg egy pl. televízióban vagy rádióban közölt visszahívási felhívás, ezeknek a

Autógyártás Autókereskedelem célja csupán a figyelemfelkeltés fokozása. A gyártók az autósok értesítésénél külön ki szokták emelni, hogy az autós fogyasztó nem tudja a veszélyt saját kezűleg elhárítani, hanem a szükséges javításokhoz egy márkaszerviz felkeresése szükséges. Ebben az összefüggésben felmerül az a gyakorlati probléma, hogy a gyártó, ill. magyarországi kereskedői nem tudnak minden érintett autóst értesíteni. Ennek különböző okai lehetnek: a kiértesített személy már eladta autóját, és nem közli az új tulajdonos elérhetőségét, nem a megadott címen tartózkodik vagy valamilyen okból, pl. több éves vagy külföldön vásárolt autó esetében nem is szerepel a szervizek nyilvántartásában. A visszahívási akció sikere és nem utolsósorban a gyártó további felelőssége azonban azon múlik, hogy minden egyes nem biztonságos autón elvégezze a veszély elhárításához szükséges javításokat. Célszerű lehet a visszahívásnál a Közúti Közlekedési Nyilvántartást igénybe venni, amely tartalmaz a járművezetőre, a járműtulajdonosra és a járműre vonatkozó adatokat. Ezekhez a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalánál benyújtott kérelem által lehet hozzájutni.

5. Hogy kell megszervezni az alkatrészek cseréjét, mindezt ingyenesen kell-e elvégezni? E kérdés megválaszolásánál az a kiindulópont, hogy a gyártó köteles a nem biztonságos termékkel kapcsolatos kockázati tényezőket felmérni és az elhárításukhoz szükséges intézkedéseket megtenni. A törvény nem ad bővebb utasítást arra nézve, hogy a visszahívást milyen intézkedésekkel kell végrehajtani. Egy háztartási cikk vagy gyermekjáték esetében például többfajta megoldás is szóba jön: a nem biztonságos termék visszavásárlása, a termék visszacserélése vagy a veszélyes termék kijavítása. Gépjárművek esetében azonban szinte mindig csak a hibás alkatrész kicserélésére van lehetőség, hiszen az össztermék, autó értéke összehasonlíthatatlanul nagyobb a hibás alkatrész cseréjének költségeinél. A hibás alkatrészből kifolyó veszély ugyanakkor olyan nagymértékű – hiszen veszélyezteti az autós testi épségét –, hogy a hibaelhárítás az autó használhatóságához elkerülhetetlen. Az autóiparban emiatt egységesen elterjedt az a gyakorlat, hogy az autó összértékéhez mérten kis értékű, azonban nagy veszéllyel járó alkatrészt ingyenesen cserélik.

6. Fennáll-e a gyártó további felelőssége, ha az autós nem vett részt a visszahívásban? Ennél a kérdésnél alapvetően két esetet kell megkülönböztetni: a) a gyártó értesítette az autóst, aki viszont önhatalmúlag úgy döntött, nem vesz részt a visszahívási akcióban, b) az érintett jármű tulajdonosát vagy vezetőjét nem sikerült értesíteni. Ad a) Nézzük az első eshetőséget, amikor az autóvezető ignorálja a visszahívási felhívást: a gyártó alapvetően már azzal eleget tesz a Fogyasztóvédelmi Törvényből eredő visszahívási kötelezettségének, amikor közvetlenül figyelmezteti az autóst az autó hibájából fakadó veszélyekre és felajánlja a veszély elhárításához szükséges ingyenes javításokat. Ha ezek után a fogyasztó autós önhatalmúlag úgy dönt, nem javíttatja meg az autót, a gyártónak önhibáján kívül nem marad lehetősége a veszély elhárítására. A gyártó ennek ellenére nem mentesül felelőssége alól a hibás, nem biztonságos gépjármű által harmadik személyeknek okozott úgynevezett következményes károkért. Hiszen nemcsak az autós, hanem harmadik vétlen személyek (innocent bystander) is károsulhatnak a nem biztonságos gépjármű okozta baleset következtében. A Termékfelelősségről szóló törvény (1993. X. tv.) szabályozza, hogy alapvetően a termék gyártója felel a fogyasztókkal szemben a termék hibája által okozott kárért. A közúti közlekedés vétlen szereplőivel szemben tehát minden esetben fennáll a gyártó kár-

térítési felelőssége, hiszen a törvény szerint nem mentesül a felelősség alól, ha a kár bekövetkeztében harmadik személy (esetünkben a visszahívásban részt nem vett autós) magatartása is közrehatott. Némi vigaszt jelenthet a gyártó számára, hogy ezzel kapcsolatos költségeit bizonyos esetekben érvényesítheti a kárt okozó, a visszahívásban felróhatóan részt nem vett autóssal szemben. További kérdés, hogy a gyártó felel-e a vis�szahívásban részt nem vett autóst ért károkért a Termékfelelősségről szóló törvény objektív felelősségi rendszere alapján. A Termékfelelősségről szóló törvény alapján a hibás dologban önmagában okozott kárért, esetünkben tehát a visszahívásban ki nem javított autóért, nem jár kártérítés. Az autós azonban más dologban (pl. az autóban található tárgyakban) bekövetkezett, ill. személyi sérülésből eredő káráért alapvetően követelhetne kártérítést a Termékfelelősségről szóló törvény alapján. Ez a felelősség nem függ össze a gyártó szavatossági vagy jótállási kötelezettségeivel. Magyarországon még nem alakult ki arra nézve joggyakorlat, hogy a visszahívásban felróhatóan részt nem vett autótulajdonos jogosult marad-e a Termékfelelősségről szóló törvény alapján kártérítést követelni a hibás termék gyártójával szemben. Ezen felelősségi kérdés mérlegelésénél egyrészt figyelembe kell venni, hogy a kár a gépjármű hibája miatt következett be, másrészről viszont ezt a hibát a gyártó kijavította volna, ha az autós közreműködik a visszahívási akcióban. Véleményünk szerint az a jogi álláspont lehet mérvadó, miszerint a kiértesített autós általános polgárjogi kárelhárítási és kárenyhítési kötelezettségét szegte meg, amikor nem vett részt a visszahívási akció-

