TCC | Requalificação e Mobilidade Urbana - Jundiaí-SP by lopesellen

JundiaĂ - SP: Vetor Oeste

Autorização

Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho à partir da data de homologação, por qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.

______________________________________________ Assinatura | Ellen Cristina Lopes E-mail | lopesellen29@gmail.com

Dedico não somente este trabalho de conclusão de curso, como também os cinco anos vividos nesta faculdade, à minha família, principalmente minha mãe, irmão e avó, por serem a base do que sou hoje. Dedico também ao Rodrigo, por me apoiar e ajudar em todas as etapas, pelo tempo que permanecemos juntos. Não posso deixar de citar o Sr.Gilberto, uma das principais pessoas para que tudo fosse possível, acreditando no meu potencial, e como se fosse um pai para mim. À minha orientadora, professora Priscila Machado Meireles, por ter me cativado desde o primeiro semestre de faculdade, por escutar minhas idéias e desenvolvê-las, me fazendo enxergar amplamente cada uma delas, trazendo clareza para tudo que ensina. Ao professor Décio Luiz Pinheiro Pradella, que me fez apaixonada pelo urbanismo, desde o início desta vida acadêmica, e, de quebra, fez parte da banca examinadora deste projeto. Aos meus amigos, em especial: Luana e Erik, por inúmeras horas discutindo projetos e idéias e por compartilharem comigo todas mesas de plástico e copos americanos que já se passaram nesses anos... Obrigada por me fazer pensar, mais ainda, que estamos nessa profissão pelo, e para, o povo; que nosso trabalho só é válido se a população como um todo, for beneficiada. Eu amo vocês.

Despejo na favela Adoniran Barbosa “... Quando o oficial de justiça chegou Lá na favela E, contra seu desejo Entregou para seu Narciso Um aviso, uma ordem de despejo -Assinada, seu doutor Assim dizia a “pedição” “Dentro de dez dias Quero a favela vazia E os barracos todos no chão - É uma ordem superior Ô, ô, ô, ô, ô! Meu Senhor! (...) – Não tem nada não, seu doutor Não tem nada não Amanhã mesmo vou deixar meu barracão Não tem nada não, seu doutor Vou sair daqui Pra não ouvir o ronco do trator - Pra mim não tem “pobrema” Em qualquer canto eu me arrumo De qualquer jeito eu me ajeito Depois, o que eu tenho é tão pouco Minha mudança é tão pequena Que cabe no bolso de trás... Mas essa gente aí, hein? Como é que faz? Mas essa gente aí, hein?...”

RESUMO

A mobilidade urbana e a requalificação de espaços já consolidados nas cidades é um grande desafio para as prefeituras, uma vez que, esta intervenção precisa manter a importância do patrimônio já edificado, e questões socioculturais para uma melhor qualidade de vida. Jundiaí tem o Vetor Oeste como área de crescimento da cidade, e este se encontra em parte consolidado, porém, o abandono da área com o crescimento maior a cada dia, carece de melhorias e infraestrutura urbana, para comportar a demanda de pedestres e veículos. É necessário questionar as políticas públicas habitacionais, pois o direito de cidade não está presente no dia a dia de toda a população. Este trabalho apresenta o projeto da requalificação urbana do Vetor Oeste de Jundiaí, tendo como objetivo novas diretrizes de uso do solo, para a reestruturação e melhorias. Dentre estas condições, destacam-se o pedestre e o Rio Jundiaí. Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Requalificação Urbana; Jundiaí; Vetor Oeste; Planejamento Urbano; Cidade.

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O adensamento populacional nos últimos anos sofre crescimento acelerado e, apesar da maioria das cidades possuírem um Plano Diretor, ou, na ausência dele, uma Lei de Zoneamento, as cidades são planejadas para benefícios de poucos. Na maioria das vezes, as moradias populares são entregues, porém, deixando de lado o direito de cidade, pois são em sua maioria, construídas em lugares onde ainda não há infraestrutura suficiente, gerando assim maior exclusão social, na qual a população se mantém longe das atividades e equipamentos necessários para o desenvolvimento e necessidades básicas, que na maioria das vezes, se encontram no centro. Desta maneira, desenvolvem-se uma série de problemas, incluindo principalmente: precariedade no transporte, saúde, educação e lazer, além de colocar os automóveis a frente de tudo, e principalmente do pedestre. Apesar de nos últimos anos o plano de mobilidade ser solicitado pelas prefeituras, poucos são os colocados em prática, aumentando a frota de automóveis por não possuírem um transporte público eficiente. Sabendo disto, quanto maior o número de vias destinadas aos carros, maior o tráfego e necessidade de implantação e alargamento das mesmas. Estes meios impactam diretamente no meio ambiente onde, na maioria das vezes, o que ficam às cegas, são rios e suas margens. Não esquecendo que o pedestre está sempre em desvantagem. Cabe aqui, o questionamento: A cidade é governada por quem e para quem? Jundiaí é uma cidade que tem seu transporte público em crescimento, fato que contribui para manter ou diminuir a frota de carros existente. Com isto, a implantação de novos modelos viários, tende a contribuir para esta demanda.

O trabalho apresentado a seguir, coloca em primeiro plano a moradia, o lazer, o pedestre e a facilidade de locomoção dentro do sítio escolhido, fazendo ligação com demais pontos estratégicos da cidade, além de planejar a proteção do Rio Jundiaí e suas margens. Pronunciamento João Sette Whitaker, (Podcast Mamilos-B9; EP.32) Mobilidade urbana: ...”Você gasta 1 bilhão e 400 mil que daria para fazer 10 km de metrô numa cidade que tem pouquíssimo metrô, ou, sei lá quantos de corredor de ônibus, que você faz mais 3 vias na Marginal Tietê para carro que vão ficar saturados em dois meses, que foi o que aconteceu. O volume de investimento historicamente feitos, ele é violentamente desigual e na verdade o que tem que ser criminalizado não é o uso do carro, o que tem que ser criminalizado é a maneira absolutamente vergonhosa e elitista com que foi feito o investimento público, com dinheiro público, ao longo de 1 década, sendo uma alternativa individual que só era usada na época, por 10, 15, 20% hoje chegou a 30% por causa do carro 1000 e tudo mais. Esse que é o problema.”

A questão habitacional no bairro Novo Horizonte (antigo Varjão), tem raízes históricas ligadas com a ferrovia, um ramal da antiga Cia Sorocabana, onde a população e formação se deram através da ocupação sobre os trilhos do trem, por considerarem o fato de que ali era um local alternativo para a sobrevivência, e então se iniciaram as construções dos barracos sobre os trilhos.

sítio e mudar os costumes do povo que ali vive, devese intervir de forma que sejam feitas melhorias para a qualidade de vida, interligando e criando conexão com o lugar e seus moradores, estudando não somente as problemáticas do local, mas principalmente suas potencialidades e costumes cotidianos da população, para assim requalificar. Reordenar o território é mais inteligente do que substituí-lo.

O bairro foi construído à partir de ocupações irregulares, porém, este ocorrido se deu pela necessidade do povo, em uma emergência habitacional. No momento em que acontecera, o sítio em questão estava longe de ser território de disputa, mas sim de sobrevivência. Falta de acesso à moradia e ausência de oportunidades para a população que fora “abandonada” quando a companhia veio a falir. Não há desordem, e sim “vista grossa” por parte do governo, que deixa de levar infraestrutura e cidade para estas ocupações. “É necessário explicitar a resistência de parte da população em aceitar o novo nome, pois segundo relatos, a aceitação significaria a renegação da própria história e o apagar das raízes.” (Oliveira -2014). Considerando a situação atual do bairro, seu crescimento e ocupação se devem às indústrias instaladas nas proximidades, sendo esse o principal fator que atrai a população para o entorno, para maior facilidade em locomoção moradia-emprego, porém os moradores buscam dia após dia, o empoderamento do direito à cidade. Os bairros possuem assentamentos desconectados da malha urbana central, e contam com uma rede de infraestrutura carente e fragmentada. Como não podemos, e nem devemos alterar os usos do

Requalificação urbana:

Os projetos de requalificação urbana são pensados para a melhoria dos espaços urbanos, a fim de solucionar problemas para os habitantes. O termo requalificação urbana surge a partir do momento em que é necessário remodelar um espaço, para que cresça e comporte o adensamento populacional desta área, bem como aproximar as pessoas da cidade onde vivem, sendo o desenho urbano fundamental neste papel. As ruas devem ser desenhadas para comportar velocidades mais baixas, tornando assim o ambiente mais seguro e convidativo para que mais gente circule. O deslocamento a pé, deve ser a prioridade nos projetos de requalificação urbana onde, o redesenho das vias, devolva aos pedestres o espaço das ruas e seu direito de circular e se sentir bem e em segurança. As intervenções urbanas possuem objetivo de melhorar a vida dos habitantes, e são desenvolvidas em conjunto com o Plano Diretor Municipal, no qual estão estabelecidas normas e diretrizes, elaboradas após estudos e diagnóstico da cidade. Sendo assim, o mesmo fornece orientações nas ações que influenciam no desenvolvimento urbano.

Mobilidade urbana:

O tema mobilidade urbana, é sinônimo de meios de transporte de carros, ônibus, bicicletas e etc, porém, muitas vezes esquecendo o que todos somos: pedestres. Enquanto a maioria dos projetos sobre mobilidade, colocam o transporte motorizado em primeiro lugar, os pedestres continuam tendo que enfrentar obstáculos em seus percursos, desviando de buracos, saltando sobre poças, tendo as calçadas indevidamente utilizadas por carros, e até mesmo postes de iluminação e sinalização de trânsito acabam sendo barreiras, fazendo com que o pedestre utilize do “leito carroçável” das vias, para se locomover.

Recampesinação:

As grandes aglomerações urbanas só podem chegar a um nível de bem-estar satisfatório se, ao redor delas, existirem áreas rurais. É neste contexto que a agricultura campesina surge como alternativa que poderá proporcionar inúmeras melhorias para as cidades. Segundo o sociólogo holandês JAN DOUWE VAN DER PLOEG (2018), este é o caminho para sanar as necessidades urbanas, inclusive a pobreza alimentar. “É uma agricultura mais humana, com uma comercialização mais humana”, afirma o pesquisador.

É necessário que seja implantado nas cidades, projetos de mobilidade urbana que tenham como premissa a locomoção dos pedestres, para que seja então interligado com os demais modais de transporte. A mobilidade a pé é um dos elementos fundamentais do desenvolvimento urbano sustentável: cidades caminháveis são mais equitativas, resilientes e contribuem para a saúde e segurança de seus habitantes. Caminhar é a forma mais democrática de se locomover. (ITDP,2018)

Toda e quaisquer intervenção a ser feita, necessita do aprofundamento das necessidades dos moradores, realizando ações em conjunto. A última revisão do Plano Diretor de Jundiaí (2016) foi denominada como participativa, e desde então, está aberto para sugestões e reuniões públicas, onde são discutidos diversos temas com a presença da população, para que processos de revisões sejam feitos.

Imagem 1: Pirâmide esquemática da hierarquização do transporte. Fonte: Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento, 2018.

Objetivo geral Este trabalho tem como premissa, compreender a relação entre as ocupações urbanas, área de várzeas e margens do rio Jundiaí, no recorte delimitado entre os bairros: Jardim Novo Horizonte (antigo Varjão), Tulipas e Almerinda Chaves, a fim de elaborar diretrizes para nortear propostas de intervenção nestes locais, contando com a preservação do curso da água, respeitando de forma adequada suas margens, agregando valor ao mesmo, para que não seja esquecido e modificado devido à construção e expansão urbana desordenada ao longo dos anos, contando com espaços destinados à novas moradias de interesse social, e recampesinação, bem como propor novos equipamentos urbanos e o direito à cidade, partindo do conceito de requalificação e mobilidade urbana, contando com novas diretrizes, para afastar ao máximo a especulação imobiliária.

