Trabalho Final de Graduação by Luana Ramos

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI LUANA ALVES RAMOS

MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO: INTEGRAÇÕES DO TRANSPORTE COLETIVO NA CAPITAL PAULISTA

São Paulo 2016

LUANA ALVES RAMOS

MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO: INTEGRAÇÕES DO TRANSPORTE COLETIVO NA CAPITAL PAULISTA

Trabalho de Conclusão Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientação do Prof. José Geraldo Martins de Oliveira.

São Paulo 2016

LUANA ALVES RAMOS

MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO: INTEGRAÇÕES DO TRANSPORTE COLETIVO NA CAPITAL PAULISTA Trabalho de Conclusão Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientação do Prof. José Geraldo Martins de Oliveira.

Aprovado em

Nome do orientador/titulação/IES

Nome do convidado interno/ titulação/IES

Nome do convidado externo/ titulação/IES

DedicatĂłria

Dedico este trabalho a cada uma das pessoas que se deslocam diariamente pela cidade de SĂŁo Paulo, em especial aos trabalhadores e estudantes que fazem dessa cidade uma das maiores do mundo. Foi pensando facilitar a vida de cada um de vocĂŞs que este trabalho foi feito.

Agradecimentos

-Primeiramente a Deus, que me deu a vida e me permitiu chegar até aqui; -À minha mãe e heroína, Alice, meu padrasto Jaime e a meu pai, Carlos (in memoriam), espero ter atendido às expectativas de vocês, pois nunca teria ido tão longe sem o apoio e os sacrifícios que vocês fizeram para me ver onde estou hoje; -Ao meu orientador querido José Geraldo, pela paciência, as conversas, as aulas, o conhecimento compartilhado e todo o apoio e segurança que me foram transmitidos ao longo dos três últimos anos de graduação; -Aos meus companheiros de jornada, com os quais tanto compartilhei as angústias, alegrias, frustações, expectativas e bons momentos ao longo desses cinco anos. Em especial à Aline, Ana, Karen, Lucas, Maria Elisa e Susan; vocês tornaram essa batalha muito mais fácil e divertida; -Às minhas amigas de longa data Daniele e Magali por me aturarem e fingirem maravilhosamente bem que entendiam tudo que eu falava a respeito deste trabalho. Obrigado por todo o apoio e as palavras de incentivo; -Aos colegas de trabalho da CDHU, em especial aos arquitetos Guilherme Brás, Marilú Gussoni, Renato Guimarães Pereira e Rodrigo Binati, que acompanharam quase metade do meu processo de formação e contribuíram desde o início, de inúmeras maneiras, para que este trabalho acontecesse;

“Uma boa cidade não é aquela em que até os pobres andam de carro, mas aquela em que até os ricos usam transporte público.” Enrique Peñalosa

Resumo

As grandes metrópoles mundiais passam por grandes transformações para assegurar seu crescimento econômico e habitacional constante. Grandes setores do planejamento urbano devem ser analisados e revistos frequentemente para se adaptar às novas necessidades que surgem diariamente, entre elas assegurar o acesso equitativo à educação, saúde, segurança e aos transportes coletivos; este último deve possibilitar o livre deslocamento de todas as camadas da sociedade, de forma a atender todas as regiões da cidade com a máxima eficiência e sustentabilidade, beneficiando a todos os usuários de forma igualitária. O atual sistema de transporte coletivo na cidade de São Paulo enfrenta muitos dilemas nesse sentido, como por exemplo, como melhorar o serviço para atender de forma mais satisfatória a atual demanda de usuários? Como os planos de expansão para o sistema de alta capacidade podem acompanhar a expansão urbana da metrópole? Como priorizar o transporte coletivo sobre o individual e fazer com que a população se desloque de forma mais sustentável pela cidade? O presente trabalho tem por objetivo analisar essas perguntas através de dados e informações que passam por todas as fases do transporte coletivo na capital, passado, presente e futuro e pretende, senão resposta a todas elas, propor diretrizes que possam servir como pontapé inicial para a resolução da complexa questão da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Palavras-chave: Transportes públicos. Mobilidade Urbana. São Paulo. Metrô. Trem. Ônibus.

Abstract

The great worldwide metropolis go through major changes to assure their constant economic and housing growth. Great sectors of urban planning must be frequently analyzed and reviewed in order to adjust to new requirements, wich arises daily, and amongst them to assure equitable access to education, health, safety and public transit; this last one must provide accessible transit for the society as a whole, in order to reach the entire city with the maximum of eficiency and sustainability, benefiting all users equaly. The current public transit system in S達o Paulo is facing many dilemmas in this subject, for example, how to improve the service to provide a better attendance to the current demand? How the expansion plans for the high capacity transit system can follow the metropolis expansion? How to prioritize public transit over the individual transport and induce the population to sustainably commute throughout the city? This research aims to analyze these questions through data and information that are related to public transit in S達o Paulo in all of its matters, past, present and future, and intends to answer, if possible , or propose goals that may serve as an incentive in the resolution of the complex subject of urban mobility in S達o Paulo.

Keywords: Public Transit, Urban Mobility, S達o Paulo, Subway, Train, Bus

Lista de Figuras, Fotos e Gráficos

Figura 1- Linha Bom Retiro em 1900 Figura 2- Rua São Bento em 1902 Figura 3- Trólebus na Praça João Mendes em 1949 Figura 4- Participação da CMTC no transporte de passageiros Figura 5- Divisão de transporte entre os modos- 1977 a 1980 Figura 6- RMSP- Sistema Estrutural Sobre Trilhos-Rede Densa 2020 Figura 7- RMSP- Sistema sobre pneus 2020 Figura 8- RMSP- Sistema complementar sobre pneus na área central Figura 9- Prioridade dos atores na pirâmide de deslocamentos Figura 10- Corredores de ônibus da cidade de São Paulo Gráfico 1- Divisão de passageiros no movimento diário por linha- CPTM Figura 11- Exemplo de viagem negativa das linhas 11 e 12 da CPTM para a linha 3 do Metrô Gráfico 2- Divisão de passageiros no movimento diário por linha- Metrô Gráfico 3- Duração média das viagens por modo e distância em São Paulo 2012 Figura 12- Índice PNT de São Paulo Figura 13- Terminais intermodais existentes na cidade de São Paulo Figura 14- Implantação do Terminal Barra Funda Figura 15- Área de Influência do Terminal Barra Funda Figura 16- Implantação do Terminal Itaquera Foto1- Plataforma do Terminal Itaquera Foto 2- Movimentação no Terminal Figura 17- Área de Influência do Terminal Itaquera Figura 18- Implantação do Terminal Pinheiros Figura 19- Acesso à estação Pinheiros da CPTM a partir do terminal Figura 20- Acesso à estação Pinheiros do metrô a partir do terminal Figura 21- Plataformas 3 e 4 do terminal Pinheiros

Figura 22- Terminal visto da estação Pinheiros da CPTM Figura 23- Área de Influência do terminal Pinheiros Figura 24- Implantação do Terminal Tatuapé Figura 25- Área de Influência do terminal Tatuapé Foto 3- Terminal Tatuapé visto da passarela de acesso à estação Figura 26- Implantação do Terminal Guido Caloi Foto 4- Terminal Guido Caloi visto da plataforma da estação Santo Amaro da linha 5- Lilás Foto 5- Terminal Guido Caloi a partir da saída da estação Santo Amaro Foto 6- Estação Santo Amaro do Metrô vista do Terminal Figura 27- Área de Influência do Terminal Guido Caloi Figura 28- Localização dos 11 Terminais intermodais considerados na cidade de São Paulo Figura 29- Áreas de influência existente e genérica proposta do terminal Guido Caloi Figura 30- Vias arteriais e coletoras na área de influência genérica Figura 31- Novos trajetos propostos e área de influência final Figura 32- Equipamentos de interesse na região do terminal Guido Caloi Figura 33- Proposta esquemática sobrepondo áreas de influência existentes e pretendidas Figura 34- Entorno do Terminal Guido Caloi Foto 7- Trajeto entre a ponte Bayer e o terminal Guido Caloi Foto 8- Placa de inauguração da ponte com estação do metrô ao fundo Foto 9- Vista da ponte com um dos edifícios da Bayer ao fundo Foto 10- Trajeto entre a ponte e o terminal de ônibus, com o acesso ao metrô ao fundo Figura 35- Infravermelho da área Figura 36- Estrutura viária Figura 37- Desenho dos lotes Figura 38- Uso e ocupação das quadras Figura 39- Principais áreas para intervenção Figura 40- Rota de ligação proposta

Lista de Tabelas

Tabela 1- Número de viagens por modo em São Paulo em 1997, 2007 e 2012 Tabela 2- Número de passageiros transportados por empresa Tabela 3- Distribuição e dados das linhas e estações da CPTM na cidade de São Paulo Tabela 4- Dados das linhas e estações do Metrô na cidade de São Paulo Tabela 5- Integração Física na CPTM Tabela 6- Integração Física no Metrô Tabela 7- Resumo das proposições do PITU 2020 Tabela 8- Terminais de ônibus na cidade de São Paulo Tabela 9- Corredores de ônibus da cidade de São Paulo Tabela 10- Terminais intermodais na cidade de São Paulo Tabela 11- Áreas de influência por tamanho Tabela 12- Linhas remanejadas para o terminal Guido Caloi

Lista de Abreviaturas

ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos

APP

Área de Proteção Permanente

BRT

Bus Rapid Transit (Transporte rápido por ônibus)

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CET

Companhia de Engenharia de Tráfego

CMTC

Companhia Municipal de Transportes Coletivos

CPTM

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

CVP

Companhia Viação Paulista

DPT

Departamento de Transportes Públicos

EBTU

Empresa Brasileira de Transportes Urbanos

EFCJ

Estrada de Ferro Campos do Jordão

EMTU

Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos

FEPASA

Ferrovia Paulista S/A

FUNDURB

Fundo de Desenvolvimento Urbano

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ITDP

Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento

Pesquisa Origem-Destino

Nota da autora

PDE

Plano Diretor Estratégico

PIT

Plano Integrado de Transportes

PITU

Plano Integrado de Transportes Urbanos

PlanMob

Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo

PMMU

Política Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo

PNMU

Política Nacional de Mobilidade Urbana

PNT

People Near Transport

PUB

Plano Urbanístico Básico

RMSP

Região Metropolitana de São Paulo

SMT

Secretaria Municipal dos Transportes

SPTrans

São Paulo Transportes

USP

Universidade de São Paulo

VLT

Veículo Leve Sobre Trilhos

Sumário Introdução ................................................................................................................ 25 Capítulo 1- A Mobilidade Urbana ........................................................................... 29 1.1 O surgimento do transporte coletivo ................................................................ 31 1.2 História do transporte público coletivo em SP .................................................. 33 1.2.1 A CMTC ........................................................................................................ 37 1.3 Legislação vigente ........................................................................................... 45 Capítulo 2- Diagnóstico da malha existente ......................................................... 49 2.1 Secretaria dos transportes metropolitanos do estado de São Paulo ............... 51 2.1.1 CPTM......................................................................................................... 51 2.1.2 Metrô ......................................................................................................... 54 2.1.3 Planos de Expansão .................................................................................. 58 2.2 A SPTrans e o sistema de média capacidade em São Paulo .......................... 62 2.3 Análises............................................................................................................ 67 Capítulo 3- Terminais Intermodais ......................................................................... 75 3.1 Terminal Barra Funda ...................................................................................... 79 3.2 Terminal Itaquera ............................................................................................. 81 3.3 Terminal Pinheiros ........................................................................................... 84 3.4 Terminal Tatuapé ............................................................................................. 88 3.5 Terminal Guido Caloi ....................................................................................... 91 Capítulo 4- Estudo para readequação de áreas de influência ............................. 97 4.1 Critérios estabelecidos .................................................................................... 98 4.1.1 Barreiras geográficas .............................................................................. 100 4.1.2 Infraestrutura viária ................................................................................. 100 4.1.3 Trajetos existentes .................................................................................. 103 4.1.4 Equipamentos de interesse ..................................................................... 105 Capítulo 5- A potencialização dos terminais como espaços integradores ...... 109 Considerações Finais ........................................................................................... 121 Prólogo ................................................................................................................... 125 Bibliografia............................................................................................................. 126

Introdução

Os deslocamentos sempre fizeram parte da história da humanidade, desde as primeiras sociedades nômades até os dias atuais, já que o simples ato de caminhar é a forma de locomoção mais antiga que se conhece. Esses deslocamentos foram se modificando ao longo do tempo, de acordo com a evolução dos povos, seus hábitos e necessidades e pode-se dizer que a invenção da roda pelos sumérios foi um marco inicial para o desenvolvimento de novas formas de locomoção. A partir do século XVIII, a invenção do automóvel abriu novas possibilidades, com viagens mais rápidas, confortáveis e seguras, permitindo maiores deslocamentos em menores intervalos. Paralelamente, a invenção e popularização das locomotivas na Inglaterra serviram como estímulo a novas formas de locomoção em massa, iniciando o sistema de transporte público de alta capacidade. Partindo dessas premissas, este trabalho pretende analisar os sistemas de transporte público de média e alta capacidade, representados por ônibus, metrô e trens, dentro da cidade de São Paulo. Será abordada a localização, extensão e abrangência territorial de cada um, bem como suas formas de integração e como a mesma pode ser melhorada a fim de proporcionar maior eficiência para os usuários. A cidade de São Paulo está entre as 10 maiores cidades do mundo, e sua frota de automóveis bateu a marca de 8 milhões no ano de 2015. Levando em consideração a população residente, a proporção entre habitantes e veículos na cidade é de 2,03 hab/v, enquanto a média nacional fica em 4,1 hab/v. Isso significa que cada vez mais carros estão circulando nos 17.000 km de vias da cidade, aumentando os já elevados índices de congestionamento e diminuindo a esperada fluidez. A partir desta constatação começa a abrangência desse trabalho. Cada vez mais, os especialistas em trânsito apontam que a solução mais evidente para o problema da circulação em São Paulo é o investimento maciço da administração pública no transporte coletivo, incentivando novas formas de mobilidade que funcionem de forma eficiente e integrada. O objetivo deste trabalho é, inicialmente, fazer um levantamento do sistema de transporte público coletivo existente na cidade. Para isso, serão analisados os órgãos públicos atuantes na cidade, que administram, planejam e operam os sistemas de transporte de média e alta capacidade, sendo a municipal São Paulo Transportes S/A (SPTrans) e as estaduais, ligadas à Secretaria do Transporte Metropolitano (STM), Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Dentro dessas análises, o desenvolvimento de alguns gráficos e tabelas são parte significativa deste estudo, já que somente a partir destas tabulações dos dados coletados é que se pode entender o panorama da malha existente. Os levantamentos elaborados na etapa anterior proporcionarão uma visão geral das falhas existentes na malha, que deverão ser solucionadas por diretrizes que visem 25

Mobilidade Urbana em São Paulo

deslocamentos mais efetivos dentro da cidade de São Paulo. Isso se dará através de um melhor planejamento e maior integração dos transportes públicos coletivos, entre os próprios sistemas de alta e média capacidade e também com os modos de transporte não motorizados, incentivando o uso dos mesmos como alternativa ao uso de veículos motorizados individuais. As diretrizes propostas para melhoria dos deslocamentos e maior integração dos modos coletivos ou não motorizados de transporte, são o objetivo final deste estudo. Durante a elaboração dessas diretrizes, será possível observar que um equipamento em especial ganhará destaque no estudo da mobilidade urbana na cidade, que são os terminais intermodais que reúnem estações de metrô, trem e ônibus interligados em um único espaço. São esses terminais que servirão como protagonistas para o estudo das relações de deslocamento na capital paulista. Desenvolver um trabalho a respeito da mobilidade urbana na cidade de São Paulo mostra-se relevante pela influência política, social e econômica que a capital paulista exerce sobre toda a região metropolitana do estado, sendo que a questão dos deslocamentos se amplifica quando levamos em consideração a quantidade de pessoas que circulam pela cidade todos os dias, incluindo aqui os habitantes e os não habitantes que a utilizam diariamente por inúmeros motivos. A cidade como um todo deve proporcionar a todas essas pessoas deslocamentos que garantam quatro conceitos básicos da engenharia de trânsito: segurança, fluidez, acessibilidade e qualidade de vida. Por ser um trabalho que necessita de forte embasamento teórico, as pesquisas bibliográficas e de campo serão a base da metodologia de desenvolvimento deste trabalho. Um dos autores mais citados aqui será Eduardo Alcântara de Vasconcelos, engenheiro de tráfego que realizou estudos e escreveu alguns livros à respeito da questão do trânsito e da circulação na cidade de São Paulo. Outras fontes que oferecem muito material para análise são os acervos das empresas que administram os transportes públicos na cidade, como a CPTM, o Metrô e a SPTrans. A pesquisa Origem- Destino (OD), desenvolvida pelo Metrô a cada 10 anos, também fornece importantes dados sobre a mobilidade urbana na Metrópole. A pesquisa tem por objetivo analisar como se dão os deslocamentos da população, quais distâncias são percorridas, através de quais meios e com qual finalidade. Como a metrópole se mantem dinâmica e os dados podem sofrer muitas alterações em 10 anos, faz-se uma aferição dos resultados a cada 5 anos, numa mostra menor da população e em um zoneado mais agregado, como define o próprio metrô. Para estruturar o trabalho de forma cronológica a fim de gerar um maior entendimento, decidiu-se dividir esta monografia em cinco capítulos, a começar por uma visão geral do que é mobilidade urbana e com que caráter essa questão será abordada, bem como um pequeno histórico sobre o surgimento dos veículos e consequentemente do transporte público no mundo e na cidade de São Paulo. Chegando neste ponto, divide-se a história em duas grandes “eras” que são do início das ferrovias de passageiros até o término do 26

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

monopólio da Light nos transportes coletivos e, depois, da fundação da CMTC até sua extinção e substituição pela SPTrans. Nesse início, expõe-se também a legislação vigente para se entender como o poder público vem tratando a questão da mobilidade. O segundo capítulo faz a passagem do tempo para o presente, ou seja, para a análise da malha existente, e posteriormente para o futuro, abordando os projetos de expansão para os sistemas de alta e média capacidade. Há também uma análise dos pontos positivos e negativos levantados durante a pesquisa e é a partir dessas análises que surge a questão central do trabalho, a integração entre os dois grandes sistemas de transporte coletivo da cidade, de alta e média capacidade, e aprofundando nesta questão, já no capítulo três, surge o ator principal desse tema, aqui chamado de terminal intermodal, que são os terminais de ônibus que também contam com estações de metrô e de trem no mesmo espaço. Dentro desse capítulo há uma contextualização à respeito de cada um dos cinco terminais desse tipo existentes e cita-se quais são as possibilidades de expansão desse equipamento com base nos projetos de expansão do metrô, da CPTM e da SPTrans. Por fim, os capítulos quatro e cinco tem como foco o mesmo objeto de estudo, que tratase do Terminal Guido Caloi, na estação Santo Amaro do metrô e da CPTM. Por ter sido o terminal que negativamente mais se diferenciou dos demais durante os levantamentos, este terminal foi escolhido como base de estudo para uma readequação de sua área de influência e um projeto visando a intensificação de seu uso, sendo que cada um desses estudos consiste em um capítulo, e pretende-se que os mesmos sirvam como referência para a implantação dos outros seis terminais intermodais previstos e/ ou propostos para a cidade. Para finalizar, espera-se que este trabalho sirva como uma ferramenta de pesquisa para outros estudos relacionados ao tema e que, de alguma forma, possa contribuir para uma cidade mais equitativa e eficiente, não só para quem nela vive, mas para todos que dela usufruem.

