2013 Transporte y Logística Magazine Contaminación marina por derrames accidentales producidos por los buques tanque.
Nuevos convenios de la Organización Marítima Internacional
[NUEVAS INICIATIVAS EN SEGURIDAD MARITIMA] Dan a conocer los nuevos cambios en iniciativas en medida de seguridad Marítima buscando minimizar la piratería y la aplicación de las leyes portuarias y los efectos económicos de las nuevas medidas de protección marítima.
Editorial Revista Mensual Transporte y Logística Año 2013. Mes X. Edición Virtual DirecciónLorena G. Gaytan Ortega Fotografía Edición Contenido Reportaje Texto y Publicación UNAD México Lorena G. Gaytan Ortega AL10504746
Nuevas técnicas y tecnologías para los Guarda Costas, logran impresionante intercepción de un navío con más de 3500 armas de alto calibre entrando a aguas internacionales hacía Asía.
Indicadores de seguridad en el transporte marítimo El concepto de Seguridad en el ámbito del transporte marítimo tiene al menos tres aplicaciones diferentes Donde estas se refiere a distintos riesgos y está regulada por una normativa internacional específica. De forma muy esquemática, esta normativa se clasificar según su esquema y ámbito de aplicación como: – Seguridad marítima (maritime safety): Todos aquellos aspectos relacionados con la prevención de accidentes que causen daños al buque, a su carga, tripulación y pasajeros, así como a bienes de terceros Sus principales convenios son el SOLAS, Código ISM (en SOLAS), COLREG y LLC
En cada una de estas áreas, pueden producirse diferentes tipos de incidentes, que son registrados por distintas organizaciones, que recopilan datos estadísticos de los que se pueden deducir una serie de indicadores significativos y que se publican regularmente.
– Seguridad medioambiental (environmental protection): Prevención y compensación de daños al entorno, tanto marino como atmosférico, derivados ya sea de accidentes o de la operación del buque. Viene regulada en los Convenios MARPOL Anexos I a VI, AFS, BWM, HKC, CLC + FUND, BUNKERS y HNS.
– Protección marítima (maritime security): Protección frente a actos ilícitos, como piratería, terrorismo, contrabando, polizones, etc. Su principal fuente regulatoria es el Código ISPS (en SOLAS).
ORGANIZACIONES Y CONVENIOS DE CADA UNA DE LAS NORMAS MARITIMAS EN EL MUNDO
Organización de las Naciones Unidas a la Organización Marítima Internacional, OMI, con sede en Londres, es la encargada de aplicar las normas de sobre el proyecto y construcción de los buques, reglas de navegación para evitar abordajes, líneas de carga, contaminación, arqueo, titulación de los marinos, etc.
La OMI cumple este encargo promoviendo el acuerdo y la aplicación de numerosos convenios internacionales sobre seguridad marítima, entre los que cabe citar SOLAS (seguridad de la vida humana en la mar), MARPOL (prevención de la contaminación marina), STCW (formación y régimen de guardias de la gente de mar), etc. Todos estos convenios han sido ratificados por más de 150 países.
Gracias a la OMI, el transporte marítimo está regulado mediante un marco legal muy completo y con un elevado grado de uniformidad, que emana de tres fuentes normativas: -Buque: proyecto, construcción y mantenimiento.
– Internacional (principalmente, la OMI): convenios internacionales. – En ocasiones, Supranacional o “regional” (la Unión Europea, en el caso de España): reglamentos y/o Directivas. – Nacional (normativa española).
Sus contenidos pueden clasificarse en tres áreas principales y complementarias entre sí:
– Tripulación: formación y titulación, régimen de guardias y descansos. – Operación: seguridad en el transporte y operaciones con las cargas, así como organización de la gestión de la empresa naviera
Ahora bien, de nada serviría la existencia de unas normas si éstas no se cumpliesen.
Los principales convenios internacionales aplicables, que son los siguientes:
Por ello, existen mecanismos para el control de su cumplimiento, también en tres niveles:
a. Convenios para la prevención de accidentes y de la contaminación:
– Sociedades de Clasificación, organismos a los que el propio sector ha encomendado su autorregulación mediante la elaboración de las normas técnicas para la construcción, mantenimiento y operación de los buques. – Estados de Bandera. El Estado bajo cuya bandera navega el buque es la autoridad jurídica principal que regula las actividades de los buques mercantes, siendo el responsable de todos los aspectos del funcionamiento operativo del buque. – Estados ribereños. Los buques están también, en algunos aspectos, sometidos a las leyes y el control del Estado ribereño en cuyas aguas esté operando o del puerto en el que hace escala. Las inspecciones de Control por el Estado Rector del Puerto (P o r t S t a t e C o n t r o l , PSC) son el sistema de inspección utilizado por los Estados ribereños para verificar que los buques que hacen escala en sus puertos cumplen la normativa internacional aplicable.
