Áreas residuais e eixos ferroviários: Um estudo sobre transformação e infraestrutura verde em Rib. P

UM ESTUDO SOBRE TRANSFORMAÇÃO E INFRAESTRUTURA VERDE EM R I B E I R Ã O P R E T O

Lina da Cunha Zaupa

Orientadora Prof. Dra Rosa

Farias Sulaine

Trabalho Final de Graduação Centro Universitário Moura Lacerda Curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo

Ribeirão Preto, 2017

LINA DA

Vivemos, afinal, num mundo em que os direitos da propriedade privada e a taxa de lucro superam todas as outras noções de direito. Quero explorar aqui outro tipo de direito humano: o direito à cidade. (HARVEY.2008) – Tradução da revista Piaui.

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Aos meus pais, familia, e amigos

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RESUMO

O trabalho partiu da discussão com base em conceitos envolvendo o meio ambiente urbano e a ecologia, trazendo para o espaço acadêmico novas soluções para os grandes vazios e áreas residuais na cidade, aplicando nelas infraestrutura verde. Ribeirão Preto, assim como a maioria das cidades brasileiras cresceu de forma insustentável e sem planejamento que associados a falta de recursos resultou num desequilíbrio ecológico, onde essa nova população se abriga de forma irregular em vazios urbanos que não são indicados para a moradia e/ou convivência, são essas áreas: reservas de mananciais, linhas férreas e rodovias. Nesse contexto, se enquadra as áreas residuais localizadas ao longo da ferrovia Mogiana na Zona Norte do município, principalmente no entorno do eixo das Av. Dr Oscar de Moura Lacerda e Av. Mogiana. Foram utilizados dados do IBGE, SEADE, Secretária Municipal de Planejamento e Gestão Pública, bibliografias selecionadas ao tema, além de dados levantados in loco. O levantamento apontou os vários problemas ambientais e socais ao longo da área de estudo, como ocupações irregulares, segregação sócio espacial, problemas de mobilidade e acessibilidade, falta de equipamentos de cultura e lazer para a população residente, além de lixos e impactos na paisagem urbana.

Como caminhos para solucionar os problemas do eixo, propomos intervenções ao longo da linha férrea como o uso de infraestrutura verde, a implantação de uma agrofloresta, criação de espaços multiusos, com foco voltado a atrações circenses, e a reativação da linha férrea com o objetivo do aumento da mobilidade urbana.

ABSTRACT

The work started with the discussion based on the idea that involves the urban environment and ecology, bringing new solutions to the large voids and residual areas, applying green infrastructure. Ribeirão Preto, like most of other Brazilian cities have grown unsustainably and with no planning, combining to a lack of resources resulted in an ecological imbalance, where new population is sheltered irregularly on urban voids, it isn’t appropriated for living or coexistence. These areas usually are: Reservoir of water sources, railway lines and highways. In this context, in this context, includes the residual area situated along the Mogiana railway located at the North Zone of Ribeirão Preto, especially around the axis of the avenue Dr Oscar de Moura Lacerda and Avenue Mogiana. For this research, it has been used data from: IBGE, Seade, Municipal Secretary of Planning and Public Management, bibliography and loco analysis. The diagnostic showed us a lot of social and environmental problems along the study, such as irregular occupations, socio-spatial segregation, problems of mobility and accessibility, lack of culture and leisure equipment for the resident population, as well as garbage and urban landscape impacts. As a way to solve the axis’ problem we have proposed interventions along the railway such as the use of green infrastructure, agroforest implantation, multipurpose space creation, with focus on circus attration and the reactivation of the railway to increase the urban mobility.

1. INTRODUÇÃO

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2.QUADRO TEÓRICO DE REFERÊNCIA 2.1 - Vazios Urbanos 2.2 - Urbanização Tradicional 2.3 - Infraestrutura Verde 2.4 - Componentes e Tipologias 2.4.1 - Jardins de chuva 2.4.2.- Biovaletas 2.4.3- Telhado Verde 2.4.4- Links e Hubs 2.4.5 - Agrofloresta 2.5 - Uma cidade para todos

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3. APRESENTAÇÃO, CONTEXTUALIZAÇÃO E ANÁLISE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO 3.1 - Breve histórico da área de intervenção21 3.2 - Delimitação do objeto de intervenção26 3.3 - Uso do solo 27 3.4 - Figura fundo 28 3.5 - Ocupação do solo 29 3.6 - Macrozoneamento e áreas especiais 30 3.7 - Equipamentos Urbanos 31 3.8 - Carta Ambiental 32 3.9 - Hierarquia física de vias 32 3.10 - Hierarquia funcional de vias 33 3.11 - Relação da mobilidade da Zona norte34 com as demais áreas da cidade

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SUMÁRIO

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4. LEITURAS PROJETUAIS

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4.1 - Portland, Oregon - EUA 4.2 - Corredor Verde em Cali, Colombia 4.2.1 - Recompor 4.2.2 - Integrar 4.2.3 - Equilibrar 4.2.4 - Renovar 4.3 - Playground, Aldo Van Eyck 4.4 - Marquise do Parque Ibirapiuera, Oscar Niemayer 4.5 - Lona Cultural, Rio de Janeiro

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5.

ESTUDO

PRELIMINAR

5.1 - Diretrizes Gerais e Projetuais 5.2 - Plano de zoneamento 5.3 - Plano de massas

7.

-

Implantação Composição Agrofloresta Mobiliário Cortes Detalhamento Vistas

CONSIDERAÇÕES

8. BIBLIOGRAFIA

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6. ANTEPROJETO 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

37 38 39 39 39 39 41 42 43

50 51 51 51 51 52

FINAIS

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INTRODUÇÃO

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A proposta desse trabalho é aliar os conceitos de meio ambiente urbano e ecologia, trazendo para o meio acadêmico novas soluções para áreas que se intituladam por sobras, vazios e áreas residuais, sendo aplicadas sobre elas a infraestrutura verde.

Vazios Urbanos são conceituados de forma complementar entre vários autores, VILLAÇA (1985) classifica como “extensões de áreas urbanas equipadas ou semi-equipadas com grandes quantidades de glebas e lotes vagos”.

Os vazios urbanos são áreas construídas, ou seja, houve um trabalho social em seu entorno, para que pudessem caracterizarse como vazios, na sua aparência imediata, possam parecer produto da natureza. Portanto, no espaço urbano, o construído e o não construído fazem parte de um mesmo processo e desse modo pode-se concluir que o vazio é gerado como são criadas as construções urbanas. (EBNER, 1999. p. 67) Assim os vazios se agrupam aos conceitos de áreas residuais, consideradas como vazios acidentais, causados a partir de sobras deixadas de forma estrutural na cidade como faixas de domínio de linhas férreas e rodovias (15m de cada lado), embaixo de viadutos, e APPs ( Áreas de Preservação Permanente).

Ribeirão Preto - SP , assim como a maioria das cidades brasileiras, cresceu de forma insustentável e sem planejamento. A cidade que teve o seu ápice com o café, sentiu de perto a sua crise com a quebra da bolsa de 1929. O que além de fazer com que a econômia procurasse outras formas de manutenção, também “obrigou” a população que vivia no campo a migrar para a meio urbano, trazendo de forma repentina novas famílias para tentar uma nova oportunidade de vida. Isso fez com que a cidade começasse a se expandir de forma involuntária e espraiada. A população com mais poderes aquisitivos morava no centro, com todos os recursos, culturas, bares e restaurantes ao seu redor. Enquanto quem não era dono dos meios de produção, encaminhouse para a periferia urbana, ocupando as áreas vazias e mais baratas da cidade por não terem acesso a uma infraestrutura urbana digna (estratificação urbana). Porém essa ocupação acabava deixando “para trás” grandes áreas, ou até mesmo um recurso de especulação imobiliária, porque esses espaços com o tempo valorizavam cada vez mais, trazendo

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mais lucros aos seus proprietários, inclusive sofreram diversas tentativas de ocupação ilegal Os vazios urbanos são um dos problemas mais criticados enfrentados pelas cidades contemporâneas. Crises no âmbito residencial se dão por uma alta no preço da terra por quem não pode pagar e perde o direito à moradia, gerando assim uma série de problemas como a segregação socioespacial, áreas residuais, espaços subutilizados e a alta taxa de violência. A falta de recursos e planejamento da cidade resultou num desequilíbrio ecológico, onde essa nova população se abriga de forma irregular em vazios urbanos que não são indicados para a moradia e convivência. São essas áreas reservas de mananciais, linhas férreas, rodovias, que em sua maioria definidas como áreas residuais, nada mais do que espaços/ sobras decorrentes da ocupação e confecção de elementos estruturais da cidade, que acabam se transformando num espaço subutilizado dentro do meio ambiente urbano.

Um processo de urbanização igual ao que ocorreu em Ribeirão Preto não contempla a importância do ecossistema urbano, agregando os valores de espaços e fluxos naturais que entram e saem da cidade, o que num futuro próximo a cidade não terá mais recursos físicos e ambientais tais como um suprimento adequado de abastecimento de água e coleta de esgoto, para abrigar e manter sua população com uma qualidade de vida elevada.

Um projeto baseado numa infraestrutura verde proporcionará uma aliança significativa entre o meio urbano e natural, onde possa ocorrer o desenvolvimento industrial e urbano ao mesmo tempo que haja respeito com o meio natural, dado a partir de pequenas áreas verdes que hoje são subutilizadas e/ou ocupadas de forma ilegal proporcionando a conservação e melhor utilização por todos, trazendo a fauna e a flora para dentro do contexto urbano.

Assim, o trabalho tem como objetivo geral elaborar um projeto baseado no conceito de infraestrutura verde na área da Ferrovia da Mogiana, que foi um grande marco histórico e tecnológico da cidade no auge de seu império do café. A partir dessa definição, utilizará como objetivos específicos: Analisar conceitos de áreas residuais e infraestrutura verde, propondo uma aliança entre os dois termos; Fazer um levantamento macro na cidade de Ribeirão Preto sobre suas maiores áreas residuais; Traçar diretrizes amplas uma dessas áreas e verificar qual conceito de infraestrutura verde cabe a ela, respeitando os seus valores como espaço, fauna e flora, funções social, estética e funcional.

As metodologias aplicadas para chegar no processo de avaliação final, foram os levantamentos obtidos a partir de sites como IBGE, SEADE, e da PMRP (Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto).

Com o perfil macro analisado, é necessário o arquivo da planta baixa de ribeirão Preto atualizado, 12

com os novos loteamentos e essas áreas residuais delimitadas, para que a partir desse limite possa ser analisado a sua relação com o entorno, se há ocupação ou não, a funcionalidade dela para a cidade e qual o seu interesse para um futuro próximo.

A partir desses dados levantados, a análise feita em AutoCad, a escolha da área será delimitada e traçada um plano base a partir das bibliografias lidas e interpretadas a respeito de Infraestrutura verde, vazios urbanos, vazios residuais e como são conceituados. Aplicados juntos aos levantamentos do entorno e vizinhança, para se dar a melhor solução para a área em estudo.

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QUADRO TÉORICO

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2.1 VAZIOS URBANOS A partir do século XIX, os vazios Urbanos começam a ser evidenciados dado ao espraiamento das grandes cidades Européias, como Paris e Londres, associados ao rápido crescimento e a transformação em metrópoles. Assim surge o primeiro conceito de vazio urbano aliado ao esvaziamento dos grandes polos industriais com a crise no sistema produtivo. (BORDE. 2006) VILLAÇA (1983) define vazio urbano como uma grande extensão urbana, equipada ou não, mas com quantidades significativas de lotes ou glebas vagas.