autótechnika 2011 I 2

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem ban és így általában a Termékfelelősségről szóló törvény alapján nem követelheti kára megtérítését a gyártótól. Ad b) A második esetben, ha a gyártó nem tudta közvetlenül értesíteni az érintett autóst a visszahívási akcióról, a gyártó felelőssége harmadik, vétlen személyekkel szemben természetesen – akárcsak az első esetben – fennáll. Ebben az esetben viszont a gyártó az érintett autótulajdonost ért károkért is felelhet. Erre az esetre sem alakult ki még joggyakorlat Magyarországon. A fenti érvelést folytatva azonban fennállhat a gyártó felelőssége – hiszen az érintett autós nem kapott értesítést, így nem tudott a visszahívási akcióban részt venni, ezért nem is szegte meg kárelhárítási/kárenyhítési kötelezettségét. Egy példával élve: ha egy hibás fékrendszerű autó, amelyet nem javítottak ki a visszahívási akció során, balesetet okoz, elüt egy gyalogost és utána nekimegy egy másik autónak, a gyártó felelőssége az alábbiak szerint alakul: a gyalogos személyi, ill. dologi kárát és a másik vétlen autós személyi, ill. dologi kárát köteles lesz megtéríteni. Ez a felelőssége független attól, hogy értesítette-e a balesetet okozó jármű tulajdonosát, aki ennek ellenére nem vett részt az akcióban vagy el sem tudta érni az érintett autóst. Különbség annyiban merülhet fel, hogy a visszahívási akcióból felróhatóan kimaradt autóssal szemben a gyártó adott esetben mentesülhet a felelőssége alól, a nem értesített autós azonban bizonyos esetekben jogosult maradhat az őt ért kár megtérítésére. A felelősség elbírálásánál azonban fontos az egyes konkrét eset minden mozzanatát vizsgálni. Pl. bizonyítási nehézségeket okozhat, ha az autósnak megküldték az értesítést, aki viszont éppen hosszabb ideig nem a bejelentett lakcímén tartózkodott, tehát formailag megkapta ugyan az értesítést, de önhibáján kívül nem tudta elolvasni, vagy a postai úton veszett el az értesítés.

autótechnika 2011 I 2

A fenti példánál a biztosítók szerepe szándékosan maradt figyelmen kívül, mert a felelősségi rendszer mögött meghúzódó lehetséges biztosítási jogviszonyok, illetve konstrukciók elemzése egy önálló cikk tárgya lehetne. Kötelezhető-e az autós a visszahívási akcióban történő részvételre? A gépjármű-visszahívásra csak akkor kerül sor, ha a nem biztonságos autó veszélyezteti az autós életét, egészségét vagy testi épségét. Emiatt a gépjármű-visszahívási akcióról értesített autós saját biztonsága érdekében mindenképp részt kellene vegyen a visszahívási akcióban. Erre kötelezi továbbá a közúti forgalom többi szereplőjével szemben fennálló felelőssége is. Az előbbi példával élve pl.: ha az autós szándékosan, ill. felróható hanyagságból nem vett részt a gyártó visszahívási akciójában, amelyben a fék meghibásodását javították volna és ennek következtében közúti balesetet okoz, (további körülményektől függően) felelőssé tehető a balesetben harmadik vétlen személyeknek okozott személyi és dologi kárért. Magyarországon jelenleg

nincs olyan piacfelügyeleti hatóság, amely a gépjármű-visszahívásokat aktívan kísérné, ill. ellenőrizné. Németországban pl. a Kraftfahrtbundesamt, rövidítve KBA, segíti és ellenőrzi a visszahívó autógyártókat, ill. maga is elrendelhet autó-visszahívást. A visszahívási akciók végén a gyártók és a KBA összegzik a visszahívás eredményét, és rögzítik, mely gépjárművek tulajdonosai nem vettek részt a visszahívási akcióban a felhívás ellenére. A ki nem javított járművek továbbra is veszélyeztetik az autós és a közúti forgalom többi résztvevőjének testi épségét, ezért a KBA értesíti a forgalmi engedélyt kiállító hatóságot, amely szükség esetén bevonja a gépjármű forgalmi engedélyét. Innentől kezdve az autós nem jogosult használni a gépjárművét. A németországi gyakorlat így biztosítja, hogy a hibás autó ne vehessen részt a forgalomban. Ehhez hasonló jogi gyakorlat Magyarországon még nem alakult ki. Véleményünk szerint célszerű lenne a fentiekben vázolt gyakorlathoz hasonló magyar eljárási rend kidolgozása.

A NOERR ügyvédi irodát 1990-ben alapították Budapesten, az elsők között a nemzetközi irodák sorában, és azóta átfogó, minden területre kiterjedő jogi szolgáltatást nyújt magyar és külföldi ügyfeleinek. A NOERR egy németországi központtal működő, és kiterjedt nemzetközi hálózattal rendelkező ügyvédi iroda, amely kiemelt hangsúlyt fektet a közép- és kelet-európai jelenlétre. Németországban öt, a közép-kelet-európai régióban pedig hét irodával rendelkezik. A nemzetközi jelenlétet erősíti London és New York is. A budapesti NOERR iroda munkatársai számos jogterület és iparág szakértői. Az egyik szektorspecifikus csoport az automotive csoport, amelynek szakértői az autógyártók és beszállítóik számára kínálnak a megbízó igényére alakított, megoldásorientált jogi tanácsadást. A csoport széles körű gyakorlati tapasztalattal rendelkezik, hiszen ügyvédei többek között jelenleg is tanácsadást nyújtanak Magyarország eddigi legnagyobb gépjárműipari zöldmezős beruházásának megvalósítása során. Az Automotive csoport kapcsolattartó ügyvédei: dr. Rozgonyi-Tóth István ügyvéd, dr. Nádasdy Zoltán ügyvéd és Sieber-Fazakas Eszter német ügyvéd és európai közösségi jogász. Elérhetőségek: tel. (06-1) 224-0900; e-mail: istvan.rozgonyi-toth@noerr.com, zoltan.nadasdy@noerr.com, eszter.fazakas@noerr.com

Autógyártás Autókereskedelem

Visszahívások a 2011-es év elejétől Szerkesztőségünk ezentúl igyekszik rendszeresen tájékoztatni olvasóinkat az aktuális visszahívási akciókról Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Citroën

Jumper (3,0 Diesel)

Jelenleg futó sorozat.