Cualquier anomalía o incumplimiento detectado por un inspector del PSC se cataloga como una “deficiencia”. No todas tienen la misma importancia (algunas consisten simplemente en un defecto documental) y el hecho de que se detecten ciertas deficiencias no implica que un buque sea inseguro. Sin embargo, cuando el tipo o número de deficiencias detectadas podrían hacer pensar que el buque representa un serio peligro para la seguridad o el medio ambiente, se inmoviliza al buque, que queda “detenido” hasta que se subsanen las deficiencias graves en ese mismo puerto.
- SOLAS: Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Incluye el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) y el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS). - COLREG: Prevención de abordajes. - LLC: Convenio de líneas de carga (francobordo). - MARPOL: Prevención de la contaminación: ¬ Anexos I y II: exigencias de proyecto, construcción y operación para evitar la contaminación por hidrocarburos (Anexo I) y otras substancias líquidas (Anexo II). ¬ Anexo III: Substancias contaminantes en bultos. ¬ Anexo IV: Aguas sucias residuales . ¬ Anexo V: Basuras . ¬ Anexo VI: Prevención de contaminación atmosférica por los gases de exhaustación de los motores y los vapores de las cargas líquidas.
En 2011 entró en vigor un nuevo régimen de inspecciones basado, fundamentalmente, en el perfil de riesgo de los buques a inspeccionar. En consecuencia, los resultados del pasado año de las inspecciones de control por el Estado rector del Puerto del MOU de Paris no son di - rectamente comparables con los de años anteriores. Pero el dato más importante es el del número de detenciones consecuencia de deficiencias graves que pueden resultar peligrosas para la seguridad, la salud o el medioambiente y que, como consecuencia, conducen a la detención del buque. En 2011 el número de detenciones fue de 688, frente a 790 en 2011 y una media de 1.335 en la década 2000-2009.
b. Convenios para la compensación de daños: - CLC y FUND: Convenio sobre responsabilidad civil (CLC) y sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización (FUND), en ambos casos para daños debidos a contaminación por hidrocarburos pro - cedentes de buques tanque. - BUNKERS: Compensación de daños producidos por contaminación por hidrocarburos utilizados como combustible por todo tipo de buques. - HNS: Compensación de daños producidos por el transporte marítimo de mercancías nocivas y peligrosas. (P) (P) Convenios pendientes de entrada en vigor. En cada una de estas áreas, pueden producirse diferentes tipos de incidentes, que son registrados por distintas organizaciones, que recopilan datos estadísticos de los que se pueden deducir una serie de indicadores significativos y que se publican regularmente. No se tiene, sin embargo, constancia de ninguna publicación que recoja estos indicadores de forma consolidada.
En 2011, se notificaron a la OMI 544 actos de piratería y robos a mano armada contra los buques, frente a 489 en 2010, lo que su pone un aumento del 11,3%, siendo las zonas más afectadas África oriental y Extremo Oriente. Aun así, el esfuerzo conjunto de la ONU y los Gobiernos, que actúan colectiva o individualmente, de las fuerzas militares, empresas navieras, armadores y tripulaciones ha permitido que de los 544 intentos de ataque perpetrados en 2011, aproximadamente la mitad, 274, resultaran fallidos.
Exigentes medidas de seguridad en el transporte marítimo Entre las preocupaciones de los responsables del transporte marítimo está la de evitar la contaminación marina y proteger los ecosistemas marinos, sobre todo en aquellas zonas consideradas especiales por la International Maritime Organization (IMO): Mar Mediterráneo, Mar Báltico, Mar Negro, Mar Rojo, zona de los Golfos, Golfo de Adén, zona del Antártico, aguas noroccidentales de Europa y zona de Omán del Mar Arábigo. En el pasado, el problema más grave eran los derrames de hidrocarburos en el mar, debido tanto a siniestros como a prácticas operacionales deficientes. Actualmente, existe una mayor sensibilización ambiental, y la IMO requiere a los buques en navegación internacional, especialmente a los buques tanque, que cumplan con exigentes normativas y que estén equipados con sistemas automáticos de seguridad y prevención de la contaminación muy avanzados: de tratamiento de aguas sucias, de descarga de sustancias nocivas líquidas, de gestión de las basuras e incluso de prevención de la contaminación atmosférica. El objetivo fundamental de nuestra unidad de Vetting es verificar el cumplimiento de la normativa promulgada por IMO y otras autoridades marítimas de prestigio, tales como Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) o International Chamber of Shipping (ICS), así como de las legislaciones nacionales en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación marina en todos aquellos buques que operen con la compañía, transporten cargas de la misma o visiten nuestros terminales. Los buques se pueden contratar por tiempo (time charter) o por viaje. Dada la mayor frecuencia de utilización de un buque por tiempo, la evaluación del riesgo ha de ser más exhaustiva. Verificamos continuamente que los buques cumplen con las normas más exigentes de seguridad. Para ello, nuestros procedimientos contemplan la revisión de la documentación solicitada al operador técnico del buque, además de la obtenida de bases de datos marítimas internacionales y la realización de una inspección física durante las operaciones en la terminal, descartando para futuras operaciones los buques que hayan obtenido observaciones de riesgo.