PEREIRA (2009) classifica os vazios em três escalas: Vazios que organizam a cidade e causam distinção entre seus espaços. Por exemplo um rio que corta a cidade e suas laterais se transformam em principais eixos rodoviários; vazios na escala urbana, são vazios caracterizados pelo conjunto das ruas, parques, lagos e o espaço privado no interior das quadras e lotes, formando pequenos pátios; Vazio como uma unidade de vazio dentro da quadra; dessas três escalas, ele propõe os “Vazios intencionais”: [...]estes surgem como algo pensado e projetado. A sua função é a de estruturar e organizar a cidade, sendo estes representados pelos principais elementos estruturantes da urbe, que configuram alargamentos e espaços canal – a praça e a rua. (PEREIRA, 2009, P.23)

E os Vazios Acidentais “resultam como sobras de outros espaços estruturantes. São áreas que aparecem na maioria dos casos, acidentalmente. ” (PEREIRA, 2009, P.29), classificados aqui como vazios residuais. Áreas residuais são caracterizados por espaços urbanos vazios dados como sobras do crescimento da cidade. Na maioria das vezes dados como terrenos públicos que qualificam uma determinada estrutura urbana como vazios sob pontes e viadutos, orlas rodoviárias e ferroviárias (faixas de domínio público), espaços de servidão localizados próximos as linhas de alta tensão, áreas próximas as estações de trem e metrô. (DITTMAR.2006) Assim, temos condições distintas de vazios, um que apesar de sua localização e entorno ser urbano, dentro dele tem total ausência de urbanidade, e outro que é um vazio por exercer essa função estruturante dentro do contexto urbano.

2.2 URBANIZAÇÃO TRADICIONAL A urbanização moderna dividiu a cidade em setores, classificados tanto a sua função, quanto a sua classe. Essa estratificação urbana gerou pequenos fragmentos de cidades, cada vez mais dispersos um do outro, como se formasse “microcidades” dentro do mesmo perímetro urbano.

Bairros classificados para população de alta renda, possuem escolas, campos, praças e segurança particular voltada somente a esse grupo de pessoas, afastados de favelas que não tem nem saneamento básico, energia elétrica, esgoto corrente nas ruas, porém todos localizados numa mesma cidade, mas com direitos a cidades diferentes.

HERZOG (2009) consegue conceituar e amplificar melhor o conceito de uma urbanização tradicional quando cita como funciona a infraestrutura cinza e sua monofuncionalidade voltada sempre para o ser individual e não na sociedade como um coletivo, mostrando como recursos básicos que utilizamos hoje em dia foram planejados para ter apenas um função e a mais racional possível, enquanto estudos nos mostram outras qualidades dessas mesmas estruturas. [...] ruas visam à circulação de veículos; sistemas de esgotamento sanitário e drenagem objetivam se livrar da água e do esgoto o mais rápido possível; telhados servem apenas para proteger edificações e estacionamentos asfaltados são destinados a parar carros. A infraestrutura cinza interfere e bloqueia as dinâmicas naturais, que além de ocasionar consequências como inundações e deslizamentos, suprime áreas naturais alagadas/alagáveis e florestadas que prestam serviços ecológicos insubstituíveis em áreas urbanas (HERZOG.2009. p 91).

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2.3 INFRAESTRUTURA VERDE: Atualmente opta-se por pensar de maneira mais sustentável possível, criando assim outras variações que ajudam a mitigar os problemas causados pela intensa impermeabilização do solo com as cidades tais como o efeito estufa, aumento de temperaturas gerando ilhas de calor no perímetro urbano, perda de componentes naturais como a fauna e a flora.

Se opondo a infraestrutura cinza, a partir de estudos e implantação de diversos sistemas, nasceu o termo Infraestrutura verde, que traz consigo a integração entre cidade e meio ambiente natural. Esse tipo de beneficiamento propõe uma interação entre as duas potencialidades e a multifuncionalidade de suas infraestruturas, trazendo a vegetação para dentro do meio ambiente urbano.

Nós definimos como uma rede interligada de áreas verdes e espaços abertos que conservam o ecossistema natural, seus valores e funções, mantendo ar e água limpos, e fornece uma ampla gama de benefícios para as pessoas e a vida selvagem. Baseado nesse contexto, infraestrutura verde é a ecológica palavra chave para meio ambiente, social, econômico e saudável – em resumo, nosso sistema de meio de apoio natural - traduzido pela autora. (Benedict e McMahon, 2006)

Segundo Pellegrino (2006) Infraestrutura verde são “conjuntos de espaços abertos ou áreas verdes que ligam o meio urbano ao campo vizinho”.

Esses com alta predominância de vegetação o que garante a proteção de diversas espécies de animais e plantas, os recursos hídricos e a melhora do microclima urbano, reduzindo os problemas de saúde pública com o contato direto da população a áreas com risco de inundações, solo e água contaminada. Essas áreas passam a ter um valor agregado maior depois de serem revitalizadas e trazem um retorno financeiro para a população residente. (PELLEGRINO. 2006. p 60)

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2.4 COMPONENTES E TIPOLOGIAS Os componentes de uma infraestrutura verde são baseados em ecossistemas naturais e artificiais, propondo um equilíbrio entre as chamadas infraestruturas cinzas e o meio ambiente.

Um desses componentes de uma estrutura verde são as árvores, que além de diminuir as ilhas de calor dentro do meio ambiente urbano, proporciona mais oxigênio, evita a erosão do solo e aumenta a biodiversidade. Porém uma árvore só não se faz toda a diferença, o conceito de floresta urbana apresenta um somatório de todas as arvores presentes dentro de fragmentos urbanos. (HERZOG. 2010. p 97)

Imagem 01: Um exemplo de floresta urbana é Trianon, localizado em frente ao MASP - Museu de Arte de São Paulo., na Avenida Paulista - SP

A infraestrutura verde fundamenta-se e obtém seus êxitos a partir de alguns pontos que se correlacionam entre si, como a conectividade que traz dentre os ambientes urbanos e naturais, trazendo o desenvolvimento tecnológico aliado a qualidade de vida da população, além de assegurar benefícios da certeza de recursos naturais para a polução e ser comprometido a longo prazo, com o objetivo de promover a sustentabilidade urbana.

Para isso existem algumas escalas para a implantação da infraestrutura verde: a particular, baseadas especificamente nas edificações, por meio de telhados e paredes verdes, jardins e quintais; Local, aplicadas por meio de conexões entre parques novos e/ou existentes e por meio de tipologias, tais como jardins de chuva, pavimentação permeável, canteiros pluviais e etc; Regional, estadual e nacional, uma grande intervenção que protege as principais paisagens e abriga a fauna e a flora silvestre (SANTOS.2014)

Imagem 02:Esquematização da implantação de uma pavimentação imprermeável . Fonte: PAVISUL - Tecnologia em pavimentos

2.4.1 Jardins de Chuva Jardins de chuva, são pequenas estruturas formadas por depressões topográficas que ajudam a reter a agua proveniente do escoamento de telhados e calçadas, ajudam na formação de poças que vão se infiltrando no solo gradualmente. Eles utilizam a formação de microrganismos e bactérias que além de ajudar a terra mais fértil, evitar o assoreamento do solo., também retiram as impurezas da água, incluindo os agentes poluentes. Trazidos do escoamento superficial de áreas impermeabilizadas.

Isso facilita a redução de custos no sistema total de drenagem do solo e evita inundações em chuvas mais intensas. (SANTOS. 2014 p. 46)

Imagem 04: Esquema da construção de uma biovaleta. Adiferença entre ela e os jardins de chuva é o nivelamento constrante da estrutura, enquanto os jardis de chuva vão formando pequenas depressões pelo caminho. Fonte: Pellegrino (2008)

2.4.3 Telhado verde Para uma escala mais particular na construção de infraestrutura verde, existem os telhados e paredes verdes. Esses dependendo da construção podem se tornar algo ocupado ou não, ou seja, pessoas podem circular e utilizar esses espaços, deixando de se tornar algo com uma função somente de cobertura e proteção da edificação.

Essas estruturas, principalmente os telhados influenciam na queda de temperatura no interior da edificação, devido a grande massa verde sobre ele. Nas paredes também podem ser articulados as hortas verticais, que facilitam a comunicação e obtenção de alimento orgânico e natural pelos habitantes da residência, ou do espaço em uso.

Para a composição do telhado verde antes da vegetação, a laje é preparada a partir de compostos impermeáveis e drenantes, como mantas permeáveis protetoras para que as raízes das plantas não danifiquem a cobertura, camada de substrato e vegetação. Justificando a ausência de infiltração no edifício. (LOSCHIAVO. 2013)

Imagem 03: Jardins de chuva em Portland, Alemanha . Parte do projeto Green Street implantado na cidade. Fonte:Instituto Mobilidade Verde

2.4.2 Biovaletas

As biovaletas são estruturas semelhantes aos jardins de chuva, porém se caracteriza por uma depressão única e linear preenchida com vegetação e elementos filtrantes que também auxiliam na infiltração da água no solo. (SANTOS. 2014 p. 46) Além dessas duas estruturas mais comuns, há os canteiros pluviais, que são bem parecidos com as duas acima, porém em dimensões reduzidas. Bem como auxiliam na evaporação das águas. (SANTOS. 2014 p. 46)

Imagem 05 :Telhado verde

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2.4.4 Links e Hubs

Para fornecer à ligação entre os espaços dentro de uma grande área, utilizam-se os Hubs e Links.

Hubs são uma estrutura de apoio as infraestruturas verdes, proporcionam áreas para a preservação da fauna e flora do meio ambiente natural. Eles podem ser grandes reservas, florestas, fazendas e espaços verdes situados dentro do perímetro urbano, ou fora dependendo da sua região de atuação. Já os Links fazem as conexões entre esses sistemas essenciais para a manutenção e sobrevivência dos seres ali inseridos. A junção desses dois conceitos nos abre para um terceiro, que é a formação de um grande cinturão verde, esse se fechado, pode ajudar a delimitar o perímetro municipal da cidade, e evitar o crescimento espraiado, facilitando o governo a olhar mais para o perímetro urbano e diminuir a segregação socioespacial da sociedade. (SANTOS. 2014)

exemplo. Usamos uma estratégia revertida, principalmente em terrenos que não estão preparados. Começamos com as espécies menos exigentes, ao contrário do processo habitual, que parte da queima e uso da terra até seu esgotamento. A queimada leva a uma escala descendente de aproveitamento do solo, com plantio de espécies exigentes nos primeiros anos, um esgotamento rápido do solo e o plantio de espécies cada vez menos exigentes. Sem a queima, o processo é revertido, enriquece-se o solo com as espécies menos exigentes e inicia-se a capitalização para o plantio posterior das espécies mais exigentes. (GOESTH. 2012) A implantação desse ecossistema além de dar uma nova função a área em estudo, facilitaria a economia local dos moradores da região, se tratando de uma população carente com pouca infraestrutura e conhecimento, possibilitando que os mesmos passem a cultivar o espaço, gerando assim maior noção de pertencimento, o que facilita a manutenção e segurança do espaço.

Imagem 06: Links e Hubs conectados gerando um cinturão verde. Fonte: SANTOS . 2014

2.4.5 Agrofloresta

Para dar suporte ao funcionamento dos Hubs, propõe a formação de Agroflorestas, um conceito novo e sustentável no plantio de alimentos baseado na diversidade do plantio de culturas. Segundo Ernest Göestch, um dos pioneiros no assunto, revela que a Agrofloresta é um ser vivo, já que podem ser plantadas diversa espécies de diferentes biótipos todas juntas, no mesmo espaço de tempo.

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No mesmo dia e local em que plantássemos o arroz, plantaríamos o milho, bananas, mandioca, guandu e mamão, todos em densidade como se fossem para monocultivo e árvores de todo tipo, em alta densidade, dez sementes por metro quadrado. A agrofloresta é um ser vivo, que tem relações de criadores e criados, os que tem ciclo de vida curto são criadores, como milho, feijão e mandioca. Os criados são os de ciclo longo, as árvores, por

Imagem 07: Agrofloresta em Terra Roxa-SP. Fonte: Ciclo vivo.

2.5 UMA CIDADE PARA TODOS na cidade contemporânea, diferentemente da cidade moderna, ela segue uma base funcional e unificada, ou seja, uma cidade compacta, sustentável e que agrega todos seus cidadãos, dando acesso ao espaço público de maneira uniforme assim como a sua locomoção pelo espaço urbano.

“Mesmo sem seus carros, as pessoas devem ter acesso ao que a cidade oferece e à oportunidade para uma vida cotidiana sem restrições impostas por opções ruins de transporte” (GEHL. 2015).