Gyengén meghúzott csavarok a motor és a váltó összeszerelésénél.

Csavarok kilazulhatnak.

Utánhúzás megfelelő nyomatékkal.

Fiat

Ducato (3,0 Diesel)

Jelenleg futó sorozat.

Gyengén meghúzott csavarok a motor és a váltó összeszerelésénél.

Csavarok kilazulhatnak.

Utánhúzás megfelelő nyomatékkal.

Ford

S-Max és Galaxy 2007. (Panoráma üveg- november 6. tetővel)

Az üvegtető nincs megfelelően beragasztva.

Az üvegtető leválhat a karosszériáról.

Az üvegtető kicserélése.

Honda

Jazz (japán gyártás)

2002-től 2008-ig

Túl rövid kábelköteg a fénykapcsolóhoz.

Mozgás a csatlakozó és a kapcsoló között, az ellenállás megnő, a csatlakozás kilágyul, áramkör megszakad, világítás kiesik.

Ellenőrizni kell a csatlakozást, adott esetben ki kell cserélni a kapcsolót és a csatlakozót, illetve hos�szabb kábelt kell beépíteni.

Opel

Astra J (négyajtós), Insignia

2010. október

Nincs adat

Jobb első ajtó elektromos ablakemelő bepattanókötésének hibája.

Ellenőrzés, adott esetben kicserélni az ablakemelőt. Felismerhető: zöld pont a külső tükör rögzítésénél (Astra J: a felső műanyag burkolaton, Insignia: a látható csavar fején)

Opel

Insignia

2011-es modellév

A kormánylégzsák nem kielégítő rögzítése.

Leválhat légzsákkioldáskor.

Kicserélni a légzsákmodult. Felismerhető: zöld pont a fékfolyadéktartály tetején.

Peugeot Boxer (3,0 Diesel)

Jelenleg futó sorozat.

Gyengén meghúzott csavarok a motor és a váltó összeszerelésénél.

Csavarok kilazulhatnak.

Utánhúzás megfelelő nyomatékkal.

Think

Nincs megadva.

A fékvezérlő nem Rövidzárlat, nincs fékerővízálló (kimondottan rásegítés. problémás nagynyomású tisztításnál).

E-Mobil City

Új fékvezérlő beépítése javított házzal vagy megduplázott epoxigyanta tömítéssel.

Yamaha Roller XC 125 Cygnus

RKRSE Elektronikai hiba a 411000342269… műszerpulton. 3516 közötti alvázszám

Ismétlődően visszaáll az óra Beépíteni egy módosított 1:00-ra, a műszerfali kijelző műszerfalat. Felismerhető: kompletten nem működik. az alvázszám első betűi felett pontszemcsék.

Abarth

500

2009. október– december

Kicsúszhat a csuklós kormánytengely, zajok, kormányzás megszűnése.

BMW

K 1200 GT/R/R Sport S

2003. október – Nedvesség a hátsó Korrózió, szorulás, törés. 2010. szeptember lengőkar csatlakozásánál.

Kicserélni a lengőkart.

BMW

K 1300 GT/R/S

2003. október – Nedvesség a hátsó 2010. szeptember lengőkar csatlakozásánál.

Kicserélni a lengőkart.

Hiányzik a csuklós kormánytengely zömítése.

Korrózió, szorulás, törés.

Ellenőrizni, adott esetben cserélni a csuklós kormánytengelyt. Felismerhető: fehér pont a tengely alsó csuklójánál.

autótechnika 2011 I 2

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Fiat

Panda 500

2009. szeptember – december

Hiányzik a csuklós kormánytengely zömítése.

Kicsúszhat a csuklós kormánytengely, zajok, kormányzás megszűnése.

Ellenőrizni, adott esetben cserélni a csuklós kormánytengelyt. Felismerhető: fehér pont a tengely alsó csuklójánál.

Jaguar

2009. július 28. – 2010. november 3.

Ablaktörlőkar laza anyacsavarja.

A karok aszinkron futása, a kar leesik.

Az anyát meghúzni megfelelő nyomatékkal.

Lexus

IS 250

2007. augusztus – 2009. február

Üzemanyag-nyomásszabályozó nincs megfelelően rögzítve.

Mazda

5 1.8

2009. június 29. – Nedvesség az 2010. április 28. üzemanyag-szivat�tyú kábelcsatlakozójánál.

Mazda

5 2.0

2009. június 29. – Nedvesség az Korrodál az elektromos kon2010. április 28. üzemanyag-szivattyú taktus, az üzemanyag-szivattyú kábelcsatlakozójánál. üzemképtelen, a motor leáll.

Nissan

Note

2010. november 8–9.

Fékfolyadék és ásTömítőgyűrűk felhólyagosod- Fékrendszer-felújítás. ványolaj keveredése nak, tömítésvesztés, növekvő a fékfolyadéktöltőpedálerő, hosszabb fékút. ben a gyárban.

Nissan

Juke

2010. november 8–9.

Nissan

Primastar

2010. május 26. – augusztus 23.

Nem megfelelő préskötés a kézifék kötélfeszítő végénél.

Hatástalan kézifék.

Ellenőrzés, adott esetben kicserélni a kötélfeszítőt.