Mobilidade Urbana em SĂŁo Paulo

Capítulo 1 A Mobilidade Urbana

O Dicionário Online de Português define a palavra mobilidade, cuja origem vem do latim mobilitas, como sendo, entre outras coisas, a ”capacidade de se mudar, de ir a outro lugar com rapidez (...)”. Em um sentido mais amplo, a Lei Federal nº 12.587/12 define “mobilidade urbana” como sendo a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. Pois bem, quando se fala em mobilidade no contexto urbano, a capacidade de se locomover com rapidez e ter garantido o acesso universal à cidade e o direito de ir e vir é uma das primeiras coisas que nos vêm à cabeça e proporcioná-la de forma eficiente e financeiramente viável é um dever e um grande desafio de planejamento para as cidades. Mesmo parecendo um problema exclusivo da sociedade moderna, questões visando a melhoria da fluidez e maior segurança e organização no trânsito já eram discutidas muito antes da invenção e difusão do automóvel como o conhecemos hoje, sendo que a partir dos veículos Mobilidade movidos por tração animal já há relatos de normas para a Urbana: Condição melhor convivência entre veículos e pedestres. Nesse em que se realizam sentido, Roma parece ter sido uma cidade importante os deslocamentos de para a história da mobilidade, já que as primeiras pessoas e cargas no restrições conhecidas ao trânsito foram feitas pelo espaço urbano. Imperador Júlio César, que proibiu o tráfego de veículos com rodas no centro em determinadas horas do dia; pela cidade via-se também marcos quilométricos, sinalizações, vias de mão única e estacionamentos para carroças. Por se tratar de um grande Império que visava a expansão e a integração com outros povos, os romanos também se tornaram exímios construtores de estradas, começando em 312 a.C. com a construção da Via Ápia. A partir dela, todas as estradas iam sendo construídas ligando-se a esse tronco principal, expandindo cada vez mais a malha viária, que chegou a ter 350.000km de estradas não pavimentadas. A título de curiosidade, foi dessa malha interligada que surgiu a expressão “Todos os caminhos levam a Roma”. Apesar de ter sido os romanos que aprimoraram as técnicas de construção de estradas e criaram as primeiras restrições de trânsito, a locomoção de pessoas e mercadorias já existia muito antes disso. Indícios encontrados na Escandinávia apontam para o uso de canoas e pirogas por povos pré-históricos como forma de atravessar ou superar barreiras aquáticas em seus deslocamentos; posteriormente veio o hábito de utilizar animais como forma de transporte para pessoas, mas, até então, principalmente para cargas. Com a invenção da roda, em torno do ano de 3.000 a.C., o povo sumério deu o pontapé inicial para a criação de novos meios de transporte, que aliado a possibilidade de domesticação de alguns animais, 29

Mobilidade Urbana em São Paulo

pudessem ser mais rápidos e eficientes e, a partir daí, veículos como trenós, travois, carroças, bigas e liteiras foram gradualmente sendo inseridos no dia a dia das sociedades. A revolução industrial sem dúvida foi um marco impactante na área da mobilidade urbana. A mudança de grandes contingentes populacionais do campo para as cidades acarretou em uma nova dinâmica urbana, e exigiu que as mesmas promovessem novas formas de locomoção para sua população, que foram possíveis devido às recém-desenvolvidas máquinas a vapor, que promoveram o avanço tecnológico e o desenvolvimento de novos tipos de transportes terrestres e marítimos. Consequentemente, tais avanços possibilitaram maiores deslocamentos e cada vez mais as pessoas e mercadorias podiam percorrer longas distâncias com maior comodidade e em menos tempo do que se fazia possível até então. Dos impactos imediatos gerados pela revolução industrial podemos destacar a invenção das locomotivas à vapor e a construção das ferrovias, que possibilitaram a ligação das zonas mais afastadas aos grandes centros da época, além de se tornarem uma forma muito utilizada de conexão entre países, reduzindo o predomínio dos transportes marítimos para esse tipo de viagem. A invenção das locomotivas à vapor, como a de todos os outros veículos automotores, foi fruto de um processo longo e evolutivo, mas as contribuições mais notórias parecem ter sido feitas pelo inglês George Stephenson, que em 1814 construiu a locomotiva Blucher, com a finalidade de carregar material das minas de carvão para a cidade e viceversa. Essa locomotiva podia carregar aproximadamente 30 toneladas a uma velocidade de 6 km/h e devido a seu sucesso, no ano de 1825 Stephenson inaugurou sua primeira estrada de ferro, que ligava a região das minas de Darlington à Stockton. Quatro anos depois liderou a construção da ferrovia entre Manchester e Liverpool, e nesta utilizou a locomotiva Rocket, que atingia a velocidade de 50 km/h. Paralelo a esses avanços no campo das locomotivas, no ano de 1769, um francês chamado Nicolas Cugnot desenvolveu uma carruagem que era movida por um sistema de motor a vapor. Essa invenção, semelhante às locomotivas, não tinha como prioridade o transporte de pessoas e sim o de cargas, nesse caso, de peças de artilharia do exército francês. Apenas no ano de 1886, após a criação do motor à gás ou petróleo, o alemão Karl Benz criou o que seria o primeiro dos carros modernos, fundando posteriormente a Mercedes-Benz junto com Gottlieb Daimler, também fabricante de automóveis na Alemanha. Mesmo não fazendo parte desse processo evolutivo do automóvel, foi nos Estados Unidos que o veículo se popularizou, quando, em 1908, Henry Ford fundou a fábrica que leva seu nome e começou a produção em grande escala de automóveis, lançando o modelo chamado de “T” que vendeu cerca de 15 milhões de unidades. A popularização do automóvel no início do século XX, principalmente nos Estados Unidos e na Europa, impulsionou o investimento em vias pavimentadas que fossem adequadas a receber a nova frota em circulação, e mudou a configuração espacial 30

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

das cidades, que agora deveriam ter ruas mais largas e que comportassem veículos e pedestres de forma equilibrada e segura. Com a “cultura do automóvel” cada vez mais difundida na sociedade capitalista moderna, os veículos, que antes serviam basicamente para auxiliar na agricultura, no transporte de cargas ou mercadorias e em guerras, passaram a ser o meio de transporte de pessoas mais valorizado, e, com mais vias adaptadas aos mesmos, o problema do trânsito -que já existia desde a antiguidade clássica- ganhou proporções que exigiam do poder público regulamentações que solucionassem a conflitante disputa por espaço que estava instaurada. Como se pode perceber, não é possível falar em mobilidade urbana e transportes coletivos sem antes se falar do trânsito como um todo; e o trânsito aqui citado não se refere só aos congestionamentos que desafiam as grandes cidades, mas também ao conjunto de viagens realizadas por pessoas e Transporte Público mercadorias, num mesmo dia, e que juntas Coletivo: Serviço público produzem os deslocamentos realizados por vias e de transporte de meios de transporte disponíveis; e é a partir dessas passageiros acessível a questões que surge uma nova: como garantir que toda a população todos os cidadãos tenham acesso igualitário às vias mediante pagamento e se desloquem com a mesma eficiência, conforto e individualizado, com segurança, estando ou não a bordo de um itinerários e preços automóvel particular? Aqui começa a se discutir a fixados pelo poder necessidade de transportes que proporcionem os público. mesmos direitos a todos: o transporte coletivo.

1.1

O surgimento do transporte coletivo

A Lei federal 12.587/12 define como “transporte público coletivo” o “serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”. Considerando que essa mesma definição se aplique de forma genérica na maior parte dos países a serem citados nesse trabalho, servirá como parâmetro para delimitar o serviço de transporte coletivo a ser analisado. Durante o final do século XIX e o início do século XX, os maiores investimentos na área de mobilidade foram feitos nas estradas de ferro e, consequentemente, as ferrovias se tornaram muito presentes em todo o território europeu e nos Estados Unidos. Como já dito, primariamente as locomotivas eram utilizadas para transportar cargas, e isso fez com que se tornassem sinônimo de desenvolvimento econômico por onde eram construídas. Logo, grandes investidores da época enxergaram o potencial das locomotivas como meio de transporte de passageiros, já que mesmo em meio às cargas e sem nenhum conforto, muitas pessoas passaram a utilizar os trens para se locomover; sem perder tempo, esses investidores lançaram ações no 31

Mobilidade Urbana em São Paulo

mercado para financiar a construção de uma estrada de ferro no perímetro urbano, ligando dois grandes centros (Liverpool e Manchester), diferentemente das estradas existentes até então, que em geral ligavam regiões mineiras aos portos. O sucesso e o crescimento das ferrovias no transporte de passageiros foram impressionantes e de certa forma, abruptos. Aproximadamente 12 anos depois da inauguração da linha entre Liverpool e Manchester, a Grã Bretanha tinha cerca de 3.200 km de ferrovias, distribuídas em uma área menor que a do estado de São Paulo. Isso fez com que os trens se tornassem, de longe, o meio de transporte mais popular na Inglaterra durante boa parte do século XIX. Essa predominância só perdeu força com a implantação de outro transporte bem semelhante ao trem, mas que oferecia mais conforto e eficiência nos deslocamentos: o metrô. A Inglaterra já era pioneira no uso do trem como transporte coletivo em grande escala e assim também o foi com o metrô. O metropolitano de Londres, usualmente conhecido como “underground” ou “the tube” foi inaugurado em 9 de janeiro de 1863, sendo o primeiro metrô do mundo. O surgimento deste se fez necessário pela necessidade de desafogar o trânsito nas ruas da capital inglesa, que se encontravam totalmente congestionadas de carroças, carruagens e ônibus; optou-se então por concentrar o transporte em massa da população no subterrâneo da cidade. No início, os vagões eram iluminados à gás e movidos por uma locomotiva à vapor, o que causava grandes problemas de fumaça dentro dos túneis e consequentemente o mal estar dos passageiros. Foi somente a partir de 1890, com a implantação dos trens elétricos, que o metrô se tornou o “queridinho” dos britânicos, e sua extensa malha com mais de 400 km de extensão cobre toda a cidade de Londres e se integra com outros modais, permitindo inúmeras possibilidades de locomoção. O surgimento do ônibus como transporte público coletivo é atribuído ao coronel francês Stanislas Baudry, em 1823. O coronel, se aproveitando de um moinho seu que produzia mais água quente do que ele necessitava, abriu uma casa de banhos a cerca de 2 km de Nantes. Para atrair clientes, resolveu oferecer um serviço de diligências puxadas por cavalos que saía do centro da cidade e os levava até a porta do estabelecimento. O transporte foi um sucesso e em pouco tempo as pessoas começaram a utilizar o serviço não para ir à casa de banhos do coronel, mas para se locomover pela cidade. Vendo o potencial de seu serviço, Baudry solicitou ao município a autorização para implantar um pequeno sistema de transporte coletivo, com carros que partiam da Rue de Richenbourg, no centro de Nantes, com destino a Rue des Salorges, em trajeto total de aproximadamente 3 km. Começava assim, em 10 de agosto de 1826, o primeiro serviço de transportes públicos da era moderna. Com relação à nomenclatura ”ônibus”, os carros do coronel Baudry faziam final em frente à chapelaria do Sr. Omnes, na qual havia uma placa em latim dizendo 32

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

“Omnes Omnibus”, ou em tradução livre “Omnes para todos”. Logo a placa da chapelaria foi associada ao serviço de transporte, e as diligências passaram a ser conhecidas como omnibus; posteriormente, o nome se popularizou tanto que em 1928, quando Baudry inaugurou a Empresa Geral de Viaturas em Paris e estendeu seus serviços para a capital francesa, adotou o nome para denominar os veículos destinados ao transporte coletivo, e o mesmo perdura até hoje.

1.2

A história do transporte público coletivo em São Paulo

Atualmente a cidade de São Paulo é uma das maiores metrópoles do mundo, sendo a capital econômica do Brasil. Mas nem sempre a cidade foi tão desenvolvida, e até meados do século XIX não contava com nenhuma das grandes invenções no campo dos transportes coletivos que já faziam sucesso na Europa e nos Estados Unidos, como os trens ou os omnibus. Esse cenário começou a mudar quando o aumento da produção agrícola nas grandes fazendas da região tornou necessário formas mais rápidas de escoamento da produção até os mercados consumidores, nacionais e internacionais. Por aqui, o primeiro serviço de transporte a ser regulamentado, no ano de 1865, foi o dos tílburis, que eram veículos de duas rodas puxados por um cavalo, ou de quatro rodas, que necessitavam de dois animais. O italiano Donato Severino foi o responsável pela regulamentação e se tornou o primeiro empresário do setor na cidade; seus tílburis saíam do centro com horários e preços determinados de acordo com a distância a ser percorrida. Alguns dos destinos eram as igrejas da Luz e da Consolação, Arouche, Riacho do Lava-pés (atual Riacho Ipiranga), Várzea de Santo Amaro, Penha e o Cemitério da Consolação. Mas apesar de ter sido pioneiro e inovador para a época, esse serviço era precário e sua predominância não durou muito tempo. Dois anos depois da implementação do serviço dos tílburis, no ano de 1867, os ingleses instalaram a primeira estrada de ferro do Estado, que ligava Santos à Jundiaí, e o trem chegou ao município de São Paulo fazendo a parada de passageiros na Estação da Luz, então fora dos limites da capital. Para se chegar ao centro da cidade, já constituído na Praça da Sé, eram utilizados os tílburis. Mas a sobrecarga dos mesmos gerou a demanda para a criação de um transporte mais regular. Cerca de 10 anos depois da Santos-Jundiaí outras ferrovias chegaram à cidade, casos da Estrada de Ferro Central do Brasil, Sorocabana, Ramal São PauloSanto Amaro e Tramway da Cantareira (MELLO, 2000 p.37). No ano de 1871 foi fundada a Companhia Carris de São Paulo, que no ano seguinte iniciou a operação dos bondes movidos à tração animal, puxados por burros. A primeira linha ligava o Largo do Carmo à estação de trens da São Paulo Railway, na Luz, e o serviço, apesar de muito mais utilizado que seus antecessores tílburis, tinha uma tarifa muito cara, o que dificultava o acesso da parte desfavorecida da 33

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população, mas não inibia o crescimento da empresa. Em 1873 haviam 10 bondes para passageiros, que somados faziam 90 viagens por dia nesse percurso inicial. A década de 1880 trouxe grandes avanços para a Cia. Carris. Dez anos após a fundação, em 1881, já com uma malha de 24 km de extensão, o serviço de bondes alcançou a marca de 1 milhão de passageiros transportados no ano. Em 1885, entrou em operação o primeiro bonde movido à vapor, inicialmente ligando São Joaquim à Vila Mariana e depois ampliado até a Vila de Santo Amaro. No final da mesma década eram 41 carros de passageiros, cada um com 20 a 30 lugares. O crescimento econômico da Companhia Carris atraiu outros concorrentes para o setor. Em três anos, surgiram pelo menos 3 fortes empresas que também passaram a operar bondes na cidade, entre elas destaca-se a Companhia Viação Paulista (CVP), que iniciou suas operações em 1892 e contava com um serviço especial de bondes para teatros, festas e eventos da capital. No ano seguinte, de 1893, o poder público regulamentou a emissão de passes para o pagamento das tarifas e unificou os bilhetes aceitos pela Carris e pela CVP. As outras empresas criadas na mesma época e que podem ser citadas eram a Companhia São Paulo Construtora e a Companhia Ferro Carril. A partir de 1899, ocorre um fato que é um marco na prestação de serviços de transporte coletivo na cidade. Um grupo de empresários canadenses pleiteou na prefeitura a concessão para operar os serviços de bonde na cidade, implantando a nova tecnologia dos bondes elétricos. O contrato exigia que a empresa fundada por eles deveria ter exclusividade na prestação dos serviços públicos de transporte de passageiros e cargas bem como na geração e fornecimento de energia elétrica e iluminação pública. Tratava-se da The São Paulo Tramway Light and Power Company, ou Light, como ficou popularmente conhecida. Com a concessão exclusiva aceita pela prefeitura, a Light incorporou o patrimônio da Cia. Viação Paulista, que havia adquirido a Cia. Carris no ano anterior, e em maio de 1900 os primeiros bondes elétricos começam a circular na cidade de São Paulo, ligando o Largo São Bento à Alameda Barão de Limeira, na Barra Funda. Os novos bondes eram maiores que os anteriores e tinham capacidade para até 45 passageiros sentados. Como curiosidade, a Light foi a primeira empresa que instituiu em seus bondes a política do desconto tarifário para estudantes. O contrato firmado com a Light pela prefeitura não continha cláusulas prevendo reajustes tarifários periódicos e a tarifa de 200 réis, vigente desde 1872 nos bondes à tração animal, foi mantida sem se avaliar os novos custos que a tecnologia elétrica acarretava ao serviço. Mais tarde, essa questão seria de extrema importância para a não permanência da Light no ramo dos transportes coletivos. A empresa, que tinha também o monopólio na geração de energia elétrica, investia cada vez mais nesse segmento, que podia sofrer reajustes tarifários regularmente e passou a representar a principal fonte de arrecadação de receitas da companhia, inversamente proporcional ao faturamento com os bondes, que em 1923 já representava menos 34

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de 50% das receitas gerais, quando no auge, em 1902, chegou a corresponder a 84%.

Figura 1 – Linha Bom Retiro em 1900 Fonte: http://netleland.net/hsampa/hbondes/hbondes.html

Figura 2 - Rua São Bento em 1902 Fonte: http://netleland.net/hsampa/hbondes/hbondes.html

Após a constatação da queda de arrecadação nas receitas geradas pelos bondes, dois eventos ocorridos em São Paulo foram cruciais para selar o futuro dos transportes na cidade. Em 1924, a chamada Revolta Paulista foi um dos maiores confrontos bélicos ocorridos na capital e causou a destruição de muitos trilhos de bonde e de linhas de transmissão de energia. Logo na sequência, São Paulo passou por um longo período de estiagem que prejudicou o funcionamento das hidrelétricas 35

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e acarretou num racionamento de energia elétrica, fazendo com que a Light diminuísse a oferta de bondes em circulação. Os irmãos Grassi, que desde 1911 vinham aprimorando as técnicas de fabricação de ônibus, se aproveitaram dessa lacuna para disponibilizar ainda mais desses veículos para grandes empresários que viam o potencial desse novo modal e começaram a explorar os serviços de transporte coletivo individualmente, sem nenhuma regulamentação da prefeitura. A utilização das vias por dois tipos de transportes coletivos sem planejamento nem regulamentação levou a prefeitura a considerar, pela primeira vez, a criação de um órgão regulador que gerenciasse os serviços de ônibus integrando-os aos bondes. A Light, tendo sua soberania ameaçada pelos coletivos que eram cada vez mais populares, elaborou um plano de melhorias de seus serviços para pleitear novamente o reajuste tarifário que tanto visava e manter-se a principal responsável pelo transporte coletivo. Deu-se a esse plano o nome de Plano Integrado de Transportes (PIT), e quando foi entregue à prefeitura, em 1926, se tornou o primeiro plano sobre transportes da cidade de São Paulo. As principais propostas apresentadas no PIT eram: -Aquisição de 50 ônibus e construção das respectivas garagens; Esse item foi cumprido com a aquisição dos Yellow Coach, que pintados de cinza-esverdeados ganharam o apelido de jacarés; -Ampliação de 65 km na rede de trilhos existente e reconstrução de mais 15 km; -Eliminação dos bondes de superfície em alguns lugares, principalmente no triângulo central, onde passariam a operar subterraneamente; -Onde fosse possível, fazer o alargamento das ruas através de desapropriações, para que os bondes pudessem circular nos dois sentidos; -Quando o preço das desapropriações superasse os valores pré-estabelecidos, o sistema subterrâneo seria implantado e; -Estabelecer a circulação de ônibus e bondes de forma integrada, com linhas alimentadoras em vias exclusivas, que gerariam um inovador sistema de transporte integrado. Curiosamente, o projeto da Light ia na contramão do Plano de Avenidas que estava sendo desenvolvido pelo urbanista Prestes Maia na mesma época. A ideia da Light era descongestionar as áreas centrais através da implantação do transporte coletivo em massa, enquanto o Plano sugeria a abertura de amplas avenidas radiais em que os carros pudessem circular com a máxima fluidez possível. No final das contas, a proposta da Light foi recusada pela prefeitura e em 1937 a empresa comunicou que não tinha interesse em renovar o contrato de concessão dos transportes coletivos quando o mesmo expirasse, em 1941. Desse modo, toda a infraestrutura existente 36

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estaria à cargo do gerenciamento da prefeitura, que deveria criar uma empresa pública que administrasse o serviço. Em 1939 Prestes Maia, agora prefeito da capital, criou a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo (C.E.T.C.) para propor soluções para a exploração dos serviços de transportes. Foi essa comissão que definiu as bases para a criação da empresa municipal a ser responsável pelo serviço, bem como a decisão de gradualmente substituir os bondes por trólebus, ônibus que circulavam movidos por cabos suspensos eletrificados, e por mais ônibus comuns. Apesar de bem estruturados, o início da Segunda Guerra Mundial adiou a implantação dos estudos, e Prestes Maia solicitou ao governo federal a prorrogação compulsória do contrato de concessão da Light, que foi então obrigada a prosseguir com a prestação do já precário serviço de bondes. Após o fim da Guerra, no dia 14 de agosto de 1946, foi promulgado pelo estado o decreto-lei nº 15.958, que autorizava o município de São Paulo a criar uma sociedade anônima cujo objetivo seria a prestação do serviço público de transporte coletivo de passageiros e o gerenciamento dos bens da The São Paulo Tramway Light and Power Co. Isso significava que agora o município seria o responsável pelo serviço de transporte coletivo. Assim, em 10 de outubro do mesmo ano, o prefeito Abrahão Ribeiro autorizou através do decreto municipal nº 365, a constituição da Companhia Municipal dos Transportes Metropolitanos, a CMTC.

1.2.1 A CMTC O objetivo dessa nova empresa municipal era gerenciar e unificar a prestação de serviços de transporte coletivo na cidade, bem como planejar novos tipos de transporte que pudessem superar o decaído e problemático serviço de bondes, que ia de mal a pior. O sistema de ônibus, que já fazia parte do cotidiano do paulistano, também se encontrava em total desordem com cerca de 34 empresas que cobravam diferentes tarifas de acordo com a distância a ser percorrida e não atendiam a bairros mais afastados. A primeira grande ação da CMTC, em 1949, foi implantar o sistema de trólebus, muito mais rápidos e econômicos que os bondes, e com maior potência para se deslocar em regiões acidentadas da cidade, em especial a zona norte. A primeira linha ligava o Largo São Bento à Aclimação e posteriormente vieram as linhas para o Jardim Europa e o Jardim Paulistano, sendo que em 1957 o trólebus substituía por completo os bondes que iam para Santana. Vale ressaltar que a CMTC encomendou à indústria nacional a fabricação de trólebus com especificações técnicas extremamente apuradas, e os veículos brasileiros eram na época um dos mais modernos do mundo.

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Figura 3- Trólebus na Praça João Mendes em 1949 Fonte: http://www.reumatismocarclub.com.br/fotos_antigas/trolebus_na_praca_joao_mendes___1949201042 422119.bmp

Durante a década de 50, a cidade de São Paulo passou por um enorme e desordenado crescimento urbano, atingindo os 3 milhões de habitantes. O Plano de Avenidas proposto por Prestes Maia tinha sido implantado e consolidava a circulação sobre rodas na cidade, porém os investimentos em transportes coletivos não acompanharam a expansão populacional e logo na primeira década de existência, a CMTC encontrou muitos problemas para suprir a demanda da população com uma frota diminuta de carros para atender a um grande contingente que precisava utilizar o transporte coletivo. Em 1955 discussões sobre o metrô, que já haviam sido iniciadas pela Light, voltam à cena e cria-se a Comissão do Metropolitano, que no ano seguinte entrega à prefeitura um relatório chamado de “Anteprojeto para o sistema de Transporte Rápido para a cidade de São Paulo”. Esse documento propunha a construção de três linhas (Norte-sul, leste-oeste e sudeste-sudoeste) e foram abertas duas concorrências, ambas vencidas por empresas estrangeiras e anuladas pelo poder público. Agravando a situação, em 1958 empresas particulares voltaram a operar independentes da CMTC, o que fez com a participação da empresa no gerenciamento dos transportes diminuísse. Em seguida, entre as décadas de 1960 e 1980, a cidade passou pelo que o escritor Eduardo Alcântara de Vasconcelos chamou de “grande crise da circulação”. A indústria automobilística foi fortemente incentivada pelo governo federal, e passou a ser tida como uma das bases da economia nacional. Com o acesso facilitado ao automóvel, mas a cidade desprovida 38

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de infraestrutura viária suficiente, um agravamento no trânsito começa a ser percebida a partir da década de 60. Em 1968 a CMTC desativa completamente o sistema de bondes, sob a alegação de eles atrapalhavam o trânsito. Neste mesmo ano desenvolve-se o Plano Urbanístico Básico (PUB), que na área de planejamento de transportes projeta uma rede metroviária com 650 km de extensão para ser o elemento estrutural da mobilidade urbana na cidade. A década de 70 foi de grande impacto na história dos transportes coletivos em São Paulo. Em 1973, a crise internacional do petróleo muda o discurso político, que passa a incentivar o transporte coletivo como solução aos problemas de racionamento de combustível. Foram criadas a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) em tentativas de ampliar, organizar e gerenciar a oferta de transportes públicos. O surgimento do metrô como uma nova forma de deslocamento traz novas esperanças na solução dos problemas de locomoção na cidade. A primeira linha foi inaugurada em setembro de 1974, ligando as regiões norte e sul de forma muito rápida e confortável. O sistema metroviário contava com ônibus alimentadores nas extremidades norte e sul, o que se configurava em um sistema integrado de transportes já no ano seguinte, 1975. Os trens metropolitanos da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) também foram integrados aos ônibus pela primeira vez, pela linha Pinheiros- Largo São Francisco. Nesse ínterim há também o desenvolvimento do SISTRAN, um elaborado estudo sobre o Sistema de Transportes Urbanos de Passageiros da Região Metropolitana de São Paulo, que propõe uma reestruturação geral dos transportes públicos, incluindo a “opção por uma rede de corredores de ônibus elétricos, como alternativa de redução do consumo de combustíveis.” (VASCONCELOS, 1999 p.86). Esse mesmo ano marca também uma constatação importante para a CMTC: a empresa detém apenas 14% da frota em circulação na capital, o que leva a Secretaria Municipal dos Transportes (SMT), já então o órgão responsável pelo Departamento de Transportes Públicos e pela CMTC, a aumentar os investimentos na Companhia e no metrô. Mesmo com esses investimentos, em 1977 a prefeitura opta por dividir a cidade em 23 zonas de operação nas quais empresas contratadas ficariam responsáveis pela prestação do serviço de transporte, enquanto a CMTC continuaria a operar apenas as linhas circulares e diametrais. Com essa alteração, o transporte público no município de São Paulo consolidou-se no final da década de setenta com uma extensa rede de ônibus- com 703 linhas, 8.273 veículos, e cerca de 20.000 km de comprimento total (inclusive as superposições) além de 98 km de trilhos, cabendo 17 km ao metrô, 34 km à FEPASA e 47 km à Rede Ferroviária Federal1.(VASCONCELOS, 1999, p. 159).