Uma outra questão imposta com a mobilidade é a interação entre o urbanismo e a saúde, pensar na cidade com custos espaços para percorrer e que esses sejam atrativos, ou seja, calçadas mais largas, melhores pisos, sombreamento, tornando uma simples caminhada em algo prático e seguro, possibilitando uma movimentação

maior da população e gerando mais qualidade de vida, já que um dos grandes problemas da saúde atual é o grande aumento de peso da população.

A ideia é fazer um convite a população para que se caminhe mais, pedale mais e utilizem mais o espaço público, interagindo constantemente com o meio natural e urbano, de forma simples e suave, e ao fazer esse convite é necessário que se planeje pensando no cidadão ao vivenciar a cidade, um planejamento ao “nível dos olhos”, possibilitando infraestruturas que agreguem e interajam de forma correta ao ser humano, possibilitando que ele possa se locomover através de ciclovias e passagens voltadas aos pedestres.

Saber que tipo de cidade queremos é uma questão que não pode ser dissociada de saber que tipo de vínculos sociais, relacionamentos com a natureza, estilos de vida, tecnologias e valores estéticos nós desejamos. O direito à cidade é muito mais que a liberdade individual de ter acesso aos recursos urbanos: é um direito de mudar a nós mesmos, mudando a cidade. Além disso, é um direito coletivo, e não individual, já que essa transformação depende do exercício de um poder coletivo para remodelar os processos de urbanização. A liberdade de fazer e refazer as nossas cidades, e a nós mesmos, é, a meu ver, um dos nossos direitos humanos mais preciosos e ao mesmo tempo mais negligenciados.

(HARVEY.2008)

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APRESENTAÇÃO, CONTEXTUALIZAÇÃO ANÁLISE DA

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ÁREA DE INTERVENÇÃO

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3.1 BREVE HISTÓRICO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO

A Vila de São Sebastião do Ribeirão Preto começa a ter sua autonomia administrativa a partir da chegada da agricultura do café na cidade e é facilitada com a emancipação Vila de São Simão, tendo agora a sua própria câmara municipal com seus próprios vereadores e Juízes.

Os excelentes índices de produção e produtividade obtidos foram definidos pela relação entre meio ambiente adequado à sua adaptação e o perfil capitalista do agricultor dessa região. A conjunção desses fatores resultou no sucesso da cultura do café (ROSA, et al.,2013, p. 18) Até então a primeira vertente de expansão da cidade se dava pelo Córrego do Retiro do Saudoso (eixo da atual da Av. Francisco Junqueira), e a principal rua do comercio era paralela a ela, na rua Mariana Junqueira.

Os trilhos de trem chegam na Vila nos anos de 1883, o que facilita a expansão da economia cafeeira na cidade. E para a construção de novas ferrovias em todo o Brasil, foram necessárias concessões entre parcerias público privadas. As primeiras e principais linhas foram as que ligavam a capital Rio de Janeiro até as capitais dos estados de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

Em suas fases de expansão, a concessão para execução dessas rodovias no estado de São Paulo passa a ser livre e de interesse totalmente privado, ou seja, a empresa que quisesse construir ferrovias no interior do estado era somente necessária uma licença do governo autorizando, e respeitar os direitos impostos no contrato.

Ribeirão Preto estava se expandindo e isso gerava do governo municipal medidas para que os serviços públicos (principalmente de saneamento básico) acompanhassem o ritmo da cidade. [...] na área entorno do largo da Matriz, foi constituído a ideia de centro da cidade, dentro dos limites geográficos definidos pelos córregos do Retiro e do Preto (atualmente conhecido como Ribeirão Preto). Nas proximidades da igreja consolidava-se o território de sociabilidade da comunidade, caracterizado principalmente por festividades de caráter religioso, que promoviam a integração por meio de celebrações, que representavam uma das únicas formas de lazer. ( ROSA et al., 2013.p. 20)

Em 1884, foi inaugurado a estação ferroviária na cidade, o que Faria (2010) apud Rosa, et al (2013) traz uma nova configuração do crescimento da cidade, transformando a rua General Osorio num novo eixo comercial. Junto com esse eixo a rua José Bonifácio abrigava também novas edificações comerciais, armazéns e residências de tipologia mista, maioria com a configuração de um sobrado na onde o comercio funcionava no térreo e a área privativa no pavimento superior.

Uma das características marcantes dessa rua é o mercado municipal, que traz consigo até hoje a sua configuração de comércio de produtos perecíveis Para a época foi um grande marco, pois entre essas áreas que configuravam a nova Ribeirão Preto, rica, cheia de cultura e baseada na economia cafeeira.

A malha da ferrovia da Cia Mogiana foi ampliada então de acordo com as fazendas de café que haviam na região, atendendo aos interesses privados dessa classe dominante. Conforme a produção de café crescia, seus trilhos iam aumentando de modo a passar em todas as fazendas e escoar toda a produção.

Além da Cia Mogiana, outras empresas ferroviárias também se instalaram na cidade, como a SPM – Estradas de ferro São PauloMinas, e empresas particulares e/ou industriais como a Estradas de Ferro Dumont (E.F. Dumont), Estrada de Ferro Agrícola de Ribeirão Preto e a Estrada de Ferro Santa Tereza. (imagem 10) Esse quadro permaneceu até a crise da bolsa de Nova Iorque com a desvalorização do produto, o que consequentemente fez com que as expansões das ferrovias estacionassem.

Os altos investimentos traziam a beleza para o que era chamado de perímetro urbano. O que ficava fora disso (periferia) era chamado de área “extrarios”, onde vivia a população que não tinha tanto poder econômico e não tinha prioridade para esses melhoramentos urbanos. O primeiro bairro que surgiu fora a área central foi a vila industrial em 1915, próximo a cervejaria Antártica, dando início a Vila Tibério.

Em 1921 segundo Migliorini (1997) , foi aprovado uma reformulação no Código de obras da cidade, onde já era proposto reformas urbanas baseadas nas que já haviam acontecido em toda Europa como a reforma de Paris (Haussman) e a de Barcelona (Camilo Site).

Este código já evidenciava uma hierarquização das vias urbanas, dispondo larguras mínimas para as ruas e as avenidas, e reforçava o traçado viário ortogonal: “ART. 1o. – (...) As praças e largos deverão ser, sempre que o terreno o permitir, quadrados, retângulos perfeitos, ou outras figuras regulares e simétricas. ” A preocupação com as áreas de uso comum se evidenciava nas exigências relativas aos alinhamentos, que além de

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autorização expressa pelo engenheiro municipal para garantir a regularização das fachadas, jamais permitiam o avanço de detalhes arquitetônicos sobre o espaço da via pública. É interessante notar que, para manter o alinhamento, se houvesse avanço sobre a propriedade particular, a Prefeitura pagaria indenização correspondente, sendo o inverso verdadeiro para o caso de ganho de área particular. (MIGLIORINI, 1997.p. 71) Entre os anos de 1940 e 1970 foram aprovados cerca de 185 loteamentos na cidade, o que representa a alta expansão da área urbana e consequentemente mais investimentos de infraestrutura, serviços e equipamentos públicos e trabalho para essa população.

A setorização para a zona sul começa na década de 40, quando são criados os bairros Higienópolis e Jardim Sumaré, destinados a classes mais ricas. Em 1955 o eixo da Nove de julho ajuda a completar esses loteamentos voltados a classes dominantes com uma arquitetura superior a outras áreas da cidade.

A imagem abaixo representa a área em estudo nos anos de 1962, percebe a existência de um eixo que posteriormente seria a via da Estação Ribeirão Preto Nova que só passa a ser construída a partir da década de 1970. Alguns loteamentos começam a aparecer nessa área, dando maior densidade Vila mariana e Jardim Independencia. A vila Carvalho e Vila Elisa começam a ser traçadas as vias, porém com pouca taxa de ocupação do solo.

Ainda na década de 70, foi cedida uma transferência do patrimônio Ferroviário que antes era do Governo do Estado de São Paulo, para o Governo Municipal de Ribeirão Preto, alegando interesses urbanísticos nas áreas, que desapropriou diversos desses espaços, tornando-os públicos, gerando assim a nova estação ferroviária de Ribeirão Preto, Projeto do arquiteto Oswaldo Bratke.

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Eixo em estudo Imagem 09: Aerofotogramento da área em estudo nos anos de 1962. Fonte: Secretaria de Planejamento e Gestão Publica de Ribeirão Preto

Imagem 08: Estação de Oswald Bratke. Fonte: Hermano Teixeira Mado . 1985

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N

Imagem 10 : Principais estações e ramais ferroviarios de Ribeirão Preto existentes no auge do Café.

Fonte: ZAMBONI, Débora. A função social e a refuncionalização do Território ferroviário da Cia Mogiana em Ribeirão Preto. 2012. Universidade Federal de São Carlos. Programa de Pós Graduação em engenharia Urbana.

23

Em 1971, as ruas são bem mais evidentes na Vila Carvalho e vila Elisa. O primeiro bairro começa a se tornar mais ocupado devido a sua proximidade a Vila Mariana e Jardim Independência que já eram mais adensados. Com a Estação de Bratke em Construção, existe a formação do Parque Industrial Cel. Quito Junqueira os traçados dos Jardins Iara e nos entornos do Jóquei Clube.

N

As áreas localizadas próximas a ferrovia se transformaram em um Distrito Industrial da cidade, trazendo novas industrias com uma opção a mais de escoamento de seu produto, como mostra o levantamento aéreo em 1994 onde os bairros lindeiros a ferrovia se tornam bem mais adensados com ressalvo ao Vila Elisa, que ainda tem uma grande taxa de vazios urbanos dentro de sua área. A ferrovia já quase se passa imperceptível, assemelhandose a uma via de alto fluxo da cidade. A presença do Centro Universitário Moura Lacerda também é um novo equipamento a paisagem, responsável por alto fluxo de pessoas e veículos a área.

N

Eixo em estudo Imagem 11 : Aerofotogramento da área em estudo nos anos de 1971. Fonte: Secretaria de Planejamento e Gestão Publica de Ribeirão Preto

Todo esse processo, a partir dos anos de 1980 com a vinda de Shoppings centers para a cidade, deu início a descentralização de Ribeirão Preto e consequentemente abandono das áreas centrais, onde a elite começa a se mudar para a zona Sul da cidade e o poder público deixa de fazer investimentos.

Esse processo esculpiu e de certa forma preservou a paisagem cultural na qual se articulou uma sociedade simultaneamente baseada no empreendimento agroindustrial e na prestação de serviços, perfil que até os dias de hoje parece definir Ribeirão Preto em termos socioeconômicos. (ROSA et al., 2013)

24

O eixo da zona Sul passa a ser o principal eixo de expansão da cidade, com a formação de novas áreas de comercio e bem mais visadas pelo mercado imobiliário, o que consequentemente atraem para si os demasiados vazios urbanos, como pequenas glebas de terras dentro do perímetro urbano que ali estavam à espera de valorização.

Eixo em estudo Imagem 12 : Aerofotogramento da área em estudo nos anos de 1994. Fonte: Secretaria de Planejamento e Gestão Publica de Ribeirão Preto

O aeroporto em 2006 foi transformado em aeroporto de cargas, o que traz para região maios facilidade e rapidez na locomoção de bens, deixando a malha viária para traz, como uma alternativa terciária ao escoamento de produtos.

Nos anos de 2010 a ocupação de lotes residenciais tornou-se cada vez mais densa e começa a predominar em áreas de risco próximas ao aeroporto, devido as áreas residuais deixadas a esse equipamento, assim como nas áreas próximas a ferrovia, nos bairros da Vila Elisa e Vila Carvalho.

N

Eixo em estudo

Áreas residuais

Imagem 13 : Imagem de Satélite da área em estudo nos anos de 2010

Atualmente, com o declínio nacional das malhas ferroviárias no Brasil todo, não foi muito diferente em Ribeirão Preto. A empresa responsável hoje pela manutenção e funcionamento da ferrovia Mogiana é a VLI, COMPARTICIPAÇÕES DA Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

Com 7.220 quilometro de extensão, a ferrovia passa por 316 municípios, em sete estados brasileiros (MG, ES,RJ, SE,GO,BA,SP) e Distrito Federal. Destaca-se como uma rota importante para o fluxo logístico de carga geral, cujas cargas destinam ao porto de Santos – SP, permitindo acesso aos maiores centros consumidores do país.