Opel

Vivaro

2010. május–au- Nem megfelelő gusztus (2010- és préskötés a kézifék 2011-es modellév) kötélfeszítő végénél.

Hatástalan kézifék.

Ellenőrzés, adott esetben kicserélni a kötélfeszítőt.

Renault

Mégane II RS

2004. április 14. – május 5.

Öntési hiba a jobb első kerékagytartónál.

Repedés, törés.

Ellenőrzés, adott esetben kicserélni a kerékagytartót. Felismerhető: a bal első toronynál lévő „04” matricáról.

Renault

Laguna III 2.0

2010. február 26-tól

Szoftverhiba a motorvezérlőben. „Aerodinamikus paraméterek” kiszámítása csak tempomat bekapcsoláskor (a 20 másodpercenkénti helyett).

A megadott sebesség túllépése.

Új szoftver telepítése. Felismerhető: a bal első toronynál lévő matricáról.

Renault

Traffic II

2010. május 19. – augusztus 23. (barcelonai gyár), 2010. május 22. – augusztus 17. (lutoni gyár)

Nem megfelelő préskötés a kézifék kötélfeszítő végénél.

Hatástalan kézifék.

Ellenőrzés, adott esetben kicserélni a kötélfeszítőt. Felismerhető: a bal első toronynál lévő „L4” matricáról.

Saab

9-3 Cabriolet

2010-es modellév Bizonyos szituációkban a jobb első ajtó nem ereszti el a pozícióját.

Balesetnél nincs visszatartó funkció.

Nincs megadva.

autótechnika 2011 I 2

Utánhúzás megfelelő nyomatékkal.

Korrodál az elektromos kontaktus, az üzemanyagszivattyú üzemképtelen, motor leáll.

Ellenőrzés, adott esetben cserélni a csatlakozót.

Autógyártás Autókereskedelem

Mi is a gyárival egyenértékű alkatrész? A címben szereplő fogalomnak a csoportmentességről szóló EU-jogszabály (1400/2002/EK) autókereskedelemre vonatkozó fejezetei adtak jelentőséget immár hat évvel ezelőtt. A 2010 nyár elején megjelent sajtóközlemények a szabad szervizelésről és hasonlókról semmi újdonságot nem tartalmaztak, csupán a csoportmentességi jogszabály felülvizsgálata és helyben hagyása apropóján a széles közönség számára is érthetően elmondták a hatéves törvény egy fontos elemét. Érdekes módon azonban a törvény gyakorlati alkalmazása Magyarországon kimerül a márkakereskedői szerződések ide-oda variálásában, vevőszolgálati vonatkozásai szinte teljesen ismeretlenek maradtak idén nyárig, amikor néhány sajtóhír hozott némi fényt az éjszakába. A fogyasztók szabad választása és az egészséges piaci verseny elősegítése érdekében minden javítónak (ill. alkatrész-kereskedőnek) hozzá kell férnie az általa javított (forgalmazott) típusokhoz elérhető gyári és gyárival egyenértékű alkatrészekhez. Vagyis a gyári képviseleteknek egyrészt biztosítania kell a független javítók számára a gyári alkatrészek beazonosításához, beszerzéséhez és beépítéséhez szükséges feltételeket, másrészt a márkaszervizek (feljogosított gyári alkatrész forgalmazók) számára meg kell engedniük, hogy a gyári mellett utángyártott alkatrészeket is felhasználjanak, kínáljanak. Sőt, egy szerződött javító, ill. forgalmazó teljes gyári és gyárival egyenértékű („matching quality") alkatrészforgalmát tekintve a gyári képviselet legfeljebb 30%-ban teheti kötelezővé gyári alkatrész használatát! A „fizetőben" elvégzett javításért és a kapott, ill. beszerelt alkatrészért törvényi jótállás illeti meg az ügyfelet, amit a gyári képviseletek általában önkéntes kiegészítésekkel tesznek

még vonzóbbá (pl. nem fél év, hanem egy év, esetleg két év alkatrész-garancia). A jótállás keretén belül történt garanciális meghibásodás esetén az ügyfelet nem érheti kár. A jótálló félnek kell bizonyítania, ha a nem megfelelő beszerelés vagy a nem megfelelő minőségű alkatrész okozta a problémát, csak ebben az esetben utasíthatja el a garanciát. Ha tehát egy utángyártott alkatrész beszerelése miatt hibásodott meg egy garanciális gyári alkatrész, a gyári képviseletnek ezt bizonyítania kell. Ezzel viszont a javítónak, eladónak ott a kezében a bizonyíték, amivel az utángyártott alkatrész szállítóján „elverheti a port”. Ha pedig a beszállító azt gyárival egyenértékűként adta el neki, akkor a gyári kiterjesztett garancia feltételeit és minden egyéb jogi terhét neki is viselnie kell, ily módon nemcsak az ügyfelet, de az alkatrészt eladó vagy szakszerűen beszerelő céget sem érheti kár. A fentiek értelmében a fogyasztó csak akkor szenvedhet hátrányt utángyártott alkatrész felhasználása miatt, ha az nem ún. gyárival egyenértékű, tehát például a gyárinál szűkebb garanciát ad rá a forgalmazó, és a meghibásodáskor már nem garanciális az alkatrész. Az alkatrészt eladó, beszerelő szerviz pedig csak akkor szenvedhet közvetlen kárt, ha az ügyfelét nem tájékoztatta a beszerelt alkatrész szűkebb jótállásáról. A fenti esetekben az ügyfél, illetve a javító akár a gépjármű