NT. Operada pela CBTU.

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Figura 4- Participação da CMTC no transporte de passageiros Fonte: LOPES, 1985, pg. 17

Figura 5- Divisão de transporte público entre os modos- 1977 a 1980 Fonte: VASCONCELLOS, 1999, pg. 158

No início dos anos oitenta entrou em operação a linha leste- oeste, que completava de forma inicial esse fundamental sistema interligado. 1983 marcou a promulgação da lei municipal nº 9.651 que isentou todas as pessoas de 65 anos ou mais do pagamento de tarifa nos transportes coletivos por meio de uma carteira especial. Em 1985, entrou em operação o corredor Santo Amaro- Nove de julho, que servia como linha alimentadora para trólebus que iam para o centro. Criou-se também a integração entre ônibus e ferrovias através da linha Pinheiros- Largo São Francisco, que se integrava a linha ferroviária da FEPASA. A privatização total das linhas da CMTC ocorreu em 1994. No caso dos trólebus, a frota existente foi dividida em 3 regiões de atuação de acordo com a localização das 40

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garagens, e conjuntamente com o resto do sistema formado pelos ônibus, passou a ser operado por 47 empresas privadas. A CMTC foi desativada em 8 de março de 1995, passando a administração do transporte coletivo municipal para a São Paulo Transportes (SPTrans). Em 1997 o governo estadual elaborou o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU) que abrange toda a região metropolitana de São Paulo (RMSP) e tem como meta limite para a implantação de suas propostas o ano de 2020. De acordo com a própria descrição feita no documento, o PITU deveria ser um “processo contínuo de planejamento”, que serviria como referência para o planejamento de transportes de toda a RMSP, se diferenciando de outros planos por permitir incorporações e revisões periódicas para comportar as mudanças de cenário ocorridas na metrópole. As projeções do PITU baseiam-se fortemente nos dados da Pesquisa OrigemDestino de 1997, já que por meio dela foi possível traçar um panorama muito preciso da mobilidade da metrópole no momento em que o plano foi lançado. Houve a participação das quatro empresas responsáveis pelo planejamento, administração e operação de transportes da região metropolitana (CPTM, EMTU, Metrô e Emplasa), além de consultas aos órgãos normativos e operacionais da capital paulista, como a SPTrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), no processo de desenvolvimento do PITU. As figuras a seguir mostram os principais planos contidos no PITU no ano de 1997.

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Figura 6 â&#x20AC;&#x201C; RMSP- Sistema Estrutural Sobre Trilhos-Rede Densa 2020 Fonte: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/analise-e-selecao

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Figura 7 – RMSP- Sistema sobre pneus 2020 Fonte: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/analise-e-selecao

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Figura 8 – RMSP- Sistema complementar sobre pneus na área central Fonte: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/analise-e-selecao

Com a divulgação dos dados do Censo de 2000 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e a promulgação do Estatuto da Metrópole no mesmo ano, o PITU foi revisto e atualizado, passando a ter um segundo plano, este para o ano base de 2025.

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1.3

Legislação vigente

Como se pôde perceber até aqui, muitas diretrizes e leis foram feitas para regulamentar os serviços de transporte coletivo na cidade de São Paulo e até hoje o tema da mobilidade urbana é assunto certo nas pautas de discussão quando se fala em planejamento urbano. Pode-se começar a análise da legislação vigente pela lei primária do país, a Constituição Federal de 1988, que em seu capítulo IV, artigo 30 diz que compete aos municípios “V- organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;”. Uma importante constatação fica clara aqui: o serviço de transporte público coletivo não precisa necessariamente ser prestado por uma empresa pública. Esse foi, por exemplo, o caso da Light, já estudado aqui. Hierarquicamente falando, podemos considerar que das leis específicas de Constituição Federal, Cap. IV, mobilidade urbana vigentes no país, a lei art. 30: Compete aos federal nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012, é a municípios organizar e prestar, matriz de todas as outras. Essa lei, que diretamente ou sob regime de constitui a Política Nacional de Mobilidade concessão ou permissão, os Urbana (PNMU), determina que todos os serviços públicos de interesse municípios com mais de 20.000 habitantes ou local, incluindo o de que por outros motivos são obrigados, devem transporte coletivo, que tem desenvolver como parte integrante de seu caráter essencial. plano diretor os planos municipais de mobilidade, para garantir o repasse de recursos do governo federal destinados à mobilidade. “A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade (...)”, diz o artigo 2º do capítulo 1. Ela descreve ainda o que é abrangido pelo sistema. O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município. (LEI 12.587, 2012. CAP. I, ART. 3º)

Dentre as principais diretrizes dessa lei, as que serão analisadas e/ou que servirão de base para a proposta final desse trabalho, destacam-se as seguintes: - Garantir a “eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana”; - “Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado”; - “Integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades”; 45

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- “Integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados” e; - “Dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados”. Indo para o âmbito municipal, o plano diretor vigente em São Paulo, sob a forma da Lei nº 16.050/14, cumprindo a determinação da política nacional, tem um capítulo dedicado ao sistema de mobilidade (Capítulo V), além de ter desenvolvido o PlanMob- Plano municipal de mobilidade urbana de São Paulo. Apesar de definir o sistema de mobilidade de forma muito semelhante à descrita anteriormente, o plano diretor estratégico (PDE) municipal faz alguns acréscimos interessantes de serem observados: O Sistema de Mobilidade é definido como o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, serviços, equipamentos, infraestruturas e instalações operacionais necessários à ampla mobilidade de pessoas e deslocamentos de cargas pelo território municipal, visando garantir a qualidade dos serviços, a segurança e a proteção à saúde de todos os usuários, principalmente aqueles em condição de vulnerabilidade social, além de contribuir para a mitigação das mudanças climáticas. (LEI 16.050/12, CAP. V, S. 1, ART. 225)

O PDE faz referência às mudanças climáticas, assunto de grande relevância e que está diretamente ligado ao uso desenfreado de automóveis poluentes, coletivos ou individuais, que pouco a pouco vem sendo fiscalizados para se adequar e lançar menos poluentes na atmosfera, além do maior incentivo à formas de locomoção totalmente sustentáveis, como as bicicletas e os automóveis híbridos/ elétricos. No capítulo dedicado à melhorias da mobilidade urbana, o plano tem por objetivo promover cinco estratégias principais: -Incentivar o transporte público através da ampliação e qualificação do sistema, promovendo acessibilidade a todas as regiões da cidade e diminuindo o tempo nos deslocamentos; -Destinar no mínimo 30% do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) para ações relacionadas ao transporte coletivo, incluindo o sistema cicloviário e à circulação de pedestres; -Implantar calçadas largas nas proximidades dos eixos de transporte; -Definir diretrizes e prazos para a elaboração participativa do PlanMob e; -Reconhecer novos sistemas de mobilidade, tais como logística e cargas, hidroviário, aeroviário e de compartilhamento de automóveis. 46

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Com base nesses objetivos, pode-se considerar que estimular o uso do transporte público coletivo e de modos não motorizados de deslocamento, principalmente através de bicicletas, é uma meta do município. Mas para que isso aconteça é necessário que antes haja melhores condições no transporte, nas questões de conforto, economia, segurança, eficiência, entre outras. Outro fator a ser considerado é que o pedestre passa a ser (ou pelo menos espera-se que seja) o ator principal do sistema de mobilidade urbana municipal. Por último, mas talvez mais valioso para este trabalho, vem a análise do PlanMob. Esse plano tem por objetivo orientar as ações do município referentes aos serviços de transporte e de infraestrutura viária nos próximos 15 anos, portanto até 2030. Como dito anteriormente, o PlanMob reforça a prioridade do pedestre e dos modos não motorizados de transporte na hierarquia de circulação e tem entre os objetivos a ampliação do uso dos coletivos na matriz de deslocamentos da cidade e a meta de que estes representem 70% das viagens por modos motorizados em São Paulo.

Figura 9- Prioridade dos atores na pirâmide de deslocamentos Fonte: http://2rps5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wpcontent/uploads/2014/11/piramide2.jpg

No âmbito dos transportes coletivos, o PlanMob ainda fica responsável por abordar os temas referentes às faixas e aos corredores de ônibus, aos novos terminais de integração, às conexões e locais de transferência, às políticas tarifárias e de bilhetagem e o serviço de ônibus em rede, incluindo o calendário de implantação das redes de referência de dia útil e sábado, da rede de domingo e da rede da madrugada. 47

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As principais propostas inerentes a este trabalho podem ser vistas nos mapas do PlanMob no anexo A deste trabalho.

Capítulo 2 Diagnóstico da malha existente

O que foi visto até aqui neste trabalho pode ser resumido em as questões que influenciaram a formação da mobilidade urbana através dos transportes coletivos na cidade de São Paulo. Falou-se a respeito do surgimento dos diversos modais ao longo da história, como cada um deles se inseriu no contexto urbano da cidade, como e por quem esses modais foram gerenciados e quais leis regem sobre eles no âmbito municipal até o presente momento. A partir deste ponto, torna-se necessário a análise de quanto dessas questões todas perduram até hoje, o que restou dos sistemas implantados pré SPTrans, CPTM e Metrô, empresas que trataremos como representantes do sistema de transportes na atualidade, quanto cada uma delas representa na matriz de deslocamentos da cidade, e como cada uma dessas empresas trabalha atualmente, bem como o que se pode esperar do sistema integrado de transportes coletivos para os próximos anos e como ele vem se adaptando às novas diretrizes de mobilidade urbana como, por exemplo, a política de incentivo ao transporte não- motorizado sobre todos os outros meios. Para se gerenciar os deslocamentos de uma metrópole como São Paulo é necessário não só um planejamento muito eficiente, mas uma estrutura muito bem definida e organizada que procure atender da melhor forma possível aos interesses de todos, interesses esses que variam ao longo do dia. O relatório síntese da pesquisa OD de 2007, juntamente com a pesquisa de mobilidade de 2012 (aferição dos resultados da pesquisa OD, também realizada pelo Metrô) trazem dados sobre a participação de cada um dos modais no total de deslocamentos da cidade de São Paulo, separados por modo motorizados e modos ativos, que se referem aos não motorizados (a pé e de bicicleta). A tabela abaixo mostra que diferentemente do que vinha acontecendo desde a década de 60, quando a pesquisa começou a ser feita, a partir de 2007 observa- se uma diminuição no uso do transporte individual motorizado e um aumento no uso dos transportes coletivos. Para melhor compreensão da tabela, vale ressaltar que em 2007 os modos ativos representam 31,43% de todos os deslocamentos realizados na cidade, enquanto em 2012 esse número cai para 30,65%, o que significa que nesse ano os modos motorizados corresponderam a 69,35% do total; desse valor, 56,21%, ou 10.348.000 viagens, são feitas por modos coletivos e os outros 43,79% por meios individuais motorizados.

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Tabela 1- Número de viagens por modo em São Paulo em 1997, 2007 e 2012 Fonte: METRÔ – Cia. do Metropolitano de São Paulo. Relatório Síntese da pesquisa OD 2007 e Pesquisa de Mobilidade de 2012.

Dentre o total de viagens feitas através do sistema de transporte coletivo, o metrô também produziu uma tabela para quantificar a média de passageiros transportados por cada empresa em dias úteis.

Tabela 2- Número de passageiros transportados por empresa Fonte: METRÔ – Cia. do Metropolitano de São Paulo. Relatório Síntese da pesquisa OD 2007 e Pesquisa de Mobilidade de 2012.

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2.1 Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo Criada a partir da necessidade de um órgão que gerenciasse o transporte público a nível metropolitano, a STM foi fundada por meio da lei estadual nº 7.450, de 16 de julho de 1991 tendo como principal função planejar e executar toda a política de transportes da RMSP, podendo também interferir no planejamento do sistema viário e de qualquer outro assunto que pudesse afetar a circulação coletiva de passageiros ou cargas na região metropolitana. Inicialmente, estavam vinculadas a esta pasta a Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU/SP. Posteriormente, foram integrados, à Secretaria de Transportes Metropolitanos - STM, a Empresa de Planejamento da Grande São Paulo S.A. - Emplasa (atual Empresa Paulista de Planejamento S.A.) e o Fundo Metropolitano de Financiamento – Fumefi(...). (Site STM, 2016)

A CPTM já foi criada atrelada à STM e em 2011 a Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) também foi incorporada à secretaria. Atualmente a STM é responsável pelo transporte urbano de passageiros nas 5 regiões metropolitanas do estado e permanecem vinculadas a ela apenas a CPTM, a EFCJ, a EMTU e o Metrô.

2.1.1 CPTM A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM – teve sua criação autorizada pela lei estadual nº 7.861, de 28 de maio de 1992, com o objetivo de unificar o controle do sistema de trens da Região Metropolitana de São Paulo, até então controlados pela CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), ligada à União através da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), e pela FEPASA (Ferrovia Paulista S/A). Apesar disso, somente a partir de 1994 passou a operar efetivamente as já existentes linhas A, D, E e F; e de 1996 as linhas B e C, sendo que a atual nomenclatura por números e cores só foi adotada em 2008 como resultado de um projeto de identidade visual integrado com o metrô. Historicamente, as linhas 8- Diamante (B) e 9- Esmeralda (C) provem da Estrada de Ferro Sorocabana, que posteriormente foi incorporada à FEPASA; Já as linhas 7Rubi (A), 10- Turquesa (D), 11- Coral (E) e 12- Safira (F) derivam da RFFSA, adquirida pela CBTU. As linhas Rubi e Turquesa são uma divisão da antiga estrada de ferro Santos-Jundiaí, histórica ferrovia do estado, que foi desmembrada para facilitar a operação comercial de passageiros e hoje não possui integração direta.

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A CPTM atende a 22 municípios, sendo 19 na Região Metropolitana, ao longo de 260,8 km de extensão, divididos em 6 linhas e 92 estações2, sendo que na cidade de São Paulo são 46 estações, 8 dessas com integração ao metrô e 4 conectando o próprio sistema ferroviário. Com essa configuração, todas as linhas possuem ao menos uma conexão com o metrô e apenas a linha 9- Esmeralda não conta com transferências entre linhas ferroviárias dentro do município. O balanço demonstrativo divulgado pela Companhia em 2014 informa que a média de passageiros transportados por dia foi de 2,8 milhões, somando 832,9 milhões ao longo do ano. A tabela a seguir mostra a distribuição das linhas e estações da CPTM dentro da cidade de São Paulo3. Nº total Linhas

de estações

Nº de estações na cidade de São Paulo

Extensão operacional (km)

Estações na cidade de São Paulo

N° de passageiros /dia (mil)

Luz, Palmeiras- Barra Funda, Água Branca, Lapa, 7- Rubi

60,5

Piqueri, Pirituba, Vila

451.043

Clarice, Jaraguá, Vila Aurora, Perus Júlio Prestes, Palmeiras8Diamante

41,6

Barra Funda, Lapa, Domingos de Moraes,

468.280

Imperatriz Leopoldina Ceasa, Villa LobosJaguaré, Cidade Universitária, Pinheiros, Hebraica- Rebouças, 9Esmeralda

31,8

Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja

571.463

Julieta, Santo Amaro, Socorro, Jurubatuba, Autódromo, PrimaveraInterlagos, Grajaú 10Turquesa 11- Coral

35,0

50,8

Brás, Juventus- Mooca, Ipiranga, Tamanduateí Luz, Brás, Tatuapé,

358.717 701.608

Para efeito de cálculo, cada estação foi contabilizada apenas 1 vez, mesmo aquelas que pertencem à duas ou mais linhas, como a estação Brás, por exemplo. 3 Com base em dados apresentados no Relatório da Administração 2014.

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

Corinthians- Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio, Guainases Brás, Tatuapé, Engenheiro Goulart, USP Leste, 12- Safira

38,8

Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Jardim

246.508

Helena- Vila Mara, Itaim Paulista, Jardim Romano Tabela 3- Distribuição e dados das linhas e estações da CPTM na cidade de São Paulo Fonte: Ramos, 2016.

Assim como acontece no metrô, algumas estações da CPTM também contam com terminais urbanos e da SPTrans ao longo das linhas. A tabela abaixo mostra essas integrações. Integração Intramodal na cidade de São Paulo

7- Rubi

Luz, Palmeiras- Barra Funda

8- Diamante

Palmeiras- Barra Funda

10- Turquesa

Brás

11-Coral

Luz, Brás, Tatuapé

12- Safira

Brás, Tatuapé

Integração Intermodal sobre trilhos

Integração Metrô-CPTM com

Palmeiras- Barra Funda, Luz, Brás, Santo Amaro,

transferência livre

Pinheiros, Tamanduateí

Integração Metrô-CPTM com

Tatuapé, Corinthians-Itaquera

transferência paga

Mobilidade Urbana em São Paulo

Terminais urbanos e interurbanos de ônibus

7- Rubi

Barra Funda

8- Diamante

Barra Funda

9- Esmeralda

Berrini, Santo Amaro4, Jurubatuba, Grajaú

11-Coral

Corinthians- Itaquera, Tatuapé, Guaianases

Terminais SPTrans de ônibus

7- Rubi

Lapa

9- Esmeralda

Pinheiros

Tabela 4- Integração Física na CPTM Fonte: Ramos, 2016.

Diferentemente do que acontece no Metrô, a CPTM depende de subsídios do Estado para se manter. No ano de 2015, de acordo com informações divulgadas no jornal Folha de S. Paulo5, o repasse do governo estadual à companhia chegou a quase R$ 1 bilhão. A fim de diminuir essa dependência e aumentar as receitas, recentemente a CPTM começou a fazer projetos de exploração comercial de algumas áreas, para a implantação de empreendimentos como shoppings centers em regime de concessão, como o metrô já faz. Nesse tipo de concessão, as empresas privadas ganham o direito de construir seus empreendimentos em áreas da empresa, anexas às estações, e em troca oferecem um percentual anual do faturamento obtido à CPTM. O primeiro grande projeto a ser analisado é para a implantação de um shopping, um hotel e um centro empresarial junto à estação Brás.

A Estação Santo Amaro é integrada ao Terminal Guido Caloi. RUSSO, Rodrigo. CPTM projeta shopping e hotel no Brás. Folha de S.Paulo. São Paulo, 14 de setembro de 2016. Folha Cotidiano, Caderno 2, p. 1. 5

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

2.1.2 Metrô Apesar de ter sido fundada no ano de 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo – o Metrô – teve sua primeira linha implantada sobre trilhos entrando em funcionamento comercial apenas em 1974, sendo esta a linha 1- Azul, que tinha por objetivo ligar os dois extremos da capital paulista, ficando assim conhecida como “linha norte-sul”. A Companhia, de economia mista e subordinada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, tem total responsabilidade quanto ao planejamento, projeto e implementação do sistema metroviário, bem como de sua operação, com exceção da linha 4- Amarela, que é operada em regime de concessão pela ViaQuatro. Segundo Mello: Apesar de interno ao território do município, o metrô “alcança” a região metropolitana pela integração com os outros modos coletivos de transporte, especialmente com os trens metropolitanos e ônibus interurbanos da EMTU e de companhias particulares. (2000, p. 113)

Atualmente a malha metroviária da cidade tem 77,4 quilômetros de extensão, divididos em 6 linhas e 68 estações, incluindo as da linha 4- Amarela e da linha 15Prata, que trata-se do monotrilho, sendo a maior rede metroviária do país. São 7 estações de conexão entre o sistema e mais 7 que possibilitam transferência para a CPTM. A linha 5- Lilás é a única que não possui nenhuma integração metroviária, talvez pelo fato de ter sido construída pela CPTM e posteriormente sua administração ser transferida ao Metrô, enquanto as linhas 1- Azul e 2- Verde se destacam por terem 4 estações de transferência entre o sistema. De acordo com o site da Companhia, no ano de 2014 foram transportados 1,1 bilhão de passageiros em todo o sistema, sendo que diariamente são cerca de 4,7 milhões de pessoas utilizando este serviço. A tabela a seguir mostra os números das linhas e estações na cidade6. Nº total

Extensão

N° de

operacional

passageiros/dia

estações

(km)

(mil)

1- Azul

20,2

1.428.6

2- Verde

14,7

664.5

3- Vermelha

22,0

1.443.8

4- Amarela

9,1

670.5

5- Lilás

9,4

271.7

Linhas

Com base em dados apresentados no site do Metrô, referentes ao ano de 2014.

Mobilidade Urbana em São Paulo

15- Prata

2,9

Sem indicadores

Tabela 5- Dados das linhas e estações do Metrô na cidade de São Paulo Fonte: Ramos, 2016.

Com relação aos terminais urbanos de ônibus que se integram às estações de metrô há uma importante ressalva a ser feita, que também se aplica ao caso da CPTM. Apesar de várias estações contarem com ônibus que têm por destino final as mesmas, a maioria desses finais não são considerados terminais municipais pela SPTrans e, para facilitar a diferenciação, serão classificados como “terminais urbanos” aqueles que são terminais administrados pelo metrô. Integração Intramodal

1-Azul

Luz, Sé, Paraíso e Ana Rosa

2-Verde

Consolação, Paraíso, Ana Rosa e Vila Prudente

3-Vermelha

República e Sé

4-Amarela

Paulista, República e Luz

15-Prata

Vila Prudente

Terminais urbanos e interurbanos de ônibus

1- Azul

Parada Inglesa, Tietê, Armênia, Ana Rosa, Vila Mariana, Santa Cruz, Jabaquara

2- Verde

Ana Rosa, Vila Madalena

3- Vermelha

Itaquera, Artur Alvim, Patriarca, Vila Matilde, Carrão, Tatuapé, Belém, Brás, Palmeiras-Barra Funda

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

4- Amarela

Butantã

5- Lilás

Capão Redondo, Campo Limpo, Santo Amaro7

Terminais SPTrans de ônibus

1- Azul

Santana, Jabaquara

2- Verde

Sacomã, Vila Prudente

3- Vermelha

Penha

4- Amarela

Pinheiros

5- Lilás

João Dias8, Santo Amaro9

Tabela 6- Integração Física no Metrô Fonte: STM e Ramos, 2016.