(VLI – Valor da Logística Integrada) Ao longo dos anos, as áreas no entorno da antiga Cia Mogiana, que já eram considerados grandes vazios urbanos residuais, foram sendo ocupadas por moradias, trazendo a população para uma área de risco.

Atualmente a via que era um marco tecnológico foi se degradando e evidenciando seus vazios proporcionados pelas faixas de domínio da ferrovia, assim essas áreas passaram a ser ocupadas, e se tornaram áreas com extrema estratificação urbana, onde pessoas que por ali passam percebem frequentemente a passagem e estadia de pessoas que foram engolidas pela cidade, junto com seus direitos por uma vida com mais qualidade, mais compreensão e atenção pelo poder público.

Em setembro de 2016, Raquel Rolnik professora da Faculdade de arquitetura e Urbanismo da USP/SP visitou alguns assentamentos na cidade, e constatou uma intensa precariedade nos assentamentos irregulares em Ribeirão Preto, incluindo a Cidade Locomotiva, localizada na área de estudo.

N

Ocupação Cidade Locomotiva Imagem 14 : Imagem de Satélite da área em estudo nos anos de 2017. Fonte: Google Earth. 2017 Eixo em estudo

N

Imagem 15 : Imagem de Satélite da Ocupação da Cidade Locomotiva em . Fonte: Google Earth. Jul/2017.

Foi constatado que em 2010 foi criado uma política pública voltada a assentamentos irregulares na cidade, onde se contavam cerca de 35 comunidades nessas situações. A principal causa dessas pessoas estarem nesses lugares seria pela crise econômica que já rondava o país, e como a a maioria das famílias não tinha uma situação financeira estável, com a alta de alugueis e taxas de conta de água e luz o recurso foi se mudar para esses assentamentos.

Porém a Prefeitura de Ribeirão Preto ao invés de apoiar essas famílias e criar uma política voltada a moradia digna, resolve criminalizar esse tipo de ocupação e promove ações de remoção dessas famílias das áreas mais vulneráveis e áreas municipais.

O que acaba tendo como uma reação um aumento 13 novos assentamentos na cidade e não trazem uma proposta de moradia digna publica a essas famílias.

25

3.2 DELIMITAÇÃO DO OBJETO DE INTERVENÇÃO

N

Eixo em estudo Imagem 16 : Imagem de Satélite com delimitação do entorno em estudo. Fonte: Google Earth. Editado pela Autora, 2017.

O objeto de intervenção fica dentro do Municio de Ribeirão Preto, numa área dada como um eixo estrutural urbano, a Ferrovia da Mogiana, também tratada anteriormente como “ Estação Ribeirão Preto Nova”.

A área se inicia, partindo do anel viário, saindo da Rodovia anhanguera e indo até o cruzamento da ferrovia Mogiana com a Av. Costa e Silva.

Esse eixo se caracteriza pela sua importância histórica à cidade e como uma área de função estrutural que consequentemente trouxe vazios residuais em seu entorno, onde posteriormente algumas dessas áreas foram ocupadas de forma ilegal, trazendo além de degradação e violência, segregação sócioespacial no meio urbano e consequentemente a estratificação urbana.

Localizado na zona norte da cidade, tem como vias paralelas a Av. Dr Oscar de Moura Lacerda e a Av Mogiana, ambas são continuidade uma da outra, e estão a cerca de 75m de distancia, delimitando a faixa de dominio da ferrovia, ou seja um conjunto de áreas de utilizade pública, destinadas a manutenção dessa ferrovia, para 26

que se caso posteriormente for necessario algum dispositivo de acesso, ou elementos de drenagem/ aterro, existem essas áreas para a ocupação.

Para o acesso à essa área, além das avenidas citadas acima, existem outras que fazem limites, ou interceptam esse eixo, como a Av. Brasil, e a Av. Thomás alberto Whatelei. A av.

Marechal Costa e Silva também é uma avenida próxima a área, ela inclusive chega a cortar o eixo do ferrovia há 1km a frente da área estudada.

A área de estudo contempla três sub setores da zona norte, o N14, N9 e N4, passando por 9 bairros, sendo eles: Jardim Iara, Esplanada da estação, Vila Mariana, Vila Carvalho, Vila Elisa e Parque industrial Quito Junqueira.

3.3 USO DO SOLO

SERVIDORES

N

MUNICIPAIS

VL. BRASIL

Ao longo da extensão da ferrovia, percebese que existe uma grande quantidade de casa residenciais próximo ao limite da sua área de risco, nos bairros da Vila Elisa e Vila Carvalho, os mais tradicionais da região.

No parque Industrial Tanquinho e na área acima da Av. Mogiana do Vila Elisa, limite ao entorno estudado, existe um grande vazio, esse sem ocupação, isso se deve a má qualidade do espaço ali produzido, sendo perto de áreas industriais provenientes de mal cheiro e resíduos aéreos das industrias ali instaladas, como mostra na foto 6 é um grande deposito de matéria de construção e também uma área que aparenta estar sendo loteada agora, apesar de ter sua aprovação antiga. Isso se deve ao interesse de construção nesse espaço devido ao déficit Imobiliário na cidade (cerca de 21.815 residências, segundo IBGE) Nas áreas Lindeiras a Mogiana, existe a presença de grande ocupação Irregular camada Cidade Locomotiva. Ela inclusive ocupa a área da antiga FEPASA, como mostra no mapa em hachura amarela.

Dentro dos bairros percebe que existe um número alto de comercio de carcaça de veículos, como mostra nas imagens 4 e 5. A área é conhecida na cidade e a proximidade entre esse tipo de comercio aumenta a sua concorrência.

Nas figuras 7, 8 e 9 mostram os vazios gerados pela ferrovia alimentados pelos vazios gerados pela rodovia anhanguera, o que proporciona uma vasta área verde e sem uso cortada pela ferrovia da Mogiana, gerando uma paisagem ampla e com destaque a sua “ponte” que corta a Anhanguera.

JD. SALGADO FILHO

COND. IPANEMA

JD. ESMERALDA

CHÁC. PEDRO

VL. ELISA

JD.

CORREIA DE CARVALHO

SA

NT

OS

DU

COND. LEBLON

MO

NT RECANTO PRINCESA IZABEL

PQ. IND. TANQUINHO

COND. COPACABANA

JD.PLANALTO

VL. HÍPICA

JD. AEROPORTO

AEROPORTO LUIS LEITE LOPES

VL. CARVALHO

PROLONGAMENTO JD.AEROPORTO LOT. JABEZ

JD. JÓCKEY CLUB

VL. ELISA

JD. DAS PALMEIRAS

VL. MARIANA

PQ. IND. CEL QUITO

JD. PORTO SEGURO

JD. JÓCKEY CLUB FE ES RR TA OV ÇÃ IÁ O RIA

JD PASCHOAL INNECCHI

VL.BETI PQ PERMANENTE DE

VL

JD

EXPOSIÇÕES

.MO

RA

IRACEMA

ND

INI JD. PATRIARCA

CIDADE JARDIM QUARTEL

JD.

DA POLÍCIA MILITAR

INDEPENDÊNCIA

PQ. HIPÓDROMO

ESPLANADA DA ESTAÇÃO

JARDIM IARA POSTO DE COMBUSTÍVEL

A CPFL CX D'ÁGUA DAERP

RESID. PRIMAVERA

EDUCANDÁRIO CEL QUITO

CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA (CAMPUS)

ESTAÇÃO ELEVATÓRIA PALMEIRAS (DAERP)

JD CADACAAN

0

250

500

1000 m

Imagem 17 : Levantamento de Uso do solo. Editado pela Autora. 2017

27

3.4 FIGURA FUNDO Com o levantamento de figura fundo, pode se perceber com clareza o quanto o eixo mais próximo fica da Rodovia Anhanguera, mais os vazios são perceptíveis, também perceptível ao analisar as proximidades do contorno viário Norte.

Logo, se analisar para os bairros mais consolidados como os limites do Vila Carvalho e Vila Elisa, a ocupação no entorno da via férrea é bem intensa, atingindo inclusive áreas de risco a moradia, como ocorre também na cidade locomotiva.

As residências localizadas nessas áreas são de caráter precário e muito adensadas, o que traz má qualidade de vida a população, deixando ela mais exposta a doenças e animais como ratos e baratas.

1610

N 2187

1242

0 Imagem 18 : Levantamento de Figura Fundo. Editado pela Autora. 2017

28

250

500

1000 m

3.5 OCUPAÇÃO DO SOLO Devido a presença do aeroporto nessa área da cidade, existe uma Lei do COMAR que regulamenta a altura máxima dos edifícios, principalmente na zona leste, o que nos mostra uma altura homogênea e predominantemente baixa em relação ao restante da cidade.

COND. ALDEIA DOS LARANJAIS

AVELINO A. PALMA

COND. ALDEIA DOS CAJUEIROS

N

JD. LÉO GOMES DE MORAES

CJ. HAB. QUINTINO FACCI I

2A

CHÁC. PEDRO CORREIA DE CARVALHO

JD. SALGADO FILHO

COND. JD.

COND. JD. DAS PALMEIRAS

CLUBE DOS SERVIDORES MUNICIPAIS

VL. BRASIL

JD. SALGADO FILHO

COND. IPANEMA

JD. ESMERALDA

CHÁC. PEDRO

VL. ELISA

JD.S

AN

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SD

UM

COND. LEBLON

ON

T

RECANTO PRINCESA IZABEL

PQ. IND. TANQUINHO

COPACABANA

JD.PLANALTO

VL. HÍPICA

JD. AEROPORTO

AEROPORTO LUIS LEITE LOPES

VL. CARVALHO

PROLONGAMENTO JD.AEROPORTO LOT. JABEZ

JD. JÓCKEY CLUB

VL. ELISA

JD. DAS PALMEIRAS

VL. MARIANA

PQ. IND. CEL QUITO

JD. PORTO SEGURO

JD. JÓCKEY CLUB FE ES RR TA OV ÇÃO IÁ RIA

JD PASCHOAL INNECCHI

VL.BETI PQ PERMANENTE DE

VL

JD

EXPOSIÇÕES

.MO

RA

IRACEMA

ND

INI JD. PATRIARCA

CIDADE JARDIM QUARTEL

JD.

DA POLÍCIA MILITAR

INDEPENDÊNCIA

PQ. HIPÓDROMO

ESPLANADA DA ESTAÇÃO

JARDIM IARA POSTO DE COMBUSTÍVEL

A CPFL CX D'ÁGUA DAERP

RESID. PRIMAVERA

EDUCANDÁRIO CEL QUITO

CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA (CAMPUS)

ESTAÇÃO ELEVATÓRIA PALMEIRAS (DAERP)

JD CADACAAN

0

250

500

1000 m

Imagem 19 : Levantamento de altura de gabarito. Editado pela Autora. 2017

29

3.6 MACROZONEAMENTO E ÁREAS ESPECIAIS Ao analisar os dois mapas, percebe-se que toda a região está situada numa área onde a urbanização é dada como Zona de Urbanização Preferencial – ZUP, por estar inserida dentro do anel viário de Ribeirão Preto.

No Mapa de áreas especiais, ele revela que somente uma parte desse entorno é classificado como área estritamente industrial, e o restante de uso misto ou preferencialmente residencial. De acordo com os mapas mostrados acima, percebe que há uma grande variação desses usos nos

N

seus entorno, como um numero alto de industrias nas areas correspondesntes ao N11, N12, e N13 no mapa. Nessa área a população possui baixo poder aquisitivo, e o preço da terra é relativamente baixo, devido ao baixo interesse do mercado imobiliário e a forte presença de industrias na região, o que aumenta os índices de problemas respiratórios na população que vive no seu entorno, mal cheiro e ainda poluição sonora mais aguda.

Eixo em estudo.

