Sähkölentokone pilotin näkökulmasta

sähkölentokone

Pilotin näkökulmasta

Pyhtäällä Aerodrome areenalla järjestettiin 26.8. vuorossaan toinen tech Runway. Se on tulevaisuuden ilmaliikenteen ja ilmailuteknologian seminaari- ja messutapahtuma, joka keräsi yli 200 niin kotimaista kuin ulkolaistakin esiintyjää ja vierasta.

Heikki Tolvanen

Tapahtumaan osallistuneista tunnetuimpia olivat muun muassa Rolls Royce, Neste ja VTT. Seminaariosuudessa käsiteltiin uusien teknologioiden vaikutusta ilmastokysymyksiin, lähitulevaisuuden kaupallisen ilmailun näkymiä ja mahdollisuuksia kuten etälennonjohtojärjestelmä, dronet sekä muun muassa FUAVE (Finnish UAV Ecosystem). Seminaarin ja sen välittömässä läheisyydessä toimivan Redstonen lentokentän taustalla on monen tuntema ilmailun moniottelija lentokapteeni Esa Korjula, joka toimii myös Redstone Aero Oy:n hallituksen puheenjohtajana. Slovenialainen lepakko

Onneksi ei ole ilmailutapahtumaa ilman lentokonevalmistajaa. Ultrakevyitä ja tyyppihyväksyttyjä lentokoneita valmistava slovenialainen Pipistrel aloitti tuotantonsa valmistamalla moottoroituja riippuliitimiä. Nämä kolmion muotoiset lentolaitteet muistuttivat maasta katsoen lepakkoa, jolloin paikalliset asukkaat alkoivat kutsua näitä lentolaitteita leikkimielisesti lepakoiksi. Tästä syntyi yrityksen nimi Pipistrel (lepakko on latinaksi Pipistrellus).

Yhtiö on tehnyt pioneerityötä sähkölentokoneiden kehityksessä vuodesta 2007 lähtien. Kuluvan vuoden kesäkuussa EASA myönsi tyyppihyväksynnän lentokoulutuskäyttöön suunnitellulle Velis Electro-sähkölentokoneelle, jonka voimalinjana on EASA:n viime vuonna tyyppihyväksymä E-811268MVLC-moottori, joka tuottaa maksimissaan hetkellisen 57 kW tehon (maksimi jatkuva 49 kW). Yhtiön tuotevalikoimaan lukeutuu myös kaksi muuta sähkölentokonetta - Taurus Electro ja Alpha Electro, johon Velis perustuu. Suomesta löytyy myös yksi Pipistrelin Alpha Electro -ultrakevyt eli OH-U682, jonka omistaa Helsingin sähkölentokoneyhdistys.

Velis Electron voimalinjana toimii vain 23 kiloa painava sähkömoottori sekä koneen etu- ja takarunkoon sijoitetut nestejäähdytetyt akustot (72 kg/ kpl). Ne saadaan ladattua pikalaturilla 35 %:n täyttöasteesta 95 %:iin vain 80

minuutissa, mutta normaalilla verkkovirralla saa varautua lataamaan akkuja yön yli. Tyyppihyväksyntämenettelyn aikana turvallisuus varmistettiin mm. kahden litiumioniakun ns. thermal runaway -ilmiön varalta sekä onnettomuustilanteiden osalta. Velis Electron toiminta-aika on valmistajan mukaan 50 minuuttia + VFR-reservi paikallislennolle 10 minuuttia. Koneen maksimi lentoonlähtöpaino on 600 kg ja hyötykuormaa se voi kuljettaa 172 kg. Suorituskyky mahdollistaa lentoonlähdön alle 250 metriseltä kiitotieltä ja 15 metrin esteen ylitys onnistuu noin 450 metrin kiitotieltä.

Ulkoisesti Velis ja edeltäjänsä Alpha ovat identtisiä ja eroavaisuudet ovat lähinnä rungon sisäisiä. Velisin maksimi lentoonlähtöpaino on 50 kiloa suurempi. 21 kWh akut ovat Alphassa ilmajäähdytteiset, kun ne taas Velisissä ovat uuden sukupolven nestejäähdytteiset. Veliksen sivuvakaajaa ja -peräsintä on kehitetty, joten stabiliteetti on vastaavasti myös parempi. Laskutelineet ovat vahvempaa tekoa ja Velistä voi jarrutella varvasjarruilla, kun Alphan jarrutus tapahtuu käsijarrulla. Koneiden yksinkertaiseen ja moderniin mittaripaneeliin on Velisessä lisätty erillinen varoituspaneeli ja Velisistä löytyy kohtauskulmaan perustava sakkausvaroitinjärjestelmä.