O Metrô de São Paulo conta com um serviço muito utilizado pelo mundo, que aqui é chamado de E-Fácil. Trata-se de um estacionamento conveniado com o Metrô em que você estaciona seu carro por até 12 horas, com um valor único abaixo do praticado no mercado e recebe o equivalente a duas tarifas creditadas no cartão EFácil (que funciona como o bilhete único) para utilizar no Metrô, ônibus ou CPTM. Atualmente só as linhas 2- Verde e 3- Vermelha do Metrô, mais a linha 11- Coral da CPTM contam com o serviço de estacionamento integrado. Ele está disponível nas seguintes estações: -Estação Santos-Imigrantes

Endereço: Av. Dr. Ricardo Jafet, 1900 Nº de Vagas: 227 vagas Funcionamento: das 04h30 às 01h30 -Estação Brás 7

A Estação Santo Amaro é integrada ao Terminal Guido Caloi. A Estação Giovanni Gronchi é integrada ao Terminal João Dias. 9 A estação Largo Treze é integrada ao Terminal Santo Amaro. 8

Mobilidade Urbana em São Paulo

Endereço: Rua Coronel Mursa, 296 Nº de Vagas: 400 vagas Funcionamento: 24 horas -Estação Bresser-Mooca Endereço: Rua Visconde de Paraíba, 2.322 Nº de Vagas: 256 vagas Funcionamento: 24 horas -Estação Corinthians-Itaquera Endereço: Rua Salim Jorge Id, 1270 Nº de Vagas: 257 vagas Funcionamento: das 04h30 às 01h30 Neste estacionamento, o Metrô disponibiliza um serviço de van gratuito para transportar os usuários do estacionamento até a Estação e vice-versa*. -Estação Guaianazes/CPTM Endereço: Rua Copenhague, 432 (Atual Rua Ilha Guahibe) Nº de Vagas: 353 vagas Funcionamento: 24 horas A ideia já é utilizada em vários países com o objetivo de descongestionar as áreas centrais, fazendo com que as pessoas utilizem os automóveis somente até parte do trajeto. Outra particularidade do Metrô e que já foi citada anteriormente é que a empresa não depende de subsídios do Estado para se manter. E boa parte dessa autossuficiência se deve à política adotada pela empresa de ceder áreas de sua posse em regime de concessão para a construção de empreendimentos comerciais pela iniciativa privada, recebendo parte dos lucros obtidos em troca. De acordo com reportagem da Folha de S. Paulo10 “(...)só com shoppings, o Metrô arrecadou R$46 milhões em um ano, quando suas receitas adicionais à venda de bilhetes chegaram a R$186 milhões.”

2.1.3 Planos de Expansão A expectativa e posteriormente a confirmação da realização da Copa do Mundo FIFA no Brasil estimulou muitos projetos na área de infraestrutura urbana nas cidades que sediariam o mundial, incluindo aí o setor da mobilidade e dos transportes coletivos. Suprir a necessidade da população residente e ainda atender a nova demanda pontual de turistas que viriam para o mundial exigiu que cidades 10

RUSSO, Rodrigo. CPTM projeta shopping e hotel no Brás. Folha de S.Paulo. São Paulo, 14 de setembro de 2016. Folha Cotidiano, Caderno 2, p. 1.

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

como São Paulo fizessem grandes obras para que seus sistemas de alta e média capacidade integrassem por completo aeroportos, estádios e grandes centros hoteleiros de forma a configurar uma rede que garantisse fácil acesso aos principais estabelecimentos ligados à realização dos jogos, no mínimo. Expõe- se isso por que grande parte dos planos do Metrô mostrados adiante se baseiam nessas premissas, mesmo que, em sua grande maioria, nenhuma das obras ficou pronta a tempo do mundial e tampouco o estão atualmente. Começando por uma abordagem mais macro, no nível da metrópole, o PITU, revisado no início da década passada traz as propostas que o governo estadual traçou como meta para o ano de 2020 na área de transportes:

Investimentos Investimento Infraestrutura

Intervenção

Característica

total (R$

anos meta (R$ milhões)

milhões) 2006

2010

2015

5.915

4.140

5.748

320

560

Implantação de Rede metroviária

linhas metroviárias (metrô, metrô em nível e

284 km em metrô

21.820

metrô leve) Ligação dos Trem especial Trilhos dos aeroportos

aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Campo

44 km em trem especial

880

de Marte Modernização das linhas: melhoria do Trem

material rodante, via

88 km de

aproximador

permanente, rede

melhorias

440

264

176

aérea e sistema de sinalização

Mobilidade Urbana em São Paulo

Ligação da metrópole Trem regional

aos pólos de

177 km em

Campinas, Sorocaba

trem

e São José dos

reformulado

874

524

350

223

131

1.596

1.050

546

Campos Implantação de Sistema

corredores de ônibus

metropolitano

e troncalização – EMTU

300 km de corredores

exclusivos

Construção de Sistema municipal – Pneus

PMSP

veículo leve sobre pneus - VLP e de corredores segregados (semi-

260 km de corredores segregados

canaletas) Criação de linhas circulares de microSistema complementar

ônibus no centro

200 km de

expandido

itinerário em

interligando o

pista simples

sistema à rede aberta

Tabela 7- Resumo das Proposições do PITU 2020 Fonte: STM, 2016.

Como visto logo no início da tabela acima, a rede metroviária da cidade deveria contar com 284 km de trilhos no ano meta de 2020, valor muito aquém dos tímidos 77 km existentes atualmente, a apenas quatro anos do ano meta. Além disso, os próprios projetos em andamento do metrô somados não atingem tal marca de expansão, mesmo englobando os trens especiais dos aeroportos, também integrantes do PITU. Outra questão relevante são os trens regionais, que mesmo tendo os investimentos assegurados, não saíram do papel. A CPTM têm planos de expansão muito modestos para uma metrópole da dimensão de São Paulo. No mapa da rede em operação e em implantação divulgado pelo Metrô, aparecem projetos de expansão para apenas 1 linha da CPTM, além da 60

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

inclusão de estações em 2 outras e a construção de uma nova linha. O primeiro plano se trata da expansão da linha 9- Esmeralda, do Grajaú ate Varginha, com a construção de duas estações (Mendes- Vila Natal e Varginha); o segundo projeto é a inclusão de duas estações intermediárias na linha 12- Safira: a estação Tiquatira, entre as estações Tatuapé e Engenheiro Goulart, que será integrada à linha 2Verde do Metrô, após a expansão desta até Dutra; e a estação União de Vila Nova, entre as estações Comendador Ermelino e São Miguel Paulista. Já as linhas 7- Rubi e 8- Diamante contarão com duas estações integradas: Bom Retiro e Pompéia que serão respectivamente antes e depois da estação Palmeiras- Barra Funda. A estação Água Branca, já existente na linha 7- Rubi também será integrada a linha 8 e à nova linha 6- Laranja do Metrô. A linha a ser construída pela CPTM trata-se do importante projeto da linha 13- Jade, que partirá da reformulada estação Engenheiro Goulart, na linha 12- Safira e irá até o Aeroporto internacional de Guarulhos, tendo apenas uma estação intermediária (CECAP- Guarulhos). Essa linha terá 12 km de extensão e será de fundamental importância para possibilitar o acesso ao maior aeroporto do país por meio do transporte público coletivo, além de ligar a cidade de Guarulhos ao sistema ferroviário metropolitano. Com relação aos projetos de expansão para a rede metroviária, há grandes obras em andamento com investimentos já previstos pelo Metrô, seja em fase de projeto, licitação ou obras. Entre elas há a construção de 3 novas linhas de monotrilho, que são os Veículos Leve Sobre Trilhos (VLT) e uma de metrô. Somadas à rede existente, a malha passará a ter 183,7 km de extensão, valor que supera o dobro do atual. As previsões com relação a inauguração de cada linha são muito desencontradas, já que os atrasos são constantes e aumentam potencialmente os custos das obras, muitas vezes até estagnando temporariamente os projetos. As linhas do monotrilho são uma grande aposta do governo estadual, já que são de mais rápida execução, exigem muito menos desapropriações e dispensam escavações, além de ter uma estrutura mais “fácil” de ser construída. Com isso sua construção é, teoricamente, mais rápida e mais barata que a de um metrô convencional. Abaixo encontra-se o resumo dos projetos de expansão programados pelo Metrô. -Linha 2- Verde: Expansão desde a estação Vila Prudente até Dutra, com 14,5 km e 13 novas estações (Orfanato, Água Rasa, Anália Franco, Vila Formosa, Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva, Penha, Penha de França, Tiquatira, Paulo Freire, Ponte Grande e Dutra). -Linha 5- Lilás: Expansão desde a estação Adolfo Pinheiro até a Chácara Klabin, com 11,5 km e 10 novas estações (Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD- Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin). 61

Mobilidade Urbana em São Paulo

-Linha 6- Laranja: Construção da linha entre Brasilândia e São Joaquim. Conhecida como a “linha das universidades”, serão 15,9 km de extensão divididos em 15 estações (Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba, João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Sesc Pompéia, Perdizes, PUC- Cardoso de Almeida, Angélica- Pacaembu, Higienópolis- Mackenzie, 14 Bis, Bela Vista e São Joaquim). -Linha 15- Prata (Monotrilho): Construção de mais 16 estações, somando 18 no total, dividido por 26, 6 km de extensão. As estações Vila Prudente e Oratório já foram inauguradas e as outras a serem construídas são: Ipiranga, São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta, São Mateus, Iguatemi, Jequiriçá, Jacu-Pêssego, Érico Semer, Márcio Beck, Cidade Tiradentes e Hospital Cidade Tiradentes. -Linha 17- Ouro (Monotrilho): Construção da linha entre a Estação São PauloMorumbi e a Estação Jabaquara, com 17,7 km de extensão divididos em 14 estações (São Paulo- Morumbi, Estádio do Morumbi, Américo Mourano, Paraisópolis, Panamby, Morumbi, Chucri Zaidan, Vila Cordeiro, Campo Belo, Vereador José Diniz, Brooklin Paulista, Jardim Aeroporto, Congonhas, Vila Paulista, Vila Babilônia, Cidade Leonor, Hospital Sabóia e Jabaquara). -Linha 18- Bronze (Monotrilho): Construção da linha entre a estação Tamanduateí e Djalma Dutra, no Centro de São Bernardo do Campo. Serão 14,9 km de extensão distribuídos em 14 estações (Tamanduateí, Vila Carioca, Goiás, Espaço Cerâmica, Lágrimas, Regina Matiello, Instituto Mauá, Afonsina, Fundação Santo André, Winston Churchill, Senador Vergueiro, Baeta Neves, Paço Municipal- São Bernardo do Campo e Djalma Dutra). Além dessas obras de expansão/ construção de novas linhas, o Metrô ainda mantém em andamento as obras na linha 4- Amarela, para a entrega das estações ainda não inauguradas, Oscar Freire e Higienópolis- Mackenzie. Como segunda fase, haverá a expansão dessa linha incluindo as estações São Paulo- Morumbi e Vila Sônia. Já na terceira e última fase são previstas mais duas estações, Chácara do Jóquei e Largo do Taboão, totalizando 13 estações em 15,5 km de extensão. O mapa em anexo (C), disponibilizado pelo Metrô, exemplifica todos os planos de expansão citados anteriormente.

2.2 A SPTrans e o sistema de média capacidade em São Paulo A São Paulo Transporte S.A., SPTrans, foi fundada em 1995 em substituição à CMTC na gestão do transporte coletivo de média capacidade na cidade de São Paulo. Todas as mais de 1300 linhas de ônibus são operadas por 16 consórcios de

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

empresas e cooperativas privadas, que controlam cerca de 15 mil veículos 11, sob a gestão da SPTrans, que define os trajetos, horários de operação e a frota necessária para cada linha, além de cuidar da gestão de terminais de ônibus e corredores na cidade. O sistema gerido pela SPTrans é composto por dois subsistemas: o estrutural e o local. O sistema estrutural é o que atende às grandes demandas dos bairros, ligando-os ao centro através dos veículos de grande porte, como ônibus comuns, articulados e biarticulados. Já o sistema local alimenta o estrutural, sendo responsável pelos deslocamentos internos nos bairros, feitos por ônibus comuns, mini ou micro-ônibus. Atualmente a SPTrans administra 33 terminais de ônibus em São Paulo, sendo a zona Oeste a mais desprovida, com apenas dois terminais (Lapa e Pinheiros), enquanto a zona Sul é a mais favorecida, com 11 terminais (Campo Limpo, Capelinha, Grajaú, Guarapiranga, Jabaquara, Jardim Ângela, João Dias, Parelheiros, Sacomã, Santo Amaro e Varginha). A tabela abaixo mostra todos os terminais de ônibus existentes na cidade de São Paulo, bem como sua administração e sua integração com outros modais. Nome do Terminal

Administração

Localização

Integração

(Zona)

Metrô CPTM

A. E. Carvalho

SPTrans

Leste

Amaral Gurgel

SPTrans

Centro

Metrô

Centro

SPTrans

Leste

Armênia

Metrô

Centro

Artur Alvim

Metrô

Leste

SPTrans

Centro

Barra Funda

Metrô

Oeste

Belém

Metrô

Leste

Berrini

EMTU

Sul

Brás12

Metrô

Centro

Butantã

Metrô

Oeste

Campo Limpo13

SPTrans

Sul

Campo Limpo14

EMTU

Sul

Ana Rosa Aricanduva

Bandeira

X X X

Informações divulgadas no site da SPTrans. O terminal de ônibus anexo à estação opera apenas com linhas intermunicipais da EMTU 13 Localizado na Estrada do Campo Limpo, 3401 12

Mobilidade Urbana em São Paulo

Capão Redondo

EMTU

Sul

SPTrans

Sul

Metrô

Leste

Casa Verde

SPTrans

Norte

Cidade Tiradentes

SPTrans

Leste

Metrô

Sul

Grajaú15

SPTrans

Sul

Grajaú16

EMTU

Sul

Guaianases

EMTU

Leste

SPTrans

Sul

Guido Caloi

Metrô

Sul

Itaquera

Metrô

Leste

Jabaquara

SPTrans

Sul

Jardim Ângela

SPTrans

Sul

Jardim Britânia

SPTrans

Norte

João Dias

SPTrans

Sul

Jurubatuba

EMTU

Sul

Lapa

SPTrans

Oeste

Mercado

SPTrans

Centro

Metalúrgicos

SPTrans

Leste

Metrô Santana

SPTrans

Norte

Parada Inglesa

Metrô

Norte

SPTrans

Sul

Metrô

Leste

Pq. Dom Pedro II

SPTrans

Centro

Penha

SPTrans

Leste

Pinheiros

SPTrans

Oeste

Pirituba

SPTrans

Norte

Princesa Isabel

SPTrans

Centro

Sacomã

SPTrans

Sul

Metrô

Sul

SPTrans

Sul

Capelinha Carrão

Conceição

Guarapiranga

Parelheiros Patriarca

Santa Cruz Santo Amaro

Localizado junto à estação Campo Limpo da linha 5- Lilás do Metrô Localizado na Rua Giovanni Bononcini, 77 16 Localizado junto à estação Grajaú da linha 5- Lilás 15

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

São Mateus

SPTrans

Leste

São Miguel

SPTrans

Leste

SPTrans

Leste

Tatuapé

Metrô

Leste

Tietê

Metrô

Norte

Varginha

SPTrans

Sul

Vila Carrão

SPTrans

Leste

Vila Madalena

Metrô

Oeste

Vila Mariana

Metrô

Sul

Vila Matilde

Metrô

Leste

Vila Nova Cachoeirinha

SPTrans

Norte

Vila Prudente

SPTrans

Leste

Sapopemba/ Teotônio Vilella

Tabela 8- Terminais de ônibus da cidade de São Paulo Fonte: Ramos, 2016.

Com o objetivo de aumentar a velocidade média dos ônibus e diminuir o tempo de espera dos passageiros, implantaram- se as faixas e os corredores exclusivos de ônibus. Denomina-se faixa exclusiva às que ficam à direita ou esquerda da pista, permitindo apenas a circulação de ônibus em certos horários e liberadas para os demais veículos em outros. Já os corredores ficam à esquerda e permitem apenas a circulação de coletivos e táxis com passageiros, em qualquer horário. Atualmente a cidade conta com mais de 500 km de faixas exclusivas e, de acordo com a CET, a velocidade média dos ônibus nessas faixas aumentou significativamente de 12,4 km/h para 20,5 km/h em 2015. Por outro lado, a meta estipulada pela atual gestão de ter 150 km de corredores até o fim deste ano não será cumprida. A cidade toda conta com 10 corredores de ônibus que somam 111 km de extensão. A zona Leste é a menos favorecida, contando apenas com o corredor Paes de Barros, localizado no “início” da zona leste. O corredor Berrini, na zona sul, já tem alguns trechos finalizados e outros em fase final de construção. Há ainda uma antiga discussão sobre a implantação do corredor São Miguel/ Celso Garcia/ Centro, que passa por inúmeros problemas judiciais por irregularidades nos projetos apresentados. A tabela abaixo, retirada do site da prefeitura de São Paulo mostra o nome, a extensão e a localização de cada um dos corredores da cidade.

Mobilidade Urbana em São Paulo

Tabela 9- Corredores de ônibus da cidade de São Paulo Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=9017

O mapa a seguir ilustra todos os corredores de ônibus distribuídos pela cidade. Nele fica claro que há uma concentração de corredores nas zonas Sul (principalmente), oeste e norte, além da área central, enquanto a zona leste é, pode-se dizer, desprovida de corredores.

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

Figura 10- Corredores de ônibus da cidade de São Paulo Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=9017

Mobilidade Urbana em São Paulo

2.3 Análises As informações levantadas nas etapas anteriores serviram para fornecer um panorama geral do que está em funcionamento e do que se pretende implantar através das políticas de mobilidade urbana do município e do Estado de São Paulo. Mas as mesmas informações que servem para expor a situação atual apontam para os problemas que o transporte coletivo enfrenta para se tornar mais eficiente e funcional. De pronto, chama a atenção o fato de o transporte coletivo de alta capacidade em São Paulo ser gerido pela esfera estadual, cabendo ao município somente a gestão do sistema de média capacidade, representado pela SPTrans e seu serviço de ônibus. Inicialmente, parece muito adequado que o transporte de alta capacidade de uma metrópole como São Paulo seja gerido pela esfera máxima de poder regional, mas a longo prazo isso gera problemas de planejamento, implementação e integração dos serviços, de forma que a capital passa a se adaptar às demandas que o Metrô gera, e não o contrário. Sendo o ferroviário o modal mais antigo em atividade, as ferrovias utilizadas comercialmente para o transporte de passageiros na capital são muito obsoletas e frequentemente enfrentam problemas operacionais. Por se tratar de um sistema que foi adaptado à partir de outra finalidade para servir à demanda de passageiros da região metropolitana, a CPTM muitas vezes não atende a seus usuários de forma satisfatória, e mesmo considerando o total da malha nos vários municípios, transporta consideravelmente menor quantidade de passageiros, em média 1,7 milhões a menos que o Metrô, por dia. É interessante e significativo notar que a utilização das linhas da CPTM não se liga diretamente à quantidade de estações de cada linha dentro da cidade de São Paulo. Por exemplo, a linha 12- Safira é a segunda linha com mais estações na capital e ainda assim é a linha com menor movimento diário de passageiros, enquanto que a linha 11- Coral, a mais movimentada e que também atende à zona leste da cidade, tem menos de 44% de suas estações dentro dos limites da cidade. Esses dados reforçam que o papel da CPTM no transporte de passageiros ganha muito mais importância quando na escala metropolitana, não municipal, ou seja, aumentar a quantidade de estações dentro da cidade não necessariamente geraria uma melhora no sistema de transporte coletivo de alta capacidade, a menos que essas estações tivessem o papel integrador de estações intermodais, ligadas à malha metroviária, proporcionando mais opções e facilidade aos usuários. Por outro lado, a divisão de passageiros por linha na CPTM, apesar de discrepante, se mostra, de forma geral, bem mais equilibrada que a do Metrô, como mostra o gráfico a seguir.

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

Divisão de passageiros no movimento diário por linha

7- Rubi

16%

8- Diamante 25%

17%

9- Esmeralda 10- Turquesa 11- Coral

13%

20%

12- Safira

Gráfico 1- Divisão de passageiros no movimento diário por linha- CPTM Fonte: Ramos, 2016.

A linha 12- Safira é a menos utilizada, correspondendo a apenas 9% do total de usuários transportados diariamente na rede. Chama a atenção nessa linha a distância entre as estações, que em média é de 3.582m., ficando apenas atrás da linha 11- Coral, que tem em média 4.003m. de distância entre as estações17 e apesar disso ainda é a mais utilizada do sistema ferroviário. Ainda com relação à linha Coral, algumas características destacam; a linha é a mais movimentada da CPTM, transportando mais de 700.000 passageiros por dia, e boa parte de seus trilhos são paralelos à linha 3- Vermelha do Metrô, também a mais cheia do sistema metroviário e apesar disso, as duas linhas só se integram em três estações, mesmo havendo mais três co- localizadas que estão desativadas na CPTM (Vila Matilde, Patriarca e Artur Alvim), sendo que em duas delas a transferência é tarifada nos horários de pico (Corinthians- Itaquera e Tatuapé), talvez justamente para minimizar as integrações e não sobrecarregar ainda mais a rede do Metrô, que se estende até a zona Oeste da capital, diferente da linha ferroviária que vai somente até a região central, na Luz. Essa tarifação citada acima pode ocasionar a chamada “viagem negativa” que é quando um passageiro precisa ir à estações além da que precisa para realizar uma transferência e retornar, para ter melhores condições de desembarque ou transferência. Por exemplo, se um passageiro precisa descer na estação Penha do metrô e embarca em uma estação da linha 11- Coral sentido Luz ou da linha 12Safira sentido Brás, ele deverá desembarcar na estação Brás e pegar o metrô voltando, sentido Corinthians-Itaquera, se não quiser pagar pela transferência.

As tabelas com todas as distâncias entre as estações do Metrô e da CPTM podem ser vistas nos apêndices A e B, ao final deste trabalho.

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Figura 11- Exemplo de viagem negativa das linhas 11 e 12 da CPTM para a linha 3 do Metrô Fonte: Ramos, 2016.

