Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica
Seminário apresentado na matéria IG-249/2010, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Felipe Santana Lopes
ESTUDO DO IMPACTO DE OBRAS AEROPORTUÁRIAS PELA ÓTICA DA GEOTECNIA AMBIENTAL
Prof. Delma Vidal Orientadora
Campo Montenegro São José dos Campos, SP – Brasil 2010
I
Resumo Uma obra de construção de um aeroporto, considerando um sítio novo a ser construído, nos conduz a visualizar principalmente a implantação de um complexo de pista de pouso e decolagem, pistas de rolamento e pátios (lado ar). Certamente que não se pode esquecer da infraestrutura do lado terra (acessos, estacionamentos, terminais de passageiros, carga e demais edificações de apoio) contudo, o estudo do lado terra não será o foco do presente trabalho. Por meio de uma abordagem qualitativa e de revisão bibliográfica, apresentam-se uma idéia da geotecnia ambiental, aspectos de meio ambiente para obras de aeroportos e, uma curta introdução sobre geossintéticos. Em complemento, são mostrados três exemplos de obras de grandes aeroportos. As três principais etapas de projeto e obra do lado ar são comentadas: Terraplenagem (projeto e execução), Pavimentação (estrutura do pavimento e materiais, e capacidade suporte do terreno) e Drenagem. Quais os agentes impactantes, os impactos primários e secundários possíveis e medidas mitigadoras são comentados frente essas três etapas. Por fim, do estudo do impacto de obras aeroportuárias pela ótica da geotecnia ambiental não se pode negar que impactos vão ocorrer, e assumir um foco em ações mitigadoras e com projetos racionais (de vanguarda tecnológica) é uma alternativa para que se minimizem os prejuízos (impactos primários e secundários).
II
Sumário 1
INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 3
2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................ 5
2.1 Geotecnia Ambiental ........................................................................................................... 5 2.2 Aspectos do Meio Ambiente ............................................................................................... 5 2.3 Diretivas para Avaliação e Projeto Ambiental .................................................................... 6 2.4 Geossintéticos ...................................................................................................................... 8 3
AEROPORTOS ................................................................................................................... 8
3.1 Introdução ............................................................................................................................ 8 3.2 Exemplos de obras grandes ............................................................................................... 10 3.3 Fases .................................................................................................................................. 12 3.4 Infraestrutura para o Lado Ar ............................................................................................ 12 3.5 Etapas de obras .................................................................................................................. 12 3.5.1 Terraplenagem................................................................................................................. 12 3.5.1 Pavimentação .................................................................................................................. 13 3.5.1 Drenagem ........................................................................................................................ 13 3.6 Ações Mitigadoras ............................................................................................................. 14 4
CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................ 16
5
REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 17
3
1 INTRODUÇÃO Ter um melhor entendimento da Engenharia Civil, seus princípios e métodos, principalmente no campo da Geotecnia, e como se procede a interação com o meio ambiente é um grande passo no desenvolvimento sustentável. O campo de pesquisa das questões do equilíbrio entre meio ambiente e progresso da humanidade é vasto. Dessa forma, uma limitação de escopo é necessária. Em se tratando de equilíbrio ambiental, nada diferente do que uma equipe multidisciplinar, pode se chamar de completo e abrangente.
Por isso, sendo um estudo realizado por um engenheiro civil,
prevalece a ótica das análises mais associadas a questão inorgânica (geosfera e hidrosfera), deixando-se de lado os aspectos da biosfera (o equilíbrio da biota). É comum se acusar os engenheiros civis de destruir a natureza. De fato, não são eles que são responsáveis por esse dano. Falta de conhecimento, falta de visão global, cegueira política e ganância é que são os culpados (GRESCHIK e GÁLOS 1998). A aviação mundial anda nas alturas. Voar não é mais encarado como opção de uma minoria. Além da representatividade para as viagens domésticas e de negócios, o respectivo modal ainda apresenta importância impar para a logística de cargas comerciais, sendo uma grande porta de entrada para a comunicação mundial (CIBER 2010). Como a construção de aeroportos compete por terras, cada vez mais empreendimentos envolvem grandes mudanças de paisagem. Alguns exemplos: a modificação do canal do Rio Bollin no Aeroporto de Manchester, a expansão para o mar das pistas em Sidney e em Beirute, a ampliação ou criação total de ilhas como no Aeroporto Chek Lap Kok, Hong Kong e do Aeroporto Internacional de Kansai, na Baía de Osaka, no Japão (DOUGLAS E LAWSON 2003).