Objetivos específicos Elaborar um projeto que tenha como premissa, conter o crescimento populacional desordenado nas margens do Rio Jundiaí, dentro do recorte selecionado, sendo este, diretriz para toda a área de várzea, que deve ser ocupada de forma adequada a não prejudicar o curso d’água, e evitando canalização futura. Trabalhar para que o rio seja reaproximado da população, gerando sensação de pertencimento, com

projeto de parque linear, integrado a ciclovias, equipamentos urbanos e áreas de contemplação, de forma que as atividades cotidianas sejam realizadas em conjunto com a natureza e uma nova consciência ambiental seja tomada em relação ao rio e suas margens. Ainda na escala do pedestre, proporcionar novos meios de mobilidade que supram a necessidade já existente, e também a nova demanda de crescimento da área, onde a Estrada Municipal Varjão, tem como função ser o eixo principal de ligação entre BRT e ciclovias, possibilitando novos meios de mobilidade urbana, não excluindo o deslocamento a pé como principal meio de locomoção, pois é o principal integrador dos outros modais. Por fim, verificar as áreas reservadas a APP’s e cursos d’água, para intervir somente quando for relevante ao projeto, ou seja, o menos possível. Ainda para tratar a APP, seu instrumento de recuperação, será o plantio de mudas, utilizando espécies nativas, de modo a propiciar o crescimento da vegetação natural de maneira que se minimizem as chances dos processos erosivos. Sendo espécies do Bioma Mata Atlântica, conforme levantamento mapeado pelo Geoportal de Jundiaí. Observando a Resolução Conama nº 369/2006 e nº 30/2008, da Secretaria do Meio Ambiente, que possibilita dentre outras medidas, a utilização de 5% da área de APP’s para uso recreativo público com implantação de equipamentos esportivos e de lazer.

O bairro justifica a necessidade de novos equipamentos e infraestrutura, pois como mostram os levantamentos de dados nos capítulos a seguir, há carência nesses aspectos. Portanto, a requalificação urbana proposta neste trabalho, será o planejamento urbano, contando com as potencialidades existentes no local, onde os moradores não sintam-se oprimidos com uma nova intervenção, mas sim que possam continuar desenvolvendo suas atividades cotidianas em meio a novas melhorias. De acordo com o Plano Diretor (2016), o Vetor Oeste de Jundiaí, está localizado no mapa de Zoneamento das seguintes formas: -Zona de expansão e estruturação urbana; -Zona industrial e de desenvolvimento regional urbano; -Zona de desenvolvimento periurbano; -Zona de produção agrícola e desenvolvimento do turismo rural e cultural. Com essas diretrizes, é possível desenvolver um projeto de infraestrutura para o Vetor Oeste, antes de um novo fluxo migratório neste território. Jundiaí tem seu crescimento e urbanização de acordo com a região que está inserida, e sua economia, apesar do crescimento industrial, se relaciona e não exclui a atividade agrícola. Nota-se então a co-relação de ocupação moradia-indústria. Existem por sua vez, prós e contras entre se pensar que o trabalhador está próximo ao trabalho, não precisando efetuar grandes deslocamentos diários, mesmo que ainda não exista grande suporte em relação ao transporte público. Porém, existe o lado negativo quando a ocupação do solo é desordenada, gerando conflitos, como: poluição, trânsito desordenado, problemas de saúde,

etc. O planejamento não exclui a questão da habitação, direcionando novas áreas para moradia e uso misto, sendo estes, uns dos principais elementos qualificadores, conectando diversas morfologias e servindo como amortecimento entre o rio e o bairro, relacionando-se com o entorno. E, com a valorização da área em longo prazo, novas instalações imobiliárias e comércios estão predestinados a ocupar este espaço. Assim, o espaço precisa ser projetado para que não se torne ocioso, causando repressão nos moradores do bairro, pois, de acordo com MARICATO (2010, pág. 44): A valorização imobiliária, ou seja, a propriedade que têm os imóveis de se valorizarem, está na base da segregação espacial e da carência habitacional. Em torno dela, ou seja, em torno da apropriação da renda imobiliária, é travada uma surda luta no contexto urbano. Fazendo um raciocínio muito esquemático, de um lado estão os usuários da cidade, os trabalhadores, aqueles que querem da cidade condições para tocar a vida: moradia, transporte, lazer, vida comunitária, etc. Estes vêem a cidade como valor de uso, do outro lado estão aqueles para quem a cidade é fonte de lucro, mercadoria, objeto de extração de ganhos. Esses encaram a cidade como valor de troca. A luta que se trava na cidade pela apropriação da renda imobiliária é a própria expressão da luta de classes em torno do espaço construído.”

Isto posto, e após levantamento e estudo da área, é possível enxergar que caso o adensamento urbano não seja controlado, as margens do Rio Jundiaí estão destinadas a serem ocupadas como já vem sendo feito, o curso da água pode ser alterado em algum período e então, cair em esquecimento. A tendência é o adensamento urbano, e atuar diretamente na preservação do rio e seu curso natural, remediar problemas futuros e trazer a população para uma convivência com rios limpos e livres.

Jundiaí Jundiaí se caracteriza como cidade pólo, (AU-Aglomeração Urbana de Jundiaí) e é considerada uma cidade com importante eixo metropolitano, localizando-se a 49 km de São Paulo capital, e, 37 km de Campinas, sob uma área de 431.207 km de extensão. Sua população é de aproximadamente 414.810 pessoas, com 858,42 hab/km2 (IBGE, 2018). Foi fundada em 14 de dezembro de 1655 (363 anos). Atualmente, Jundiaí se posiciona como uma cidade bem desenvolvida, com boa qualidade de vida, confome verificados nos dados a seguir:

Imagem 3: Principais vias de acesso - Jundiaí e Região. Fonte: PMJ

26 Imagem 2: Macro localização Fonte: Wikipedia/Google Maps. Adaptação da autora, 2018

Imagem 4: Vista panorâmica de Jundiaí. Fonte: Cidade 3d blogspot. Foto: Fábio Barros.

O dinamismo dessa aglomeração pode ser observado a partir dos ritmos de crescimento urbano e econômico no período 2000–2010. A AUJ registrou no período entre os dois últimos Censos Demográficos a taxa de crescimento populacional de 1,88% ao ano, a maior entre as unidades regionais do Estado, superior, inclusive, àquela verificada para a Macrometrópole (1,84%) e para o conjunto do Estado, cuja taxa foi de 1,10%. (Emplasa, SP)

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SÃO PAULO

A AUJ é formada por um eixo de urbanização quase contínuo entre duas regiões metropolitanas, São Paulo e Campinas, e é servida por um complexo viário que permite o acesso aos principais aeroportos do Estado e ao maior porto da América Latina, o Porto de Santos. Trata-se de uma região intensamente industrializada e de ampla acessibilidade com as

SÃ

Formada pelos municípios de Cabreúva, Campo Limpo Paulista, Itupeva, Jarinu, Jundiaí, Louveira e Várzea Paulista, a unidade regional abriga aproximadamente 805 mil habitantes (1,77% da população paulista), segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2018 e gerou 3,4% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual, em 2015.

Perímetro urbano

CAM

RODO VIA

ITUPEVA

A Aglomeração Urbana de Jundiaí (AUJ) foi a primeira AU do Estado de São Paulo, institucionalizada em 24 de agosto de 2011 pela Lei Complementar Estadual nº 1.146.

Macrozoneamento

TIB ITA

MPI

Imagem 5: Aglomeração Urbana de Jundiaí. Fonte: Emplasa SP, 2018.

L O U V E I R A

RODOVIA

Aglomeração urbana (AUJ)

regiões vizinhas. Destaca-se no cenário estadual pela sua importância na logística de distribuição e potencial industrial.

R O F RA NC

EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA URBANIZAÇÃO

S/ Escala

Fonte: SMPMA

ÁREAS URBANIZADAS ATÉ 1983 ÁREAS URBANIZADAS DE 1983 ATÉ 1993 ÁREAS URBANIZADAS DE 1993 ATÉ 2002 INDÚSTRIAS EXISTENTES MACROZONA URBANA E BAIRROS ISOLADOS

Imagem 6: AU de Jundiaí - Setores Censitários 2010. Fonte: IBGE, 2010.

Jundiaí fica na 14ª posição no Brasil, entre 5.507 municípios 4ª posição no estado de São Paulo, entre 645 municípios 2ª posição no estado de São Paulo, entre os municípios com mais de 200.000 habitantes. Fonte: PMJ, 2018.

MACROZONA RURAL MACROZONA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL I MACROZONA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL II MACROZONA DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL RESERVA BIOLÓGICA MICROBACIA DO RIO JUNDIAÍ MIRIM

Imagem 8: Mapa de Macrozoneamento Fonte: PMJ, 2018.

Imagem 9: Mapa do Perímetro Urbano Fonte: PMJ, 2018.

Imagem 7: Mapa da evolução história da urbanização de Jundiaí Fonte: PMJ, 2018.

28 Os mapas acima, complementares da última atualização do Plano Diretor de Jundiaí, (2016) tem como finalidade demonstrar as divisões das áreas do município, bem como sua evolução histórica.

No mapa de Zoneamento a seguir, podemos visualizar as especificações de uso do solo, onde, cada classificação, demonstrada pelas cores escolhidas, tem a função de delimitar o uso do solo, seus gabaritos e coeficientes de aproveitamento. Por este mesmo mapa, também é possível direcionar a produção de cada espaço, as funçoes das zonas urbanas e proteção das zonas ambientais. Para compreender a fundo cada uma das zonas identificadas no mapa, é preciso realizar a leitura do Capítulo II do Zonemento, (Lei: 8.683, pág. 9) pertencente ao Plano Diretor de Jundiaí, com revisão em 2016.

Conforme indicado, o Vetor Oeste de Jundiaí está classificado nas seguintes Zonas: -Zona de expansão e estruturação urbana; -Zona industrial e de desenvolvimento regional urbano; -Zona de desenvolvimento periurbano; -Zona de produção agrícola e desenvolvimento do turismo rural e cultural.

Zonas Especiais de Proteção Ambiental

O mapa das Zonas Especiais de Proteção Ambiental, foi desenvolvido pelo Plano Diretor Participativo de Jundiaí (2016), para categorizar e abranger áreas específicas como o futuro parque linear do Rio Jundiaí no sentido Oeste.

Sendo sua maior diretriz como expansão e estruturação urbana.

Imagem 11: Vetor Oeste ampliado Fonte: PMJ, 2018 | Adaptação da autora

Área de intervenção Imagem 12: Mapa Zepam Jundiaí, São Paulo - Brasil Fonte: Prefeitura Municipal de Jundiaí, 2017. Adaptação da autora, 2018

Imagem 10: Mapa de Zoneamento de Jundiaí Fonte: PMJ, 2018 | Adaptação da autora

Área de intervenção Imagem 13: Mapa Zepam Jundiaí (Zoom Vetor Oeste), São Paulo - Brasil Fonte: Prefeitura Municipal de Jundiaí, 2017. Adaptação da autora, 2018

O Vetor Oeste de Jundiaí, encontra-se localizado na Bacia Hidrográfica do Rio Jundiaí-Mirim.

Expansão Estrutural visibilidade.

Esta bacia possui um programa de Preservação Permanente no entorno dos seus corpos d’água (córregos, lagos e nascentes). São 1889 hectares destinados à preservação e, deste total, 60% estão ocupados com vegetação natural, e o restante, por outras formas de ocupação que estão em desacordo com a Lei Florestal (DAE Jundiaí, 2018).