Ainda relacionado à linha 11, o Expresso Leste é um serviço prestado pela CPTM em que os trens partem da estação da Luz para a estação Estudantes, e vice- versa, sem a necessidade de fazer baldeação na estação Guaianases. O serviço tem um potencial muito interessante, porém funciona em horários que não são os de pico e com frequência muito reduzida. Talvez com uma revisão nos horários de funcionamento, o serviço se tornasse muito mais útil e eficiente, já que diminui o tempo de viagem e o transtorno dos passageiros que precisam trocar de trem ao chegar na estação Guaianases. Partindo para as questões observadas no sistema metroviário paulista, há como premissa o tamanho da malha. A primeira linha de São Paulo foi inaugurada em 1974, mesmo ano que o Metrô de Seul, capital da Coréia do Sul. Por lá, atualmente o Metrô conta com 18 linhas, 627 estações e 331,5 km de extensão em uma área igual a da cidade de Franca, ou seja, 2/5 do tamanho da capital paulista que tem menos de 25% da malha metroviária de Seul. O planejamento para a implantação da rede, como já dito, é controverso. Prova- se isso com a má distribuição espacial das linhas, resultando em uma grande concentração de estações numa mesma área (Avenida Paulista, por exemplo) e a inexistência em outros locais fundamentais para a dinâmica da capital, inclusive áreas periféricas que concentram a mão de obra trabalhadora dos grandes pólos financeiros/ comerciais da cidade. Isso gera um fluxo muito discrepante de passageiros entre as linhas, como mostra o grafico a seguir.

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

Divisão de passageiros no movimento diário por linha

6% 15%

32%

1- Azul 2- Verde 3- Vermelha 4- Amarela

32%

15%

5- Lilás

Gráfico 2- Divisão de passageiros no movimento diário por linha- Metrô Fonte: Ramos, 2016.

Enquanto as linhas 1- Azul e 3- Vermelha detêm juntas 64% do movimento diário de passageiros do Metrô, a linha 5- Lilás tem apenas 6%. Isso pode ser explicado pela inexistência de integrações intramodais nessa linha, e pela sua implantação atual abranger uma área muito pequena da cidade, com seus pontos inicial e final em distritos vizinhos (Campo Limpo e Santo Amaro). Mesmo assim, segundo informações divulgadas pelo portal UOL18, a linha é a segunda em lotação de passageiros por metro quadrado nos horários de pico, com 6,1 passageiros/m². A linha 2- Verde, mesmo tendo cinco estações de integração, incluindo uma com a CPTM e outra com o monotrilho, fazer um trajeto leste- oeste pela cidade e ter estações com distâncias bem distribuídas linearmente, possui um movimento de passageiros equivalente ao da linha 4- Amarela, de menor porte e muito mais recente. Isso pode ser explicado pelas regiões que cada uma atende: enquanto a linha 4 parte de uma região na zona oeste, passa pelas centralidades de Pinheiros e da Paulista e vai até o centro, a linha 2 vem de uma região boêmia, passando pela centralidade da Avenida Paulista e depois por bairros menos adensados até chegar à zona leste. Pode- se supor que a linha 4 ofereça maior variação de pontos de interesse ao longo de seu percurso, o que fez com a linha mais nova de São Paulo já seja a terceira com maior demanda.

UOL Notícias. Cotidiano. Antes ‘fantasma’, linha 5- Lilás já é a 2ª mais cheia do Metrô de SP. Bernardo Barbosa. Disponível em: <http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/01/11/antes-fantasmalinha-5-lilas-ja-e-a-2-mais-cheia-do-metrô-de-sp.htm> Acesso em 31 de maio de 2016.

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Vale lembrar que a linha 2- Verde na estação Sacomã e a linha 3- Vermelha na estação Pedro II, têm integração com o Expresso Tiradentes. O Expresso trata-se, basicamente, de um corredor de ônibus elevado que liga o Terminal Sacomã ao Terminal Mercado e o mesmo à Vila Prudente. Aproveitando a deixa do Expresso para a análise do sistema de média capacidade, uma das características que podem ser apontadas como causas da pouca atratividade dos ônibus é a velocidade média desempenhada pelos coletivos ser muito baixa. E uma das razões dessa baixa velocidade pode ser atribuída ao alto número de ônibus que utilizam vias compartilhadas, ou seja, que não possuem corredores ou faixas exclusivas. De acordo com o PlanMob/SP 2015, 87% dos 4.500km de vias onde circulam ônibus são formados por faixas compartilhadas. Esses dados deixam claro que uma grande necessidade do sistema de ônibus coletivos é a diminuição do tempo de viagem e do tempo de espera dos passageiros nos pontos.

Gráfico 3- Duração média das viagens por modo e distância em São Paulo 2012 Fonte: METRÔ – Cia. do Metropolitano de São Paulo. Relatório Síntese da pesquisa OD 2007 e Pesquisa de Mobilidade de 2012.

Como visto acima, o tempo médio gasto em viagens através do transporte coletivo no ano de 2012 foi sempre consideravelmente superior ao gasto por modos individuais. Isso reforça os problemas de circulação da rede coletiva e diminui a atratividade desse tipo de modal, fazendo com que os deslocamentos individuais, mesmo com todos os problemas de trânsito da cidade,ainda representem uma forma mais rápida e eficiente para o deslocamento.

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

A tabela 2 apresentada anteriormente neste trabalho também traz um dado interessante para esta análise. De acordo com a pesquisa feita pelo Metrô, no ano de 2012 a SPTrans transportou em média 9,6 milhões de passageiros por dia útil, o que representa 58,25% do total de passageiros que utilizou o sistema de transporte coletivo em dias úteis naquele ano. O sistema de alta capacidade, ao contrário do que o nome indica, transportou cerca de 6,88 milhões de passageiros, mais de 2.700.000 a menos que a SPTrans. Apenas a comparação matemática desses dados não nos dá um panorama pleno, pois o sistema de ônibus tem uma malha muito maior que visa cobrir toda a cidade, enquanto a rede de alta capacidade é reduzida e boa parte dos usuários que a utiliza necessita do sistema de ônibus para chegar às estações. Isso nos leva à conclusão de que o sistema de média capacidade é de fundamental importância para que os usuários de regiões mais distantes tenham acesso às estações do Metrô e da CPTM. Para o atual secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, “o ônibus é o único que consegue atingir todos os bairros, mas ele está sobrecarregado porque faltam transportes de massa, como metrô e trem” (apud DIOGENES, 2016). Seguindo por essa linha de que os sistemas de média e alta capacidade são interdependentes na função de oferecer opções de deslocamento para a população de todas as regiões da cidade, surge um equipamento que se torna o principal articulador do sistema de transporte público: o terminal intermodal, que concentra num mesmo espaço uma estação de metrô e de trem além de um terminal de ônibus. Por se tratarem da melhor opção de equipamento voltado à mobilidade urbana encontrado neste trabalho, a partir daqui torna-se necessário um aprofundamento no estudo e análise dos terminais intermodais da cidade de São Paulo.

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Capítulo 3 Terminais Intermodais

Partindo da premissa de que quanto mais opções de deslocamento um usuário tiver à disposição, mais eficiente será o seu deslocamento, o principal objetivo de um sistema de transportes deve ser então o de garantir que os passageiros não sejam dependentes de um único modal, mas possam escolher qual a melhor forma de chegar ao seu destino nas condições que ele considerar prioritárias: mais rápido, mais prático, mais sustentável, mais econômico, etc. A maior oferta de meios de deslocamento na cidade, em todos os sentidos, amplifica a liberdade de mobilidade e, portanto, de opções; e o equipamento que melhor representa essa diversidade no setor de transportes são os terminais intermodais que reúnem os dois sistemas de alta capacidade com o sistema de ônibus, de média capacidade. Por definição linguística, terminais são o ponto de parada final de um determinado tipo de transporte, entretanto, dentro do conceito de mobilidade urbana, os terminais representam mais que isso, sendo equipamentos de fundamental importância para os usuários, já que são espaços coletivos nos quais há grande concentração de opções de destinos, servindo como marcos no deslocamento da população. Com base em todos os dados levantados até aqui, não é de se estranhar que os terminais assumam o papel de protagonistas neste estudo, tanto pela finalidade e definição do que devem ser quanto pela importância que têm na matriz de deslocamento da cidade. Os deslocamentos pelos sistemas de transporte de alta e média capacidade representam 34,18% do total diário na capital, como mostra a tabela 1 apresentada anteriormente, sendo que os ônibus assumem a maior parte desse percentual. Assim sendo, justifica-se o fato de valorizar a integração intermodal entre o sistema sobre trilhos e o sistema sobre rodas. Os terminais intermodais, em especial os que englobam estações de Metrô e trem, além dos ônibus, são a situação ideal nesse sentido. E apesar da capital paulista ter mais de 11 milhões de habitantes, existem apenas 5 terminais desse tipo em toda a cidade, sendo um na zona sul, dois na leste e mais dois na Oeste. A zona norte e o centro não contam com nenhum terminal intermodal dessa categoria, como mostra a tabela a seguir.

Nome do Terminal Barra Funda

Administração Metrô

Localização (Zona) Oeste 75

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Guido Caloi

Metrô

Sul

Itaquera

Metrô

Leste

Pinheiros

SPTrans

Oeste

Tatuapé

Metrô

Leste

Tabela 10- Terminais intermodais na cidade de São Paulo Fonte: Ramos, 2016.

Uma análise um pouco mais profunda sobre cada um destes terminais permite mapear as áreas de influência dos mesmos dentro do contexto urbano da cidade. Por exemplo, localizando no mapa da capital o ponto final das linhas de cada terminal e posteriormente ligando esses pontos, é possível visualizar quanto do território da cidade tem a influência direta de determinado terminal, ou seja, o usuário que está dentro da área de influência de um terminal tem a possibilidade de, com apenas uma viagem de ônibus, acessar este local e nele ter à sua disposição qualquer um dos sistemas de transporte disponíveis, podendo escolher o melhor de acordo com sua necessidade naquele momento. Uma pesquisa recente realizada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) e pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis mostrou que apenas 25% da população da cidade de São Paulo mora a até 1km de distância de uma estação de metrô, trem, BRT ou VLT. Ou seja, somente ¼ da população tem acesso a pé a uma estação de transporte de alta capacidade, já que a cidade não tem o serviço de BRT e o VLT existente (monotrilho) não foi considerado na pesquisa por não ter um horário de funcionamento das 6h às 22h e extensão mínima (3km) para análise. Clarisse Linke, socióloga e diretora do ITDP, (apud DIOGENES, 2016) acredita que o índice da capital comparado aos da Cidade do México (48%) e Rio de Janeiro (47%) “evidencia que há maior adensamento populacional longe dos corredores de transporte estruturantes.” Segundo Clarice: A distância de grande parte da população em relação às estações de transporte público pode induzir a viagens em automóveis particulares e mostra a dificuldade de acesso ao território como um todo. (apud DIOGENES, 2016)

A mesma matéria publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo que divulgou a pesquisa citada acima também traz a opinião de outro estudioso do assunto de mobilidade urbana. Juliana Diógenes, autora da matéria, diz que: Para o professor de engenharia de transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Claúdio Barbieri, o baixo PNT na capital é reflexo de falta de planejamento a médio e longo prazo. “Faltam soluções maduras de continuidade. Elas mudam muito 76

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conforme os governos. A cidade precisa de uma visão mais estável e menos paliativa para evitar projetos malfeitos”, diz [Barbieri]. (2016)

Figura 12- Índice PNT de São Paulo Fonte: DIOGENES, 2016.

Essas opiniões servem para reforçar a importância de se estudar a influência de cada modal sobre a cidade e de como distribuir os terminais intermodais uniformemente pelo território será de grande ajuda para os usuários que moram longe das estações de trem e metrô que poderão então, através do sistema de média ou baixa capacidade, acessar as estações integradas de alta capacidade. Para iniciar essa análise, a imagem abaixo mostra a localização dos cinco terminais intermodais que reúnem os três principais modos de transporte existentes e na sequência há uma breve análise sobre cada um deles e sua inserção na cidade. No apêndice c, ao final deste trabalho, consta a relação de todas as linhas existentes nos cincos terminais estudados.

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Barra Funda Tatuapé

Itaquera

Pinheiros

Guido Calói

Figura 13- Terminais intermodais existentes na cidade de São Paulo Fonte: Ramos, 2016.

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3.1 Terminal Barra Funda O terminal Barra Funda pode ser definido como um complexo de mobilidade, já que além de ter Metrô, trem e o terminal urbano de ônibus, conta com um terminal rodoviário com linhas interestaduais e uma internacional. Inaugurado em 1988, é o segundo terminal rodoviário mais movimentado da cidade, atrás apenas do Tietê. A imagem abaixo mostra a localização do terminal e seu entorno imediato.

Figura 14- Implantação do Terminal Barra Funda Fonte: Google Earth

O terminal da Barra Funda está inserido em uma área cercada de grandes equipamentos de cultura, lazer e educação, como o memorial da América Latina, projetado por Oscar Niemeyer e tombado como bem de interesse histórico, a Universidade Paulista, UNIP, o parque da Água Branca, o shopping West Plaza e o estádio Allianz Arena. As residências no entorno se caracterizam por serem de médio padrão e algumas preservam características da arquitetura neocolonial dos bairros operários da época em que foram construídas, no início do século XX. Com relação às linhas municipais que atendem ao terminal, são 20 linhas que têm como destino bairros das zonas norte e oeste da capital. Os principais distritos atendidos são: Brasilândia, Cachoeirinha, Freguesia do Ó, Mandaqui, Tremembé, Lapa, Perdizes, Alto de Pinheiros, Jardim Paulista, Pinheiros, Butantã, Raposo Tavares e Rio Pequeno. Com essa configuração a área de influência do terminal atinge uma área de 100.219.495 m² em um perímetro de aproximadamente 95.500 metros.

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Figura 15- Área de Influência do Terminal Barra Funda Fonte: Ramos, 2016.

Em suma, um complexo como o da Barra Funda é um equipamento na dimensão urbana que a cidade necessita, com inúmeras opções de modais e de destinos disponíveis para os usuários. Mas pensar que esse terminal deveria ser reproduzido inúmeras vezes por todo o território paulistano como solução dos problemas de mobilidade é um exagero. Terminais de ônibus de grande porte causam grandes impactos no trânsito local e geram demandas estruturais que não podem ser atendidas em qualquer área sem minuciosos estudos de viabilidade e de impacto de vizinhança. Além disso, só a existência do terminal por si só não resolve o problema de mobilidade de uma região, como veremos mais a frente com o Terminal Guido Caloi. 80

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3.2 Terminal Itaquera Dos cinco terminais intermodais já existentes na cidade, o terminal Itaquera é o que atende a maior demanda de usuários por dia. Isso porque entre os terminais analisados, é o que concentra o maior número de linhas, com 38 destinos que atendem principalmente a própria zona leste em seus extremos.

Figura 16- Implantação do Terminal Itaquera Fonte: Google Earth

O entorno do terminal é completamente diferente do analisado anteriormente. Caracterizado por grandes desníveis, habitações de baixo padrão, conjuntos habitacionais e favelas, há também uma grande área com vazios urbanos, que fazem parte do polo tecnológico e educacional que vem sendo implantado na região. Fazem parte desse polo uma ETEC, uma FATEC e uma incubadora de empresas; na mesma área está também a Arena Itaquera, estádio de futebol do Sport Club Corinthians Paulista. Já do outro lado do terminal, estão localizados o Poupatempo e o Shopping center Itaquera. Na imagem acima, é possível notar ainda a ausência de áreas verdes e de espaços de cultura e lazer nesse entorno imediato. Todas as 38 linhas que partem do terminal de ônibus de Itaquera têm por destino a própria zona leste, ou seja, não há ônibus para outras regiões da cidade, incluindo a central, e grande parte das linhas são atendidas por peruas, justamente por seu caráter de linhas locais.

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Foto 1- Plataforma do Terminal Itaquera Fonte: Ramos, 2016.

Foto 2- Movimentação no Terminal Fonte: Ramos, 2016.

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Os principais distritos atendidos são, além de Itaquera, Itaim Paulista, Vila Curuçá, Vila Jacuí, São Miguel, Ermelino Matarazzo, Penha, Ponte Rasa, Vila Matilde, Artur Alvim, Lajeado, Guaianases, Cidade Líder, Aricanduva, José Bonifácio, Cidade Tiradentes, São Mateus, Iguatemi e São Rafael. A área de influência soma 136.911.645 m² em um perímetro de quase 65.500 metros.

Figura 17- Área de Influência do Terminal Itaquera Fonte: Ramos, 2016.

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3.3 Terminal Pinheiros O único dos terminais analisados que é administrado pela SPTrans, o terminal Pinheiros é também o último a ser inaugurado, com pouco mais de três anos de funcionamento. Foi construído para agregar as linhas que faziam final na região do Largo da Batata e facilitar o acesso dos usuários ao sistema de transporte sob trilhos. Localizado entre a rua Gilberto Sabino e a Marginal Pinheiros, o terminal possui boas instalações, mas uma nota pode ser feita pela falta de cobertura na ligação entre o terminal e a estação de trem/ Metrô. Em dias de chuva, os usuários que saem da estação em direção ao terminal ou ao bicicletário ficam expostos à interpérie.

Figura 18- Implantação do Terminal Pinheiros Fonte: Google Earth

Além da localização estratégica em termos de acesso, o terminal está situado em uma região com muitos pontos de interesse ao redor, entre eles estão a praça Vitor Civita, a ETEC Guaracy Silveira, a Universidade Paulista, UNIP, o Instituto Tomie Ohtake, o SESC Pinheiros, o Mercado Municipal de Pinheiros, o Shopping Eldorado, o eixo comercial da rua Teodoro Sampaio e o eixo empresarial da avenida Faria Lima, além do Largo da Batata, onde ocorrem shows e eventos. Com relação aos imóveis, há residências de médio padrão e áreas planas muito valorizadas pela especulação imobiliária.

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Figura 19- Acesso à estação Pinheiros da CPTM a partir do terminal Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=70659531

Figura 20- Acesso à estação Pinheiros do metrô a partir do terminal Fonte: http://vilamundo.org.br/2013/06/conheca-as-linhas-que-atenderao-na-primeira-fase-do-novoterminal-de-onibus-em-pinheiros/

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Figura 21- Plataformas 3 e 4 do terminal Pinheiros Fonte: http://noticias.r7.com/transito/noticias/terminal-pinheiros-tera-mais-dez-linhas-de-onibus-apartir-de-hoje-20130615.html

Figura 22- Terminal visto da estaĂ§ĂŁo Pinheiros da CPTM Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Terminal_Intermodal_Pinheiros#/media/File:Terminal_Pinheiros.jpg

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O terminal conta atualmente com 17 linhas que atendem as regiões central, sul e oeste, além de linhas intermunicipais, o que o diferencia da maioria dos terminais da SPTrans. O terminal exerce maior influência nos distritos da Lapa, Barra Funda, Bom Retiro, Sé, Vila Leopoldina, Alto de Pinheiros, Perdizes, Consolação, Vila Mariana, Ipiranga Jaguaré, Butantã, Rio Pequeno, Vila Sônia, Morumbi, Campo Limpo, Capão Redondo e Cidade Ademar. Sua área de influência é próxima de 257.432.008 m² em um perímetro de 70.527 metros.

Figura 23- Área de influência do terminal Pinheiros Fontes: Ramos, 2016.

Tanto pela implantação em local privilegiado, como pela distribuição e variedade de linhas disponíveis, além dos serviços oferecidos como bicicletário, estacionamento, fraldário, etc., o terminal Pinheiros servirá como um modelo de terminal intermodal ideal para este trabalho. 87

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3.4 Terminal Tatuapé Semelhante ao terminal Barra Funda, o Terminal Tatuapé também fica localizado em uma área predominantemente residencial, com a diferença de que aqui não existem os grandes galpões industriais presentes no bairro da várzea paulistana. Outra diferença é que no entorno imediato da estação há muitos edifícios residenciais de alto gabarito e casas de médio padrão. Com relação a equipamentos, chama atenção a quantidade de escolas de ensino fundamental e médio, públicas e particulares, que existem na região. Nas proximidades há também um hipermercado (Carrefour), o SESC Belenzinho e, assim como no terminal Itaquera, um shopping center anexo a área da estação e do terminal de ônibus.

Figura 24- Implantação do Terminal Tatuapé Fonte: Google Earth

O terminal de ônibus em si é modesto, com apenas duas plataformas que comportam 10 linhas, as quais atendem também a região da zona leste. Boa parte da área de influência desse terminal sobrepõe com o do terminal Itaquera e distritos como Aricanduva, Cidade Líder, Artur Alvim, Guaianases, José Bonifácio e Cidade Tiradentes são atendidos pelos dois terminais, apesar de, como veremos adiante, os pontos finais dos ônibus dos terminais estudados praticamente não coincidirem.

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Figura 25- Área de influência do terminal Pinheiros Fontes: Ramos, 2016.

Os outros distritos atendidos pelo terminal são: Vila Carrão, Água Rasa, Vila Formosa, Vila Prudente, São Lucas, Parque do Carmo e Itaquera. A área coberta pelo terminal soma 92.950.130 m² e o perímetro e de pouco mais de 48.000 metros.

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Foto 3- Terminal Tatuapé visto da passarela de acesso à estação Fontes: Ramos, 2016.

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3.5 Terminal Guido Caloi O terminal Guido Caloi é, de pronto, muito diferente dos outros terminais intermodais analisados e ficou por último justamente para destacar essas diferenças. Localizado na Avenida de mesmo nome, no distrito de Santo Amaro, faz integração com a estação Santo Amaro da linha 9- Esmeralda da CPTM e 5- Lilás do Metrô. Apesar de estar localizado próximo à marginal do rio Pinheiros, é um terminal pouco utilizado que só conta com duas linhas municipais de ônibus, uma para o Jd. Jacira e outra para o terminal Pinheiros.

Figura 26- Implantação do Terminal Guido Caloi Fonte: Google Earth

O terminal está dividido em 3 plataformas, das quais só duas são utilizadas, com uma linha em cada. Em análise superficial, há espaço para, no mínimo, mais 4 linhas fazerem ponto final dentro do terminal. Outra característica que chama a atenção na implantação do terminal é a extensão dos vazios urbanos que existem ao seu redor. São áreas subutilizadas ou sem uso, como por exemplo um grande estacionamento ao lado do terminal19, que poderia, por exemplo, fazer parte do serviço de E-Park, já existente em algumas –poucas- estações. Além disso, há uma favela em uma área extremamente íngreme próxima ao terminal. Curiosamente, ao lado dessa favela há o bairro do Panamby, que se comporta quase como um condomínio fechado em um território que deveria ser livre. Um ponto positivo do terminal é a boa área para embarque e desembarque de passageiros que é muito cômoda para passageiros que vem até o terminal de carona no transporte individual motorizado. 19

Ver foto 4, onde é possível ver o estacionamento ao fundo.

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Foto 4- Terminal Guido Caloi visto da Estação Santo Amaro da linha 5- Lilás Fonte: Ramos, 2016.

Foto 5- Terminal Guido Caloi a partir da saída da estação Santo Amaro Fonte: Ramos, 2016.

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Foto 6- Estação Santo Amaro do Metrô vista do Terminal Fonte: Ramos, 2016.