Con el fin de obtener la información del buque necesaria para dicha calificación: edad, bandera, sociedad de clasificación, tonelaje, tipo de casco así como del aseguramiento del cumplimiento de los requisitos de regulación de la Convención Internacional de MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Sea) en relación a las limitaciones de operación con casco sencillo. Actualmente todos los buques que transportan crudo para la compañía deben ser de doble casco, independientemente del tipo de crudo que transporten. Respecto al transporte de productos pesados, los procedimientos de vetting de la compañía comenzaron a regular en 2008 la desaparición gradual de buques de casco sencillo mayores de 600 toneladas de peso muerto, en países con excepciones a las legislaciones de la Convención Internacional de SOLAS (International Convention for the Safety Of Life At Sea). Para ello destacamos los siguientes hitos:
Desde inicios de 2011, todos los buques de capacidad mayor a 5.000 toneladas de peso muerto transportando productos pesados tienen doble casco.
A partir del 1 de enero del 2012 todos los buques mayores de 600 toneladas de peso muerto que transporten productos pesados también tendrán doble casco.
SOLAS QUE SON Y PARA QUE SIRVEN. De todos los convenios internacionales que tratan de la seguridad marítima, el más importante es el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, más conocido como Convenio SOLAS, que incluye una gran variedad de medidas destinadas a acrecentar la seguridad de la navegación. El Convenio es también uno de los más antiguos en su género: la primera versión se adoptó en 1914, tras el hundimiento del Titanic que costó la vida a más de 1500 personas. Desde entonces ha habido cuatro versiones más. La presente se adoptó en 1974 y entró en vigor en 1980. A fin de facilitar la consulta de todas las prescripciones del Convenio SOLAS aplicables a partir del 1 de julio de 2009, esta edición contiene el texto refundido del Convenio, sus Protocolos de 1978 y 1988 y todas las enmiendas aprobadas desde esa fecha hasta la presente.
Disposiciones generales.
Buques nucleares.
Construcción-Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
Gestión de la seguridad operacional de los buques.
Construcción-Prevención, detección y extinción de incendios.
Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.
Dispositivos y medios de salvamento. Radiocomunicaciones.
Medidas especiales para incrementar la protección marítima.
Seguridad en la navegación. Transporte de cargas.
Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros.
Transporte de mercancías peligrosas.
Certificados
Desde entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: el segundo fue adoptado en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor en 1980.
Para 1948, los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929 quedara anticuado y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS. Este Convenio siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito quedaba comprendida una mayor gama de buques y era considerablemente más detallado. Introducía mejoras importantes en cuestiones como el compartimentado estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las escaleras principales
Se revisaron también el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la seguridad de la navegación, y se actualizaron los servicios de meteorología y de la vigilancia de hielos. Se incluyó un capítulo separado que trataba del transporte de grano y de mercancías peligrosas, incluidos los explosivos. Los adelantos en las radiocomunicaciones habían sido considerables desde 1929, hecho que se tuvo en cuenta en el Convenio de 1948 (el título del correspondiente capítulo hacía referencia específica a la radiotelefonía, además de a la radiotelegrafía) El Convenio SOLAS 1948 reconocía que la creación de esta nueva Organización significaba que, por vez primera, había un órgano internacional permanente con competencia para aprobar legislación respecto de todos los asuntos relacionados con la seguridad marítima. Inicialmente se tenía intención de mantener el Convenio actualizado mediante la adopción periódica de enmiendas bajo los auspicios de la OMI, pero resultó que las ratificaciones necesarias para la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI llevaron tanto tiempo que la primera reunión de la nueva organización no se celebró hasta 1959.