Imagem 19 : Recorte da área em estudo do mapa de macrozoneamento, disposto no plano diretor do município.

Fonte: Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto. Dept de Planejamento e Gestão Pública. 2017

N

30

Eixo em estudo.

Imagem 20 : Recorte da área em estudo do mapa de áreas especiais, disposto no plano diretor do município. Fonte: Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto. Dept de Planejamento e Gestão Publica. 2017

3.7 EQUIPAMENTOS

URBANOS

Os equipamentos sejam de ordem pública ou particular na área do entorno, percebe uma predominância muito maior nos sentidos Noroeste e sudoeste do que nos eixos nordeste e sudeste.

Nesse mapa também consegue analisar a grande predominância de áreas verdes sem uso, ou seja, apenas partes das quadras deixadas como áreas verdes e sem um projeto de implantação de um objeto de lazer nessas áreas, como são destacadas pelas manchas verdes escuras, diferentemente das manchas verdes claras que na legenda foram denominadas como quadras, sendo que na realidade em sua maioria são compostas por áreas de lazer/ recreação de ambientes escolares e quando não só passam de áreas verdes ocupadas pela população de uma forma de quadra de futebol.

Há também a grande predominância de postos de combustível, principalmente ao longo da Av. Brasil.

Isso se deve ao intenso fluxo de veículos nessa Avenida, pois é um dos eixos estruturais da cidade de Ribeirão Preto, fazendo o sentido Norte- Sul.

N Imagem 21 : Mapa com levantamento de equipamentos publicos e particulares. Fonte: Grupo de estudo de Atelier em Arquitetura e Urbanismo II no Centro Universitário Moura Lacerda. Ano 2016

31

3.8 CARTA AMBIENTAL

No entorno apesar da predominância de equipamentos de alto fluxo e grande impacto como o aeroporto e a ferrovia, consegue analisar a partir da carta ambiental que são áreas de extrema importância ao meio ambiente. Primeiro por ela estar inteiramente inserida numa área de afloramento do Aquífero guarani, que é o maior reservatório de agua doce subterrânea do mundo, por isso existe uma quantidade relevante de nascentes, cursos d’água e represas/ lagos nas proximidades (4 pontos) e todas próximas uma da outra.

A carta também reafirma o que foi descrito acima no uso do solo, como uma constante ocupação de baixa renda próximas a ferrovia, localizadas entre os bairros da Vila Elisa e o Parque Industrial Tanquinho.

N

Imagem 22 : Recorte da Carta ambiental de Ribeirão Preto, formulada em Dezembro 2001 no governo do Prefeito Wilson Gasparini. Fonte: Secretaria do Meio ambiente de Ribeirão Preto.

3.9 HIERARQUIA FISICA DE VIAS Segundo o mapa do Plano diretor do município em estudo, pode-se perceber que existe uma proposta para as vias desse local, inclusive as que funcionam como base para esse projeto, como a Av. Oscar de Moura Lacerda, onde é pensado em um alargamento da via, assim como a Av. Brasil, que também atua como um eixo de alto fluxo no entorno da área. Também é proposto a implantação e alargamento da via que liga os bairros do Jardim Iara a Av Oscar de Moura Lacerda.

Como um eixo novo que poderá existir, existe uma proposta também para um parque linear no Jardim Iara, o que contribuirá para o projeto como um guia, atraindo novos polos verdes utilizáveis pela população.

32

N

Eixo em estudo.

Imagem 23 : Recorte da do mapa de Hierarquia física de vias de Ribeirão Preto de acordo com o Plano diretor vigente. Fonte: Pref. Municipal de Ribeirão Preto . Dept. de Planejamento e Gestão Publica de Ribeirão Preto. 2017.

3.10 HIERARQUIA FUNCIONAL DE VIAS

N

Eixo em estudo.

Imagem 24 : Recorte da do mapa de Hierarquia funcional de vias de Ribeirão Preto de acordo com o Plano diretor vigente. Fonte: Pref. Municipal de Ribeirão Preto . Dept. de Planejamento e Gestão Publica de Ribeirão Preto. 2017.

33

Para a funcionalidade das vias, existem planos de vias coletoras que passariam no meio do vazio entre a Policia Militar e o Centro Universitario Moura Lacerda.

Além dessas com os planos a serem traçadas, nas existentes como a Av. Oscar de Moura lacerda, Av. Brasil, já como dizem seu nome são classificadas como avenidas, mesmo sendo pistas simples com mão dupla, o que dificulta a passagem de carros e pedestres com mais segurança, já o fluxo de veículos é intenso assim como suas velocidades.

3.11 RELAÇÃO DA MOBILIDADE DA ZONA NORTE COM AS DEMAIS AREAS DA CIDADE

Imagem 26 :Divisão setorial das linhas de transporte publico coletivo. Fonte: Guia do transporte Urbano de Ribeirão Preto.

Disponível em: < http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/ pdf/1-norte.pdf>

N N

Imagem 27 :Linhas de percurso dos ônibus que circulam pelo eixo em analise. Fonte: Grupo de estudo de Atelier em Arquitetura e Urbanismo II no Centro Universitário Moura Lacerda. Ano 2016.

Imagem 25 : Mapa de fluxos da Zona Norte. Fonte: Grupo de estudo de Atelier em Arquitetura e Urbanismo II no Centro Universitário Moura Lacerda. Ano 2016.

A partir desse mapa, percebe que as maiores relações que acontecem entre o entorno e a cidade são entre a zona Leste, Central e Oeste. A Maioria dessa locomoção é a trabalho. Ainda há um fluxo direto da Zona Norte para a Zona Norte, esse fluxo é a respeito de pessoas que trabalham na área e moram nas proximidades de seu trabalho, por uma questão de conforto e economia quanto aos meios de locomoção.

Para a mobilidade dessas pessoas, o transporte público coletivo oferecido pela Prefeitura são as linhas de ônibus urbanas, consorciadas pela RITMO (Rede Integrada de Transporte Municipal por Ônibus). No eixo em estudo, segundo a classificação do Plano de Mobilidade de Ribeirão Preto, está localizado nas áreas Norte e Nordeste, onde se percorre as linhas A, B, C, D, dando um total de 20 linhas urbanas.

34

As linhas C-202 e C-220, fazem o mesmo percurso, porém de forma inversa uma da outra, assim como as linhas D-302 e D- 320; D-402 e D-420.

Com as tabelas ao lado, pode-se perceber a influencia do transporte não motorizado nos moradores da região Norte. Tanto com os dados computados para as pessoas que andam a pé ou de bicicleta, a região norte aparece em destaque com a maioria de pessoas que preferem esses tipos de locomoção. Porém ao que foi analisado, principalmente na Av. Tomaz Alberto Whateli, a conservação da calçada não é uma das melhores, assim como as sombras que geram conforto para esses pedestres.

Imagem 28 :Matriz de viagens diárias por setor - modo a pé (valores absolutos).

Observa-se que a região em estudo (Norte) é a que tem mais destaque nos valores totais. Fonte: Plano de mobilidade de Ribeirão Preto. Pag. 37.

Imagem 29 :Matriz de viagens diárias por setor – modo bicicleta (valores absolutos).

Nessa tabela também se percebe o alto índice de pessoas na zona norte que se locomovem através de um veículo individual não motorizado, como as bicicletas.

Fonte: Plano de mobilidade de Ribeirão Preto. Pag.38.

N

Área em análise Imagem 30 :Mapa de conservação das calçadas de principais vias de Ribeirão Preto. Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto.

35

36

LEITURAS PROJETUAIS

4

4.1 PORTLAND, OREGON- EUA Localizada no estado de Oregon, no Noroeste dos Estados Unidos, a cidade fica numa confluência entre dois rios: Willamette e o Columbia. Possui uma população de cerca de 583 mil habitantes segundo o levantamento de 2010 e uma área de 375,8 km² No século XIX, Portland não possui uma rede de saneamento básico, esgotos eram despejados a céu aberto e as suas industrias (maioria madeireiras) continuavam a desmatar cada vez mais para proporcionar alta na economia a base do carvão, o que classificou a cidade como uma das mais poluídas do país. Porém uma crise nesse setor na década de 70, impulsionou que a cidade pensasse de uma maneira mais verde e sustentável.

Para tornar os planos em ações, as autoridades locais começaram a oferecer incentivos para grandes empresas tecnológicas que além de proporcionar uma alta na economia da cidade também se comprometeriam a preservar e conservar os recursos naturais remanescentes na cidade. Assim hoje grandes empresas como a Nike, Boing, Microsoft, operam na cidade desenvolvendo programas em prol do meio ambiente natural.

Aliando os investimentos privados, a prefeitura passa a investir em soluções de infraestrutura verde. Nos anos 1970 ela desativa a Harbor Drive, uma ampla rodovia voltada a mobilidade por automóvel ás margens do Rio Willamette, e a transforma num extenso parque urbano, oferendo maior qualidade de vida a população.

“Enquanto as grandes cidades estavam mais preocupadas em construir vias de concreto, nossa população aprovou a demolição de uma via expressa para substituí-la por um parque às margens do rio Willamette”, comenta Susan Anderson, diretora do Bureau de Planejamento e Sustentabilidade de Portland, órgão municipal diretamente subordinado à Prefeitura.

Atualmente a cidade proporciona cerca de 520 km de ciclovias, trazendo para a cidade um conceito de cidade sustentável e comprometida com a saúde da população, assim trazendo a escolha de 84% dos seus cidadãos em deixar o transporte individual em casa e optar pelo uso do transporte público coletivo, o que diminui na emissão de CO2 na atmosfera. Além disso foram criados planos para redesenhar a cidade e transformar a caminhada em algo mais prazeroso e convidativo para os cidadãos, o "Portland Pedestrian Design Guide e o Pedestrian Master Plan" .

Pioneira em sistemas de infraestrutura verde, Portland hoje conta com sistemas de drenagem eficientes que diminuem os impactos causados por chuvas fortes e ajuda o meio ambiente natural, tais como: Jardins de chuva, Biovaletas,

Parques urbanos, pavimentação permeável, canteiro pluvial, lagoa pluvial e telhado verde.

Seus sitemas de Jardins de chuva compoe atualmente de 1300 espalhados pela cidade, evitando que 125 milhões de litros de água oleosa entre no sistema de esgoto e contaminem rios e oceanos.

Imagem 31 :Jardins de chuva em Portland. Fonte: Ecotelhado.

Portland chamados “ os próprios das plantas evitando o

tem um programa de voluntários Green street Stewards”, onde cidadãos fazem a manutenção de locais públicos da cidade, entupimento das infraestruturas

Imagem 32 : Moradores voluntários ajudando manutenção da cidade. Fonte: Ecotelhado.

na

A política voltada ao telhado verde inclusive foi uma proposta da prefeitura que incentivou O primeiro telhado verde da instalado em 1996. De 2008 programa “Grey to Green” ao verde) incentivou novas

cidade foi a 2013 o (do cinza instalações 37

para chegar a marca de 38 acres (560 locais), dando até cinco dólares para 1 pé quadrado (0.09m²). Em 2013 foram 12.440m² novos telhados instalados.

Foram aproximadamente 2 milhões de dólares em incentivo. Fonte: Ecotelhado

4.2 CORREDOR VERDE EM CALI, COLOMBIA

Cali é considerada a terceira maior cidade da Colômbia, com mais de 2.400.000 habitantes, não ficando atrás esses números em relação a estratificação urbana do local. A cidade é dívida entre os eixos leste e oeste e como um divisor dessas áreas existe a antiga linha ferroviária da cidade. Esse eixo traz uma marcação de desordem e falta de insfraestrutura urbana para todos, com conflitos diários de uso e hierarquias de espaço.

Imagem 33 : Os telhados verdes em Portland hoje ocupam grande parte das coberturas dos edifícios e residências..

Fonte: Ecotelhado.

Foram estabelecidas algumas metas para que Portland chegasse ao nível sustentável de hoje como a ampliação de áreas permeáveis afim de reduzir o escoamento de água pelas vias; manter a água poluída proveniente dos escoamentos fora dos limites de corpos d’água; redução de ilhas de calor e o fornecimento de água subterrânea para a população; e criar espaços livres com fortes atrativos para a vida social.