Há alguns grandes equipamentos próximos ao terminal, mas que enfrentam um grande problema do ponto de vista de pedestres e usuários do transporte público coletivo: a grande barreira física que o Rio Pinheiros representa no deslocamento da população. Por exemplo, muito próximo ao terminal há teatros, casas de shows (Credicard Hall e Tom Brasil), shopping center Largo 13, bibliotecas, Universidade Nove de Julho (UNINOVE), SESC Santo Amaro, 2 SENAI, Etec Takashi Morita e o hospital da Santa Casa; porém, todos esses equipamentos se localizam na margem oposta do Rio, e se relacionam diretamente com o Terminal Santo Amaro, administrado pela SPTrans e que, por sua vez, não tem ligação direta com o “vizinho” Terminal Guido Caloi. Assim sendo, os únicos equipamentos com fácil acesso ao terminal são a ETEC Zona Sul, o shopping center Fiesta e, no sentido oposto, o Hipermercado Extra e o Centro Empresarial. Com relação às duas linhas existentes no terminal, atendem a pouquíssimos bairros e há uma clara necessidade de readequação das mesmas e maior utilização do espaço físico do terminal. Diferentemente dos terminais anteriores, neste, devido ao baixo número de linhas, foi considerado o trajeto de cada uma para se determinar os bairros atendidos, e mesmo assim pode-se considerar que só os bairros de Campo Belo, Itaim Bibi, Pinheiros, Jardim São Luís, M’Boi Mirim e Jardim Ângela podem contar com o terminal como opção de deslocamento.

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Figura 27- Área de influência do terminal Guido Caloi Fontes: Ramos, 2016.

Muito inferior à menor área de influência que tinha sido vista até aqui (quase 93.000.000 m² no terminal Tatuapé),a área do Guido Caloi se aproxima de 25.758.297m² em um perímetro de pouco mais de 43.000 metros. Com essas características, o terminal Guido Caloi torna-se subutilizado, já que poderia contar com linhas locais que atendessem a bairros, por exemplo, da própria zona sul como os dos distritos de Campo Limpo, Vila Andrade, Capão Redondo, Socorro, Cidade Dutra, Parelheiros e Grajaú, muito dependentes do sistema de média capacidade; dessa forma, o usuário proveniente dessas regiões teria a opção de embarcar no 94

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serviço do Metrô ou de trem. O terminal poderia também contar com o serviço de bicicletário, já que a ciclovia do rio Pinheiros possibilita o acesso à estação Santo Amaro e é uma boa opção de deslocamento dos bairros à estação, em substituição aos ônibus. Levando em consideração todas as características que nitidamente diferenciam o terminal Guido Caloi dos demais analisados, torna-se justificável a escolha deste terminal para o desenvolvimento de um estudo mais profundo e de propostas de readequação de seu entorno e área de influência, potencializando sua capacidade para que, posteriormente, este terminal passe a ser uma referência para a implantação dos outros seis terminais intermodais a serem construídos na cidade. Aqui, vale ressaltar que estes seis terminais citados são considerados levando-se em conta que todos os planos de expansão do Metrô e da CPTM sejam concluídos, possibilitando as novas estações integradas. E vale lembrar também que desses seis, dois (Tamanduateí e Tiquatira) já foram citados no PlanMob SP/2015 como “planejados” e os outros quatro (Água Branca, Luz, Brás e Morumbi) são propostas da autora. Partindo dessas premissas, a ideia, então, passa a ser a de reduzir o estudo para uma escala muito menor, mais “íntima” de análise para desenvolver uma proposta que possa ser replicada numa escala macro para então formar uma malha com áreas de influência que cubram a maior parte da cidade, favorecendo usuários de todas as regiões. Ou seja, através de um estudo de caso específico pretende-se formular uma referência do potencial desses equipamentos para a cidade. O mapa a seguir mostra como ficará a distribuição espacial dos 11 terminais intermodais existentes e a serem implantados dentro da cidade de São Paulo e na sequência inicia-se a discussão sobre duas vertentes do Guido Caloi: a readequação de sua área de influência e a requalificação do entorno do terminal.

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Água Branca

Barra Funda Luz Brás

Tiquatira Tatuapé

Itaquera

Pinheiros Tamanduateí Morumbi Guido Calói

Figura 28- Localização dos 11 Terminais intermodais considerados na cidade de São Paulo Fonte: Ramos, 2016.

Capítulo 4 Estudo para readequação de áreas de influência

Sabendo-se que áreas de influência são formadas pela ligação dos pontos finais de todas as linhas atendidas por um determinado terminal e que um usuário que estiver dentro dessa área de influência poderá, a pé, de bicicleta ou com uma viagem de ônibus, acessar um terminal intermodal, que articula os ônibus com o metrô e os trens da CPTM, e consequentemente os sistemas de média ou alta capacidade, entende-se que quanto maior for a área de influência de um terminal, mais usuários serão beneficiados e quanto maior for a soma dessas áreas, mais a cidade como um todo é favorecida. Além disso, entende-se também que a sobreposição de áreas de influência pode ou não ser benéfica, já que os usuários teriam outro terminal intermodal como opção, mas algumas regiões da cidade podem consequentemente ficar mais desprovidas que outras, aumentando a desigualdade de atendimento do sistema de transportes já existente. Portanto, para a formação de um conceito final, cada área de influência deve ser estudada individualmente, analisando-se quais características marcam o entorno atendido, os usos dominantes, os fluxos de circulação, os equipamentos existentes e etc. pra só então se definir se aquela área de influência é bem distribuída e atende satisfatoriamente as necessidade da população ou se poderia ser melhor definida. Conforme dito anteriormente, a área de influência do terminal Guido Caloi foi considerada ineficiente, principalmente pelo fato de ser formada por apenas duas linhas de ônibus, sendo uma delas para o terminal Pinheiros, que também se enquadra na categoria de terminal intermodal. Colocando-se em ordem decrescente o total em quilômetros quadrados das áreas de influência dos cinco terminais existentes, fica nítido que a área abrangida pelo terminal Pinheiros, a maior delas, é cerca de dez vezes maior que a do Guido Caloi. A tabela abaixo mostra esses valores.             Tabela 11- Áreas de influência por tamanho Fonte: Ramos, 2016.

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Com base nesses valores, o total de áreas abrangidas por terminais intermodais na cidade é de 613.271 km² de um total de 1.521.110 km² do munícipio. Isso significa que atualmente cerca de 40% do território da cidade está inserido dentro de uma área de influência de terminais intermodais, valor abaixo do ideal. É importante ressaltar que o plano de readequação que será proposto aqui, utilizando o terminal Guido Caloi como objeto de estudo, visa manter as outras 4 áreas de influência já existentes da maneira como estão e combiná-las com a nova área do Guido e as outras 6 a serem implantadas. Com isso, pode-se atingir uma área total que cubra aproximadamente 70% do território do município, já que há uma porção considerável de áreas ocupadas pelas represas e áreas de proteção permanente (APP) que têm baixíssimas densidades populacionais. Para se iniciar o estudo de readequação da área de influência do terminal Guido Caloi é preciso definir quais critérios urbanísticos nortearão esse redesenho com base nos objetivos pretendidos para a área, que são maior cobertura territorial e eficiência, e é desses critérios a serem seguidos que falaremos agora.

4.1 Critérios Estabelecidos Visando a elaboração de um trabalho que seja perfeitamente viável e exequível, houve a preocupação de se estabelecer critérios urbanísticos muito próximos dos que são utilizados normalmente no planejamento urbano para justificar as escolhas feitas com relação à localização dos novos pontos finais que formarão a nova área de influência do terminal Guido Caloi. Para tanto, não sendo um critério propriamente dito, mas representando um conhecimento prévio que deve ser considerado, temos o planejamento de transportes, fundamental para se conhecer alguns parâmetros importantes da dinâmica de projetos urbanos. Com relação a este, há uma boa descrição feita por VASCONCELLOS que vale a citação. Ele diz que: “(…) o planejamento de transportes desenvolve sistemas de movimentação de pessoas e mercadorias, num espaço urbano definido, o que pressupõe a análise dos padrões gerais de deslocamento entre uma multiplicidade de origens e destinos. Como produtos, podem ser definidos, por exemplo, as vias para o escoamento do tráfego geral, as redes de ônibus ou os sistemas de escoamentos reservados a determinados modos de transportes, como o transporte público por trilhos.” (1999, pg. 40)

Sabendo-se disso, os critérios urbanísticos baseados no planejamento de trânsito que serão considerados para potencializar a eficiência da área de influência em questão são quatro: barreiras geográficas, infraestrutura viária, trajetos existentes e equipamentos de interesse. A partir dessa definição é possível traçar uma nova área de influência “genérica” ao redor do terminal que deve seguir sendo ajustada 98

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conforme cada um dos critérios vai sendo incluído, até chegar ao desenho final que atenderá ao máximo possível o objetivo previsto. Para a área de influência genérica que servirá como ponto de partida, imaginou-se um polígono que atendesse às regiões de Campo Limpo, Capão Redondo, São Luís, Socorro e Cidade Dutra, ou seja, regiões à oeste, sudoeste, sul e sudeste do terminal. Esse polígono deveria também não transpor o Rio Pinheiros e englobar ao máximo possível os equipamentos de interesse presentes nas regiões atendidas citadas anteriormente. A imagem abaixo apresenta esse primeiro traçado genérico atribuído à nova área de influência.

Figura 29- Áreas de influência existente e genérica proposta do terminal Guido Caloi Fonte: Ramos, 2016

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4.1.1 Barreiras geográficas Talvez o critério mais simples a ser considerado e por isso colocado como o primeiro, as barreiras geográficas são elementos lineares que interferem na configuração das cidades como um todo. Existem vários tipos de barreiras como rios, montanhas, estradas, viadutos, ferrovias e etc. e no caso deste trabalho, o Rio Pinheiros representa uma barreira geográfica que servirá como limitador de um dos lados da nova área de influência do terminal Guido Caloi. Decidiu-se evitar transposições do rio, tanto pela questão de diminuir a sobrecarga de veículos nos horários de pico nas pontes da região (João Dias e Transamérica) quanto pela tentativa de cobrir uma porção maior de território na margem oeste do rio e na região de Interlagos, atualmente fora de qualquer área de influência existente. De certa forma, considerou-se também criar uma área de influência que fosse mais “acessível” ao pedestre, já que travessias por pontes na cidade sempre são voltadas aos veículos. Com isso, sabe-se que a nova área de influência proposta não preverá transposições dos ônibus no rio Pinheiros.

4.1.2 Infraestrutura viária Esse critério caracteriza a hierarquia das vias existentes dentro da área de influência proposta. Aqui, analisa-se a quantidade de vias arteriais e coletoras, que possibilitam a passagem do sistema sobre pneus. Pela definição adotada no Código de Trânsito Brasileiro, vias arteriais são as grandes avenidas que ligam várias regiões da cidade e que têm seu fluxo controlado por meio de semáforos e acesso direto aos lotes lindeiros e às vias coletoras e locais. Como não existem vias arteriais propriamente ditas na área analisada, optou-se por utilizar este título para as vias que ligam vários bairros em seu percurso e que têm o papel de maior importância na mobilidade da região como um todo. As vias coletoras por sua vez, coletam e distribuem o trânsito das arteriais e são fundamentais para a população, pois geralmente são as que concentram as áreas comerciais e de serviços dos bairros. O estudo e a caracterização dos tipos de via se fez importante para garantir que os ônibus atendam de forma mais plena os bairros que são cruzados durante os percursos, utilizando as vias coletoras e arteriais que são mais facilmente acessadas por toda a população e, em geral, possuem melhores condições de infraestrutura viária para a passagem dos coletivos e/ ou implantação de ciclovias. São também esses dois tipos de via que possuem faixas e corredores de ônibus e, portanto, favorecem o deslocamento através do transporte coletivo. As consideradas vias arteriais da área de influência são duas: a Estrada do M’Boi Mirim (incluindo um trecho da Avenida Guarapiranga) e a Estrada de Itapecerica (incluindo um trecho da Avenida João Dias), sendo que ambas contam com corredores exclusivos de ônibus. A Estrada do Campo Limpo e a Avenida Interlagos, que possuem características semelhantes às duas vias citadas anteriormente, não foram incluídas nesta categoria pois a maior parte de suas extensões se encontra fora da área de influência pretendida. 100

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Com relação às principais vias coletoras da área, de acordo com a definição de vias adotadas no PDE, pode– se dizer que são as seguintes: Avenida Atlântica; Avenida Carlos Caldeira Filho; Avenida Carlos Lacerda; Avenida Dona Belmira Marin; Avenida Ellis Maas/ Avenida Comendador Sant’anna; Avenida Guarapiranga; Avenida Inácio Cunha Leme/ Avenida Eugênio Bartolomai/ Avenida Antônio Barbosa da Silva Sandoval; Avenida Interlagos; Avenida Manuel Alves Soares/ Avenida Lourenço Cabreira/ Avenida Matias Beck/ Avenida Jair Ribeiro da Silva; Avenida Maria Coelho Águiar/ Rua Nova do Tuparoquera; Avenida Paulo Guilguer Reimberg; Avenida Presidente João Goulart; Avenida Senador Teotônio Villela; Estrada da Baronesa; Estrada do Barro Branco/ Estrada do Shangri-lá; Estrada do Campo Limpo; Estrada Canal de Cocaia; Estrada Guavirituba; Estrada Pirajussara- Valo-Velho; Estrada da Riviera; Rua Dr. Oscar Andrade Lemos/ Rua Jequirituba/ Rua Manuel Caldeira/ Rua Miguel de Barros; Rua Frederico René de Jaegher; Rua Jequirituba; 101

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Rua José Barros Magaldi; Rua Olívia Guedes Penteado/ Avenida do Rio Bonito. Vale ressaltar que a definição de principais vias coletoras foi feita pela autora com base em dados estatísticos de congestionamento e quantidade de linhas de ônibus que utilizam tais vias.

Figura 30- Vias arteriais e coletoras na área de influência genérica Fonte: Ramos, 2016

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4.1.3 Trajetos existentes Seguindo com os critérios a serem analisados, temos o de trajetos existentes. Esse critério visa remanejar linhas já em circulação direcionando- as para terem final no terminal Guido Caloi. Esse remanejamento tem como objetivo otimizar linhas com caráter muito local e diminuir o trajeto de outras linhas muito extensas, que contrariam o critério à respeito das transposições das barreiras geográficas, já citado. Para isso, imaginou-se pontos finais nos extremos da área de influência genérica e considerou-se linhas que já fazem finais nesses locais. A partir disso, essas linhas passam a ter como destino o terminal Guido Caloi e a ligação desses pontos possibilita o desenho final da nova área de influência para o terminal, ou seja, a partir daqui a área genérica ganha uma nova forma, que será considerada a área de influência final proposta para esse terminal. No processo de escolha das linhas que seriam consideradas, buscou-se garantir a ligação do terminal Guido com os terminais Varginha e Grajaú, ambos administrados pela SPTrans, que são de suma importância para a população residente nos extremos da zona sul. Para isso, criou-se uma ligação direta a partir do terminal Varginha e uma outra linha que em seu trajeto passa pelo terminal Grajaú e prossegue até o Jardim Ellus. Como premissa de projeto, grande parte dos percursos traçados em cada linha corresponde aos trajetos já existentes, alterando apenas as partes pertinentes para possibilitar o acesso ao terminal Guido Caloi através da avenida de mesmo nome. A tabela abaixo traz o número e o nome das linhas consideradas para remanejamento e a imagem a seguir mostra o novo trajeto realizado por essas linhas, além de como ficou o desenho da nova área de influência final a partir disso.

Linhas Remanejadas 7053-21 6824-10 6045-10 6015-10 7006-10 7001-10

Jd. Maria Sampaio

Terminal Campo Limpo

Pq. Fernanda

Terminal Capelinha

Valo Velho

Santo Amaro

Vila Calú

Santo Amaro

Jd. Horizonte Azul

Jd. Ângela

Vila Gilda

Jd. Ângela 103

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5370-22 6053-10 6076-10 5652-10

Terminal Varginha

Borba Gato

Jd. Ellus

Terminal Grajaú

Jd. Progresso

Terminal Santo Amaro

Jd. IV Centenário

Praça da Sé

Tabela 12- Linhas remanejadas para o terminal Guido Caloi Fonte: Ramos, 2016.

Figura 31- Novos trajetos propostos e área de influência final Fonte: Ramos, 2016

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4.1.4 Equipamentos de Interesse Dentre os quatro critérios analisados, este foi o mais determinante para o prosseguimento deste trabalho, e por isso deixado por último. O levantamento da existência dos grandes pontos de interesse dentro da área de influência serviu para a criação de hipóteses sobre os tipos de usos predominantes na região. Com isso, pode-se avaliar quais tipos de equipamentos ocorrem com maior frequência e quais estão em falta e poderiam valorizar a região e proporcionar mais opções aos usuários, se implantados. A escolha dos tipos de equipamentos que seriam levantados se deu por meio de investigações sobre quais locais costumam atrair uma grande quantidade de pessoas e poderiam ser de interesse para boa parte dos usuários que utilizarão o terminal. Feito isso, decidiu- se dividir os equipamentos em seis categorias, que são: Educação, Saúde, Cultura e lazer, Comércio e Serviços, Multifuncional e Esportes, sendo que cada uma dessas contêm equipamentos específicos, como mostram os esquemas a seguir. Faculdades CEUS

Educação

Escolas Técnicas

Multifuncional

SESC

Senai/Sesi/Senac Espaços Culturais Museus Comércio/ Serviços

Shoppings

Cultura/ Lazer

Poupatempo

Teatro/Cinema/ Shows Bibliotecas Parques

Saúde

Urgência/ Emergência Hospital

Esportes

Estádio Clube

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Com a definição dos tipos de equipamentos20 a serem identificados e o seu levantamento concluído, viu-se que tanto a área de influência já existente quanto a proposta para o terminal Guido Caloi têm equipamentos muito dispersos e não há uma “centralidade” por assim dizer que concentre diversos equipamentos em uma mesma região, como acontece em outras áreas de influência. Em contraste, na margem oposta do rio Pinheiros, apenas com este a separando do terminal, há a região do Largo Treze de Maio, em Santo Amaro, que representa uma importante centralidade para a cidade de São Paulo e concentra, em uma área que pode se considerar pequena, a maior parte dos tipos de equipamentos levantados. E interessante a esse respeito é que já há uma ligação entre essa região e o terminal Guido, ligação esta que se dá pela passarela que os usuários da CPTM utilizam quando fazem a transferência para a estação da linha 5-lilás do metrô ou vice-versa. Sabendo-se disso, resolveu-se então propor uma ligação irrestrita para pedestres para que os usuários do terminal Guido Caloi (ou quaisquer outros pedestres que assim o queiram) possam facilmente acessar a região de comércio popular e grandes equipamentos que se concentram no Largo Treze de Maio. Com isso, propõe-se que todas as áreas de influência já existentes e a serem implantadas favoreçam essa mobilidade para o pedestre, possibilitando que o mesmo tenha o acesso facilitado às centralidades que concentram os grandes equipamentos que podem ser de interesse para ele. Para ilustrar essa situação, o mapa da página a seguir mostra a existência de grandes equipamentos de interesse coletivo dentro das seis categorias gerais na área de influência redesenhada do terminal Guido Caloi e nas proximidades da mesma. Apesar da empolgação inicial que pode existir a respeito dessa ligação direta entre os dois lados do rio para pedestres, é preciso garantir que esse percurso seja realmente de interesse e funcione para os usuários, e como propor isso será o assunto a ser abordado no próximo capítulo.

Dentro da categoria dos equipamentos “espaços culturais” inclui-se dois tipos: casas de cultura e centros culturais. Da mesma forma, os equipamentos “urgência/emergência” incluem AMAs e prontos socorros/ pronto atendimentos.

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Figura 32- Equipamentos de interesse na região do terminal Guido Caloi Fonte: Ramos, 2016

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Figura 33- Proposta esquemática sobrepondo áreas de influência existentes e pretendidas Fonte: Ramos, 2016

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Capítulo 5 A potencialização dos terminais como espaços integradores

Como visto até aqui, terminais intermodais têm como premissa promover a integração da maior quantidade possível de sistemas de transporte em um mesmo espaço e o dinamismo desses lugares faz com que sua importância para a cidade não se restrinja apenas a questão dos transportes. Esses terminais acabam por assumir um papel de equipamento concentrador e dispersor de pessoas, sendo ao mesmo tempo ponto de chegada e de partida para os usuários, tornando-se pontos nodais da cidade. Os pontos nodais são pontos, lugares estratégicos de uma cidade através dos quais o observador pode entrar, são os focos intensivos para os quais ou a partir dos quais ele se locomove. Podem ser basicamente junções, locais de interrupção do transporte, um cruzamento ou uma convergência de vias, momentos de passagem de uma estrutura a outra. Ou podem ser meras concentrações que adquirem importância por serem a condensação de algum uso ou de alguma característica física, como um ponto de encontro numa esquina ou numa praça fechada. (LYNCH, 2011, pg. 52).

Mas apesar desse potencial nato, um edifício com o título de terminal por si só não é capaz de garantir essa função de ligação plenamente. É preciso que o próprio edifício do terminal em si e seu entorno imediato sejam parte de um mesmo conjunto que funcione como um todo e é por isso que se torna importante avaliar o que acontece nas imediações do atual caso de estudo, o terminal Guido Caloi. Como dito anteriormente, os grandes equipamentos de interesse dentro da área de influência do terminal têm uma distribuição muito esparsa, o que dificulta a escolha de um ponto que possa ser de interesse comum para muitos dos usuários do local, consequentemente dificultando o projeto para uma integração maior do terminal com esses equipamentos. É a partir daí que surge a possibilidade mais promissora de integração, que é fazer com que o terminal Guido Caloi seja o ponto nodal de um eixo comercial e de serviços/ indústrias já existentes ao seu redor, incorporando a área que, além de contar com edifícios de interesse, ainda é considerada a mais importante centralidade da região sul da cidade e apesar de estar fora da área de influência e separada do terminal pela barreira geográfica do rio Pinheiros, pode ser facilmente integrada através da criação de transposições para pedestres que formem um eixo de possibilidades aos usuários. O distrito de Santo Amaro em geral é muito diversificado e conta tanto com loteamentos de alto padrão quanto com assentamentos precários e o próprio recorte abordado em torno do terminal Guido Caloi mostra essa heterogeneidade. A imagem de satélite a seguir ilustra esse cenário.

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Centro Empresarial Ponte Transamérica Terminal Santo Amaro Terminal Guido Caloi

Largo 13

Favela

Indústrias

Figura 34- Entorno do terminal Guido Caloi Fonte: Google Earth e Ramos, 2016.