garanciaidején belül is komoly kárt szenvedhet egy pár ezer forintos megtakarítás miatt. Nem véletlen, hogy a jogszabály tulajdonképpen megengedi a rossz minőségű alkatrészek visszaszorítását a gyári képviseleteknek, és az sem véletlen, hogy mind a flottakezelők, mind a biztosítók törekszenek arra, hogy gyári vagy azzal egyenértékű alkatrészeket szereltessenek be a fiatalabb járművekbe. Az utángyártott alkatrészekről ugyanis – pár jó nevű gyártó termékét kivéve – legfeljebb sejteni lehet, hogy milyen minőségű. Mi is tehát a gyárival egyenértékű alkatrész? Első és legegyszerűbb lehetséges definíciója, hogy a gyárival AZONOS. Bennfentes körökben legendák tömkelege kering arról, hogy melyik gyártó melyik terméke ugyanaz, mint a gyári, csak más dobozban. Néha maguk az utángyártott alkatrész forgalmazói is hajlamosak sugallni ilyet a partnereiknek. A baj csak az, hogy ezt soha senki nem fogja leírni vagy jogi értelemben felvállalni egy konkrét termékre. A gyári beszállítót a gyárnak szállított termék kapcsán brutális feltételek kötik, és bár nem tilthatja meg neki senki, a másodpiaci (utángyártott) forgalom sokszorosára rúgó beszállítói szerződését nem fogja kockára tenni azzal, hogy bárkinek leírja, hogy melyik utángyártott termékét eredetiként melyik gyártó mely modelljéhez szállítja be. Tehát, ha valaki nekünk azt mondja, hogy ez ugyanaz, mint a gyári, attól az még jogilag egy közönséges utángyártott alkatrész, amire akár a gyárinál jelentősen hátrányosabb garancia vagy vevőszolgálati támogatás vonatkozhat. A második lehetséges definíció, hogy a gyárihoz HASONLÓ MINŐSÉGŰ. Ez már lényegesen egyértelműbb. Szinte minden alkatrészcsoportban léteznek kiváló minőségű, esetenként a gyárinál lényegesen jobb,

autótechnika 2011 I 2

Autógyártás statisztika Rendelet Autótechnika Autókereskedelem ill. drágább alkatrészek is. Ezzel kapcsolatban már az alkatrészgyártók is bátrabbak, hiszen ügyes fogalmazással elkerülhetik autógyártó vásárlóik rosszallását. Azonban a szuper-prémium minőség még mindig nem jelenti azt, hogy az alkatrész minden tekintetben legalább olyan, mint a gyári. A harmadik, és jogi szempontból is értelmezhető definíció nem arról szól, hogy az alkatrész milyen minőségű, hanem arról, hogy a forgalmazója leírja, hogy az a GYÁRIVAL legalább EGYENÉRTÉKŰ – vagyis vevőszolgálati értelemben nem érheti kár a viszonteladót, ill. javítót azzal, hogy a gyári helyett ezt adja el, és az ügyfelet sem azzal, hogy ezt veszi meg. Legalább ugyanolyan garanciának és termékfelelősségnek kell vonatkoznia a termékre – amihez persze nem árt, ha hasonló minőségű, sőt, a legjobb, ha ugyanaz van a dobozban, mint a gyári, hiszen így a forgalmazó nem vállal extra kockázatot. Nem lenne célravezető rossz minőségű terméket gyárival egyenértékűként forgalmazni, hiszen a garanciális javítások és egyéb járulékos problémák költségei elvinnék az extra hasznot és hosszú távon ellehetetlenítenék a forgalmazót. De véleményem szerint jogilag tulajdonképpen bárki, bármit forga-

lomba hozhat gyárival egyenértékűként, csak aztán viselje a következményeit. Az a szép a csoportmentességi jogszabályban, hogy – minden körülményessége ellenére, sok hasonló kezdeményezéssel ellentétben valóban megteremtette a kereteket arra, hogy élesedjen a verseny. Szinte minden piaci szereplő profitált már belőle, kivéve a márkaszervizeket. Pedig a fentiekből talán kiderül, hogy a jogszabály az ő mozgásterüket is megnövelte, őket is versenyképesebbé tette. A kérdés, hogy ők ezt felismerik-e, és képesek-e a fogyasztók és a nagy megrendelők, így a flottakezelők és a biztosítók számára beszerezni és felkínálni az elvárt választékot, beleértve a gyárival egyenértékű utángyártott alkatrészeket. Érdekes módon, míg a gyárival egyenértékű alkatrész kategóriáról szinte sen-

ki nem tudja, hogy pontosan micsoda, a gyári alkatrész mibenlétét mindenki ismerni véli. De gondoljunk csak bele! Mi is a gyári alkatrész? Mitől gyári? Ki árulhatja? Kitől szerezheti be? A közeljövőben ezekre a kérdésekre is megpróbálunk választ találni. Várkonyi Zsolt Cardeon Kft. Forrás: www.autoszektor.hu

Sika-hírek 2010. október 8-án ünnepelte a Sika cég 100 éves jubileumát. Kaspar Winkler 1910-ben indította el új cégét a Sika-1 adalékanyaggal, ami a habarcsot vízzáróvá tette. A vállalat már nyolc évvel az alapítása után áttörő sikert ért el, amikor is a Svájci Szövetségi Vasutak a Sika-1 anyaggal oldotta meg az akkor elektromos vontatásra kiépített Gotthárd-alagút víz elleni szigetelését. A 100 éves családi vállalatot a Burkard-Schenker család, az alapító leszármazottai az 1970-es években tőzsdére vitték, de megtartották a részvények többségét. Az alaptőke tovább növekedett más területek, így pl. az építési vegyi anyagok vagy a gépjárműipari anyagok révén. Az utóbbi tíz év volt a legviharosabb: az eladások 2 milliárd svájci frankról 4,6 milliárd svájci frankra nőttek, ehhez a 2000 óta felvásárolt több mint 40 vállalat nem kis mértékben járult hozzá. Az alkalmazottak száma ezen időszak alatt 8000-ről 12 500-ra nőtt. A Sika és a Jaguar Landrover közösen fejlesztette ki az új, alumínium Jaguár XJ modell valamennyi, a törésmechanizmust