4
Grande parte dos impactos ambientais provenientes de obras de aeroportos podem ser evitados pela adoção de métodos e técnicas de engenharia adequados. Isso ocorre, em geral, para todos os impactos que se referem à fase de implantação (BANCO DO NORDESTE, 2010). Baseado nesse cenário, conduziu-se um estudo bibliográfico sobre os temas de Geotecnia Ambiental, Obras de Aeroportos, Estudos de Impacto Ambiental e Relatórios de Impacto Ambiental, para se apresentar qualitativamente os impactos em uma obra de aeroporto, no que tange os aspectos da Geotecnia Ambiental. Em específico, àqueles durante as três principais fases de projeto e obras da infraestrutura do lado ar de um aeroporto (terraplenagem, drenagem e pavimentação). Dessa forma, após o item de revisão bibliográfica dos temas mencionados, apresentase o item Aeroportos que mostra exemplos de obras grandes, citam-se a fases importantes para o estudo dos impactos, projeto e obra, aborda-se com maior detalhe a infraestrutura do lado ar e traz-se algumas medidas mitigadoras acerca dos impactos possíveis. No item de considerações finais, pode-se extrair o entendimento obtido com o estudo e a partir desse ponto, o conjunto de informações apresentadas contribui para o leitor no desenvolvimento de uma ótica mais abrangente e consciente para o tema da Geotecnia Ambiental voltada para aeroportos.
5
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 Geotecnia Ambiental Uma proposta de definição para Geotecnia Ambiental é dada por Greschik e Gálos 1998. É a ciência e prática da aplicar meios técnicos para atingir um equilíbrio duradouro do meio ambiente terreno, um equilíbrio que não implementa qualquer dano à vida orgânica. Nesta definição, terreno significa meios naturais e artificiais, incluindo todos os constituintes do solo (por exemplo, as águas subterrâneas) do espaço subterrâneo. Equilíbrio pode ser físico, químico, mecânico, hidrológicos, biológicos ou de outra natureza. Desequilíbrio pode ser causado pela atividade humana, ou por processos naturais. Duradouro significa tempo longo na escala de tempo humana. Vida orgânica significa vida presente e futura, humanas e naturais. A Geotecnia é um ramo da Engenharia Civil, e serve a Humanidade com a construção de vários tipos de proteção contra desastres naturais e construindo infraestruturas. A Geotecnia também lida com o bem estar do meio ambiente (GRESCHIK e GÁLOS 1998). Rodovias, ferrovias, túneis, barragens, pontes, aeroportos, terraplenagem e aterros sanitários são alguns produtos da Engenharia Civil que devem estar em equilíbrio com a Natureza. Caso não estejam, não serão de longa duração, e despesas extraordinárias de manutenção ou de preservação da natureza são necessários para mantê-los em funcionamento ou existência. Produtos de engenharia confiáveis, foram, são e estarão em bom equilíbrio com a natureza (GRESCHIK e GÁLOS 1998).
2.2 Aspectos do Meio Ambiente O desenvolvimento de infraestrutura influência e envolve muitos aspectos do meio ambiente em vários níveis diferentes. Alguns pontos que devem ser considerados: a Sociedade, o
6
financiamento, o uso e ocupação do solo, tráfego e transporte, relíquias históricas e arqueológicas, o solo e geologia, ecologia, água e águas subterrâneas, aspectos visuais, qualidade do ar, ruído e vibração, energia e radiação A avaliação dos impactos causados ao meio ambiente tornou-se obrigatória a partir de 1986, com a resolução CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente) passando a incluir obras de aeroportos, com Estudos de Impactos Ambientais (EIA) e Relatórios de Empactos ambientais (RIMA) como obrigatórios. O Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), de caráter consultivo e deliberativo, também criado através da Lei 6.938, vem atualizando e desenvolvendo resoluções pertinentes à Política Nacional do Meio Ambiente. De acordo com a o anexo I da Resolução CONAMA 237/97 que traz uma relação dos empreendimentos e atividades que podem necessitar de licenciamento ambiental está incluído Aeroportos (CONAMA 1997).
2.3 Diretivas para Avaliação e Projeto Ambiental O Programa de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste (PRODETUR/NE) é um programa de crédito para o setor público (Estados e Municípios) e é financiado com recursos do BID e tem o Banco do Nordeste como Órgão Executor. O Regulamento Operacional do PRODETUR/NE II constitui-se em referência para a elaboração e análise dos projetos elegíveis no âmbito do Programa (BANCO DO NORDESTE 2010). No Manual Ambiental para Projetos de Aeroportos, parte do Regulamento Operacional do PRODETUR/NE II, apresenta uma interessante sobre a avaliação ambiental preliminar para a implantação de aeroportos.