De acordo com o PDE de São Paulo, a área do terminal faz parte da Macrozona de estruturação urbana, com parte da área de influência englobando também a Macrozona de proteção e recuperação ambiental. Já as Macroáreas predominantes são as de estruturação metropolitana (Dentro do setor da Orla ferroviária e fluvial Jurubatuba), redução da vulnerabilidade urbana, redução da vulnerabilidade urbana e recuperação ambiental e de controle e qualificação urbana e ambiental. Portanto, as duas principais políticas para a área se referem às questões da requalificação urbana, já que boa parte da área de influência é formada por ZEIS 1, e a questão da recuperação e preservação ambiental. Essa constatação pressupõe que a especulação imobiliária na área tende a crescer cada vez mais nos próximos anos, e esse ponto será de fundamental importância para a formulação da proposta de integração mais à frente. Uma tentativa inicial de integrar o Terminal Guido Caloi e as estações do Metrô e da CPTM á área predominantemente industrial no bairro do Socorro já foi iniciada com a construção da ponte móvel Friedrich Bayer ligando as margens do canal Guarapiranga. Inaugurada em 2013 e construída pela iniciativa privada, a ponte tinha por objetivo inicial atender a 15 mil pessoas entre pedestres e ciclistas, moradores do bairro do Socorro e funcionários das empresas ali instaladas. Porém a localização da ponte “se isola” do resto do bairro, e ela por si só não é capaz de atender satisfatoriamente ao audacioso objetivo inicial de promover um meio para que as pessoas se sentissem induzidas a deixar seus automóveis em casa para utilizar o transporte público, como sugeriu o presidente do grupo Bayer no Brasil, Theo Van Der Loo na época da inauguração. Mas se minimizarmos esse audacioso objetivo e vermos a ponte como uma peça no grande quebra cabeça da integração pretendida, ela pode sim se tornar um importante elemento do conjunto. 110

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Foto 7- Trajeto entre a ponte Bayer e o terminal Guido Caloi Fonte: Ramos, 2016.

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Foto 8- Placa de inauguração da ponte com estação do metrô ao fundo Fonte: Ramos, 2016.

Foto 9- Vista da ponte com um dos edifícios da Bayer ao fundo Fonte: Ramos, 2016.

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Foto 10- Trajeto entre a ponte e o terminal de ônibus, com o acesso ao metrô ao fundo Fonte: Ramos, 2016.

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A ponte construída pela Bayer liga o terminal e as estações do metrô e da CPTM principalmente ao complexo industrial da própria empresa e apesar da grande quantidade de terrenos voltados a esse tipo de uso na região, um levantamento mais aproximado mostra a heterogeneidade que é uma das características mais positivas do entorno do terminal Guido Caloi. Para o levantamento, foram considerados 7 tipos de uso, sendo que predomina aquele que ocupa mais área dentro da quadra, independente da quantidade de edifícios de cada tipo existentes. Os tipos de uso definidos foram: residencial, comercial, serviços, institucional, industrial, sem uso e sem uso com vegetação. Os principais equipamentos encontrados dentro de cada categoria estão exemplificados nos diagramas abaixo.

Bancos

Lojas Comercial

Shoppings

Serviços

Estacionamentos

Restaurantes

Escolas

Institucional

Universidades ETEC

Postos de gasolina

Indústrias Industrial

Fábricas Galpões

Tomando como exemplo os equipamentos que ocupam quadras inteiras e, portanto, podem ser considerados como de grande porte, temos o Centro Empresarial de São Paulo (CENESP), metalúrgica Prada e a Bayer, já distintos entre si. Com relação às demais quadras, pode-se dizer que praticamente todas as que se encaixam dentro do recorte abordado tem uso misto, com muitas combinações diferentes de ocupação. Os mapas a seguir ilustram a caracterização da área e também mostram exatamente o perímetro pretendido para a intervenção.

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Figura 35- Infravermelho da área Fonte: Mapeia SP

Figura 36- Estrutura viária Fonte: Google Earth e Ramos, 2016.

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Figura 37- Desenho dos lotes Fonte: Google Earth e Ramos, 2016.

Figura 38- Uso e ocupação das quadras Fonte: Google Earth e Ramos, 2016.

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Figura 39- Principais áreas para intervenção Fonte: Google Earth e Ramos, 2016.

A figura 39 mostra que no entorno do terminal Guido Caloi existem 3 grandes áreas passíveis de intervenção, que atualmente estão sem uso ou subutilizadas, e são pontos de convergência de fluxos, podendo ser facilmente integradas, formando uma espécie de rota que leva o pedestre tanto às quadras com equipamentos variados, que concentram empregos e serviços quanto possibilita a ligação do terminal com o eixo do Largo Treze de maio, motivo que por si só justificaria sua criação. A imagem a seguir mostra esquematicamente como a extensão de duas vias transpondo o rio Pinheiros cria pontos de convergência nas áreas passíveis de intervenção que quando estendidos formam uma rota de amplas possibilidades de uso e o mais importante, ligam 3 áreas que se encontram atualmente segregadas e subutilizadas.

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Figura 40- Rota de ligação proposta Fonte: Google Earth e Ramos, 2016.

As áreas 1 e 2 assinaladas nas imagens 39 e 40 se assemelham entre si, e estão diretamente ligadas ao terminal Guido Caloi, podendo receber intervenções mais imediatas e maciças. Já a área 3 pede uma proposta diferente, por sua linearidade e localização, além de uma vegetação já existente e da preocupação com a preservação da margem do rio. Por essas características, considerando a ocupação atual do entorno, a implantação de um parque linear nessa área poderia se encaixar muito bem para a dinâmica do local. Para não fugir da característica heterogênea da região de estudo, considera-se que a melhor opção de ocupação para as áreas 1 e 2 é a implantação de edifícios multifuncionais, edifícios estes que reúnam comércio, em especial no pavimento térreo, escritórios, estacionamentos e habitação, preferencialmente de diferentes padrões, garantindo seu uso durante todo o dia e atraindo um público variado para si. A proposta desses edifícios também é interessante por não compartimentar os usos dentro da quadra, e valorizar a característica de uso misto que já é consolidada. Mais detalhes sobre a proposta para as áreas 1, 2 e 3 poderão ser vistas nas pranchas sínteses ao final deste trabalho. Vale ressaltar que por se tratar de um

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trabalho mais conceitual e teórico do que projetual, os desenhos limitam-se a uma escala de implantação geral na quadra, para visualização do novo fluxo proposto. É interessante comentar o processo de ocupação que vem acontecendo nos últimos anos às margens do rio Pinheiros e que nos dá uma projeção para o futuro. Podese dizer que o processo de requalificação imobiliária dos lotes lindeiros à marginal vem seguindo um padrão norte- sul, avançando lentamente em direção à região de Interlagos. Essa “quebra” entre os altos investimentos do setor imobiliário versus diversas áreas subutilizadas ficam nítidas ao se considerar a paisagem que é vista na marginal entre a estação Villa- Lobos/Jaguaré da CPTM e a ponte Transamérica e o que acontece depois da mesma, sentido sul. Essa dinâmica sugere que, em alguns anos, a região que agora está sendo abordada por este trabalho também receberá investimentos da iniciativa privada e será valorizada, justificando ainda mais a criação dessa rota de integração para pedestres entre as margens do rio. Tudo que foi proposto no caso do terminal Guido Caloi buscou seguir o intuito inicial de servir como referência de como terminais de ônibus (em especial os intermodais) podem ser equipamentos de extrema relevância para a dinâmica de um lugar e como a apropriação e a potencialização desses espaços pode ser benéfica para a cidade como um todo. Chegou-se aqui a uma escala mínima dentro do trabalho para que se possa replicar isso nas maiores, primeiramente em outros terminais, posteriormente em suas áreas de influência e por fim, na escala da cidade.

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Considerações Finais

Este trabalho buscou fazer uma análise do transporte público coletivo dentro da capital paulista, e, especialmente, como e onde ocorrem as integrações intermodais na cidade. Considerando que toda a pesquisa desenvolvida neste trabalho começou por uma definição do que é mobilidade urbana, o PlanMob/SP 2015 faz um resumo interessante do que engloba esse conceito. Ele descreve: ...Mobilidade urbana é, acima de tudo, um atributo das cidades. Considera um amplo conjunto de predicados que uma aglomeração urbana possui que são próprios ou favorecem uma mobilidade mais qualificada e eficiente. O transporte público coletivo é apenas um de seus componentes. A mobilidade urbana também é qualificada pela presença de transporte de alta capacidade, de acessibilidade universal nos passeios e edificações, de prioridade ao transporte coletivo no sistema viário, de terminais de transporte intermodais, da rede de transporte coletivo por ônibus, de acessibilidade universal na frota de coletivos, de uma rede cicloviária, da existência de bicicletários e paraciclos, de uma boa legibilidade dos sistemas de orientação, de uma comunicação eficaz com os usuários, da modicidade tarifária e de uma logística eficiente no transporte de carga, entre outros itens. (2015, pg. 10)

Desta forma, a abrangência deste trabalho buscou envolver a análise, mesmo que superficial, de todas as questões que envolvem o conceito de mobilidade para então se entender o que elas representam no contexto urbano da cidade de São Paulo, foco deste estudo. O sistema de transporte de uma grande cidade é uma coisa dinâmica, que muda a todo o momento para atender às mudanças do cenário e dos atores, que também mudam de papel o tempo todo. Quando falamos em planejamento de transportes não podemos esquecer que os usuários têm papéis dinâmicos: não existem “os pedestres”, “os ciclistas”, “os motoristas” como seres imutáveis, existem os usuários ENQUANTO pedestres, motoristas, etc. A mesma pessoa assume papéis diferentes no tempo e no espaço, levando consequentemente a necessidades e interesses também mutáveis no tempo e espaço. Em decorrência, esta variação coloca frente ao Estado reinvindicações diferentes e conflitantes entre si.(VASCONCELOS, 1999, pg.49)

Isso nos leva ao pensamento de que não se pode atender a todos ao mesmo tempo, já que os interesses variam conforme o papel desempenhado e as propostas feitas

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aqui visam atender da melhor forma os usuários enquanto passageiros de transportes públicos coletivos. Como dito anteriormente, fazer projetos que envolvam o sistema de transporte é ter que levar em conta o crescimento físico e econômico da cidade, prever que a população e consequentemente a demanda de usuários irão aumentar e sempre haverá novas necessidades de locomoção a serem atendidas. Isso tudo com o pensamento de que quanto melhor o transporte público for, mais pessoas passarão a utilizá-lo, o que significa que além da população que necessariamente depende desse meio de transporte, pessoas que têm opção de escolher outras modais também serão atraídas, e esse é justamente o objetivo: quanto mais pessoas utilizando o transporte coletivo, desde que este tenha plenas condições de atende-las adequadamente, melhores as condições de trânsito, da qualidade do ar e da qualidade de vida das pessoas e das cidades. A Capital paulista contou com três grandes fases no setor dos transportes públicos. Da legalização dos transportes com tílburis até a falência da Light, pode- se definir como um período de experimentação, em que os meios de transportes iam sendo testados e avaliados pela população, sendo que os bondes foram o principal serviço de transporte da cidade nesse período. Com a decadência da Light e a fundação da CMTC, houve uma remodelação dos serviços e os ônibus ganharam destaque no cenário paulista. Foi também nesse período que a indústria automobilística nacional ganhou força e a popularização dos automóveis causou uma grande mudança na forma como o transporte coletivo era tratado pelo poder público, com a diminuição dos investimentos no setor e aumento das verbas destinadas as grandes obras viárias, que criavam um ambiente mais favorável aos automóveis. Nos anos 90, já tendo passado por uma grande crise, o setor dos transportes públicos novamente passou por consideráveis mudanças quando a CMTC foi substituída pela SPTrans, o governo estadual fundou a CPTM e boa parte da rede do metrô como a conhecemos hoje já estava em funcionamento. A partir dessa configuração já bem definida, surge uma questão importante para o estudo deste trabalho. No âmbito da mobilidade municipal de forma generalizada, é importante considerar que por mais que o Plano Diretor e posteriormente o PlanMob determinem políticas para a integração plena de todas as formas de transporte público coletivo, essas diretrizes nunca conseguem englobar totalmente o sistema metroviário e ferroviário, que vem de um planejamento estadual alheio à gestão municipal. Isso causa certo isolamento no planejamento de sistemas que deveriam ser totalmente integrados. Considerando a malha existente na cidade gerida pela SPTrans (sistema de média capacidade) e pelo governo estadual, através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (CPTM e Metrô, sistemas de alta capacidade), viu-se que o sistema de ônibus ainda é o principal modo de transporte utilizado pelos usuários na capital paulista, principalmente por sua abrangência territorial, e que investir nas políticas 122

Integrações do transporte coletivo na capital paulista

de melhoria para esse modal parece ser a solução a curto prazo mais aplicável para melhorar a eficiência do transporte coletivo em São Paulo. Claro que a ampliação do sistema sob trilhos é essencial para o desenvolvimento da cidade, mas por se tratar de projetos de médio e longo prazo e obras muito mais onerosas, concluiu-se que, melhorando o sistema de transporte por ônibus, a malha metro-ferroviária já existente pode ser melhor aproveitada e já num futuro próximo atender de forma mais eficiente seus usuários. Ainda com relação ao sistema de média capacidade, constatou-se um baixo número de terminais intermodais, que são aqueles que reúnem os três sistemas de transporte coletivo existentes na cidade. Dos cinco em funcionamento, viu-se que o terminal Guido Caloi, na estação Santo Amaro, é subutilizado e não tem uma atuação determinante para a região em que está inserido, apesar de sua localização estratégica próximo a uma das vias arteriais mais importantes da cidade, a mesma onde se localiza o terminal Pinheiros, que tem um funcionamento completamente diferente e pode ser tido como uma das referências para os próximos terminais a ser implantado na cidade, principalmente nas seis estações que, com as obras de expansão do Metrô e da CPTM todas finalizadas, terão integração ônibus- tremmetrô, totalizando 11 terminais intermodais em toda a cidade. Dentro da análise de cada um dos terminais intermodais já existentes, a questão das áreas de influência foi o grande separador de águas para esse estudo, pois foi a partir desses polígonos sobrepostos à malha do município que viu-se o potencial desse estudo. A definição dessas áreas também trouxe à tona, paralelamente, a questão da divisão territorial da cidade, que atualmente é feita através da delimitação de subprefeituras que nem sempre atendem aos critérios de funcionamento territorial e se definem muito mais por questões políticas do que de integração em si. A utilização das áreas de influência como critério, oferece uma alternativa à divisão territorial existente e, apesar desse estudo não ter se aprofundado nesse tema, fica aqui uma semente para a discussão que provavelmente entrará na pauta da cidade em algum momento futuro. Como foco principal, viu-se que os terminais intermodais têm um papel fundamental para a dinâmica de funcionamento da cidade e por isso mesmo tão passíveis de investimentos em todos os sentidos, para potencializar seu papel integrador. Este trabalho tentou ao máximo não ser tendencioso. Dentro da problemática de transportes públicos, ouve a preocupação de buscar entender o problema de diferentes regiões da cidade, como mostrado na parte referente às análises, e dos três diferentes modais estudados para que as propostas, mesmo que focadas em um ponto específico, pudessem servir de referência para a replicação em outros locais, adaptando-se à realidade e às necessidades de cada região. As propostas descritas aqui baseiam- se no Plano Diretor Estratégico municipal que entrou em vigor em 2014 e no Plano de Mobilidade de São Paulo 2015, que institui eixos 123

Mobilidade Urbana em São Paulo

de estruturação urbana na cidade, que se tratam de áreas destinadas ao adensamento das atividades de emprego e moradia, e determina que todo o planejamento para o sistema de média e alta capacidade da cidade deve estar vinculado ao atendimento dessas áreas. Como consequência dessa diretriz, espera-se a diminuição do número de viagens motorizadas na cidade e também priorizar os transportes coletivos e o não motorizado sobre os demais no espaço viário disponível. Consideram-se também os planos de expansão do sistema de transporte público coletivo, incluindo as novas linhas e estações do Metrô e da CPTM e os novos terminais de ônibus a serem implantados na cidade. Com essas propostas espera-se, talvez não a resolução total de todos os problemas de mobilidade da cidade, mas uma perceptível melhora nos deslocamentos dos usuários, diminuindo o tempo das viagens e aumentando a eficiência do sistema. Com isso será possível continuar revertendo o quadro que já foi de predomínio absoluto dos automóveis sobre os transportes coletivos e priorizar cada vez mais os modos compartilhados e sustentáveis de deslocamento para uma cidade melhor. Espera-se que essas medidas, junto com a ampliação da rede sob trilhos e da construção de mais corredores e faixas exclusivas de ônibus, além da ampliação do número de ciclovias e da integração destas com os sistemas de transporte coletivo juntamente com a adaptação da frota para veículos energeticamente sustentáveis e não poluentes, mudem o panorama da cidade de São Paulo, que passe a ser uma cidade de oportunidades iguais para todos, em todas as regiões, e que o transporte público coletivo passe a ser visto como uma forma eficiente de locomoção, independente de para onde se vai, em que horário e de qual modo.

124

Prólogo

Confesso que não sei o que a ABNT diz sobre prólogos em trabalhos finais de graduação, mas acho sinceramente que ela não se importará se eu utilizar apenas uma das muitas páginas desse trabalho para (tentar) encerrar esse capítulo da minha vida que foi o presente trabalho. Fazer este trabalho foi uma missão extremamente prazerosa e gratificante, apesar de exaustiva. A partir do momento em que se percebe que mesmo com todos os problemas relacionados à mobilidade na cidade sempre há pessoas dispostas a discuti-los, propor novas soluções e tentar, mesmo que minimamente, solucionar cada um deles, assim como você, tudo passa a fazer sentido e todo o esforço vale a pena. Há muitos bons projetos iniciados, muita coisa nova sendo debatida e implementada e com certeza dentro de alguns anos (felizmente) este trabalho estará obsoleto e novas problemáticas estarão disponíveis para que mais pessoas dispostas possam descobrir a maravilhosa complexidade que é trabalhar com a mobilidade urbana e ter a oportunidade de propor mudanças que impactarão positivamente a vida de tantas pessoas. Esse é o verdadeiro sentido da arquitetura e do urbanismo, e ter uma profissão que te dá a oportunidade de, literalmente, construir sonhos foi um presente inestimável que a vida me deu e mesmo que, por obra do destino, a vida me separe desta profissão, uma vez arquiteto, sempre arquiteto! Obrigada à todos que se propuseram a ler essa tentativa (pífia) de encerramento desapego deste trabalho pelo qual dediquei um ano da minha vida. E este foi só o começo. Estamos só no começo...

Luana Alves Ramos

Taboão da Serra, 10 de novembro de 2016, 23:33h.

125

Bibliografia

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128

ApĂŞndice

APÊNDICE A- Distância entre estações do Metrô

Distância entre estações (m) Linha 1‐ Azul

Tucuruvi

Praça da Vila Santa Cruz árvore Mariana

Tiradentes

Luz

São Bento

Sé

Liberdade

São Joaquim

Vergueiro

Paraíso

Ana Rosa

6.268

6.959

7.617

8.470

9.196

9.740

10.565

11.408

12.091

12.793

13.766

14.904

16.216

17.112

17.902

18.998

20.181

4.031

5.276

5.967

6.625

7.478

8.204

8.748

9.573

10.416

11.099

11.801

12.774

13.912

15.224

16.120

16.910

18.006

19.189

2.214

2.974

4.219

4.910

5.568

6.421

7.147

7.691

8.516

9.359

10.042

10.744

11.717

12.855

14.167

15.063

15.853

16.949

18.132

740

1.500

2.745

3.436

4.094

4.947

5.673

6.217

7.042

7.885

8.568

9.270

10.243

11.381

12.693

13.589

14.379

15.475

16.658

760

2.005

2.696

3.354

4.207

4.933

5.477

6.302

7.145

7.828

8.530

9.503

10.641

11.953

12.849

13.639

14.735

15.918

1.245

1.936

2.594

3.447

4.173

4.717

5.542

6.385

7.068

7.770

8.743

9.881

11.193

12.089

12.879

13.975

15.158

691

1.349

2.202

2.928

3.472

4.297

5.140

5.823

6.525

7.498

8.636

9.948

10.844

11.634

12.730

13.913

658

1.511

2.237

2.781

3.606

4.449

5.132

5.834

6.807

7.945

9.257

10.153

10.943

12.039

13.222

853

1.579

2.123

2.948

3.791

4.474

5.176

6.149

7.287

8.599

9.495

10.285

11.381

12.564

726

1.270

2.095

2.938

3.621

4.323

5.296

6.434

7.746

8.642

9.432

10.528

11.711

544

1.369

2.212

2.895

3.597

4.570

5.708

7.020

7.916

8.706

9.802

10.985

825

1.668

2.351

3.053

4.026

5.164

6.476

7.372

8.162

9.258

10.441

843

1.526

2.228

3.201

4.339

5.651

6.547

7.337

8.433

9.616

683

1.385

2.358

3.496

4.808

5.704

6.494

7.590

8.773

702

1.675

2.813

4.125

5.021

5.811

6.907

8.090

973

2.111

3.423

4.319

5.109

6.205

7.388

1.138

2.450

3.346

4.136

5.232

6.415

1.312

2.208

2.998

4.094

5.277

896

1.686

2.782

3.965

790

1.886

3.069

1.096

2.279

Portuguesa‐ Armênia Tietê

Parada Inglesa

Jardim São Paulo‐ Airton Senna

Santana

Carandiru

992

2.049

3.523

4.263

5.023

1.057

2.531

3.271

1.474

Saúde

São Judas Conceição Jabaquara

Parada Inglesa

992

Jardim São Paulo‐ Airton Senna

2.049

1.057

Santana

3.523

2.531

1.474

Carandiru

4.263

3.271

2.214

740

Portuguesa‐ Tietê

5.023

4.031

2.974

1.500

760

Armênia

6.268

5.276

4.219

2.745

2.005

1.245

Tiradentes

6.959

5.967

4.910

3.436

2.696

1.936

691

Luz

7.617

6.625

5.568

4.094

3.354

2.594

1.349

658

São Bento

8.470

7.478

6.421

4.947

4.207

3.447

2.202

1.511

853

Sé

9.196

8.204

7.147

5.673

4.933

4.173

2.928

2.237

1.579

726

Liberdade

9.740

8.748

7.691

6.217

5.477

4.717

3.472

2.781

2.123

1.270

544

São Joaquim

10.565

9.573

8.516

7.042

6.302

5.542

4.297

3.606

2.948

2.095

1.369

825

Vergueiro

11.408

10.416

9.359

7.885

7.145

6.385

5.140

4.449

3.791

2.938

2.212

1.668

843

Paraíso

12.091

11.099

10.042

8.568

7.828

7.068

5.823

5.132

4.474

3.621

2.895

2.351

1.526

683

Ana Rosa

12.793

11.801

10.744

9.270

8.530

7.770

6.525

5.834

5.176

4.323

3.597

3.053

2.228

1.385

702

Vila Mariana

13.766

12.774

11.717

10.243

9.503

8.743

7.498

6.807

6.149

5.296

4.570

4.026

3.201

2.358

1.675

973

Santa Cruz

14.904

13.912

12.855

11.381

10.641

9.881

8.636

7.945

7.287

6.434

5.708

5.164

4.339

3.496

2.813

2.111

1.138

Praça da árvore

16.216

15.224

14.167

12.693

11.953

11.193

9.948

9.257

8.599

7.746

7.020

6.476

5.651

4.808

4.125

3.423

2.450

1.312

Saúde

17.112

16.120

15.063

13.589

12.849

12.089

10.844

10.153

9.495

8.642

7.916

7.372

6.547

5.704

5.021

4.319

3.346

2.208

896

São Judas

17.902

16.910

15.853

14.379

13.639

12.879

11.634

10.943

10.285

9.432

8.706

8.162

7.337

6.494

5.811

5.109

4.136

2.998

1.686

790

Conceição

18.998

18.006

16.949

15.475

14.735

13.975

12.730

12.039

11.381

10.528

9.802

9.258

8.433

7.590

6.907

6.205

5.232

4.094

2.782

1.886

1.096

Jabaquara

20.181

19.189

18.132

16.658

15.918

15.158

13.913

13.222

12.564

11.711

10.985

10.441

9.616

8.773

8.090

7.388

6.415

5.277

3.965

3.069

2.279

Média 918 m.