As ameaças aos mananciais e seus afluentes, vêm de fontes variadas: lançamento de cargas poluidoras concentradas como as provenientes de esgotos sanitários sem tratamento, efluentes industriais com tratamento em grau insatisfatório etc. Apesar da maior preocupação neste território de estudo ser a de uso e ocupação do solo em áreas inadequadas. Estes fatores implicam diretamente na qualidade da água e podem provocar a redução da disponibilidade hídrica, onde áreas impermeabilizadas impedem a infiltração da chuva, reduzindo a recarga de aquíferos.

No mapa da página anterior (ZEPAM), podemos visualizar ocupações que estão em desacordo com esta lei, por serem construídas muito próximas ao Rio Jundiaí e seu limite de preservação permanente. Além de ser uma área destinada parcialmente a proteção dos mananciais, o Vetor Oeste, sendo denominada Zona de

Urbana,

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maior

Apesar de 40% das ocupações em desacordo com a Lei Florestal, o Rio Jundiaí se enquadra legalmente na Classe 3 nos indicadores da qualidade da água, na proposta aprovada pelos Comitês PCJ (Comitês das Bacias Hidrográfias dos Rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí). Após nota informativa de outubro de 2014, o Rio Jundiaí, que passou da Classe 4 para a Classe 3, passa a ser viável o uso da água para finalidade de abastecimento público, após o devido tratamento. A proposta de modificação refere-se ao trecho do rio Jundiaí compreendida da foz do ribeirão São José (Município de Itupeva) até a foz do córrego Barnabé (divisa entre os municípios de Indaiatuba e Salto), com uma extensão aproximada, de 32.000 mil metros

Área de intervenção

Imagem 14: Mapa de Bacias Hidrográficas Fonte: PMJ, 2018 | Adaptação da autora

Imagem 15: Mapa de nascentes Fonte: PMJ, 2018 Adaptação da autora

Imagem 16: Classificação de qualidade da água. Fonte: Comitê PCJ, 2018.

Rio Jundiaí e sua história: A descoberta de um mapa colonial registrando o rio Jundiaí em 1628, é uma novidade que coincide com os preparativos de um projeto de valorização desse rio como elemento ambiental e histórico de grande parte da região. O tema tem sido alvo de encontros entre técnicos de Jundiaí, Campo Limpo Paulista, Itupeva e Várzea Paulista, e leva o nome provisório de “Rio Jundiaí – Patrimônio Natural e Cultural”. Apesar de ter um eixo principal com apenas 123 quilômetros de extensão desde as nascentes até a foz no rio Tietê, o rio Jundiaí drena uma área (“bacia”) com 1.114 km² (ou 1,114 bilhão de metros quadrados). Já a informação de seu registro histórico em 1628, mais de vinte anos antes de Jundiaí ter sido reconhecida como uma das vilas coloniais, foi destacada pelo prefeito Pedro Bigardi após leitura do livro “Rios de São Paulo – O Caminho das Águas” (Vito D´Alessio, Dialeto, 2011). O mapa citado no livro resultou de uma expedição capitaneada por Dom Luís de Céspedes Xeria para os cursos dos rios Tietê e Paraná, e mostra tanto o rio Jundiahy como a própria localidade de Jundiahy.

Um pouco de história: Retornando no tempo com apoio de obras como essa, é curto o período dos lendários bandeirantes paulistas dos anos 1500, formados por grupos mistos de brancos, índios e caboclos que usavam o discurso das grandes descobertas para, na maior parte das vezes, justificar caçadas pouco escrupulosas a povos indígenas pelos caminhos que já existiam antes da chegada dos portugueses. Logo começaram a ser substituídos por expedições de cargas que passaram a

usar a conexão de rios, especialmente Tietê e Paraná, com o nome de “monções”. Aproveitando justamente o conhecimento nativo, surgiram os primeiros mapas cartográficos para orientação dos comboios de barcos que chegaram a transportar até seis toneladas de carga pelos canais. Mas tanto as bandeiras que entraram no território quanto as monções que criaram uma rede hidroviária nas bacias dos rios Tietê e Paraná, apenas iniciaram a ocupação. Por terra, os rios também orientaram as rotas dos tropeiros que geraram as povoações estratégicas do Estado de São Paulo, como Jundiaí, Itu, Porto Feliz, Sorocaba e, em seguida, Campinas. Foram mais de 200 anos na integração entre tropas de animais e rios, até que o volume de carga gerado pelo café, um grão de origem africana que substituiu a mineração como base econômica de exportação, exigiu o surgimento da alternativa ferroviária iniciada exatamente entre Santos e Jundiaí na década de 1860. Esse mesmo século 19 levou aos rios o olhar de visitantes e cientistas de diversas partes do mundo, especialmente da Europa. A fase mais difícil: Se durante séculos o rio Jundiaí funcionou como apoio natural estratégico para tropeiros e moradores, a partir da segunda metade do século 20 teve seu eixo principal atingido por uma carga de resíduos da industrialização e desmatamento das margens que o tornou um dos mais poluídos do Estado, classificado como classe 4. No entanto, afluentes da margem direita (especialmente na área do rio JundiaíMirim) e da margem esquerda (especialmente vindos da Serra do Japi) ainda mantiveram a vida na bacia. Em 2014, mais de trinta anos depois das articulações para o projeto de despoluição iniciadas no início da

década de 1980, um trecho de 25 quilômetros do eixo central do rio Jundiaí entre as cidades de Itupeva e Indaiatuba foi reconhecido como classe 3 pelo Conselho Estadual de Recursos Hídricos, permitindo seu uso após tratamento. Antes, ele somente deixava a classe 4 entre as nascentes e a cidade de Várzea Paulista, trecho classificado como classe 2 nos mesmos critérios. Embora ainda faltem passos importantes para sua revitalização nesse projeto de longo prazo, o caso do rio Jundiaí atualmente inspira outras cidades e metrópoles brasileiras com problemas semelhantes. O alerta pelo rio também está em texto do acervo do Museu Histórico e Cultural de Jundiaí, vinculado à Secretaria da Cultura, em que uma narrativa onírica começa com “aqui a trezentos metros das margens do Rio Jundiaí (isso porque os índios, precavendose contra as enchentes construíram suas malocas distantes do leito principal) que além de límpido, possuía cardumes de Jundiás inesgotáveis. Nas noites calmas e enluaradas, os Jundiás emitem um chiado que os índios atribuíam como choro ou lamento”, frase de João Leite do Amaral (Caboclo Jaruçu) e intitulado Por Que os Jundiás Choram, no fim da década de 1950. No final do mês de setembro, é comemorada a semana do Rio Jundiaí. José Arnaldo de Oliveira Acervo © Prof. Maurício Ferreira

Imagem 17: Retificação do leito do Rio Jundiaí em 1948 na Ponte São João. Fonte: Acervo Profº Maurício Ferreira, 2018.

Imagem 18: Pescaria no Rio Jundiaí em 1932 Fonte: Acervo Profº Maurício Ferreira, 2018.

A chegada da ferrovia em Jundiaí: A idéia de se fundar uma companhia particular para construir uma estrada de ferro em São Paulo surgiu em 1864, quando a São Paulo Railway Company, que ligava Santos a Jundiaí, declarou-se impossibilitada de prolongar seus trilhos até Campinas. Em 1867 um grupo de fazendeiros negociantes e capitalistas se reuniu com o Conselheiro Joaquim Saldanha Marinho, Presidente da Província de São Paulo, e decidiu fundar a Companhia Paulista, para atender ao progresso da lavoura cafeeira. Em 30 de janeiro de 1868 no então Palácio do Governo da Província, na Capital de São Paulo, realizouse a primeira Assembléia Geral dos Acionistas da Companhia Paulista. Nesta Assembléia foram aprovados seus estatutos e eleita a sua primeira Diretoria Provisória. Em 1869 foi eleita a sua primeira diretoria definitiva. Em 15 de março de 1870, finalmente foram iniciadas as obras de construção das linhas.

A construção da estrada foi iniciada em 1870 e, em 1872, circulava o trem inaugural. Com a chegada dos trilhos às margens do Rio Mogi Guaçu, foi criado o serviço de navegação fluvial entre Porto Ferreira e Pontal. Em 11 de agosto de 1872 a Companhia Paulista realizou sua viagem inaugural de Jundiaí a Campinas. Em 1880, sua construção atingiu as margens do Rio Mogi Guaçu, quando passou a utilizar a navegação fluvial, entre Porto Ferreira e Pontal, numa

extensão total de 200 quilômetros. Enquanto durou a exploração do transporte fluvial pelo Rio Mogi Guaçu a empresa passou a se dominar Companhia Paulista de Vias e Fluviaes. Em 1892 adquiriu a Estrada de Ferro Rio Claro e Araraquara. Durante o ano de 1910 foram entregues ao tráfego os carros restaurante e inaugurados os de luxo, tipo pullman, com grande aceitação por parte do público. Em 1911, quando cessou o transporte fluvial, passou a denominar-se Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Neste mesmo ano, já com grande extensão de suas linhas e concessões para construção de outras, a Paulista ostentava a imagem de uma empresa modelo em organização e pontualidade, sendo pioneira em melhoramentos ferroviários. O pioneirismo da Paulista não parou por aí. O primeiro trem de tração elétrica da América do Sul circulou nas suas linhas em julho de 1922. A Previdência Social no Brasil também teve sua origem na Paulista quando em janeiro de 1923 foi fundada a Caixa de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários. Na área de reflorestamento, a Paulista também foi pioneira. Edmundo Navarro de Andrade deu início, instalando em Jundiaí o primeiro Horto Florestal. A Paulista chegou a ter 18 hortos florestais para tender às ferrovias do Estado de São Paulo. A partir da segunda guerra mundial e da priorização do rodoviarismo, a Paulista juntamente com outras ferrovias, começou a perder sua condição de empresa modelo e em 1971, quando foi formada a Fepas – Ferrovia Paulista S.A, o Estado passou a ser seu maior acionista. As ferrovias que Paulista S.A são: Ferro, Companhia Estradas de Ferro

formaram a FEPASA – Ferrovia Companhia Paulista Estradas de Mogiana de Estradas de Ferro, Sorocabana, São Paulo – Minas e

Estrada de Ferro Araraquara. A Companhia Paulista foi a incorporadora das demais.

Companhia Paulista de Estradas de Ferro Eletrificação de suas linhas: Em 1916, quando se acentuaram as dificuldades em obter combustível por preço conveniente, a Diretoria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, pelo Senhor Conselheiro Antonio da Silva Prado, ordenou aos técnicos que examinassem a possibilidade de substituir a tração a vapor pela elétrica, apresentando para esse fim um programa de execução, caso os estudos da matéria mostrassem conveniência e oportunidade em realizá-lo. A tarefa não era fácil para os engenheiros da Paulista, que poucos conhecimentos possuíam do assunto, tão novo e cheio de controvérsias, mesmo para os especialistas estrangeiros que dele se ocupavam técnica e praticamente. Foi necessário, portanto, recorrer à experiência Americana e Européia, observando e analisando o que ela havia evidenciado nas vias férreas em que já funcionava o novo sistema de tração, e ouvir as lições dos competentes, ainda em divergência sobre questões importantes, como sejam a natureza da corrente elétrica mais vantajosa e a voltagem mais conveniente em que deve ser utilizada. Aquelas investigações foram feitas em 1919, e relatadas em dezembro do mesmo ano ao Presidente da Companhia Paulista, que se interessava pela realização do novo melhoramento com a energia que, na sua longa administração, tanto beneficiou a grande via férrea Paulista.