7
A avaliação ambiental preliminar compreende o conjunto de procedimentos exigidos para o projeto, em função das características ecológicas da área de influência, tais como: (i) restrições relacionadas às unidades de conservação; (ii) redução ao máximo da supressão de vegetação remanescente e protegida pela legislação; (iii) restrição de interferências com residências e benfeitorias; (iv) restrição a intervenções: em áreas de mananciais, captações, nascentes, regime hídrico dos cursos d’água atravessados e em zonas sujeitas à inundação; (v) identificação dos passivos ambientais, quando envolver aeroportos existentes; e (vi) comunicação social ou audiência pública, de forma a contemplar as reivindicações pertinentes das comunidades afetadas e garantir os menores impactos ambientais do empreendimento (BANCO DO NORDESTE 2010).
Ainda de acordo com as orientações do manual, O Estudo de Impacto Ambiental deverá ser elaborado após a realização da avaliação ambiental preliminar e do Projeto Básico. Após a finalização do EIA/RIMA, o Projeto Básico será consolidado, com incorporação das medidas mitigadoras, recomendações ambientais, e custos ambientais do projeto (BANCO DO NORDESTE 2010). As exigências, recomendações e indicações dos aspectos ambientais deverão ser incorporadas ao Projeto Executivo, como também as ações objeto de acompanhamento, supervisão e fiscalização ambiental na implantação do projeto de engenharia, envolvendo tanto as medidas ambientais das obras temporárias (canteiro de obras, caminhos de serviço, jazidas, caixas de empréstimo, usinas de asfalto, de concreto e de solo, operação de máquinas e equipamentos, etc.), quanto os projetos ambientais das obras permanentes. Uma proposta interessante é a do Projeto Ambiental, estruturado segundo grupos de projetos, representados, entre outros, por: - Recuperação Ambiental de Jazidas e Áreas Degradadas; - Manejo Florestal; - Serviço de Proteção à Flora e à Fauna; - Proteção contra emissões sonoras e atmosféricas; - Desmatamento e Limpeza de Terrenos e Controle da Erosão; - Controle de Sedimentação para Obras Hidráulicas; - Projeto Paisagístico; - Gestão de Resíduos Sólidos;
8
- Tratamento e destino final dos efluentes líquidos (BANCO DO NORDESTE 2010).
2.4 Geossintéticos Como registrado por COSTA E LOPES 2001, no século XX a utilização sistemática de geotêxteis ocorre a partir da década de 40, com o desenvolvimento das técnicas de fabricação. Os tipos tecidos na década de 50, os tipos não tecidos na de 60, os não tecidos agulhados na de 70, e na de 80 surgem novos produtos como as geogrelhas. A produção de geossintéticos e a sua aplicação em obras geotécnicas têm sofrido um enorme desenvolvimento a nível mundial. Os menores custos e a maior versatilidade de funções que podem desempenhar são algumas das vantagens que os geossintéticos exibem relativamente aos materiais tradicionais e que justificam a sua grande aceitação. Os geossintéticos são elementos obtidos a partir de polímeros sintéticos, são colocados na superfície ou no interior das obras de terras, podendo exercer, basicamente funções de: drenagem, filtração, separação, proteção, reforço e barreira de fluxo.
3 AEROPORTOS 3.1 Introdução Os africanos têm aplicado recursos para incrementar a sua infraestrutura aeroportuária, Figura 1, e com isso, fomentar as suas atividades econômicas. Por sediar a Copa do Mundo 2010. O evento esportivo acabou influenciando na modernização estrutural de alguns aeroportos. Caso do King Shaka Internacional Airport, de Durban, terceira maior cidade da África do Sul, o qual passou por uma revitalização (CIBER 2010). A fim de reduzir o impacto ambiental, a idéia de construção de aeroportos no mar está ganhando reconhecimento cada vez maior. Contudo, tais desenvolvimentos de engenharia são caros. Kiyoyasu Mikanagi, presidente da Sociedade do Aeroporto Internacional de Kansai,
9
discutiu os aspectos práticos de aeroportos off-shore com base na experiência de Kansai. Kansai foi construído no mar off-shore na costa de Senshu para diminuir os níveis de ruído em Osaka. O desenvolvimento deste aeroporto no mar foi muito demorado e muito caro. De fato, os custos totais de construção o tornam difícil de ser rentável. Os custos de manutenção e desenvolvimento de novas tecnologias foram maiores do que o inicialmente previsto (Wensveen 1999).