autótechnika 2011 I 2

támogató ragasztási, tömítési, megerősítési és védelmi technológiáját. Ilyenek pl. a SikaReinforcer® komponensei, a duzzadó SikaBaffle®, a Sika Expanding Extrusion, a SikaReinforcer®, a Structural NVH Application, a Sika Roof Bonding ragasztó és a Sikaflex®Direct Glazing Adhesives valamennyi gépjárműüveg ragasztásához. A Sika Automotive és a Jaguar Landrover kapcsolata 2003-ban kezdődött négy csekély mértékű SikaBaffle® felhasználással a Freelander típusnál. 2004-ben a Sika Automotive elnyerte az első SikaReinforcer® megbízatást a Discovery 3-ra, a jármű teljes akusztikai csillapító csomagjára. A 2010-es év nemcsak a Sika 100 éves évfordulója volt, hanem ez az év egyben mérföldkő a Sika Automotive PUR OEM Direct Glazing üzletág életében is. 2010 első hetében ugyanis bevezették a Sikaflex® -250 SV-2 ragasztót Belgiumban, a Volvo Car Corporation genti gyártóüzemében. A Sikaflex® -250 SV-2 hidegen felhordható, egykomponensű poliuretán üvegragasztó, melyet kifejezetten a Volvo Car Corporation számára fejlesztettek

ki. Ezzel a ragasztóanyaggal beépített üvegezés merevíti a karosszériát, tovább javítva ezzel a járművek ütközési tulajdonságait. A Sikaflex® -250 SV-2 az első hordós kiszerelésű Sika ragasztóanyag, melyet a Volvo gyártósorban alkalmaznak, s melyet a Sika Automotive kifejezetten a Volvo Car Corporation számára készített a ragasztott járműüvegezésekhez. Ez az anyag további elismeréseket arat az általában sikeres poliuretán ragasztók között, beleértve a SikaTack® Plus Booster javítókészletet is, melyet már korábban használtak a Volvo Car Corporation leányvállalatánál, a Volvo Cars Customer Service-nél. A Volvo Cars Customer Service kezeli valamennyi VCC védjegyű eredeti alkatrész gyártót, aki a Volvo Car Corporationnak dolgozik. Amellett, hogy a Sikaflex® -250 SV-2 alkalmazása beindult a genti gyárban, a Sikaflex® -250 SV-2 egy további felhasználása is folyamatban van a Volvo Car Corporation Torslanda svédországi, göteborgi üzemében. Forrás: Sika Spirit 2011/1

Rendelet

A BIZOTTSÁG AJÁNLÁSA (2010. július 5.)

3. rész

a 2000/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti országúti műszaki ellenőrzés során (a haszongépjárművek esetében) észlelt hiányosságok kockázatértékeléséről (2010/379/EU) 7.11. Kilométer-számláló, ha rendelkezésre áll (X) (b) 7.12. Elektronikus menetstabilizáló (ESC) ha van/ kötelező

a) Egyértelmű manipulálás (csalás) b) Egyértelműen nem működik. a) Hiányzó vagy sérült keréksebesség-érzékelő. b) Sérült vezetékek. c) Hiányzó vagy sérült egyéb alkatrészek. d) Sérült vagy helytelenül működő kapcsoló. e) Az ESC hibajelző lámpája a rendszerben fellépett valamilyen hibát jelez.

X X

X X X X X X X

8. KÖRNYEZETTERHELÉS 8.1. Zaj 8.1.1. Hangszigetelő rendszer

a) A követelményekben (a) engedélyezettnél magasabb zajszint. b) A hangszigetelő rendszer bármely része lazán van rögzítve, gyengén tart, sérült, helytelenül van felszerelve, hiányzik vagy egyértelműen olyan módon alakították át, hogy az a zajszintet hátrányosan befolyásolja.

8.2. Kipufogógáz-kibocsátás 8.2.1. Benzinüzemű motorok kibocsátása a) A gyártó által felszerelt kibocsátás-csökkentő berendezés hiányzik, át van alakítva vagy 8.2.1.1. Kipufogógáz-kibonyilvánvalóan meghibásodott. csátást csökkentő berendezés b) A kibocsátás mérését befolyásoló szivárgás. a) A gáz halmazállapotú kibocsátás vagy meghaladja a gyártó által meghatározott szintet, b) Vagy, ha ez az adat nem áll rendelkezésre, a CO-kibocsátás meghaladja a következő mértéket: i. korszerű kibocsátáscsökkentő rendszerrel nem felszerelt jármű esetében: — 4,5%, illetőleg — 3,5% a nyilvántartásba vételnek vagy a forgalomba helyezésnek a követelmények8.2.1.2. Gáz halmazállapo- ben (a) meghatározott időpontja szerint. ii. korszerű kibocsátáscsökkentő rendszerrel felszerelt jármű esetében: — üresjáraton: 0,5%, — magas fordulatszámon: 0,3%, vagy — üresjáraton: 0,3% tú kibocsátás (6) — magas fordulatszámon: 0,2% a nyilvántartásba vételnek vagy a forgalomba helyezésnek a követelményekben (a) meghatározott időpontja szerint. c) Lambda kívül esik a 1 ± 0,03 tartományon vagy nem felel meg a gyártó előírásainak. d) A fedélzeti diagnosztikai rendszerről leolvasott adat jelentős hibás működést jelez. 8.2.2. Dízelmotorok kibocsátása a) A gyártó által felszerelt kibocsátás-csökkentő berendezés hiányzik vagy nyilvánvalóan 8.2.2.1. Kipufogógáz-kibomeghibásodott. csátást csökkentő berendezés b) A kibocsátás mérését befolyásoló szivárgás. a) A követelményekben (a) meghatározott dátum után nyilvántartásba vett vagy először 8.2.2.2. Átlátszatlanság. Az üzembe helyezett járművek esetében, az átlátszatlanság meghaladja a gyártó adattáblá1980. január 1. előtt nyilván- ján szereplő értéket; tartásba vett vagy először b) Ha ez az adat nem áll rendelkezésre vagy a követelmények (a) nem engedélyezik a üzembe helyezett járművek referenciaértékek használatát, a határérték szívó motorok esetében: 2,5 m -1, turbótöltéses mentesülnek e követelmémotorok esetében: 3,0 m -1, a követelményekben (a) azonosított járművek esetében, illetve a nyek alól. követelményekben meghatározott dátum után nyilvántartásba vett vagy először üzembe helyezett járművek esetében pedig 1,5 m -1 8.3. Elektromágneses zavar szűrése A követelmények (a) közül bármelyik nem teljesül. Rádiózavar (X) (b) 8.4. Egyéb, környezettel kapcsolatos tételek Bármilyen túlzott folyadékszivárgás, amely károsíthatja a környezetet vagy veszélyeztetheti 8.4.1. Folyadékszivárgás a többi közlekedési résztvevő biztonságát. 9. KIEGÉSZÍTŐ VIZSGÁLATOK M2, M3 SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEKRE 9.1. Ajtók a) Hibás működés. b) Rongált állapot. 9.1.1. Beszálláshoz, illetve c) Hibás vésznyitó berendezés. kiszálláshoz használt ajtók d) Az ajtók vagy a figyelmeztető készülékek távirányítója hibás. e) Nem teljesülnek a követelmények (a).