O Complexo Fepasa Construído pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro para abrigar as oficinas de locomotivas à vapor da empresa, teve suas obras iniciadas em 1890. A princípio as oficinas da empresa estavam localizadas em Campinas porém, devido ao tamanho limitado do terreno e a um surto de frebre amarela que atingiu a cidade de Campinas a empresa incia a construção das novas oficinas em Jundiaí Com o desenvolvimento das atividades da companhia e devido aos avanços tecnológicos , dentre eles, a implantação da tração elétrica, o prédio sofreu diversas intervenções e passou por várias reformas ao longo das décadas. Nos anos 70, com a incorporação da Cia Paulista à Fepasa, o prédio sofre as últimas intervenções significativas , é desta data também a maioria das plantas do edifício que possuímos. Com a falência da Fepasa, sua inserção no Programa de Desestatização (1992) e posteriormente a privatização da malha ferroviária através da RRFSA, as antigas oficinas da Cia Paulista passam por um período incerto até ser adquirida em 2002, pelo município de Jundiaí. No período de 2002 a 2013 o Complexo Fepasa esteve sob gestão da Secretaria Municipal de Educação e Esportes passando à gestão da Secretaria de Cultura em 2014 e esta segue como gestora até os dias atuais. Fonte:Secretaria da Cultura de Jundiaí, 2018.

Imagem 19: Linha do tempo das Estradas de Ferro Fonte: PMJ. Adaptação da autora, 2018.

Recorte inicial de levantamento

Jundiaí,e por outro lado, a presença de grandes vazios urbanos capazes de estruturar toda uma expansão territorial atendendo as demandas futuras da cidade criando novos espaços. Considerando essa dualidade, e mesmo reconhecendo o grande potencial estruturados dos vazios urbanos, estudamos (alunos da disciplina de Projeto Integrado ao trabalho de conclusão de curso) e trabalhamos com a região ocupada, que se encontra necessitada de apoio em infraestrutura. Assim se definiu o primeiro recorte para levantamento dos estudos.

eram construídas com a própria madeira da ferrovia. Surge então, o primeiro núcleo de bairro, denominado de Varjão I. O bairro dividiu-se em três, sendo cada parte do bairro ocupado em determinado período: O Varjão II teve início em 1980-90, e logo depois forma-se o Varjão III, depois da década de 90,

ambas seguindo a mesma morfologia e sentido da antiga ferrovia, instaladas de modo que não se distanciassem da mesma. Esta ocupação mais recente deu início a luta para regularização de posse por usucapião. Desde então, os moradores deste bairro, lutam continuamente pelo direito de cidade.

Evolução da ocupação: Varjão I, Varjão II e Varjão III

Imagem 20: Recorte inicial de levantamento Fonte: PMJ, 2018 | Adaptação da autora

O Vetor Oeste de Jundiaí se trata da última área de expansão territorial do município de Jundiaí, que hoje pode ser definido como palco das principais questões intra-urbanas, como a conurbação com a cidade de Itupeva, ao Oeste, uma zona de espalhamento urbana marcada pela segregação da periferia e que tem o potencial de se transformar em uma subcentralidade capaz de atender a toda uma região em suas necessidades. Em meio a esse quadro, o Vetor Oeste possui dois cenários que se contrastam, um de uma ocupação que se iniciou em 1970 e hoje se consolidou, porém com uma infraestrutura urbana fragmentada e pouco valorizada, dependendo em sua maioria do centro de

É de grande importância que seja citado a chegada da ferrovia em Jundiaí, pois, a partir daí que o sítio escolhido para desenvolvimento das propostas pode ser entendido. O bairro Jardim Novo Horizonte, como é chamado hoje, teve seu início com o nome de Varjão, na década de 70, onde as primeiras ocupações eram construídas sobre os trilhos após o desligamento da linha férrea pelos operários, que até então trabalhavam para os japoneses no cultivo de hortaliças, morangos e arroz. Porém, no início de 1970, as atividades ali realizadas, estavam em decadência, sendo outras regiões do estado desenvolvidas para inovação das técnicas, fazendo com que os produtores migrassem de Jundiaí para a região de Campinas. Em conseqüência disto, houve então o sucateamento da linha Sorocabana, que foi palco das primeiras moradias do Varjão. Os primeiros moradores seguiram em resistência na instalação de suas moradias, que

Imagem 21: Evolução da ocupação: Varjão I, Varjão II e Varjão III. Fonte: Google Earth. Adaptação da autora, 2018.

Usos do solo e diagnóstico

Cheios e vazios

Imagem 22: Mapa da divisão dos bairros: Jd. Novo Horizonte; Tulipas; Pq. Residencial Jundiaí e Almerinda Chaves | Fonte: Google Earth. Adaptação da autora, 2018.

39 Imagem 23: Foto aérea zoom Jd. Novo Horizonte Fonte: Google Earth. Adaptação da autora,2018.

Imagem 24: Foto aérea zoom Jd. Novo Horizonte Fonte: Google Earth. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 28:Foto Estrada Municipal Varjão, 6009 Fonte: Google Street View. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 29:Foto Estrada Municipal Varjão, 4315 Fonte: Google Street View. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 25:Foto aérea zoom Jd. Novo Horizonte Fonte: Google Earth. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 30:Foto R. Domingos Schiavo, 207 Fonte: Google Street View. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 26:Foto aérea zoom Jd. Novo Horizonte Fonte: Google Earth. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 31:Foto Av. Carmine Todaro, 1599 Fonte: Google Street View. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 27:Foto aérea zoom Jd. Novo Horizonte Fonte: Google Earth. Adaptação da autora, 2018.

Imagem 32:Foto Av. Carmine Todaro, 1601 Fonte: Google Street View. Adaptação da autora, 2018.

Análise Residências em situação de risco No ano de 2003, a FUMAS deu início ao Conjunto Habitacional Jd. Novo Horizonte, contando com 753 unidades habitacionais. Atualmente este projeto já está finalizado e entregue à população. No desenvolvimento do programa de reurbanização é considerado o grau de risco dos núcleos, priorizando as áreas de alagamentos, próximas a rios e rede transmissora de energia elétrica, consideradas insalubres e outras situações de risco. A grande problemática da área é a proximidade do Rio Jundiaí, sendo também margeada por diversos córregos, propícia a alagamentos. Hoje, parte dos córregos encontram-se canalizados. Outro agravante fica na Estrada Municipal do Varjão, que na ocorrência de chuvas, devido a característica do terreno torna-se um grande lamaçal. Falta de equipamentos públicos

Conforme citado na história da formação do bairro, o Jardim Novo Horizonte teve início em 1970, e o bairro Tulipas, em 1980. Porém, apesar de não possuírem grande diferença de datas das suas fundações, o Jardim Novo Horizonte, teve sua formação iniciada pelos moradores que não possuíam terras e recém desempregados, possuíam somente sua força de trabalho. Já o Tulipas, foi fundado por uma empreiteira, trazendo estrutura básica para esta área, porém ainda assim carente de alguns equipamentos. A partir daí, podemos enxergar a morfologia que

difere um bairro de outro, e não somente os dois bairros citados, mas de toda a região do Vetor Oeste que possui ocupação residencial, o Jd. Novo Horizonte é o mais carente de infraestrutura se comparado aos bairros vizinhos. Existe então, a necessidade dos moradores do Novo Horizonte se deslocarem até o centro da cidade de Jundiaí, e também até o bairro Tulipas, quando necessitam de algum serviço, mesmo mantendo a informalidade de alguns comércios no próprio bairro, estes não suprem toda a necessidade. Ainda sobre a morfologia: O Jd. Novo Horizonte possui características de uso misto, mas em sua maioria residencial, com topografia plana na várzea do Rio Jundiaí; as residências deste bairro, foram formadas sem plano de urbanização, conforme necessidade básica dos moradores. O Tulipas se enquadra também em caráter residencial e misto, porém com maior infraestrutura. Há somente um único acesso formal que liga estes dois bairros, e os demais, informais, surgiram por necessidade dos moradores encurtarem o caminho entre um bairro e outro, e então foram criadas “pontes” sobre o Rio Jundiaí, ligando parte do Jd. Novo Horizonte com o Tulipas. O Rio até então, é visto como uma barreira. Estrutura morfológica e conexões: O Jardim Novo Horizonte e o Jardim das Tulipas são dois bairros que possuem diferentes dinâmicas, suas origens aconteceram com fatiamento da zona rural em que estão inseridas. Porém, a motivação pela qual surgiram são diferentes. O Jd. Novo Horizonte surge em um contexto de um processo de falência da antiga ferrovia Cia. Sorocabana, antes pertencente à Fazenda

Ermida. Após seu desligamento, os trabalhadores não tinham para onde ir, então, se apropriando das margens da linha férrea e surgindo o famoso Varjão. No passado, o Jardim das Tulipas era um sítio chamado São Pedro. Assim, em 1980 uma empreiteira cria um loteamento no local, explorando parte da área de expansão urbana de Jundiaí. O processo de formação desses dois bairros contextualizam realidades diferentes, quando o primeiro surge de uma “medida de sobrevivência”, o segundo é previamente organizado pelo mercado imobiliário. O antigo Varjão era tido como a região dos “invisíveis” visto que o diálogo com o poder público era praticamente impossível, as tentativas de informar as necessidades do bairro, na maioria das vezes, eram frustradas, pois os moradores possuíam o estereótipo de favelados e invasores e, consequentemente, sem direitos de reivindicar qualquer melhoria. A precariedade em que se encontra o bairro necessita de articulações urbanísticas que viabilizem projetos relacionados à infraestrutura. À distância com a área central da cidade de Jundiaí, os problemas de proconceito que estereotipam os moradores como invasores, as altas taxas das passagens de ônibus, são problemáticas que podem e devem ser resolvidas com novas políticas urbanísticas.

Rio Belém

Porto Maravilha Parque do Rio em Medellín Hector Vigliecca – Menção honrosa: Bairro novo (SP)

O Rio Belém

Rio Belém – Curitiba Por que da escolha deste projeto? O projeto de descanalização do rio Belém, nos mostra a importância que o rio tem na cidade, e para a cidade. Suas margens e o próprio rio sendo ocupado, traz de volta a relação natureza-cidadão, a qualidade de vida, e também mantém viva a história da cidade. Tornar as margens do rio, espaços de lazer e também respeitar a área de alagamento, é um dos principais pontos da escolha deste projeto, além de utilizar os 12 pontos principais de critérios de qualidade com respeito a paisagem do pedestre.

Imagem 33: Perspectiva do projeto Descanalização do Rio Belém. | Fonte: Solo Arquitetos, 2018

Proposta

Localização Curitiba, Paraná, Brasil Área 23,000.0 m2 Ano do projeto 2017 EXPO 2017 – Arq para Curitiba

SOLO ARQUITETOS Status: NÃO CONSTRUÍDO

O grupo Solo Arquitetos optou pela intervenção no Rio Belém, visando a exploração de um maior número de usos do rio, e o impacto imediato de um estudo em uma região tão importante na dinâmica urbana atual. Sendo assim, realizamos entrevistas online e presenciais no espaço, buscando entender melhor a relação dos usuários com a rua, além dos pontos considerados positivos e negativos da realidade atual e de uma possível descanalização do rio. Enxergarmos na descanalização a chance de retomarmos a relação do cidadão com o rio, a chance de trazer maior vitalidade a uma área degradada do centro da cidade, a chance de reconectarmos o curitibano com sua história.

ao espaço urbano se faz desejável e necessário. Descobrir os rios escondidos no subsolo das cidades, é apenas uma estratégia possível para se atingir tal objetivo, mas talvez seja uma das mais evidentes em virtude dos níveis alarmantes de poluição atingidos. As cidades estão em constante transformação e a discussão uma necessidade permanente.

Imagem 34: Perspectiva do projeto Descanalização do Rio Fonte: Solo Arquitetos, 2018

Belém.