Figura 1 – Obras em aeroporto de Suazilândia (CIBER 2010).
De acordo com KOCKS CONSULT 2008, a construção da infraestrutura de um aeroporto está inevitavelmente associada com uma série de impactos ambientais e potenciais riscos, os quais podem ser eficientemente mitigados com o estudo do local e ajustes das melhores práticas construtivas. O planejamento, a construção e a operação de aeroportos no Brasil vêm, nos últimos anos, se desenvolvendo a partir dos mais avançados conceitos técnicos, tendo sido consideradas (obrigatoriamente, nos projetos mais recentes) as questões ambientais (SOUSA 2004). A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na maioria das vezes, da necessidade de desenvolvimento de uma região. Neste enfoque, basicamente tem-se duas situações distintas: localidades onde a infraestrutura aeroportuária atual, sem condições de
10
expansão, não atende mais as necessidade da região; ou localidade que ainda não dispõe de nenhum aeródromo (COMANDO DA AERONÁUTICA 2004) Dentro do processo de planejamento / implementação do aeroporto, a elaboração de EIA / RIMA é ferramenta essencial para a obtenção das licenças ambientais e, por conseguinte, da viabilidade de implantar e operar esse tipo de infraestrutura (COMANDO DA AERONÁUTICA 2004). O crescimento das viagens aéreas é inevitavelmente acompanhado pela expansão das instalações terrestres, estacionamento de carros, edifícios dos terminais e pistas. As construções de novas pistas e as ampliações das existentes respondem por muito da maior de parcela dos materiais movimentados e da área utilizada no desenvolvimento e expansão de aeroportos (DOUGLAS E LAWSON 2003).
3.2 Exemplos de obras grandes O aeroporto Chek Lap Kok, em Hong Kong na China, Figura 2, foi um dos maiores em movimento de terra e dragagem já realizados. Originalmente a ilha de granito tinha 302 ha de área. Mas, 31 meses depois, 938 ha de terra foram extraídos do mar, e o litoral foi avançado para o oeste em 5 km. 307 milhões de metros cúbicos de material foram movidos na construção do aeroporto (DOUGLAS E LAWSON 2003).
Figura 2 – Aeroporto Chek Lap Kok, em Hong Kong. Fonte: <http://puteradanishzakwan.blogspot.com/>
11
O Aeroporto internacional de Kansai, em Osaka no Japão, Figura 3, foi o primeiro aeroporto funcionando 24 horas, construído numa ilha artificial. A ilha, com cerca de 510 há de extensão e 11 km de perímetro, tem uma pista de 3500 metros e um terminal com 1680 m de comprimento (DOUGLAS E LAWSON 2003, apud EDGINGTON 2000).
Figura 3 – Aeroporto Kansai, Osaka no Japão. Fonte: < http://www.tech4lives.com/2010/08/22/kansai-international-airport/>
A pista de pouso do aeroporto internacional Madeira, na cidade de mesmo nome em Portugal, que fica numa ilha montanhosa, teve um projeto ousado. Foi realizada uma expansão de um quilômetro de aterro ao longo da costa, sobre 180 pilares de concreto distantes 3 metros entre si e com 70 metros acima do nível do mar e 60 metros de fundação cada (DOUGLAS E LAWSON 2003, apud ANON 1998, MADEIRA-WEB 2001).
Figura 4 – Aeroporto Madeira, Portugal. Fonte: < http://www.incube.lt/blog/?p=174>
12
3.3 Fases Pode-se dizer que há duas grandes fases na realização ou desenvolvimento de um aeroporto. A fase de Estudos e projetos e a outra que é a Construção. Na primeira fase, entende-se que há um estudo preliminar, projeto básico e executivo e nesse projeto já são consideradas as recomendações decorrentes das análises dos EIA/RIMA e processos de solicitação de licenças ambientais. Na segunda fase, a obra propriamente dita, ocorre: a instalação da empresa(s) executante, alocação de mão-de-obra e mobilização de equipamentos, abertura de vias de serviço, exploração de jazidas e as etapas de terraplanagem, drenagem e pavimentação.