Com um trem leve de superfície, bombas de tratamento movidas por painéis solares e 104 prédios comerciais de baixo impacto ambiental, comprovados pelo selo Leed (Liderança em Energia e Design Ecológico, numa tradução da sigla em inglês), Portland é considerada a mais verde das cidades estadunidenses.

Imagem 34 : Trem leve de superficie em Portland. Fonte: Istoé

38

2º eixo de transformação Eixo ferrovia Imagem 35 : Vista de satélite de Cali, Colombia. Fonte: Google Earth. 2017.

A zona oeste é priorizada quanto aos recursos privados e públicos, sendo mais atendida por recursos econômicos e propostas de melhoramentos urbanos, percebe pela imagem que ela atua de forma planejada com grandes espaços verdes no meio urbano, diferente da zona leste, onde raramente se vê a presença de um parque urbano.

Com essa problemática em mãos o escritório Espacio Colectivo e o grupo de paisagismo Opus pensaram em uma nova forma de reestruturar a cidade, estabelecendo a conexão entre o eixo da ferrovia e um segundo eixo perpendicular a ela (demarcado no mapa em roxo).

O segundo eixo, diferente da linha férrea, é uma área bem mais estruturada em suas paisagens urbanas, porém seus espaços são hoje classificados como subutilizados de uma maneira geral pela população, como mais espaços para o transporte individual e menos espaço para o transporte coletivo.

Assim, o grupo de arquitetos e paisagistas pensam em quatro vertentes essenciais a serem seguidas para a melhoria do espaço urbano de Cali: Recompor, integrar, equilibrar e renovar. Mantendo como uma diretriz geral a melhoria da qualidade de vida e integração de todos os moradores de Cali.

4.2.1 Recompor:

4.2.3 Equilibrar:

P a r a recompor o espaço foi feita uma análise da desigualdade social que alguns espaços Imagem 36 : Fonte: Archdaily demonstravam.

Esses dados mostraram que a maioria desses espaços degradados estavam associados a espaços que tinham uma menor concentração de áreas verdes arborizadas e de qualidade. Assim foi proposto algumas diretrizes projetais para essas áreas mais degradadas como: Transformar canalizações existentes para enriquecer a paisagem urbana e ser suporte de biodiversidade; introduzir infraestruturas verdes, tais como jardins de chuva para depurar a drenagem urbana; evidenciar o ciclo de água urbana em espaços demonstrativos com acesso público; incorporar as lagoas de retenção ao espaço público.

Um corredor verde foi pensado como um suporte de biodiversidade dentro do espaço urbano, pois fornece uma conexão entre as áreas extremas da cidade, além de usar parques, ruas, lagoas como links para maiores parques ecológicos (hubs). Para ele foi proposto o uso da vegetação natural do solo e estabelecendo a conexão entre área urbana e rural do município.

4.2.2 Integrar:

Para a integração é proposto uma intervenção no eixo da ferrovia, o principal responsável pela segregação sócio espacial do espaço

Imagem 37 : Fonte: Archdaily

urbano de Cali, propondo a ele novas formas de atuação que aglomerasse mais o conjunto urbano como uma potencialização da base comunitária, fortalecendo os laços entre moradores e o espaço urbano.

A potencialização do setor produtivo e a transformação das industrias do entorno a uma produção limpa caracteriza a sustentabilidade desse corredor e transforma quem ali passa.

Fortalecer a educação com base nos edifícios históricos remanescentes na área provindos da ferrovia e da atividade industrial, também foi uma das formas de potencializar a movimentação de pessoas na região e agregar cultura a população.

A noção de continuidade que o corredor verde possibilita, é o que facilita o equilíbrio entre os espaços os Leste e Imagem 38 : Fonte: Archdaily Oeste de Cali.

Um sistema de transporte articulado e mantido com energia limpa habilita facilita a integração entre ambiente urbano e ambiente natural.

Para harmonizar esses ecossistemas é utilizado infraestrutura verde nos equipamentos urbanos como as redes de água, esgoto, escoamento pluvial, calçadas e faixas de veículos e pedestres, assim como intensificar a malha de transporte coletivo e de qualidade com o Trem-tram associado a outros meios de mobilidade urbana.

4.2.4 Renovar:

Imagem 39 : Fonte: Archdaily

E s s e s três itens aliados a um transporte limpo e a melhora do espaço público, o

corredor aliará todos os setores da cidade com serviços e equipamentos urbanos de qualidade.

A inserção de novos projetos urbanos nas bordas do corredor verde potencializará o comercio e serviços em sua área, trazendo novas centralidades e valorização do espaço público.

A proposta é trazer o conceito de cidade contemporânea a Cali, aliando o meio ambiente natural e meio ambiente urbano através do eixo de corredor verde, aliado a um maior adensamento da área, propondo edificações verticais de habitação, comercio, trabalho e mista.

A setorização do eixo varia de acordo com a função, assim como a densidade, propondo alturas diversas de gabarito, mas de forma uniforme, deixando a paisagem permeável ao olhar de um observador. Espaços públicos e de qualidade fazem parte desse olhar, possibilitando lugares de interações entre os cidadãos, e sendo a sua maioria instalados em lugares antes degradados e sem utilização.

Para conectar os extremos norte e sul, são utilizados equipamentos paisagísticos que possuem a mesma forma de se relacionar com o entorno como calçadas, pisos, arvores. Facilitando a

39

implantação de equipamentos que dão suporte a qualidade de vida da população, possibilitando um caminhar leve e tranquilo entre essas áreas.

Edificações altas 20-30 pavimentos Institucionais, serviço e comércio Edificações de altura média 9-10 pavimentos Uso preferencialmente residencial

Edificações de altura média 5-8 pavimentos Uso misto

-Edificações de altura média -8-10 pavimentos -Primeiros pisos comercial e restante habitacional Edificações altura média 5-10 pavimentos Institucionais, preferencialmente voltados á educação Edificações altas 8-15 pavimentos

Edificações altas 8-15 pavimentos Uso misto

Uso misto

Imagem 40 : Densidade e gabarito proposto no entorno do Corredor verde, Cali.

Fonte: Archdaily

Imagem 41 : Novo sistema proposto de mobilidade em Cali. Fonte: Archdaily

O sistema articulado de mobilidade urbana amarra o projeto possibilitando pontos de paradas de transportes públicos que se conectam com outros tipos modais, tais como ciclovias com o VLT e o passeio do pedestre, o que traz uma maior movimentação para o eixo e valorização do transporte público coletivo. Para fazer a ligação entre os extremos é proposto o uso do VLT, que 40

utilizará a estrutura férrea já existente na área, possibilitando uma maior viabilidade econômica associado ao maior eixo de circulação da cidade o que diminui o tempo de deslocamento das pessoas e aumenta o número de usuários do transporte.

Para uma melhor implantação do projeto foi pensado numa forma de articular as infraestruturas existentes a novas configurações,

se reconfigurando ao novo uso proposto dado a partir do corredor verde central.

Percebe que a todo instante o grupo pensa numa forma de aliar espaços de recreação, lazer com os de trabalho e residenciais, afim de compactuar os espaços e diminuir grandes deslocamentos. Outros pontos interessantes são rebaixamentos de vias ao longos de parques urbanos, afim de evitar colisões entre pedestres e veículos motorizados, trazendo mais segurança ao caminhar e diversão entre grupos de pessoas.

Imagem 42: Recorte do parque urbano e corte de via. Fonte: Archdaily

modernos. Pelo contrário, tratava-se de uma forma de ação tática na cidade existente como encontrada (as found) que tirava partido de terrenos que ofereciam a chance de uma função temporária. (ROSA, 2011) Esses elementos associados quebravam a hierarquia dentro dos espaços, não tinha somente um público alvo (a crianças), qualquer poderia utilizá-los da forma como bem entenderiam. Com um conceito situacionista, os playgrounds partiram da ideia de perceber o espaço de uma nova maneira, lúdica ao espaço urbano, onde não tinha somente um único uso como os playgrounds vistos atualmente (escorregador para escorregar, balanço para balançar), ele propunha objetos que poderiam ser utilizados para escalar, sentar e usar a imaginação para o uso que fosse viável naquele momento (ROSA, 2011) Como seus amigos artistas Piet Mondrian e Constant Nieuwenhuys, van Eyck pensava na cidade ideal como um labirinto de pequenos territórios íntimos ou, mais poeticamente, como uma constelação casual de estrelas.

Um playground em cada esquina era apenas um primeiro passo para a ‘cidade lúdica’: a cidade da brincadeira (‘play’). ‘O que quer que tempo e espaço signifiquem’, ele dizia para criticar seus colegas arquitetos modernistas, ‘lugar e ocasião significam mais. (LEFAIVRE, 2002 Apud ROSA, 2011)

4.3 PLAYGROUND , ALDO VAN EYCK EM 1947, o arquiteto holandês Aldo Van Eyck construiu seu primeiro Playground. Após o lomg período da 2ª Guerra Mundial, cheio de devastações por toda Europa, ele começa a pensar na maneira de dar vida ao espaço público, e assim trazer de volta as crianças para a cidade, já que não havia espaços para elas nem dentro e muito menos fora de casa. Dessa maneira ele articula uma possibilidade de espaços interativos em lugares que eram considerados terrenos vazios na cidade, como uma resposta primaria as necessidades urbanas do pós guerra.

Contrário ao funcionalismo aplicado no Pré Guerra pelos CIAM, Aldo Van Eyck traz a atividade humana em primeiro lugar Desenhou com esse objetivo um glossário simples para definir cada parte presente nos playgrounds: uma caixa de areia circunscrita por uma borda de concreto, blocos arredondados, uma estrutura de barras curvas, árvores e bancos. Ainda assim, a estandardização não pretendia repetir a monotonia dos blocos funcionalistas

Imagem .

43:

Nieuwmarkt Fonte:

Playground,

Amsterdam Archdaily

Imagem .

44:

Nieuwmarkt Fonte:

Playground,

Amsterdam Archdaily

41

A partir desse conceito, pode-se analisar as formas que compunham outras obras também do arquiteto, todas baseadas em linhas, semi-circulos, que formavam espaços de uma forma sublime e minimalista, sem delimitar áreas e usos, como alguns de seus estudos para o Pavilhão de esculturas Sonsbeek Park, em Arnhem na Alemanha, feito para abrigar obras de 30 artistas diferentes em 1966.

Imagem 45: Pavilhão de esculturas Sonsbeek, Arnhem, Alemanaha (1966) .

Fonte: Socks

4.4 MARQUISE DO PARQUE IBIRAPUERA, OSCAR NIEMAYER A marquise do Parque Ibirapuera proposta pelo arquiteto modernista Oscar Niemayer, tem aproximadamente 600 metros de extensão e funciona como ligação entre equipamentos culturais do parque Ibirapuera: Museu Afro Brasil, Oca, Pavilhão das Culturas, Bienal e Auditório. Apesar dessa função proposta como uma cobertura para simples circulação de pessoas, hoje ela funciona como uma extensão desses edifícios ao parque, pensado de maneira estruturadora para aonde é inserido.

Dessa maneira ela possibilita que o uso seja diversificado, a partir do contexto de um “espaço vazio” o público destina e se apropria garantindo uma democracia ativa dentro da arquitetura. É comum que se concentre nessa cobertura grupos de skatistas, patinadores, ciclistas, atletas, famílias, amigos e inclusive manifestações, possibilitando uma gama de funções dentro de um único espaço.

Imagem 47: Vista aérea da Marquise do Parque Ibirapuera. Fonte: Parque Ibirapuera Conservação

Imagem 46: Estudos para o Pavilhão de esculturas Sonsbeek, Arnhem, Alemanaha (1966) . Fonte: Socks

Imagem 48: Embaixo da Marquise do Parque Ibirapuera. Foto: Michael Schissel.

Fonte: Parque Ibirapuera Conservação

42

4.5 LONA CULTURAL, RIO DE JANEIRO Em 1950, um grupo de jovens, liderados por Herculano Leal Carneiro, criaram o Teatro Rural do Estudante em Campo Grande. Essa iniciativa despertou o interesse de uma Engenheira chamada Dr Elza Pinho Osborne, que presenteou o grupo em 1958 com um teatro de arena, no qual fizeram a homenagem e colocaram o seu nome.