“A cidade pode trilhar outros caminhos. Os espaços podem ser ocupados de formas diferentes”, explicam os arquitetos envolvidos no projeto. “Os rios são vistos como problema, mas enxergamos na descanalização a chance de retomarmos a relação do cidadão com o rio, trazendo mais vitalidade para a área degradada do centro.” Solo Arquitetos

Explorar diversos usos ao longo do trecho escolhido pelos arquitetos, explorando não só a calha do rio, como também alguns lotes subutilizados do entorno. Os arquitetos optaram por trabalhar os seguintes usos: esportivo - canoagem, natação, yoga, quadras poliesportivas, escalada, skate e outros; cultural: museu da história dos rios de Curitiba, palco multiuso, área expositiva; gastronômico: espaços para refeições; contemplação: jardins e arquibancada. Deste modo, construímos uma discussão diversa acerca de múltiplos pontos da nova relação proposta. A qualidade dos espaços públicos de uma cidade, está diretamente relacionada a presença e a qualidade de espaços naturais, assim como ambas estão diretamente relacionadas a qualidade de vida de seus cidadãos. O resgate da relação do homem com a natureza em meio

Imagem 36: Modos de passeio Fonte: Solo Arquitetos, 2018

50 Imagem 35: Critérios de qualidade com respeito à paisagem do pedestre segundo Jan Gehl. Fonte: Solo Arquitetos, 2018

Imagem 37: Escoamento das águas superficiais. Fonte: Solo Arquitetos, 2018

Porto Maravilha - Rio de Janeiro Por que da escolha deste projeto? O Porto Maravilha foi escolhido por utilizar do transporte público como principal ponto de mobilidade, por valorizar a idéia de morar próximo ao trabalho, (bem como a área de projeto foi ocupada) criar espaços para os pedestres, ciclovias e recursos de acessibilidade. Além de fazer conexão com todos os meios de transporte.

Principais obras: • • •

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Elevado da Perimetral demolido; Museu de Arte do Rio (MAR); Museu do Amanhã -Via Binário do Porto e Túnel Rio 450; Via Expressa e Túnel Prefeito Marcello Alencar; Nova Orla Conde; Veículo Leve Sobre Trilhos; 70 km de vias reurbanizadas e 650.000 m² de calçadas refeitas; 700 km de redes de infraestrutura urbana reconstruídas (água, esgoto, drenagem); 17 km de novas ciclovias;

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15.000 árvores

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O Porto Maravilha foi concebido para a recuperação da infraestrutura urbana dos transportes, do meio ambiente e dos patrimônios históricos e culturais da Região Portuária do Rio de Janeiro. No centro da reurbanização está a melhoria das condições habitacionais e a atração de novos moradores para a área de 5 milhões de metros quadrados(m²). A chegada de grandes empresas, os novos incentivos fiscais e a prestação de serviços públicos de qualidade estimulam o crescimento da população e da economia. Projeções de adensamento demográfico indicam salto dos atuais 32 mil para 100 mil habitantes em 10 anos na região que engloba na íntegra os bairros do Santo Cristo, Gamboa, Saúde e trechos do Centro, Caju, Cidade Nova e São Cristóvão.

Imagem 38: Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do Rio de Janeiro Fonte: Porto Maravilha, 2018

Mobilidade urbana O Porto Maravilha muda totalmente o conceito de mobilidade urbana na Região Portuária e no Centro. O novo sistema privilegia o transporte público coletivo, valoriza a ideia de morar perto do trabalho, cria mais espaços para pedestres, implanta ciclovias, contempla recursos de acessibilidade e integra os meios de locomoção na área. No plano de mobilidade em implantação na Cidade do Rio de Janeiro, o transporte público ganha prioridade e planejamento. Mais que isso, passa a ser centrado na conexão inteligente entre os modais. Com rede de 28 Km, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) integra todos os meios de transporte do Centro e da Região Portuária – barcas, metrô, trem, ônibus, rodoviária, aeroporto, teleférico, terminal de cruzeiros marítimos e, futuramente, o BRT Transbrasil. Imagem

Parque do Rio Medellín - Colômbia Por que da escolha deste projeto? O projeto para o rio de Medellín, tem características próximas com as idéias a serem desenvolvidas neste TCC, que toma o rio como ponto principal, fazendo interligações com o entorno, e sendo ele o principal objeto de trabalho.

Latitud Taller de Arquictectura y Ciudad venceu o primeiro lugar no Concurso Público Internacional de Anteprojeto Urbanístico, Paisagístico, Arquitetônico e seus estudos complementares do Parque do Rio, na cidade de Medellin. Este concurso tem como objetivo integrar a cidade com o rio, a área de intervenção é definida em função da propriedade pública disponível ao longo dos principais eixos viários e da retirada de água determinada para ambas as margens. O principal interesse do Parque Botânico de Medellín é a reconexão da biodiversidade fragmentada e promoção da conectividade ecológica através da gestão sustentável e da conservação da natureza.

Além de possuir coesão social:

39: Esquema de mobilidade – Porto Maravilha Fonte: Porto Maravilha, 2018

- Uma associação forte entre os bairros ou zonas adjacentes e o setor do parque adjacente a eles. Gerando costuras programáticas e apropriação pública. - Dar continuidade a uma rua que se estende por todo o eixo do rio, que incentiva atividades cívicas e recreativas e possa abrigar eventos da cidade como as luzes de Natal e Feira das Flores.

- Construir estâncias para incentivar o encontro cidadão e permanência no espaço público.

Imagem 40: Passeio Público da Rio Branco / Foto: Bruno Bartholini. Fonte: Porto Maravilha, 2018.

O corredor biótico metropolitano apresenta a oportunidade de permeabilizar as zonas de vegetação atualmente contidas (Jardim Botânico, colinas da guarda), integrando-as a um sistema geral que dá maior hierarquia e continuidade a estrutura natural de muito impacto metropolitano: O Rio Medellín.

O Parque Botânico da cidade de Medellin busca articular os corpos de água, os vazios verdes, e as infra-estruturas subutilizadas sobre o rio Medellín (eixo estrutural Norte-Sul da cidade) por meio de sua recuperação e articulação ao que chamamos de corredor biótico metropolitana. O corredor biótico metropolitano apresenta a oportunidade de permeabilizar as zonas de vegetação atualmente contidas (Jardim Botânico, colinas da guarda), integrando-as a um sistema geral que dá maior hierarquia e continuidade a estrutura natural de muito impacto metropolitano: O Rio Medellín.

e ambiental dada assegura o equlíbrio/recuperação do sistema biótico garante da cidade, promovendo educação aos cidadãos para protege-los e garantir a sua manutenção.

- Reciclagem de estrutura subutilizadas na área de influência do corredor biótico: são aproveitadas as estruturas subutilizadas ou de usos insustentáveis do corredor do rio para reciclá-las e dotar de usos que complementem a vocação do Parque Botânico de Medellín.

Critérios projetuais:

- Rio como Eixo Estrutural: Aproveitando a hierarquia natural do rio para criar um parque botânico que conecte os sistemas naturais da cidade em um circuito ambiental no Vale do Aburrá. O novo corredor biótico metropolitano tornase um parque ambiental, cultural e desportivo.

- Repotenciação de lacunas verdes urbanas e seu vínculo ao sistema ambiental: Os vazios verdes urbanos encontrados na área de influência do Rio Medellín e seus afluentes são classificados, reutilizados e reconectados ao corredor biótico.

03 - Recuperação

Imagem 41: Perspectiva do rio – Parque do Rio Medellín Fonte: Archdaily, 2018

e integração de corpos de água: Promover a recuperação e proteção dos fluxos de água através de sua integração com o corredor biótico metropolitano. Reconhecer estas estruturas naturais como parte ativa e influente sobre o bemestar geral do rio e do Vale do Aburrá e intervir nestes para incorporação na rede de espaço público

Hector Vigliecca Menção Honrosa: Bairro Novo (SP) Por que da escolha deste projeto? O projeto de Vigliecca & Associados que obteve menção honrosa em quarto lugar para o concurso do Bairro Novo em São Paulo, engloba diversas questões urbanísticas, que se estruturam e se conectam. A área de intervenção possui uma área que deve ser protegida, e então é realizado o projeto de um parque, onde possui quarteirões com glebas que tem a finalidade de integrá-las ao tecido urbano circundante, promovendo a melhoria das condições ambientais e paisagísticas do novo bairro a ser implantado.

Localização:B. Água Branca, São Paulo-SP, Brasil Ano do projeto 2004 Autor: Vigliecca & Associados Status: NÃO CONSTRUÍDO

Critérios projetuais: A recuperação ambiental do rio Tietê, o aproveitamento de seu potencial paisagístico e o reconnhecimento de sua importância como um dos principais elementos estruturadores da região. Novas configurações morfológicas e tipológicas que incluam a revisão dos parâmetros de parcelamento, uso e ocupação das glebas com a finalidade de integrá-las ao tecido urbano.

Imagem 43: Perspectiva 3D do projeto para o Concurso Nacional para um Projeto Urbano (Bairro Novo-SP) Vigliecca & Associados. Fonte: Vigliecca & Associados, 2004

Previsão de articulação espacial entre a marginal e a ferrovia e entre os bairros a norte e sul da área de intervenção. Poderão ser previstas demolições, novos usos e edificações, desde que mantidos o parcelamento e usos consolidados.

Imagem 42: Implantação geral do projeto para o Concurso Nacional para um Projeto Urbano (Bairro Novo-SP) Vigliecca & Associados. Fonte: Vigliecca & Associados, 2004

Deve ser prevista a articulação física e funcional do encadeamento de espaços públicos, entre dois dos principais elementos estruturadores da região: o Rio Tietê e a ferrovia, de modo a valorizá-los como fatos urbanísticos e matérias primas de concepção projetual e não simplesmente como obstáculos a serem superados.

Imagem 44: Perspectiva 3D do Parque - projeto para o Concurso Nacional para um Projeto Urbano (Bairro Novo-SP) Vigliecca & Associados | Fonte: Vigliecca & Associados, 2004

Imagem 45: Novos caminhos e mobilidade - projeto para o Concurso Nacional para um Projeto Urbano (Bairro Novo-SP) Vigliecca & Associados | Fonte: Vigliecca & Associados, 2004

Conceitos

Hierarquia MACRO - MICRO

Rio em esquecimento Inundações

Parque urbano Áreas alagáveis

Construções próximas ao rio

Áreas de permanência e proteção da APP

Desconexão entre os bairros

Conexões/Mobilidade

Falta de infraestrutura

Diretrizes para criação de novos usos e ocupação em vazios urbanos

Diretrizes do solo Recuperação da APP BRT Quadras abertas de uso misto Tipologias Zoneamento do parque Principais acessos Travessias Caminhos secundários Ciclovias Esquema para calha da rua Acesso ao rio Mobiliário Urbano

Após o estudo da área, o recorte escolhido para o projeto, está marcado em amarelo na imagem acima. Localizada entre o bairro Tulipas e a Av. Carmine Todaro, parte do Jd. Novo Horizonte, a área intercepta os dois bairros, e é o maior vazio entre ambos, englobando também o Rio Jundiaí. No primeiro momento, podemos visualizar uma possível ligação a ser realizada através das avenidas,

priorizando o automóvel. Porém, este projeto proriza a circulação dos pedestres, a fim de formalizar as passagens já existentes nesta área, utilizadas pelos moradores para buscar por serviçs não existentes no bairro Jd. Novo Horizonte, indicando a necessidade de encurtar o deslocamento para o entorno. Principalmente para o bairro Jd. Tulipas.

Mapa de diretrizes de uso do solo

Remanescentes de vegetação nativa e recuperação da APP. Estratégias de implantação: Curto; Médio; Longo prazo.

Imagem 47: Prazos de estratégias de implantação

Imagem 46: Mapa de diretrizes de usos do solo.

Imagem 48: Mapa de remanescentes de vegetação nativa e recuperação da APP.

O Bioma Mata Atlântica prevalece na área destinada ao projeto de recuperação da Área de Preservação Permanente. As espécies escolhidas para a recuperação da APP, fazem parte do projeto do Jardim Botânico de Jundiaí (Programa de Coleta de Sementes e Propágulos) para que, além de reflorestar esta área e, também fazer parte

do paisagismo do parque, seja uma extensão deste projeto. A Serra do Japi, por sua vez, também tem um programa de proteção para espécies raras e ameaçadas da Mata Atlântica. Sendo o parque localizado no Vetor Oeste de Jundiaí, uma ligação destes dois pontos.