3.4 Infraestrutura para o Lado Ar O lado ar contempla principalmente as obras para pista de pouso e decolagem, pista de táxi (rolamento), pátio de aeronaves e redes de drenagem. E para realizar essa obras se destacam três principais etapas.
3.5 Etapas de obras 3.5.1 Terraplenagem Há diversas possibilidades de projeto quanto ao volume e área de aterro, desenho das saias de aterro, estabilidades dos taludes. Quais materiais serão utilizados no ajuste geométrico, necessidade ou não de explorar jazidas. Nos aterros, devem ser observadas as condições de adensamento primário e secundário do solo de fundação. Os principais agentes impactantes são: desmatamento; movimento de terra: cortes e aterros; carreamento de partículas e processos de impermeabilização.
13
Os principais impactos são: alteração do regime de infiltração e fluxo de água superficial; carreamento de partículas; rebaixamento de lençol freático; erosão superficial; erosão profunda – voçorocas e mudança de aqüíferos. Secundariamente, pode ocorrer assoreamento de corpos d’água e Acidentes. No aspecto da exploração de jazidas têm-se os principais agentes impactantes: retirada da cobertura vegetal, corte, transporte de sedimentos durante o transporte . Como impactos possíveis: desmatamento, desertificação, erosão, impacto em topo de morro e em nascentes.
3.5.1 Drenagem Em relação à Drenagem, temos os aspectos quanto aos fluxos de água (superficial, subsuperficial e profundo), antes, durante e depois da obra. Normalmente o anemograma de ventos e a área de terrapleno se configuram de modo a demandar soluções para transpor fluxos de água. Essa intervenção nos fluxos deve ser bem projetada. Como citado nos itens anteriores, a alteração dos fluxos é um agente impactante importante. Pode afetar o sistema hídrico da região (nascentes, aqüíferos, corpos d’água,...). Ainda, o projeto de drenagem deve ser eficiente observando sempre, que os fluxos são dinâmicos num horizonte temporal e geográfico. Normalmente os acidentes e falhas de desempenho surgem nas transposições de fluxos ou saídas com vazões acima das estabelecidas no projeto.
3.5.1 Pavimentação Possibilidades de diversas estruturas de pavimento com diversos materiais combinados. Sendo que a maior parte dos insumos (solos de melhor qualidade, areia, brita, concreto, asfalto e água) são recursos naturais. O projeto permite trabalhar diversas soluções para lidar com a capacidade suporte do subleito. Quanto menor a espessura total de pavimento, menor a
14
necessidade de corte. Ainda, existe a possibilidade de considerar toda a potencialidade dos geossintéticos e suas utilizações. Quando pensamos na capacidade suporte do solo de fundação, que não pode se separar das influências no projeto de pavimentação há o conceito cultural da prevalência pela substituição dos solos. Contudo soluções técnicas mais elaboradas podem ser utilizadas para se evitar tal necessidade. Os agentes impactantes principais são a necessidade de insumos já mencionados sobre a exploração de jazidas.
3.6 Ações Mitigadoras Para a fase de projeto, considerar além dos impactos do aeroporto pronto, um foco na contínua utilização de técnicas de engenharia atualizadas que resultem em menor consumo de insumos, menor área afetada, menores volumes movimentados. Como exemplo, as diversas possibilidades de aplicação de geossintéticos e suas funções, podem contribuir significativamente na economia de insumos de origem natural. Investir na investigação dos dados geotécnicos e nos estudos de impactos ambientais, objetivando economia no longo-prazo, mesmo que o investimento inicial cresça. Considerar no cronograma da obra as intempéries e os efeitos que podem trazer, potencializando os agentes impactantes mencionados. Procurar adquirir substâncias minerais (pedras, areias e argilas) de mineradores que possuam áreas legalizadas, quanto aos aspectos minerário e ambiental, e que desenvolvam planos de controle ambiental em seus empreendimentos, visando evitar a degradação do ambiente explorado e evitando adquirir materiais pétreos provenientes de lavras clandestinas (BANCO DO NORDESTE 2010).