Esse teatro ficou fechado durante muitos anos, e várias tentaivas foram feitas para que reativassem suas atividades,. Em 1986 surgiu uma campanha liderada por Regina Pierini e Ives Macena, chamada “Cubra o Arena e descubra nossa Arte”, que tinha por ideal cobrir o teatro de arena com uma lona de circo. para que facilitasse a sua reabertura para o publico.

Imagem 50: Vista interna da Lona Cultural Elza Osborne.

Fonte: Lona Cultural

Foi então que com o notável empenho de Ricardo Macieira, hoje Secretário de Cultura do Rio de Janeiro, foi criado o projeto para ocupação das lonas das ONGs, utilizadas na ECO 92. Em 1993, recebemos do digníssimo Prefeito na época, Dr. Cesar Maia, a doação da 1ª lona para Campo Grande, que contou também com a valiosíssima colaboração de Fabio Ferreira, hoje Presidente do RioArte.

O Teatro de Arena, portanto, foi o pioneiro nesse empreendimento que deu certo: o projeto cresceu surgindo daí O PROJETO LONAS CULTURAIS hoje reconhecido pelo Mercosul e ainda premiado no exterior com projeto sócio-cultural. A comunidade de Campo Grande ganhou um espaço não apenas de lazer mas, principalmente, um espaço para que ela possa expressar suas manifestações em todas as áreas da cultura: música, dança, teatro, artes plásticas, etc.

(Teatro de Arena Elza Osborne, 2017)

Imagem 49: Vista externa da Lona Cultural Elza Osborne.

Fonte: Lona Cultural

43

44

ESTUDO PRELIMINAR

5

5.1 DIRETRIZES GERAIS E PROJETUAIS Apartir de todos esses levantamentos em relação ao eixo da ferrovia da Mogiana, a intensão é então trazer a infraestrutura verde para as áreas residuais deixadas por ela, permeando com diretrizes que já deram certo em outras áreas consolidadas e trazendo a cidade ao nível dos olhos do próprio cidadão.

Para isso, foi pensado num sistema baseado no Retrofit, que é uma adaptação a área consolidada, e tem como base a mobilidade do lugar, onde as pessoas que por ali passam, trabalham e moram pelo entorno, então para uma qualidade de vida melhor um plano cicloviário nas imediações da ferrovia é proposto, Com a topografia modelada para a ferrovia, com excessão ao vale, as áreas residuais são em sua maioria planas, o que possibilitara a sua implantação trazendo mais segurança a essa população que utiliza esse sistema como uma mobilidade principal no dia a dia.

Para a ferrovia é proposto uma nova função, o fluxo urbano de pessoas, uma malha que ligará a zona norte com a zona sul da cidade a partir do eixo da Av. Independência, onde a sua estação base funcionará aonde é a atual estação ferroviária de Ribeirão Preto, trazendo vida ao espaço e circulação de pessoas, além de conhecimento a toda população de Ribeirão já que ali foi um projeto de grande escala arquitetônica, proposto por Oswald Bratke.

Para diminuir a segregação sócio espacial desse eixo e trazer identidade aos moradores da região, é pensado num esquema entre Links e Hubs, que funcionará como uma ligação entre as áreas verdes vazias que são localizadas ao longo da ferrovia, como no campus do Centro Universitário Moura Lacerda e nos encontros da linha da ferrovia e a Av. Costa e Silva, onde existe a presença de tentativa de um loteamento, porém sem ocupação, tornando um grande vazio dentro do perímetro Urbano. Para que essa ligação funcione, será utilizado como Links, as áreas residuais da ferrovia também acompanhadas de ciclovias, já que é um espaço que proporciona esse uso, além de ser um habito constante da população local.

N

S/ ESCALA

Imagem 51: Mapa de diretrizes gerais e projetuais. Fonte: Autora, 2017.

45

5.2 PLANO DE ZONEAMENTO

A partir do levantamento e as diretrizes pensadas para a área , nessa etapa foi pensado em como interagir essas propostas dentro do recorte a ser projetado.

N

cir cula

çã

Expresão artistica

l i vr e

o

Espaço Multiuso

C o p onex ar ão qu e e ntr

Historia ADM VLT

e

C ba onex irr ão os en

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Alimentação Lazer corpo eespirito

eix

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LT

Geração de Renda

contemplação

eix

o

VL T

Links e Hubs

Lazer Esportes

S/ ESCALA

Imagem 52. Mapa de Zoneamento da área em estudo. Fonte: Autora, 2017

46

MASSAS

.

Com o recorte delimitado e as funções/ programas delimitadas para trazer para area , é pensado num pré dimensionamento e algumas formas para cada atividade.

com o conceito de espaço ludico, a area é trabalhado com um espaço voltado a pratica de atividades circenses. hoje em ribeirão preto temos alguns espaços voltados a essa pratica e recentemente uma praça localizada no jardim paulistano ficou conhecida como praça do palhaço devido a encontros semanais de pessoas que se interessam em aprender mais sobre esse domínio de corpo espirito. aqui é pensado numa área maior, voltado a todas as praticas circenses como o tecido, lira, acropole, handstand e acrobacias. para isso é proposto uma tenda coberta, colorida com cores primarias que remetem a pratica do circo nomade e que poderá ser usada para praticas, atividades diurnas e noturnas, com a cobertura para proteção contra interpéries. ao lado é proposto uma arena ao ar livre, voltada a apresentações noturnas, porém não é restrita somente a apresentações circenses, nela também podem ser apresentados trabalhos de artistas locais, músicos, apresentações etc.

N

549

545 AREAS RESIDUAIS – NOVAS ÁREAS VERDES DE LAZER - BIOVALETA - CICLOVIA - ILUMINAÇÃO - PAISAISAGISMO (ARVORES NATIVAS) - BEBEDOUROS - BANCOS - PAVIMENTAÇÃO PERMEAVEL

A

DE

PRÓXIMO A MARQUISE, SEGUINDO O MESMO GABARITO TERÁ UM BICICLETARIO COM UM TELHADO VERDE, QUE POSSIBILITARÁ O USO DO MESMO PELOS USUARIOS DO pARQUE, PARA A CONTEMPLAÇÃO DO MEIO AMBIENTE E OBSERVAÇÃO DO ENTORNO, tENDO UMA VISÃO AMPLA DO PARQUE.

INTEGRANDO OS EXTREMOS DO PARQUE URBANO, A ABERTURA DE UMA VIA MULTIMODAL AUXILIARÁ NO ENLACE DE LAZER, MORADIA E TRABALHO.

NAS ANTIGAS ÁREAS RESIDUAIS É PROPOSTO UM NOVO CONCEITO DE ESPAÇO URBANO, UM ESPAÇO CONECTADO TANTO FISICAMENTE QUANTO TECNOLOGICAMENTE. ÁREAS VOLTADAS AO USO DE INTERNET, PROMOVENDO A CONEXÃO DA POPULAÇÃO, FACILITANDO O ACESSO A TECNOLOGIA E INFORMAÇÕES COM INTERNET RÁPIDA DE QUALIDADE, PROVENIENTES DE TORRES QUE DISTRIBUIRÃO O WI-FI COM MAIS INTENSIDADE NESSAS ÁREAS, PORÉM FUNCIONANDO NO PARQUE TODO. DIMINUINDO A ESTRATIFICAÇÃO URBANA DA REGIÃO DEVIDO A SUA GRANDE EXTENSÃO, O PARQUE CONTRIBUIRÁ PARA A MOBILIDADE URBANA DE RIBEIRÃO PRETO, TRAZENDO UM NOVO TIPO DE VEICULO URBANO PRA A CIDADE: O VLT. ELE ATUARÁ NA ANTIGA FERROVIA DE RIBEIRÃO PRETO, ONDE JÁ CONSTA COM A INFRA ESTRUTURA DE SUA ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIARIA DE RIBEIRÃO PRETO, PROJETO DE OSWALDO BRATKE (1965). a proposta é ampliar o ramal desse trilho, ligando ele ao longo da av. pascoal inecchi, percorrendo toda a extenão da av. meira junior e independencia, ligando dois extremos da cidade, tanto nos aspectos geologicos quanto fisicos e sociais, diminuindo assim a segregação urbana existente em ribeirão preto.

JUNTO A INTEGRAÇÃO DO ESPAÇO COM A CIDADE, FOI ANALIZADO O PLANO DE MOBILIDADE DE RIBEIRÃO PRETO ONDE EXISTE A PROPOSTA DE UMA ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO NA AV. BRASIL, LOCALIZADA A 2 QUARTEIRÕES DO PARQUE URBANO, FACILITANDO ASSIM A VINDA DE TODOS OS MORADORES DA CIDADE E POSSIBILITANDO UM PROJETO EM ESCALA REGIONAL.

A

5.3 PLANO

O COMERCIO LOCAL TAMBÉM SERÁ ESTIMULADO A PARTIR DE ALGUNS MÓDULOS DE 25M² QUE PODERÃO FUNCIONAR TANTO LANCHONETES, QUANDO LOJAS, IMPULSIONANDO A ECONOMIA LOCAL. ALÉM DE ÁREAS VOLTADAS A COMERCIANTES DE ALIMENTOS SOBRE RODAS E SEM PONTO FIXO COMO PIPOQUEIROS, VENDEDOR DE CACHORRO QUENTE E FOOD TRUCKS

540 535 530

LINKS E HUBS - APROPRIAÇÃO DAS LAGOAS DE RETENÇÃO - ESPAÇOS DE LAZER COM QUIOSQUES E ACADEMIA AO AR LIVRE - ESPAÇO PARA CONTEMPLAÇÃO DO MEIO AMBIENTE

deA-A Massa da área CORTE S/ ESCALA Imagem 53: Plano em

estudo.

Fonte:

Autora,

2017

47

ANTEPROJETO

6

48

49

N

6.1 IMPLANTAÇÃO Para os caminhos principais é proposto uma marquise de concreto armado, tendo como referência o Parque Ibirapuera, com curvas sinuosas que fazem a ligação com todos os programas no parque. Além de uma ciclovia, que vai conectar a população que necessite transitar entre os bairros da vila Elisa e Esplanada da estação ou Jd Iara.

Uma proposta de espaço lúdico e multiuso, é proposto a partir de lonas culturais em espaços pré-dimensionados. Essas lonas têm como função a utilização de espaços circenses, shows, apresentações, ensaios, que facilitem o uso do parque por coletivos artísticos que precisam de um ambiente para expor na cidade.

O parque também conta com mais dois espaços voltados para as artes. Um deles é um grande painel de Graffiti, considerando que na região temos vários artistas que representam seu trabalho mundialmente, como a Lola Cauchik e o Lelin Alves. Outro espaço é dentro da atual estação de Oswald Bratke contará com um lugar para exposições de artistas locais, regionais ou até mesmo de nacionais, diminuindo a distância entre a arte, cultura e população. Nesse Edifício, também é proposto o uso de apoio ao parque, trazendo dentro dele funções administrativas para a coordenação e manutenção da área, além de funcionar como a bilheteria para a compra de passagens do VLT. Nos extremos da área, será feito uma agrofloresta, de modo que os moradores da comunidade da Cidade Locomotiva possam cuidar e garantir sua renda, assumindo assim uma responsabilidade pelo local e ampliando a sua segurança. Dado dessa forma todo o paisagismo do Parque, onde a intensão é que a agrofloresta possa permear o parque de maneira sublime, e incentivar a população no consumo consciente de alimentos.

Para isso existirá além das tendas de apoio a agrofloresta (para guardas as ferramentas, terra) também contará com uma tenda voltada a educação, inserida bem no centro do parque, onde ali podem ser dadas palestras e cursos voltados ao incentivo da prática.