Escolha das espécies para a recuperação da APP e Parque Da coleta de sementes na Reserva Biológica da Serra do Japi para a propagação, germinação e replicação das espécies no viveiro de pesquisa do Jardim Botânico de Jundiaí, 122 espécies (de um total de 147), são remanescentes da Mata Atlântica, sendo 20 deste mesmo bioma, ameaçadas de extinção em todo o Brasil. Para o programa de recuperação da APP, algumas espécies foram escolhidas desta coleção de plantas vivas para conservação, a fim de serem plantadas nas margens do Rio Jundiaí, e também compor o paisagismo do parque e seus quarteirões híbridos. Porém, as árvores indicadas para plantio em calçadas e próximas a áreas de caminhada, devem seguir os critérios abaixo: - Não possuir raízes superficiais ou agressivas; - Não possuir espinhos; - Não ter frutos ou flores grandes;

- Não ser tóxica; Imagem 49: Atlas da Mata Atlântica, município de Jundiaí. Fonte: http://mapas.sosma.org.br, 2018.

De acordo com o Atlas da SOS Mata Atlântica, Jundiaí possui vegetação de floresta ombrófila-densa.

- Não ser de grande porte; - Não ser invasora.

Espécies para plantio no parque

Nome científico: Anadenanthera macrocarpa Família:Fabaceae,Características:· Tronco de 60110 cm de diâmetro, revestido por casca escura com ritidoma escamoso. Folhas alternas espiraladas, compostas bipinadas, com 3-6 pares de pinas; foliólulos em número de 18-30 pares, oblongos a lanceolados, glabros a glabrescentes na face superior, pubescentes na inferior, com cerca de 1 cm de comprimento. Flor aprensenta Inflorescências em espigas cilíndricas axilares; flores amareladas, pouco vistosas.

Nome científico: Myracrodruon urundeuva Família: Anacardiaceae Características: A madeira da urundeúva contém tanino, é pardo-avermelhada, dura e imputrescível; Seu fruto é uma pequena noz, encimada por um cálice que se parece com um paraquedas. Árvore de médio a grande porte. Folhas pinadas, 13 folíolos. O tronco tem aspecto inconfundível, com cascas soltas, formando áreas com manchas.

Nome científico: Tibouchina granulosa Família: Melastomataceae Características:Seu porte geralmente é pequeno a médio, podendo atingir de 8 a 12 metros de altura. O tronco pode ser simples ou múltiplo, com diâmetro de 30 a 40 cm. As folhas são simples, elípticas, pubescentes, coriáceas, com nervuras longitudinais bem marcadas e margens inteiras. Por suas qualidades, ela é uma das principais árvores utilizadas na arborização urbana no Brasil, podendo ornamentar calçadas, avenidas, praças, parques e jardins em geral.

Nome científico: Bowdichia virgilioides Kunth Família: Anacardiaceae Características: Altura de 8 a 16 metros, tronco com 30–50 cm de diâmetro. Folhas compostas pinadas com folíolos pubescentes. Flores violeta, em panículas terminais. A árvore florida é muito ornamental. Os frutos são vagens pequenas, achatadas, indeiscentes, com mais de uma semente cada.

Nome científico: Allophylus edulis Família: Melastomataceae Características: O chal-chal pode ser encontrado como árvore ou arbusto, com até 10 metros de altura. A espécie possui tronco ereto, descamante em placas, casca fina, pardo-escura, ramos acinzentados com lenticelas. As flores do vacum são pediceladas, branco-esverdeadas, de 2 a 5 milímetros de comprimento, enquanto que seus frutos são drupáceos abundantes, ovóides a subesféricos, pequenos, vermelhos, lisos e glabros.

Garobinha

Sucupira Preto

Imagem 58: Aroeira Salsa Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Imagem 57: Chal Chal Fonte: http://www.ufrgs.br/fitoecologia

Imagem 56: Quaresmeira-da-Serra Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Nome Científico: aspidosperma ramiflorum Família: Apocynaceae Características: Árvore grande e frondosa, sua altura varia de 10 a 30 metros. Seu tronco, de cor acinzentada e casca áspera, mede de 40 a 80 cm de diâmetro e se estende muito para o alto antes de ser coberto pela copa.

Nome científico: Jacaranda puberula Família: Bignoniaceae Características: altura: de 4 a 7 m; folhas: compostas, bipinadas; flores: roxas, com corolas campanuladas; melíferas; fruto: elíptico com sementes aladas. Floração: agosto e setembro; Frutificação: fevereiro a março.Espécie pioneira de crescimento rápido. Pode ser plantada em calçadas.

Aroeira Salsa

Chal-Chal

Nome científico: Schinus molle Família: Anarcadiaceae Características: Tolerante a estiagens e geadas. Pode ser plantadas em calçadas.Os indígenas utilizam várias partes da árvore como remédio: a seiva é utilizada como cicatrizante e para dor de dente, as folhas são utilizadas na forma de chá para problemas menstruais, urinários e pulmonares, as cascas são usadas contra febre, tosse e bronquite. Altura: até 15 m; folhas: verde-claras, compostas, alternas; flores: branco-amareladas, pequenas. Pouco vistosas. Melíferas; fruto: vermelho em cachos pendentes; não-comestível. Floração: agosto a novembro.

Ipê Amarelo

Nome científico: Tabebuia Alba Família:Bignoniaceae Características: Altura: de 20 a 30m;flor: grande, lanceolada e amarelo-ouro;fruto:seco em cápsula bivalvar;maturação do fruto: de 5 a 6 semanas após início da floração. O ipê-amarelo é indicado para recomposição de matas ciliares. Originária do Brasil é a espécie de ipê mais utilizada em paisagismo. Durante o inverno, as folhas do ipê-amarelo caem e a árvore fica completamente despida. No início da primavera, entretanto, ela cobre-se inteiramente com sua floração.

Resedá Imagem 61: Resedá Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Aroeira Preta Imagem 54: Aroeira Preta Fonte: https://www.tocadoverde.com.br/

Imagem 53: Angico Vermelho Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Angico Branco

Quaresmeira-da-Serra

Imagem 60: Ipê Amarelo Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Outras informações: como a germinação é alta (de 50 a 80%) e seu crescimento é rápido, a árvore é utilizada para arborização de praças e reflorestamento de áreas degradadas e de plantios mistos.

Nome Científico: Caesalpinia leiostachya Família: Fabaceae Características: O pau-ferro é um árvore perenifólia a semi-decídua, nativa da mata atlântica, ocorrendo do sudeste ao nordeste do Brasil, nas florestas pluviais de encosta atlântica (floresta ombrófila densa). A copa é arredondada e ampla, com cerca de 6 a 12 metros de diâmetro.

Imagem 55: Sucupira Preto Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/sucupira

Nome científico: Anadenanthera colubrina Família:Legumínosae Mímosoídeae Características: Altura: de 12 a 15 m, podendo atingir 25 m; folhas: decíduas, miúdas; flor: branca em pequenos “pompons”; fruto: alongado do tipo vagem.

Guatambu Imagem 52: Guatambu Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Pau Ferro

Imagem 51: Pau Ferro Fonte: http://ijardineiro.net

Imagem 50: Angico Branco Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Angico Branco

Imagem 59: Carobinha Fonte: http://incansaveis.blogspot.com

Espécies para recuperação da APP

Nome científico: Lagerstroemia indica Família:Lythraceae Características: Altura: 3.6 a 4.7 metros, 4.7 a 6.0 metros, 6.0 a 9.0 metros Luminosidade: Sol Pleno Ciclo de Vida: Perene Perfeita para as calçadas, o resedá é uma arvoreta que não possui raízes agressivas, além de ter um belo florescimento. Suas folhas são elípticas, com bordas onduladas. O tronco é muito belo, liso, de tons claros, marmorizado. Seu porte chega a 6 metros de altura. As inflorescências, formadas ainda no inverno, contém inúmeras flores crespas de coloração rosa, branca, roxa ou vermelha, de acordo com a variedade.

Mapa da área de intervenção em relação à rodovias, avenidas, principais terminais rodoviários, centro e Rio Jundiaí

Bus Rapid Transit (BRT) Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente. Uma faixa padrão de BRT requer aproximadamente 3,5 metros de largura, enquanto um corredor de ônibus padrão com faixa simples em cada sentido, exige entre 10 e 13 metros de largura da rua.

lados da jornada. No mapa a seguir (Imagem ), vizualizamos pontos de ligação do BRT, a serem implantados (não necessariamente por estas vias). A ligação do BRT é feita entre os terminais: Eloy Chaves; Terminal Central; Terminal Colônia; Terminal Cecap e Rodoviária. Sendo o terminal Eloy Chaves o mais próximo da área de intervenção e parque proposto, este passará a atendê-lo como estação.

O projeto de infraestrutura do BRT deve abranger: vias de ônibus, estações, estações intermediárias de transferências, benfeitorias de integração, utilidades públicas e paisagismo. Integração Modal: O sistemas de BRT não pode ser implementado isoladamente. Para ser eficiente, deve ser completamente integrado com todas as opções de transporte. Se os usuários não conseguirem atingir a estação com conforto e proteção, então deixam de ser clientes. O caminho até a estação deve ser confortável e protegido, e este acesso de pedestres pode ser definido com projetos de: caminhos retos, conectividade, legibilidade e segurança. O Vetor Oeste ganha um ponto na questão dos caminhos retos, pois sua topografia é na maioria plana, não necessitando de grandes alterações de terreno para esta implantação. Integrar o BRT o número de bicicletas nos sua bicicleta

com o uso de bicicletas pode aumentar usuários, permitindo a entrada de veículos, permite ao passageiro usar como serviço alimentador dos dois

Imagem 62:Pontos de ligação BRT Fonte: Google Maps, 2018.

Imagem 63: Sistema BRT em Bogotá. Fonte:Manual de BRT, 2018.

Quadras abertas de uso misto como meio de integração urbana

Modelos de agrupamentos de quadras

Infográfico Zeis - HIS e Uso misto

A utilização de quadras fechadas tanto em espaços públicos quanto privados, passou a ser regra na malha urbana, priorizando apenas a segurança das pessoas que estão dentro do espaço “cercado”. Além disso, contribui com a segregação urbana e processos de fragmentação social. Este fator sustenta a ideia de insegurança urbana e a negação da cidade como espaço comum e coletivo. Assim, para instigar o uso dos espaços urbanos, nasce um novo modelo de construção aliando o uso privativo e coletivo em um mesmo lugar: A quadra aberta de uso misto, que permite a permeabilidade da área, facilitando a convivência da população com os edifícios e entornos.

Esta etapa de projeto, consiste em diretrizes de médio prazo, visando novas quadras no vazio urbano, com gabaritos que sejam condizentes com a área que serão inseridas. Estas quadras devem possuir usos mistos e caminhos que possibilitem a circulação e fluidez de pedestres, interligando com os demais espaços do parque linear e construções existentes no bairro.

72 As tipologias foram pensadas para a expansão do bairro, e também como amortecimento das novas quadras com o rio, garantindo a circulação de pedestres por toda a área, para que não se encontrem como uma barreira no eixo visual, permitindo passagem sob os edifícios.

Tipologias Uso Misto

Tipologias HIS

73 Dimensão do lote: 20X35 m Área do lote: 700m² Recuo frontal: 5 m Número de pavimentos: 4 pav. Altura máxima: 15 m

Dimensão do lote: 35X50 m Área do lote: 1250 m² Recuo frontal: 5 m Número de pavimentos: 4 pav. Altura máxima: 15 m

Zoneamento proposto para o parque

Distribuição do programa de necessidades 1 – ZONA ESPORTIVA: Pista de skate; fontes interativas; praça de escalada; praça de jogos; quadras múltiplo uso; bicicletário; pista de patinação; sanitários.