15
Recuperar as superfícies degradadas, durante a mobilização de equipamentos pesados para a área de influência direta do projeto. Fazer o controle de erosão e assoreamento, nas vias de acesso em leito natural utilizadas durante a obra. As obras de empréstimo a serem porventura exploradas devem ser feitas de forma gradativa, à medida que se necessitar do material. Com isso evitam-se desmatamentos, com a conseqüente exposição do solo a processos erosivos, de extensas áreas, às vezes, desnecessárias. Com o intuito de reduzir ao mínimo o carreamento de sedimentos para as áreas circunvizinhas às jazidas, evitando assim turbidez e assoreamento dos cursos d’água, deve ser implementado um sistema de drenagem, antes da operação das mesmas, que possibilite a dentro da área das jazidas, por exemplo, utilizando barreiras de sedimentação. Todos os sistemas de encostas tais como: taludes das frentes de lavras, das encostas marginais, dos locais de deposição de rejeitos e dos cortes, devem ser protegidos, desviandose as águas por meio de canaletas. Devem também ser abertas canaletas circundando as áreas a serem mineradas, evitando com isso que águas pluviais de áreas vizinhas venham atingir as jazidas, carregando mais sedimentos. Durante a realização das obras, as áreas desmatadas devem ser temporariamente cobertas com palhas, folhas, lascas de madeira, ou similares, de forma a protegê-las contra a erosão do solo. As camada de solo vegetal, usualmente removidas e descartadas, podem ser armazenadas e reaproveitadas na recomposição das áreas verdes.
16
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS Percebe-se a partir do conteúdo estudado e organizado que historicamente há um avanço tanto nos campos da engenharia, permitindo obras cada vez mais engenhosas e maiores, bem como uma preocupação e cobrança da sociedade por empreendimentos menos danosos ao meio ambiente. Não se pode negar que impactos vão ocorrer, e assumir um foco em ações mitigadoras e projetos racionais, de vanguarda tecnológica é uma alternativa para que se minimize os prejuízos. As três etapas principais etapas da construção do lado ar de um aeroporto são Terraplenagem, Pavimentação e Drenagem e podem ser mitigadas no momento de projeto e execução, principalmente se as obras forem realizadas por fase, sendo mais fácies de gerenciar os agentes impactantes e controlar os impactos primários e secundários. O desenvolvimento das tecnologias de geossintéticos continuará a contribuir para ações mitigadoras dos impactos do ramo da geotecnia ambiental. Apesar de não abordado no estudo, o uso e desenvolvimento de materiais reciclados, devem continuar a ser pesquisados para que possam ser economicamente viáveis.
17
5 REFERÊNCIAS BANCO DO NORDESTE. Critérios de Elegibilidade e Avaliação de Projetos de Aeroportos / Manual Ambiental para Projetos de Aeroportos. Regulamento Operacional do PRODETUR/NE II, Apêndice O-1. Publicado on site do Banco. Disponível no endereço eletrônico: <http://www.bnb.gov.br>. Acessado em 25/09/2010. CIBER. Revista Usina de Notícias. Maio de 2010. Publicação da CIBER Equipamentos Rodoviários Ltda, Empresa do Grupo Wirtgen. Porto Alegre, 2010. COMANDO DA AERONÁUTICA. Manual de Implementação de Aeroportos. Instituto de Aviação Civil, 2004. p. 65. CONAMA. Resolução Conama 237 de 19/12/2007. Regulamenta os aspectos de licenciamento ambiental estabelecidos na Política Nacional do Meio Ambiente. Brasil. Conselho Nacional de Meio Ambiente, 1997. COSTA E LOPES, C.P.F. Estudo da Interação Solo-Geossintético Através de Ensaios de Corte em Plano Inclinado. Tese de Mestrado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Portugal. Janeiro de 2001. 212p. DOUGLAS, I.; LAWSON, N. Airport construction: materials use and geomorphic change. Journal of Air Transport Management [S.I.], v. 9, n. 3, p. 177-185, 2003. GRESCHIK, G.; GÁLOS, M. Environmental Geotechnics – An Overview. Environmental Geology [S.I.], v. 35, n. 1, p. 28-36, 1998. KOCKS CONSULT. Argyle International Airport Project Environmental Impact Assessment – Final Report. Government of Saint Vincent and the Grenadines. 2008. Disponível no endereço eletrônico: <http://www.embsvg.com/www.embsvg.com/IADC /PDF/FinalReport_05_08.pdf>. Acessado em 25/09/2010. SOUSA, A. M. D. Impactos Ambientais Adivindos da Implantação de Aeroportos. Trabalho de Conclusão de Curso. São Paulo, São Paulo, Brasil: Universidade Anhembi Morumbi, 2004. WENSVEEN, J. G. Airports Council International, Greenport '99 conference and exhibition thinking green - strategies for balanced airport development in the next century, Amsterdam, The Netherlands 21-23 April, 1999. Journal of Transport Geography [S.I.], v. 7, n. 4, p. 294-297, 1999.