Velis Electron ergonomisesta mittaripaneelista löytyy kaikki oleellinen. Kuva: www.pipistrel-aircraft.com.

Sähköä ilmassa

Tech Runwayn osallistujille tarjottiin mahdollisuus kokeilla sähköilmailua Pyhtään uudella Redstonen

Velis Electrosta tuli maailman ensimmäinen tyyppihyväksytty sähkölentokone EASA:n myönnettyä hyväksynnän kesäkuussa. Kuva: www.pipistrel-aircraft.com

lentokentällä, joka tunnetaan myös Helsinki-East Aerodromena. Pipistrel oli valitettavasti joutunut viemään tehtaan esittelykoneena toimivan Velis Electron muualle Eurooppaan, mutta paikan päälle oli tuotu lähes vastaava, joskin muutaman vuoden jo käytössä ollut Alpha Electro. Sähkökonetta ei arvatenkaan ollut lennetty Sloveniasta peräpohjolaan, kun se kulkee näppärästi kuljetusvaunun sisällä kuten purjekone. Kone on 6.5 m pitkä, 2 m korkea ja siipien kärkiväli on 10.5 m. Koneen purkuun ja kokoamiseen tarvitaan normaalisti kolme henkilöä, mutta se onnistuu tarvittaessa kahdellakin, sillä siivet ja korkeusvakaaja saadaan irti helposti ja koneen osien keveys auttaa nostelua.

Pipistrelin koelentäjä Denis Rutar isännöi tutustumislentoa. Koneen ulkopuolinen tarkastus ei muutoin eroa perinteisistä lentokoneista, mutta sähkömoottoria ei tarvitse sen kummemmin tarkastaa, kunhan silmämääräisesti varmistaa, että kaikki on paikoillaan. Potkurilapojen pyörittely yllätti ”contact”-ikäpolven lentäjän, sillä se pyörii täysin ilman kitkaa, kun ei tietenkään ole mäntien ja sylintereiden puristusvastusta. Kierron aikana huomio kiinnittyi yhtenäiseen, lähes koko siiven mittaiseen

Alpha Electron akkujen lataus 35 %:sta täyteen latinkiin kestää vain noin kaksi tuntia. Kuva: Heikki Tolvanen Alpha Electron etuakustoon pääsee hyvin käsiksi. Ohjaamon takaa löytyy toinen vastaava akusto. Kuva: Heikki Tolvanen

siivekelaippaan. Eikä konetta kiertäessä tarvinnut muuten sotkea vaatteitaan öljytikun kanssa tai laskea vesibensoja…

Ohjaamon luukku on saranoitu siiven yläpintaan ja penkeille noustaan ahteri edellä, jonka jälkeen nostetaan kintut varovasti sisään. Vaikka ohjaamo näytti ensisilmäyksellä ahtaalta, mahtui sinne kaksi normaalikokoista lentäjää ilman, että istuttiin kylki kyljessä. Cessnojen ja Pipereiden mittaritauluja tuijottamaan tottuneelle silmiinpistävää oli mittareiden vähyys. Toisaalta moottorivalvontamittareille, kun ei ole tarvetta, niin eipä niitä perusmittareita enempää ole.

Tarkastuslista on lyhyt kuten käynnistyskin. Ohjaamossa varmistetaan, että akuston virta riittää suunniteltuun lentoon, pelastusvarjon varmistuspinni on pois, ovet lukittu ja istuinvyöt kiristetty. Sen jälkeen keskipaneelista kytketään Master-, Avionics-, Power Enable- ja Throttle Enable-kytkimet ON-asentoon ja se on siinä! Moottorin ääni on hiljainen, melua ei maksimissaan tule kuin 60 dBa. Jos kone on paikallaan eikä moottoritehoa tarvita, ei myöskään potkuri pyöri, mikä tuntui oudolta vanhan liiton lentäjälle. Maaohjattavuus on herkkä ja radalle siirtyminen tapahtui ilman koekäyttöä. Trimmin tarkistus ja lähtölaippa 1 (15˚) valinta. Tehovipu eteen ja Alpha suorastaan syöksähti eteenpäin – kiihtyvyys oli samantyyppinen kuin sähkö- tai hybridiautoilla, eli tehonlisäys on välitön. Irtoaminen Redstonen kilometrin mittaiselta kiitoradalta tapahtui 45 solmun nopeudella ennen, kun ehti kissaa sanoa. Nousunopeus kahdella ohjaajalla oli hyvää luokkaa, eli noin 800 fpm.