Programa proposto Parque urbano:

2 – ZONA CULTURAL: Cinequadra; espelhos d’água; pavilhão de exposições; sanitários. 3 – ZONA DA FEIRA: Prevista para abrigar áreas para realização de eventos que já ocorriam de forma dispersa pelo bairro, como Festa das Tradições Nordestinas, feiras temporárias, entre outros.

Bicicletário Cinequadra Estacionamento Feira/horta Pavilhão de exposições Pista de patinação Pista de skate Pomar

Praça cívica Praça de escalada Praça de jogos Praia artificial Quadras multiplo uso Sanitários Zeis

Feira; horta e jardim botânico. 4 – ZONA DO LAGO E PRAIA: Praia artificial; lago. 5 – ZEIS: Zona especial de interesse social; pomar; ADM do parque; estacionamento.

Principais acessos ao parque

Travessia Jd. Novo Horizonte - Tulipas

Proposta ponte de travessia sobre o rio.

Travessia sobre córrego e píer

Proposta piér e passarela para situação abaixo; Av. Carmine Todaro.

Imagem 64: Situação atual de um trecho da Av. Carmine Todaro. Fonte: Google Earth

Ciclovia interligada com BRT Caminhos secundรกrios

Ciclovia do parque

Esquema calha da rua

Aproximação entre o existente e o proposto

Acesso ao rio

Proposta aproximação entre o existente e o proposto , ciclovia e calçada AV. Carmine Todaro

Proposta aproximação ao Rio Jundiaí.

Praia artificial da lagoa 5

Corte esquemático: Proposta para calha Av. Carmine Todaro Proposta praia artificial da lagoa.

Tabela de dimensionamentos

Mobiliário Urbano

ITEM

DESCRIÇÃO

TOTAL

UNIDADE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pista de skate Praça de escalada Praça de jogos Quadras de múltiplo uso Bicicletário Pista de Patinação Sanitários Cinequadra Pavilhão de Exposições Praça Cívica Feira Horta Praia artificial; lago; píer ZEIS 1 ZEIS 2 ZEIS 3 Pomar Estacionamento 1 Estacionamento 2 Estacionamento 3

384 52 40 432 x2 21 X 3 80 25 X 2 80 178 3318 2896 618 19369 15169 4555 5634 363 942 611 571

m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m²

Área total do projeto (aproximado):

549.881m² (2,3 km de extensão)

Modelos de mobiliário urbano interativos convidativos como proposta para o parque.

Pisos drenantes Modelos de pisos drenantes e permeáveis a serem utilizados nos caminhos e calçadas ao longo do parque.

Implantação em relação com o entorno

Implantação humanizada

3 4

Corte esquemático pg. 89

Corte esquemรกtico parque

Conclusão

O trabalho apresentado, tem como finalidade promover o urbanismo distribuidor, de forma democrática a favor da cidadania, conduzindo para todos, o direito de cidade, reduzindo o processo de cidade como lucro que congela terras e grandes áreas para uso industrial e para o negócio imobiliário. A hierarquia com que foi desenvolvido, faz a conexão dos grandes projetos urbanos com os menores, porém não menos importantes, onde consequentemente se conectam. A mobilidade urbana e o respeito ao pedestre são prioridades para que os cidadãos usufruam da cidade com segurança e conforto, em meio aos demais melhoramentos que uma requalificação e diretrizes urbanas podem promover. O planejamento é uma oportunidade de preservação, valorização do patrimônio natural e melhoria do ambiente urbano, sendo ao mesmo tempo, estanque ao processo de substituições que ocorre a todo momento a favor do desenvolvimento futuro. Reordenar o território é mais inteligente do que substituí-lo.

Livros: ASCHER, François. Os novos princípios do urbanismo. São Paulo. Editora RG Bolso, 2010. GEHL, Jan. Cidades para pessoas. São Paulo. Editora Perspectiva, 2013. HARADA, Marcel. TFG Espaço Cidadão e Cinema Cidade – Jundiaí. Campinas, 2010. JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo. Editora WMF Martins Fontes, 2011. MARICATO, Erminia. Habitação e cidade. São Paulo. Atual Editora, 7ª Edição/4ª Tiragem, 2010. OLIVEIRA, Natália. DA RESISTÊNCIA SOBRE OS TRILHOS À LUTA PELA URBANIZAÇÃO: O “NOVO HORIZONTE” DO VARJÃO, JUNDIAÍ – SP, Viçosa-MG, 2014. ROLNIK, Raquel. O que é cidade. São Paulo. Editora Brasiliense, 2012.

Sítios da internet:

Acervo Professor Maurício Ferreira – Jundiaí h t t p s : / / w w w. f a c e b o o k . c o m / p g / p r o f e s s o r m a u r i c i o f e r r e i ra/photos/?tab=album&album_id=997225696982802 Acesso em 21 de maio de 2018. Arch Daily – Parque do Rio em Medellin https://www.archdaily.com.br/br/01-165814/primeiro-lugar-no-concurso -internacional-para-o-parque-do-rio-em-medellin Acesso em 30 de março de 2018.

Art. 2 do Código Florestal - Lei 4771/65: https://www.jusbrasil.com.br/topicos/10576069/artigo-2-da-lei-n-4771-de15-de-setembro-de-1965 Acesso em 20 de setembro de 2018. Cidades para quem? Política, urbanismo e habitação: https://cidadesparaquem.org/ Acesso em 20 de setembro de 2018. Comitês PCJ: https://www.comitespcj.org.br/ Acesso em 25 de setembro de 2018. DAE Jundiaí: https://daejundiai.com.br/ Acesso em 30 de março de 2018. Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento: http://itdpbrasil.org/ Acesso em 21 de maio de 2018. Jardim Botânico de Jundiaí: https://jundiai.sp.gov.br/noticias/2017/07/17/projeto-do-jardim-botanico -busca-conservacao-de-especies-nativas/ Acesso em 29 de agosto de 2018. Leis Ambientais: https://jundiai.sp.gov.br/planejamento-e-meio-ambiente/legislacao/leis-ambientais/ Acesso em 10 de outubro de 2018. Mapas SOS Mata Atlântica: http://mapas.sosma.org.br/ Acesso em 10 de outubro de 2018.

MTST: http://www.mtst.org/ Acesso em 11 de julho de 2018. Porto Maravilha: http://portomaravilha.com.br/portomaravilha Acesso em 30 de março de 2018.

Áudio: Podcast: Mobilidade urbana EP 32– Mamilos, de B9. Com João Sette Whitaker; Urbanista; Professor de Urbanismo da FAUSP; Autor do blog: Cidades para Quem; e Conselheiro da Cidade de São Paulo. Reproduzido em: 16 de agosto de 2018.

Prefeitura Municipal de Jundiaí: https://jundiai.sp.gov.br/ Acesso em 30 de março de 2018.

Secretaria da Cultura de Jundiaí: https://cultura.jundiai.sp.gov.br/espacos-culturais/museu-da-cia-paulista/ historico/ Solo Arquitetos: https://soloarquitetos.com/descobrindo-os-rios/ Acesso em 30 de março de 2018.

Periódicos: Entrevista com Jan Douwe Van Der Ploeg http://mpabrasil.org.br/a-recampesinizacao-ocorrera-mais-fortemente-por-meio-da-crise-economica-afirma-sociologo/ Entrevista publicada no site MPA Brasil(Movimentos dos Pequenos Agricultores)em 25/09/2018. Moradia adequada é um direito! https://raquelrolnik.wordpress. com/2009/10/19/moradia-adequada-e-um-direito/ Texto publicado no jornal O Estado de S. Paulo, em 18/10/09.

ANEXOS

1 - Programa de coleta de sementes e propágulos A colheita de sementes realizada em toda a área da reserva do Japi, se destaca nas diretrizes deste projeto em relação à preservação da APP, contribuindo com mudas para o replantio, além de conservar espécies consideradas em extinção no Bioma Mata Atlântica.

2 - Urbanismo Caminhável O projeto Urbanismo Caminhável foi desenvolvido pela prefeitura de Jundiaí em parceria com arquitetos e urbanistas, e contribui diretamente com as diretrizes deste trabalho, a fim de somar com melhorias nos percursos dos pedestres.

3 - Croquis e estudos Desenhos desenvolvidos ao longo do projeto.

1 - Programa de coleta de sementes e propágulos

Ponte São João Colônia

2 - Urbanismo Caminhável O QUE É? É o urbanismo que valoriza a curta distância entre moradia, trabalho, educação, saúde e lazer, conectados com múltiplos sistemas de transportes coletivos e não motorizados. Nesse novo modelo, o desenvolvimento urbano se volta para o desenvolvimento social.

Vila Progresso

Vila Rio Branco Jundiaí Mirim

Vila Municipal

COMÉRCIO HABITAÇÃO

Vila Arens Av. 14 de dezembro

O objetivo do Urbanismo Caminhável em Jundiaí era melhorar a caminhabilidade do centro. Foram indicadas ações e projetos de curto, médio e longo prazo, testados e experimentados através de intervenções temporárias nos espaços públicos. O projeto foi desenvolvido com participação da população em suas várias etapas.

Vila Rami Vianelo

Jardim Brasil Vila Hortolândia Cecap

Planta

Chácara Urbana Av. 9 de Julho R. do Retiro



Anhangabaú Malota Eloy Chaves



Esc. 1:5000

Principais acessos

LEGENDA Comércios e serviços Habitacional Equipamentos de saúde Maior concentração de pedestres durante o horário comercial

LEGENDA - GERAL Delimitação do perímetro de intervenção Praças existentes Perímetro de requalificação da estrutura urbana

CONEXÕES ENTRE BAIRROS - ACESSOS CENTRO

FLUXOS

ACESSOS, CONEXÕES

SAÚDE

FLUXOS, ACESSOS E CONEXÕES DIAGNÓSTICO DO FLUXOS DE PEDESTRES E VEÍCULOS



Anel Central Anel de suporte ao centro Diametral Ferroviários - Latorre Principais acessos à região central

LEGENDA - GERAL Delimitação do perímetro de intervenção Praças existentes Perímetro de requalificação da estrutura urbana

PRINCIPAIS ANEIS VIÁRIOS DE ACESSO AO CENTRO

ANEIS VIÁRIOS DIAGNÓSTICO

Planta



Esc. 1:5000



LEGENDA Conexões viárias entre bairros Eixos transversal e longitudinal de circulação de pedestres

LEGENDA - GERAL Delimitação do perímetro de intervenção Praças existentes Perímetro de requalificação da estrutura urbana

CONEXÕES ENTRE BAIRROS - ACESSOS CENTRO

CONEXÕES



LEGENDA

FLUXOS, ACESSOS

Esc. 1:10000

ANEIS VIÁRIOS

PLANTA

ACESSOS

Vila Progresso

FLUXOS, ACESSOS E CONEXÕES DIAGNÓSTICO DO FLUXOS DE PEDESTRES E VEÍCULOS

COMPARTILHAMENTO DE FLUXOS

RUA SÃO JOSÉ

RIO GUAPEVA

ÁREA DE PRIORIDADE AO PEDESTRE

COROAMENTO DO ESPIGÃO CENTRAL

SETOR LESTE

SITUAÇÃO ATUAL DO CENTRO COMO UM TODO

VILA MUNICIPAL

R. DO ROSÁRIO

SITUAÇÃO PRETENDIDA PARA OTOPO DO ESPIGÃO CENTRAL

FACILIDADE ACESSO DE VEÍCULOS

DIVERSIDADE FUNCIONAL ("mini centros": habitação, comércio, serviços e estacionamento)

- IMPLANTAÇÃO PRÓXIMA A ACESSOS VIÁRIOS DE MAIOR CIRCULAÇÃO PARA O CENTRO

DISTÂNCIAS (para o pedestre) DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

PERMEABILIDADE "GALERIA" RUA GALERIA ("mini centros": habitação, comércio, serviços e estacionamento) REDE DE CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES (conexão intra quadras e entre equipamentos)

ESTACIONAMENTOS

"MINI-CENTROS" MULTIFUNCIONALIDADE "ACESSO MOTORIZADO AO ESPIGÃO"

BAIRROS

CENTRO "ESPIGÃO CENTRAL" ZONA DE PRIORIDADE AO PEDESTRE

HABITAÇÃO+SERVIÇOS+GALERIA

"PORTAS DO CENTRO" ACESSOS VIÁRIOS

APROVEITAMENTO DA OCUPAÇÃO DO SOLO NO CENTRO

TRANSIÇÃO "BASES" ESTRUTURADORAS PARA A ZONA DE PRIORIDADE AO PEDESTRE

AV. 9 DE JULHO

Localização

FAIXA

INTERMEDIÁRIA

PASSEIO EXTENDIDO

REDESENHO DAS RUAS BARÃO DE JUNDIAÍ E DO ROSÁRIO

FAIXA INTERMEDIÁRIA

-ESTACIONAMENTOS; -ÁREAS DE ESTAR E PARKLETS; -ARBORIZAÇÃO VIÁRIA; -EQUIPAMENTOS E MOBILIÁRIOS URBANOS.