autótechnika 2011 I 2

X X

X X X

X X

X X X X X

Rendelet

9.1.2. Vészkijáratok

9.2. Párátlanító és jégmentesítő rendszer (X) (b) 9.3. Szellőző- és fűtőrendszer (X) (b) 9.4. Ülések

a) Hibás működés. b) Hiányzó vagy olvashatatlan vészkijárat-felirat. c) Hiányzik az ablaktörő kalapács. d) Nem teljesülnek a követelmények (a). a) Nem megfelelően működik. b) Mérgező gázok vagy kipufogógáz kerül a vezetőfülkébe vagy az utastérbe. c) Hibás jégtelenítő (ha kötelező). a) Hibás működés. b) Mérgező gázok vagy kipufogógáz kerül a vezetőfülkébe vagy az utastérbe.

a) Hibás állapotú vagy bizonytalanul rögzített ülések. 9.4.1. Utasülések (ideértve a b) Lehajtható ülések (ha megengedettek) nem működnek automatikusan. kísérő személyzet üléseit is) c) Nem teljesülnek a követelmények (a). a) Hibás speciális eszközök, pl. napellenző vagy vakításmentes szélvédő. 9.4.2. Vezetőülés (további követelmények) b) A vezető védelme bizonytalan vagy nincs összhangban a követelményekkel (a). 9.5. Belső világítás és irányHibás vagy a követelményekkel (a) nem összhangban lévő készülék. világítás (X) (b) a) Bizonytalanul rögzített padló. 9.6. Folyosók, állóhelyek b) Hibás korlátok és kapaszkodók. c) Nem teljesülnek a követelmények (a). a) Rongált vagy sérült állapot. 9.7. Lépcsők b) A behúzható lépcsők nem működnek megfelelően. c) Nem teljesülnek a követelmények (a). 9.8. Utaskommunikációs Hibás rendszer. rendszer (X) (b) a) Hiányzó, hibás vagy olvashatatlan felirat. 9.9. Feliratok (X) (b) b) Nem teljesülnek a követelmények (a). 9.10. A gyermekek szállításával kapcsolatos követelmények. (X)(b) (b) Az ajtók védelme nincs összhangban az ezen közlekedési formára vonatkozó követelmé9.10.1. Ajtók nyekkel (a). 9.10.2. Jeladó és speciális Hiányzik a jeladó vagy egyéb speciális berendezés vagy nincs összhangban a követelberendezések ményekkel (a). 9.11. A fogyatékos személyek szállításával kapcsolatos követelmények. (X)(b) (b) a) Hibás működés. b) Rongált állapot. 9.11.1. Ajtók, rámpák, c) Hibás vezérlő(k). emelők d) Hibás figyelmeztető készülék(ek). e) Nem teljesülnek a követelmények (a). a) Hibás működés. b) Rongált állapot. 9.11.2. Kerekesszék-rögzítés c) Hibás vezérlő(k). d) Nem teljesülnek a követelmények (a). 9.11.3. Jeladó és speciális Hiányzó a jeladó vagy egyéb speciális berendezés vagy nincs összhangban a követelméberendezések nyekkel (a). 9.12. Egyéb speciális berendezések (X)(b) (b) 9.12.1. Ételkészítési berende- a) A követelményekkel (a) nem összhangban lévő berendezés. zések b) Olyan mértékben sérült berendezés, hogy a használata veszélyes lenne. 9.12.2. Egészségügyi A követelményekkel (a) nem összhangban lévő berendezés. berendezés 9.12.3. Egyéb eszközök (pl. Nem teljesülnek a követelmények (a). audiovizuális rendszerek)

X X X

X X X X X X X X X

X X X X X

X X X X X X

X X

X X X X X X X X X

X X

X X X

Megjegyzések: (1) A nem megfelelő javítás vagy átalakítás olyan javítást vagy átalakítást jelent, amely a jármű közúti közlekedésbiztonságát hátrányosan befolyásolja, vagy negatív hatást gyakorol a környezetre. (2) 48% az ABS-szel nem felszerelt vagy az 1991. október 1. előtt típusjóváhagyott járművek esetén. (3) 45% az 1988 után vagy a követelményekben meghatározott időpont után (amennyiben ez később van) nyilvántartásba vett járművek esetén. (4) 43% az 1988 vagy a követelményekben meghatározott időpont után (amennyiben ez később van) nyilvántartásba vett félpótkocsik és nyerges pótkocsik esetén. (5) N1, N2 és N3 járművekre. (a) A „követelmények” a jóváhagyáskor, az első nyilvántartásba vételkor vagy forgalomba helyezéskor hatályos típusjóváhagyási követelményekben, valamint az utólagos módosítási kötelezettségekben vagy a nyilvántartásba vevő ország nemzeti jogszabályaiban kerültek meghatározásra. (b) (E) E tétel vizsgálatához berendezésre van szükség. autótechnika 2011 I 1