1.183 1.183

Distância entre estações (m) Linha 2‐ Verde

Vila Madalena

Trianon‐ Brigadeiro Masp

Alto do Ipiranga

Sacomã

Tamanduateí

Vila Prudente

9.623

10.744

11.644

13.346

14.506

7.015

8.134

9.255

10.155

11.857

13.017

4.720

6.246

7.365

8.486

9.386

11.088

12.248

2.951

3.657

5.183

6.302

7.423

8.323

10.025

11.185

1.969

2.675

4.201

5.320

6.441

7.341

9.043

10.203

1.015

1.721

3.247

4.366

5.487

6.387

8.089

9.249

706

2.232

3.351

4.472

5.372

7.074

8.234

1.526

2.645

3.766

4.666

6.368

7.528

1.119

2.240

3.140

4.842

6.002

1.121

2.021

3.723

4.883

900

2.602

3.762

1.702

2.862

Chácara Santos‐ Klabin Imigrantes

Paraíso

Ana Rosa

5.257

6.272

6.978

8.504

2.814

3.768

4.783

5.489

2.045

2.999

4.014

982

1.936 954

Sumaré

Clínicas

Consolação

1.489

2.258

3.321

4.303

769

1.832 1.063

Sumaré

1.489

Clínicas

2.258

769

Consolação

3.321

1.832

1.063

Trianon‐ Masp

4.303

2.814

2.045

982

Brigadeiro

5.257

3.768

2.999

1.936

954

Paraíso

6.272

4.783

4.014

2.951

1.969

1.015

Ana Rosa

6.978

5.489

4.720

3.657

2.675

1.721

706

Chácara Klabin

8.504

7.015

6.246

5.183

4.201

3.247

2.232

1.526

9.623

8.134

7.365

6.302

5.320

4.366

3.351

2.645

1.119

10.744

9.255

8.486

7.423

6.441

5.487

4.472

3.766

2.240

1.121

Sacomã

11.644

10.155

9.386

8.323

7.341

6.387

5.372

4.666

3.140

2.021

900

Tamanduateí

13.346

11.857

11.088

10.025

9.043

8.089

7.074

6.368

4.842

3.723

2.602

1.702

Vila Prudente

14.506

13.017

12.248

11.185

10.203

9.249

8.234

7.528

6.002

4.883

3.762

2.862

Santos‐ Imigrantes Alto do Ipiranga

Média 1116 m.

1.160 1.160

Distância entre estações (m) Linha 3‐ Palmeiras‐ Marechal Vermelha Barra Funda Deodoro Palmeiras‐ 1.458 Barra Funda Marechal 1.458 Deodoro

Santa Cecília

República Anhangabaú

Sé

Pedro II

Brás

Bresser‐ Mooca

Belém

Tatuapé

Carrão

Penha

Vila Matilde

Guilhermina‐ Patriarca Esperança

Artur Alvim

Corinthians‐ Itaquera

2.384

3.156

3.797

4.485

5.212

6.256

7.129

8.954

10.381

11.661

13.941

15.124

16.658

18.380

20.489

21.950

926

1.698

2.339

3.027

3.754

4.798

5.671

7.496

8.923

10.203

12.483

13.666

15.200

16.922

19.031

20.492

772

1.413

2.101

2.828

3.872

4.745

6.570

7.997

9.277

11.557

12.740

14.274

15.996

18.105

19.566

641

1.329

2.056

3.100

3.973

5.798

7.225

8.505

10.785

11.968

13.502

15.224

17.333

18.794

688

1.415

2.459

3.332

5.157

6.584

7.864

10.144

11.327

12.861

14.583

16.692

18.153

727

1.771

2.644

4.469

5.896

7.176

9.456

10.639

12.173

13.895

16.004

17.465

1.044

1.917

3.742

5.169

6.449

8.729

9.912

11.446

13.168

15.277

16.738

873

2.698

4.125

5.405

7.685

8.868

10.402

12.124

14.233

15.694

1.825

3.252

4.532

6.812

7.995

9.529

11.251

13.360

14.821

1.427

2.707

4.987

6.170

7.704

9.426

11.535

12.996

1.280

3.560

4.743

6.277

7.999

10.108

11.569

2.280

3.463

4.997

6.719

8.828

10.289

1.183

2.717

4.439

6.548

8.009

1.534

3.256

5.365

6.826

1.722

3.831

5.292

2.109

3.570

Santa Cecília

2.384

926

República

3.156

1.698

772

Anhangabaú

3.797

2.339

1.413

641

Sé

4.485

3.027

2.101

1.329

688

Pedro II

5.212

3.754

2.828

2.056

1.415

727

Brás

6.256

4.798

3.872

3.100

2.459

1.771

1.044

Bresser‐ Mooca

7.129

5.671

4.745

3.973

3.332

2.644

1.917

873

Belém

8.954

7.496

6.570

5.798

5.157

4.469

3.742

2.698

1.825

Tatuapé

10.381

8.923

7.997

7.225

6.584

5.896

5.169

4.125

3.252

1.427

Carrão

11.661

10.203

9.277

8.505

7.864

7.176

6.449

5.405

4.532

2.707

1.280

Penha

13.941

12.483

11.557

10.785

10.144

9.456

8.729

7.685

6.812

4.987

3.560

2.280

Vila Matilde

15.124

13.666

12.740

11.968

11.327

10.639

9.912

8.868

7.995

6.170

4.743

3.463

1.183

Guilhermina‐ Esperança

16.658

15.200

14.274

13.502

12.861

12.173

11.446

10.402

9.529

7.704

6.277

4.997

2.717

1.534

Patriarca

18.380

16.922

15.996

15.224

14.583

13.895

13.168

12.124

11.251

9.426

7.999

6.719

4.439

3.256

1.722

Artur Alvim

20.489

19.031

18.105

17.333

16.692

16.004

15.277

14.233

13.360

11.535

10.108

8.828

6.548

5.365

3.831

2.109

Corinthians‐ Itaquera

21.950

20.492

19.566

18.794

18.153

17.465

16.738

15.694

14.821

12.996

11.569

10.289

8.009

6.826

5.292

3.570

Média 1292m.

1.461 1.461

Distância entre estações (m) Linha 4‐ Amarela

Butantã

Fradique Coutinho

Paulista

República

Luz

1.617

2.545

5.309

7.802

9.003

792

1.720

4.484

6.977

8.178

928

3.692

6.185

7.386

2.764

5.257

6.458

2.493

3.694

Pinheiros Faria Lima 825

Distância entre estações (m)

Pinheiros

825

Faria Lima

1.617

792

Fradique Coutinho

2.545

1.720

928

Paulista

5.309

4.484

3.692

2.764

República

7.802

6.977

6.185

5.257

2.493

Luz

9.003

8.178

7.386

6.458

3.694

Média 2049 m.

1.201 1.201

Linha 5‐ Capão Lilás Redondo Capão Redondo Campo 1.443 Limpo Vila das 3.261 Belezas Giovanni 4.895 Gronchi Santo 7.189 Amaro Largo 8.348 Treze Adolfo 9.333 Pinheiro

Campo Limpo

Vila das Belezas

Giovanni Gronchi

Santo Amaro

Largo Treze

Adolfo Pinheiro

1.443

3.261

4.895

7.189

8.348

9.333

1.818

3.452

5.746

6.905

7.890

1.634

3.928

5.087

6.072

2.294

3.453

4.438

1.159

2.144

1.818 3.452

1.634

5.746

3.928

2.294

6.905

5.087

3.453

1.159

7.890

6.072

4.438

2.144

Média 2149 m.

985 985

APÊNDICE B- Distância entre estações da CPTM

17 6

Linha 7‐ Rubi

Luz

Luz Palmeiras ‐ Barra Funda Água Branca

Palmeiras ‐ Água Barra Branca Funda 3.686

3.686

Lapa

Piqueri

Pirituba

Vila Clarice

Jaraguá

Vila Aurora

Perus

5.961

7.647

9.725

11.714

14.672

16.657

19.007

23.074

2.275

3.961

6.039

8.028

10.986

12.971

15.321

19.388

1.686

3.764

5.753

8.711

10.696

13.046

17.113

2.078

4.067

7.025

9.010

11.360

15.427

1.989

4.947

6.932

9.282

13.349

2.958

4.943

7.293

11.360

1.985

4.335

8.402

2.350

6.417

5.961

2.275

Lapa

7.647

3.961

1.686

Piqueri

9.725

6.039

3.764

2.078

Pirituba

11.714

8.028

5.753

4.067

1.989

Vila Clarice

14.672

10.986

8.711

7.025

4.947

2.958

Jaraguá

16.657

12.971

10.696

9.010

6.932

4.943

1.985

Vila Aurora

19.007

15.321

13.046

11.360

9.282

7.293

4.335

2.350

Perus

23.074

19.388

17.113

15.427

13.349

11.360

8.402

6.417

4.067 4.067

Linha 8‐ Diamante

Júlio Prestes

Júlio Prestes Palmeiras ‐ Barra Funda

2.873

Lapa

6.233

Domingos de 8.710 Moraes Imperatriz 10.518 Leopoldina

Palmeiras ‐ Barra Funda

Lapa

2.873

6.233

8.710

10.518

3.360

5.837

7.645

2.477

4.285

3.360 5.837

2.477

7.645

4.285

Domingos Imperatriz de Moraes Leopoldina

1.808 1.808

Linha 9‐ Esmeralda

Ceasa

Cidade Villa Lobos‐ Jaguaré Universitária 1.324

Pinheiros

Hebraica‐ Cidade‐ Rebouças Jardim

Vila Olímpia

Berrini

Morumbi

Granja Julieta

Santo Amaro

Socorro

Jurubatuba

Autódromo

Primavera‐ Interlagos

Grajaú

3.839

5.252

6.187

7.672

8.630

9.972

11.918

13.199

17.055

18.191

20.042

23.958

25.891

27.538

2.515

3.928

4.863

6.348

7.306

8.648

10.594

11.875

15.731

16.867

18.718

22.634

24.567

26.214

1.413

2.348

3.833

4.791

6.133

8.079

9.360

13.216

14.352

16.203

20.119

22.052

23.699

935

2.420

3.378

4.720

6.666

7.947

11.803

12.939

14.790

18.706

20.639

22.286

1.485

2.443

3.785

5.731

7.012

10.868

12.004

13.855

17.771

19.704

21.351

958

2.300

4.246

5.527

9.383

10.519

12.370

16.286

18.219

19.866

1.342

3.288

4.569

8.425

9.561

11.412

15.328

17.261

18.908

1.946

3.227

7.083

8.219

10.070

13.986

15.919

17.566

1.281

5.137

6.273

8.124

12.040

13.973

15.620

3.856

4.992

6.843

10.759

12.692

14.339

1.136

2.987

6.903

8.836

10.483

1.851

5.767

7.700

9.347

3.916

5.849

7.496

1.933

3.580

Villa Lobos‐ Jaguaré

1.324

Cidade Universitária

3.839

2.515

Pinheiros

5.252

3.928

1.413

Hebraica‐ Rebouças

6.187

4.863

2.348

935

Cidade‐ Jardim

7.672

6.348

3.833

2.420

1.485

Vila Olímpia

8.630

7.306

4.791

3.378

2.443

958

Berrini

9.972

8.648

6.133

4.720

3.785

2.300

1.342

Morumbi

11.918

10.594

8.079

6.666

5.731

4.246

3.288

1.946

Granja Julieta

13.199

11.875

9.360

7.947

7.012

5.527

4.569

3.227

1.281

Santo Amaro

17.055

15.731

13.216

11.803

10.868

9.383

8.425

7.083

5.137

3.856

Socorro

18.191

16.867

14.352

12.939

12.004

10.519

9.561

8.219

6.273

4.992

1.136

Jurubatuba

20.042

18.718

16.203

14.790

13.855

12.370

11.412

10.070

8.124

6.843

2.987

1.851

Autódromo

23.958

22.634

20.119

18.706

17.771

16.286

15.328

13.986

12.040

10.759

6.903

5.767

3.916

Primavera‐ Interlagos

25.891

24.567

22.052

20.639

19.704

18.219

17.261

15.919

13.973

12.692

8.836

7.700

5.849

1.933

Grajaú

27.538

26.214

23.699

22.286

21.351

19.866

18.908

17.566

15.620

14.339

10.483

9.347

7.496

3.580

1.647 1.647

Linha 10‐ Turquesa

Brás

Juventus‐ Ipiranga Mooca 1.718

Juventus‐ Mooca

1.718

Ipiranga

4.713

2.995

Tamanduateí

6.211

4.493

Tamanduateí

4.713

6.211

2.995

4.493 1.498

1.498

Linha 11‐ Coral

Luz

Brás

Tatuapé

Corinthians‐ Itaquera

Dom Bosco

2.243

6.579

18.174

20.563

22.327

24.018

4.336

15.931

18.320

20.084

21.775

11.595

13.984

15.748

17.439

2.389

4.153

5.844

1.764

3.455

Brás

2.243

Tatuapé

6.579

4.336

Corinthians‐ Itaquera

18.174

15.931

11.595

Dom Bosco

20.563

18.320

13.984

2.389

José Bonifácio

22.327

20.084

15.748

4.153

1.764

Guaianazes

24.018

21.775

17.439

5.844

3.455

José Guaianazes Bonifácio

1.691 1.691

Linha 12‐ Safira

Brás

Tatuapé 4.336

Engenheiro Comendador USP Leste Goulart Ermelino

São Miguel Paulista

Jardim Helena‐ Vila Mara

Itaim Paulista

Jardim Romano

13.192

15.805

17.860

22.620

24.721

26.709

28.654

8.856

11.469

13.524

18.284

20.385

22.373

24.318

2.613

4.668

9.428

11.529

13.517

15.462

2.055

6.815

8.916

10.904

12.849

4.760

6.861

8.849

10.794

2.101

4.089

6.034

1.988

3.933

Tatuapé

4.336

Engenheiro Goulart

13.192

8.856

USP Leste

15.805

11.469

2.613

17.860

13.524

4.668

2.055

22.620

18.284

9.428

6.815

4.760

24.721

20.385

11.529

8.916

6.861

2.101

Itaim Paulista

26.709

22.373

13.517

10.904

8.849

4.089

1.988

Jardim Romano

28.654

24.318

15.462

12.849

10.794

6.034

3.933

Comendador Ermelino São Miguel Paulista Jardim Helena‐ Vila Mara

1.945 1.945

APĂ&#x160;NDICE C- Linhas nos Terminais Intermodais analisados

Terminal Guido Caloi Nº da linha Destino 709P-10 Term. Pinheiros 7004-10 Term. Rodoviário Jd. Jacira

Nº da linha 129F-10 148P-10 179X-10 719R-10 748R-10 778J-10 778J-41 809U-10 809V-10 875P-10 938P-10 938P-21 938V-10 948A-10 978T-10 2014-10 6232-10 8055-51 8545-10 9785-10

Terminal Barra Funda Destino Conexão Petrônio Portella Jd. Pery Jd. Fontalis Rio Pequeno Jd. João XXIII Jd. Arpoador Cohab Raposo Tavares Cidade Universitária Metrô Vila Madalena Metrô Ana Rosa Jd. Teresa Vila Penteado Jd. Vista Alegre Vila Zatt Jd. Guarani Jd. Pery Alto Vila Ida Perus Penteado Vila Terezinha

Terminal Pinheiros Nº da linha 177Y-10 199D-10 477A-10 576M-10 637A-10 637P-10 647P-10 648P-10 709P-10 719P-10 809A-10 809D-10 809J-10 809P-10 809R-10 930P-10 5100-10

Destino Metrô Barra Funda Vila Iório Sacomã Vila Clara/ Pinheiros Term. Jd. Ângela Term. Santo Amaro Cohab Adventista Term. Capelinha Est. Sto Amaro/Av. Guido Caloi Metrô Armênia Jd. D'Abril Cohab Educandário Jd. Colombo (Circular) Term. Campo Limpo Rio Pequeno (Circular) Term. Pq. Dom Pedro I Term. Pq. Dom Pedro I

Nº da linha 372U-10 373M-10 407J-10 407P-10 575A-10 3029-10 3462-10 3762-10 3763-10 4726-10

Terminal Tatuapé Destino Vila Isabel Jd. Guairacá Jd. Soares Term. Cid. Tiradentes Divisa de São Caetano Jd. Das Rosas Vila Santana Jd. Iva Term. Vila Carrão Mooca

Terminal Itaquera Nº da linha 373L-10 374V-10 407H-10 407T-10 2703-10 2704-10 2705-10 2707-10 2708-10 2721-10 2723-10 2731-10 2733-10 2734-10 2766-10 2780-10 3031-10 3712-10 3712-41 3721-41 3732-10 3738-10 3739-10 3741-10 3742-10 3743-10 3751-10 3754-10 3756-10 3766-10 3785-10 3787-10 3789-10 3795-10 3796-10 4052-10 4054-10 4085-10

Destino Jd. Limoeiro Jd. Santana Jd. São Francisco Jd. Redil Jd. Etelvina Jd. Robru Jd. Fanganiello Chabilândia Jd. Lajeado Jd. Nazaré União de Vila Nova Vila Progresso Pq. Guarani Jd. Campos Jd. Camargo Velho Jd. Camargo Novo Jd. Alto Paulistano Jd. São João Jd. São Pedro Shopping CL Aricanduva Est. CPTM José Bonifácio Cohab Juscelino Recanto Verde Sol Est. Dom Bosco Jd. Laranjeira São Mateus Cohab Prestes Maia Inácio Monteiro Barro Branco Cohab II Cohab Barro Branco Cid. Tiradentes (Term. Metalúrgicos) Cidade Tiradentes Jd. São Carlos Gleba do Pêssego CPTM Guaianases Jd. N. Sra. Do Carmo Cohab Fazenda do Carmo

Anexos

ANEXO A- MAPAS E TABELAS DO PLANMOB/SP 2015 INERENTES A ESTE TRABALHO

1. Síntese das Propostas do PlanMob SP/2015 TRANSPORTE ATIVO

Bicicletas

2015 380 km de infraestrutura cicloviária

2016 120 km estrutura cicloviária.

2017

2018

2020

2024 850 km de estrutura cicloviária. Construir 11 pontes para bikes. Bicicletários nos novos Terminais e 1 bicicletário por subprefeitura. Implantar estrutura cicloviária em 06 pontes, 17 viadutos, 02 passagens de nível, 11 passarelas em escadas e 11 em rampas. Cobertura de 60% do território com Sistema de compartilhamento.

250.000 m² de novas calçadas. Novo setor de gerenciamento da mobilidade a pé.

250.000m² de novas calçadas. Finalizar pesquisa. Rever critérios de prioridade de reforma e construção.

250.000m² de novas calçadas. Atingir 100% de adaptação dos próprios municipais ao desenho universal.

250.000m² de novas calçadas. Avaliação dos resultados e reformulação de metas.

Implantar estrutura cicloviária em 05 pontes, 03 viadutos, 05 passarelas. Construir 02 pontes para ciclistas e pedestres e. 4.000 paraciclos Cobertura de 20% do território com Sistema de compartilhamento.

Pedestres

Estudo de novo arranjo institucional para gestão de calçadas. Adotar PEC.

2028 450 km de estrutura cicloviária. Bicicletários em todos os terminais de transportes. Implantar estrutura cicloviária em 05 pontes, 11 viadutos, 03 passagens de nível, 07 passarelas em escadas e 16 em rampas. Construir 01 ponte nova e adequar 04 passagens subterrâneas. Cobertura de 100% do território com Sistema de compartilhamento. 250.000m² de novas calçadas.

Planejar Pesquisa sobre viagens a pé 250.000 m² de novas calçadas.

Nova lei de calçadas. Definir fonte de recurso próprio para construção e reforma de calçadas Rever padrões de largura de passeios

Programa de adaptação do passeio às necessidades locais. Programa permanente de construção e qualificação dos passeios.

TRANSPORTE COLETIVO

Coletivo público

Coletivo privado

2015 Iniciar operação da rede da madrugada. Iniciar Operação controlada da rede da Madrugada. Iniciar obra de construção de corredores e terminais. Consolidar rede de faixas exclusivas e ampliar.

2016 Iniciar operação das redes do domingo, de dia útil e de reforço. Ampliar rede de faixas exclusivas. Aprimorar Operação Controlada. Implantar 150 km de corredores à esquerda. Iniciar Operação controlada da rede de domingo, de dia útil e de reforço. Construção de 06 terminais de ônibus.

Adequar a lei atual para melhor operação.

Revisar as regras para circulação dos fretados. Aperfeiçoar os controles.

2017

2018

2020 Implantar 150 km de corredores à esquerda Construção de 16 terminais de ônibus.

2024 Implantar 150 km de corredores à esquerda. Construção de 07 terminais de ônibus.

2028 Implantar 150 km de corredores à esquerda. Consolidar serviço em rede. Consolidar conexões e locais de transferência. Consolidar Operação Controlada. Operar redes da madrugada, de domingo de dias úteis e de reforço.

Integrar fretados com média e alta capacidade. Estabelecer plano de circulação para fretados conforme cadastros.

Avaliação e revisão dos regulamentos.

Mapa 01 â&#x20AC;&#x201C; Corredores e Terminais Existentes

Mapa 02 â&#x20AC;&#x201C; Corredores e Terminais Planejados 2016 e 2020

Mapa 03 â&#x20AC;&#x201C; Corredores e Terminais Planejados 2016 a 2028

Mapa 04 – Rede De ônibus – Dia útil

Mapa 09 – Viário Estrutural de Interesse do Ônibus

ANEXO B- REDE EXISTENTE DO METRÃ&#x201D; E DA CPTM

ANEXO C- PLANOS DE EXPANSÃO DO METRÔ E DA CPTM

ANEXO D- PRANCHAS SÍNTESE