O parque não possui nenhum tipo de fechamento rigoroso. A intenção aqui é minimizar a segregação sócio espacial e dar mais identidade ao morador de suas proximidades. Para isso é pensado numa forma de conseguir recursos financeiros para a manutenção do espaço, sendo ele a partir de locação de espaços, com vários tipos de tamanhos, propostos a partir de containers trazendo para a discussão os 3Rs da sustentabilidade (Reduzir, Reciclar e Reutilizar). Nesses containers, a ideia é que funcionem franquias de lojas, sorveterias, bancas, e até mesmo academias, para que ajudem o poder público a manter o parque de forma associada ao recurso privado.

Além dos containers na área de alimentação também contará com alugueis de espaço para a “parada” de food trucks, propondo alugueis mais baratos e acessíveis aos moradores da cidade e da região de Ribeirão Preto.

C

549

50

C

545

Cultivo do corpo e Espirito

Apoio | BH e Segurança

Playground

Tenda Multiuso (apresentações, palestras, shows)

Infraestrutura verde (Biovaleta)

Wi-fi Livre

Alimentação

Pista de Skate

Quadras Poliesportivas

Jatos de água

Agrofloresta

540

A

Labirinto

B

VLT

535

A

Ciclovia

530

Educação Agrofloresta

B

O eixo da linha férrea da Mogiana que já chegou a ser um grande marco tecnológico para a cidade, hoje encontra-se em desuso, assim como a maioria das ferrovias do país, antes utilizada como meio de mobilidade principal de cargas em geral destinadas ao porto de santos, principalmente o café. Com a chegada do aeroporto na região o que era o auge da tecnologia cai em decadência, por causa da rapidez do transporte dado aos aviões.

Assim o vazio residual que fica em torno da ferrovia passa a ser ocupado por populações de baixa renda, ocasionadas pela falta de política de habitação de interesse social no município de Ribeirão Preto.

Assim aumenta a relevância por humanizar esses vazios propondo novos usos e maneira sustentável que não agrida o meio ambiente.

Para o trilho do trem é proposto uma criação de um VLT (veículo leve de transporte) onde essa linha pode se integrar facilmente com o fluxo de pessoas que transitam pelo local, transformando o entorno num grande parque urbano com impacto regional, trazendo uma nova maneira de mobilidade para ribeirão preto, ligando eixos norte-sul e zona norte- anel viário.

Nesse parque urbano, é proposto novas áreas de lazer e cultivo do corpo e espirito, trazendo áreas de recreação como pista de skate, quadras poliesportivas, praças, e playgrounds que atuam diretamente na imaginação do ser humano.

Como por exemplo as praças com mobiliários tidos como referência de Aldo Van Eyck e com alguns jatos de água que saem do chão, onde é proposto o funcionamento em certos dias e horários programados para o seu funcionamento, evitando o desperdício de água no local.

Os caminhos são estruturados a partir de concregrama, inserindo no projeto a infraestrutura verde, aonde além deles é proposto as biovaletas, o que traz para o ambiente e seu entorno um aumento da umidade e na qualidade de ar, além de que na zona norte de Ribeirão Preto, é a segunda maior área de recarregamento do aquífero Guarani.

Entrada para o parque

Tensa Multiuso ( Espaço cirsense)

Expressão Artistica

0

250

500

1000m

Imagem Fonte:

54: Implantação.

Autora, 2017

6.5 DETALHAMENTO

6.2 Composição Agrofloresta

Eucalipto.

Nim Café As escolhas para as espécies foram feitas a partir de um estudo feito pela EMBRAPA, onde é explicado o que colocar na agrofloresta. A partir desse estudo optou-se por vegetações que se adaptariam melhor ao clima e solo de ribeirão preto.

Na primeira e segunda fileira respectivamente, foi colocado espécies florestais e biopesticidas, que facilitam a manutenção do terreno, como o eucalipto e o nim, que apesar de ser uma espécie originada na Índia, se adapta muito bem ao clima da região. Na terceira e quarta são frutíferas ciclo médio, optado pela DETALHAMENTO AGROFLORESTA banana (ex:8.pupunha ou café). A quinta fileira é composta por culturas anuais, tais como o milho, feijão e mandioca. E finalmente a sexta fileira com plantas de cobertura, que é uma gramínea, a Tifton. (ARMANDO, et al. 2002. P. 3).

Existe uma modificação quando se trata da agrofloresta dentro do parque, ela estará em sua forma reduzida, afim de mostrar e incentivar a população, então haverá algumas substituições. A nova sequência para essas áreas serão: Nim, banana e jaboticaba. A ideia seria misturar dois tipos de conceitos, o da agrofloresta e do pomar urbano. Isso é optado por proporcionar maior interação do público com o meio, e por questões de paisagem, já que o milho por exemplo, logo após a sua colheita, fica uma planta seca e que pode machucar alguém que por ali passar distraído.

Milho

Banana

Jaboticaba

Grama Tifton

Imagem 55: Composição Agroloresta

50m 50m 0 10 da 25 agrofloresta Imagem 61: Detalhamento em relação a marquise faixa do50m VLT 0 10e a 25 0

Para garantir a renda e manutenção da agrofloresta, propõe-se mobiliários que pudessem fazer a venda dos produtos, de forma livre e que o cliente possa escolher o que levar. Ele é feito 6.3 de modo que seja móvel, ou seja, pode atuar em vários locais do parque e para proporcionar Mobiliário maior conforto térmico dentro do ambiente, é aplicado o telhado verde na sua superfície.

Os bancos propostos são pensados de acordo com a mobilidade dos moradores da Zona Norte. Como indicado nos estudos, a maior parte de sua população se mobiliza através de meios de transportes não motorizados, como o andar a pé e de bicicleta. BANANA FEIJÃO DE PORCO MELANCIA MILHO COPAIBA Isso CEDRO se dá pela proximidade que a maioria dos jovens adultos residentes no entorno, IMAGEM 48: DETALHAMENTO AGRO FLORESTA. FEITO PELA AUTORA, 2017 serem uma população de baixa renda e trabalharem próximos aos seus serviços, o que 9. MOBILIARIOS: diminui as escalas de transporte. Para isso, foiAs pensado para bicicleta, casoaopartir de um estudo feito pela EMBRAPA, escolhasnum paraapoio as espécies foram feitas trabalhador (a) saia do serviço e quiser passar no parque, existe um lugar para que é explicado na atividade. agrofloresta. A partir desse estudo optou -se por se possa deixar seu meio de transporte e alionde descansar e/ ouo que fazercolocar alguma

10

25

6.4 CORTES 10. CORTES:

CORTE AA

Imagem suporte

0

5

7,5 10m

Imagem 58: Corte AA

57: para

CORTE BB

10

Bancos com a bicicleta.

Pensando sócio espacial, conectada em garantindo um

50 10

0 0

10

20

30

50

10 Imagem 63:

0

50

Imagem 59: Corte BB 50

do

01 10m 5 Estacionamento.

01

100m

numa forma de integrar as pessoas e diminuir a segregação é pensado em uma rede de Wi-fi livre. Essa rede seria todos os postes de iluminação espalhados pelo parque, total acesso ao mundo virtual para todos os cidadãos .

100m 100m

Detalhamento da passagem e da área residual.

CORTE CC 50m

Detalhamento

Para o piso do estacionamento é pensado no Concregrama, que ajuda a absorção pelo solo das águas provenientes de chuvas. Assim também é levado para esse local as biovaletas, que facilitam a absorção dessa água pelo solo, passando primeiramente por alguns compostos orgânicos e brita, fazendo um filtro contra grandes impurezas.

Na avenida Oscar de Moura Lacerda, é proposto a sua ampliação, ou seja, já é citado no Plano diretor do município uma proposta de ampliar a avenida para que seja de mão dupla com duas vias, o que traz mais segurança ao local, já que hoje é uma via simples de mão dupla, onde se transita muitos caminhões que vão para o Parque Industrial Cel Quito Junqueira, e muitos deles com velocidade bem acima do permitido (60km/h) Pensando na passagem de um lado do parque para o outro, na travessia da Av Oscar de Moura Lacerda, haverá uma faixa de travessia elevada. Esse recurso possibilita que o pedestre fique mais alto e sua percepção pelo motorista é bem maior, e faz com o automovel reduza a sua velocidade, trazendo maior segurança para quem for atravessar a Avenida

Na primeira fileira foi colocado espécies florestais e biopesticidas, que facilitam a manutenção do terreno, como o cedro e a copaiba. Na segunda são frutíferas de ciclo curto, como a melancia (outros exemplos que poderiam ser colocados: tomate, pepino, abacaxi, mamão ). Já na terceira fileira são frutíferas de ciclo médio, optado pela banana (ex: pupunha ou café). A quarta fileira é composta por culturas anuais, tais como o milho, feijão e mandioca. E finalmente a quinta fileira com plantas de cobertura, que seriam o f eijão de porco, feijão bravo e crotalárias. (ARMANDO, et al.

2002. P. 3) 0

62:

01

vegetações que se adaptariam melhor ao clima e solo de ribeirão preto.

IMAGEM 50: BANCO COM DESCANSO PARA BICICLETA. IMAGEM 49: BANCA PARA VENDA DE PRODUTOS DA AGROFLORESTA. Imagem 56: Mobiliario para venda FEITO PELA AUTORA, 2017 FEITO PELA AUTORA, 2017 de produtos da agrofloresta.

Imagem

0

10

25

50m

Imagem 60: Corte CC

51

5 5

6.6 VISTAS

Imagem 64: Vista da marquise para o labirinto

Imagem 65: da organização

Vista do

esquemática labirinto

Imagem 66: Vista da praça com fonte de água e ao fundo o VLT

Imagem 67:

52

Vista do outro parque.

No fundo a tenda multisuo, quadras e ao lado a lagoa de retenção

Imagem 68: Vista da área de alimentação com os mobiliarios de geração de renda da agrofloresta

Imagem 69: Vista da área de alimentação com os food trucks

Imagem 70: Vista da área de alimentação com os Containers que servirão de apoio a manutenção financeira do parque

Imagem

71:

Vista

debaixo

da

marquise

para

a

tenda

cirsense

com

a

estação

do

VLT

no

fundo.

53

54

CONSIDERAÇÕES FINAIS

7

Esse projeto teve como base a interação entre meio ambiente urbano e meio ambiente natural através da Infraestrutura verde. Para que isso ocorresse foi necessário o estudo de áreas onde era necessário a melhora da qualidade de vida e a revitalização do espaço, por isso foi escolhido as áreas residuais ao longo da ferrovia da Mogiana, que traz consigo a noção de espaço vazio e degradado, como diversas outras áreas residuais existentes na cidade, tais como: Limites de rodovia, APPs (Área de Proteção Permanente), áreas de mananciais e etc.

Assim, entrando no contexto dessa área é estudado o entorno, onde é explicito uma ocupação irregular chamada Cidade Locomotiva (nome dado devido a proximidade com os trilhos do trem) e percebe a intensa segregação sócio espacial produzida. A moradia é um direito fundamental pela Declaração Universal dos Direitos Urbanos, e no município faltam políticas voltadas a habitação pública.

A área residual aqui tratada já foi um grande passo para a cidade, ajudou a construir o império do café em Ribeirão Preto, e hoje ela contribui apenas como um espaço degradado e sem uso.

Por conta disso que a ideia desse trabalho é expor essas condições e trabalhar de forma digna na Zona Norte de Ribeirão Preto, onde o mercado não valoriza. Trazendo para esse ambiente novas propostas para uma melhor qualidade de vida para a população residente do entorno, propondo que o ser humano dar vida ao espaço ludico, e voltar a planejar sua vida, ter esperança num futuro melhor, seja para ela ou para os seus descentes. Esse novo espaço pode trazer como benefício principal a função do espaço dentro da cidade através de operações consorciadas, aumentar o valor histórico do lugar, criar laços com a população, para que a mesma possa cuidar do que é dela.

Aqui é abordado uma proposta humana, a aliança entre o meio ambiente natural e urbano. Um espaço para o lazer em família, amigos e até mesmo para ficar só e contemplar a paisagem. A possibilidade de uma maior qualidade de vida para os cidadãos, influencia no manejo financeiro do poder público, o gasto com a saúde é menor, a educação recebida é repassada, e isso gera pessoas de bem, criando cidades melhores para nós.

55

REFERENCIAS

56

BIBLIOGRÁFICAS

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