Impresszum

Lapszél

Ne csak jó legyél, mutasd is magad! Az „Egy problémamegoldó panasza“cikkéhez szólok hozzá Németországból. Nyári Attila gondja, ha jól értettem, és ezáltal a témám alapja: a „rendes szaki“ és a „fuser“ megkülönböztetése. Magam is voltam autószerelő és műhelytulajdonos „keleten“ és „nyugaton“, tehát nem az „íróasztal mögül“ szólok. És főleg nem kritizálok, sokkal inkább konstruktív megoldást keresek egy akut helyzetre. Ez egy hozzászólás, úgy is mint „első javaslat“ – a megoldás keresésében. Az alapgond az, hogy a „fuser“ nemcsak magát, hanem a szakmát is lejáratja. A rossz munka miatt az ügyfél elveszíti a bizalmát a szakmában, úgy egészében. Az elveszített bizalmat nagyon nehéz visszaszerezni, ha egyáltalán lehet. Kik vannak többen? A megbízható „szakik“ vagy a „fuserek“? Már hallom is a felhördülést: hát persze, hogy a „jók“ többen vannak. Akkor kérem, nincs is semmi baj, nyugodtan beszélhetünk erről a témáról! A dologról csak őszintén, kendőzetlenül lehet beszélni, másképp nem érdemes. A téma feldolgozásához tartozó legfontosabb kérdések:

A) Hogy lehet azt elérni, hogy a kuncsaft a „fusert“ a szakembertől megkülönböztesse? B) Hogy lehet az igazi szakembert a kuncsaft számára ismertté tenni és hogyan kaphat több publicitást/munkát? C) Hogy lehet a kuncsaft bizalmát a jó műhelyeknek elérni, fokozni? Az nem megoldás, hogy semmit nem teszünk ez ügyben, mert jelenleg még nincs elég használható ötletünk. Ami egyébként nem is biztos, hogy igaz. A helyzet inkább az, mint már említettem, hogy ez egy „heisse Kartoffel“, amit senki nem akar megfogni!

Ide vezető Nr. 1 gondolat: az autószerelő műhely szakmai munkájának megítélése, tesztelése, a minősítés és a teszteredmények hozzáférhetővé tétele széles ügyfélkör számára. A kulcs a minősítettség! Nem kell ebben mindenkinek, minden szerviznek részt venni. Ha valaki ezt nem akarja, megteheti: semmi gond, ez egy szabad verseny. Ha nem vesz részt benne: egy-két dologtól biztosan elesik. Vagy XY tesztelték, de nem szeretné, ha az eredményt közölnék. Az is megy, nem gond. A rosszakat védi az „anonimitás“ is. Rendben, de ez egy sansz lehet arra, hogy javítsák magukat! Vigyázat, ez nem ISO! Az ISO-val rögzítünk, állandósítunk egy állapotot – még az is lehet, hogy a ros�szat. Ez a szakmai munka értékelése, és a munkaérték-ár aránya. A jónak a neki megfelelő ára van, ezt elfogadják az emberek. Sokan mondják: a legjobb reklám az elégedett ügyfél, aki elmondja ezt másoknak. Ez igaz, de meglehetősen esetleges. Többet kell ma tenni érte, másképp is mutatnunk kell magunkat. Egy „hivatalosan mért“ szakmai és ügyfélelégedettségi indexre, mutatóra gondolok. Lehet csillaggal jelölni a jósági fokot, lehet villáskulcsokkal... A kritériumokat a műhelyekkel együtt kell kidolgozni – így a legjobb –, ezáltal joggal mondhatják, hogy valamit felépítettek. Ha magukénak érzik, lelkesebbek annak betartásában. A minősítési rendszert, például a „csillagok” vagy „kulcsok” jelentését, műszaki tartalmát széles körben ismertté kell tenni. Az eredménnyel minden fórumon élni lehet: „a mi szervizünk minősített műhely”. Tudom, számos ehhez hasonló ötlet, kezdeményezés volt és van világszerte. Magyarországon is volt. Nem igazán sikerültek, előbb-utóbb elhaltak, sajnos lejáratódtak. Nem tartották karban a rendszert. És azt is tudom, hogy ez pénzbe kerül, nem a legolcsóbb „mulatság”. Mindent lehet jobban csinálni! A dolgokat a kor követelményei, lehetőségei szerint új alapokra helyezni. (Hallom, hogy a szállodáknál is csillaghullás van mostanában, ők is újragombolják magukat.) A kommunikációs lehetőségek, eszközök nagyot fejlődtek. És ez nagyon fontos! Ki kell használni azokat. Ki csinálja? Legfontosabb követelmény, hogy független legyen! Szakmai egyesület? Szaklap? Minősítőintézet? Esetleg ezek együtt? Ezt Önöknek kell kigondolniuk! A lényeg: ha jók vagyunk, különböztessük meg magunkat a többiektől, és ezt széles körben tudassuk is! Maradok üdvözlettel: P. L.

autótechnika 2011 I 2

Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2011/2. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autóinformatika üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: auto@xmeditor.hu web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) (nszi@xmeditor.hu). Mobil: 06-30/3488-545. Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita (auto@xmeditor.hu). Tel.:96/618-074. Főmunkatárs: dr. Szalay Attila, mobil: 06-30/948-1548. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), Enyingi Kálmán (anyagtechnológia), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrészkereskedelem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Körmendy Ágoston (autó- és főegységgyártás), dr. Lakatosné dr. Novák Éva (EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítástechnológia), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Erdőző-Horváth Krisztina (erdozo-horvath@xmeditor.hu) Tel.: 96/618-088. Sáfár Anita (safar.anita@xmeditor.hu). Tel.: 96/618-083. Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft., Járműipari Divízió. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2011. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!