Durante todos estos años después de haber nacido las SOLAS, han sufrido cambios y modificaciones en muchos aspectos donde cada uno de estos cambios se denomina como enmiendas, y estas fueron aprobadas a partir del convenio de 1960 y aplicadas a partir de 1966 y de ahí se derivan más enmiendas que rigen y regulan la OMI. Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS que no sólo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas hasta entonces, sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor en un periodo de tiempo razonable. Tiempo después sucede lo mismo y la Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el artículo VIII.
Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT), 1976 El Convenio establece que el objetivo de Inmarsat es mejorar las comunicaciones marítimas, contribuyendo así a mejorar las comunicaciones de socorro y las destinadas a la seguridad de la vida humana en el mar, el rendimiento y la explotación de los buques, los servicios marítimos de correspondencia pública y los medios de radio determinación.
Fecha de aprobación: 3 de septiembre de 1976 Entrada en vigor: 16 de julio de 1979 La OMI reconoció el potencial de ayuda de las comunicaciones por satélite en situaciones de emergencia en el mar poco después del lanzamiento, en 1962, del primer satélite de telecomunicaciones del mundo, El Telstar. En febrero de 1966, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI decidió estudiar los requisitos operacionales de un sistema de comunicaciones por satélite para fines marítimos exclusivamente.
Una de las enmiendas se refiere al cambio de nombre de la Organización por el de Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite, abreviado como Inmarsat, la cual tiene su sede en la ciudad de Londres Esta modificación es resultado de los cambios ocurridos desde la creación de la Organización y la ampliación de sus servicios del sector marítimo a otros medios de transporte. Las enmiendas de 1985 Fecha de aprobación: 16 de octubre de 1985 Entrada en vigor: 13 de octubre de 1989 Las enmiendas permitieron que Inmarsat proporcionara servicios a las aeronaves, además de a los buques y en la aprobación de la enmienda de 1989 que además ofrece servicios a vehículos terrestres, además de a buques y aeronaves.
Sección de radiocomunicaciones: Sección de radiocomunicaciones: La primera regla de este capítulo se refiere al servicio de escucha radioeléctrica y al mantenimiento del equipo. El capítulo establece seguidamente los requisitos mínimos aplicables a la titulación de oficiales radiotelegrafistas y operadores de radio, así como los requisitos mínimos para garantizar en todo momento la suficiencia y la actualización de esos conocimientos. Otra regla establece requisitos mínimos aplicables a la titulación de operadores radiotelefonistas.
La parte A prescribe el tipo de instalaciones radioeléctricas que han de llevarse a bordo, y la parte B las prescripciones operacionales relativas a los servicios de escucha; en la parte C se detallan las prescripciones técnicas. Esta última parte incluye disposiciones técnicas relativas a los radiogoniómetros y a las instalaciones radiotelegráficas para botes salvavidas a motor, junto con las correspondientes al aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de supervivencia.
Capitanías Marítimas Distritos Marítimos
y
La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, B.O.E. núm. 283 del 25 de Noviembre de 1992, designaba, en su art.88, a las Capitanías Marítimas como nuevos órganos periféricos de la Administración Marítima, dependientes del hoy Ministerio de Fomento. Esta estructura organizativa suponía la desvinculación definitiva de la Administración Marítima respecto de la Administración Militar, atribuyendo al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, el ejercicio de las competencias en materia de ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil, excepción hecha de las que en relación con la actividad de la pesquera correspondan al Ministerio de Agricultura, Pesca y alimentación. Para el ejercicio y cumplimiento de sus funciones la Dirección General de la Marina Mercante cuenta, en cada uno de los puertos donde se desarrolla un determinado nivel de navegación o donde lo requieren las condiciones de seguridad marítima, con una Capitanía Marítima. El Real Decreto 1246/1995, de 14 de julio, regula la constitución y creación de las capitanías marítimas, estableciendo su dependencia orgánica y clasificación, estructura, funciones. etc. El Real Decreto 638/2007, de 18 de mayo modifica el modelo de Capitanías Marítimas creado por el real decreto 1246/1995, de 14 de julio, procediendo a la supresión de las Capitanías de segunda y tercera categorías y su lugar es ocupado por los Distritos Marítimos.
Dependencia orgánica Las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos dependen orgánica y funcionalmente del Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Dependiendo del volumen y de las condiciones de tráfico marítimo, se distingue entre Capitanía y Distrito Marítimo, las capitanías ejercen la supervisión y dirección de los distritos marítimos que tengan adscritos. Estructura orgánica Las Capitanías Marítimas se estructuran en las siguientes áreas de gestión:
Seguridad Marítima y prevención y lucha
contra la contaminación del medio marino.