Koneen isot ikkunat tarjoavat hyvän näkymän ja istuma-asento tuntuu luontevalta. Ainakin Alphan polkimet tuntuvat hieman heppoisilta, toisaalta jalkaa tarvitsee antaa vähemmän

Alpha Electron käynnistäminen vaatii vain kuvassa näkyvien neljän kytkimen asettamisen ON-asentoon. Kuva: Heikki Tolvanen

Pipistrelin koelentäjä Denis Rutanin sivuikkunasta näkee ”puoli maailmaa” – koneesta on todella hyvä näkymä ulos, kuten koulukoneesta pitää ollakin. Kuva: Heikki Tolvanen

kuin perinteisissä lentokoneissa, kun moottori ei aiheuta vääntövaikutusta. Alphan ohjaustunto on kevyt ja tarkka, juuri mitään viivettä ei kallistuksissa ja kaarroissa esiinny, mikä varmaan johtuu koko siiven mittaisista siivekkeistä. Koneen kallistus 45˚<-> 45˚ kestää 2.6 sekuntia. Tehovipu tuntuu käteen aika pieneltä ja on liikeradaltaan herkkä, joten se aiheuttaa aluksi hieman edestakaista liikettä, mutta se lienee tottumiskysymys. Kaikki tutustumislennolla suoritetut perusliikehdinnät olivat helppoja ja koneen keveyden huomaa heti vaikkapa perusCessnoihin verrattuna. Ainoa pieni miinus oli mielestäni sähköinen trimmi, joka oli sijoitettu mittaritauluun, joten sen käyttö ei tuntunut ergonomiselta. Toisaalta on myönnettävä, että trimmaustarve oli lyhyen lennon aikana vähäisempi kuin lentämilläni perinteisillä koneilla – tämä jääköön mutuosastolle. 75 %:n teholla matkanopeus on 85 solmua ja VNE 135 solmua. Sakkausnopeus on laipoilla 38 solmua ja sileänä 45 solmua eikä sakkauskäytöksessä ole mitään ihmeellistä. Alphaa ja Veltistä ei ole sertifioitu syöksykierteeseen. Koneen liitosuhde on 15/1. Lennon aikana ei ole tarpeen seurata muuta moottoriin liittyvää kuin akkutehoja.

Alpha Electro toimii optimaalisesti laskukierroslentämisessä, jossa 13 % energiasta saadaan otettua talteen jokaisessa lähestymisessä energian talteenottojärjestelmän avulla. Tämä lisää toiminta-aikaa sekä helpottaa laskeutumista lyhyemmälle kiitotielle, sillä energian talteenotto lisää potkurin tuottamaa vastusta.

Lähestymisessä näkyvyys ulos on edelleen hyvä. Myötätuulessa nopeus on noin 70 solmua ja hieman puuskaiseen sivutuuleen laskuun tultiin laippa 1-asetuksella. Tässä vaiheessa koneen keveys tuli ehkä selkeimmin esiin, kun puuskat heittelivät Alphaa enemmän ja terävämmin kuin patarauta Cessnaa. Ohjaaminen oli edelleen tarkkaa eikä vaatinut sen suurempaa yliohjaamista. Varsinaista maksimi sivutuulikomponenttia ei ole ilmoitettu, mutta koelennoilla on osoitettu 18 solmun sivutuulikomponentti. Loppuosalla nopeus vähennetään 60–65 solmuun ja kosketuksessa nokan asento peittää osittain kiitotien. Läpilaskussa tehon täysi viiveettömyys yllätti kyytiläisen uudemman kerran. Loppulaskun laskukiito oli lyhyt kiitos kevyen koneen ja tehokkaiden jarrujen.

Tutustumislennosta jäi hyvä fiilis ja täytynee tunnustaa, että aiempi skeptisyyteni ultrakokoluokan koneita kohtaan kaikkosi. Akkuteknologian viimeaikaisen nopean kehityksen myötä voi rehellisesti sanoa, että pienilmailun tulevaisuus on jo täällä. Alphan ja Velisin rakenteiden ja käytön yksinkertaisuus ja suoraviivaisuus puhuttelee vannoutunutta mäntämoottorilentäjää.

Tutustumislennolla lähestytään Pyhtää Redstone lentokentän loppuosaa 33. Koneen käsittely oli ilahduttavan kevyttä ja tarkkaa. Kuva: Heikki Tolvanen