CONCEITO PARA O REQUALIFICAÇÃO

MUSEU SOLAR DO BARÃO

TEATRO POLYTHEAMA

SITUAÇÃO ATUAL SEM ESCALA

CENTRO DAS ARTES

GABINETE DE LEITURA RUY BARBOSA

SITUAÇÃO PRETENDIDA SEM ESCALA

Esc. 1:5000

CHÁCARA URBANA AV. 9 DE JULHO BAIRRO DO RETIRO

SETOR OESTE

ANHANGABAÚ MALOTA ELOY CHAVES

JARDIM PAULISTA JARDIM BONFIGLIOLI

SETOR SUL

Esc. 1:5000

LOCALIZAÇÃO DOS VAZIOS CENTRAIS

LEGENDA Vazios

NÚCLEOS MULTIFUNCIONAIS - CONCEITO

ESTÍMULO A NOVOS RESTAURANTES



Leito carroçável Passeio existente Continuidade entre-quadras

FAIXA MULTIUSO: POSSIBILITAR VÁRIOS ACONTECIMENTOS SIMULTÂNEOS, TAIS COMO:

NÚCLEOS MULTIFUNCIONAIS

EQUIPAMENTOS CULTURAIS EXISTENTES

RESTAURANTES

VIANELO VILA RAMI

ESTACIONAMENTOS PARTICULARES PROLIFERAÇÃO DE ÁREAS ESTACIONAMENTOS E CONSEQUENTES DEMOLIÇÕES NA ÁREA CENTRAL

ÀS OFERTAS DE VAGAS DENTRO DOS NÚCLEOS)

JARDIM BRASIL VL. HORTOLÂNDIA

COMBATE AO ESVAZIAMENTO

VELOCIDADE E QUANTIDADE DE VEÍCULOS NO TOPO DO ESPIGÃO

TRANSIÇÃO + MULTIFUNÇÃO

NÚCLEO

- ESTACIONAMENTOS NOS SUBSOLOS

VAGAS DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO NAS VIAS (PROGRESSIVAMENTE

LEGENDA

R. BARÃO DE JUNDIAÍ

- RESPEITO AO GABARITO DE ALTURA DA TESTADA DAS RUAS

Faixa INTERMEDIÁRIA

Passeio existente

PROPOSTA CONCEITUAL - TRANSIÇÃO VEÍCULOS/ PEDESTRE



Passeio ampliado

Leito carroçável

REDESENHO

PONTE SÃO JOÃO COLÔNIA

AV. DOS FERROVIÁRIOS

Passeio existente

ESTÍMULO

SETOR NORTE

SITUAÇÃO PROJETADA

Estacionamento rotativo

LOTES VAZIOS - IDENTIFICAÇÃO DAS ÁREAS

LEGENDA Vide acima

VILA ARENS AV. 14 DE DEZEMBRO

TOPO DO ESPIGÃO RUAS (conexão entre diferentes níveis pedestres e veículos)

CONSOLIDAÇÃO DA ÁREA DE PRIORIDADE AO PEDESTRE FLUXO DE VEÍCULOS

SITUAÇÃO ATUAL

Perímetro de requalificação da estrutura urbana da região central

CONCEITO PARA O REDESENHO

PROPOSTA PARA ÁREA DE PRIORIDADE AO PEDESTRE - TOPO DO ESPIGÃO CENTRAL

Esc. 1:100

Praças existentes

CORTE ESQUEMÁTICO

ESPAÇOS COMPARTILHADOS

CONCEITO

PLANTA ESQUEMÁTICA

LEGENDA - GERAL Delimitação do perímetro de intervenção da área central

Esc. 1:750

CÓRREGO DO MATO

OCUPAÇÃO DA COLINA TOPOGRAFIA

Conexão entre núcleos e/ou espaços e equipamentos públicos Principais acessos à região central

Conexão entre os acessos e circulações de pedestres e veículos nos núcleos; novas permeabilidades

RUA BARÃO E ROSÁRIO

ESPIGÃO ÁREA CENTRAL

Edifícios/ lotes de destaque relacionados aos núcleos multifuncionais

Acessos viários Delimitação do perímetro de intervenção Perímetro de requalificação da estrutura urbana central





NÚCLEOS MULTIFUNCIONAIS CONCEITO PARA O REQUALIFICAÇÃO

NÚCLEOS PROPOSTOS COM RESTAURANTES

CONJUNTO DE ESPAÇOS PÚBLICOS REQUALIFICADOS

RESTAURANTES EXISTENTES

01 - RESTAURANTE DO DADÁ 02 - RESTAURANTE MIRIM DOG 03 - RESTAURANTE CANTINA JUNDIAIENSE

DINAMIZAÇÃO PROPOSTA ESTÍMULO A GASTRONOMIA/ LAZER NOTURNO

LEGENDA

LEGENDA - GERAL NÚCLEOS PROPOSTOS COM POSSIBILIDADE DE RESTAURANTES

DELIMITAÇÃO DO PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO DA ÁREA CENTRAL

RESTAURANTES EXISTENTES (USO DIURNO/ NORTURNO)

PRAÇAS EXISTENTES

PROPOSTA DE ESTÍMULO À INSTALAÇÃO DE NOVOS RESTAURANTES

PRAÇAS EXISTENTES

ÁREAS DE ESTÍMULO A RESTAURANTES PROXIMIDADE A PRAÇAS E EQUIPAMENTOS CULTURAIS DE USO NOTURNO

TRANSIÇÃO E FLEXIBILIDADE

"SISTEMA ESPIGÃO PRAÇAS" RUA DO ROSÁRIO

TRATAMENTO E PAGINAÇÃO DE PISOS - NIVELAMENTO ENTRE PASSEIO E PRAÇAS - CONJUNTO ÚNICO

VILA RIO BRANCO JUNDIAÍ MIRIM

CONTINUIDADE MATERIAL EIXO PRAÇAS

PISOS NO MESMO NÍVEL

DETALHES SITUAÇÃO PRETENDIDA esc. 1:30 LEGENDA

LINHA DE

LAJOTAS GRANITO (PASSEIO PROPOSTO)

DRENAGEM (GRELHA)

LINHA DE

GRANITO (PARALELEPÍPEDO - VEÍCULOS)

DRENAGEM (GRELHA)

LINHA DE

DRENAGEM (GRELHA)

CONCRETO

(PASSEIO PROPOSTO)

RUA BARÃO E ROSÁRIO - REDESENHO NIVELAMENTO DE PISOS + VAGAS DE ESTACIONAMENTO REVERSÍVEIS (FAIXAS INTERMEDIÁRIAS - ARBORIZAÇÃO+MOBILIÁRIO+INSTALAÇÕES+VAGAS DE ESTACIONAMENTO)

NIVELAMENTO - COMPARTILHAMENTO

"UNIÃO" DAS PRAÇAS

RUA J. J. RODRIGUES

RUA BARÃO DE JUNDIAÍ

Núcleos Multifuncionais

TRANSIÇÃO

CRIAÇÃO DE ZONA DE TRÁFEGO COMPARTILHADO : VEÍCULOS + PEDESTRES + CICLISTAS

LEGENDA

RESTAURANTES

RIO JUNDIAÍ

ASSIM É ESTABELECIDA REDE DESSES MINI-CENTROS QUE DARÃO APOIO À ÁREA DE PRIORIDADE AO PEDESTRE E FARÃO A TRANSIÇÃO VEÍCULOS - PEDESTRES.

COROAMENTO DO ESPIGÃO



VIDA NOTURNA

IMPLANTAÇÃO OS NÚCLEOS MULTIFUNCIONAIS PROPOSTOS APROVEITAM OS VAZIOS EXISTENTES NO ESPIGÃO PARA SEREM IMPLANTADOS .



NÚCLEO MARABÁ

LEGENDA

NÚCLEOS

REDE DE NÚCLEOS PROPOSTA

Esc. 1:5000

NÚCLEO PELOURINHO NÚCLEO ROSÁRIO

AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS

SITUAÇÃO ATUAL - INCLUINDO ESTACIONAMENTOS

Perímetro de requalificação da estrutura urbana

NÚCLEOS PLANTA

RUA DO ROSÁRIO NÚCLEO ARTES-ANDRADAS

LOTES VAZIOS

Praças existentes

AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS

NÚCLEO PINACOTECA

MULTIFUNCIONAIS

Vazios Delimitação do perímetro de intervenção

LEITO CARROÇÁVEL

NÚCLEO RUI BARBOSA

LEVANTAMENTO

LEVANTAMENTO DOS LOTES VAZIOS NA ÁREA CENTRAL

LEGENDA

MULTIFUNCIONAIS

Esc. 1:5000

NÚCLEO BARÃO DE JUNDIAÍ

NÚCLEOS



RUA J. J. RODRIGUES

RUA BARÃO DE JUNDIAÍ

"SISTEMA ESPIGÃO - PRAÇAS"

VAZIOS



AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS NÚCLEO SÃO BENTO

RUA SÃO JOSÉ

SITUAÇÃO ATUAL

PLANTA

AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS - NIVELAMENTO PASSEIO E LEITO CARROÇÁVEL

AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS

VEÍCULOS PERMITIDOS

CÓRREGO DO MATO

PASSEIO EXISTENTE

PRAÇA D. PEDRO I

VEÍCULOS PERMITIDOS

ESCOLA DR. ANTENOR SOARES GANDRA

GABINETE DE LEITURA

PASSEIO EXISTENTE

ROSÁRIO

MULTIFUNCIONAIS

MUSEU TEATRO DA ENERGIA POLYTHEAMA

IGREJA MATRIZ

REDESENHO-ESPAÇOS

VELÓRIO MUNICIPAL

BARÃO

CENTRO DAS ARTES

RIO GUAPEVA

CEMITÉRIO

FÓRUM

PRAÇA TIBÚRCIO ESTEVAN SIQUEIRA

PRAÇA FREDERICO OZANAM

LARGO SÃO BENTO

PÇA RUI BARBOSA

"BORDAS" DEFINIÇÃO

LARGO SÃO JOSÉ

SOLAR DO BARÃO

ESCOLA CONDE DE PARNAÍBA

MOSTEIRO DE SÃO BENTO

COMPARTILHADOS

RIO JUNDIAÍ

Fase 1 – Aérea

Fase 1 – Banco

Fase 1 – Foodtruck

Fase 1 – Rua Siqueira/diurna

Fase 1 – lojas Marisa

Fase 1 – Rua Siqueira/noturna