Inspección Marítima. Tráfico Marítimo, despacho, registro, personal marítimo y asuntos generales.
TALLER ESPECIAL EN SEGURIDAD MARITIMA EN LA CIUDAD DE MEXICO.
CONVOCATORIA El Objetivo General del Taller es crear conciencia sobre la importancia de afianzar la Seguridad Marítima, mediante el cumplimiento de los estándares establecidos en la normatividad vigente, observando las buenas prácticas náuticas. Objetivos particulares: A partir del análisis de casos, extraer conclusiones y recomendaciones para modificar desviaciones. Hacer conocer las nuevas responsabilidades y requisitos para la certificación de la gente de mar, que contemplan ls Enmiendas de Manila que entraron en vigor el 1º de enero de 2012. Reafirmar la importancia de la aplicación del Código ISM como herramienta de gestión de la seguridad marítima. El taller se llevará a cabo en el Hotel María Cristina, Río Lerm # 31, Col. Cuauhtemoc, México-D.F.
TALLER INTENSIVO SOBRE “LAS ENMIENDAS DE MANILA (CONVENIO STCW 78/10) Y SU IMPACTO EN LA SEGURIDAD MARÍTIMA” Dirigido a: Gerentes de empresas navieras, Oficiales de Compañía de Protección Marítima, Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, Pilotos, Ingenieros Navales, Peritos Navales y Oficiales de Protección. Módulo
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Contenido Introducción Descripción general del Taller Generalidades. Evolución normativa OMI. La seguridad integral (seguridad y protección). Interfaz Buque-Puerto. Simulacros de emergencias. Estudio de caso: El accidente del crucero “Costa Concordia” Lecciones aprendidas. Gestión de la Seguridad Marítima Responsabilidad de la Compañía Recurso y Personal Preparación para emergencias Aplicación efectiva del ISM. Mantenimiento del buque y equipo. Estado Rector del Puerto (PTC) Las enmiendas al Convenio STCW Generalidades Nuevas categorías Obligaciones y resonsabilidades de las empresas navieras Los nuevos esquemas de certificación Conclusiones Modos de acción recomendados.
En México, las reglas de operación de los puertos tienen por objeto regular la operación, funcionamiento, construcción, aprovechamiento, explotación y administración de las obras y de los servicios portuarios y servicios conexos que se desarrollan en los puertos, en términos de los artículos 40, fracción VII de la Ley de Puertos, así como 81 y 82 de su Reglamento, los cuales son de aplicación general y observancia obligatoria para todos los concesionarios, prestadores de servicios portuarios y conexos, así como para todos los usuarios los puertos y para las APIs. En ellos se contemplan la legislación y normatividad vigente que se aplica a los Puertos, destacando las siguientes:
Ley de Puertos y su Reglamento Ley de Navegación y Comercio Marítimos y su Reglamento Ley Aduanera y su Reglamento; Reglas de carácter general en materia de comercio exterior Ley Federal del Trabajo Reglamento Federal de seguridad, Higiene y Medio Ambiente del Trabajo Normas Oficiales Mexicanas Reglamento interior de la SCT Título de concesión para la administración portuaria integral Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente; Reglamento para prevenir y controlar la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias Ley General para la Prevención y Gestión integral de los residuos.
El Código ISPS tiene por objeto facilitar la detección y análisis de las amenazas a la seguridad y la introducción de medidas preventivas para atender incidentes de seguridad que afecten a los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional. Los objetivos del Código ISPS son: a) Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre gobiernos contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional. b) Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los gobiernos contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, en los ámbitos nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima. c) Garantizar que se recopile e intercambie con prontitud y eficacia la información relacionada con la protección. d) Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección. e) Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y proporcionadas.
El Código ISPS tiene por objeto facilitar la detección y análisis de las amenazas a la seguridad y la introducción de medidas preventivas para atender incidentes de seguridad que afecten a los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional
La ISO / PAS 28000 ayuda a facilitar un mejor control que cubra todos los aspectos, incluyendo finanzas, manufactura, gestión de la información, almacenaje y transferencia de los bienes, además de la ubicación final de los bienes. De hecho está diseñada para todo tamaño de organizaciones, desde pequeñas hasta grandes, en la mayoría de los sectores industriales. La norma tiene la finalidad de proporcionar orientación a las formas en que debe protegerse todo el flujo. La ISO/PAS 28000 incluye aspectos como la financiación, producción, gestión de la información y de embalaje, almacenamiento y transporte de mercancías.